සම්පූර්ණයෙන්ම මීතේන් මත ධාවනය වන ඩීසල් එන්ජිමක් දක්වා ඉතිරි වේ 60% සාම්ප්‍රදායික පිරිවැය ප්‍රමාණයෙන් සහ ඇත්ත වශයෙන්ම පාරිසරික දූෂණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි.

ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධනයක් ලෙස මීතේන් භාවිතා කිරීමට අපට ඕනෑම ඩීසල් එන්ජිමක් පාහේ පරිවර්තනය කළ හැකිය.

හෙට බලා නොසිටින්න, අදම ඉතිරි කිරීම ආරම්භ කරන්න!

ඩීසල් එන්ජිමක් මීතේන් මත ධාවනය කරන්නේ කෙසේද?

ඩීසල් එන්ජිමක් යනු සම්පීඩන තාපනය මගින් ඉන්ධන ජ්වලනය සිදු කරන එන්ජිමකි. ඩීසල් ඉන්ධන (DF - 300-330 C, මීතේන් - 650 C) වලට වඩා මීතේන් සැලකිය යුතු ඉහළ ෆ්ලෑෂ් පොයින්ට් ඇති බැවින් සම්මත ඩීසල් එන්ජිමක් ස්වභාවික වායුව මත ධාවනය කළ නොහැක, එය ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා කරන සම්පීඩන අනුපාතවලින් ලබා ගත නොහැක.

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ නොහැකි දෙවන හේතුව වන්නේ පිපිරුම් සංසිද්ධියයි, i.e. සම්මත නොවන (අධික සම්පීඩන අනුපාතයකින් සිදුවන ඉන්ධන පිපිරුම් දහනය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා, ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ සම්පීඩන අනුපාතය 14-22 ගුණයක් වේ, මීතේන් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය 12-16 වාරයක් දක්වා තිබිය හැක .

එබැවින්, ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජින් මාදිලියට මාරු කිරීම සඳහා ප්රධාන කරුණු දෙකක් කළ යුතුය:

• එන්ජින් සම්පීඩනය අඩු කරන්න

• ස්පාර්ක් ජ්වලන පද්ධතිය ස්ථාපනය කරන්න

මෙම වෙනස් කිරීම් වලින් පසුව, ඔබේ එන්ජිම මීතේන් මත පමණක් ධාවනය වේ. ඩීසල් මාදිලිය වෙත ආපසු යා හැක්කේ විශේෂ කාර්යයක් සිදු කිරීමෙන් පසුව පමණි.

සිදු කරන ලද කාර්යයේ සාරය පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා, "ඩීසල් මීතේන් බවට පරිවර්තනය කරන්නේ කෙසේද" යන කොටස බලන්න.

මට ලබා ගත හැකි ඉතුරුම් මොනවාද?

ඔබේ ඉතුරුම් ප්රමාණය ගණනය කරනු ලබන්නේ එන්ජිම පරිවර්තනය කිරීමට පෙර ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා ධාවනය වන කිලෝමීටර 100 ක පිරිවැය සහ ගෑස් ඉන්ධන මිලදී ගැනීම සඳහා වන පිරිවැය අතර වෙනස ලෙසය.

නිදසුනක් ලෙස, Freigtleiner Cascadia ට්රක් රථයක් සඳහා, සාමාන්ය ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 35 ක් වූ අතර, මීතේන් මත වැඩ කිරීමට පරිවර්තනය කිරීමෙන් පසුව, ගෑස් ඉන්ධන පරිභෝජනය 42 Nm3 විය. මීතේන්. එවිට, ඩීසල් ඉන්ධන පිරිවැය සමඟ රූබල් 31 කි.මී 100 කි. සැතපුම් ගණනට මුලින් රුබල් 1,085 ක් වැය වූ අතර, පරිවර්තනයෙන් පසු, සාමාන්‍ය ඝන මීටරයකට (එන්එම් 3) මීතේන් රූබල් 11 ක පිරිවැයක් සමඟ, කිලෝමීටර 100 ක ධාවනයකට රුබල් 462 ක් වැය වීමට පටන් ගත්තේය.

ඉතිරිකිරීම් කිලෝමීටර 100 කට රුබල් 623 ක් හෝ 57% කි. කිලෝමීටර 100,000 ක වාර්ෂික සැතපුම් ගණන සැලකිල්ලට ගනිමින් වාර්ෂික ඉතුරුම් රූබල් 623,000 කි. මෙම මෝටර් රථයේ ප්‍රොපේන් ස්ථාපනය කිරීමේ පිරිවැය රුබල් 600,000 කි. මේ අනුව, පද්ධතියේ ආපසු ගෙවීමේ කාලය ආසන්න වශයෙන් මාස 11 කි.

එසේම, ගෑස් මෝටර් ඉන්ධන ලෙස මීතේන් අතිරේක වාසියක් වන්නේ එය සොරකම් කිරීම අතිශයින් දුෂ්කර වන අතර සාමාන්ය තත්වයන් යටතේ එය වායුවක් වන බැවින් "කාණු" කිරීමට ප්රායෝගිකව නොහැකි වීමයි. එකම හේතු නිසා, එය විකිණීමට නොහැකි ය.

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජින් මාදිලියකට පරිවර්තනය කිරීමෙන් පසු මීතේන් පරිභෝජනය ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය ලීටරයකට මීතේන් 1.05 සිට 1.25 Nm3 දක්වා වෙනස් විය හැකිය (ඩීසල් එන්ජිමේ සැලසුම, එහි ඇඳීම් සහ ඉරීම ආදිය මත පදනම්ව).

අප විසින් පරිවර්තනය කරන ලද ඩීසල් මගින් මීතේන් පරිභෝජනය පිළිබඳ අපගේ අත්දැකීම් වලින් ඔබට උදාහරණ කියවිය හැකිය.

සාමාන්‍යයෙන්, මූලික ගණනය කිරීම් සඳහා, මීතේන් මත ක්‍රියාත්මක වන ඩීසල් එන්ජිමක් ඩීසල් මාදිලියේ ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය ලීටර් 1 ක අනුපාතයකින් ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි = ගෑස් එන්ජින් මාදිලියේ මීතේන් 1.2 Nm3.

මෙම පිටුවේ අවසානයේ ඇති රතු බොත්තම ක්ලික් කිරීමෙන් පරිවර්තන ඉල්ලීමක් පිරවීමෙන් ඔබට ඔබේ මෝටර් රථය සඳහා නිශ්චිත ඉතුරුම් ලබා ගත හැක.

මීතේන් පිරවිය හැක්කේ කොතැනින්ද?

CIS රටවල නම් ඉවරයි CNG ස්ථාන 500 ක්, සහ රුසියාව CNG පිරවුම්හල් 240 කට වඩා වැඩි ගණනකි.

ඔබට පහත අන්තර්ක්‍රියාකාරී සිතියම මත CNG පිරවුම්හල්වල ස්ථානය සහ විවෘත වේලාවන් පිළිබඳ යාවත්කාලීන තොරතුරු නැරඹිය හැක. සිතියම gazmap.ru අනුග්‍රහයෙනි

ඔබේ වාහන ඇණිය අසල ගෑස් නලයක් තිබේ නම්, ඔබේම CNG පිරවුම්හලක් ඉදිකිරීම සඳහා විකල්ප සලකා බැලීම අර්ථවත් කරයි.

අප අමතන්න, සියලු විකල්ප පිළිබඳව ඔබට උපදෙස් දීමට අපි සතුටු වන්නෙමු.

මීතේන් සහිත එක් ඉන්ධන පිරවුම්හලක සැතපුම් ගණන කොපමණද?

වාහනයේ ඇති මීතේන් විශේෂ සිලින්ඩරවල වායුගෝල 200 ක අධි පීඩනයක් යටතේ වායුමය තත්වයක ගබඩා කර ඇත. මෙම සිලින්ඩරවල විශාල බර සහ විශාලත්වය ගෑස් මෝටර් ඉන්ධන ලෙස මීතේන් භාවිතය සීමා කරන සැලකිය යුතු සෘණ සාධකයකි.

RAGSK LLC රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ භාවිතය සඳහා සහතික කර ඇති උසස් තත්ත්වයේ ලෝහ-ප්ලාස්ටික් සංයුක්ත සිලින්ඩර (වර්ගය-2) එහි කාර්යයේදී භාවිතා කරයි.

මෙම සිලින්ඩරවල අභ්‍යන්තර කොටස අධි ශක්ති ක්‍රෝමියම්-මොලිබ්ඩිනම් වානේ වලින් සාදා ඇති අතර පිටත කොටස ෆයිබර්ග්ලාස් වලින් ඔතා ඉෙපොක්සි ෙරසින් වලින් පුරවා ඇත.

මීතේන් 1 Nm3 ගබඩා කිරීම සඳහා, සිලින්ඩර හයිඩ්රොලික් පරිමාව ලීටර් 5 ක් අවශ්ය වේ, i.e. උදාහරණයක් ලෙස, ලීටර් 100 සිලින්ඩරයක් ඔබට මීතේන් 20 Nm3 පමණ ගබඩා කිරීමට ඉඩ සලසයි (ඇත්ත වශයෙන්ම, මීතේන් පරමාදර්ශී වායුවක් නොවන අතර වඩා හොඳින් සම්පීඩනය වන නිසා). හයිඩ්රොලික් තෙල් ලීටර් 1 ක බර ආසන්න වශයෙන් 0.85 kg, i.e. මීතේන් 20 Nm3 සඳහා ගබඩා පද්ධතියේ බර ආසන්න වශයෙන් 100 kg (කිලෝ ග්රෑම් 85 ක් සිලින්ඩරයේ බර වන අතර 15 kg මීතේන් බරයි).

වර්ග-2 මීතේන් ගබඩා සිලින්ඩර් මේ වගේ ය:

එකලස් කරන ලද මීතේන් ගබඩා පද්ධතිය මේ වගේ ය:

ප්රායෝගිකව, සාමාන්යයෙන් පහත සඳහන් සැතපුම් අගයන් ලබා ගත හැකිය:

• 200-250 km - කුඩා බස් සඳහා. ගබඩා පද්ධතියේ බර - 250 kg
• 250-300 km - මධ්යම ප්රමාණයේ නගර බස් සඳහා. ගබඩා පද්ධතියේ බර - 450 kg
• 500 km - ට්රක් ට්රැක්ටර් සඳහා. ගබඩා පද්ධතියේ බර - 900 kg

මෙම පිටුවේ අවසානයේ ඇති රතු බොත්තම ක්ලික් කිරීමෙන් පරිවර්තනය සඳහා අයදුම්පතක් පිරවීමෙන් ඔබට ඔබේ මෝටර් රථය සඳහා නිශ්චිත මීතේන් සැතපුම් අගයන් ලබා ගත හැකිය.

ඩීසල් මීතේන් බවට පරිවර්තනය කිරීම හරියටම සිදු කරන්නේ කෙසේද?

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් මාදිලියට පරිවර්තනය කිරීම එන්ජිම තුළම බරපතල මැදිහත්වීමක් අවශ්ය වනු ඇත.

මුලින්ම අපි සම්පීඩන අනුපාතය වෙනස් කළ යුතුයි (ඇයි? "ඩීසල් එන්ජිමක් මීතේන් මත ධාවනය කරන්නේ කෙසේද?" යන කොටස බලන්න) මෙය කිරීමට අපි විවිධ ක්‍රම භාවිතා කරමු, ඔබේ එන්ජිම සඳහා හොඳම එක තෝරා ගනිමු:

• පිස්ටන් ඇඹරීම
• සිලින්ඩර හිස යටතේ ගෑස්කට්

• නව පිස්ටන් ස්ථාපනය කිරීම
• සම්බන්ධක සැරයටිය කෙටි කිරීම

බොහෝ අවස්ථාවලදී, අපි පිස්ටන් ඇඹරීම භාවිතා කරමු (ඉහත නිදර්ශනය බලන්න).

ඇඹරීමෙන් පසු පිස්ටන් මේ වගේ දෙයක් පෙනෙනු ඇත:

අපි අමතර සංවේදක සහ උපාංග ගණනාවක් ද ස්ථාපනය කරමු (ඉලෙක්ට්‍රොනික ගෑස් පැඩලය, දොඹකර ස්ථාන සංවේදකය, ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය සංවේදකය, තට්ටු සංවේදකය යනාදිය).

සියලුම පද්ධති සංරචක ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන ඒකකයක් (ECU) මගින් පාලනය වේ.

එන්ජිම මත ස්ථාපනය සඳහා සංරචක කට්ටලය මේ වගේ දෙයක් පෙනෙනු ඇත:

මීතේන් මත ධාවනය වන විට එන්ජිමේ ලක්ෂණ වෙනස් වේද?

බලය මීතේන් මත එන්ජිම බලයෙන් 25% දක්වා අහිමි වන බවට පොදු මතයක් තිබේ. මෙම මතය ද්විත්ව ඉන්ධන "ගැසොලින්-ගෑස්" එන්ජින් සඳහා සත්‍ය වන අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ඩීසල් එන්ජින් සඳහා අර්ධ වශයෙන් සත්‍ය වේ.

නවීන සුපිරි ආරෝපණ එන්ජින් සඳහා, මෙම මතය වැරදියි.

16-22 ගුණයක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහ ඉහළ ඔක්ටේන් සංඛ්යාවක් සහිත වායු ඉන්ධන සමඟ ක්රියා කිරීමට සැලසුම් කර ඇති මුල් ඩීසල් එන්ජිමෙහි ඉහළ ශක්තියේ ආයු කාලය, 12-14 වාරයක් සම්පීඩන අනුපාතයක් භාවිතා කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි. මෙම ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය එය ලබා ගැනීමට හැකි වේ එකම (සහ ඊටත් වඩා වැඩි) බල ඝනත්වය, ස්ටෝචියෝමිතික ඉන්ධන මිශ්‍රණ මත වැඩ කිරීම කෙසේ වෙතත්, EURO-3 ට වඩා ඉහළ විෂ සහිත ප්‍රමිතීන් සපුරාලීම කළ නොහැකි අතර, පරිවර්තනය කරන ලද එන්ජිමේ තාප ආතතිය ද වැඩි වේ.

නවීන පිම්බෙන ඩීසල් එන්ජින් (විශේෂයෙන් අන්තර් සිසිලන වාතය සමඟ) මුල් ඩීසල් එන්ජිමේ බලය පවත්වා ගනිමින්, තාප තන්ත්‍රය එකම සීමාවන් තුළ තබා ගනිමින් සහ EURO-4 විෂ සහිත ප්‍රමිතීන්ට අනුකූලව සැලකිය යුතු ලෙස සිහින් මිශ්‍රණ මත වැඩ කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද ඩීසල් එන්ජින් සඳහා, අපි විකල්ප 2ක් ඉදිරිපත් කරමු: එක්කෝ මෙහෙයුම් බලය 10-15% කින් අඩු කිරීම හෝ පිළිගත හැකි මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයක් පවත්වා ගැනීමට සහ EURO-4 විමෝචන ප්‍රමිතීන් සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා intake manifold හි ජල එන්නත් පද්ධතියක් භාවිතා කිරීම.

ඉන්ධන වර්ගය අනුව එන්ජිමේ වේගය මත බලයේ සාමාන්‍ය යැපීම් වර්ගය:

ව්යවර්ථය උපරිම ව්යවර්ථ අගය වෙනස් නොවන අතර තරමක් වැඩි විය හැක. කෙසේ වෙතත්, උපරිම ව්‍යවර්ථය කරා ළඟා වීමේ ලක්ෂ්‍යය වැඩි වේගයක් කරා මාරු වනු ඇත. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම ප්‍රසන්න නොවේ, නමුත් ප්‍රායෝගිකව, රියදුරන් ප්‍රායෝගිකව පැමිණිලි නොකරන අතර ඉක්මනින් එයට පුරුදු වේ, විශේෂයෙන් එන්ජින් බලය සඳහා ආන්තිකයක් තිබේ නම්.

ගෑස් එන්ජිමක් සඳහා ව්යවර්ථ උච්චය මාරු කිරීමේ ගැටලුවට රැඩිකල් විසඳුමක් වන්නේ අධික වේගයෙන් බයිපාස් සොලෙනොයිඩ් කපාටයක් සහිත විශේෂ වර්ගයේ විශාල ටර්බයිනයක් සමඟ ටර්බයිනය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, එවැනි විසඳුමක අධික පිරිවැය තනි පුද්ගල පරිවර්තනය සඳහා එය භාවිතා කිරීමට ඉඩ නොදේ.

විශ්වසනීයත්වය එන්ජිමේ ආයු කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වනු ඇත. වායු දහනය ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා ඒකාකාරව සිදුවන බැවින්, ගෑස් එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා අඩු වන අතර වායුවේ ඩීසල් ඉන්ධන මෙන් නොව විදේශීය අපද්රව්ය අඩංගු නොවේ. තෙල් ගෑස් එන්ජින් තෙල්වල ගුණාත්මකභාවය මත වැඩි ඉල්ලුමක් පවතී. SAE 15W-40, 10W-40 පන්තිවල උසස් තත්ත්වයේ සියලුම කාලගුණ තෙල් භාවිතා කිරීම සහ අවම වශයෙන් කිලෝමීටර 10,000 ක් තෙල් වෙනස් කිරීම අපි නිර්දේශ කරමු.

හැකි නම්, LUKOIL EFFORSE 4004 හෝ Shell Mysella LA SAE 40 වැනි විශේෂ තෙල් භාවිතා කිරීම යෝග්ය වේ. මෙය අවශ්ය නොවේ, නමුත් එන්ජිම ඔවුන් සමඟ ඉතා දිගු කාලයක් පවතිනු ඇත.

ගෑස් එන්ජින්වල ගෑස්-වායු මිශ්‍රණවල දහන නිෂ්පාදනවල ඉහළ ජල අන්තර්ගතය හේතුවෙන් මෝටර් තෙල්වල ජල ප්‍රතිරෝධය පිළිබඳ ගැටළු ඇතිවිය හැකි අතර ගෑස් එන්ජින් දහන කුටියේ අළු තැන්පතු සෑදීමට වඩා සංවේදී වේ. එබැවින් ගෑස් එන්ජින් සඳහා තෙල්වල සල්ෆේට් අළු අන්තර්ගතය අඩු අගයන්ට සීමා වන අතර තෙල් ජලභීතිකත්වය සඳහා අවශ්යතාවයන් වැඩි වේ.

ශබ්දය ඔබ පුදුමයට පත් වනු ඇත! ගෑස් එන්ජිමක් ඩීසල් එන්ජිමකට සාපේක්ෂව ඉතා නිහඬ යන්ත්රයකි. උපකරණ මත ශබ්ද මට්ටම 10-15 dB කින් අඩු වනු ඇත, එය ආත්මීය සංවේදනයන් අනුව 2-3 නිහඬ මෙහෙයුමකට අනුරූප වේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, කිසිවෙකු පරිසරය ගැන තැකීමක් නොකරයි. නමුත් කොයි හැටි වුවත්… ?

මීතේන් වායු එන්ජිම ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය වන සමාන බල එන්ජිමකට සියලු පාරිසරික ලක්ෂණ අනුව සැලකිය යුතු ලෙස උසස් වන අතර විදුලි හා හයිඩ්රජන් එන්ජින් වලට පමණක් විමෝචනය අනුව පහත් වේ.

දුම් වැනි විශාල නගර සඳහා එවැනි වැදගත් දර්ශකයක් තුළ මෙය විශේෂයෙන් කැපී පෙනේ. සියලුම නගරවාසීන් LIAZs පිටුපස ඇති දුම් වලිග නිසා ඉතා කෝපයට පත් වේ.මෙය මීතේන් මත සිදු නොවනු ඇත, එබැවින් වායු දහනයේදී දුම සෑදීමක් සිදු නොවේ!

රීතියක් ලෙස, මීතේන් එන්ජිම සඳහා පාරිසරික පන්තිය යුරෝ-4 (යූරියා හෝ ගෑස් ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතිය භාවිතයෙන් තොරව). කෙසේ වෙතත්, අතිරේක උත්ප්රේරකයක් ස්ථාපනය කරන විට, පාරිසරික පන්තිය යුරෝ-5 දක්වා වැඩි කිරීමට හැකි වේ.

1

1 රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ රාජ්ය විද්යාත්මක මධ්යස්ථානය - ෆෙඩරල් රාජ්ය ඒකීය ව්යවසාය "කම්කරු පර්යේෂණ මෝටර් රථ සහ මෝටර් රථ ආයතනයේ (NAMI) රතු බැනරයේ මධ්යම නියෝගය"

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කරන විට, බලය අඩු වීම සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා සුපිරි ආරෝපණය භාවිතා වේ. පිපිරීම වැළැක්වීම සඳහා, ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය අඩු වන අතර, එය දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයේ අඩුවීමක් ඇති කරයි. ජ්යාමිතික සහ සැබෑ සම්පීඩන අනුපාත අතර වෙනස්කම් විශ්ලේෂණය කරනු ලැබේ. BDC ට පෙර හෝ පසුව එම ප්‍රමාණයෙන් intake valve වසා දැමීම ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයට සාපේක්ෂව සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයේ එකම අඩුවීමක් ඇති කරයි. පිරවුම් ක්‍රියාවලියේ පරාමිතීන් සම්මත සහ කෙටි කරන ලද පරිභෝජන අවධියක් සමඟ සැසඳීමක් ලබා දී ඇත. ඉහළ ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයක් සහ ඉහළ දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයක් පවත්වා ගනිමින්, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමෙන් සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීමටත්, තට්ටු එළිපත්ත අඩු කිරීමටත් ඉඩ ලබා දෙන බව පෙන්වා දී ඇත. කෙටි කරන ලද ඇතුල්වීම පොම්ප කිරීමේ පාඩු වල පීඩනය අඩු කිරීමෙන් යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සපයයි.

ගෑස් එන්ජිම

ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය

සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය

කපාට කාලය

දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව

යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව

පිපිරවීම

පාඩු පොම්ප කිරීම

1. Kamenev V.F. ටොන් 3.5 ට වැඩි වාහනවල ඩීසල් එන්ජින්වල විෂ සහිත කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කිරීමේ අපේක්ෂාවන් / වී.එෆ්. Kamenev, A.A. ඩෙමිඩොව්, පී.ඒ. Shcheglov // NAMI හි කටයුතු: සෙනසුරාදා. විද්යාත්මක කලාව. - එම්., 2014. - නිකුත් කිරීම. අංක 256. - P. 5-24.

2. නිකිටින් ඒ.ඒ. වැඩ කරන මාධ්‍යය එන්ජින් සිලින්ඩරයට ඇතුළු කිරීම සඳහා කපාටයේ සකස් කළ හැකි ක්‍රියාකාරකය: Pat. 2476691 රුසියානු සමූහාණ්ඩුව, IPC F01L1/34 / A.A. නිකිටින්, ජී.ඊ. සෙඩික්, ජී.ජී. Ter-Mkrtichyan; අයදුම්කරු සහ පේටන්ට් දරන්නා SSC RF FSUE "NAMI", publ. 02/27/2013.

3. Ter-Mkrtichyan G.G. ප්‍රමාණාත්මක තෙරපුම් රහිත බල පාලනයක් සහිත එන්ජිම // මෝටර් රථ කර්මාන්තය. - 2014. - අංක 3. - P. 4-12.

4. Ter-Mkrtichyan G.G. පාලිත සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා විද්‍යාත්මක පදනම: dis. doc. … තාක්ෂණය. විද්‍යාවන්. - එම්., 2004. - 323 පි.

5. Ter-Mkrtichyan G.G. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල පිස්ටන් චලන පාලනය. - එම්.: Metallurgizdat, 2011. - 304 පි.

6. Ter-Mkrtichyan G.G. විශාල ඩීසල් එන්ජින් සඳහා බැටරි ඉන්ධන පද්ධති සංවර්ධනය කිරීමේ ප්රවණතා / G.G. Ter-Mkrtichyan, E.E. Starkov // NAMI හි ක්‍රියාදාමයන්: සෙනසුරාදා. විද්යාත්මක කලාව. - එම්., 2013. - නිකුත් කිරීම. අංක 255. - S. 22-47.

මෑතකදී, ඩීසල් එන්ජින් වලින් පරිවර්තනය කරන ලද ගෑස් එන්ජින් ට්‍රක් රථ සහ බස්රථවල බහුලව භාවිතා වී ඇත්තේ සිලින්ඩර හිස නවීකරණය කරමින් තුණ්ඩය ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සහ ආදාන නල මාර්ගයට හෝ ආදාන නාලිකා වෙත ගෑස් සැපයීම සඳහා උපකරණ සමඟ එන්ජිම සන්නද්ධ කිරීමෙනි. පුපුරා යාම වැළැක්වීම සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය, රීතියක් ලෙස, පිස්ටනය වෙනස් කිරීම මගින් අඩු කරනු ලැබේ.

ප්‍රියෝරි ගෑස් එන්ජිමක් මූලික ඩීසල් වලට සාපේක්ෂව අඩු බලයක් සහ නරක ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත. ගෑස් එන්ජිමක බලය අඩුවීම ද්රව ඉන්ධනවලට සාපේක්ෂව විශාල පරිමාවක් ඇති වායුවක් සමඟ වාතයේ කොටසක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම හේතුවෙන් වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයක් සහිත සිලින්ඩර පිරවීම අඩු වීමෙන් පැහැදිලි වේ. බලය අඩු කිරීම සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා, අධි ආරෝපණය භාවිතා කරනු ලැබේ, සම්පීඩන අනුපාතයෙහි අතිරේක අඩු කිරීමක් අවශ්ය වේ. ඒ සමගම, ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයේ පිරිහීම සමඟ එන්ජිමේ දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව අඩු වේ.

ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත YaMZ-536 (6CHN10.5/12.8) පවුලේ ඩීසල් එන්ජිම ගෑස් පරිවර්තනය සඳහා මූලික එන්ජිම ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. ε \u003d 17.5 සහ 2300 min -1 ක දොඹකර වේගයකින් 180 kW ක ශ්‍රේණිගත බලයක්.

Fig.1. සම්පීඩන මට්ටම (පුපුරා යාමේ සීමාව) මත ගෑස් එන්ජිමක උපරිම බලය රඳා පවතී.

රූප සටහන 1 මඟින් සම්පීඩන අනුපාතය (පිපිරවීමේ සීමාව) මත ගෑස් එන්ජිමක උපරිම බලය රඳා පවතී. සම්මත කපාට වේලාවක් සහිත පරිවර්තනය කරන ලද එන්ජිමක, පිපිරවීමකින් තොරව 180 kW හි නිශ්චිත ශ්‍රේණිගත බලය ලබා ගත හැක්කේ ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය 17.5 සිට 10 දක්වා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමෙන් පමණක් වන අතර එමඟින් පෙන්නුම් කරන ලද කාර්යක්ෂමතාවයේ කැපී පෙනෙන අඩුවීමක් ඇති කරයි.

ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයේ අඩුවීමකින් හෝ අවම අඩුවීමකින් තොරව පිපිරවීම වැළැක්විය හැකි අතර, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමෙන් චක්‍රයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයේ අවම අඩුවීමක් සිදු වේ. මෙම චක්‍රයේ දී, පිස්ටනය BDC වෙත ළඟා වීමට පෙර ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙයි. ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමීමෙන් පසු, පිස්ටනය BDC වෙත ගමන් කරන විට, වායු-වායු මිශ්‍රණය මුලින්ම ප්‍රසාරණය වී සිසිල් වන අතර, පිස්ටනය BDC හරහා ගොස් TDC වෙත ගමන් කිරීමෙන් පසුව පමණක් එය සම්පීඩනය වීමට පටන් ගනී. සිලින්ඩර පිරවීමේ පාඩුව බූස්ට් පීඩනය වැඩි කිරීම මගින් වන්දි ලබා දේ.

පර්යේෂණයේ ප්‍රධාන අරමුණු වූයේ මූලික ඩීසල් එන්ජිමේ ඉහළ බලයක් සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයක් පවත්වා ගනිමින් බාහිර මිශ්‍රණයක් සෑදීම සහ ප්‍රමාණාත්මක පාලනයක් සහිත නවීන ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පත් කිරීමේ හැකියාව හඳුනා ගැනීමයි. කර්තව්‍යයන් පිළිබඳ තීරණයට එළඹීමේ ප්‍රධාන අවස්ථා කිහිපයක් සලකා බලමු.

ජ්යාමිතික සහ සැබෑ සම්පීඩන අනුපාත

සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේ ආරම්භය intake valve φ වසා දැමීමේ මොහොත සමග සමපාත වේ. ඒ. මෙය සිදු වන්නේ LDC හිදී නම්, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය ε fජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය ε ට සමාන වේ. වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියේ සාම්ප්‍රදායික සංවිධානය සමඟ, නැවත ආරෝපණය කිරීම හේතුවෙන් පිරවීම වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ආදාන කපාටය BDC ට පසුව 20-40 ° වසා දමයි. කෙටි ආග්‍රහණ චක්‍රයකදී, ඉන්ටේක් කපාටය BDC වෙත වසා දමයි. එබැවින්, සැබෑ එන්ජින්වල, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය සෑම විටම ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයට වඩා අඩුය.

ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයට සාපේක්ෂව BDC ට පෙර හෝ පසුව එම ප්‍රමාණයෙන් ඉන්ටේක් කපාටය වැසීම සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතයේ එකම අඩුවීමක් ඇති කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, φ වෙනස් කිරීමේදී ඒ BDC ට පෙර හෝ පසුව 30°, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය ආසන්න වශයෙන් 5% කින් අඩු වේ.

පිරවීමේදී වැඩ කරන ශරීරයේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීම

පර්යේෂණය අතරතුර, සම්මත පිටාර අවධීන් රඳවා තබා ඇති අතර, ඉන්ටේක් කපාටය φ හි සංවෘත කෝණය වෙනස් කිරීම මගින් ඉන්ටේක් අදියර වෙනස් කරන ලදී. ඒ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඉන්ටේක් කපාටය (BDC දක්වා) ඉක්මනින් වසා දැමීම සහ සම්මත පරිභෝජනය කරන කාලය (Δφ vp=230°), ආදාන කපාටය TDC ට බොහෝ කලකට පෙර විවෘත කළ යුතු අතර, කපාටවල විශාල අතිච්ඡාදනය හේතුවෙන්, අනිවාර්යයෙන්ම අවශේෂ වායූන්ගේ අනුපාතය අධික ලෙස වැඩිවීමට සහ වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියේ ප්‍රවාහයේ බාධා කිරීම් වලට තුඩු දෙනු ඇත. . එබැවින්, ඉන්ටේක් කපාටය ඉක්මනින් වසා දැමීම සඳහා 180 ° දක්වා ආහාර ගැනීමේ කාලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීම අවශ්ය විය.

BDC වෙත ආදාන කපාටයේ සංවෘත කෝණයේ ශ්‍රිතයක් ලෙස පිරවීමේදී ආරෝපණ පීඩනයේ රූප සටහන 2 රූපයේ දැක්වේ. පිරවීම අවසානයේ පීඩනය p aඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩයේ පීඩනයට වඩා අඩු වන අතර පීඩනය අඩු වීම වැඩි වේ, කලින් ඉන්ටේක් කපාටය බීඩීසී වෙත වැසෙයි.

ඉන්ටේක් කපාටය TDC හි වසා ඇති විට, පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණ උෂ්ණත්වය ටී ඒආදාන නල මාර්ගයේ උෂ්ණත්වයට වඩා තරමක් වැඩි ය ටී කේ. ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වැසෙන විට, උෂ්ණත්වය එකිනෙකට ළඟා වන විට සහ කවදාද φ ඒ>35...40° PCV ආරෝපණය පිරවීමේදී රත් නොවේ, නමුත් සිසිල් වේ.

1 - φ ඒ=0°; 2 - φ ඒ=30°; 3 - φ ඒ=60°.

රූපය 2. පිරවුම් ක්රියාවලියේදී පීඩනය වෙනස් වීම මත ආදාන කපාටයේ වසා දැමීමේ කෝණයෙහි බලපෑම.

ශ්‍රේණිගත කළ බලයෙන් ලබා ගැනීමේ අදියර ප්‍රශස්ත කිරීම

Ceteris paribus, බාහිර මිශ්‍රණය සෑදීම සමඟ එන්ජින්වල සම්පීඩන අනුපාතය ඉහළ නැංවීම හෝ වැඩි කිරීම එකම සංසිද්ධියකින් සීමා වේ - පුපුරා යාමේ සිදුවීම. නිසැකවම, එකම අතිරික්ත වායු සංගුණකය සහ එකම ජ්වලන කාලය සමඟ, පිපිරීමේ ආරම්භය සඳහා කොන්දේසි යම් පීඩන අගයන්ට අනුරූප වේ pcසහ උෂ්ණත්වය Tc සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය මත පදනම්ව, සම්පීඩනය අවසානයේ ආරෝපණය කරන්න.

එකම ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය සඳහා සහ, ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, එකම සම්පීඩන පරිමාව, අනුපාතය pc/ Tcසිලින්ඩරයේ නැවුම් ආරෝපණ ප්රමාණය අද්විතීය ලෙස තීරණය කරයි. එහි උෂ්ණත්වයට වැඩ කරන තරලයේ පීඩනයේ අනුපාතය ඝනත්වයට සමානුපාතික වේ. එබැවින්, සම්පීඩන ක්රියාවලියේදී වැඩ කරන තරලයේ ඝනත්වය කොපමණ ප්රමාණයක් වැඩි වේද යන්න සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය පෙන්වයි. සම්පීඩනය අවසානයේ වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන්, සම්පීඩනයේ සත්‍ය මට්ටමට අමතරව, පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණයේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය සැලකිය යුතු ලෙස බලපායි, ඒවා මූලික වශයෙන් ගෑස් හුවමාරු ක්‍රියාවලීන් මගින් තීරණය වේ. පිරවීමේ ක්රියාවලිය.

එකම ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය සහ එකම මධ්‍යන්‍ය දර්ශක පීඩනය සහිත එන්ජින් විකල්පයන් සලකා බලන්න, ඉන් එකක් සම්මත ආදාන කාල සීමාවක් ඇත ( Δφ vp=230°), සහ අනෙකෙහි ඇතුල්වීම කෙටි කර ඇත ( Δφ vp\u003d 180 °), එහි පරාමිතීන් වගුව 1 හි ඉදිරිපත් කර ඇත. පළමු ප්‍රභේදයේ, ආදාන කපාටය TDC ට පසුව 30 ° වැසෙන අතර, දෙවන ප්‍රභේදයේදී, ආදාන කපාටය TDC ට පෙර 30 ° වැසෙයි. එබැවින්, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය ε fඉන්ටේක් වෑල්වයේ ප්‍රමාද සහ කලින් වැසීම සහිත ප්‍රභේද දෙක සමාන වේ.

වගුව 1

සම්මත සහ කෙටි ආදාන සඳහා පිරවීම අවසානයේ වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන්

Δφ vp, °	φ ඒ, °	පී කේ, MPa		පා, MPa		ρ ඒ, kg / m 3

අතිරික්ත වායු සංගුණකයේ නියත අගයක සාමාන්‍ය දර්ශක පීඩනය දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයේ නිෂ්පාදනයට සහ පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණ ප්‍රමාණයට සමානුපාතික වේ. දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව, අනෙකුත් දේවල් සමාන වීම, ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ, සලකා බලනු ලබන විකල්පයන් සමාන වේ. එබැවින්, දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව ද සමාන යැයි උපකල්පනය කළ හැකිය.

පිරවීම අවසානයේ ඇති ආරෝපණ ප්‍රමාණය තීරණය වන්නේ ඇතුල්වීමේ ආරෝපණ ඝනත්වයේ ගුණිතය සහ පිරවුම් සාධකය මගිනි. ρ කේηv. කාර්යක්ෂම ආරෝපණ වායු සිසිලන භාවිතා කිරීම සම්පීඩකයේ පීඩනය වැඩිවීමේ මට්ටම නොසලකා, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ ආරෝපණ උෂ්ණත්වය ආසන්න වශයෙන් නියතව තබා ගැනීමට හැකි වේ. එබැවින්, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ ආරෝපණ ඝනත්වය බූස්ට් පීඩනයට සෘජුව සමානුපාතික වන බව අපි පළමු ආසන්න වශයෙන් උපකල්පනය කරමු.

සම්මත ආග්‍රහණ කාල සීමාවක් සහ BDC ට පසුව ඇතුල් වන කපාට වැසීම සහිත ප්‍රභේදයේ, පිරවුම් අනුපාතය BDC වෙත කෙටි ආග්‍රහයක් සහ ආදාන කපාටයක් සහිත ප්‍රභේදයට වඩා 50% වැඩි වේ.

පිරවුම් අනුපාතය අඩු වීමත් සමඟ, යම් මට්ටමක සාමාන්ය දර්ශක පීඩනය පවත්වා ගැනීම සඳහා, එය සමානුපාතිකව අවශ්ය වේ, i.e. එම 50% කින්, බූස්ට් පීඩනය වැඩි කරන්න. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ආදාන කපාටය කලින් වසා දැමීමේ ප්‍රභේදයේ, පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණයේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය යන දෙකම BDC ට පසු ආදාන කපාටය වැසීමත් සමඟ ප්‍රභේදයේ අනුරූප පීඩනය හා උෂ්ණත්වයට වඩා 12% අඩු වේ. . සලකා බලන ලද ප්‍රභේදවල සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතය සමාන වන නිසා, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමත් සමඟ ප්‍රභේදයේ සම්පීඩනය අවසානයේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය ද ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමූ විටට වඩා 12% අඩු වනු ඇත. BDC.

මේ අනුව, කෙටි කරන ලද එන්ජිමක් සහිත එන්ජිමක සහ BDC වෙත ඇතුල් කිරීමේ කපාටය වසා දැමීමේදී, එකම සාමාන්‍ය දර්ශක පීඩනය පවත්වා ගනිමින්, සම්මත ආග්‍රහණ කාල සීමාවක් සහිත එන්ජිමකට සාපේක්ෂව පිපිරවීමේ සම්භාවිතාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කර BDC ට පසු ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමිය හැකිය.

වගුව 2 නාමික මාදිලියේ ක්රියාත්මක වන විට ගෑස් එන්ජින් විකල්පයන්ගේ පරාමිතීන් සංසන්දනය කරයි.

වගුව 2

ගෑස් එන්ජින් විකල්පයන්ගේ පරාමිතීන්

විකල්ප අංකය
සම්පීඩන අනුපාතය ε
ආදාන කපාටය විවෘත කිරීම φ s, ° PCV
ආදාන කපාටය වැසීම φ ඒ, ° PCV
සම්පීඩක පීඩන අනුපාතය පිකේ
පාඩු පීඩනය පොම්ප කිරීම පිnp, MPa
යාන්ත්රික පාඩු පීඩනය පිඑම්, MPa
පිරවුම් අනුපාතය η v
දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව η මම
යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව η එම්
ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව η ඊ
සම්පීඩන ආරම්භක පීඩනය p a, MPa
සම්පීඩන ආරම්භක උෂ්ණත්වය ටී ඒ, කේ

රූප සටහන 3 හි දැක්වෙන්නේ විවිධ ආදාන කපාට වැසීමේ කෝණ සහ එකම පිරවුම් කාලය සඳහා වායු හුවමාරු රූප සටහන් වන අතර, රූප සටහන 4 හි දැක්වෙන්නේ එකම සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතය සහ විවිධ පිරවුම් වේලාවන් සඳහා වන වායු හුවමාරු රූප සටහන් ය.

ශ්‍රේණිගත බල ප්‍රකාරයේදී, ආදාන කපාටයේ වසා දැමීමේ කෝණය φ ඒ=30° සිට BDC සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතය ε f=14.2 සහ සම්පීඩක π හි පීඩනය වැඩි වීම කේ=2.41. මෙය පොම්ප කිරීමේ පාඩු අවම මට්ටම සහතික කරයි. පිරවුම් අනුපාතයේ අඩුවීමක් හේතුවෙන් ආදාන කපාටය කලින් වසා දැමීමත් සමඟ, 43% (π) කින් බූස්ට් පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ. කේ=3.44), එය පොම්ප කිරීමේ පාඩු පීඩනයෙහි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සමඟ ඇත.

ඉන්ටේක් වෑල්ව ඉක්මනින් වසා දැමීමත් සමඟ, සම්පීඩන ආඝාතයේ ආරම්භයේ ආරෝපණ උෂ්ණත්වය T a, එහි පූර්ව-ප්‍රසාරණය හේතුවෙන්, සම්මත ආග්‍රහණ අදියර සහිත එන්ජිමකට සාපේක්ෂව 42 K අඩු වේ.

වැඩ කරන තරලයේ අභ්යන්තර සිසිලනය, දහන කුටියේ උණුසුම්ම මූලද්රව්ය වලින් තාපය කොටසක් ඉවත් කිරීමත් සමග, පිපිරීම් සහ දිලිසෙන ජ්වලන අවදානම අඩු කරයි. පිරවුම් සාධකය තුනෙන් එකකින් අඩු වේ. 10 ට සාපේක්ෂව 15 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සමඟ පිපිරවීමකින් තොරව වැඩ කිරීමට සම්මත කාල සීමාවක් ඇත.

1 - φ ඒ=0°; 2 - φ ඒ=30°; 3 - φ ඒ=60°.

සහල්. 3. විවිධ ඉන්ටේක් කපාට වසා දැමීමේ කෝණවල ගෑස් හුවමාරුව පිළිබඳ රූප සටහන්.

1-φ ඒ=30° TDC ට පෙර; 2-φ ඒ\u003d TDC පිටුපස 30 °.

Fig.4. එකම සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයෙහි ගෑස් හුවමාරුව පිළිබඳ රූප සටහන්.

එන්ජිමේ ඉන්ටේක් වෑල්ව්වල කාල-කොටස ඔවුන්ගේ නැගීමේ උස සකස් කිරීමෙන් වෙනස් කළ හැකිය. හැකි තාක්ෂණික විසඳුම්වලින් එකක් වන්නේ SSC NAMI හි සංවර්ධනය කරන ලද intake valve lift control යාන්ත්‍රණයයි. ඩීසල් ගබඩා ඉන්ධන පද්ධතිවල කාර්මිකව ක්‍රියාත්මක කරන ලද මූලධර්ම මත පදනම්ව, කපාට විවෘත කිරීමේ සහ වසා දැමීමේ ස්වාධීන ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය සඳහා හයිඩ්‍රොලික් ධාවනය වන උපාංග සංවර්ධනය කිරීම විශාල අපේක්ෂාවන් ඇත.

ඉන්ටේක් වෑල්ව කලින් වැසීමත් ඒ නිසා අඩු සම්පීඩන ආරම්භක පීඩනයත් නිසා කෙටි ඉන්ටේක් එන්ජිමේ බූස්ට් පීඩනය සහ ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වුවද, සිලින්ඩරයේ සාමාන්‍ය පීඩනය වැඩි නොවේ. එබැවින් ඝර්ෂණ පීඩනය ද වැඩි නොවේ. අනෙක් අතට, කෙටි ආදානයක් සමඟ, පොම්ප කිරීමේ පාඩු වල පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ (21% කින්), එය යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට හේතු වේ.

කෙටි පරිභෝජනයක් සහිත එන්ජිමක ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ක්‍රියාත්මක කිරීම පෙන්නුම් කරන ලද කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් ඇති කරන අතර යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාවයේ සුළු වැඩිවීමක් සමඟ ඒකාබද්ධව ඵලදායි කාර්යක්ෂමතාව 8% කින් වැඩි වේ.

නිගමනය

සිදු කරන ලද අධ්‍යයනවල ප්‍රති results ලවලින් පෙනී යන්නේ, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමෙන් පිරවුම් අනුපාතය සහ සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය පුළුල් පරාසයක හැසිරවීමට හැකි වන අතර දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව අඩු නොකර තට්ටු එළිපත්ත අඩු කරන බවයි. කෙටි කරන ලද ඇතුල්වීම පොම්ප කිරීමේ පාඩු වල පීඩනය අඩු කිරීමෙන් යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සපයයි.

සමාලෝචකයින්:

Kamenev V.F., තාක්ෂණික විද්යා ආචාර්ය, මහාචාර්ය, ප්රමුඛ විශේෂඥ, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ FSUE "NAMI" රාජ්ය විද්යාත්මක මධ්යස්ථානය, මොස්කව්.

සයිකින් ඒ.එම්., තාක්ෂණික විද්‍යා වෛද්‍ය, දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධානී, SSC RF FSUE "NAMI", මොස්කව්.

ග්‍රන්ථ නාමාවලියේ සබැඳිය

Ter-Mkrtichyan G.G. සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයේ අඩුවීමක් සමඟ ඩීසල් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කිරීම // විද්‍යාවේ සහ අධ්‍යාපනයේ නවීන ගැටළු. - 2014. - අංක 5.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=14894 (ප්‍රවේශ වූ දිනය: 01.02.2020). "ස්වාභාවික ඉතිහාසය පිළිබඳ ඇකඩමිය" ප්‍රකාශන ආයතනය විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද සඟරා අපි ඔබේ අවධානයට යොමු කරමු.

මෝටර් රථ සඳහා ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම සඳහා ගෑස්වල වාසි පහත දැක්වෙන දර්ශක වේ:

ඉන්ධන ආර්ථිකය

ඉන්ධන ආර්ථිකය ගෑස් එන්ජිම- එන්ජිමෙහි වැදගත්ම දර්ශකය - ඉන්ධනවල ඔක්ටේන් අංකය සහ වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ ජ්වලන සීමාව අනුව තීරණය වේ. ඔක්ටේන් ශ්‍රේණිගත කිරීම යනු ඉන්ධනයක තට්ටු ප්‍රතිරෝධයේ මිනුමක් වන අතර, එය ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත අධි බලැති, ඉන්ධන-කාර්යක්ෂම එන්ජින්වල ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ හැකියාව සීමා කරයි. නවීන තාක්ෂණයේ දී, ඔක්ටේන් අංකය ඉන්ධන ශ්රේණියේ ප්රධාන දර්ශකය වේ: එය ඉහළ, වඩා හොඳ සහ මිල අධික ඉන්ධන. SPBT (තාක්ෂණික ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණය) ඒකක 100 සිට 110 දක්වා ඔක්ටේන් සංඛ්‍යාවක් ඇති බැවින් කිසිදු එන්ජිමක ක්‍රියාකාරී මාදිලියක පිපිරීමක් සිදු නොවේ.

ඉන්ධනවල තාප භෞතික ගුණාංග සහ එහි දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය (කැලරිෆික් අගය සහ දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයේ කැලරි වටිනාකම) විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ සියලුම වායූන් කැලරි වටිනාකම අනුව පෙට්‍රල් වලට වඩා උසස් බවයි, කෙසේ වෙතත්, වාතය සමඟ මිශ්‍ර වූ විට ඒවායේ ශක්ති ක්‍රියාකාරිත්වය අඩු වේ, එන්ජින් බලය අඩුවීමට එක් හේතුවක්. ද්රවීකරණය කරන ලද ඉන්ධන මත ක්රියාත්මක වන විට බලය අඩු කිරීම 7% දක්වා වේ. සමාන එන්ජිමක්, සම්පීඩිත (සම්පීඩිත) මීතේන් මත ක්රියා කරන විට, එහි බලයෙන් 20% දක්වා අහිමි වේ.

ඒ සමගම, ඉහළ ඔක්ටේන් සංඛ්යා ඔබට සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි. ගෑස් එන්ජින්සහ බල ශ්‍රේණිගත කිරීම ඉහළ නංවන්න, නමුත් මෙම කාර්යය ලාභදායී ලෙස කළ හැක්කේ මෝටර් රථ කර්මාන්තශාලාවලට පමණි. ස්ථාපන අඩවියේ කොන්දේසි යටතේ, මෙම සංශෝධනය සිදු කිරීම සඳහා මිල අධික වන අතර, බොහෝ විට එය සරලව කළ නොහැකි ය.

ඉහළ ඔක්ටේන් සංඛ්යා සඳහා 5 ° ... 7 ° කින් ජ්වලන කාලය වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ. කෙසේ වෙතත්, කලින් ජ්වලනය කිරීම එන්ජින් කොටස් අධික ලෙස රත් වීමට හේතු විය හැක. ගෑස් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ භාවිතයේදී, ඉතා ඉක්මනින් ජ්වලනය කිරීමේදී සහ ඉතා සිහින් මිශ්‍රණ ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී පිස්ටන් හිස් සහ කපාට දැවී යාමේ අවස්ථා තිබේ.

එන්ජිමේ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය කුඩා වන අතර, එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණය දුර්වල වේ, එනම් එන්ජිමට ඇතුළු වන වාතය කිලෝග්‍රෑම් 1 කට අඩු ඉන්ධන වේ. කෙසේ වෙතත්, ඉතා අඩු ඉන්ධන ඇති ඉතා කෙට්ටු මිශ්‍රණ, හුදෙක් ගිනි පුපුරකින් දැල්වෙන්නේ නැත. මෙමගින් ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නැංවීමට සීමාවක් පනවා ඇත. වාතය සමඟ පෙට්‍රල් මිශ්‍රණවලදී, ජ්වලනය කළ හැකි වාතය කිලෝග්‍රෑම් 1 ක උපරිම ඉන්ධන ප්‍රමාණය ග්‍රෑම් 54 කි. අතිශයින් සිහින් වායු-වායු මිශ්‍රණයක මෙම අන්තර්ගතය ග්‍රෑම් 40 ක් පමණි. ස්වාභාවික වායුව වඩා ලාභදායී වේ. පෙට්රල්. 25 සිට 50 km / h දක්වා වේගයෙන් ගෑස් මත ධාවනය වන මෝටර් රථයක් ධාවනය කරන විට කිලෝමීටර 100 කට ඉන්ධන පරිභෝජනය එකම කොන්දේසි යටතේ පෙට්රල් මත ධාවනය වන එම මෝටර් රථයට වඩා 2 ගුණයකින් අඩු බව පර්යේෂණවලින් පෙන්වා දී ඇත. වායුමය ඉන්ධන සංරචකවල ජ්වලන සීමාවන් ඇති අතර ඒවා සැලකිය යුතු ලෙස කෙට්ටු මිශ්‍රණ දෙසට මාරු වන අතර එමඟින් ඉන්ධන ආර්ථිකය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා අමතර අවස්ථා ලබා දේ.

ගෑස් එන්ජින්වල පාරිසරික ආරක්ෂාව

වායුමය හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන වඩාත් පරිසර හිතකාමී මෝටර් ඉන්ධන අතර වේ. පිටාර වායු සමඟ විෂ සහිත ද්රව්ය විමෝචනය පෙට්රල් මත ධාවනය වන විට විමෝචනය සමඟ සසඳන විට 3-5 ගුණයකින් අඩු වේ.
පෙට්‍රල් එන්ජින්, සිහින් සීමාවේ ඉහළ අගය (වාතය කිලෝග්‍රෑම් 1 කට ඉන්ධන ග්‍රෑම් 54) නිසා පොහොසත් මිශ්‍රණවලට නියාමනය කිරීමට බල කෙරෙන අතර එමඟින් මිශ්‍රණයේ ඔක්සිජන් නොමැතිකම සහ ඉන්ධන අසම්පූර්ණ ලෙස දහනය වේ. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි එන්ජිමක පිටාර ගැලීම ඔක්සිජන් නොමැති විට සෑම විටම සෑදෙන කාබන් මොනොක්සයිඩ් (CO) සැලකිය යුතු ප්රමාණයක් අඩංගු විය හැක. ප්‍රමාණවත් ඔක්සිජන් ඇති විට, දහනය කිරීමේදී (අංශක 1800 ට වඩා වැඩි) එන්ජිම තුළ ඉහළ උෂ්ණත්වයක් වර්ධනය වේ, එහිදී වාතය නයිට්‍රජන් අතිරික්ත ඔක්සිජන් සමඟ ඔක්සිකරණය වී නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සාදයි, එහි විෂ වීම විෂ සහිත බවට වඩා 41 ගුණයකින් වැඩි ය. CO හි

මෙම සංරචක වලට අමතරව, පෙට්‍රල් එන්ජින්වල පිටවන ද්‍රව්‍යවල හයිඩ්‍රොකාබන සහ ඒවායේ අසම්පූර්ණ ඔක්සිකරණයේ නිෂ්පාදන අඩංගු වන අතර ඒවා දහන කුටියේ බිත්තියට ආසන්න ස්ථරයේ සෑදී ඇති අතර එහිදී ජලය සිසිල් කළ බිත්ති කෙටි කාලයක් තුළ ද්‍රව ඉන්ධන වාෂ්ප වීමට ඉඩ නොදේ. එන්ජිම චක්රය කාලය සහ ඉන්ධන සඳහා ඔක්සිජන් ප්රවේශය සීමා කිරීම. වායුමය ඉන්ධන භාවිතය සම්බන්ධයෙන්, මෙම සාධක සියල්ලම දුර්වල මිශ්රණ නිසා ප්රධාන වශයෙන් දුර්වල වේ. සෑම විටම ඔක්සිජන් අතිරික්තයක් ඇති බැවින් අසම්පූර්ණ දහන නිෂ්පාදන ප්රායෝගිකව සෑදී නැත. සිහින් මිශ්‍රණ සමඟ දහන උෂ්ණත්වය බෙහෙවින් අඩු බැවින් නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් කුඩා ප්‍රමාණවලින් සෑදී ඇත. දහන කුටියේ බිත්තියට ආසන්න ස්ථරයේ පොහොසත් පෙට්‍රල්-වායු මිශ්‍රණවලට වඩා දුර්වල වායු-වායු මිශ්‍රණ සමඟ අඩු ඉන්ධන අඩංගු වේ. මේ අනුව, නිසි ලෙස සකස් කරන ලද වායුව සමඟ එන්ජිමවායුගෝලයට කාබන් මොනොක්සයිඩ් විමෝචනය පෙට්‍රල් වලට වඩා 5-10 ගුණයකින් අඩු වන අතර නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් 1.5-2.0 ගුණයකින් අඩු වන අතර හයිඩ්‍රොකාබන 2-3 ගුණයකින් අඩු වේ. මෙය නිසි එන්ජින් සංවර්ධනයක් සමඟ පොරොන්දු වූ වාහන විෂ සහිත ප්‍රමිතීන්ට ("යුරෝ-2" සහ සමහරවිට "යුරෝ-3") අනුකූල වීමට හැකි වේ.

මෝටර් ඉන්ධන ලෙස ගෑස් භාවිතය පාරිසරික පියවර කිහිපයෙන් එකකි, ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල්වල පිරිවැය අඩු කිරීමේ ස්වරූපයෙන් සෘජු ආර්ථික බලපෑමක් මගින් ගෙවනු ලැබේ. අනෙකුත් පාරිසරික ක්‍රියාකාරකම්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් අතිශයින් වියදම් අධික වේ.

එන්ජින් මිලියනයක් ඇති නගරයක ගෑස් ඉන්ධනයක් ලෙස භාවිතා කිරීමෙන් පරිසර දූෂණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකිය. බොහෝ රටවල, වෙනම පාරිසරික වැඩසටහන් මෙම ගැටළුව විසඳීම අරමුණු කර ගෙන, පෙට්‍රල් සිට ගෑස් දක්වා එන්ජින් පරිවර්තනය කිරීම උත්තේජනය කරයි. මොස්කව් පාරිසරික වැඩසටහන් සෑම වසරකම පිටාර විමෝචනය සම්බන්ධයෙන් වාහන හිමියන්ගේ අවශ්යතා දැඩි කරයි. ගෑස් භාවිතයට මාරුවීම ආර්ථික බලපෑමක් සමඟ ඒකාබද්ධ වූ පාරිසරික ගැටලුවකට විසඳුමකි.

ගෑස් එන්ජිමේ ප්රතිරෝධය සහ ආරක්ෂාව පළඳින්න

එන්ජින් ක්ෂය වීමේ ප්‍රතිරෝධය ඉන්ධන සහ එන්ජින් ඔයිල් වල අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වයට සමීපව සම්බන්ධ වේ. පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ඇති එක් අප්‍රසන්න සංසිද්ධියක් නම්, ඉන්ධන වාෂ්ප නොවී සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන විට සීතල ආරම්භයේදී පෙට්‍රල් මගින් එන්ජින් සිලින්ඩරවල අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨයෙන් තෙල් පටලය සේදීමයි. තවද, දියර ආකාරයෙන් පෙට්‍රල් තෙල්වලට ඇතුළු වී එහි දිය වී එය තනුක කර ලිහිසි කිරීමේ ගුණාංග නරක අතට හැරේ. බලපෑම් දෙකම එන්ජින් ඇඳීම වේගවත් කරයි. HOS, එන්ජිමේ උෂ්ණත්වය නොතකා, සෑම විටම ගෑස් අවධියේ පවතී, එය සටහන් කර ඇති සාධක සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරයි. LPG (ද්‍රව පෙට්‍රෝලියම් වායුව) සාම්ප්‍රදායික ද්‍රව ඉන්ධන සමඟ මෙන් සිලින්ඩරයට ඇතුළු විය නොහැක, එබැවින් එන්ජිම ෆ්ලෂ් කිරීමට අවශ්‍ය නොවේ. බ්ලොක් එකේ හිස සහ සිලින්ඩර් කොටස අඩුවෙන් ගෙවී යන අතර එය එන්ජිමේ සේවා කාලය වැඩි කරයි.

මෙහෙයුම් සහ නඩත්තු කිරීමේ නීති රීති අනුගමනය නොකරන්නේ නම්, ඕනෑම තාක්ෂණික නිෂ්පාදනයක් යම් අනතුරක් කරයි. ගෑස් ස්ථාපනයන් ව්යතිරේකයක් නොවේ. ඒ අතරම, විභව අවදානම් නිර්ණය කිරීමේදී, ස්වයං-ජ්වලනයේ උෂ්ණත්වය සහ සාන්ද්‍රණ සීමාවන් වැනි වායූන්ගේ වෛෂයික භෞතික රසායනික ගුණාංග සැලකිල්ලට ගත යුතුය. පිපිරීමක් හෝ ජ්වලනයක් සඳහා වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් සෑදීම අවශ්‍ය වේ, එනම් වාතය සමඟ වායුව පරිමාමිතික මිශ්‍ර කිරීම. පීඩනය යටතේ සිලින්ඩරයක වායුව තිබීම එහි වාතය විනිවිද යාමේ හැකියාව බැහැර කරන අතර පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් ඉන්ධන සහිත ටැංකිවල සෑම විටම වාතය සමඟ ඒවායේ වාෂ්ප මිශ්‍රණයක් පවතී.

රීතියක් ලෙස, ඔවුන් මෝටර් රථයේ අවම වශයෙන් අවදානමට ලක්විය හැකි සහ සංඛ්යානමය වශයෙන් අවම වශයෙන් හානි වූ ප්රදේශ වල ස්ථාපනය කර ඇත. සැබෑ දත්ත මත පදනම්ව, මෝටර් රථ ශරීරයේ හානි හා ව්යුහාත්මක විනාශයේ සම්භාවිතාව ගණනය කරන ලදී. ගණනය කිරීම් වල ප්රතිඵල පෙන්නුම් කරන්නේ සිලින්ඩර් ප්රදේශය තුළ මෝටර් රථ ශරීරය විනාශ කිරීමේ සම්භාවිතාව 1-5% බවයි.
මෙහි සහ විදේශයන්හි ගෑස් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ අත්දැකීම් පෙන්නුම් කරන්නේ හදිසි අවස්ථා වලදී ගෑස් එන්ජින් ගිනි හා පුපුරන සුළු බව අඩු බවයි.

අයදුම් කිරීමේ ආර්ථික ශක්යතාව

GOS මත මෝටර් රථයක් ක්රියාත්මක කිරීම 40% ක ඉතිරියක් ගෙන එයි. එහි ලක්ෂණ අනුව, එය පෙට්‍රල් වලට ආසන්නතම ප්‍රොපේන් සහ බියුටේන් මිශ්‍රණය වන බැවින්, එය භාවිතා කිරීම සඳහා එන්ජින් උපාංගයේ විශාල වෙනස්කම් අවශ්‍ය නොවේ. විශ්වීය එන්ජින් බල පද්ධතිය සම්පූර්ණ ඉන්ධන ඉන්ධන පද්ධතියක් රඳවා තබා ඇති අතර එය පෙට්රල් සිට ගෑස් වෙත මාරු කිරීම සහ අනෙක් අතට පහසු වේ. විශ්වීය පද්ධතියකින් සමන්විත එන්ජිමක් ගැසොලින් හෝ ගෑස් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකිය. තෝරාගත් උපකරණ මත පදනම්ව පෙට්‍රල් මෝටර් රථයක් ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණයකට පරිවර්තනය කිරීමේ පිරිවැය රුබල් 4 සිට 12 දහසක් දක්වා පරාසයක පවතී.

ගෑස් නිපදවන විට, එන්ජිම ක්ෂණිකව නතර නොවේ, නමුත් කිලෝමීටර 2-4 ක් ධාවනය කිරීමෙන් පසුව වැඩ කිරීම නතර කරයි. ඒකාබද්ධ ඉන්ධන පද්ධතිය "ගෑස් ප්ලස් පෙට්රල්" - ඉන්ධන පද්ධති දෙකෙහිම එක් ගෑස් ස්ථානයක කිලෝමීටර 1000 කි. කෙසේ වෙතත්, මෙම ඉන්ධනවල ලක්ෂණවල යම් යම් වෙනස්කම් තවමත් පවතී. එබැවින්, ද්රවීකරණය කරන ලද වායුව භාවිතා කරන විට, ස්පාර්ක් ප්ලග් එකෙහි ඉහළ වෝල්ටීයතාවයක් අවශ්ය වේ. යන්ත්රය 10-15% කින් පෙට්රල් මත ක්රියාත්මක වන විට එය වෝල්ටීයතාවය ඉක්මවිය හැක.

එන්ජිම ගෑස් ඉන්ධන වෙත මාරු කිරීම එහි සේවා කාලය 1.5-2 ගුණයකින් වැඩි කරයි. ජ්වලන පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු වේ, ඉටිපන්දම් වල සේවා කාලය 40% කින් වැඩි වේ, ගෑස්-වායු මිශ්‍රණය පෙට්‍රල් මත ධාවනය වන විට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යයි. කාබන් තැන්පතු අඩු වීම නිසා දහන කුටීරය, සිලින්ඩර හිස සහ පිස්ටන් තුළ කාබන් ගොඩනැගීම අඩු කරයි.

මෝටර් ඉන්ධන ලෙස SPBT භාවිතා කිරීමේ ආර්ථික ශක්යතාවයේ තවත් අංගයක් වන්නේ ගෑස් භාවිතය අනවසර ඉන්ධන බැහැර කිරීමේ හැකියාව අවම කර ගැනීමට හැකි වීමයි.

පෙට්‍රල් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථවලට වඩා ගෑස් උපකරණවලින් සමන්විත ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් ඇති මෝටර් රථ සොරකම් වලින් ආරක්ෂා වීම පහසුය: විසන්ධි කර පහසුවෙන් ඉවත් කළ හැකි ස්විචයක් ඔබ සමඟ රැගෙන යාමෙන් ඔබට ඉන්ධන සැපයුම විශ්වාසදායක ලෙස අවහිර කර සොරකම් වළක්වා ගත හැකිය. එන්ජිම අනවසරයෙන් ආරම්භ කිරීම සඳහා බරපතල සොරකම් විරෝධී උපාංගයක් ලෙස සේවය කරන එවැනි "බ්ලෝකර්" හඳුනා ගැනීමට අපහසුය.

මේ අනුව, සාමාන්යයෙන්, මෝටර් ඉන්ධන ලෙස ගෑස් භාවිතය ලාභදායී, පරිසර හිතකාමී සහ තරමක් ආරක්ෂිත වේ.

ගෑස් මෝටර් ඉන්ධනවල වාසි, විශේෂයෙන් මීතේන් ගැන බොහෝ දේ පවසා ඇත, නමුත් අපි ඒවා නැවත වරක් සිහිපත් කරමු.

එය වර්තමාන සහ අනාගත විමෝචන රෙගුලාසි පවා සපුරාලන පරිසර හිතකාමී පිටාරයකි. ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමේ සංස්කෘතියේ කොටසක් ලෙස, මෙය වැදගත් වාසියකි, මන්ද යුරෝ 5, යුරෝ 6 සහ පසුව ඇති සියලුම ප්‍රමිතීන් නොවරදවාම බලාත්මක වන අතර පිටාර ගැටලුව එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින් විසඳිය යුතුය. 2020 වන විට, EU විසින් නව වාහන කිලෝමීටරයකට සාමාන්‍යයෙන් 95g CO2 ට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් නිපදවීමට ඉඩ ලබා දේ. 2025 වන විට, මෙම අවසර ලත් සීමාව තවමත් අඩු විය හැක. ස්වභාවික වායු එන්ජින් මෙම විමෝචන ප්රමිතීන් සපුරාලීමට සමත් වන අතර, ඒවායේ CO2 විමෝචනය අඩු නිසා පමණක් නොවේ. ගෑස් එන්ජින්වල අංශු විමෝචනය ද ඒවායේ පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් සගයන්ට වඩා අඩුය.

තවද, ගෑස් මෝටර් ඉන්ධන සිලින්ඩර බිත්තිවලින් තෙල් සෝදා නොගන්නා අතර එමඟින් ඒවායේ ඇඳීම මන්දගාමී වේ. ගෑස් මෝටර් ඉන්ධන ප්‍රචාරකයින්ට අනුව, එන්ජින් සම්පත ඉන්ද්‍රජාලිකව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. ඒ අතරම, ගෑස් මත ධාවනය වන එන්ජිමක තාප පීඩනය ගැන ඔවුන් නිහතමානීව නිහඬව සිටිති.

ගෑස් මෝටර් ඉන්ධනවල ප්රධාන වාසිය වන්නේ මිලයි. මිල සහ මිල පමණක් මෝටර් ඉන්ධන ලෙස ගෑස්වල සියලු අඩුපාඩු ආවරණය කරයි. අපි මීතේන් ගැන කතා කරන්නේ නම්, මෙය නොදියුණු CNG පිරවුම්හල් ජාලයක් වන අතර එය වචනාර්ථයෙන් ගෑස් මෝටර් රථයක් ගෑස් පිරවුම්හලකට සම්බන්ධ කරයි. ද්‍රව ස්වභාවික වායුව සහිත පිරවුම්හල් ගණන නොසැලකිය හැකිය; අද මෙම වර්ගයේ ගෑස් මෝටර් ඉන්ධන නිකේතනයක්, ඉහළ විශේෂිත නිෂ්පාදනයක්. තවද, LPG උපකරණ ගෙවීමේ ධාරිතාවයෙන් කොටසක් සහ භාවිතා කළ හැකි ඉඩක් ගනී, HBO නඩත්තු කිරීම කරදරකාරී සහ මිල අධික වේ.

තාක්‍ෂණික ප්‍රගතිය ගෑස් ඩීසල් වැනි එන්ජින් වර්ගයක් බිහි වී ඇත, ලෝක දෙකක ජීවත් වේ: ඩීසල් සහ ගෑස්. නමුත් විශ්වීය මාධ්යයක් ලෙස, ගෑස්-ඩීසල් එක් හෝ වෙනත් ලෝකයක හැකියාවන් සම්පූර්ණයෙන්ම අවබෝධ කර නොගනී. එකම එන්ජිමක ඉන්ධන දෙකක් සඳහා දහන ක්‍රියාවලිය, කාර්යක්ෂමතාව හෝ විමෝචනය ප්‍රශස්ත කිරීම කළ නොහැක. ගෑස්-වායු චක්රය ප්රශස්ත කිරීම සඳහා, විශේෂිත මෙවලමක් අවශ්ය වේ - ගෑස් එන්ජිමක්.

අද, සියලුම ගෑස් එන්ජින් කාබ්යුරේටඩ් පෙට්‍රල් එන්ජිමක මෙන් බාහිර වායු/වායු මිශ්‍රණය සෑදීම සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් ජ්වලනය භාවිතා කරයි. විකල්ප විකල්ප සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. වායු-වායු මිශ්‍රණය වායු එන්නත් කිරීම මගින් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් තුළ සෑදී ඇත. මෙම ක්රියාවලිය සිලින්ඩරයට සමීප වන තරමට එන්ජිමේ ප්රතික්රියාව වේගවත් වේ. ඉතා මැනවින්, පහත සාකච්ඡා කර ඇති පරිදි වායුව සෘජුවම දහන කුටියට එන්නත් කළ යුතුය. පාලනයේ සංකීර්ණත්වය බාහිර මිශ්ර කිරීමේ එකම අවාසිය නොවේ.

ගෑස් එන්නත් කිරීම ඉලෙක්ට්‍රොනික ඒකකයක් මගින් පාලනය වන අතර එය ජ්වලන කාලයද පාලනය කරයි. මීතේන් ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා සෙමින් දහනය වේ, එනම් ගෑස්-වායු මිශ්‍රණය කලින් දැල්විය යුතුය, අත්තිකාරම් කෝණය ද බර අනුව නියාමනය කරනු ලැබේ. මීට අමතරව, මීතේන් ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා අඩු සම්පීඩන අනුපාතයක් අවශ්ය වේ. එබැවින්, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජිමක, සම්පීඩන අනුපාතය 12-14 දක්වා අඩු වේ. වායුගෝලීය එන්ජින් සඳහා, වායු-වායු මිශ්‍රණයේ ස්ටෝචියෝමිතික සංයුතිය සාමාන්‍ය වේ, එනම්, අතිරික්ත වායු සංගුණකය a 1 ට සමාන වන අතර, සම්පීඩන අනුපාතය අඩු වීමෙන් බලය නැතිවීම සඳහා යම් දුරකට වන්දි ලබා දේ. වායුගෝලීය වායු එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව 35% මට්ටමේ පවතින අතර වායුගෝලීය ඩීසල් එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව 40% මට්ටමේ පවතී.

ජල ප්‍රතිරෝධී, අඩු සල්ෆේට් අළු අන්තර්ගතයක් ඇති සහ ඒ සමඟම ඉහළ පාදක අංකයක් ඇති නමුත් SAE 15W-40 සහ 10W-40 පන්තිවල ඩීසල් එන්ජින් සඳහා බහු ශ්‍රේණිගත තෙල් සහිත ගෑස් එන්ජින්වල විශේෂ මෝටර් තෙල් භාවිතා කිරීම මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් නිර්දේශ කරයි. තහනම් කර නැත, ඒවා දහයෙන් නවයක දී ප්රායෝගිකව භාවිතා වේ.

ටර්බෝචාජර් මඟින් ඔබට සම්පීඩන අනුපාතය 10-12 දක්වා අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි, එන්ජිමේ ප්‍රමාණය සහ ආදාන පත්‍රයේ පීඩනය මත පදනම්ව, අතිරික්ත වායු අනුපාතය 1.4-1.5 දක්වා වැඩි කරයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, කාර්යක්ෂමතාව 37% දක්වා ළඟා වේ, නමුත් ඒ සමඟම, එන්ජිමේ තාප ආතතිය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. සංසන්දනය කිරීම සඳහා: ටර්බෝචාජ් කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව 50% දක්වා ළඟා වේ.

ගෑස් එන්ජිමක තාප ආතතිය වැඩි වීම, කපාට වසා ඇති විට, පිටාර ආඝාතය අවසානයේ පිටාර සහ ඉන්ටේක් කපාට එකවර විවෘත වන විට දහන කුටිය පිරිසිදු කිරීමේ නොහැකියාව සමඟ සම්බන්ධ වේ. විශේෂයෙන්ම සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජිමක නැවුම් වාතය ගලා යාමෙන් දහන කුටියේ මතුපිට සිසිල් කළ හැකි අතර එමඟින් එන්ජිමේ තාප ඝනත්වය අඩු වන අතර නැවුම් ආරෝපණය රත් කිරීමද අඩු කරයි, මෙය පිරවුම් අනුපාතය වැඩි කරයි, නමුත් ඒ සඳහා ගෑස් එන්ජිම, කපාට අතිච්ඡාදනය කිරීම පිළිගත නොහැකිය. වායු-වායු මිශ්‍රණයේ බාහිර ගොඩනැගීම හේතුවෙන්, මීතේන් සමඟ සෑම විටම වාතය සිලින්ඩරයට සපයනු ලබන අතර, මීතේන් පිටවන මාර්ගයට ඇතුළු වීම සහ පිපිරීමක් ඇතිවීම වැළැක්වීම සඳහා මෙම අවස්ථාවේදී පිටාර කපාට වසා දැමිය යුතුය.

අඩු කරන ලද සම්පීඩන අනුපාතය, තාප ආතතිය වැඩි වීම සහ ගෑස්-වායු චක්‍රයේ ලක්ෂණ සඳහා සුදුසු වෙනස්කම් අවශ්‍ය වේ, විශේෂයෙන්, සිසිලන පද්ධතියේ, කැම්ෂාෆ්ට් සහ CPG කොටස් සැලසුම් කිරීමේදී මෙන්ම කාර්ය සාධනය පවත්වා ගැනීම සඳහා ඒවා සඳහා භාවිතා කරන ද්‍රව්‍යවල. සහ සම්පත්. මේ අනුව, ගෑස් එන්ජිමක පිරිවැය ඩීසල් සගයෙකුගේ පිරිවැයට වඩා වෙනස් නොවේ, නැතහොත් ඊටත් වඩා වැඩි ය. Plus, ගෑස් උපකරණවල පිරිවැය.

ගෘහස්ථ මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ප්‍රමුඛයා වන PJSC KAMAZ, KamAZ-820.60 සහ KamAZ-820.70 ශ්‍රේණිවල ගෑස් 8-සිලින්ඩර V-හැඩැති එන්ජින් 120x130 මානයකින් සහ ලීටර් 11.762 ක වැඩ කරන පරිමාවකින් අනුක්‍රමිකව නිෂ්පාදනය කරයි. ගෑස් එන්ජින් සඳහා, 12 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සපයන CPG භාවිතා වේ (ඩීසල් KamAZ-740 සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය 17). සිලින්ඩරයේ, ගෑස්-වායු මිශ්රණය තුණ්ඩය වෙනුවට ස්ථාපනය කරන ලද ස්පාර්ක් ප්ලග් මගින් දැල්වෙයි.

ගෑස් එන්ජින් සහිත බර වාහන සඳහා, විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරනු ලැබේ. උදාහරණයක් ලෙස, ෆෙඩරල්-මොගල් වෙළඳපොලේ ඉරිඩියම් මධ්‍ය ඉලෙක්ට්‍රෝඩයක් සහ ඉරිඩියම් හෝ ප්ලැටිනම් වලින් සාදන ලද බිම් ඉලෙක්ට්‍රෝඩයක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග්. ඉලෙක්ට්‍රෝඩවල සැලසුම, ද්‍රව්‍ය සහ ලක්ෂණ සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් විසින්ම බර වාහනවල උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්‍රය සැලකිල්ලට ගනී, එය පුළුල් පරාසයක පැටවීම් සහ සාපේක්ෂව ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයකින් සංලක්ෂිත වේ.

KamAZ-820 එන්ජින් විද්‍යුත් චුම්භක මාත්‍රා උපාංගයක් සහිත තුණ්ඩ හරහා ඉන්ටේක් නල මාර්ගයට බෙදා හරින ලද මීතේන් එන්නත් පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. වායුව එක් එක් සිලින්ඩරයේ ආදාන පත්‍රිකාවට තනි තනිව එන්නත් කරනු ලැබේ, එමඟින් හානිකර ද්‍රව්‍යවල අවම විමෝචනය ලබා ගැනීම සඳහා එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා වායු-වායු මිශ්‍රණයේ සංයුතිය සකස් කිරීමට හැකි වේ. ඉන්ජෙක්ටරය ඉදිරිපිට ඇති පීඩනය අනුව ගෑස් ප්‍රවාහය මයික්‍රොප්‍රොසෙසර් පද්ධතියක් මගින් නියාමනය කරනු ලැබේ, වායු සැපයුම ඉලෙක්ට්‍රොනික ත්වරණකාරක පැඩලයකින් ධාවනය වන තෙරපුම් කපාටයක් මගින් නියාමනය කෙරේ. මයික්‍රොප්‍රොසෙසර් පද්ධතිය ජ්වලන කාලය පාලනය කරයි, ජ්වලන පද්ධතියේ හෝ කපාටයේ අක්‍රියතාවයේ අක්‍රියතාවයකදී ඉන්ටේක් පයිප්පයේ මීතේන් ජ්වලනයෙන් ආරක්ෂාව සපයයි, මෙන්ම හදිසි අවස්ථා වලින් එන්ජිම ආරක්ෂා කරයි, දී ඇති වාහනයේ වේගය පවත්වා ගනී, සපයයි. වාහනයේ ධාවන රෝද මත ව්යවර්ථ සීමා කිරීම සහ පද්ධතිය සක්රිය කර ඇති විට ස්වයං-රෝග විනිශ්චය .

KAMAZ බොහෝ දුරට ගෑස් සහ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස් ඒකාබද්ධ කළේය, නමුත් ඒවා සියල්ලම නොවේ, සහ ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා බාහිරව සමාන කොටස් - දොඹකරය, කැම්ෂාෆ්ට්, සම්බන්ධක දඬු සහ මුදු සහිත පිස්ටන්, සිලින්ඩර හිස්, ටර්බෝචාජර්, ජල පොම්පය, තෙල් පොම්පය, පරිභෝජනය. නල මාර්ගය , sump, flywheel නිවාස - ගෑස් එන්ජිම සඳහා සුදුසු නොවේ.

2015 අප්රේල් මාසයේදී KAMAZ විසින් වසරකට වාහන 8,000 ක ධාරිතාවකින් යුත් ගෑස් වාහන ගොඩනැගිල්ලක් දියත් කරන ලදී. නිෂ්පාදනය මෝටර් රථ කම්හලේ කලින් ගෑස්-ඩීසල් ගොඩනැගිල්ලේ පිහිටා ඇත. එකලස් කිරීමේ තාක්ෂණය පහත පරිදි වේ: චැසිය එකලස් කර ඇති අතර මෝටර් රථ කම්හලක ප්‍රධාන එකලස් කිරීමේ රේඛාව මත එය මත ගෑස් එන්ජිමක් සවි කර ඇත. එවිට චැසිය ගෑස්-බැලූන් උපකරණ සහ සම්පූර්ණ පරීක්ෂණ චක්රය ස්ථාපනය කිරීම සඳහා මෙන්ම වාහන සහ චැසිවල ධාවනය කිරීම සඳහා ගෑස් වාහනවල ශරීරයට ඇදගෙන යනු ලැබේ. ඒ අතරම, එන්ජින් නිෂ්පාදනයේදී එකලස් කරන ලද KAMAZ ගෑස් එන්ජින් (BOSCH සංරචක පදනම සමඟ නවීකරණය කරන ලද ඒවා ඇතුළුව) ද පරීක්ෂා කර සම්පූර්ණයෙන් ධාවනය වේ.

Avtodizel (Yaroslavl මෝටර් කම්හල), Westport සමග සහයෝගීව, 4- සහ 6-සිලින්ඩර රේඛීය එන්ජින් YaMZ-530 පවුල මත පදනම් වූ ගෑස් එන්ජින් පෙළක් සංවර්ධනය කර නිෂ්පාදනය කර ඇත. හය-සිලින්ඩර අනුවාදය නව පරම්පරාවේ Ural NEXT වාහන මත ස්ථාපනය කළ හැකිය.

ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, ගෑස් එන්ජිමක පරමාදර්ශී අනුවාදය වන්නේ දහන කුටියට වායුව සෘජුවම එන්නත් කිරීමයි, නමුත් මේ දක්වා වඩාත්ම බලවත් ගෝලීය යාන්ත්රික ඉංජිනේරු විද්යාව එවැනි තාක්ෂණයක් නිර්මාණය කර නැත. ජර්මනියේ, Daimler AG සහ Stuttgart Automotive and Engine Research Institute (FKFS) සමඟ එක්ව Robert Bosch GmbH විසින් මෙහෙයවනු ලබන Direct4Gas සමුහය විසින් පර්යේෂණ සිදු කරනු ලැබේ. ජර්මානු ආර්ථික හා බලශක්ති අමාත්‍යාංශය මෙම ව්‍යාපෘතියට යුරෝ මිලියන 3.8 ක ආධාර ලබා දුන් අතර එය ඇත්ත වශයෙන්ම එතරම් නොවේ. මෙම ව්යාපෘතිය 2015 සිට 2017 ජනවාරි දක්වා ක්රියාත්මක වේ. Nagora විසින් මීතේන් සෘජු එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ කාර්මික සැලැස්මක් නිකුත් කළ යුතු අතර, එහි නිෂ්පාදනය සඳහා තාක්ෂණය නොඅඩු වැදගත් වේ.

බහු-පෝට් ගෑස් එන්නත් භාවිතා කරන වත්මන් පද්ධති හා සසඳන විට, අනාගත සෘජු එන්නත් පද්ධතියට අඩු ප්‍රවාහයේදී ව්‍යවර්ථය 60% කින් වැඩි කිරීමට හැකි වේ, එනම් ගෑස් එන්ජිමේ දුර්වල ස්ථානය ඉවත් කරන්න. සෘජු එන්නත් කිරීම බාහිර කාබ්යුරේෂන් සමඟ ගෙන එන ගෑස් එන්ජිමක "ළමා" රෝග සම්පූර්ණ පරාසයක් විසඳයි.

Direct4Gas ව්‍යාපෘතිය විශ්වාසනීය සහ මුද්‍රා තැබීමට සහ එන්නත් කිරීම සඳහා නිශ්චිත වායු ප්‍රමාණය මැනීමට හැකි සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් සංවර්ධනය කරයි. කර්මාන්තයට උරුම සංරචක භාවිතා කළ හැකි වන පරිදි එන්ජිමෙහිම වෙනස් කිරීම් අවම මට්ටමක තබා ඇත. ව්‍යාපෘති කණ්ඩායම නව අධි පීඩන එන්නත් කපාටයක් සමඟ පර්යේෂණාත්මක ගෑස් එන්ජින් සම්පූර්ණ කරයි. පද්ධතිය රසායනාගාරයේ සහ සෘජුවම වාහන මත පරීක්ෂා කිරීමට නියමිතය. පර්යේෂකයන් වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණය සෑදීම, ජ්වලන පාලන ක්‍රියාවලිය සහ විෂ වායු සෑදීම පිළිබඳවද අධ්‍යයනය කරමින් සිටී. කොන්සෝටියම් හි දිගුකාලීන ඉලක්කය වන්නේ තාක්ෂණය වෙළඳපොළට ඇතුළු විය හැකි කොන්දේසි නිර්මානය කිරීමයි.

ඉතින්, ගෑස් එන්ජින් තවමත් තාක්ෂණික පරිණතභාවයට පැමිණ නැති තරුණ දිශාවකි. Bosch සහ ඔහුගේ සගයන් විසින් දහන කුටියට සෘජුවම මීතේන් එන්නත් කිරීමේ තාක්ෂණය නිර්මාණය කරන විට පරිණතභාවය පැමිණෙනු ඇත.

එව්ගනි කොන්ස්ටන්ටිනොව්

පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් ඉන්ධන නොවැළැක්විය හැකි ලෙස මිල අධික වෙමින් පවතින අතර, වාහන සඳහා වන සියලු වර්ගවල විකල්ප බලාගාර ජනතාවගෙන් දරුණු ලෙස දුරස්ව පවතින අතර, සාම්ප්‍රදායික අභ්‍යන්තර දහන යන්ත්‍රවලට මිල, ස්වාධිපත්‍යය සහ මෙහෙයුම් පිරිවැය අහිමි වීම, ඉන්ධන පිරවීමේදී ඉතිරි කර ගැනීමට වඩාත්ම යථාර්ථවාදී ක්‍රමයයි. මෝටර් රථය "ගෑස් ආහාර" වෙත මාරු කිරීමට. මුලින්ම බැලූ බැල්මට මෙය ප්රයෝජනවත් වේ: ඉන්ධන මිලෙහි වෙනස, විශේෂයෙන්ම නිතිපතා වාණිජ සහ මගී ගමනාගමනය හේතුවෙන් මෝටර් රථය නැවත සන්නද්ධ කිරීමේ පිරිවැය ඉක්මනින් ගෙවනු ඇත. හේතුවක් නොමැතිව, මොස්කව් සහ වෙනත් බොහෝ නගරවල නාගරික වාහනවලින් සැලකිය යුතු කොටසක් දිගු කලක් ගෑස් වෙත මාරු කර ඇත. නමුත් මෙහිදී ස්වාභාවික ප්‍රශ්නයක් පැන නගී: එසේ නම්, අපේ රටේ සහ විදේශයන්හි ගමනාගමන ප්‍රවාහයේ LPG වාහනවල කොටස සියයට කිහිපයක් නොඉක්මවන්නේ ඇයි? ගෑස් සිලින්ඩරයේ පිටුපස පැත්තේ සැඟවී ඇත්තේ කුමක්ද?

විද්යාව සහ ජීවිතය // නිදර්ශන

ඉන්ධන පිරවුම්හලේ අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥා හේතුවක් නොමැතිව නොවේ: ක්රියාවලිය ගෑස් නල මාර්ගයේ එක් එක් සම්බන්ධතාවය දහනය කළ හැකි වායුව කාන්දු වීම සඳහා විභව ස්ථානයකි.

ද්‍රව වායු සිලින්ඩර සම්පීඩිත වායුවට වඩා සැහැල්ලු, ලාභදායී සහ හැඩයෙන් විවිධ වන අතර එම නිසා මෝටර් රථයේ ඇති නිදහස් ඉඩ සහ අවශ්‍ය පරාසය මත පදනම්ව ඒවා සකස් කිරීම පහසුය.

ද්රව සහ වායුමය ඉන්ධනවල මිලෙහි වෙනස කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන්න.

ඇලව ආවරණය කරන ලද Gazelle පිටුපස සම්පීඩිත මීතේන් සහිත සිලින්ඩර.

ප්රෝපේන් පද්ධතියේ අඩු කරන්නා-වාෂ්පකාරකය උණුසුම් කිරීම අවශ්ය වේ. ගියර් පෙට්ටියේ දියර තාප හුවමාරුව එන්ජිම සිසිලන පද්ධතියට සම්බන්ධ කරන හෝස් එක ඡායාරූපයේ පැහැදිලිව පෙන්වයි.

කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක් මත ගෑස්-බැලූන් උපකරණ ක්රියාත්මක කිරීමේ ක්රමානුරූප රූප සටහන.

බෙදා හරින ලද එන්නත් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක වායුමය අදියර වෙත මාරු නොකර ද්රව වායුව සඳහා උපකරණ ක්රියාත්මක කිරීමේ යෝජනා ක්රමය.

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් ටැංකිවල ගබඩා කර ප්‍රවාහනය කෙරේ (නිල් ගේට්ටුව පිටුපස පින්තූරය). මෙම සංචලනයට ස්තූතියි, ගෑස් පිරවුම්හල ඕනෑම පහසු ස්ථානයක තැබිය හැකි අතර, අවශ්ය නම්, ඉක්මනින් වෙනත් ස්ථානයකට මාරු කරනු ලැබේ.

ප්රොපේන් තීරුවේ, මෝටර් රථ පමණක් පුරවා ඇත, නමුත් ගෘහස්ත සිලින්ඩර.

ද්රව වායුව සඳහා තීරු පෙට්රල් වලින් වෙනස් ලෙස පෙනේ, නමුත් ඉන්ධන පිරවීමේ ක්රියාවලිය සමාන වේ. පිරවූ ඉන්ධන කියවීම ලීටර් වලින්.

"ගෑස් ඔටෝමෝටිව් ඉන්ධන" යන සංකල්පයට සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් සංයුතියේ මිශ්‍රණ දෙකක් ඇතුළත් වේ: ස්වාභාවික වායු, 98% දක්වා මීතේන් සහ ආශ්‍රිත පෙට්‍රෝලියම් වායුවෙන් නිපදවන ප්‍රොපේන්-බියුටේන්. කොන්දේසි විරහිත ගිනිගැනීම් වලට අමතරව, වායුගෝලීය පීඩනය සහ ජීවිතයට සුවපහසු උෂ්ණත්වයන්හිදී ඒවා එකතු කිරීමේ පොදු තත්වයක් ද ඇත. කෙසේ වෙතත්, අඩු උෂ්ණත්වවලදී, මෙම ආලෝක හයිඩ්‍රොකාබන කට්ටල දෙකෙහි භෞතික ගුණාංග බෙහෙවින් වෙනස් වේ. මේ නිසා, ඔවුන් නැවෙහි ගබඩා කිරීම සහ එන්ජිමට සැපයීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් උපකරණ අවශ්ය වන අතර, ක්රියාත්මක වන විට, විවිධ ගෑස් සැපයුම් පද්ධති සහිත මෝටර් රථ සැලකිය යුතු වෙනස්කම් කිහිපයක් ඇත.

ද්රව වායුව

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණය සංචාරකයින්ට සහ ගිම්හාන පදිංචිකරුවන්ට හොඳින් දන්නා කරුණකි: ගෘහස්ථ ගෑස් සිලින්ඩරවලට පුරවා ඇත්තේ එයයි. තෙල් නිපදවන සහ සැකසීමේ ව්‍යවසායන්හි ගිනිදැල්වලින් අපතේ යන වායුවෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ද එය සෑදී ඇත. ඉන්ධන ප්රෝපේන්-බියුටේන් මිශ්රණයේ සමානුපාතික සංයුතිය වෙනස් විය හැක. පෙට්රෝලියම් වායුවේ ආරම්භක සංයුතියේ කාරණය එතරම් නොවේ, නමුත් ප්රතිඵලය වන ඉන්ධනවල උෂ්ණත්ව ගුණාංගවල. මෝටර් ඉන්ධනයක් ලෙස, පිරිසිදු බියුටේන් (C 4 H 10) සෑම අතින්ම හොඳයි, එය වායුගෝලීය පීඩනයේදී දැනටමත් 0.5 ° C දී ද්රව තත්වයකට ගමන් කරයි. එබැවින්, අඩු කැලරි, නමුත් -43 ° C තාපාංකයක් සහිත සීතල-ප්රතිරෝධී ප්රොපේන් (C 2 H 8) එයට එකතු වේ. මිශ්රණයේ මෙම වායූන්ගේ අනුපාතය ඉන්ධන භාවිතය සඳහා අඩු උෂ්ණත්ව සීමාවක් සකසයි, එම හේතුව නිසාම "ගිම්හානය" සහ "ශීත" විය හැකිය.

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් සාපේක්ෂ ඉහළ තාපාංකය, "ශීත" අනුවාදයේ පවා, එය දියර ස්වරූපයෙන් සිලින්ඩරවල ගබඩා කිරීමට ඉඩ සලසයි: අඩු පීඩනය යටතේ පවා එය දියර අදියර කරා ගමන් කරයි. එබැවින් ප්‍රොපේන්-බියුටේන් ඉන්ධන සඳහා තවත් නමක් - ද්‍රව වායුව. එය පහසු සහ ආර්ථිකමය වේ: දියර අදියරෙහි අධික ඝනත්වය කුඩා පරිමාවකින් ඉන්ධන විශාල ප්රමාණයක් සවි කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. සිලින්ඩරයේ ද්රවයට ඉහලින් ඇති නිදහස් ඉඩ සංතෘප්ත වාෂ්ප මගින් අල්ලා ගනු ලැබේ. වායුව පරිභෝජනය කරන විට, සිලින්ඩරයේ පීඩනය එය හිස් වන තුරු නියතව පවතී. ඉන්ධන පිරවීමේදී "ප්‍රොපේන්" මෝටර් රථවල රියදුරන් ඇතුළත වාෂ්ප කුෂන් සඳහා ඉඩ තැබීම සඳහා ටැංකිය උපරිම වශයෙන් 90% දක්වා පිරවිය යුතුය.

සිලින්ඩරය ඇතුළත පීඩනය මූලික වශයෙන් පරිසර උෂ්ණත්වය මත රඳා පවතී. සෘණ උෂ්ණත්වවලදී, එය එක් වායුගෝලයකට වඩා පහත වැටේ, නමුත් පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වය පවත්වා ගැනීමට මෙය පවා ප්රමාණවත් වේ. නමුත් උනුසුම් වීමත් සමඟ එය වේගයෙන් වර්ධනය වේ. 20 ° C දී, සිලින්ඩරයේ පීඩනය දැනටමත් වායුගෝල 3-4 ක් වන අතර, 50 ° C දී එය 15-16 වායුගෝලයට ළඟා වේ. බොහෝ මෝටර් රථ ගෑස් සිලින්ඩර සඳහා, මෙම අගයන් සීමාවට ආසන්න වේ. සහ මෙයින් අදහස් කරන්නේ දකුණු හිරු තුළ උණුසුම් සවස් කාලයේ අධික ලෙස රත් වූ විට, ද්රව වායු බෝතලයක් සහිත අඳුරු මෝටර් රථයක් මත ... නැත, එය හොලිවුඩ් ක්‍රියාදාම චිත්‍රපටයක මෙන් පිපිරෙන්නේ නැත, නමුත් අතිරික්ත ප්‍රොපේන් බැහැර කිරීමට පටන් ගනී. එවැනි අවස්ථාවක් සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇති ආරක්ෂිත කපාටයක් හරහා වායුගෝලයට බියුටේන්. සවස් වන විට, එය නැවත සීතල වන විට, සිලින්ඩරයේ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ඉන්ධන වනු ඇත, නමුත් කිසිවෙකුට සහ කිසිවක් හානියක් නොවනු ඇත. ඇත්ත, සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වා දෙන පරිදි, සමහර ආධුනිකයන් මීට අමතරව වරින් වර ආරක්ෂක කපාටයක් මත ඉතිරි කර සිදුවීම්වල වංශකථාව නැවත පුරවයි.

සම්පීඩිත වායුව

සාමාන්‍යයෙන් එහි ප්‍රධාන සංරචකය මගින් එදිනෙදා ජීවිතයේදී මීතේන් ලෙස හැඳින්වෙන ඉන්ධනයක් ලෙස ස්වාභාවික වායුව පරිභෝජනය කරන වාහන සඳහා ගෑස්-බැලුන් උපකරණ ක්‍රියාත්මක කිරීම වෙනත් මූලධර්මවලට යටින් පවතී. නගර මහල් නිවාසවලට පයිප්ප හරහා සපයන එකම වායුව මෙයයි. පෙට්‍රෝලියම් වායුව මෙන් නොව මීතේන් (CH 4) අඩු ඝනත්වයක් (වාතයට වඩා 1.6 ගුණයකින් සැහැල්ලු) ඇති අතර වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ අඩු තාපාංකයකි. එය -164 ° C දී පමණක් ද්රව තත්ත්වයට ගමන් කරයි. ස්වාභාවික වායුවේ අනෙකුත් හයිඩ්‍රොකාබනවල අපද්‍රව්‍ය කුඩා ප්‍රතිශතයක් තිබීම පිරිසිදු මීතේන් වල ගුණාංග විශාල ලෙස වෙනස් නොකරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෙම වායුව මෝටර් රථයක භාවිතය සඳහා දියරයක් බවට පත් කිරීම ඇදහිය නොහැකි තරම් දුෂ්කර බවයි. පසුගිය දශකය තුළ, ඊනියා ක්‍රයොජනික් ටැංකි නිර්මාණය කිරීම සඳහා ක්‍රියාකාරීව කටයුතු කර ඇති අතර, එමඟින් මෝටර් රථයක -150 ° C සහ ඊට අඩු උෂ්ණත්වවලදී සහ වායුගෝල 6 ක් දක්වා පීඩනයකදී ද්‍රව මීතේන් ගබඩා කිරීමට හැකි වේ. මෙම ඉන්ධන විකල්පය සඳහා ප්රවාහන හා ගෑස් පිරවුම්හල්වල මූලාකෘති නිර්මාණය කරන ලදී. නමුත් මෙතෙක් මෙම තාක්ෂණය ප්රායෝගික බෙදාහැරීමක් ලැබී නැත.

එමනිසා, අති විශාල බහුතර අවස්ථාවන්හිදී, මෝටර් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම සඳහා, මීතේන් සරලව සම්පීඩිත වන අතර, සිලින්ඩරයේ පීඩනය වායුගෝල 200 දක්වා ගෙන එයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි සිලින්ඩරයක ශක්තිය සහ, ඒ අනුව, ප්රෝපේන් සඳහා වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය යුතුය. ඔව්, සහ සම්පීඩිත වායුවේ එකම පරිමාවක තැන්පත් කර ඇත්තේ ද්රවීකරණයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩුය (මවුල අනුව). තවද මෙය මෝටර් රථයේ ස්වාධීනත්වය අඩුවීමකි. තවත් අවාසියක් වන්නේ මිලයි. මීතේන් උපකරණවල ඇතුළත් කර ඇති ආරක්ෂාවේ සැලකිය යුතු තරම් විශාල ආන්තිකයක් වන්නේ මෝටර් රථයක් සඳහා කට්ටලයක මිල සමාන පන්තියේ ප්‍රොපේන් උපකරණවලට වඩා දස ගුණයකින් වැඩි වීමයි.

මීතේන් සිලින්ඩර් සම්මත ප්‍රමාණ තුනකින් එන අතර එයින් කුඩාම, ලීටර් 33 ක පරිමාවක් පමණක් මගී මෝටර් රථයක තැබිය හැකිය. නමුත් කිලෝමීටර් තුන්සියයක සහතික කළ පරාසයක් සහතික කිරීම සඳහා, එවැනි සිලින්ඩර පහක් අවශ්ය වන අතර, සම්පූර්ණ බර කිලෝ ග්රෑම් 150 කි. සංයුක්ත නගර ධාවන පථයක ප්‍රයෝජනවත් ගමන් මලු වෙනුවට එවැනි බරක් නිරන්තරයෙන් රැගෙන යාම තේරුමක් නැති බව පැහැදිලිය. එමනිසා, විශාල මෝටර් රථ පමණක් මීතේන් බවට පරිවර්තනය කිරීමට හේතුවක් තිබේ. පළමුවෙන්ම, ට්රක් රථ සහ බස් රථ.

මේ සියල්ල සමඟ, පෙට්‍රෝලියම් වායුවට වඩා මීතේන් සැලකිය යුතු වාසි දෙකක් ඇත. පළමුව, එය ඊටත් වඩා ලාභදායී වන අතර තෙල් මිල සමඟ බැඳී නැත. දෙවනුව, මීතේන් උපකරණ ශීත ක්‍රියාකාරිත්වයේ ගැටළු වලට එරෙහිව ව්‍යුහාත්මකව රක්ෂණය කර ඇති අතර, අවශ්‍ය නම්, පෙට්‍රල් නොමැතිව කිරීමට ඉඩ සලසයි. අපගේ දේශගුණික තත්ත්වයන් තුළ ප්‍රොපේන්-බියුටේන් සම්බන්ධයෙන්, එවැනි අවධානයක් ක්‍රියා නොකරනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෝටර් රථය ද්විත්ව ඉන්ධන ලෙස පවතිනු ඇත. හේතුව ද්රව වායුව. වඩාත් නිවැරදිව, ක්රියාකාරී වාෂ්පීකරණ ක්රියාවලියේ දී වායුව තියුනු ලෙස සිසිල් කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සිලින්ඩරයේ උෂ්ණත්වය තියුනු ලෙස පහත වැටේ, සහ විශේෂයෙන්ම ගෑස් අඩු කරන්නා. උපකරණ කැටි කිරීම වැළැක්වීම සඳහා, ගියර් පෙට්ටිය රත් කරනු ලබන්නේ එන්ජින් සිසිලන පද්ධතියට සම්බන්ධ තාපන හුවමාරුකාරකයක් තැන්පත් කිරීමෙනි. නමුත් මෙම පද්ධතිය වැඩ කිරීමට පටන් ගැනීම සඳහා, පේළියේ ඇති දියර මුලින්ම රත් කළ යුතුය. එමනිසා, 10 ° C ට අඩු පරිසර උෂ්ණත්වයකදී එන්ජිම දැඩි ලෙස පෙට්‍රල් මත ආරම්භ කිරීම සහ උණුසුම් කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. ඉන් පසුව පමණක්, එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වයට ළඟා වන විට, ගෑස් වෙත මාරු වන්න. කෙසේ වෙතත්, නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධති රියදුරෙකුගේ සහාය නොමැතිව ස්වයංක්‍රීයව උෂ්ණත්වය පාලනය කිරීම සහ උපකරණ කැටි ගැසීම වළක්වයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම පද්ධතිවල ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල නිවැරදි ක්‍රියාකාරිත්වය පවත්වා ගැනීම සඳහා, උණුසුම් කාලගුණය තුළ පවා ගෑස් ටැංකිය වියළීමට හිස් කළ නොහැක. ගෑස් මත ආරම්භක මාදිලිය එවැනි උපකරණ සඳහා හදිසි අවස්ථාවක් වන අතර, පද්ධතියට එය බලහත්කාරයෙන් මාරු කළ හැක්කේ හදිසි අවස්ථාවකදී පමණි.

මීතේන් උපකරණ ශීත ඍතුවේ ආරම්භය සමඟ කිසිදු දුෂ්කරතාවයක් නොමැත. ඊට පටහැනිව, පෙට්‍රල් වලට වඩා සීතල කාලගුණය තුළ මෙම වායුවේ එන්ජිම ආරම්භ කිරීම පහසුය. ද්රව අවධියක් නොමැති වීම අඩු කරන්නා උණුසුම් කිරීම අවශ්ය නොවේ, එය ප්රවාහන වායුගෝල 200 සිට එක් වැඩ කරන එකකට පමණක් පද්ධතියේ පීඩනය අඩු කරයි.

සෘජු එන්නත් කිරීමේ අරුමපුදුම දේ

වඩාත්ම දුෂ්කර දෙය නම් සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහිත නවීන එන්ජින් සිලින්ඩරවලට ගෑස් බවට පරිවර්තනය කිරීමයි. හේතුව ගෑස් ඉන්ජෙක්ටර් සම්ප්‍රදායිකව ආග්‍රහණ පත්‍රිකාවේ පිහිටා ඇති අතර එහිදී සෘජු එන්නත් කිරීමකින් තොරව අනෙකුත් සියලුම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල මිශ්‍රණය සෑදීම සිදු වේ. නමුත් එවැන්නක් තිබීම එතරම් පහසු සහ තාක්‍ෂණිකව ගෑස් සැපයුම එකතු කිරීමේ හැකියාව සම්පූර්ණයෙන්ම ඉක්මවා යයි. පළමුව, ඉතා මැනවින්, ගෑස් ද සෘජුවම සිලින්ඩරයට පෝෂණය කළ යුතු අතර, දෙවනුව, සහ වඩාත් වැදගත් ලෙස, දියර ඉන්ධන එහි සෘජු එන්නත් තුණ්ඩ සිසිල් කිරීමට සේවය කරයි. එය නොමැතිව, ඔවුන් ඉතා ඉක්මනින් උනුසුම් වීමෙන් අසමත් වේ.

මෙම ගැටලුවට විසඳුම් ඇත, සහ අවම වශයෙන් දෙකක්. පළමු එන්ජිම ද්විත්ව ඉන්ධන බවට පත් කරයි. එය බොහෝ කලකට පෙර, පෙට්රල් එන්ජින් මත සෘජු එන්නත් පැමිණීමට පෙර, මීතේන් මත වැඩ කිරීමට ඩීසල් එන්ජින් අනුවර්තනය කිරීමට යෝජනා කරන ලදී. සම්පීඩනය කිරීමෙන් වායුව දැල්වෙන්නේ නැත, එබැවින් "කාබනීකෘත ඩීසල්" ඩීසල් ඉන්ධන මත ආරම්භ වන අතර එය නිෂ්ක්‍රීය හා අවම බර ප්‍රකාරයේදී දිගටම ක්‍රියා කරයි. ඊට පස්සේ ගෑස් එනවා. දොඹකරයේ භ්‍රමණ වේගය මධ්‍යම හා ඉහළ විප්ලවයේ ප්‍රකාරයේදී නියාමනය කරනු ලබන්නේ එහි සැපයුම නිසාය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය (අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය) නාමික අගයෙන් 25-30% දක්වා ද්රව ඉන්ධන සැපයීමට සීමා වේ. මීතේන් ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය මග හරිමින් එහිම රේඛාව හරහා එන්ජිමට ඇතුල් වේ. අධික වේගයෙන් ඩීසල් ඉන්ධන සැපයුම අඩුවීම නිසා එහි ලිහිසි කිරීම පිළිබඳ ගැටළු නොමැත. ඩීසල් ඉන්ජෙක්ටර් ඒවා හරහා ගමන් කරන ඉන්ධන මගින් අඛණ්ඩව සිසිල් කරනු ලැබේ. අධිවේගී මාදිලියේ ඒවා මත තාප බර තවමත් වැඩි වී ඇති බව ඇත්තකි.

සෘජු එන්නත් සහිත පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා සමාන බල යෝජනා ක්‍රමයක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. එපමනක් නොව, එය මීතේන් සහ ප්‍රොපේන්-බියුටේන් යන උපකරණ දෙකම සමඟ ක්‍රියා කරයි. නමුත් අවසාන අවස්ථාවේ දී, මෑතකදී දර්ශනය වූ විකල්ප විසඳුමක් වඩාත් හොඳ යැයි සැලකේ. ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ සාම්ප්‍රදායික වාෂ්පීකරණ ගියර් පෙට්ටිය අතහැර දමා ද්‍රව අවධියේදී පීඩනය යටතේ එන්ජිමට ප්‍රොපේන්-බියුටේන් සැපයීමේ අදහසිනි. ඊළඟ පියවර වූයේ ගෑස් ඉන්ජෙක්ටර් ප්රතික්ෂේප කිරීම සහ සම්මත ගෑස්ලීන් ඉන්ජෙක්ටර් හරහා ද්රව වායුව සැපයීමයි. ඉලෙක්ට්රොනික ගැලපුම් මොඩියුලයක් පරිපථයට එකතු කරන ලද අතර, තත්වය අනුව ගෑස් හෝ පෙට්රල් රේඛාවක් සම්බන්ධ කර ඇත. ඒ සමගම, නව පද්ධතිය ගෑස් මත සීතල ආරම්භයක් සමඟ සාම්ප්රදායික ගැටළු අහිමි වී ඇත: වාෂ්පීකරණය නැත - සිසිලනය නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, අවස්ථා දෙකේදීම සෘජු එන්නත් සහිත එන්ජින් සඳහා උපකරණවල පිරිවැය ගෙවන්නේ ඉතා ඉහළ සැතපුම් ගණනකින් පමණි.

මාර්ගය වන විට, ආර්ථික ශක්යතා ඩීසල් එන්ජින්වල ගෑස්-බැලූන් උපකරණ භාවිතය සීමා කරයි. සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජින් සඳහා මීතේන් උපකරණ පමණක් භාවිතා කිරීම වාසිදායක හේතූන් මත වන අතර ලක්ෂණ අනුව සුදුසු වන්නේ සාම්ප්‍රදායික අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්ප වලින් සමන්විත බර උපකරණ එන්ජින් පමණි. කාරණය නම්, කුඩා ආර්ථික මගී එන්ජින් ඩීසල් සිට ගෑස් වෙත මාරු කිරීම සඳහා මුදල් නොගෙවන අතර, පොදු දුම්රිය (පොදු දුම්රිය) සහිත නවතම එන්ජින් සඳහා ගෑස්-බැලූන් උපකරණ සංවර්ධනය කිරීම හා තාක්ෂණික වශයෙන් ක්රියාත්මක කිරීම ආර්ථික වශයෙන් අසාධාරණ ලෙස සලකනු ලැබේ. වර්තමාන කාලය.

ඇත්ත, ඩීසල් වායුවකට මාරු කිරීමට තවත් විකල්ප ක්‍රමයක් තිබේ - එය සම්පූර්ණයෙන්ම ගිනි පුපුරක් සහිත ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කිරීමෙන්. එවැනි මෝටරයක, සම්පීඩන අනුපාතය ඒකක 10-11 දක්වා අඩු වේ, ඉටිපන්දම් සහ අධි වෝල්ටීයතා විදුලි දිස්වන අතර එය ඩීසල් ඉන්ධන වලට සදහටම සමු දෙයි. නමුත් එය වේදනා රහිතව පෙට්‍රල් පරිභෝජනය කිරීමට පටන් ගනී.

සේවා කොන්දේසි

පෙට්‍රල් කාර් ගෑස් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා පැරණි සෝවියට් උපදෙස් අනුව සම්පීඩන අනුපාතය ඉහළ නැංවීම සඳහා සිලින්ඩර හිස් (සිලින්ඩර් හිස්) ඇඹරීමට අවශ්‍ය විය. මෙය තේරුම් ගත හැකි ය: ඒවායේ ගෑස්කරණය කිරීමේ පරමාර්ථය වූයේ ඔක්ටේන් 76 සහ ඊට අඩු අගයක් සහිත පෙට්‍රල් මත ධාවනය වන වාණිජ වාහනවල බල ඒකක ය. මීතේන් ඔක්ටේන් ශ්‍රේණිගත කිරීම 117 ක් වන අතර ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණ සියයක් පමණ ඇත. මේ අනුව, වායුමය ඉන්ධන දෙකම පෙට්‍රල් වලට වඩා පිපිරවීමේ ප්‍රවණතාවය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර දහන ක්‍රියාවලිය ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය ඉහළ නැංවීමට ඉඩ සලසයි.

මීට අමතරව, යාන්ත්‍රික ගෑස් සැපයුම් පද්ධති වලින් සමන්විත පුරාවිද්‍යා කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතයේ වැඩි වීමක් ගෑස් වෙත මාරුවීමේදී සිදුවන බලය නැතිවීම සඳහා වන්දි ගෙවීමට හැකි විය. කාරණය නම්, ප්‍රොපේන්-බියුටේන් සහ විශේෂයෙන් මීතේන් භාවිතා කරන විට, එන්ජිම සැලකිය යුතු ලෙස සිහින් මිශ්‍රණයක් මත ධාවනය කළ යුත්තේ එබැවිනි, පෙට්‍රල් සහ වායූන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් අනුපාතයකින් වාතය සමඟ මිශ්‍ර කර ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජින් ව්යවර්ථය අඩු වන අතර, පළමු අවස්ථාවේ දී 5-7% සහ දෙවන අවස්ථාවේ දී 18-20% ක බලය පහත වැටීමකට තුඩු දෙයි. ඒ අතරම, බාහිර වේග ලක්ෂණයේ ප්‍රස්ථාරයේ, එක් එක් විශේෂිත මෝටරයේ ව්‍යවර්ථ වක්‍රයේ හැඩය නොවෙනස්ව පවතී. එය හුදෙක් "නිව්ටන්-මීටර් අක්ෂය" පහළට මාරු වේ.

කෙසේ වෙතත්, නවීන ගෑස් සැපයුම් පද්ධති වලින් සමන්විත ඉලෙක්ට්‍රොනික එන්නත් පද්ධති සහිත එන්ජින් සඳහා, මෙම සියලු නිර්දේශ සහ සංඛ්‍යා පාහේ ප්‍රායෝගික වැදගත්කමක් නොමැත. මන්ද, පළමුව, ඔවුන්ගේ සම්පීඩන අනුපාතය දැනටමත් ප්රමාණවත් වන අතර, මීතේන් වෙත සංක්රමණය සඳහා පවා, සිලින්ඩර හිස ඇඹරීමේ කාර්යය ආර්ථික වශයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම අසාධාරණ වේ. දෙවනුව, මෝටර් රථ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සමඟ සම්බන්ධීකරණය කරන ලද ගෑස් උපකරණ ප්‍රොසෙසරය, ඉහත ව්‍යවර්ථ අසමත්වීම සඳහා අවම වශයෙන් අඩක්වත් වන්දි ගෙවන ආකාරයෙන් ඉන්ධන සැපයුම සංවිධානය කරයි. සෘජු එන්නත් සහිත පද්ධතිවල සහ ගෑස්-ඩීසල් එන්ජින්වල, ඇතැම් වේග පරාසයන්හි ගෑස් ඉන්ධන සම්පූර්ණයෙන්ම ව්යවර්ථය ඉහළ නැංවීමට සමත් වේ.

මීට අමතරව, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ පැහැදිලිවම අවශ්ය ජ්වලන කාලය නිරීක්ෂණය කරයි, ගෑස් වෙත මාරු වන විට, පෙට්රල් සඳහා වඩා වැඩි විය යුතුය, අනෙක් සියල්ල සමාන වේ. ගෑස් ඉන්ධන වඩාත් සෙමින් දහනය වන අතර එයින් අදහස් වන්නේ එය කලින් දැල්විය යුතු බවයි. එකම හේතුව නිසා, කපාට සහ ඒවායේ ආසන මත තාප බර වැඩි වේ. අනෙක් අතට, සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ කම්පන බර කුඩා වේ. මීට අමතරව, මීතේන් මත ශීත ඍතුව ආරම්භ කිරීම පෙට්රල් වලට වඩා එය වඩාත් ප්රයෝජනවත් වේ: ගෑස් සිලින්ඩර බිත්තිවලින් තෙල් සෝදා නැත. සාමාන්‍යයෙන්, ගෑස් ඉන්ධනවල ලෝහ වයස්ගත උත්ප්‍රේරක අඩංගු නොවේ, ඉන්ධන වඩාත් සම්පූර්ණ ලෙස දහනය කිරීමෙන් පිටාර විෂ වීම සහ සිලින්ඩරවල කාබන් තැන්පතු අඩු වේ.

ස්වයංක්‍රීය සංචලනය

ගෑස් මෝටර් රථයක ඇති වඩාත්ම කැපී පෙනෙන අවාසිය නම් එහි සීමිත ස්වාධීනත්වයයි. පළමුව, ගෑස් ඉන්ධන පරිභෝජනය, පරිමාව අනුව සලකා බැලුවහොත්, පෙට්‍රල් වලට වඩා වැඩි වන අතර ඊටත් වඩා ඩීසල් ඉන්ධන වේ. දෙවනුව, ගෑස් මෝටර් රථය අනුරූප ඉන්ධන පිරවුම්හල්වලට බැඳී ඇත. එසේ නොමැති නම්, විකල්ප ඉන්ධන වෙත මාරු කිරීමේ අර්ථය ශුන්යයට නැඹුරු වීමට පටන් ගනී. මීතේන් මත ධාවනය කරන අයට එය විශේෂයෙන් දුෂ්කර ය. මීතේන් ඉන්ධන පිරවුම්හල් ඉතා ස්වල්පයක් ඇති අතර, ඒවා සියල්ලම ප්රධාන ගෑස් නල මාර්ගවලට බැඳී ඇත. මේවා ප්‍රධාන පයිප්පයේ අතු මත කුඩා සම්පීඩක ස්ථාන පමණි. 80 ගණන්වල අගභාගයේදී - විසිවන සියවසේ මුල් 90 ගණන්වල අපේ රටේ, ඔවුන් රාජ්ය වැඩසටහනේ රාමුව තුළ මීතේන් වෙත ප්රවාහනය ක්රියාකාරීව පරිවර්තනය කිරීමට උත්සාහ කළහ. මීතේන් ඉන්ධන පිරවුම්හල් බොහොමයක් දර්ශනය වූයේ එවිටය. 1993 වන විට ඒවායින් 368 ක් ගොඩනගා ඇති අතර එතැන් සිට මෙම සංඛ්‍යාව වර්ධනය වී ඇත්තේ සුළු වශයෙන් පමණි. බොහෝ ඉන්ධන පිරවුම්හල් ෆෙඩරල් මහාමාර්ග සහ නගර අසල රටේ යුරෝපීය කොටසෙහි පිහිටා ඇත. නමුත් ඒ සමඟම, ඔවුන්ගේ පිහිටීම තීරණය වූයේ මෝටර් රථ හිමියන්ගේ පහසුව පිළිබඳ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් නොව, ගෑස් සේවකයින්ගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් ය. එමනිසා, ඉතා දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී පමණක්, ඉන්ධන පිරවුම්හල් කෙලින්ම අධිවේගී මාර්ගයේ පිහිටා ඇති අතර මෙගාසිටි තුළ කිසි විටෙකත් පාහේ නොතිබුණි. සෑම තැනකම පාහේ, මීතේන් සමඟ ඉන්ධන පිරවීම සඳහා, යම් කාර්මික ප්රදේශයකට කිලෝමීටර කිහිපයක් හැරවීම අවශ්ය වේ. එමනිසා, දිගු දුර මාර්ගයක් සැලසුම් කිරීමේදී, මෙම ඉන්ධන පිරවුම්හල් කල්තියා සොයා බලා මතක තබා ගත යුතුය. එවැනි තත්වයක් තුළ පහසු වන එකම දෙය වන්නේ ඕනෑම මීතේන් ස්ටේෂන් එකක ඉන්ධන අඛණ්ඩව ඉහළ මට්ටමක පැවතීමයි. ප්රධාන ගෑස් නල මාර්ගයේ ගෑස් තනුක කිරීම හෝ නරක් කිරීම ඉතා ගැටළුකාරී වේ. මෙම එක් ඉන්ධන පිරවුම්හලක පෙරහන හෝ වියළන පද්ධතිය හදිසියේම අසමත් විය හැකි නම් මිස.

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් ටැංකි තුළ ප්‍රවාහනය කළ හැකි අතර, මෙම ගුණාංගය නිසා ඒ සඳහා ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල භූගෝලය වඩා පුළුල් වේ. සමහර කලාපවල, ඔබට දුර බැහැර ප්‍රදේශවල පවා ඉන්ධන පිරවිය හැකිය. නමුත් ඉදිරි මාර්ගයේ ප්‍රොපේන් ස්ථාන තිබීම අධ්‍යයනය කිරීම හානියක් නොවේ, එවිට ඔවුන් අධිවේගී මාර්ගයේ හදිසියේ නොපැමිණීම අප්රසන්න පුදුමයක් නොවේ. ඒ අතරම, ද්රවීකරණය කරන ලද වායුව සෑම විටම වාරයෙන් හෝ දුර්වල ගුණාත්මක භාවයෙන් ඉන්ධන බවට පත්වීමේ යම් අවදානමක් තබයි.