VVT-i (සකස් කළ හැකි පද්ධතියගෑස් බෙදා හැරීමේ අදියර) VVTL-i(වෙනස් කළ හැකි තෙරපුම සහ චලන අදියර බෙදා හැරීමේ පද්ධතිය) බලය වැඩි කිරීමට සහ ක්‍රියාකාරී තත්වයක් පවත්වා ගැනීමට නිර්මාණය කර ඇත. VVT-i පද්ධතිය(Variable Valve Timeing intelligent - variable valve timing) මඟින් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වයේ කොන්දේසි අනුව කපාට කාලය සුමටව වෙනස් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ හැරීමෙනි camshaft 40-60 පරාසයේ පිටාර පතුවළට සාපේක්ෂව intake valve? (දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය අනුව). එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඉන්ටේක් කපාට විවෘත කිරීමට පටන් ගන්නා මොහොත සහ අතිච්ඡාදනය වන කාලය වෙනස් වේ (එනම්, පිටාර කපාටය තවමත් වසා නොමැති නමුත්, ඉන්ටේක් කපාටය දැනටමත් විවෘතව පවතී).

ක්රියාකාරී යාන්ත්රණය VVT-iකැම්ෂාෆ්ට් පුලියේ පිහිටා ඇත - ඩ්‍රයිව් නිවාසය ස්ප්‍රොකට් එකට සම්බන්ධ කර ඇත හෝ දත් සහිත පුලිය, ෙරොටර් - camshaft සමග. එක් එක් රොටර් බ්ලේඩ් එකකින් හෝ අනෙක් පැත්තෙන් තෙල් සපයනු ලැබේ, එය සහ පතුවළම හැරවීමට හේතු වේ. එන්ජිම නිවා දැමුවහොත් එය ස්ථාපනය කර ඇත උපරිම කෝණයප්‍රමාදය (එනම්, ඉන්ටේක් වෑල්ව්වල නවතම විවෘත කිරීම සහ වැසීමට අනුරූප වන කෝණය). එබැවින් ආරම්භ වූ වහාම, තෙල් මාර්ගයේ පීඩනය තවමත් ප්රමාණවත් නොවන විට ඵලදායී කළමනාකරණය VVT-i, යාන්ත්‍රණයේ කම්පන කිසිවක් නොතිබුණි, රෝටර් අගුලු දැමීමේ පින් එකකින් ශරීරයට සම්බන්ධ වේ (එවිට පින් එක තෙල් පීඩනයෙන් තද කර ඇත). VVT-i පාලනයකපාටයක් භාවිතයෙන් සිදු කරනු ලැබේ VVT-i(OCV - තෙල් පාලන කපාටය). පාලන ඒකකයෙන් ලැබෙන සංඥාවක් මත පදනම්ව, විද්යුත් චුම්භකය එක් දිශාවකින් හෝ වෙනත් දිශාවකින් තෙල් මඟ හරිමින්, ජලනල හරහා ප්රධාන ස්පූල් චලනය කරයි. එන්ජිම නිවා දැමූ විට, උපරිම ප්රමාද කෝණය ස්ථාපිත වන පරිදි ස්පූල් වසන්තය මගින් චලනය කරනු ලැබේ. වෙනස් කළ හැකි ගෑස් බෙදා හැරීමේ අදියර පද්ධතියක තාක්ෂණය තුළ ( VVT-i) රියදුරු තත්ත්‍වය සහ එන්ජිමේ බර අනුව ඉන්ටේක් වෑල්ව් වල වේලාව වෙනස් කිරීමට නවීන පරිගණකයක් භාවිතා කරයි.
පිටාර කපාට වැසීමේ වේලාව සහ ඉන්ටේක් වෑල්ව් විවෘත කිරීමේ වේලාව සැකසීමෙන්, එන්ජිමේ ලක්ෂණ වෙනස් කළ හැකි අතර එමඟින් ක්‍රියාත්මක වන විට අපේක්ෂිත එන්ජින් ව්‍යවර්ථය ලබා දේ. ඒක ඇත්තක්ද? හොඳම ප්රතිඵලඅංශ දෙකකින්: බලවත් ත්වරණය සහ වැඩි ඉතුරුම්. ඊට අමතරව, තවත් සම්පූර්ණ දහනයවැඩි වැඩියෙන් ඉන්ධන ඉහළ උෂ්ණත්වයදූෂණය අඩු කරයි පරිසරය.
ටොයොටා නිර්මාණය කළ මොහොතේ සිට VVT-iතාක්‍ෂණය, සියලු තත්වයන් යටතේ ප්‍රශස්ත එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කරමින්, වේලාව අනුක්‍රමිකව වෙනස් කිරීමට හැකි විය. ලබා දී ඇති රිය පැදවීමේ කොන්දේසි සඳහා එන්ජිම කල්තියා සූදානම් කිරීමට උත්සාහ කරමින් කපාටවල වේලාව සැකසීමට අවශ්‍ය නොවන්නේ එබැවිනි. නැතහොත්, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඔබේ එන්ජිම නගරයේ සහ ඇල්පයින් කඳුකර මාර්ගවල එක හා සමානව ක්‍රියාත්මක වේ. බහු කපාට තාක්ෂණය Toyota VVT-iඇතුළුව බොහෝ Toyota මාදිලිවල භාවිතා වේ Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් තාක්ෂණය, Toyota හි නව ස්ලොට් ඉන්ජෙක්ටරය දහන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. එන්ජිම Toyota VVT-i(වෙනස් කළ හැකි ගෑස් බෙදා හැරීමේ අදියර පද්ධතිය) කුඩා නමුත් ඉතා ඵලදායී අදහසක් සමඟ වැඩිදියුණු කර ඇත. ඉන්ධන දැන් නව ස්ලොට් ඉන්ජෙක්ටරයක් ​​හරහා සෑම සිලින්ඩරයකටම සෘජුවම එන්නත් කරනු ලැබේ. ස්ලොට් තුණ්ඩයේ ක්රියාකාරිත්වය සෘජු එන්නත් කිරීම? මෙය ඔබේ එන්ජිමට කුඩා නමුත් වැදගත් දියුණුවකි: දහනය පවා සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා ඉන්ධන පරමාණුකරණය වැඩි කිරීම. සම්පීඩන මට්ටම 11.0 දක්වා වැඩි කර ඇත (එන්ජිමේ 9.8 ට සාපේක්ෂව VVT-i) එන්ජිම සිසිල් වන විට ඉන්ජෙක්ටරයේ ඉන්ධන තවදුරටත් ඉතිරි නොවේ, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අඩු කාබන්, එනම් පිරිසිදු සහ කාර්යක්ෂම එන්ජිම. එන්ජිම VVT-i D4සම්මානලාභී හා ඉතා 8% වඩා ඵලදායී ආර්ථික එන්ජිම VVT-i. VVTL-i(වෙනස් කළ හැකි වායු සහ චලන බෙදාහැරීමේ අදියර පද්ධතිය). තවමත්? වැඩි බලයක්සහ තවත් ප්රතිචාර දැක්වීමේ හැකියාව අධික වේගයවිනාඩියකින්. නව තාක්ෂණයටොයෝටා VVTL-i(විචල්‍ය තෙරපුම සහ ධාවන කාල පද්ධතිය) නව්‍ය සහ සම්මානලාභී කපාට පාලන පද්ධතියක් මත පදනම් වේ VVT-i. නමුත් එය එසේ නොවේ සිට වෙනස් වන්නේ කෙසේද? VVTL-i? කැම් යාන්ත්‍රණයක් මෙහි භාවිතා වන අතර එමඟින් කාලය වෙනස් කිරීම පමණක් නොව, ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාටවල ආඝාත ප්‍රමාණය ද වෙනස් වේ. ඉලෙක්ට්රොනික උපාංගයපාලනය Toyota (ECU)වාතය ඇතුල් වන විට සහ පිටවන විට වැඩි කිරීමේ මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි අධි වේගඑන්ජිම. එය සිලින්ඩරයට ඉහළින් පිහිටා ඇති කපාට හතරක් ඉහළ නංවන අතර එමඟින් දහන කුටියට ඇතුළු වන වාතය පරිමාව සහ අපද්‍රව්‍ය පරිමාව වැඩි වේ. ඉහළ එන්ජින් වේගයකින් (6000 rpm ට වඩා වැඩි) වායු පරිමාව වැඩි වීම යනු වැඩි ය ඉහළ බලය, වඩා හොඳ දහනය සහ පරිසර දූෂණය අඩු කිරීම. එන්ජිම තුළ VVTL-iධාවන පථයේ ජීවිතය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති බොහෝ නිර්මාණ නවෝත්පාදන ද ඇත: සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇති අතර සිලින්ඩර බිත්ති භාවිතා කර ඇත. MMC (ලෝහ අනුකෘති සංයුක්ත)ඇඳුම් ප්රතිරෝධය වැඩි කිරීමට. ඊට අමතරව, ඉංජිනේරුවන් ටොයෝටාඑන්ජිමේ ආයු කාලය දීර්ඝ කිරීමට සහ සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් අතර අන්තර්ක්‍රියා වැඩි දියුණු කිරීමට උත්සාහයක් ලෙස ඉහළ කාර්ය සාධන පිස්ටන් නිර්මාණය කරන ලදී.

එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව අභ්යන්තර දහනබොහෝ විට ගෑස් හුවමාරු ක්රියාවලිය මත රඳා පවතී, එනම්, පිරවීම වායු ඉන්ධන මිශ්රණයසහ දැනටමත් පිටවන වායූන් ඉවත් කිරීම. අප දැනටමත් දන්නා පරිදි, මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ කාලානුරූපී යාන්ත්රණය (ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය) මගින්, ඔබ නිවැරදිව හා "සිහින්ව" නිශ්චිත වේගයකට එය සකස් කළහොත්, ඔබට කාර්යක්ෂමතාවයෙන් ඉතා හොඳ ප්රතිඵල ලබා ගත හැකිය. ඉංජිනේරුවන් දිගු කලක් තිස්සේ මෙම ගැටලුව සමඟ පොරබදමින් සිටින නමුත් එය විසඳිය හැකිය විවිධ ක්රම, උදාහරණයක් ලෙස, කපාට මත ක්රියා කිරීමෙන් හෝ හැරීමෙන් camshafts …

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් කපාට සෑම විටම නිවැරදිව ක්‍රියා කරන බවත් ඇඳීමට යටත් නොවන බවත් සහතික කිරීම සඳහා, මුලදී සරලව “තල්ලු කරන්නන්” දර්ශනය විය, නමුත් මෙය ප්‍රමාණවත් නොවීය, එබැවින් නිෂ්පාදකයින් කැම්ෂාෆ්ට් මත ඊනියා “අදියර මාරු කරන්නන්” හඳුන්වා දීමට පටන් ගත්හ.

අපට අදියර මාරු කරන්නන් අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි?

අදියර මාරු කරන්නන් යනු කුමක්ද සහ ඒවා අවශ්ය වන්නේ මන්දැයි තේරුම් ගැනීමට, පළමුව කියවන්න ප්රයෝජනවත් තොරතුරු. කාරණය නම් එන්ජිම විවිධ වේගයන් එක හා සමානව ක්‍රියා නොකිරීමයි. නිෂ්ක්‍රීය සහ අඩු වේගයන් සඳහා, "පටු අවධීන්" වඩාත් සුදුසු වන අතර, අධික වේගයන් සඳහා "පුළුල්" අදියරයන් වඩාත් සුදුසු වේ.

පටු අදියර - නම් දොඹකරය"සෙමින්" භ්රමණය වේ ( නිකම් සිටීම), එවිට පිටාර වායුව ඉවත් කිරීමේ පරිමාව සහ වේගය ද කුඩා වේ. “පටු” අදියර මෙන්ම අවම “අතිච්ඡාදනය” (ආහාර ගැනීම සහ පිටාර කපාට එකවර විවෘත කරන කාලය) භාවිතා කිරීම වඩාත් සුදුසු වන්නේ මෙහිදීය - නව මිශ්‍රණය තල්ලු නොකෙරේ. exhaust manifold එකක්, විවෘත පිටාර කපාටයක් හරහා, නමුත් ඒ අනුව පිටවන වායූන් (පාහේ) ඉන්ටේක් කපාටය තුළට ගමන් නොකරයි. මෙය පරිපූර්ණ සංයෝජනයකි. ඔබ “අදියර කිරීම” කරන්නේ නම් - පුළුල්, හරියටම අඩු භ්‍රමණ වලදී දොඹකරය, එවිට "වැඩ කිරීම" පැමිණෙන නව වායූන් සමඟ මිශ්ර කළ හැකි අතර, එමගින් එහි ගුණාත්මක දර්ශක අඩු කරයි, එය නියත වශයෙන්ම බලය අඩු කරනු ඇත (එන්ජිම අස්ථායී හෝ පවා ඇනහිටිනු ඇත).

පුළුල් අදියර - වේගය වැඩි වන විට, පොම්ප කරන ලද වායූන්ගේ පරිමාව හා වේගය ඒ අනුව වැඩි වේ. මෙහිදී සිලින්ඩර හරහා වේගයෙන් පිඹීම (පිටාරයෙන්) දැනටමත් වැදගත් වන අතර ඒවාට එන මිශ්‍රණය වේගයෙන් ධාවනය කිරීම සඳහා අදියරයන් "පුළුල්" විය යුතුය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, සොයාගැනීම් මෙහෙයවනු ලබන්නේ සුපුරුදු කැම්ෂාෆ්ට් විසිනි, එනම් එහි “කැම්” (විද්‍යජනක වර්ගයක්), එයට කෙළවර දෙකක් ඇත - එකක් තියුණු ය, එය කැපී පෙනේ, අනෙක සරලව අර්ධ වෘත්තාකාරයකින් සාදා ඇත. අවසානය තියුණු නම්, උපරිම විවරයක් සිදු වේ, එය වටකුරු (අනෙක් පැත්තේ) නම්, උපරිම වැසීම සිදු වේ.

නමුත් සම්මත කැම්ෂාෆ්ට් වලට අදියර ගැලපීමක් නොමැත, එනම්, ඒවා පුළුල් කිරීමට හෝ පටු කිරීමට නොහැකි වුවද, ඉංජිනේරුවන් සාමාන්‍ය දර්ශක නියම කරයි - බලය සහ කාර්යක්ෂමතාව අතර දෙයක්. ඔබ පතුවළ එක පැත්තකට නැඹුරු කරන්නේ නම්, කාර්යක්ෂමතාව හෝ ආර්ථිකය එන්ජිම වැටෙනු ඇත. "පටු" අදියර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමට ඉඩ නොදෙනු ඇත උපරිම බලය, නමුත් "පුළුල්" ඒවා සාමාන්යයෙන් අඩු වේගයකින් ක්රියා නොකරනු ඇත.

වේගය අනුව එය නියාමනය කළ හැකි නම් මම කැමතියි! මෙය සොයා ගන්නා ලදී - සාරය වශයෙන්, මෙය අදියර පාලන පද්ධතියකි, සරලව - PHASE Shifters.

මෙහෙයුම් මූලධර්මය

දැන් අපි ගැඹුරට නොයන්නෙමු, ඔවුන් වැඩ කරන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, සාම්ප්‍රදායික කැම්ෂාෆ්ට් එකක අවසානයේ කාල ආම්පන්නයක් ඇති අතර එය අනෙක් අතට සම්බන්ධ වේ.

අවසානයේ ෆේස් ෂිෆ්ටරයක් ​​සහිත කැම්ෂාෆ්ට් තරමක් වෙනස්, වෙනස් කරන ලද මෝස්තරයක් ඇත. මෙහි “හයිඩ්‍රෝ” හෝ විද්‍යුත් පාලිත කප්ලිං දෙකක් පිහිටා ඇති අතර ඒවා එක් පැත්තකින් කාල ධාවකය සමඟ ද අනෙක් පැත්තෙන් පතුවළ සමඟ ද සම්බන්ධ වේ. හයිඩ්‍රොලික් හෝ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල බලපෑම යටතේ (විශේෂ යාන්ත්‍රණයන් ඇත), මෙම ක්ලච් එක ඇතුළත මාරුවීම් සිදුවිය හැක, එබැවින් එය තරමක් භ්‍රමණය විය හැකි අතර එමඟින් කපාට විවෘත කිරීම හෝ වැසීම වෙනස් වේ.

ෆේස් ෂිෆ්ටරය සෑම විටම කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් මත ස්ථාපනය කර නොමැති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය, එකක් ඉන්ටේක් හෝ පිටාර ගැලීම මත පිහිටා ඇති අතර දෙවැන්නෙහි ඇත්තේ සාමාන්‍ය ගියරයක් පමණි.

සුපුරුදු පරිදි, ක්‍රියාවලිය මෙහෙයවනු ලබන්නේ දොඹකරයේ පිහිටීම, ශාලාවේ පිහිටීම, එන්ජිමේ වේගය, වේගය යනාදී විවිධ දත්ත වලින් දත්ත රැස් කරන පරිගණකයක් මගිනි.

දැන් මම එවැනි යාන්ත්රණවල මූලික සැලසුම් සලකා බැලීමට යෝජනා කරනවා (මෙය ඔබේ හිස වඩාත් පැහැදිලි වනු ඇතැයි මම සිතමි).

VVT (Variable Valve Timeing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

ඔවුන් දොඹකරය හැරවීමට යෝජනා කළ පළමු අය අතර (මුල් ස්ථානයට සාපේක්ෂව), Volkswagen සමාගම, ඔහුගේ සමග VVT පද්ධතිය(වෙනත් බොහෝ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ පද්ධති එහි පදනම මත ගොඩනගා ඇත)

එයට ඇතුළත් වන්නේ කුමක්ද:

ෆේස් ෂිෆ්ටර් (හයිඩ්‍රොලික්) ඉන්ටේක් සහ පිටාර පතුවළ මත ස්ථාපනය කර ඇත. ඒවා එන්ජින් ලිහිසි තෙල් පද්ධතියට සම්බන්ධ කර ඇත (එය ඇත්ත වශයෙන්ම ඒවාට පොම්ප කරන තෙල් වේ).

ඔබ කප්ලිං විසුරුවා හරින්නේ නම්, පිටත ආවරණයේ ඇතුළත විශේෂ ස්ප්‍රොකට් එකක් ඇත, එය රොටර් පතුවළට සවි කර ඇත. තෙල් පොම්ප කිරීමේදී නිවාස සහ රෝටර් එකිනෙකට සාපේක්ෂව චලනය විය හැක.

යාන්ත්‍රණය සිලින්ඩර හිසෙහි සවි කර ඇති අතර, එයට කප්ලිං දෙකටම තෙල් සැපයීම සඳහා නාලිකා ඇති අතර ප්‍රවාහයන් විද්‍යුත් හයිඩ්‍රොලික් බෙදාහරින්නන් දෙදෙනෙකු විසින් පාලනය කරනු ලැබේ. මාර්ගය වන විට, ඔවුන් ද බ්ලොක් හිස නිවාසයට අනුයුක්ත කර ඇත.

මෙම බෙදාහරින්නන්ට අමතරව, පද්ධතියට බොහෝ සංවේදක ඇත - දොඹකරයේ සංඛ්‍යාතය, එන්ජින් භාරය, සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය, කැම්ෂාෆ්ට් සහ ක්‍රෑන්ක් පිහිටීම. ඔබට අදියර භ්‍රමණය කර සකස් කිරීමට අවශ්‍ය වූ විට (උදාහරණයක් ලෙස, ඉහළ හෝ අඩු revs), ECU, දත්ත කියවීම, ක්ලච් වලට තෙල් සැපයීම සඳහා බෙදාහරින්නන්ට නියෝග ලබා දෙයි, ඒවා විවෘත වන අතර තෙල් පීඩනය අදියර මාරු කරන්නන් පොම්ප කිරීමට පටන් ගනී (එමගින් ඔවුන් නිවැරදි දිශාවට හැරේ).

නිශ්චලව සිටීම - භ්‍රමණය සිදුවන්නේ “ඇතුළත්” කැම්ෂාෆ්ට් කපාට පසුව විවෘත කිරීම සහ පසුව වැසීම සහතික කරන ආකාරයට වන අතර “පිටාර” කැම්ෂාෆ්ට් පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්‍යයට ළඟා වීමට පෙර කපාටය බොහෝ කලකට පෙර වැසෙන පරිදි හැරේ.

වියදම් කළ මිශ්‍රණයේ ප්‍රමාණය අවම මට්ටමකට අඩු වී ඇති අතර එය ප්‍රායෝගිකව ආග්‍රහණ ආඝාතයට බාධා නොකරන බව පෙනේ, මෙය එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට හිතකර බලපෑමක් ඇති කරයි අක්රිය වේගය, එහි ස්ථාවරත්වය සහ ඒකාකාරිත්වය.

මධ්යම සහ අධික වේගය - මෙහි කාර්යය වන්නේ උපරිම බලය නිපදවීමයි, එබැවින් පිටකිරීමේ කපාට විවෘත කිරීම ප්රමාද වන ආකාරයෙන් "හැරීම" සිදු වේ. මේ අනුව, වායු පීඩනය බල පහර මත පවතී. ඉන්ටේක් වෑල්ව්, පිස්ටන් වෙත ළඟා වූ පසු විවෘත වේ ඉහළ මළලකුණු (TDC), සහ BDC ට පසුව වසා දමන්න. ඉතින් අපි යම් ආකාරයකට ලබා ගනිමු ගතික බලපෑමඑන්ජිම සිලින්ඩර "නැවත ආරෝපණය කිරීම", එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස බලය වැඩි වේ.

උපරිම ව්යවර්ථය - එය පැහැදිලි වන පරිදි, අපි හැකි තරම් සිලින්ඩර පිරවිය යුතුය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඔබ බොහෝ කලකට පෙර ඉන්ටේක් කපාට විවෘත කළ යුතු අතර, ඒ අනුව, මිශ්‍රණය ඇතුළත ඉතිරි කර නැවත වාතයට පිටවීම වැළැක්වීම සඳහා ඒවා බොහෝ කලකට පසුව වසා දමන්න. intake manifold. "පිටාර" කපාට, සිලින්ඩරයේ සුළු පීඩනයක් ඉතිරි කිරීම සඳහා TDC ට පෙර යම් අත්තිකාරමක් සහිතව වසා දමයි. මෙය තේරුම් ගත හැකි යැයි මම සිතමි.

මේ අනුව, බොහෝ සමාන පද්ධති දැන් ක්‍රියාත්මක වන අතර ඒවායින් වඩාත් සුලභ වන්නේ Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC) ය.

නමුත් මේවා පරමාදර්ශී නොවේ, ඔවුන්ට අදියර එක් පැත්තකට හෝ අනෙක් පැත්තට පමණක් මාරු කළ හැකිය, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම ඒවා "පටු" හෝ "පුළුල්" කළ නොහැක. එබැවින්, වඩාත් දියුණු පද්ධති දැන් පෙනෙන්නට පටන් ගෙන තිබේ.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

කපාට එසවීම තවදුරටත් නියාමනය කිරීම සඳහා, ඊටත් වඩා දියුණු පද්ධති නිර්මාණය කරන ලදී, නමුත් මුතුන් මිත්තන් විය HONDA සමාගම, ඔබේම මෝටරයක් ​​සමඟ VTEC(විචල්‍ය කපාට වේලාව සහ ලිෆ්ට් ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය) කාරණය වන්නේ අදියර වෙනස් කිරීමට අමතරව, මෙම පද්ධතියට වෑල්ව වැඩි කළ හැකි අතර, එමගින් සිලින්ඩර පිරවීම හෝ පිටාර වායු ඉවත් කිරීම වැඩිදියුණු කිරීම. HONDA දැන් එවැනි එන්ජින්වල තුන්වන පරම්පරාව භාවිතා කරයි, ඒවා VTC (phase shifters) සහ VTEC (valve lift) පද්ධති දෙකම එකවර අවශෝෂණය කර ඇති අතර දැන් එය හැඳින්වේ - DOHC මම- VTEC .

පද්ධතිය ඊටත් වඩා සංකීර්ණයි, එයට ඒකාබද්ධ කැම් සහිත උසස් කැම්ෂාෆ්ට් ඇත. දාරවල නිත්‍ය ඒවා දෙකක්, සාමාන්‍ය මාදිලියේ රොකර් අත් තද කරන අතර, 5500 rpm ට පසුව, කපාට සක්‍රිය කර තද කරන මැද, වඩා දියුණු කැමරාවක් (ඉහළ පැතිකඩ). මෙම සැලසුම සෑම කපාට යුගලයක් සහ රොකර් ආයුධ සඳහා ලබා ගත හැකිය.

එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? VTEC? දළ වශයෙන් 5500 rpm දක්වා, මෝටරය සාමාන්‍ය මාදිලියේ ක්‍රියා කරයි, VTC පද්ධතිය පමණක් භාවිතා කරයි (එනම්, එය අදියර මාරු කරන්නන් හැරේ). මැද කැමරාව අනෙක් දෙක දාරවල වසා ඇති බවක් නොපෙනේ, එය හිස්ව භ්‍රමණය වේ. ඒවගේම හයි ස්පීඩ් වලට ආවම ECU එක ඔන් කරන්න ඕඩර් එකක් දෙනවා VTEC පද්ධති, තෙල් පොම්ප කිරීමට පටන් ගන්නා අතර විශේෂ පින් එකක් ඉදිරියට තල්ලු කරනු ලැබේ, මෙය "කැම්" තුනම එකවර වසා දැමීමට ඉඩ සලසයි, වඩාත්ම ඉහළ පැතිකඩ- දැන් කණ්ඩායම නිර්මාණය කර ඇති කපාට යුගලය ඔබන්නේ ඔහුය. මේ අනුව, කපාටය තවත් බොහෝ සෙයින් පහත වැටේ, එමඟින් නව සිලින්ඩර පිරවීමට ඉඩ සලසයි වැඩ කරන මිශ්රණයසහ "වැඩ කිරීම" විශාල පරිමාවක් වෙන් කරන්න.

VTEC intake සහ exhaust shaft යන දෙකෙහිම ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී, මෙය සැබෑ වාසියක් සහ ඉහළ වේගයකින් බලය වැඩි කරයි. ආසන්න වශයෙන් 5 - 7% ක වැඩිවීමක්, මෙය ඉතා හොඳ දර්ශකයකි.

HONDA පළමුවැන්න වුවද, දැන් බොහෝ මෝටර් රථවල සමාන පද්ධති භාවිතා කරන බව සඳහන් කිරීම වටී, උදාහරණයක් ලෙස Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). සමහර විට, උදාහරණයක් ලෙස Kia G4NA එන්ජින්වල, කපාට සෝපානයක් භාවිතා කරන්නේ එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකක පමණි (මෙහි ඇතුළත් කිරීමේදී පමණි).

නමුත් මෙම සැලසුමට එහි අඩුපාඩු ද ඇති අතර වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ කාර්යයේ පියවරෙන් පියවර සක්‍රීය කිරීමයි, එනම්, ඔබ 5000 - 5500 දක්වා ඉහළ ගොස්, එවිට ඔබට (පස්වන කරුණ) සක්‍රිය බවක් දැනේ, සමහර විට තල්ලුවක් මෙන්, එනම්, සුමට බවක් නැත, නමුත් මම එයට කැමතියි!

Soft start හෝ Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

ඔබට සුමටව අවශ්ය නම්, කරුණාකර, සහ මෙහි සංවර්ධනයේ පළමු සමාගම (ඩ්රම් රෝල්) - FIAT. MultiAir පද්ධතිය නිර්මාණය කළ පළමු පුද්ගලයා ඔවුන් යැයි සිතුවේ කවුද, එය ඊටත් වඩා සංකීර්ණ නමුත් වඩාත් නිවැරදි ය.

"Smooth මෙහෙයුම" මෙහි යෙදේ ඉන්ටේක් වෑල්ව්, සහ මෙහි කිසිසේත්ම කැම්ෂාෆ්ට් නොමැත. එය පිටාර කොටස මත පමණක් සංරක්ෂණය කර ඇත, නමුත් එය පරිභෝජනය කෙරෙහි ද බලපෑමක් ඇති කරයි (මම බොහෝ විට ව්යාකූල වී ඇත, නමුත් මම පැහැදිලි කිරීමට උත්සාහ කරමි).

මෙහෙයුම් මූලධර්මය. මම කී පරිදි, මෙහි එක් පතුවළක් ඇත, එය පරිභෝජනය සහ දෙකම පාලනය කරයි පිටාර කපාට. කෙසේ වෙතත්, එය “පිටාර” පිටාරයට යාන්ත්‍රිකව (එනම්, සරලව කැමරා හරහා) බලපෑම් කරන්නේ නම්, විශේෂ විද්‍යුත් හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතියක් හරහා බලපෑම අවශෝෂණයට සම්ප්‍රේෂණය වේ. පතුවළ (ආග්‍රහණය කිරීම සඳහා) “කැම්” වැනි යමක් ඇති අතර එය කපාට මත නොව පිස්ටන් මත තද කර ඒවා හරහා ඇණවුම් සම්ප්‍රේෂණය කරයි. විද්යුත් චුම්භක කපාටයවැඩ කරන හයිඩ්රොලික් සිලින්ඩර විවෘත කිරීම හෝ වසා දැමීම සඳහා. මේ අනුව, එය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හැකි වේ අපේක්ෂිත විවෘත කිරීමනිශ්චිත කාලයක් සහ විප්ලවයන් තුළ. අඩු වේගයකින්, අදියර පටු වන අතර, අධික වේගයෙන් ඒවා පුළුල් වන අතර, මෙහි සෑම දෙයක්ම හයිඩ්රොලික් හෝ විද්යුත් සංඥා මගින් පාලනය වන නිසා කපාට අපේක්ෂිත උසට ගමන් කරයි.

මෙය එන්ජිමේ වේගය අනුව සුමට සක්රිය කිරීමට ඉඩ සලසයි. දැන් බොහෝ නිෂ්පාදකයින්ට BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic) වැනි වර්ධනයන් ද ඇත. නමුත් මෙම පද්ධති සම්පූර්ණයෙන්ම පරමාදර්ශී නොවේ, නැවතත් වැරැද්ද කුමක්ද? ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙහි නැවතත් ටයිමින් ඩ්‍රයිව් එකක් ඇත (එය බලයෙන් 5% ක් පමණ ගනී), කැම්ෂාෆ්ට් එකක් ඇත throttle කපාටය, මෙය නැවතත් විශාල ශක්තියක් වැය වන අතර, ඒ අනුව කාර්යක්ෂමතාව සොරකම් කරයි, මම ඒවා අත්හැරීමට කැමතියි.

මම මගේ බිරිඳට මෝටර් රථයක් තෝරා ගැනීමට බොහෝ කාලයක් ගත කළෙමි. මම කාලයක් තිස්සේ Toyotas එලවා ඒවාට ගරු කරනවා. Corolla සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ගැලපේ. නමුත් අවංකවම, මට ඇයව ලස්සන ලෙස හැඳින්වීමට එඩිතර විය නොහැක. ප්ලාස්ටික් සැත්කම් වලින් පසු, වෙළුම් පටි ඉවත් කර ඇති විට, අවාසනාවන්ත සුරූපිනියන්ගේ මුහුණු ඇය මට මතක් කළාය. මම යාවත්කාලීන කළ ඡායාරූප දුටු විට, ආශාව සැලකිය යුතු ලෙස තීව්ර විය. මම නිර්මාණකරුවන්ට 5+ දෙනවා. එම ශල්‍ය වෛද්‍යවරයා අදහස් කළේ කුමක්ද යන්න අවම වශයෙන් පැහැදිලි විය. හොඳයි, කාරණය එය නොවේ. ඔබ දන්නා පරිදි රසය සහ වර්ණය ...

TOYOTA බැංකුවේ අවංක 11.9% ණයක් සැකයන් පරාජය සම්පූර්ණ කළේය.

දැන් අලෙවිකරුවන්ගේ ප්‍රශ්නයට.

පේන විදියට මට කවදාවත් මේ අයගේ තර්කය තේරුම් ගන්න බැරි වෙනවා. මට "හබල්" වලට සමාව දිය හැකිය පසුපස දොරවල්, ලාභ ප්රධාන ඒකකයයනාදිය. නමුත් ඕනෑම උපකරණයක ස්ථායීකරණ පද්ධතියක් නොමැතිකම මෘදු ලෙස පැවසීම කරදරකාරී ය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබ අවට ඇති මෝටර් රථ කඩා දැමිය යුතු බව මට වැටහේ විවිධ කොටස්, නිෂ්පාදකයා සඳහා අභ්‍යන්තර තරඟයක් ඇති නොවන පරිදි යනාදිය. නමුත් BOSSH එය ඔබට ඩොලර් 200 කට විකුණයි!!! සහ මාර්ගය වන විට, ඇය ජීවිත බේරා ගනී. අධිවේගී මාර්ගයේදී හිස ඔසවන අනතුරක් තරම් භයානක දෙයක් තවත් නැත. තවද ඒවා බොහෝ විට සිදුවන්නේ කම්පනය නැතිවීම නිසාය. මම පෞද්ගලිකව, ඇසිපිය නොහෙලා, ඒ සඳහා රූබල් 10-15 දහසක් ගෙවන්නෙමි. මම පමණක් නොවන බව මට විශ්වාසයි.

ඒ වගේම තවත් කනගාටුදායක දෙයක්.

මම කිව්වේ පෙට්ටි ගැන. ඔවුන් කවදාවත් සිටියේ නැත ශක්තිමත් ලක්ෂ්යයටොයෝටා විශ්වසනීයත්වය අනුව නොවේ. මෙතනම සම්පූර්ණ ඇණවුම. සහ දියුණුව සම්බන්ධයෙන්. Toyota මෙම ගැටලුව සම්බන්ධයෙන් බලාපොරොත්තු රහිත ලෙස ගතානුගතික වේ. මෙම යන්ත්‍රයෙන් මුලින් සවිකර තිබූ "රොබෝ" සාර්ථක නොවූ බව සාමාන්‍ය පිළිගැනීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය සම්භාව්‍ය මැෂින් තුවක්කුවකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ගැන මම ඉතා සතුටු වෙමි.

නමුත් ඇයි සිව් අදියර ?? හැමෝටම දැන් සෑහෙන කාලෙක ඉඳන් ගියර් පහක් හයක්වත් තියෙනවා! කොරොල්ලා එක්ක අපායට. RAV4 4-වේග මෝටාර් එකකින් සන්නද්ධ කිරීමට ඔබ තීරණය කළේ කෙසේද?

අවසාන වශයෙන්, ආලේපනයේ අවසාන පියාසර කිරීම.

රත් වූ ආසන. ස්ථාන දෙකක් පමණක් on/off ඇයි ?? ඇත්ත වශයෙන්ම, මම Lexuses හි මෙන් සුමට ගැලපීම් ඇති බව පෙන්වන්නේ නැත. නමුත් Hi/Lo යනු වෛද්‍යවරයා නියම කළ දෙය පමණි. හායි - උණුසුම්, ලෝ - දවස පුරා ධාවනය. ඉන්පසු විනාඩි කිහිපයකින් - ඔබේ ඔම්ලට් එක සූදානම්, සර්! නමුත් මෙම කුඩා බොත්තම් සෑම විටම සක්‍රිය / අක්‍රිය කිරීම අපහසු සහ අනාරක්ෂිත ය, මන්ද ඒවා දෙකම ගියර් පෙට්ටිය පෝකර් එකට පිටුපසින් දකුණු පසින් පිහිටා ඇති අතර ඒවා බැලීමකින් තොරව දැනෙන්නේ කලාතුරකිනි. තවද මෙම ස්ථානයේ වම් පසින් ප්ලග් එකක් ඇත. නමුත් ඇයි???

අමිහිරි බව බොහෝ විට එයයි.

හදවතට අත තියන්න, මම කියනවා - කාර් එක නියමයි! එය පුදුමයට කරුණක් නොවේ. මේක තමයි Toyota සේල්ස් එකේ මස්. මෙම ආකෘතියේ දෝෂ සඳහා ඉංජිනේරුවන්ට ඉඩක් නැත.

1.6 Dual VVTi එන්ජිම ප්‍රශංසනීයයි! මම යාන්ත්‍රිකයින්ට ප්‍රශංසා කරනවා. පහළ සහ ඉහළ යන දෙකම විශිෂ්ට ලෙස අදින්න. මෙය බොහෝ දුරට පෙට්ටියේ දිගු ගියර් සුමට කළ යුතුය. මාර්ගය වන විට, පියවර 4 ක් තිබියදීත්, කොටුව, අමුතු තරම්, තවමත් අවම වශයෙන් 4+ ලකුණක් ලැබිය යුතුය. අධිවේගී මාර්ගයේ පස්වැනි ගියර් නොමැතිකම සහ ඉස්සර කරන විට පහළට පනින්න එතරම් ආශාවක් නොතිබීම බොහෝ විට මගේ මනඃකල්පිත විචිකිච්ඡාව පමණක් විය හැකිය. 20 වන සියවසේ සිට මැෂින් තුවක්කුවක් සඳහා සෑම දෙයක්ම බෙහෙවින් අපේක්ෂා කෙරේ. නමුත් නගරයේ ගියර් පෙට්ටිය ඝන 5 ක් ලෙස හැසිරේ! නියම වේලාවට අමතර කික්ඩවුන් නැත, එන්ජිම සමඟ කෑගැසීමට ප්‍රමාද වූ විට, ඊළඟ පේළියේ කවුළුව දැනටමත් වාඩිලාගෙන ඇත.

ධනාත්මක ඉන්ධන පරිභෝජන සංඛ්‍යා සමඟ සන්ධාන එන්ජින් පෙට්ටිය අවසන් කිරීමට මම කැමතියි. අධිවේගී මාර්ගයේ පරිගණකය මත 6.4 පෙන්වූ අතර, ඉන්ධන පිරවුම්හල් මගින් විනිශ්චය කිරීම, මෙය සත්යයෙන් දුරස් නොවේ. මම නගරයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය ගැන ලියන්නේ නැහැ. එය සෑම කෙනෙකුටම වෙනස් වනු ඇත. යැපෙනවා තමන්ගේම අත්දැකීම්, එය දෙකක් මත රඳා පවතින බව මට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය වැදගත් සාධක: රියදුරුගේ ස්වභාවය සහ ඔහුගේ අවංකකම මත. ඊට අමතරව, නගරය සහ නගරය අතර අසමගියක් ඇත. සමහරුන්ට සෑම කිලෝමීටර 3 කටම රථවාහන ලයිට් සහිත මාර්ග තිබේ. ඒ වගේම කෙනෙක් ජීවිත කාලය පුරාවටම වාහන තදබදයේ හිර වෙනවා

දැන් අත්හිටුවීම ගැන.

මගේ මතය අනුව, සුවපහසුව සහ හැසිරවීම පිළිබඳ පරිපූර්ණ සමතුලිතතාවයක්. මම Camry එකක් පැදෙව්වා - ඉතා මෘදුයි. කොන් වල ඉතා රෝලි. නමුත් එය තේරුම් ගත හැකිය. එය හැම්බර්ගර් සහ කෝලා කන්නන්ගේ මහත බට් සඳහා සාදන ලදී. ඇත්ත වශයෙන්ම, Camrys විකුණනු ලබන ප්රාන්ත හැර අනෙකුත් එකම රට රුසියාවයි. පෙනෙන විදිහට, කිසිවෙකු එය අප වෙනුවෙන් නැවත සකස් කිරීමට උත්සාහ කර නැත.

මම අලුත් Avensis එකේ test drive එකට ගියා. එය දරුණුය. විශේෂයෙන් පිටුපසින්. එය දුකක්. පෙර "කොස්ස" ඉතා ප්රසන්න විය.

ඉතින් කොරොල්ලා තමයි රන් මධ්යන්ය. මධ්‍යස්ථ බලශක්ති තීව්‍රතාවය. එය විශිෂ්ට ලෙස මෙහෙයවයි. නිසැකවම BMW නොවේ. නමුත් එහි කොටස සඳහා හැසිරවීම ඉතා ප්රසන්න වේ

Ergonomics අනුව - සියල්ල මා සඳහා වේ. සමහර විට මම ටොයෝටා එක ගොඩක් කාලෙක ඉදන් එලවපු නිසා වෙන්න ඇති. නැතහොත් "යුරෝමොබයිල් - 1 කෑල්ලක්" පමණක් විය හැකිය. කැබින් එකේ කිසිම දෙයක් සද්දයක්වත් සද්දයක්වත් නෑ. ප්ලාස්ටික්, ඇත්ත වශයෙන්ම, මෘදු විය හැක, නමුත් මිල ටැගය දෙස බලන විට එය සාමාන්ය දෙයක් බව ඔබට වැටහේ. ආසන ඉතා සුවපහසුයි. ලස්සන පාර්ශ්වීය ආධාරක. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය වැඩිහිටියන් තිදෙනෙකු සඳහා පිටුපසින් ටිකක් හිර වී ඇත. නමුත් මහත්වරුනි! හෘද සාක්ෂියක් ඇති. මෙය "C" පන්තියකි! කඳට 4 ශ්‍රේණිගත කිරීමක් ලැබිය යුතුය. එය තරමක් ඉඩකඩ ඇත, නමුත් පියන සරනේරුව, ඇත්ත වශයෙන්ම, හැඟීම නරක් කරයි.

ටිකක් කලකිරීමක් අයවැය විකල්පයක්නැවත සකස් කිරීම පසුපස විදුලි පහන්. ඇත්ත වශයෙන්ම, යකඩ කඳ පියනක් නැවත සකස් කිරීම මිල අධික බව මට වැටහේ. නමුත් අඳුරු මෝටර් රථවල පතුලේ ඇති මෙම සුදු පරාවර්තක ඇතුළු කිරීම් ඇස්වල වේදනාවක් වැනිය. ඒක නිසා නිකන් රිදී පාටයි. මාර්ගය වන විට, ඇමරිකානු කොරොල්ලා නැවත සකස් කිරීම තවමත් මෙම කඳ පියනට බලපෑවේය. පහන් කූඩු දැනටමත් තිබේ. නැවතත්, අලෙවිකරුවන් සඳහා ප්‍රශ්නයක් - විවිධ වෙළඳපල සඳහා විවිධ ලෝහ කොටස් මුද්දර දැමීම ඔබට ඇත්තෙන්ම ලාභදායීද ???

කළමනාකරුවන් කියා සිටින්නේ බිම් නිෂ්කාශනයපන්තියේ විශාලතම එකකි. අපි ඔවුන්ගේ වචනය පිළිගනිමු. ඇත්ත වශයෙන්ම, මගේ Kruzak හා සසඳන විට, එය විශ්වාස කිරීමට අපහසුය. ඒක තමයි ඊළඟ මෝටර් රථයබිරිඳ සඳහා - SUV විකල්ප නොමැත. පාරේ රෝද දෙකක් කැරකෙන එක වැරදියි කියලා මට විශ්වාසයි :)

පාරේ යන සැමට සුබ පැතුම්!

එන්ජිම Toyota Corolla 1.6ලීටර් යනු Toyota Corolla හි වඩාත්ම ජනප්රිය හා සාර්ථක එන්ජිමකි. විසින් මෝටර් ආකෘතිය අභ්යන්තර වර්ගීකරණයනිෂ්පාදකයා - 1ZR-FE. මෙය පෙට්‍රල් අපේක්ෂා කරන, සිලින්ඩර 4, 16 කපාට මෝටරයසමග දාම ධාවකයකාලය සහ ඇලුමිනියම් බ්ලොක්සිලින්ඩර් ටොයොටා නිර්මාණකරුවන් පාරිභෝගිකයා කිසිසේත්ම කබාය යට නොබලන බවට වග බලා ගැනීමට උත්සාහ කළහ. එන්ජින් ආයු කාලය සහ විශ්වසනීයත්වය බලශක්ති ඒකකයඉතා විනීත. මෙහි ප්රධානතම දෙය වන්නේ නියමිත වේලාවට තෙල් වෙනස් කිරීම සහ උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන වත් කිරීමයි.

Toyota Corolla 1.6 එන්ජින් නිර්මාණය

ටොයෝටා එන්ජිම Corolla 1.6 සියලු හොඳම වර්ධනයන් ඇතුළත් කරයි පෙර පරම්පරාවන්මෝටර් ජපන් නිෂ්පාදකයා. එන්ජිමට උසස් විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධති ඇත ද්විත්ව VVT-i, Valvematic valve lift system, අමතරව ලබා ගැනීමේ පත්රිකාවවායු ප්රවාහයේ වේගය වෙනස් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසන විශේෂ සැලසුමක් ඇත. මෙම සියලු තාක්ෂණයන් එන්ජිම වඩාත් කාර්යක්ෂම බලශක්ති ඒකකය බවට පත් කර ඇත.

Toyota Corolla 1.6 එන්ජින් සිලින්ඩර හිස

සිලින්ඩර හිස ස්පාර්ක් ප්ලග් සඳහා මධ්යයේ "ළිං" සහිත කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සඳහා පැස්ටල් වේ. කපාට V-හැඩයේ සකස් කර ඇත. මෙම එන්ජිමෙහි විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ හයිඩ්රොලික් compensators තිබීමයි. එනම් නැවත වරක් නියාමනය කිරීමයි කපාට නිෂ්කාශනයඔබට කිරීමට සිදු නොවනු ඇත. එකම ගැටළුව වන්නේ භාවිතා නොකිරීමයි ගුණාත්මක තෙල්, මෙම අවස්ථාවෙහිදී, නාලිකා අවහිර විය හැකි අතර හයිඩ්‍රොලික් වන්දි ගෙවන්නන් ඔවුන්ගේ කාර්යය ඉටු කිරීම නවත්වනු ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, යටින් කපාට ආවරණයලාක්ෂණික අප්රසන්න ශබ්දයක් නිපදවනු ඇත.

Toyota Corolla 1.6 එන්ජිම සඳහා කාල ධාවකය

ටොයොටා නිර්මාණකරුවන් සහ ඉංජිනේරුවන් සියලු වර්ගවල තොරව එන්ජින් දාම ධාවකය හැකි තරම් සරල කිරීමට තීරණය කළහ අතරමැදි පතුවළ, අතිරේක ආතති, dampers. ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් ස්ප්‍රොකට් සහ කැම්ෂාෆ්ට් වලට අමතරව, ටයිමිං ඩ්‍රයිව් එකට සම්බන්ධ වන්නේ ආතති සපත්තුව, ආතතිකාරකය සහ ඩැම්පරය පමණි. කාල සටහන පහතින්.

සියලුම කාල සලකුණු නිසි ලෙස පෙළගැස්වීම සහතික කිරීම සඳහා, දාමයේම කහ-තැඹිලි පාටින් පින්තාරු කරන ලද සබැඳි ඇත. ස්ථාපනය කරන විට, කැම්ෂාෆ්ට් සහ දොඹකර ස්ප්‍රොකට් වල සලකුණු තීන්ත දාම තහඩු සමඟ පෙළගැස්වීම ප්‍රමාණවත් වේ.

Toyota Corolla 1.6 එන්ජිමේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ

• වැඩ කරන පරිමාව - 1598 cm3
• සිලින්ඩර ගණන - 4
• කපාට ගණන - 16
• සිලින්ඩර විෂ්කම්භය - 80.5 මි.මී
• පිස්ටන් ආඝාතය - 78.5 මි.මී
• කාල ධාවකය - දාමය
• බලය hp (kW) - 122 (90) 6000 rpm දී. විනාඩියකට
• ව්යවර්ථය - 5200 rpm දී 157 Nm. විනාඩියකට
• උපරිම වේගය - 195 km/h
• පළමු සියය දක්වා ත්වරණය - තත්පර 10.5 යි
• ඉන්ධන වර්ගය - ගැසොලින් AI-95
• නගරයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය - ලීටර් 8.7
• තුළ ඉන්ධන පරිභෝජනය මිශ්ර චක්රය- ලීටර් 6.6
• අධිවේගී මාර්ගයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය - ලීටර් 5.4

හැර කාලෝචිත ප්රතිස්ථාපනයගුණාත්මක තෙල්, ඔබ ඔබේ මෝටර් රථය පුරවන දේ ගැන සැලකිලිමත් වන්න. ඔබ එන්ජිමට කිසිවක් වත් නොකරන්නේ නම්, එන්ජිම වසර ගණනාවක් ඔබව සතුටු කරනු ඇත. ප්රායෝගිකව, සේවා කාලය කිලෝමීටර් 400,000 දක්වා වේ. සඳහා සැබෑ අලුත්වැඩියා ප්රමාණ පිස්ටන් කණ්ඩායමසපයා නැත. සමහර විට තවත් එකක් දුර්වලකම, මේවා උෂ්ණත්වයේ හදිසි වෙනස්කම් වේ. ඔබ එන්ජිම අධික ලෙස රත් කළහොත්, සිලින්ඩර හිස හෝ බ්ලොක් එක පවා විකෘති විය හැකි අතර, මෙය සැලකිය යුතු මූල්ය පාඩුවකි. 1ZR-FE එන්ජිම 2006-2007 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලද සියලුම ලීටර් 1.6 Corollas (සහ අනෙකුත් Toyota මාදිලි) මත ස්ථාපනය කර ඇත.