Paddle steamer යනු කුමක්ද? ඈත අතීතය, ඉතිහාසයේ පෙරළුණු පිටුවක්, මැකී ගිය කළු සහ සුදු චිත්‍රපටවල ග්‍රහණය කර ගත් “වොල්ගා-වොල්ගා” චිත්‍රපටය. "මං මෙතන හැමදේම දන්නවා... මෙන්න පළමු එක!" නමුත් ස්විට්සර්ලන්තයේ සියල්ල වෙනස් ය. මෙන්න, සැබෑ වාෂ්ප නැව් තවමත් ජිනීවා විලෙහි ජලය ගලා යයි - වසර සියයකට පෙර මෙන්.
මේ ස්විට්සර්ලන්ත ජාතිකයන් නිහඬව කාල යන්ත්රයක් නිර්මාණය කර ඇති බව පෙනේ! එසේ නොමැති නම්, මේ රටේ වාස්තු විද්‍යාත්මක ස්මාරක පමණක් නොව වාහන ද ඒවායේ මුල් ස්වරූපයෙන් සංරක්ෂණය කර ඇති බව අපි පැහැදිලි කරන්නේ කෙසේද? උදාහරණයක් ලෙස, නැව්. 19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ සිට, මෙම නැව් මුළු ලෝකයේම ජලය යටත් කර ගැනීමට පටන් ගත් අතර, උස් කඳු වලින් වට වූ ජිනීවා විල ඇත්ත වශයෙන්ම පසෙකට වී නැත. දැනටමත් 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, බොහෝ සංචාරකයින් හිම-සුදු ලයිනර්වල පුවරු වලින් Mont Blanc සහ Lavaux මිදි වතු අගය කළහ.
වසර ගණනාවක් ගෙවී යද්දී, නිතිපතා නඩත්තු කළත්, නැව් නරක් විය. යල් පැන ගිය වාෂ්ප එන්ජින් වෙනුවට ඩීසල්-විදුලි යන්ත්ර වෙනුවට ආදේශ කරන ලදී. සමහර නැව් සම්පූර්ණයෙන්ම ලියා ඇත ... නමුත් 20 වන සියවසේ දෙවන භාගයේ සංචාරක උනන්දුව දෙවන වටය ඔවුන්ගේ සුපුරුදු ස්ථානයට සියලු අවධාරණය කළේය: ස්විට්සර්ලන්තයේ වාෂ්ප නැව් ඒවායේ මුල් තත්ත්වයට ආපසු යාමට පටන් ගත්තේය. Steamboats ඔවුන්ගේ නැවත උපත ලැබීය.
එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අද ජිනීවා විලෙහි ජලය 1904 සහ 1927 අතර ඉදිකරන ලද රෝද අටකින් යුත් යාත්‍රාවලින් සමන්විත වේ. ඒවායින් පහක් සම්භාව්‍ය වාෂ්ප එන්ජින් ඇති අතර තුනක් රෝද කරකවන ඩීසල්-විදුලි මෝටර බවට පරිවර්තනය කර ඇත. සමස්තයක් වශයෙන්, දැනට ස්විට්සර්ලන්තයේ විල්වල වාෂ්ප නැව් 19 ක් ක්රියාත්මක වේ - එවැනි නැව් මුළු ලෝක සංඛ්‍යාවෙන් හතරෙන් එකක් පමණ වේ. රුසියාවේ ක්රියාත්මක වන්නේ එක් වාෂ්ප නෞකාවක් පමණි.
ජිනීවා විල මත ඇති වාෂ්ප නැව් විනෝද චාරිකා පමණක් නොව, ජිනීවා, වේවි, මොන්ට්‍රියුක්ස්, එවියන් සහ ලෝසාන් වැනි නගර සම්බන්ධ කරමින් පොදු ප්‍රවාහනයේ කාර්යභාරය ද ඉටු කරයි. එනම්, ඔබට ප්රංශයට සහ ආපසු බෝට්ටුවකින් ගමන් කළ හැකිය. දින ටිකට් පතක් සඳහා ෆ්රෑන්ක් 64 ක්, එනම් රූබල් 4,500 ක් වැය වේ. පවුල් සඳහා වට්ටම් ලබා ගත හැකිය. ඔබට ස්විට්සර්ලන්ත සංචාරක පද්ධතියේ “තනි” ටිකට් පතක් තිබේ නම්, ඊනියා ස්විස් පාස්, එවිට ඔබට කිසිවක් ගෙවීමට අවශ්ය නැත - ඔබව විවෘත දෑතින්ම පිළිගනු ලැබේ.
"La Suisse" වාෂ්ප නෞකාව (ප්‍රංශ භාෂාවෙන් "ස්විට්සර්ලන්තය" ලෙස පරිවර්තනය කර ඇත) ජිනීවා සාමාන්ය නැව් සමාගමෙහි ෆ්ලෝටිලාවේ ප්‍රමුඛයා වේ. දිග - මීටර් 78, දළ බර ටොන් 518, ධාරිතාව - මගීන් 850.
මෙම නෞකාව 1910 දී Winterthur හි ස්විට්සර්ලන්ත සමාගමක් වන Sulzer හි නැව් අංගනයේදී ඉදිකරන ලද්දකි. 1834 දී ආරම්භ කරන ලද මෙම සමාගම කාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ වෙළඳපොලේ ප්‍රමුඛ පෙළේ ක්‍රීඩකයෙකු ලෙස අදටත් පවතින බව කිව යුතුය.
මුලදී, සියලුම වාෂ්ප නැව් මෙන්, ස්විට්සර්ලන්තය ගල් අඟුරු මත ධාවනය විය. වාසනාවකට මෙන්, නෞකාව හැටේ දශකයේදී වාෂ්ප එන්ජිම ඩීසල් එන්ජිමක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම වළක්වා ගත් අතර අද දක්වාම එහි මුල් ස්වරූපයෙන්ම පවතී. නැව කිහිප වතාවක්ම ප්‍රතිසංස්කරණය කර ඇත, ඉතා මෑතකදී 2009 දී, එබැවින් “ස්විට්සර්ලන්තය” විශිෂ්ට තත්ත්වයේ පවතින බව අපට පැවසිය හැකිය. මීළඟ ප්රධාන අලුත්වැඩියාවට පෙර, ඇයට යාත්රා කිරීමට අවම වශයෙන් වසර තිහක්වත් තිබේ.
එහි සියලු තේජසින් පළමු පන්තියේ භෝජන සංග්රහය. ලී සහ රතු කාපට් ගොඩක් - සැබෑ සාම්ප්රදායික සුඛෝපභෝගී. ධනවත් හා ප්රසිද්ධ කී දෙනෙක් මෙම මේසයේ වාඩි වී සිටියාද?
හිතවත් අමුත්තන් සඳහා - මිල අධික වයින් සහ විශිෂ්ට සංගීතය.
ඇතුලේ මොනවද තියෙන්නේ? කාර් එක වැඩ කරන්නේ කොහොමද? කඳුකරයේ සහ මිදි වතුවල සුන්දරත්වය රසවිඳිනවා වෙනුවට මම කුඩා පඩිපෙළකින් එන්ජින් කාමරයට කිමිදුණෙමි.
වාෂ්ප එන්ජිම "ස්විට්සර්ලන්තයේ" හදවතයි. එන්ජින් බලය අශ්වබල 1380 කි.
එන්ජිම ජල වාෂ්පයේ ශක්තිය පිස්ටනයක ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය බවට පරිවර්තනය කරයි, පසුව පැඩල් රෝද සවි කර ඇති පතුවළක භ්‍රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කරයි.
වාෂ්ප පැමිණෙන්නේ කොහෙන්ද? ඇත්ත වශයෙන්ම, බොයිලේරු වලින්, එනම් බොයිලේරු වලින්. මීට පෙර, බොයිලේරු දෙකේ උදුන ගල් අඟුරු මත ධාවනය විය, පසුව ඉන්ධන තෙල් මත - හැත්තෑව දශකයේ එක් විශාල බොයිලේරු ස්ථාපනය කරන තුරු. මාර්ගය වන විට, එවැනි බොයිලේරු විසිහතරක් ටයිටැනික් නෞකාවේ විය. අවසාන ප්‍රතිසංස්කරණයෙන් පසුව, "ස්විට්සර්ලන්තයේ" ගිනි පෙට්ටි නවීන ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය විය. වර්තමානයේ, ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කිරීමේ ශක්තිය ජලය උණුසුම් කිරීමට භාවිතා කරයි.
උණුසුම් වාෂ්ප පයිප්ප හරහා වාෂ්ප එන්ජිමේ සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වේ.
සියලුම බෝඩ් ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ නවීන ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. ජල සිසිලන පිටාර පද්ධතියක් සහිත ඩීසල් උත්පාදක යන්ත්ර භාවිතයෙන් විදුලිය නිෂ්පාදනය කෙරේ. මේ නිසා, ඩීසල් එන්ජින්වල ශබ්දය තට්ටුවේ සම්පූර්ණයෙන්ම ඇසෙන්නේ නැත.
නමුත් වාෂ්ප නෞකාවේ ව්යුහයේ මූලධර්මය එලෙසම පැවතුනි. මෙහි ප්රධානතම දෙය වන්නේ සැබෑ කලා කෘතියක් වන වාෂ්ප එන්ජිමයි.
යන්ත්රය ගූච් රොකර් සමඟ වාෂ්ප බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් භාවිතා කරයි.
යන්ත්රයේ ක්රියාකාරිත්වය ජ්යෙෂ්ඨ කාර්මිකයෙකු විසින් අධීක්ෂණය කරනු ලැබේ. එහි කාර්යයන්ට අතින් එන්ජින් පාලනය ද ඇතුළත් වේ.
ප්රධාන පරාමිතිය වන්නේ වාෂ්ප පීඩනයයි.
වාෂ්ප එන්ජිමක සිලින්ඩර දෙකක් ඇත, විශාල එකක් අඩු පීඩනය සහ කුඩා එකක් ඉහළ පීඩනය.
දඬු සිලින්ඩර වලින් මතු වන අතර, සම්බන්ධක දඬු චලනය වන අතර, අනෙක් අතට, පතුවළ භ්රමණය වේ.
සියලුම කොටස් අලුත් වගේ.
එන්ජින් ටෙලිග්‍රාෆ් මත අනුපිටපත් කර ඇති ඉන්ටර්කොම් හරහා කපිතාන්වරයාගෙන් විධානයක් ලැබීමෙන් පසු, යාන්ත්රික ක්‍රිස්ටියන් ඔහු පමණක් දන්නා ක්රියා මාලාවක් කරමින් මෝටර් රථයේ වේගය අඩු කර හෝ වේගවත් කළ යුතුය. ඔව්, එය තිරයේ ඇති බොත්තම් මත විදින ලෙස නොවේ!
ඔහුගේ සහකාර Jan සරල හා අපිරිසිදු මෙහෙයුම් සිදු කරයි - උදාහරණයක් ලෙස, විවිධ සංරචක ලිහිසි කිරීම. වාෂ්ප එන්ජිම ජීවමාන යාන්ත්රණයක්, නමුත් එය නිරන්තර සැලකිල්ලක් අවශ්ය වේ. එනම්, ඔහු සෙනෙහස හා ලිහිසි කිරීමට ආදරය කරයි.
යාන්ත්රික සිලින්ඩර ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතිය.
සියලුම එන්ජින් සන්ධි මත විශාල තෙල් තන පුඩු පිහිටා ඇත.
වැඩ කරන ස්ථානයේ එන්ජින් සම්බන්ධක දඬු.
එතන මොනවද තියෙන්නේ? අපි කපිතාන් පාලමට යමු.
අපි මුලින්ම දකින්නේ එන්ජින් ටෙලිග්‍රාෆ් පාලන කාමරයයි. "සම්පූර්ණ වේගය ඉදිරියෙන්!" "Switzerland" හි උපරිම වේගය පැයට knots 14 හෝ 25 km වේ.
පාලමේ සිට ජිනීවා විලෙහි ජලය පිළිබඳ සුන්දර දසුනක් ඇත. යෝධ සුක්කානම් රෝදයේ ධාවනය කලින් යාන්ත්රික වූ නමුත් දැන් එය විද්‍යුත් එකක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත.
නවීන නාවික උපකරණ ඔබට පාඨමාලාවෙන් පිටතට යාමට ඉඩ නොදේ.
ඒ වගේම රේඩාර් එක බාධකයකට දුවන්නයි.
අද සතියේ දිනයක්, අවට නැව් එතරම් නොමැති අතර කපිතාන්වරයාට පළමු සහකරුට සුක්කානම භාර දී ටික වේලාවක් පෙනී සිටිය හැකිය.
වාෂ්ප නෞකාවක් ක්රියාත්මක කළ හැක්කේ වඩාත්ම පළපුරුදු කපිතාන්වරයාට පමණි - මෙය ස්විට්සර්ලන්තයේ නාවිකයින් සඳහා ඇති ඉහළම සුදුසුකම් වේ. සාමාන්ය නැව්වල අවුරුදු විස්සක් වැඩ කරන්න - එවිට ඔවුන් ඔබට වාෂ්ප නැවක් ගෙන යාමට ඉඩ දෙනු ඇත!
නමුත් ඔබ වාෂ්ප නෞකාවක කපිතාන්වරයා වන විට, ඔබට වඩාත්ම බලගතු වාෂ්ප විස්ල් භාවිතා කළ හැකිය. "UUUUUUUH!"
"ඔබේ රැකියාව ගැන ඔබ සිතන්නේ කුමක්ද?" කැප්ටන් පැට්‍රික් සිනාසෙයි. "ඇත්ත වශයෙන්ම, කාර්යය ඉතා වගකිව යුතු ය, නමුත් මම එයට කැමතියි, ඔබම සියල්ල තේරුම් ගනීවි ..."
සරත් සෘතුවේ දී, ස්විට්සර්ලන්තය ලෝසැන් සිට චිලන් කාසල් දක්වා දිනකට දෙවරක් ගුවන් ගමන් ක්රියාත්මක කරයි, මග දිගේ නැවතුම් අටක් තබයි.
වට චාරිකා මාර්ගය පැය තුනහමාරක් ගතවේ. ඔබට එන්ජින් කාමරයට ඇතුළු වීමට අවසර නැතත්, අගය කිරීමට යමක් තිබේ! ජිනීවා විල යුරෝපයේ සහ සමහර විට මුළු ලෝකයේම ලස්සනම ස්ථානයකි.
විශාල කඳු සෑම පැත්තකින්ම තේජාන්විතව දිස් වේ.
වම් පසින් කිලෝමීටර් 30 කට වඩා දිග සහ යුනෙස්කෝ ලෝක උරුම අඩවියක් ලෙස ලැයිස්තුගත කර ඇති Lavaux හි ටෙරස් මිදි වතු ඇත.
රෝම අධිරාජ්‍යයේ කාලයේ සිටම එහි මිදි වගා කර ඇති අතර, ඔවුන් බල්ලා කෑ බව පැවසිය යුතුය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මම "ස්විට්සර්ලන්තය" වාෂ්ප නෞකාවේ ගියේ එහිදීය. නමුත් ඊළඟ වතාවේ ඒ ගැන වැඩි විස්තර!
UPD: නැවෙන් වීඩියෝවසුළඟට සහ ධාරා වලට එරෙහිව යාත්රා කළ හැකි ස්වයං ප්‍රචලිත නෞකාවක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස ඉතා දිගු කාලයක් තිස්සේ මිනිසුන්ට පැමිණියේය. විශේෂයෙන්ම ගඟේ ඉහළට යන විට එවැනි යාත්රා සඳහා අවශ්යතාවය දැඩි විය. සංකීර්ණ පොළ මාර්ගයක් සහිත වංගු සහිත නාලිකාවක් අනුගමනය කරමින් බොහෝ විට යාත්රා කිරීමට නොහැකි වූ අතර ධාරාවට එරෙහිව ඔරු පැදීම දුෂ්කර විය. බඩු එසවීමට තොටුපළවල් ගෙන්වන්නන් කුලියට ගත යුතුව තිබුණත් ඔවුන් මේ කාර්යය කළේ ඉතා සෙමින්. දැනටමත් මධ්‍යතන යුගයේ දී, සමහර යාන්ත්‍රිකයන් නැවක් ගෙනයාමට ජල රෝදයක් භාවිතා කිරීමට යෝජනා කර ඇති අතර එය මිනිසුන් හෝ සතුන් විසින් බල ගැන්වෙනු ඇත (එවැනි ප්‍රචාලන උපාංගයක් පිළිබඳ විස්තරයක් 527 දී පමණ එක් පැරණි අත්පිටපතක දක්වා ඇත). කෙසේ වෙතත්, විශාල රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් සහිත අධිවේගී ස්වයංක්‍රීය යාත්‍රාවක් තැනීමේ සැබෑ අවස්ථාව දර්ශනය වූයේ වාෂ්ප එන්ජිම සොයා ගැනීමෙන් පසුව පමණි.
ඉතිහාසයේ පළමු වාෂ්ප නෞකාව ඇමරිකානු ෆිච් විසින් ඉදිකරන ලදී. ඔහු 1787 දී දෙවන වාෂ්ප නෞකාව වන Perseverance ද ඉදි කළේය. සිත්ගන්නා කරුණ නම්, අවස්ථා දෙකේදීම ෆිච් විසින් පැඩල් රෝදයක් භාවිතා කිරීම අත්හැර දැමීමයි. ඔහුගේ පළමු වාෂ්ප නෞකාවේදී, යන්ත්රය හබල් පැදවූ අතර එය ගැලියක් මෙන් චලනය විය. 1786 දී ෆිච් විසින් යාත්රාවේ චලනය පහත පරිදි විස්තර කළේය: “පිස්ටනයේ ආඝාතය ආසන්න වශයෙන් අඩි 3 ක් වන අතර, සිලින්ඩරය දිගේ සෑම චලනයක්ම වැඩ කරන පතුවළේ විප්ලව 40 ක් ඇති කරයි අඩි 5 යි අඟල් 6 ක වැඩ චලනයකින් මෙම හබල් සිරස් අතට ගමන් කරයි, ඔරුවක ඔරු 6 ක් (වැඩ පහරින් පසු) ජලයෙන් නැඟී සිටින විට, තවත් 6 ක් ජලයෙන් යට වේ මක්නිසාද යත් ඊළඟ ආඝාතය පතුවළේ එක් විප්ලවයකින් ලබා ගනී. ෆිච්ගේ විස්තරයට අමුණා ඇති චිත්‍රය පෙන්නුම් කරන පරිදි, හබල් රාමු මත සවි කර ඇත; නැවේ දෙපස එකිනෙකට සම්බන්ධ හබල් යුගල තුනක් විය. නව නිපැයුම්කරු විසින්ම ලියන පරිදි හබල් වල චලනයන් රෝලයක් නොමැතිව අත් හබල් චලනයකට සමාන විය. ෆිච්ගේ දෙවන වාෂ්ප බෝට්ටුවේ හබල් ප්‍රචාලකයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී, එය භාවිතා කිරීමේදී මෙම නව නිපැයුම්කරු ඔහුගේ කාලයට වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටියේය. 1788 දී, Perseverance දැනටමත් ෆිලඩෙල්ෆියා සහ බර්ලින්ටන් අතර නිතිපතා ගුවන් ගමන් කරමින් සිටි අතර මගීන් 30 බැගින් රැගෙන ගියේය. සමස්තයක් වශයෙන් ඔහු කිලෝමීටර 1000 ක් පමණ ඇවිද ගියේය.
ෆිච්ගේ අත්හදා බැලීම්වල පැහැදිලි සාර්ථකත්වය තිබියදීත්, ඔහුගේ නව නිපැයුම මේ වන විට සංවර්ධනය නොවූ අතර නව නිපැයුම්කරු සමඟ මිය ගියේය. නමුත් ඔහුගේ නඩුවේ කිසිදු ප්‍රතිවිපාකයක් නොමැති බව පැවසිය නොහැක. ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය වන නෞකාවක අවශ්යතාවය විශේෂයෙන් උග්‍ර වූ රට වූයේ එක්සත් ජනපදයයි. මෙහි හොඳ අධිවේගී මාර්ග හෝ කුණු පාරවල් තිබුණේ ඉතා ස්වල්පයකි. සන්නිවේදනයේ එකම මාධ්‍යය වූයේ ගංගා ය. වාෂ්ප නෞකාවේ හැකියාවන් මුලින්ම අගය කළේ විනිසුරු Livingston ය. ඔහු තාක්ෂණික විස්තර තේරුම් නොගත් නමුත් ඉතා නවීන ව්‍යාපාරිකයෙකු වූ අතර ව්‍යාපාරයේ නිසි විෂය පථය සහ හොඳ සංවිධානය සමඟ වාෂ්ප නැව් සන්නිවේදනය ඉතා හොඳ ලාභයක් ලබා දිය හැකි බව ඉක්මනින් වටහා ගත්තේය. 1798 දී ලිවිංස්ටන් හඩ්සන් ගඟේ නිතිපතා වාෂ්ප නැව් සේවාවක් පිහිටුවීමේ අයිතිය දිනා ගත්තේය. කිරීමට ඉතිරිව තිබුණේ එක් දෙයක් පමණි - ඔහුට වාෂ්ප යන්ත්රයක් නොතිබුණි. වසර ගණනාවක් ලිවිංස්ටන් විවිධ යාන්ත්‍ර විද්‍යාව භාවිතා කරමින් වාෂ්ප නෞකාවක් තැනීමට උත්සාහ කළේය. වාෂ්ප නැව් කිහිපයක් සාදන ලද නමුත් ඒවා සියල්ලම පැයට කිලෝමීටර 5 ට නොඅඩු වේගයකට ළඟා විය. එවැනි නැව් සමඟ නිතිපතා නැව්ගත කිරීම ගැන සිතීම නොමේරූ විය. දේශීය කාර්මිකයන් කෙරෙහි විශ්වාසය නැති වූ ලිවින්ග්ස්ටන් 1801 දී ප්රංශයට ගියේය. මෙහිදී ඔහුට ඔහුගේ සගයා වන රොබට් ෆුල්ටන් හමුවිය, ඔහු වාෂ්ප නැව් ව්යාපෘතිය ගැන බොහෝ දේ සිතමින් සිටි අතර ඒ සමඟම සබ්මැරීනයක් නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටියේය. එහෙත් එම ව්‍යාපෘති දෙකම ක්රියාත්මක කිරීමට ඔහුට මුදල් තිබුණේ නැත. රැස්වීම තීරණාත්මක එකක් විය. ලිවිංස්ටන් අවසානයේ සුදුසු කාර්මිකයෙකු සොයා ගත් අතර, ෆුල්ටන් ඔහුගේ වැඩකටයුතු සඳහා මුදල් යෙදවීමට කැමති ව්‍යාපාරිකයෙකි.
1802 අගභාගයේදී ඔවුන් අතර ගිවිසුමක් අවසන් විය. පැයට කිලෝමීටර 13 ක වේගයෙන් මගීන් 60 දෙනෙකු රැගෙන යා හැකි වාෂ්ප නෞකාවක් තැනීමට ෆුල්ටන් පොරොන්දු වූ අතර ලිවිංස්ටන් සියළුම මෙහෙයුම් වියදම් ගෙවනු ඇත. නෞකාවේ මෙහෙයුමෙන් ලැබෙන ලාභය අඩකින් බෙදිය යුතුය. ෆුල්ටන්ගේ පළමු ස්වයංක්‍රීය යාත්රා 1793 දක්වා දිවෙන අතර, ඔහු විවිධ වර්ගයේ පැඩල් රෝද පරීක්ෂා කරන විට, 1794 දී මැන්චෙස්ටර් වෙත ගිය පසු හොඳම දේ තල තුනක් හෝ හයක් සහිත රෝදයක් බව නිගමනය කළේය ස්වයං ප්‍රචලිත නෞකාවක් සඳහා හොඳම එන්ජිම වොට්ගේ ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී වාෂ්ප එන්ජිමෙන් පමණක් සමන්විත විය හැකි බව. පසු වසරවලදී, ෆුල්ටන් යාත්රාවේ හැඩය, ප්‍රක්ෂේපණ සහ දළ සටහන් ගැන බොහෝ දේ සිතුවේය. ඉදිකිරීම් ආරම්භ කිරීමට පෙර, ඔහු ප්ලොම්බියර්ස් හි ජලය වෙත ගිය අතර එහිදී ඔහු උල්පතකින් ධාවනය කරන ලද මීටර් දිග ආකෘතියක් සමඟ අත්හදා බැලීම් කළේය. 1803 වසන්තයේ දී, ෆුල්ටන් පැරිසියේ ඔහුගේ පළමු වාෂ්ප නෞකාව ඉදිකිරීම ආරම්භ කළේය. එය පැතලි පතුලක්, නෙරා ගිය කීල් එකක් නොමැතිව, සුමට ලෑලි වලින් යුක්ත විය. වොට්ගේ වාෂ්ප එන්ජිම හඳුනන අයෙකුගෙන් කුලියට ගත් නමුත් ෆුල්ටන් විසින්ම සම්ප්‍රේෂණ යාන්ත්රණය සඳහා සැලසුම ඉදිරිපත් කරන ලදී. ඉදිකරන ලද නෞකාව ප්‍රමාණවත් තරම් ශක්තිමත් නොවන බව පෙනී ගියේය - බඳට වාහනයේ බරට ඔරොත්තු දිය නොහැකි විය. දිනක්, පිදුරු වල දැඩි රළ පහරක් අතරතුර, පතුල කැඩී, ණයට ගත් මෝටර් රථය සියලු උපකරණ සමඟ පතුලේ ගිලී ගියේය. ඉතා අපහසුවෙන්, මේ සියල්ල මතුපිටට ගෙන ආ අතර, ගලවා ගැනීමේ කාර්යයේදී ෆුල්ටන්ට දැඩි සීතලක් වැළඳී ඇත. වැඩි කල් නොගොස් නැවේ නව, වඩා ශක්තිමත් බඳක් ඉදිකරන ලද අතර එය දිග මීටර් 23 ක් සහ පළල මීටර් 2.5 කි. 1803 අගෝස්තු මාසයේදී අත්හදා බැලීමේ පරීක්ෂණයක් සිදු කරන ලදී. පැය එකහමාරක් නැව පැයට කිලෝමීටර 5 ක වේගයෙන් ගමන් කළ අතර හොඳ උපාමාරු පෙන්වීය.
පළමුවෙන්ම, ෆුල්ටන් සිය වාෂ්ප බෝට්ටුව නැපෝලියන්ට පිරිනැමූ නමුත් ඔහු මෙම නව නිපැයුම ගැන උනන්දු වූයේ නැත. 1804 වසන්තයේ දී ෆුල්ටන් එංගලන්තයට පිටත් විය. මෙහිදී ඔහු තම සබ්මැරීන් ව්‍යාපෘතියෙන් ඉංග්රීසි රජය ආකර්ෂණය කර ගැනීමට අසාර්ථක උත්සාහයක් ගත් අතර ඒ සමඟම බෝල්ටන් සහ වොට් සමාගම විසින් වාෂ්ප එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීම නිරීක්ෂණය කළේය. එම වසරේම ඔහු ස්කොට්ලන්තයට ගියේ සිමිංටන් විසින් එහි ඉදිකරන ලද චාලට් ඩන්ඩාස් වාෂ්ප නෞකාව පිළිබඳව හුරුපුරුදු වීමටය. (Symington සමහරවිට ස්වයංක්‍රීය වාෂ්ප නෞකාවක් තැනීම සාර්ථකව නිම කළ පළමු යුරෝපීය කාර්මිකයා විය හැක. නැවතත් 1788 දී විශාල ස්කොට්ලන්ත ඉඩම් හිමියෙකු වූ පැට්‍රික් මිලර්ගේ නියෝගයෙන් ඔහු වාෂ්ප එන්ජිමක් සහිත කුඩා නෞකාවක් සාදන ලදී. මෙම වාෂ්ප නෞකාව පරීක්ෂාවට ලක් කරන ලදී. ස්කොට්ලන්තයේ ඩල්ස්වින්ටන් විලෙහි සහ පැයට කිලෝමීටර 8 දක්වා වේගයක් ළඟා වූ අතර, දශක එකහමාරකට පසු, සිමිංටන් විසින් දෙවන වාෂ්ප නෞකාවක් සාදන ලදී - ඉහත සඳහන් කළ චාලට් ඩන්ඩාස් බලකා ක්ලයිඩන් ඇල හිමිකරුවන් සඳහා එය භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා අදහස් කරන ලදී .) Symington's steamer නිසැකවම සාර්ථක ආකෘතියක් විය. පටවන ලද බාර්ජ් නොමැතිව එහි සාමාන්ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 10 ක් පමණ විය. කෙසේ වෙතත්, මෙම අත්දැකීම බ්‍රිතාන්‍යයන් ද උනන්දු වූයේ නැත. වාෂ්ප නෞකාව ගොඩට ඇද දමා සීරීමට ලක් විය. චාලට් හි පරීක්ෂණ අතරතුර ෆුල්ටන් පැමිණ සිටි අතර එහි ව්‍යුහය පිළිබඳව හුරුපුරුදු වීමට අවස්ථාව ලැබුණි. මේ අතර, ලිවිංස්ටන් ෆුල්ටන්ට ඇමරිකාවට ආරාධනා කළේය. ඔහුගේ මස්සිනා සහ තරඟකරු ස්ටීවන්ස් 1806 දී ෆීනික්ස් වාෂ්ප නෞකාව ඉදිකිරීම ආරම්භ කළේ, ලිවිංස්ටන් 1807 දී කල් ඉකුත් වූ නිව් යෝර්ක්-ඇල්බනි මාර්ගයේ වරප්‍රසාදයක් ලැබෙනු ඇතැයි අපේක්ෂාවෙනි. අපගේ වාෂ්ප නෞකාව ඉදිකිරීම සමඟ අපට ඉක්මන් කිරීමට සිදු විය.
ෆුල්ටන් නිව් යෝර්ක් වෙත පැමිණියේ 1806 දෙසැම්බර් මාසයේදීය. වසන්තයේ ආරම්භයේ සිට, වාෂ්ප නෞකාවේ හල් තැන්පත් කරන ලදී. වැඩි කල් නොගොස් වොට්ගේ කලින් ඇණවුම් කළ වාෂ්ප එන්ජිම එංගලන්තයෙන් පැමිණියේය. එය නැවේ සවිකිරීම ඉතා අපහසු කාර්යයක් විය. ෆුල්ටන්ට නිව් යෝර්ක්හි එකම පළපුරුදු කාර්මිකයෙකු සොයා ගැනීමට නොහැකි වූ නිසා සියලු ගැටලු ඔහු විසින්ම විසඳා ගැනීමට සිදු විය. පසුව Claremont ලෙස නම් කරන ලද වාෂ්ප නෞකාව සාපේක්ෂව කුඩා නෞකාවකි. එහි ටොන් 150 ටොන්, බඳ දිග මීටර් 43 සහ එන්ජින් බලය 20 hp විය. එය මත කුඹගස් දෙකක් සවි කර ඇති අතර, පළමු අවස්ථාවෙහිදී, යන්ත්රවලට උපකාර කිරීම සඳහා රුවල් ඔසවා ඇත. මැෂින් කොටස සමන්විත වූයේ පපුවේ හැඩැති බොයිලේරු මීටර් 6 ක් දිග උස සහ පළල මීටර් 2 ට වඩා තරමක් වැඩි සහ සිරස් වාෂ්ප සිලින්ඩරයකිනි. සිලින්ඩරයේ දෙපැත්තේ වාත්තු යකඩ ත්රිකෝණාකාර සමතුලිතතා දෙකක් අත්හිටුවා ඇත. මෙම ත්රිකෝණවල පාදය මීටර් 2.1 ක් පමණ වූ අතර, සමතුලිතයන් පොදු ශක්තිමත් යකඩ දණ්ඩක් මත සවි කර ඇත. පිස්ටන් සැරයටියේ ඉහළ කෙළවරේ ටී-හැඩැති කොටසක් විය: සිලින්ඩරයේ දෙපස පිහිටා ඇති මාර්ගෝපදේශවල චලනය වන ශක්තිමත් යකඩ තීරුවක්. මෙම කොටසෙහි එක් එක් කෙළවරේ සිට බැලන්සර්වල කෙළවරට අල්ෙපෙනති මගින් සම්බන්ධ කරන ලද යකඩ යකඩ (සම්බන්ධක දඬු) ශක්තිමත් තීරු පහළට දිව ගියේය. ත්රිකෝණවල අනෙක් කෙළවර වාත්තු යකඩ ප්රතිවිරෝධතා සමඟ වාත්තු කරන ලදී. සෑම ත්‍රිකෝණයකම මුදුනේ සිට එක් එක් පැඩල් රෝද පතුවළ මත පිහිටා ඇති දොඹකරයකට සම්බන්ධ සම්බන්ධක දණ්ඩක් පැමිණියේය; මීටර් 1.5 ක පමණ විෂ්කම්භයක් සහිත වාත්තු යකඩ රෝද එක් එක් දොඹකරයට ආසන්නව පිහිටා තිබුණේ මීටර් 0.7 ක විෂ්කම්භයක් සහිත ආම්පන්නයකි. ගියර් දෙකම පොදු පතුවළක් මත සවි කර ඇති අතර, එහි මධ්‍යයේ මීටර් 3 ක විෂ්කම්භයක් සහිත පියාසර රෝදයක් එහි පෙර පැවති ඒවාට වඩා විශේෂ දෙයකින් වෙනස් නොවීය, නමුත් නව යුගයක් විවෘත කිරීමට නියමිතව සිටියේ ඔහුය. නැව්ගත කිරීමේ ඉතිහාසයේ. එම 1807 දී, ක්ලර්මන්ට් සිය පළමු මුහුදු ගමන ආරම්භ කළ අතර එය ඉතා සාර්ථකව අවසන් විය. මෙම චාරිකාවේ ප්‍රතිඵල අගය කරමින් ෆුල්ටන් මිතුරෙකුට මෙසේ ලිවීය: “මම සියලුම බෝට්ටු සහ ෂූනර්වලට වඩා ඉදිරියෙන් සිටි අතර, ඔවුන් සියල්ලෝම නැව් නැව් සඳහා වාෂ්ප බලයේ යෝග්‍යතාවය සම්පූර්ණයෙන්ම ඔප්පු කර ඇත අද, මම නිව්යෝර්ක් වලින් පිටත් වන විට, බොහෝ කුතුහලයෙන් පිරි ප්‍රේක්ෂකයින් රැස්ව සිටි තොටුපළෙන් පිටත් වන විට, මගේ නෞකාව පැයට සැතපුම් එකක්වත් ගමන් කරනු ඇතැයි මිනිසුන් 30 දෙනෙකු විශ්වාස කරනු ඇතැයි සිතිය නොහැක. වගකීම් විරහිත පුද්ගලයින් "දාර්ශනිකයින්" සහ "ස්පොට් ලයිට්" ලෙස හැඳින්වේ.
සැතපුම් 150 ක දිගකින් යුත් නිව්යෝර්ක් සිට ඇල්බනි දක්වා වූ මුළු ගමන, ධාරාවට එරෙහිව සහ ප්‍රතිවිරුද්ධ සුළඟකින් සාදන ලද අතර, මුළු දුරම වාෂ්ප එන්ජිමක ආධාරයෙන් පමණක් ආවරණය කරමින් පැය 32 ක් ගත විය. ඔහුගේ මොළයේ සැලසුමේ යම් වැඩිදියුණු කිරීම් වලින් පසුව, ෆුල්ටන් මෙම ගංගා මාර්ගයේ නිතිපතා ගුවන් ගමන් ආරම්භ කළේය. නෞකාවේ විශාල කුටි තුනක් තිබුණි. එකක් - 36 සඳහා, තවත් - 24 සඳහා, තුන්වන ඇඳන් 62 සමග මගීන් 18 සඳහා. ඊට අමතරව, එය මුළුතැන්ගෙයක්, බුෆේ එකක් සහ පැන්ට්රියක් විය. සියලුම මගීන් සඳහා එකම නීති ස්ථාපිත කර ඇත. (දඩ තර්ජනයට ලක්ව, “මහත්වරුන්ට” ඇඳ මත බූට් සපත්තු දමා වැතිර සිටීම හෝ මේසය මත හිඳීම තහනම් කළ අයද ඔවුන් අතර වූහ.) නිව් යෝර්ක් සිට ඇල්බනි දක්වා සංචාරයක් සඳහා ඩොලර් හතක් වැය වූ අතර එය මිල ගණන් අනුව විශාල විය. ඒ කාලයේ. කෙසේ වෙතත්, උනන්දුවක් දක්වන අයගේ කෙළවරක් නොතිබුණි. මෙහෙයුමේ පළමු වසර තුළ "Clermont" ඩොලර් 16 දහසක ආදායමක් උපයා ඇත. පසු වසරවලදී, Fulton-Livingston සමාගම තවත් වාෂ්ප නැව් කිහිපයක් ඉදි කළේය. 1816 දී ඇයට වාෂ්ප නැව් 16 ක් හිමි විය. ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකු වන "කනෙක්ටිකට්" සතුව දැනටමත් අශ්වබල 60 ක වාහනයක් සහ ටොන් 500 ක් පමණ විය. හඩ්සන් නැවේ රුවල් පැදීමේ සහ ඔරු පැදීමේ නැව් හිමිකරුවන් වාෂ්ප නෞකාව ආරම්භයේ සිටම බලවත් තරඟකරුවෙකු ලෙස දුටු අතර එය මහත් සතුරුකමකින් යුතුව පිළිගත්තේය. වරින් වර ඔවුන් වාෂ්ප නැව් සහ ස්කොව් සහ දිගු බෝට්ටු අතර ගැටීම් ඇති කරයි හෝ ඔවුන්ගේ මාර්ගය දිගේ මාර්ග තදබදයක් ඇති කරයි. 1811 දී, වාෂ්ප නැව්වලට හිතාමතා කරන හානිය සඳහා දැඩි දඬුවම් තර්ජනය කරන විශේෂ නීතියක් සම්මත කරන ලදී.
වාෂ්ප නැව පිළිබඳ අදහස තමාට අයත් නොවන බව ෆුල්ටන් විසින්ම නැවත නැවතත් අවධාරණය කළද, එය මුලින්ම සාර්ථක ලෙස ජීවයට ගෙන ආවේ ඔහු වන අතර ඔහුගේ සැහැල්ලු හස්තයෙන් නැව් සමාගම වේගයෙන් සංවර්ධනය වීමට පටන් ගත්තේය, පළමුව ඇමරිකාවේ සහ පසුව පුරා. ලෝක. 1840 දී, මිසිසිපි සහ එහි අතු ගංගාවල පමණක් ගංගා වාෂ්ප නැව් දහසකට අධික ප්‍රමාණයක් දැනටමත් එක්සත් ජනපදයේ ගමන් කරමින් සිටියහ. ඒ සමගම වාෂ්ප නැව් මුහුදු මාර්ග ගවේෂණය කිරීමට පටන් ගත්හ. 1819 දී Savannah වාෂ්ප නෞකාව පළමු වරට අත්ලාන්තික් සාගරය තරණය කර ඇමරිකාවේ සිට එංගලන්තයට පැමිණියේය.
වාෂ්ප නිපදවීමට කාබනික ඉන්ධන (ගල් අඟුරු, ඉන්ධන තෙල්) දහනය කිරීමෙන් රත් වේ.
1736 දීඉංග්‍රීසි නව නිපැයුම්කරු ජොනතන් හුල් විසින් ස්ථාපනය කරන ලද එන්ජිමක් සහිත ටග් එකක් යෝජනා කළේය.
මේ පින්තූරය හැර වෙන කිසිවක් මට හමු නොවීය.
1783 දී, Marquis Claude François Dorothée de Jouffroy d'Abbans විසින් පර්යේෂණාත්මක paddle steamer Pyroscaphe සාදන ලදී.
විනාඩි පහළොවක් පිහිනීමෙන් පසු බෝට්ටුව ගිලී ගියේය.
1785 දී, ඇමරිකානු නව නිපැයුම්කරු ජෝන් ෆිච් වාෂ්ප ඔරු පැදීමේ බෝට්ටුවක් සාදන ලදී.
පසුව, ඔහු ෆිලඩෙල්ෆියා සහ බර්ලින්ටන් අතර ඩෙලවෙයාර් ගඟේ නිත්‍ය වාණිජ සේවා ක්රියාත්මක කිරීමට පටන් ගත්තේය.
ෆිච්ගේ බෝට්ටුවේ ආකෘතිය "පර්ස්වරන්ස්". Deutsches Technikmuseum බර්ලින්
1801 දී, ස්කොට්ලන්ත ඉංජිනේරුවෙකු සහ නව නිපැයුම්කරුවෙකු වන විලියම් සිමින්ටන් පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර, ඩන්ඩාස් සාමිවරයාගේ සහාය ඇතිව, "චාලට් ඩන්ඩාස්" වාෂ්ප නෞකාව ගොඩනඟා ඇත.
වඩාත්ම ප්රසිද්ධ වාෂ්ප නැව් සාදන්නා ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවෙකු සහ නව නිපැයුම්කරුවෙකු විය.
පළමු සබ්මැරීන වලින් එකක සැලසුමද ඔහු සතු විය.
ෆුල්ටන් ගැන
රොබට් ෆුල්ටන් 1765 නොවැම්බර් 14 වන දින එක්සත් ජනපදයේ පෙන්සිල්වේනියාවේ ලැන්කැස්ටර් ප්‍රාන්තයේ ලිට්ල් බ්‍රිතාන්‍ය නගරයේ උපත ලැබීය. ඔහුගේ පියා අයර්ලන්ත ජාතිකයෙක්, ඔහුගේ මව ස්කොට්ලන්තයේ සිට පැමිණි අයයි. දරුවාට වයස අවුරුදු තුනක් වන විට පියා මිය ගිය අතර මව සහ දරුවන් ලැන්කැස්ටර් වෙත ගොස් ගොවිපල විකුණා ඇත. පාසැලේදී, තරුණ රොබට් සාර්ථක ලෙස බැබළුණේ නැත, දේශීය ආයුධ වැඩමුළු, ඇඳීම, ඇඳීම සහ ගිනිකෙළි සෑදීම සඳහා ඔහුගේ නිදහස් කාලය ගත කිරීමට කැමති විය. වයස අවුරුදු 12 දී, රොබට් වාෂ්ප එන්ජින් කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වූ අතර, දැනටමත් වයස අවුරුදු 14 දී ඔහු අතින් බලයෙන් ක්රියාත්මක වන රෝද ප්‍රචාලන ඒකකයකින් සමන්විත ඔහුගේ බෝට්ටුව සාර්ථකව පරීක්ෂා කළේය.
වයස අවුරුදු 17 සිට, ෆුල්ටන් ෆිලඩෙල්ෆියා හි ජීවත් වූ අතර, මුලින්ම ස්වර්ණාභරණ සහකාරයෙකු ලෙසත් පසුව කලාකරුවෙකු සහ කෙටුම්පත්කරුවෙකු ලෙසත් වැඩ කළේය. 1786 දී, වයස අවුරුදු 21 දී, එනම්, වැඩිහිටි වියට පැමිණි පසු, ෆුල්ටන්, බෙන්ජමින් ෆ්‍රෑන්ක්ලින්ගේ උපදෙස් ප්‍රයෝජනයට ගනිමින්, එංගලන්තයට ගිය අතර, එහිදී ඔහු සුප්‍රසිද්ධ බෙන්ජමින් වෙස්ට් සමඟ කෙටුම්පත් සහ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය හැදෑරීය.
1797 දී ෆුල්ටන් ප්රංශයට ගියා. මෙහිදී ඔහු ටෝපිඩෝ සමඟ අත්හදා බැලීම් කළේය 1800 Nautilus 1 සබ්මැරීනයේ ප්‍රායෝගික ආකෘතියක් නැපෝලියන් I වෙත ඉදිරිපත් කළේය.
1806 "Nautilus - 3" ව්යාපෘතිය.
පෙනෙන විදිහට, මෙම සැලසුමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, සබ්මැරීනය "බෝට්ටුවක්" ලෙස හැඳින්වේ.
බෝට්ටුව Le Havre වරායේදී පරීක්ෂාවට ලක් කර ඇති අතර මීටර් 7.6 ක් ගැඹුරට මීටර් 460 ක් දිය යට යාත්රා කර ඇත.
ෆුල්ටන් තම වැඩිදුර ක්‍රියාකාරකම් වාෂ්ප නැව් තැනීම සඳහා කැප කරන ලද මෙම ව්‍යාපෘතියට හිමිකම් නොකියන ලදී.
එම 1800 දී, ෆුල්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් සමඟ අත්හදා බැලීම් ආරම්භ කරන ලද අතර වසර තුනකට පසුව සයින් ගඟේ සිදු කරන ලද පරීක්ෂණවලදී, වාෂ්ප නෞකාව මීටර් 20 ක් දිග සහ මීටර් 2.4 ක් පළලින් යුක්ත විය (knot = 1 නාවික සැතපුම් = 1.8 km)ධාරාවට එරෙහිව.
සාර්ථකත්වයෙන් දිරිමත් වූ ෆුල්ටන් සමාගමෙන් වඩාත් බලවත් වාෂ්ප එන්ජිමක් ඇණවුම් කළේය. 1806 දී එන්ජිම නිව් යෝර්ක් වෙත භාර දෙන ලද අතර එහිදී ෆුල්ටන් නෞකාවේ ඉදිකිරීම් අධීක්ෂණය කිරීමට ගියේය.
නෞකාව සිය මංගල ගමන ආරම්භ කළේ 1807 අගෝස්තු 17 වැනිදාය. Fulton එය "North River Steamboat" ලෙස නම් කළ නමුත් පසුව එය "Cleremont" ලෙස නම් කරන ලදී.
මෙම මාර්ගය නිව් යෝර්ක් නගරය සහ නිව් යෝර්ක් ප්‍රාන්තයේ අගනුවර වන ඇල්බනි අතර මගීන් රැගෙන ගියේය.
ෆුල්ටන් 1809 පෙබරවාරි 11 වන දින ඔහුගේ වාෂ්ප බෝට්ටුවට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර ඊළඟ වසරවලදී තවත් වාෂ්ප නැව් කිහිපයක් ඉදි කළේය.
මෙයින් පසු, වාෂ්ප එන්ජින් නැව් තැනීමේදී බහුලව භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය.
1811 දී, ජෝන් ස්ටීවන්ස් Hoboken සහ New York අතර දිවෙන වාෂ්ප තොටුපළක් ඉදි කළේය.
1812 දීස්කොට්ලන්ත ඉංජිනේරු හෙන්රි බෙල් වාෂ්ප දියත් කිරීමේ වල්ගා තරුව නිර්මාණය කළේය.
මෙම නෞකාව 1811 මහා වල්ගා තරුව අනුව නම් කරන ලදී.
අනුරුව. ග්ලාස්ගෝ වරාය.
1825 දී, බෙල් දෙවන වාෂ්ප නෞකාවක් වන ධූමකේතුව II ඉදි කළ අතර එය ද ගිලී ගියේය. 62 දෙනෙක් මිය ගියහ.
පළමු රුසියානු වාෂ්ප නෞකාව "එලිසබෙත්" චාල්ස් බර්ඩ් බලාගාරයේ ඉදිකරන ලදී 1815 දී. ඔහු ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සහ ක්රොන්ස්ටාඩ් අතර ගුවන් ගමන් සිදු කළේය.
1819 දීවාෂ්ප එන්ජිමක් සහ ඉවත් කළ හැකි පැති රෝද සහිත ඇමරිකානු රුවල් තැපැල් නෞකාව "සවානා" සවානා (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය) සිට ලිවර්පූල් බලා පිටත් වී දින 24 කින් අත්ලාන්තික් සාගරය තරණය කළේය. එය බොහෝ දුරට ගමන් කළේ යාත්රා යටින් ය.
ලිවර්පූල් සිට නෞකාව ස්ටොක්හෝම් සහ පසුව ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත සිය ඓතිහාසික ගමන දිගටම කරගෙන ගියේය.
1821 නොවැම්බර් 5 වන දින, ලෝන්ග් අයිලන්ඩ් අසලදී සැවානා වාෂ්ප නෞකාව මුහුදුබත් විය. ඉන් පසු දශක තුනකට ආසන්න කාලයක් එක්සත් ජනපදය විසින් සාදන ලද එකදු වාෂ්ප නෞකාවක්වත් අත්ලාන්තික් සාගරය තරණය කළේ නැත.
1938 දී අයර්ලන්ත නගරයක් වන කෝක් සිට නිව්යෝර්ක් දක්වා අත්ලාන්තික් සාගරය හරහා ගමන් කළ සිරියස් නෞකාව මෙම මාර්ගයේ පමණක් වාෂ්පයෙන් ගමන් කළ පළමු නෞකාවයි.
1839 ට පෙරපැඩල් වාෂ්ප නිපදවන ලද අතර පළමු ඉස්කුරුප්පු වාෂ්ප නෞකාව ඉංග්රීසි නව නිපැයුම්කරු විසින් ඉදිකරන ලද ආකිමිඩීස් ය.
වාෂ්ප ශක්තිය යාන්ත්රික කාර්යයක් බවට පරිවර්තනය කරන එන්ජිමක් සොයා ගැනීමට උත්සාහ කිරීම පුරාණ කාලයේ සිටම දන්නා කරුණකි. වාෂ්ප බලයෙන් ක්රියාත්මක වන ප්‍රථම උපකරණය පළමු සියවසේ ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාවේ හෙරොන් විසින් විස්තර කරන ලදී. නිෂ්පාදනය සඳහා භාවිතා කරන ලද පළමු වාෂ්ප එන්ජිම වූයේ 1698 දී ඉංග්රීසි හමුදා ඉංජිනේරු තෝමස් සේවරි විසින් නිර්මාණය කරන ලද "ගිනි එන්ජිම" ය. ඉංග්රීසි කම්මල්කරුවෙකු වන තෝමස් නිව්කොමන් 1712 දී ඔහුගේ “වායුගෝලීය එන්ජිම” ප්‍රදර්ශනය කළේය. නිව්කොමන් එන්ජිමේ පළමු භාවිතය වූයේ ගැඹුරු පතලකින් ජලය පොම්ප කිරීමයි. එංගලන්තයේ කාර්මික විප්ලවයේ ආරම්භය සාමාන්‍යයෙන් සම්බන්ධ වන පුළුල් ප්‍රායෝගික භාවිතයක් ලැබූ පළමු වාෂ්ප එන්ජිම බවට පත් වූයේ Newcomen ගේ එන්ජිමයි.
රුසියාවේ පළමු සිලින්ඩර දෙකක රික්ත වාෂ්ප එන්ජිම කාර්මික I. I. Polzunov විසින් 1763 දී නිර්මාණය කරන ලද අතර 1764 දී Barnaul Kolyvano-Voskresensk කර්මාන්තශාලාවල පිඹින යන්ත්ර ධාවනය කිරීම සඳහා ඉදිකරන ලදී.
1769 දී, ස්කොට්ලන්ත කාර්මිකයෙකු වන ජේම්ස් වොට් Newcomen එන්ජිමට තවත් වැදගත් තොරතුරු කිහිපයක් එක් කළේය: ඔහු වාෂ්ප පිටතට තල්ලු කිරීම සඳහා සිලින්ඩරය තුළ පිස්ටනයක් තබා පිස්ටනයේ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය ධාවක රෝදයක භ්‍රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කළේය. මෙම පේටන්ට් බලපත්‍ර මත පදනම්ව, වොට් බර්මින්හැම් හි වාෂ්ප එන්ජිමක් සාදන ලදී. 1782 වන විට, වොට්ගේ වාෂ්ප එන්ජිම නිව්කොමන්ගේ එන්ජිමට වඩා 3 ගුණයකට වඩා වැඩි ඵලදායිතාවයක් ලබා ඇත. වොට්ගේ එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩිදියුණු කිරීම කර්මාන්තයේ වාෂ්ප බලය භාවිතා කිරීමට හේතු විය. මීට අමතරව, නිව්කොමන්ගේ එන්ජිම මෙන් නොව, වොට්ගේ එන්ජිම භ්‍රමණ චලිතය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට ඉඩ සලසන අතර, වාෂ්ප එන්ජින්වල මුල් මාදිලිවල පිස්ටනය කෙලින්ම සම්බන්ධක දණ්ඩකට නොව රොකර් අතකට සම්බන්ධ කර ඇත.
ප්‍රංශ නව නිපැයුම්කරු Nicolas-Joseph Cugnot 1769 දී ප්‍රථම ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය වන වාෂ්ප වාහනය ප්‍රදර්ශනය කළේය: "වාෂ්ප කරත්තය". සමහර විට ඔහුගේ නව නිපැයුම පළමු මෝටර් රථය ලෙස සැලකිය හැකිය. ස්වයං චලිත වාෂ්ප ට්‍රැක්ටරය අනෙකුත් කෘෂිකාර්මික යන්ත්ර පදවන යාන්ත්රික ශක්තියේ ජංගම ප්‍රභවයක් ලෙස ඉතා ප්‍රයෝජනවත් විය. Philadelphia (Pennsylvania) සහ Burlington (New York State). එය මගීන් 30 දෙනෙකු රැගෙන පැයට සැතපුම් 7-8 ක වේගයෙන් ගමන් කළේය. J. Fitch හි වාෂ්ප නෞකාව වාණිජමය වශයෙන් සාර්ථක වූයේ නැත, මන්ද එහි ගමන් මාර්ගය හොඳ ගොඩබිම් මාර්ගයක් සමඟ තරඟ කළ බැවිනි. 1802 දී ස්කොට්ලන්ත ඉංජිනේරුවෙකු වන විලියම් සිමිංටන් තරඟකාරී වාෂ්ප බෝට්ටුවක් සාදන ලද අතර 1807 දී ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවෙකු වන රොබට් ෆුල්ටන් පළමු වාණිජමය වශයෙන් සාර්ථක වාෂ්ප නෞකාව බල ගැන්වීම සඳහා වොට්ගේ වාෂ්ප එන්ජිම භාවිතා කළේය. 1804 පෙබරවාරි 21 වන දින, රිචඩ් ට්‍රෙවිතික් විසින් ඉදිකරන ලද ප්‍රථම ස්වයංක්‍රීය දුම්රිය දුම් රිය එන්ජිම, සවුත් වේල්ස් හි Merthyr Tydfil හි Penydarren Ironworks හි ප්‍රදර්ශනය කරන ලදී.
ෆුල්ටන් වාෂ්ප බෝට්ටුව
1813 දී ෆුල්ටන් රුසියානු රජය වෙත යොමු වූයේ ඔහු විසින් නිර්මාණය කරන ලද වාෂ්ප නෞකාවක් තැනීමට සහ රුසියානු අධිරාජ්‍යයේ ගංගා මත එය භාවිතා කිරීමට ඔහුට වරප්‍රසාද ලබා දෙන ලෙස ඉල්ලීමක් කරමිනි. 1813 දෙසැම්බර් 10 වන දින, මෙම ඉල්ලීමට ප්‍රතිචාර වශයෙන්, අභ්‍යන්තර කටයුතු අමාත්‍යවරයාට පහත ඉහළම නියෝගය ලබා දෙන ලදී: “මෙම නව නිපැයුමෙන් අපේක්ෂා කළ හැකි ප්රතිලාභ සම්බන්ධයෙන් ... ඔහුට නිකුත් කරන්න (එනම්, ෆුල්ටන් - ආසන්න වශයෙන් මෝර්ගුනෝවා), හෝ ඔහුගේ නීතිඥවරයා, එවැනි වරප්‍රසාදයක්... පළමු වසර තුන තුළ රුසියාවේ අවම වශයෙන් එක් යාත්‍රාවක්වත් භාවිතයට ගැනීමට ෆුල්ටන් විසින්ම හෝ ඔහුගේ නීතිඥවරයා සමත් නොවූයේ නම්, මෙම වරප්රසාදය වලංගු නොවන බව සලකනු ලැබේ. නමුත් මනාප වසර තුනක් ගෙවී ගිය නමුත් ෆුල්ටන් රුසියාවේ වාෂ්ප නැව් නිර්මාණය කළේ නැත. ඔහු 1815 දී මිය ගිය අතර, 1816 දී ඔහුට ලබා දී තිබූ වරප්රසාදය අවලංගු කරන ලදී.
නැව් එන්ජිමක් ලෙස වාෂ්ප එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම සඳහා අවශ්ය සියලු ඓතිහාසික පූර්වාවශ්යතාවයන් ඉදුණු අතර, ෆුල්ටන් නොතකා මෙම දිශාවෙහි ස්වාධීන වැඩ ආරම්භ විය. ඔවුන් සමාන්තරව, නමුත් ස්වාධීනව හා පාහේ සමගාමීව ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සහ Urals හි සිදු කරන ලදී.
පළමු රුසියානු වාෂ්ප නැව, පළමු රුසියානු වාෂ්ප නෞකාවල මුතුන් මිත්තන් (එම වසරවලදී ඒවා ඉංග්රීසි ආකාරයෙන් “ස්ටීම්බෝට්” (වාෂ්ප බෝට්ටු) හෝ “පයිරොස්කේප්” ලෙස හැඳින්විණි) 1815 දී රුසියානු ඉංජිනේරුවෙකු වන චාල්ස් බර්ඩ්ගේ බලාගාරයේ ඉදිකරන ලදී. සහ ස්කොට්ලන්ත සම්භවයක් ඇති කර්මාන්තශාලා හිමිකරු (ව්‍යාපාරික) "එලිසබෙත්" යන නාමය යටතේ මෙම නෞකාව දියත් කරන ලද්දේ විශාල ජනකායක් ඉදිරිපිට සහ අගොස්තු පවුලේ සාමාජිකයන් ඉදිරියේ ය.
වාෂ්ප නෞකාව ඊනියා Tikhvin බෝට්ටුවේ පිටපතක් වූ අතර එහි දිග මීටර් 18.3 ක්, පළල මීටර් 4.57 ක් සහ කෙටුම්පතක් මීටර් 0.61 කි. අශ්වබල හතරක බලයක් සහ මිනිත්තුවකට විප්ලව 40 ක පතුවළ භ්‍රමණ වේගයක් සහිත ජේම්ස් වොට් සමතුලිත වාෂ්ප එන්ජිමක් නෞකාවේ රඳවා තබා ගන්නා ලදී.
චාල්ස් බර්ඩ් බලාගාරයේ ඉදිකරන ලද පළමු රුසියානු වාෂ්ප නෞකාව
"එලිසබෙත්" නෞකාවේ ආකෘතිය
යන්ත්රය පැති රෝද පැදවූයේ මීටර් 2.4 ක විෂ්කම්භයක් සහ පළල මීටර් 1.2 ක් වන අතර එක් එක් තල හයක් ඇත. තනි ඉන්ධන වාෂ්ප බොයිලේරු ලීවලින් රත් කරන ලදී. නැවේ තට්ටුවට ඉහළින් ගඩොල් චිමිනියක් නැඟී ඇත (මෙය උදුන හා සමානව පයිප්ප ගඩොල්වලින් සෑදිය යුතුය යන වැරදි අදහසට උපහාරයකි). පසුව, ගඩොල් නළය මීටර් 7.62 ක් උස ලෝහ පයිප්පයකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර එමඟින් වලිගයක් සහිත රුවල් රැගෙන යා හැකිය. නෞකාවේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 10.7 (ගැට 5.8) දක්වා ළඟා විය.
"එලිසබෙත්" වාෂ්ප බෝට්ටුවේ පරීක්ෂණ ටෝරයිඩ් මාලිගයේ පොකුණෙහි විශාල පිරිසක් ඉදිරිපිට සිදු විය. ඔවුන් මත නෞකාව හොඳ කාර්ය සාධනයක් පෙන්නුම් කළේය.
පළමු ගෘහස්ථ වාෂ්ප බෝට්ටුවේ පළමු නිත්‍ය ගමන 1815 නොවැම්බර් 3 වන දින පෙ.ව.6:55 ට සිදු විය. පළමු ගුවන් ගමනේ මාර්ගය ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සිට ක්රොන්ස්ටාඩ් දක්වා දිව ගියේය. ක්‍රොන්ස්ටැඩ් වරායේ අණ දෙන නිලධාරියා වාෂ්ප නෞකාව සමඟ තරඟ කිරීමට හොඳම ඔරු පැදීමේ බෝට්ටුවක් ඇණවුම් කළ අතර, එය වේගයට වඩා පහත් නොවන, සමහර විට වාෂ්ප නෞකාව අභිබවා ගිය අතර සමහර විට නැව අභිබවා ගොස් අතවර කළේය. 7 ට වාෂ්ප බෝට්ටුව ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ගිනි නිවන ආරක්ෂකයා පසුකර ගිය අතර 10 ට විනාඩි 15 ක් ක්රොන්ස්ටාඩ් වෙත පැමිණියේය. සාමාන්ය වේගය පැයට කිලෝමීටර් 9.3 කි. වාෂ්ප නෞකාව මගීන් රැගෙන 13:15 ට ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත පිටත් විය. අයහපත් කාලගුණය හේතුවෙන් ආපසු පියාසර කිරීමට පැය 5 විනාඩි 22 ක් ගත විය.
මෙම ගමන නාවික නිලධාරියෙකු වන අනාගත අද්මිරාල් රිකෝඩ් විසින් 1815 සඳහා අංක 46 දරණ "ෆාදර්ලන්ඩ් පුත්" පුවත්පතේ ලිපියක විස්තර කර ඇති අතර එහිදී ඔහු ප්‍රථම වරට මුද්‍රණයේ "steamboat" යන යෙදුම භාවිතා කළ අතර එය පුළුල් ලෙස භාවිතා විය. පරීක්ෂා කිරීමේදී හොඳ කාර්ය සාධනයක් පෙන්නුම් කිරීමෙන් පසු, එලිසවෙටා වාෂ්ප නෞකාව නේවා සහ ෆින්ලන්ත බොක්ක දිගේ ගැට 5.3 ක් දක්වා වේගයෙන් යාත්රා කිරීමට පටන් ගත්තේය.
සාර්ථක පරීක්ෂණ වලින් පසුව, චාල්ස් බර්ඩ්ට ලාභදායී රජයේ නියෝග ගණනාවක් ලැබුණි.
වොල්ගා ද්‍රෝණියේ පළමු වාෂ්ප නෞකාව 1816 ජුනි මාසයේදී කාමා හි දර්ශනය විය. එය ඉදිකරන ලද්දේ V. A. Vsevolozhsky හි දැනටමත් සඳහන් කර ඇති Pozhvinsky යකඩ වාත්තු සහ යකඩ වැඩ විසිනි. අශ්වබල 24 ක බලයක් ඇති නෞකාව Kama දිගේ පර්යේෂණාත්මක මුහුදු ගමන් කිහිපයක් සිදු කළේය.
19 වන ශතවර්ෂයේ 40 ගණන්වලදී සයිබීරියාවේ ගංගාවල වාෂ්ප නැව් දර්ශනය විය.
චාල්ස් බර්ඩ් තරමක් සාර්ථක ව්‍යවසායකයෙකු (අභිජනනය කරන්නෙකු) බවට පත් විය. ඔහුට රුසියාව පුරා ගංගා වාෂ්ප නැව් ගොඩනැගිල්ලක් හිමි විය, අගනුවර සහ රිවෙල්, රීගා සහ අනෙකුත් නගර අතර වාෂ්ප නැව් සන්නිවේදනය ස්ථාපිත කළේය. වසර දහයක වරප්‍රසාදයක් හිමිවීම ඔහුට වොල්ගා සඳහා නැව් තැනීමේ ඒකාධිකාරයක් සඳහා අයිතිය ලබා දුන්නේය: බර්ඩ්ගේ අවසරයකින් තොරව කිසිදු පුද්ගලික පුද්ගලයෙකුට තමාගේම වාෂ්ප නැව් තැනීමට හෝ ඒවා ඇණවුම් කිරීමට අවස්ථාව නොලැබුණි. 1820 වන විට, වාෂ්ප නැව් පහළොවක් දැනටමත් යාත්රා කර හෝ රුසියානු ගංගා මත දියත් කිරීමට සූදානම්ව සිටි අතර 1835 වන විට රුසියාවේ වාෂ්ප නැව් 52 ක් තිබුණි. සුවිශේෂී අධිරාජ්‍ය වරප්රසාදය 1843 වන තෙක් බර්ඩ්ට අයත් විය: ඔහුගේ බලාගාරය පමණක් රුසියාවේ වාෂ්ප නැව් තැනීම හා ක්රියාත්මක කිරීමෙහි නිරත විය.
බර්ඩ් යන නම සාර්ථකත්වයේ සංකේතයක් බවට පත් විය: "ඔබට කොහොමද?" පීටර්ස්බර්ගර් පිළිතුරු දුන්නේ: "බර්ඩ් මෙන්, චිමිනිය පමණක් පහත් වන අතර දුම තුනී වේ."
රුසියාවේ ගංගාවල පළමු වාෂ්ප නෞකාවල පෙනුම ශතවර්ෂ ගණනාවක් තිස්සේ වර්ධනය වූ ගංගා සංචාලන නීති වහාම වෙනස් කළ නොහැකි විය. මිශ්‍ර ලෝහ නැව්ගත කිරීම සහ ප්රවාහනය කිරීමේ සිට නව වාෂ්ප එන්ජින් තාක්ෂණයේ පදනම මත ප්රවාහනය සංවිධානය කිරීම දක්වා සංක්‍රමණය වීමට වසර 50 කට ආසන්න කාලයක් ගත වූ අතර, එම කාලය තුළ පැරණි සංචාලන ක්‍රම සමඟ සංක්‍රාන්ති ආකෘති වර්ධනය වී මිය ගියේය. වාෂ්ප බලඇණියට පිළිගැනීම සඳහා දිගු හා මුරණ්ඩු අරගලයක් කිරීමට සිදු විය.
පළමු අදියරේදී, වාෂ්ප බලඇණියේ ප්රධාන නියෝජිතයන් වූයේ කැප්ස්ටන් සහ තරමක් පසුව ටියුරා ය.
කැප්ස්ටන් යනු අශ්වයන් ඇද ගන්නා යාත්‍රාවක මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වන ගංගා වාෂ්ප නෞකාවකි. අශ්ව කරත්ත යාත්‍රාවක් මෙන්, කැප්ස්ටන් උඩුගං බලා ගෙන එන ලද නැංගුරමක් වෙතට ඇදී ගියේය, නමුත් අශ්වයන් ඇදගත් යාත්‍රාවක් මෙන් නොව, කැප්ස්ටන් ස්පීරය කරකවනු ලැබුවේ අශ්වයන් විසින් නොව, වාෂ්ප එන්ජිමක් මගිනි. නැංගුරම් උඩුගං බලා ප්රවාහනය කිරීම සඳහා, "රන්-ඉන්ස්" ලෙස හඳුන්වන කුඩා වාෂ්ප දෙකක් භාවිතා කරන ලදී. කැප්ස්ටන් එක නැංගුරමක් දෙසට ඇදී යද්දී, දිවීම තවත් නැංගුරමක් ඉදිරියට ගෙන ආවේය. මේ ආකාරයෙන් සුමට චලනය සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී. සාමාන්ය කැප්ස්ටන් දිග මීටර් තිහක් පමණ වූ අතර පළල මීටර් දහයක් දොළහක් විය. කැප්ස්ටන් විශාල උප රාමු පහක් හෝ හයක් ඇදගෙන ගියේය, එවැනි දුම්රියක මුළු රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව පවුම් ලක්ෂ පහකි; හෝ මොකාසින් බාර්ජ් දහයක් පහළොවක්, එවැනි දුම්රියක මුළු රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව පවුම් ලක්ෂ දෙකක් විය.
ඒ සමගම, ටයර්ස් වාෂ්ප කම්පනය බවට පරිවර්තනය විය. වාෂ්ප එන්ජිම, බෙරය කරකවමින්, වාෂ්පය දාමය දිගේ ගෙන ගියේය. Tuyers ද ප්‍රචාලක වලින් සන්නද්ධ වීමට පටන් ගත් අතර, අවශ්ය නම්, ස්වාධීනව ගමන් කිරීමට ඔවුන්ට අවස්ථාව ලබා දුන්නේය, උදාහරණයක් ලෙස, පහළට. 19 වන ශතවර්ෂයේදී, වොල්ගා සහ ෂෙක්ස්නා මත ටුවර් 14 ක් - වාෂ්ප නැව් - ක්රියාත්මක විය. ප්‍රචාලකයක් සහිත නැව්වල බලය ක්‍රමයෙන් වැඩි වීම මෙන්ම වොල්ගා හි ජලාශ නිර්මාණය කිරීම ටියුලර් අනවශ්‍ය විය.
20 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ රුසියානු ගංගා බලඇණියේ ඉතිරිව ඇත්තේ එක් ටියුවර් එකක් පමණි - ඩීසල්-විදුලි ටුවර්-ටග් "යෙනිසී". වසර හතළිහක් ඔහු එකම නමින් ගඟේ කසාචින්ස්කි වේගයෙන් වැඩ කරමින් භාණ්ඩ හා මගී නැව් වේගයෙන් වේගයෙන් ගමන් කළේය.
කසාචින්ස්කි එළිපත්තට ඉහළින් ටියුවර් වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථානයේ ටවර් "යෙනිසී"
Tuer "Yenisei" සහ "Plotovod-717" වියළි භාණ්ඩ නැවක් සහ කසාචින්ස්කි වේගයෙන් ඔසවයි
ඉන්පසුව, ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය නොවන නැව් සඳහා යාන්ත්රික ප්‍රචාලනය ලෙස වාෂ්ප නැව් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත් අතර, එම දිනවල එය නැව්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් විය. එනම්, භාණ්ඩ හා මගී නැව් ඇදගෙන යාමට වාෂ්ප නැව් භාවිතා කරන ලදී. විශාල හරස්කඩේ ගංගා සහ ඇළ මාර්ග මත, ඇදගෙන යාමේ කම්පනය භාවිතයට මාරුවීම විශාල දුෂ්කරතා ඇති කළේ නැත. කුඩා ඇළ මාර්ග, වේගයෙන් ගලා බසින ගංගාවල පටු වීම, වේගවත් හා රයිෆල් සමඟ තත්වය වඩාත් සංකීර්ණ විය. එහෙත්, දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, එවැනි ස්ථානවල tueras භාවිතා කරන ලදී.
Steamships වල මුලින් ප්‍රචාලනය ලෙස තල සහිත පැඩල් රෝද තිබුණි. රෝද නැවේ දෙපැත්තේ තිරස් පතුවළක් මත සවි කර ඇත. මෙය යාත්රාවේ පළල වැඩි කළ බව පැහැදිලිය, විශාල නාලිකා පළලක් අවශ්ය විය. ඔවුන් නැවේ කෙළවරේ පැඩල් රෝද සවි කිරීමට උත්සාහ කළ නමුත් මෙය ඇදගෙන ගිය නැව්වලට ජල ප්‍රවාහයේ බලපෑම වැඩි කළේය.
1830 දී හැරවුම් තහඩු සහිත රෝද දර්ශනය විය. මුලදී, පැතලි වානේ ටයිල් භාවිතා කරන ලද අතර, 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ සිට, අවතල ඒවා භාවිතා කරන ලද අතර, ඒවායේ අවධාරණය වැඩි කිරීමෙන් රෝදවල ක්රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු කරන ලදී. 19 වන අග සිට 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භය දක්වා වූ කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ රෝදවල කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය: 0.30 - 0.35 සිට 0.70 - 0.75 දක්වා.
1681 දී, ආචාර්ය ආර්. ප්‍රචාලක ගණනය කිරීම සඳහා න්‍යායාත්මක පදනමක් නිර්මාණය කිරීම ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ශාස්ත්‍රාලිකයින් වන ඩැනියෙල් බර්නූලි (1752) සහ ලියොන්හාඩ් ඉයුලර් (1764) විසින් සිදු කරන ලදී. අධිවේගී වාෂ්ප එන්ජින් පැමිණීමට පෙර, ප්‍රචාලකයේ න්‍යාය නැව් තැනීමේ කර්මාන්තයේ ඉල්ලුම් නොකළ සම්පූර්ණයෙන්ම ශාස්ත්‍රීය විනයකි.
ප්‍රචාලකයේ ප්‍රායෝගික භාවිතය 1829 දක්වා දිව යයි. බොහීමියානු ඉංජිනේරු I. Ressel විසින් ටොන් 48 ක විස්ථාපනයක් සහිත Civet මෝටර් නෞකාවේ ප්‍රචාලකයක් ස්ථාපනය කරන ලදී. ට්‍රයිස්ටේ හි සිදු කරන ලද පරීක්ෂණ අතරතුර, නෞකාව ගැට 6 ක වේගයකට ළඟා විය. ප්‍රචාලක සහිත නැව් පිළිබඳ වැඩිදුර පරීක්ෂණ ඉතා සාමාන්ය වේග දර්ශක ලබා දුන්නේය - ගැට 10 ක් පමණි. කෙසේ වෙතත්, තේම්ස් දිගේ රුවල් නැව් ඇදගෙන යාමේදී විශ්මයජනක ප්රතිඵලය ලබා ගන්නා ලදී. අශ්වබල 12 ක එන්ජිමක් සහිත කුඩා වාෂ්ප නෞකාවක් ගැට 7 ක වේගයෙන් ටොන් 140 ක ස්කූනර් එකක් ඇදගෙන ගිය අතර විශාල ඇමරිකානු පැකට් බෝට්ටුවක් වන ටොරොන්ටෝ (ටොන් 250) ගැට 5 ක වේගයෙන් ඇදගෙන ගියේය. නැව් තැනීමේදී, ප්‍රයෝජනවත් ප්‍රචාලන නැවතුමක නිර්වචනය මතු වූ අතර, එය ප්‍රචාලක සඳහා රෝද ධාවකයක කාර්යක්ෂමතාවයට වඩා දස ගුණයකින් වැඩි විය.
ප්‍රචාලකයේ හැඩය වැඩි දියුණු කිරීම එහි භාවිතයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට හේතු විය.
ප්‍රචාලකයේ පැහැදිලි කාර්යක්ෂමතාවය යාත්රා සහ වාෂ්ප බලඇණිවල ආධාරකරුවන් අතර ක්‍රියාකාරී ගැටුම අවසන් කළේය. 1838 වර්ෂය රුවල් යාත්රාවේ යුගයේ අවසානය ලෙස සැලකේ.
ප්‍රවාහන ගංගා වාෂ්ප යාත්රා වලදී, මහා ඔක්තෝබර් සමාජවාදී විප්ලවයට පෙර රුසියාවේ ප්‍රචාලන පද්ධති ලෙස ප්‍රචාලක බහුලව භාවිතා නොවීය. ගංගාවල නොගැඹුරු ගැඹුර නිසා මෙම ප්‍රචාලනයට ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක්, බිඳවැටීමකදී වඩාත් සංකීර්ණ අලුත්වැඩියාවක්, ලී බඳවල ස්ථාපනය සඳහා නුසුදුසු බව සහ නැව් හිමියන්ගේ සංරක්ෂණවාදය යම් දුරකට ලබා දිය නොහැකි වීම නිසා ඒවායේ භාවිතයට බාධා ඇති විය.
මේ අනුව, තාක්ෂණික ප්රගතිය අතරතුර, වාෂ්ප නෞකාවේ සියලුම අංග වැඩිදියුණු විය. බඳෙහි හැඩය සහ සමෝච්ඡයන් වැඩි දියුණු කිරීමේදී මෙය පිළිබිඹු වන අතර එකවර එහි බර අඩු කර ශක්තිය වැඩි කරයි; ප්‍රචාලකවල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමේදී, විශේෂයෙන් භ්‍රමණ තහඩු සහිත පැඩල් රෝද භාවිතා කිරීම; බොයිලේරු වල වාෂ්ප පීඩනය වැඩි කිරීම සහ ප්රධාන වශයෙන් වාෂ්ප එන්ජිම සැලසුම් කිරීම වැඩිදියුණු කිරීම.
ඔවුන්ගේ අරමුණ අනුව, වාෂ්ප නැව් ප්රධාන වශයෙන් ඇදගෙන යාම, මගී සහ භාණ්ඩ ලෙස බෙදා ඇත. එපමනක් නොව, 19 වන ශතවර්ෂයේ මෙම පැවරුම් සෑම විටම ඔවුන්ගේ පිරිසිදු ස්වරූපයෙන් තබා නොතිබුණි;
රටේ ආර්ථිකයේ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සපුරාලීමේදී, ස්වයංක්‍රීය නොවන භාණ්ඩ නැව් සමඟ අන්තර්ක්‍රියා කිරීමේදී ටග් ඇණිය විසින් වඩාත් වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරන ලදී.
ටග්බෝට්ටු ඉදිකිරීම දැඩි ලෙස වර්ධනය විය. 19 වන ශතවර්ෂයේ 50 දශකයේ මුල් භාගයේදී, යාරොස්ලාව් දුම්රිය දිස්ත්‍රික්කයේ ප්‍රධානියාට අනුව, වොල්ගා හි අශ්වයන් 5,000 ක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි වාෂ්ප නැව් 52 ක් තිබුණි. 1851 දී, වාෂ්ප නෞකා 15ක් Astrakhan වෙත ගිය අතර, මුහුදු ගමන් 47ක් සිදු විය. ඔවුන් බඩු පවුම් 800,000 ක් ප්රවාහනය කළ අතර, බාර්ජ් ප්රවාහනය කරන්නන් 1,356,800 වෙනුවට.
1852 දී නිශ්නි නොව්ගොරොඩ් පළාතේ ප්‍රධානියා සාර්ට මෙසේ වාර්තා කළේය: “නැව් සමාගම හඳුන්වා දීමෙන් පසු (වසර 8 කට පෙර), නැව් සහ කම්කරුවන් සංඛ්‍යාව අඩකින් පමණ අඩු වී ඇත. සෑම වාෂ්ප යාත්‍රාවක් එක් ගමනකදී අවම වශයෙන් 10 ක් ද, මුහුදු ගමන් හයක් තුළ 60 ක් ද ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි, ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම අනවශ්‍ය ය, මන්ද යත්, වාෂ්ප නැවකින් බෙදා හරින විට, භාණ්ඩ විශේෂ බාර්ජ්වල තබා ඇත. අවසාන වශයෙන්, කම්කරුවන්ගේ සංඛ්‍යාව දස ගුණයකින් පමණ අඩු වී ඇත: පවුඩ් 100,000 ක භාණ්ඩයක් සමඟ, නැව කම්කරුවන් 30 කට සීමා කළ හැකි අතර, පොත්තේ එවැනි භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් සමඟ, සෑම පවුම් 1000 කටම පුද්ගලයින් 3 දෙනෙකු උපකල්පනය කළහොත්, ඔබට අවශ්ය වේ. මිනිසුන් 300 ක් ඇත.
20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, රුසියාවේ ශක්තිමත් සහ තාක්ෂණික වශයෙන් දියුණු යන්ත්ර තැනීමේ කම්හල්වල පදනම මත, පොදුවේ නැව් එන්ජින් සහ නැව් තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීම අඛණ්ඩව සිදු විය.
19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ තරුණ විද්‍යාවේ මතුවීම - නැව් ව්‍යුහාත්මක යාන්ත්‍ර විද්‍යාව - සහ නැව් බඳ සැලසුම් කිරීම සඳහා පළමු ගණනය කිරීමේ ක්‍රම නිර්මාණය කිරීම දේශීය නැව් තැනීම පොහොසත් කළ අතර නැව් නිර්මාණයේ බොහෝ අඩුපාඩු ඉවත් කළේය.
රුසියානු ජල මාර්ගවල හයිඩ්රොලික් ඉදි කිරීම්
19 වන සියවසේ මැද භාගය වන විට. රුවල් යාත්රාවේ වෙළඳ නැව් සහ යුධ නැව් ගමනාගමනය මුළුමනින්ම සුළඟේ දිශාව සහ ප්‍රබලත්වය මත රඳා පවතින කාලය අතීතයට අයත් දෙයක් බවට පත්වෙමින් පවතින බව ප්රධාන නැව් තැනීමේ බලවතුන්ට පැහැදිලි වෙමින් තිබේ.
ඒ වන විට, නව නිපැයුම් ගණනාවක් දර්ශනය වී ඇත (නිදසුනක් ලෙස, ඩෙනිස් පැපින්ගේ වාෂ්ප එන්ජිම, රොබට් ෆුල්ටන්ගේ වාෂ්ප නෞකාවේ ආකෘතිය, ඔහු නැපෝලියන් බොනපාට් වෙත පෙන්වූ), වාෂ්ප බලයෙන් ධාවනය වන නැව් තැනීම සඳහා සපයයි.
එවැනි පළමු නව නිපැයුම් ඔවුන්ගේ කාලයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස ඉදිරියෙන් තිබුනේ නම් සහ ඊට අනුරූප තාක්ෂණයන් තවමත් නොතිබූ යුගයක දර්ශනය වූයේ නම්, ක්‍රිමියානු යුද්ධය (1853 - 1856) වන විට, ප්රධාන බලවතුන්ගේ බලඇණි වල පළමු වාෂ්ප නැව් දර්ශනය විය. යුරෝපය සහ රුසියාව.
Pyroscaphe නම් වාෂ්ප නැව් ආකෘතියේ පළමු සාර්ථක පරීක්ෂණය සිදු වූයේ 1784 දී ය. නමුත් වාෂ්ප නෞකාවේ රෝද භ්රමණය කළ ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී වාෂ්ප එන්ජිම ඉක්මනින් බිඳ වැටුණි.
සාර්ථක ලෙස ක්රියාත්මක වූ පළමු වාෂ්ප නෞකාව වූයේ රොබට් ෆුල්ටන්ගේ නෝර්ත් රිවර් ස්ටීම්බෝට් ය, එය ඇල්බනි සිට නිව් යෝර්ක් දක්වා ගඟ දිගේ යාත්රා කළේය. හඩ්සන්.
සුළං හා කාලගුණික තත්ත්වයන්ගෙන් ස්වාධීනව සහ ධාරාවට එරෙහිව ඉක්මනින් යාත්රා කළ හැකි වාෂ්ප නැව්වල ප්රතිලාභ ඉක්මනින් පැහැදිලි විය. යුරෝපයේ ප්රධාන නැව් තැනීමේ බලවතුන්ගේ බලඇණියේ සමාන නැව් පෙනෙන්නට පටන් ගත්තේය.
1853 වන විට වාෂ්ප බෝට්ටු සාමාන්‍යයෙන් පිළිගත් ගංගා ජල ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් බවට පත් විය.
අභ්‍යන්තර ජල මාර්ගවල (IWW) යාත්රා ලෙස ගංගාවල වාෂ්ප නැව් ඉක්මනින් ලොව පුරා පිළිගැනීමට ලක් විය. ගංගා ප්රවාහනය සඳහා උපකරණ සහ වාෂ්ප එන්ජින් අළුත්වැඩියා කිරීම විශේෂිත දුෂ්කරතා ඇති කළේ නැත. එවැනි වාෂ්ප නැව්වල ප්‍රචාලක රෝද වූ අතර එවැනි වාෂ්ප නැව් පැඩල් වීල් බෝට්ටු ලෙස හැඳින්වේ. පැඩල් රෝද වාෂ්ප නෞකාවේ දෙපැත්තේ හෝ අන්තයේ පිහිටා තිබිය හැකිය. පැඩල් රෝදය අපේ කාලයේ ගංගා යාත්රා සඳහා, විශේෂයෙන් විනෝදය හෝ සංචාරක යාත්රා සඳහා ප්‍රචාලන උපාංගයක් ලෙස දිගටම භාවිතා වේ.
නාවික හමුදාවේ පළමු වාෂ්ප නැව් සමඟ තත්වය වඩාත් සංකීර්ණ විය. පළමු එන්ජින්වල අවිශ්වාසය හේතුවෙන් - වාෂ්ප එන්ජින් - වාෂ්ප නැව් යාත්රා-වාෂ්ප යාත්රා ඒකාබද්ධ කරන ලද අතර ස්පාර් සහ රුවල් සහිත මාස්ට් තිබුණි. මෝටර් රථය කැඩී ගියහොත් නැව වරායට ළඟා විය හැකිය.
මුලදී, මුහුදේ ගමන් කරන වාෂ්ප නෞකාවක ප්‍රචාලකය ද පැඩල් රෝදයක් විය. කෙසේ වෙතත්, පැඩල් රෝදය ප්‍රචාලන උපාංගයක් ලෙස විශ්වාස කළ නොහැකි වීම සහ එහි අඩු කාර්යක්ෂමතාව නිසා මුහුදු යාත්රා කිරීමේදී රුවල් උපකරණ නඩත්තු කිරීමේ අවශ්යතාවය ඇති විය. පළමු වාෂ්ප නෞකාවල එන්ජිම වාෂ්ප එන්ජිමක් විය, උදාහරණයක් ලෙස, රූපයේ දැක්වෙන පරිදි. 5.
සහල්. 5. අත්ලාන්තික් මුහුදු ලයිනර් මත ස්ථාපනය කරන ලද 1849 දී ඉදිකරන ලද වාෂ්ප නෞකාවක් සඳහා වාෂ්ප එන්ජිම.
උඳුන් - ගිනි පෙට්ටි; බොයිලේරු - වාෂ්ප බොයිලේරු; වාෂ්ප පයිප්ප - වාෂ්ප නල මාර්ගය; දෙවන එන්ජිම - දෙවන එන්ජිම (දෙවන වාෂ්ප එන්ජිම); crankshaft - crankshaft; උණුසුම් ළිඳ - උණු වතුර ටැංකිය; සමාන්තර චලන සම්බන්ධකය - සමාන්තර චලන යාන්ත්රණය; සිලින්ඩරය - සිලින්ඩරය; පැති ලීවරය - පැති ලීවරය.
වාෂ්ප නෞකාවේ රෝද තල 36 කින් යුත් විෂ්කම්භය මීටර් 11 ක් විය. 600 kW බලයක් සහිත පැති ලීවර වාෂ්ප එන්ජින් දෙකකින් යාත්‍රාව ධාවනය කරන ලද අතර ඉන් එකක් රූපයේ දැක්වේ. 5. සෑම වාෂ්ප එන්ජිමක්ම සෙන්ටිමීටර 241 ක විෂ්කම්භයක් සහිත සිලින්ඩරයක් 120 kPa පීඩනයක් යටතේ සිලින්ඩරයට ඇතුළු වූ අතර එය මිල අධික නවෝත්පාදන තාක්ෂණයේ උදාහරණයක් ලෙස සැලකේ. සම්පූර්ණ වේගයෙන් ධාවනය වන වාෂ්ප එන්ජින් දෙකේම සිලින්ඩර දෙකකින් නෞකාව ගමන් කරන විට, වේගය 16 rpm දක්වා ළඟා වූ අතර, රුවල් අතිරේක ආධාරයෙන්, Collins ලයිනර් වේගය ගැට 12-13 දක්වා ළඟා විය.
ඉන්ධන පරිභෝජනය (ගල් අඟුරු) වාෂ්ප නෞකාවේ රෝදයේ සෑම විප්ලව 265 කටම ටොන් 1 ක් හෝ පැය 24 ක් ඇතුළත ටොන් 85 ක් විය. ගමන අතරතුර, වාෂ්ප නෞකාව වාෂ්ප නෞකාවේ බරට සමාන ගල් අඟුරු ප්‍රමාණයක් පරිභෝජනය කළේය.
අත්ලාන්තික් නෞකාව 1850 අප්‍රේල් 27 වන දින ලිවර්පූල් සිට සිය මංගල ගමන ආරම්භ කළේය. එය වාර්තාගත කාලයකින් දින 10 යි පැය 16 කින් නිව්යෝර්ක් වෙත ළඟා විය. එනම් මේ කාලය තුළ ඔහු අත්ලාන්තික් සාගරයේ මුහුදු ගමනක් නිම කළේය. ඒ කාලේ නැව් තාක්ෂණය එහෙමයි.
එකල මුල්ම යුද නැව් වූයේ වාෂ්ප නැව් ය. ක්‍රිමියානු යුද්ධය ආසන්නයේ, යාත්රා කරන යුධ නැව් වල අවසාන සටන වූයේ අද්මිරාල් නකිමොව්ගේ බලඇණිය විසින් සිනොප් හි තුර්කි බලඇණිය විනාශ කිරීමයි. සෙවාස්ටොපෝල් වටලෑමේදී, සතුරු නැව් සෙවාස්ටොපෝල් බොක්ක වෙත ඇතුළුවීම වැළැක්වීම සඳහා රුසියානු බලඇණියේ රුවල් නැව් පොළෙහි ගිල්වන ලදී. සටන්කාමීන් දෙදෙනාගේම බලඇණියේ ක්‍රිමියානු යුද්ධයට වාෂ්ප නෞකාවන් සහභාගී විය. වාෂ්ප නැව් වල පළමු සටන ඇඟවුම් කරන ලදී: තුර්කි වාෂ්ප නෞකාව වන පර්වාස්-බහ්රි සමඟ ව්ලැඩිමීර් නෞකාවේ සටන.
