වඩාත් පොදු පිස්ටන් මෝස්තර මෙන් නොව, වැන්කල් එන්ජිම සරල බව, සුමට බව, සංයුක්ත බව යන වාසි සපයයි. ඉහළ revsමිනිත්තුවකට සහ ඉහළ බලය-බර අනුපාතය. මෙයට මූලික වශයෙන් හේතු වී ඇත්තේ, ද්වි-පහර පිස්ටන් එන්ජිමක එක් විප්ලවයකට සහ සිව්-පහර එන්ජිමක විප්ලව දෙකකට එකකට සාපේක්ෂව වැන්කල් රොටරයේ විප්ලවයකට බල ස්පන්දන තුනක් නිපදවීමයි.
RPM එකක් සාමාන්යයෙන් භ්රමණ මෝටරයක් ලෙස හැඳින්වේ. මෙම නම වෙනත් මෝස්තර සඳහාද අදාළ වුවද, මූලික වශයෙන් ගුවන් යානා එන්ජින්දොඹකරය වටා පිහිටා ඇති ඔවුන්ගේ සිලින්ඩර සමඟ.
ඉන්ටේක්, සම්පීඩනය, ජ්වලනය සහ පිටාර යන සිව්-අදියර චක්රය එක් එක් රෝටර් ඉඟි තුනෙහි එක් එක් විප්ලවයේදී සිදු වන අතර, එය ඕවලාකාර-ගැලපෙන හරස් විදුම් නිවාසයක් තුළට ගමන් කරයි, රොටර් විප්ලවයකට ස්පන්දන මෙන් තුන් ගුණයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. භ්රමකය Reule ත්රිකෝණයේ හැඩයට සමාන වන අතර එහි පැති පැතලි වේ.
වැන්කල් එන්ජිමේ සැලසුම් ලක්ෂණ
ස්ථාවර කෝණ අතර Wankel RPD භ්රමකයේ න්යායික හැඩය ජ්යාමිතික දහන කුටියේ පරිමාව අඩු කිරීම සහ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමේ ප්රතිඵලයකි. භ්රමකයේ අත්තනෝමතික සිරස් දෙකක් සම්බන්ධ කරන සමමිතික වක්රය නිවාසයේ අභ්යන්තර හැඩයේ දිශාවට උපරිම වේ.
මධ්යම ධාවකය පතුවළ, "Eccentric" හෝ "E-shaft" ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර, භ්රමකයේ කේන්ද්රය හරහා ගමන් කරන අතර ස්ථාවර ෙබයාරිං මගින් ආධාරකයක් ලබා ගනී. රෝලර් විකේන්ද්රික පතුවළට (දොඹකරයට සමාන) ගොඩනගා ඇති විකේන්ද්රික (සම්බන්ධක දඬු වලට සමාන) මත ගමන් කරයි. භ්රමක විකේන්ද්රික වටා භ්රමණය වන අතර විකේන්ද්රික පතුවළ වටා කක්ෂීය විප්ලවයන් සිදු කරයි.
එක් එක් භ්රමකයේ භ්රමණ චලිතය ස්වකීය අක්ෂය මත ඇති වන අතර සමමුහුර්ත ගියර් යුගලයක් මගින් පාලනය වේ. රොටර් නිවාසයේ එක් පැත්තක සවි කර ඇති ස්ථාවර ආම්පන්නයක් රොටරයට සවි කර ඇති මුදු ආම්පන්නයකට ගැලපෙන අතර විකේන්ද්රික පතුවළේ එක් එක් විප්ලවය සඳහා භ්රමකය හරියටම 1/3 ක් චලනය වන බව සහතික කරයි. එන්ජිමේ බල ප්රතිදානය සමමුහුර්ත කරන්නන් හරහා සම්ප්‍රේෂණය නොවේ. රොටර් මත වායු පීඩන බලය (පළමු ආසන්න වශයෙන්) නිමැවුම් පතුවළේ විකේන්ද්රික කොටසෙහි කේන්ද්රය වෙත කෙලින්ම යයි.
වැන්කල් ආර්පීඩී ඇත්ත වශයෙන්ම විචල්ය පරිමාවේ ප්රගතිශීලී කුහර පද්ධතියකි. මේ අනුව, ශරීරයේ කුහර තුනක් ඇති අතර, සියල්ලම එකම චක්රය පුනරාවර්තනය වේ. රොටරය කක්ෂගතව භ්රමණය වන විට, සෑම පැත්තක්ම ළං වන අතර පසුව නිවාස බිත්තියෙන් ඉවතට ගමන් කරයි, එන්ජිමක පිස්ටනයක පහරක් මෙන් දහන කුටිය සම්පීඩනය කර පුළුල් කරයි. දහන වේදිකාවේ බල දෛශිකය විස්ථාපිත තලයේ කේන්ද්රය හරහා ගමන් කරයි.
වැන්කල් එන්ජින් සාමාන්යයෙන් සමාන බල ප්‍රතිදානයක් ඇති ඒවාට වඩා ඉහළ RPM වෙත ළඟා වීමේ හැකියාව ඇත. මෙයට හේතුව චක්‍රලේඛ චලිතයේ ආවේනික සුමට බව සහ දොඹකර සහ camshafts, හෝ සම්බන්ධක දඬු. විකේන්ද්රික පතුවළ ආතති-දිශානත දොඹකර සමෝච්ඡයන් නොමැත.
උපාංග ගැටළු සහ ඒවා විසඳීම
ෆීලික්ස් වැන්කල් පෙර වළක්වා තිබූ බොහෝ ගැටලු ජය ගැනීමට සමත් විය භ්රමක උපාංගඅසාර්ථක:
- භ්රමණය වන RPD වල සොයාගත නොහැකි ගැටලුවක් ඇත සිව් පහර උපාංගබ්ලොක් ශරීරයට ඇතුල් වීම, සම්පීඩනය, දහනය සහ පිස්ටන් සමඟ රථවාහන දුම, ශරීරය වටා ස්ථාවර ස්ථානවල ගමන් කිරීම. තුළ තාප පයිප්ප භාවිතය වාතය සිසිල්වන්කල් රොටරි එන්ජිම ෆ්ලොරිඩා විශ්ව විද්‍යාලය විසින් නිවාස කොටසෙහි අසමාන උණුසුම මඟහරවා ගැනීමට යෝජනා කරන ලදී. පිටාර වායූන් සමඟ සමහර ශරීර කොටස් පූර්ව රත් කිරීම කාර්ය සාධනය සහ ඉන්ධන පිරිමැස්ම වැඩි දියුණු කරන අතර, ඇඳුම් සහ විමෝචනය ද අඩු කරයි.
- 50 සහ 60 ගණන්වල පර්යේෂණ වලදී ද ගැටළු මතු විය. එපිට්‍රොකොයිඩ්වල අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයේ “යක්ෂයාගේ සීරීම්” ලෙස හැඳින්වූ දෙයට ඉංජිනේරුවන්ට යම් කාලයක් තිස්සේ මුහුණ දීමට සිදු විය. එයට හේතුව අනුනාද කම්පනය කරා ළඟා වන නිශ්චිත සංයුක්ත කිරීම් බව ඔවුන් සොයා ගත්හ. යාන්ත්රික මුද්රා වල ඝණකම සහ බර අඩු කිරීම මගින් මෙම ගැටළුව විසඳා ඇත. වඩාත් ගැලපෙන මුද්රා තැබීම සහ ආලේපන ද්රව්ය හඳුන්වා දීමෙන් පසු සීරීම් අතුරුදහන් විය.
- තවත් එකක් මුල් ගැටලුවප්ලග් කුහරය අසල ස්ටටෝරයේ මතුපිට ඉරිතැලීම් වර්ධනය වීම සමන්විත වූ අතර එය වෙනම ලෝහ ඇතුළු කිරීමක ස්පාර්ක් ප්ලග් සවි කිරීමෙන් ඉවත් කරන ලදී, බ්ලොක් නිවාසයට කෙලින්ම ඉස්කුරුප්පු කරන ලද ප්ලග් එකක් වෙනුවට නිවාසයේ තඹ පඳුරක්.
- හයිඩ්රජන් ඉන්ධන සමඟ භාවිතා කිරීම සඳහා සිව්-පහර පිස්ටන් උපාංග ඉතා සුදුසු නොවේ. තවත් ගැටළුවක් වන්නේ ලිහිසි පටලය මත සජලනය වීමයි පිස්ටන් මෝස්තර. වැන්කල් අභ්යන්තර දහන යන්ත්‍රවල, සජලීකරණයෙන් පීඩා විඳීමට තෙල් පටලයක් නොමැති වන පරිදි, එම මතුපිටම පිඟන් මැටි යාන්ත්රික මුද්‍රාවක් භාවිතා කිරීමෙන් මෙම ගැටළුව මඟහරවා ගත හැකිය. පිස්ටන් කවචය ලිහිසි කර තෙල් සමඟ සිසිල් කළ යුතුය. මෙය පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි ලිහිසි තෙල්සිව් පහර හයිඩ්රජන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා ද්රව්ය
පිස්ටන් ඒකකයක් මෙන් නොව, සිලින්ඩරය දහන ක්‍රියාවලියෙන් රත් කර ලැබෙන ආරෝපණයෙන් සිසිල් වන විට, වැන්කල් රෝටර් නිවාස නිරන්තරයෙන් එක් පැත්තකින් රත් වන අතර අනෙක් පැත්තෙන් සිසිල් වන අතර එමඟින් ඉහළ දේශීය උෂ්ණත්වයන් සහ අසමාන තාප ප්රසාරණය වේ. මෙය භාවිතා කරන ද්රව්ය සඳහා විශාල ඉල්ලුමක් ඇති වුවද, වැන්කල්හි සරල බව විදේශීය මිශ්ර ලෝහ සහ පිඟන් මැටි වැනි ද්රව්ය භාවිතා කිරීම පහසු කරයි.
වැන්කල්හි භාවිතය සඳහා අදහස් කරන මිශ්ර ලෝහවලට T6 දෘඪතාව සහිත A-132, Inconel 625 සහ 356 ඇතුළත් වේ. නිවාසයේ වැඩ කරන පෘෂ්ඨය ආවරණය කිරීම සඳහා ඉහළ ශක්තියකින් යුත් ද්රව්ය කිහිපයක් භාවිතා වේ. පතුවළ සඳහා, බර යටතේ අඩු විරූපණයන් සහිත වානේ මිශ්ර ලෝහ, මේ සඳහා දැවැන්ත වානේ භාවිතය යෝජනා කර ඇත.
එන්ජින් වාසි
Wankel RPD හි ප්රධාන වාසි වන්නේ:
- පිස්ටන් එන්ජිමට වඩා වැඩි බලය හා බර අනුපාතය.
- සමාන ප්‍රචාලන යාන්ත්‍රණයට වඩා කුඩා යන්ත්ර අවකාශයන්ට ගැලපීම පහසුය.
- පිස්ටන් කොටස් නොමැත.
- සාම්ප්රදායික එන්ජිමකට වඩා ඉහල RPM වලට ලඟා වීමේ හැකියාව.
- පාහේ කම්පන-නිදහස් මෙහෙයුම.
- මෝටර් කම්පනයට යටත් නොවේ.
- එන්ජිමේ කොටස් අඩු නිසා නිෂ්පාදනය කිරීම ලාභදායී වේ
- වැඩි අනුවර්තනයක් සඳහා පුළුල් වේග පරාසයක්.
- එය ඉහළ ඔක්ටේන් ඉන්ධන භාවිතා කළ හැකිය.
වන්කල් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු සහ සරල වන අතර සමාන බල ප්‍රතිදානයේ පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා චලනය වන කොටස් ඉතා අඩුය. නිමැවුම් පතුවළේ විශාල රඳවනයක් මත රොටර් සෘජුවම ගමන් කරන නිසා, සම්බන්ධක දඬු හෝ දොඹකරයක් නොමැත. ප්රතිවිකුණුම් බලවේග ඉවත් කිරීම සහ වඩාත් දැඩි ලෙස පටවා ඇති සහ හානි වූ කොටස් වැන්කල්හි ඉහළ විශ්වසනීයත්වය සහතික කරයි.
අභ්යන්තර ප්රතිවිකුණුම් ආතතීන් ඉවත් කිරීමට අමතරව, ප්රතිවිකුණුම් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීම අභ්යන්තර කොටස්, පිස්ටන් එන්ජිමක ස්ථාපනය කර ඇති අතර, Wankel එන්ජිම ඇලුමිනියම් නිවාසයක යකඩ රෝටර් සමඟ සාදා ඇති අතර එය තාප ප්රසාරණයේ ඉහළ සංගුණකයක් ඇත. සමාන පිස්ටන් උපාංගයක සිදුවිය හැකි පරිදි, අධික ලෙස රත් වූ වැන්කල් ඒකකයකට පවා "අල්ලා ගැනීමට" නොහැකි බව මෙය සහතික කරයි. මෙය ගුවන් යානා වල භාවිතය සඳහා සැලකිය යුතු ආරක්ෂිත වාසියකි. මීට අමතරව, කපාට නොමැති වීම ආරක්ෂාව වැඩි කරයි.
ගුවන් යානා භාවිතය සඳහා Wankel RPM වල අමතර වාසියක් වන්නේ එන්ජිම වටා වඩාත් වායුගතික කේතුවකට ඉඩ සලසමින් සමාන බල පිස්ටන් ඒකකවලට වඩා කුඩා ඉදිරිපස ප්‍රදේශයක් තිබීමයි. වැන්කල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ කුඩා ප්රමාණය සහ බර සංසන්දනාත්මක බලයේ පිස්ටන් එන්ජින් හා සසඳන විට ගුවන් යානා ඉදිකිරීමේ පිරිවැය ඉතිරි කර ගැනීමට ඉඩ සලසන බව කැස්කැඩින් වාසියයි.
Wankel භමණ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්, ඒවායේ මුල් සැලසුම් පරාමිතීන් අනුව ක්රියාත්මක වන අතර, ව්යසනකාරී අසාර්ථකත්වයන්ට පාහේ යටත් නොවේ. සම්පීඩනය, හෝ සිසිලනය හෝ තෙල් පීඩනය නැති වන Wankel RPM විශාල ප්‍රමාණයක් අහිමි වනු ඇත, නමුත් තවමත් යම් බලයක් නිපදවීම දිගටම කරගෙන යනු ඇත, ගුවන් යානා භාවිතා කරන විට ආරක්ෂිත ගොඩබෑමට ඉඩ සලසයි. එකම තත්වයන් යටතේ පිස්ටන් උපාංග අල්ලා ගත් හෝ විනාශ වූ කොටස් වලට ගොදුරු විය හැකි අතර, එය නිසැකවම ව්යසනකාරී එන්ජින් බිඳවැටීමට සහ සියලු බලය ක්ෂණිකව නැතිවීමට හේතු වේ.
මේ හේතුව නිසා, වැන්කල් රොටරි පිස්ටන් එන්ජින් හිම මෝටර් රථ සඳහා ඉතා හොඳින් යෝග්‍ය වේ, ඒවා බොහෝ විට භාවිතා කරනුයේ එන්ජිම ක්රියා විරහිත වීම හිම කැට හෝ මරණයට හේතු විය හැකි දුරස්ථ ස්ථානවල සහ හදිසි අසාර්ථක වීමක් හේතුවෙන් හදිසි බිඳවැටීමක් හෝ දුරස්ථව බලහත්කාරයෙන් ගොඩබෑමකට හේතු විය හැකි ගුවන් යානා සඳහා ය. ස්ථාන.
සැලසුම් දෝෂ
බොහෝ අඩුපාඩු අඛණ්ඩ පර්යේෂණවල විෂය වුවද, නිෂ්පාදනයේ පවතින වැන්කල් උපාංගයේ වර්තමාන අඩුපාඩු පහත පරිදි වේ:
- රොටර් මුද්රාව. කුටියේ එක් එක් කොටසෙහි මෝටර් නිවාස ඉතා වෙනස් උෂ්ණත්වයන් ඇති බැවින් මෙය තවමත් සුළු ගැටළුවකි. ද්රව්ය ප්රසාරණය කිරීමේ විවිධ සංගුණක අසම්පූර්ණ මුද්රා තැබීමට හේතු වේ. මීට අමතරව, මුද්රා වල දෙපැත්තටම ඉන්ධනවලට නිරාවරණය වන අතර, මෙම සැලසුම මගින් රෝටර් ලිහිසි කිරීම නිවැරදිව පාලනය කිරීමට ඉඩ නොදේ. රොටරි ඒකක, රීතියක් ලෙස, සියලුම එන්ජින් වේගයන් සහ බර මත ලිහිසි කර ඇති අතර සාපේක්ෂව ඇත ඉහළ පරිභෝජනයකාබන් සෑදීම සහ තෙල් දහනයෙන් අධික විමෝචනය වැනි එන්ජිමේ දහන කලාපවල අතිරික්ත ලිහිසි තෙල් හා අනෙකුත් ගැටළු.
- නිවාසවල විවිධ ප්‍රදේශ සහ පැති සහ අතරමැදි තහඩු අතර උෂ්ණත්ව වෙනස්කම් මෙන්ම ආශ්‍රිත සමතුලිත නොවන උෂ්ණත්ව ප්රසාරණය පිළිබඳ ගැටළුව මඟහරවා ගැනීම සඳහා රත් වූ වායුව එන්ජිමේ උණුසුම් සිට සීතල කොටස දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීමට තාප පයිප්පයක් භාවිතා කරයි. තාප පයිප්ප ඵලදායි ලෙස උණුසුම් පිටාර වායුව එන්ජිමේ සිසිල් කොටස් වෙත යොමු කරයි, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස කාර්යක්ෂමතාව සහ කාර්ය සාධනය අඩු වේ.
- සෙමින් දැවීම. දහන කුටිය දිගු, සිහින් සහ චලනය වන නිසා ඉන්ධන දහනය සෙමින් සිදු වේ. ගිනිදැල් චලනය රොටර් චලනය දිශාවට පාහේ සිදු වන අතර, අධික වේගයෙන් නොදැවෙන හයිඩ්රොකාබනවල ප්රධාන මූලාශ්රය වන නිවා දැමීමෙන් අවසන් වේ. දහන කුටියේ පිටුපස පැත්ත ස්වභාවිකවම "පීඩන ප්රවාහයක්" නිර්මාණය කරන අතර එමඟින් දැල්ල කුටියේ පසුපස කෙළවරට පැමිණීම වළක්වයි. දහන කුටියේ ඉදිරි දාරයේ ඉන්ධන එන්නත් කිරීමෙන් පිටාරය තුළ නොදැවෙන ඉන්ධන ප්රමාණය අවම කර ගත හැක.
- දුර්වල ඉන්ධන ආර්ථිකය. මෙය මුද්රා කාන්දු වීම සහ දහන කුටියේ හැඩය නිසාය. මෙය දුර්වල දහනය සහ අර්ධ බර, අඩු වේගයේ සාමාන්ය ඵලදායී පීඩනයක් ඇති කරයි. විමෝචන රෙගුලාසි සමහර විට හොඳ ඉන්ධන ආර්ථිකයට හිතකර නොවන ඉන්ධන-ගුවන් අනුපාතයක් අවශ්ය වේ. සාමාන්ය රිය පැදවීමේ තත්ත්වය යටතේ ත්වරණය සහ වේගය අඩුවීම ද ඉන්ධන පිරිමැස්මට බලපායි. කෙසේ වෙතත්, එන්ජිම නියත වේගයකින් සහ බරකින් ධාවනය කිරීමෙන් අතිරික්ත ඉන්ධන පරිභෝජනය ඉවත් කරයි.
මේ අනුව, මෙම වර්ගයේ එන්ජිම එහි අවාසි සහ වාසි ඇත.
මෝටර් රථ කර්මාන්තය නිරන්තරයෙන් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. විකල්ප තාක්ෂණයන් මතුවීම පුදුමයක් නොවේ, එය මට කලාතුරකින් දක්නට ලැබේ. මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය. රොටරි එන්ජින් වර්ග කළ හැකිය.
වැදගත්! අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සොයා ගැනීම මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ දියුණුවට වේගවත් තල්ලුවක් ලබා දුන්නේය. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස මෝටර් රථ ද්‍රව ඉන්ධන වලින් ධාවනය වීමට පටන් ගත් අතර පෙට්රල් යුගය ආරම්භ විය.
භ්රමක එන්ජිම සහිත යන්ත්ර
රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම NSU විසින් සොයා ගන්නා ලදී. උපාංගයේ නිර්මාතෘ වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් විය. එසේ වුවද, විද්‍යාත්මක කවයන් හි මෙම උපාංගය තවත් විද්‍යාඥයෙකුගේ නම දරයි, එනම් වැන්කල්.
කාරණය නම් මෙම ව්‍යාපෘතියේ ඉංජිනේරුවන් යුගලයක් වැඩ කළ බවයි. නමුත් උපාංගය නිර්මාණය කිරීමේදී ප්රධාන කාර්යභාරය ෆ්රොයිඩ්ට අයත් විය. ඔහු රොටර් තාක්ෂණයේ වැඩ කරමින් සිටියදී, වැන්කල් කිසිවක් නැති වෙනත් ව්‍යාපෘතියක වැඩ කරමින් සිටියේය.
එසේ වුවද, තිරය පිටුපස ක්රීඩා වල ප්රතිඵලයක් ලෙස, අපි දැන් මෙම උපාංගය ලෙස හඳුනමු භ්රමක එන්ජිමවැන්කල්. පළමු වැඩ කරන ආකෘතිය 1957 දී එකලස් කරන ලදී. පළමු පරීක්ෂණ මෝටර් රථය වූයේ NSU ස්පයිඩර් ය. ඒ වන විට කිලෝමීටර් එකසිය පනහක වේගයක් ලබා ගැනීමට ඔහුට හැකි විය. ස්පයිඩර්ගේ එන්ජින් බලය 57 hp විය. සමග.
භ්රමක එන්ජිමක් සහිත ස්පයිඩර් 1964 සිට 1967 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. නමුත් එය කිසි විටෙක පුළුල් ලෙස පැතිර ගියේ නැත. එසේ වුවද, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් මෙම තාක්ෂණය අත්හැරියේ නැත. එපමණක් නොව, ඔවුන් තවත් ආකෘතියක් නිකුත් කරන ලදී - NSU Ro-80, එය සැබෑ ඉදිරි ගමනක් බවට පත් විය. නිසි අලෙවිකරණය විශාල කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය.
මාතෘකාවට අවධානය යොමු කරන්න. යන්ත්රය භ්රමක එන්ජිමකින් සමන්විත වන බවට ඇඟවීමක් දැනටමත් එහි අඩංගු වේ. සමහර විට මෙම සාර්ථකත්වයේ ප්රතිඵලය වූයේ එවැනි මත මෙම මෝටර ස්ථාපනය කිරීමයි ප්රසිද්ධ කාර්, කෙසේද:
- Citroen GS Birotor,
- Mercedes-Benz C111,
- Chevrolet Corvette,
- VAZ 21018.
Rotary engines Land of the Rising Sun හි වඩාත් ජනප්‍රියත්වය ලබා ගත්තේය. ජපන් සමාගමමැස්ඩා එම කාලය සඳහා අවදානම් පියවරක් ගත් අතර මෙම තාක්ෂණය භාවිතයෙන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.
Mazda වෙතින් පළමු ලකුණ වූයේ Cosmo Sport මෝටර් රථයයි. ඇය ඉමහත් ජනප්රියත්වයක් ලබා ගත්තා යැයි කිව නොහැක, නමුත් ඇය ඇගේ ප්‍රේක්ෂකයින් සොයා ගත්තාය. කෙසේ වෙතත්, මෙය රොටරි එන්ජින් වෙළඳපොළට ගෙන ඒමේ පළමු පියවර පමණි. ජපන් වෙළෙඳපොළ, සහ ඉක්මනින්, ලෝක වේදිකාවේ.
ජපන් ඉංජිනේරුවන් බලාපොරොත්තු සුන් වූවා පමණක් නොව, ඊට පටහැනිව, ත්‍රිත්ව ශක්තියෙන් වැඩ කිරීමට පටන් ගත්හ. ඔවුන්ගේ ශ්‍රමයේ ප්රතිඵලය වූයේ ලොව සෑම රටකම සියලුම වීදි ධාවකයන් ගෞරවයෙන් සිහිපත් කරන මාලාවකි - Rotor-eXperiment හෝ කෙටියෙන් RX.
මෙම මාලාවේ කොටසක් ලෙස, කිහිපයක් නිකුත් කරන ලදී පුරාවෘත්ත ආකෘති, Mazda RX-7 ඇතුළුව. මෙම භ්රමණ-එන්ජින් යන්ත්රය ජනප්‍රිය වූ බව පැවසීම නිහඬව සිටීමකි. මිලියන ගණනක් වීදි ධාවන ලෝලීන් එය සමඟ ආරම්භ විය. සාපේක්ෂව අඩු මිලකට, එය හුදෙක් ඇදහිය නොහැකි තාක්ෂණික ලක්ෂණ ඇත:
- සිය ගණනකට ත්වරණය - තත්පර 5.3;
- උපරිම වේගය - පැයට කිලෝමීටර 250;
- බලය - 250-280 අශ්වබල, වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව.
මෝටර් රථය සැබෑ කලා කෘතියකි, එය සැහැල්ලු හා උපාමාරු කළ හැකි අතර එහි එන්ජිම ප්රශංසනීයයි. ඉහත විස්තර කර ඇති ලක්ෂණ සහිතව, එහි පරිමාව ලීටර් 1.3 ක් පමණි. එහි කොටස් දෙකක් ඇති අතර, ක්රියාකාරී වෝල්ටීයතාව 13V වේ.
අවධානය! Mazda RX-7 1978 සිට 2002 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම කාලය තුළ භ්රමක එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ මිලියනයක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
අවාසනාවකට මෙන්, මෙම මාලාවේ අවසාන මාදිලිය 2008 දී නිකුත් කරන ලදී. Mazda RX8 පුරාවෘත්ත රේඛාව සම්පූර්ණ කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ භ්රමණ එන්ජිමේ ඉතිහාසය සම්පූර්ණ යැයි සැලකිය හැක්කේ මෙහිදීය.
මෙහෙයුම් මූලධර්මය
බොහෝ මෝටර් රථ විශේෂඥයින් විශ්වාස කරන්නේ සාම්ප්රදායික පිස්ටන් උපකරණයක් නිර්මාණය කිරීම ඈත අතීතයේ ඉතිරි විය යුතු බවයි. එසේ වුවද, මිලියන ගණනක මෝටර් රථ සඳහා වටිනා ආදේශනයක් අවශ්ය වේ, එය භ්රමණ එන්ජිමක් විය හැකිද, අපි එය සොයා බලමු.
භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය ඉන්ධන දහනය කරන විට ඇතිවන පීඩනය මත පදනම් වේ. මෝස්තරයේ ප්රධාන කොටස වන්නේ රෝටර්, අවශ්ය සංඛ්යාතයේ චලනයන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වගකිව යුතු ය. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ශක්තිය ක්ලච් වෙත මාරු කරනු ලැබේ. රොටර් එය පිටතට තල්ලු කරයි, එය රෝදවලට මාරු කරයි.
භ්රමකය ත්රිකෝණාකාර හැඩයක් ඇත. ඉදිකිරීම් ද්රව්ය මිශ්ර ලෝහ වානේ. කොටස පිහිටා ඇත්තේ ඕවලාකාර නිවාසයක වන අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම භ්රමණය සිදු වන අතර බලශක්ති උත්පාදනය සඳහා වැදගත් ක්‍රියාවලීන් ගණනාවක් ද ඇත:
- මිශ්රණයේ සම්පීඩනය
- ඉන්ධන එන්නත්,
- ගිනි පුපුරක් නිර්මාණය කිරීම,
- ඔක්සිජන් සැපයුම,
- අපද්රව්ය අමුද්රව්ය බැහැර කිරීම.
භ්රමක එන්ජින් නිර්මාණයේ ප්රධාන ලක්ෂණය වන්නේ රොටර් අතිශය අසාමාන්ය චලන රටාවක් ඇති බවය. මෙම සැලසුම් විසඳුමේ ප්රතිඵලය වන්නේ එකිනෙකින් සම්පූර්ණයෙන්ම හුදකලා වූ සෛල තුනකි.
අවධානය! සෑම සෛලයකම යම් ක්‍රියාවලියක් සිදුවේ.
පළමු සෛලය වායු ඉන්ධන මිශ්රණය ලබා ගනී. කුහරය තුළ මිශ්ර වීම සිදු වේ. එවිට රොටර් ඊළඟ මැදිරිය වෙත ප්රතිඵලය ද්රව්යය ගෙන යයි. සම්පීඩනය සහ ජ්වලනය සිදු වන්නේ මෙහිදීය.
තෙවන සෛලය භාවිතා කරන ලද ඉන්ධන ඉවත් කරයි. මැදිරි තුනේ සම්බන්ධීකරණ කාර්යය හරියටම RX ශ්රේණියේ මෝටර් රථවල උදාහරණයෙන් පෙන්නුම් කරන ලද විස්මිත කාර්ය සාධනය ලබා දෙයි.
නමුත් උපාංගයේ ප්රධාන රහස සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් දෙයක් තුළ පවතී. කාරණය නම් මෙම ක්‍රියාවලීන් එකින් එක සිදු නොවන අතර ඒවා ක්ෂණිකව සිදු වේ. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එක් විප්ලවයකින් පමණක් පහර තුනක් සමත් වේ.
ඉහතින් තිබුණේ මූලික භ්රමණ මෝටරයක ක්‍රියාකාරිත්වයේ රූප සටහනකි. බොහෝ නිෂ්පාදකයින් වැඩි ඵලදායිතාවයක් ලබා ගැනීම සඳහා තාක්ෂණය වැඩිදියුණු කිරීමට උත්සාහ කරයි. සමහරු සාර්ථක වන අතර තවත් සමහරු අසාර්ථක වෙති.
ජපන් ඉංජිනේරුවන් සාර්ථකත්වය ළඟා කර ගැනීමට සමත් විය. දැනටමත් ඉහත සඳහන් කර ඇති මැස්ඩා එන්ජින්වල රොටර් තුනක් දක්වා ඇත. මෙම නඩුවේ ඵලදායිතාව කොපමණ වැඩි වේද යන්න ඔබට සිතාගත හැකිය.
ගේමු පැහැදිලි උදාහරණයක්. අපි සුපුරුදු පරිදි ගනිමු RPD මෝටරයභ්රමක දෙකක් සමඟ සමීපතම ප්රතිසමය සොයා ගන්න - සිලින්ඩර හයක අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක්. ඔබ සැලසුමට තවත් රොටර් එකක් එකතු කරන්නේ නම්, පරතරය සම්පූර්ණයෙන්ම දැවැන්ත වනු ඇත - සිලින්ඩර 12 ක්.
භ්රමක එන්ජින් වර්ග
බොහෝ මෝටර් රථ සමාගම් භමණ එන්ජින් නිෂ්පාදනය භාර ගත්තේය. බොහෝ වෙනස් කිරීම් නිර්මාණය කර තිබීම පුදුමයක් නොවේ, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම ලක්ෂණ ඇත:
- බහු දිශානුගත චලනය සහිත රොටරි මෝටරය. මෙහි භ්රමකය භ්රමණය නොවේ, නමුත් එහි අක්ෂය වටා පැද්දෙන බව පෙනේ. සම්පීඩන ක්රියාවලිය මෝටර් බ්ලේඩ් අතර සිදු වේ.
- ස්පන්දන-භ්රමණ භ්රමක එන්ජිම. නිවාස ඇතුළත රෝටර් දෙකක් ඇත. මෙම මූලද්රව්ය දෙකේ තලයන් ළං වන විට සහ ඉවතට යන විට ඒවා අතර සම්පීඩනය ගමන් කරයි.
- මුද්රා තබන පියනක් සහිත රොටරි මෝටරය - මෙම නිර්මාණයඑය තවමත් වායු මෝටරවල බහුලව භාවිතා වේ. භ්රමක අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා, ජ්වලනය සිදු වන කුටිය සැලකිය යුතු ලෙස ප්රතිනිර්මාණය කර ඇත.
- භ්රමණ චලනයන් හේතුවෙන් භ්රමක එන්ජිම ක්රියාත්මක වේ. මෙම විශේෂිත නිර්මාණය තාක්ෂණික වශයෙන් වඩාත්ම දියුණු බව විශ්වාස කෙරේ. ප්රත්යාවර්ත චලනයන් සිදු කරන කොටස් නොමැත. එබැවින්, මෙම වර්ගයේ භ්රමක එන්ජින් පහසුවෙන් 10,000 rpm වෙත ළඟා වේ.
- ග්රහලෝක භ්රමණ එන්ජිම ඉංජිනේරුවන් දෙදෙනෙකු විසින් සොයා ගන්නා ලද පළමු වෙනස් කිරීම වේ.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, විද්‍යාව නිශ්චලව නොපවතී, භ්රමණ මෝටර වර්ග සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් අපට බලාපොරොත්තු වීමට ඉඩ සලසයි තවදුරටත් සංවර්ධනයඈත අනාගතයේ තාක්ෂණය.
භ්රමක එන්ජිමක වාසි සහ අවාසි
ඔබට පෙනෙන පරිදි, භ්රමක එන්ජින් එක් කාලයකදී යම් ජනප්රියත්වයක් භුක්ති වින්දා. එපමණක්ද නොව, ඇත්ත වශයෙන්ම ජනප්‍රිය මෝටර් රථමෙම පන්තියේ එන්ජින් වලින් සමන්විත විය. මෙම උපාංගය ජපන් මෝටර් රථවල උසස් මාදිලි මත ස්ථාපනය කර ඇත්තේ මන්දැයි තේරුම් ගැනීමට, ඔබ එහි සියලු වාසි සහ අවාසි දැන සිටිය යුතුය.
වාසි
කලින් ඉදිරිපත් කළ පසුබිමෙන්, භ්රමණ එන්ජිම එකවර මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ අවධානයට ලක් වූ බව ඔබ දැනටමත් දන්නවා, හේතු කිහිපයක් නිසා:
- සංයුක්ත නිර්මාණය වැඩි කිරීම.
- සැහැල්ලු බර.
- RPD හොඳින් සමතුලිත වන අතර මෙහෙයුම් අතරතුර අවම වශයෙන් කම්පන නිර්මාණය කරයි.
- එන්ජිමේ ඇති අමතර කොටස් ගණන එහි පිස්ටන් සගයාට වඩා අඩු විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකි.
- RPD ඉහළ ගතික ගුණාංග ඇත
RPD හි වඩාත්ම වැදගත් වාසිය වන්නේ එහි ඉහළ බල ඝනත්වයයි. භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයකට ඉහළ ගියර් වලට මාරු නොවී ඉහළ විප්ලව ගණනක් පවත්වා ගනිමින් කිලෝමීටර 100 දක්වා වේගවත් කළ හැකිය.
වැදගත්! භ්රමක එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම පරමාදර්ශී බර බෙදා හැරීම හේතුවෙන් මාර්ගයේ වැඩි වාහන ස්ථාවරත්වය සඳහා ඉඩ සලසයි.
අඩුපාඩු
සියලුම වාසි තිබියදීත්, බොහෝ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථවල භ්රමණ එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම නතර කර ඇත්තේ මන්දැයි වැඩි විස්තර සොයා ගැනීමට දැන් කාලයයි. RPD හි අවාසි වලට ඇතුළත් වන්නේ:
- අඩු වේගයකින් ක්රියාත්මක වන විට ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වීම. වඩාත්ම සම්පත් ඉල්ලන මෝටර් රථවල එය කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 20-25 දක්වා ළඟා විය හැකිය.
- නිෂ්පාදනය කිරීමට අපහසුය. මුලින්ම බැලූ බැල්මට, භ්රමක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම පිස්ටන් එන්ජිමට වඩා සරල ය. නමුත් යක්ෂයා විස්තර වල සිටී. ඒවා සෑදීම අතිශයින් දුෂ්කර ය. එක් එක් අමතර කොටසෙහි ජ්යාමිතික නිරවද්‍යතාවය පරමාදර්ශී මට්ටමක තිබිය යුතුය, එසේ නොමැතිනම් රෝටරයට නිසි ප්‍රති result ලය සමඟ epitrochoidal වක්රය පසු කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. RPD හට එහි නිෂ්පාදනය සඳහා ඉහළ නිරවද්‍ය උපකරණ අවශ්ය වන අතර ඒ සඳහා විශාල මුදලක් වැය වේ.
- භ්රමක එන්ජිම බොහෝ විට අධික ලෙස රත් වේ. මෙය දහන කුටියේ අසාමාන්ය ව්යුහය නිසාය. අවාසනාවකට, වසර ගණනාවකට පසුව පවා මෙම දෝෂය නිවැරදි කිරීමට ඉංජිනේරුවන්ට නොහැකි විය. ඉන්ධන දහනය මගින් ජනනය වන අතිරික්ත ශක්තිය සිලින්ඩරය උණුසුම් කරයි. මෙය මෝටරය බෙහෙවින් වෙහෙසට පත් කරන අතර එහි සේවා කාලය කෙටි කරයි.
- එසේම, භ්රමක එන්ජිමක් පීඩන පහත වැටීම් වලින් පීඩා විඳිති. මෙම බලපෑමේ ප්රතිඵලය වේගවත් ඇඳීමමුද්රා. හොඳින් එකලස් කරන ලද RPD එකක සේවා කාලය කිලෝමීටර් 100 සිට 150 දහසක් දක්වා පරාසයක පවතී. මෙම සන්ධිස්ථානය පසු කිරීමෙන් පසු, විශාල අලුත්වැඩියාවකින් තොරව තවදුරටත් කළ නොහැකිය.
- සංකීර්ණ තෙල් වෙනස් කිරීමේ ක්රියා පටිපාටිය. කිලෝමීටර 1000 කට භ්රමක එන්ජිමක තෙල් පරිභෝජනය මිලි ලීටර් 600 කි. කොටස් නිසි ලෙස ලිහිසි කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, සෑම කිලෝමීටර 5,000 කට වරක් තෙල් වෙනස් කළ යුතුය. මෙය සිදු නොකළ හොත්, එය අතිශයින්ම සම්භාවිතාවක් බවට පත්වේ බරපතල හානිඒකකයේ ප්රධාන සංරචක.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, කැපී පෙනෙන වාසි තිබියදීත්, RPD සැලකිය යුතු අවාසි ගණනාවක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රමුඛ පෙළේ මෝටර් රථ සමාගම්වල සැලසුම් දෙපාර්තමේන්තු තවමත් මෙම තාක්ෂණය නවීකරණය කිරීමට උත්සාහ කරමින් සිටින අතර, කවුද දන්නේ, සමහර විට දිනෙක ඔවුන් සාර්ථක වනු ඇත.
ප්රතිපල
රොටරි එන්ජින් බොහෝ සැලකිය යුතු වාසි ඇත, ඒවා හොඳින් සමතුලිත වේ, ඔබට ඉක්මනින් වේගය වැඩි කිරීමට සහ තත්පර 4-7 කින් කිලෝමීටර 100 දක්වා වේගයක් ලබා දේ. නමුත් භ්රමක එන්ජින් ද අවාසි ඇත, ප්රධාන එක ඔවුන්ගේ කෙටි සේවා කාලයයි.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සොයා ගැනීමත් සමඟ මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ දියුණුවේ ප්‍රගතිය බොහෝ ඉදිරියට ගොස් ඇත. ජෙනරාල් බව තිබියදීත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් උපාංගයඑලෙසම පැවතුනි, මෙම ඒකක නිරන්තරයෙන් වැඩිදියුණු විය. මෙම එන්ජින් සමඟ, වඩාත් ප්රගතිශීලී භ්රමක ආකාරයේ ඒකක දර්ශනය විය. නමුත් ඒවා කිසි විටෙක මෝටර් රථ ලෝකයේ ව්‍යාප්ත වී නැත්තේ ඇයි? මෙම ප්රශ්නයට පිළිතුර අපි ලිපියෙන් බලමු.
ඒකකයේ ඉතිහාසය
භ්රමණ එන්ජිම 1957 දී සංවර්ධකයින් වන ෆීලික්ස් වැන්කල් සහ වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් විසින් නිර්මාණය කර පරීක්ෂා කරන ලදී. මෙම ඒකකය ස්ථාපනය කරන ලද පළමු මෝටර් රථය වූයේ NSU Spider ක්රීඩා මෝටර් රථයයි. අශ්වබල 57ක එන්ජිමක් සහිත බව පර්යේෂණ මගින් පෙන්වා දී ඇත මෙම මෝටර් රථයපැයට කිලෝමීටර 150 ක දැවැන්ත වේගයක් දක්වා වේගවත් කිරීමට හැකියාව තිබුණි. අශ්වබල 57 ක භ්රමක එන්ජිමකින් සමන්විත ස්පයිඩර් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය වසර 3 ක් පමණ පැවතුනි.
මෙයින් පසු, NSU Ro-80 මෝටර් රථය මෙම වර්ගයේ එන්ජිමකින් සමන්විත වීමට පටන් ගත්තේය. පසුව, Citroens, Mercedes, VAZs සහ Chevrolets මත භ්රමක එන්ජින් ස්ථාපනය කරන ලදී.
භ්රමක එන්ජිමක් සහිත වඩාත් පොදු මෝටර් රථවලින් එකක් වන්නේ ජපන් ක්රීඩා මෝටර් රථය Mazda Cosmo Sport ආකෘතියයි. ජපන් ජාතිකයන් ද මෙම එන්ජිම සමඟ RX මාදිලිය සන්නද්ධ කිරීමට පටන් ගත්හ. භ්රමක එන්ජිමෙහි මෙහෙයුම් මූලධර්මය (මැස්ඩා ආර්එක්ස්) මෙහෙයුම් චක්රවල ප්රත්යාවර්ත භ්රමකයේ නිරන්තර භ්රමණයකින් සමන්විත විය. නමුත් ඒ ගැන වැඩි විස්තර ටිකක් පසුව.
වර්තමානයේ, ජපන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා භ්රමක එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ අනුක්රමික නිෂ්පාදනයේ නිරත නොවේ. එවැනි එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන ලද අවසාන මාදිලිය වූයේ Spirit R හි Mazda RX8 වෙනස් කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, 2012 දී මෝටර් රථයේ මෙම අනුවාදය නිෂ්පාදනය කිරීම නතර කරන ලදී.
සැලසුම සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මය
භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය කුමක්ද? මෙම වර්ගයේ මෝටරයට සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් මෙන් 4-පහර චක්‍රයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙහෙයුම් මූලධර්මය භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමසාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා තරමක් වෙනස්.
කුමක් තුළ ප්රධාන ලක්ෂණයමෙම මෝටරයේ? රොටරි ස්ටර්ලිං එන්ජිම එහි සැලසුමේ ඇත්තේ පිස්ටන් 2 ක් නොව පිස්ටන් 4 ක් හෝ 8 ක් නොවේ, නමුත් එකක් පමණි. එය රොටර් ලෙස හැඳින්වේ. මෙම මූලද්රව්යය විශේෂයෙන් හැඩැති සිලින්ඩරයක භ්රමණය වේ. භ්රමකය පතුවළක් මත සවි කර ගියර් එකට සම්බන්ධ කර ඇත. පසුකාලීනව ආරම්භකය සමඟ ගියර් ක්ලච් එකක් ඇත. මූලද්රව්යය epitrochoidal වක්රයක් ඔස්සේ භ්රමණය වේ. එනම්, රෝටර් බ්ලේඩ් විකල්ප වශයෙන් සිලින්ඩර කුටිය අතිච්ඡාදනය වේ. පසුකාලීනව ඉන්ධන දහනය සිදු වේ. භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය (Mazda Cosmo Sport ද ඇතුළුව) එක් විප්ලවයකින් යාන්ත්රණය දෘඩ රවුම් පෙති තුනක් තල්ලු කරයි. එම කොටස ශරීරයේ භ්රමණය වන විට ඇතුළත ඇති මැදිරි තුන ප්රමාණය වෙනස් වේ. විශාලත්වය වෙනස් වීම හේතුවෙන් කුටි තුළ යම් පීඩනයක් නිර්මාණය වේ.
වැඩ අදියර
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? මෙම මෝටරයේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය (ඔබට පහත දැකිය හැකි gif රූප සහ RPD රූප සටහන) පහත පරිදි වේ. එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පුනරාවර්තන චක්‍ර හතරකින් සමන්විත වේ, එනම්:
- ඉන්ධන සැපයුම.එන්ජින් මෙහෙයුමේ පළමු අදියර මෙයයි. රොටර් මුදුනේ පෝෂක කුහරයේ මට්ටමේ ඇති මොහොතේ එය සිදු වේ. කැමරාව ප්රධාන මැදිරියට විවෘත වන විට, එහි පරිමාව එහි අවම මට්ටමට ළඟා වේ. රොටර් එය පසු කර භ්රමණය වූ වහාම ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය මැදිරියට ඇතුල් වේ. මෙයින් පසු, කැමරාව නැවත වසා ඇත.
- සම්පීඩනය. රොටර් එක දිගටම චලනය වන විට, මැදිරියේ ඉඩ අඩු වේ. මේ අනුව, වාතය සහ ඉන්ධන මිශ්රණය සම්පීඩිත වේ. යාන්ත්රණය ස්පාර්ක් ප්ලග් සමඟ මැදිරිය පසු කළ වහාම කුටියේ පරිමාව නැවත අඩු වේ. මේ මොහොතේ, මිශ්රණය දැල්වෙයි.
- ජ්වලනය. බොහෝ විට භ්රමක එන්ජිමක් (VAZ-21018 ඇතුළුව) ස්පාර්ක් ප්ලග් කිහිපයක් ඇත. මෙය නියමිතයි දිගු දිගදහන කුටි. ඉටිපන්දම දහනය කළ හැකි මිශ්රණය දැල්වූ වහාම ඇතුළත පීඩන මට්ටම දස ගුණයකින් වැඩි වේ. මේ අනුව, රොටර් නැවත ධාවනය වේ. තවද, කුටියේ පීඩනය සහ වායූන් ප්රමාණය අඛණ්ඩව වැඩි වේ. මේ මොහොතේ, රෝටර් චලනය වන අතර ව්යවර්ථය නිර්මාණය වේ. යාන්ත්රණය පිටාර මැදිරිය පසු කරන තෙක් මෙය දිගටම පවතී.
- වායූන් මුදා හැරීම.රොටර් මෙම මැදිරිය පසු කරන විට, අධි පීඩන වායුව පිටාර නලයට නිදහසේ ගමන් කිරීමට පටන් ගනී. මෙම අවස්ථාවේ දී, යාන්ත්රණයේ චලනය නතර නොවේ. දහන කුටියේ පරිමාව නැවත අවම මට්ටමකට පහත වැටෙන තුරු රොටර් ස්ථාවර ලෙස භ්රමණය වේ. මෙම කාලය වන විට, ඉතිරි පිටාර වායූන් ප්රමාණය එන්ජිමෙන් මිරිකා හැරෙනු ඇත.
මෙය හරියටම භමණ එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මයයි. ජපන් මැස්ඩා මෙන් RPD ද සවි කර ඇති VAZ-2108 වෙනස් විය නිහඬ මෙහෙයුමමෝටර් සහ ඉහළ ගතික ලක්ෂණ. නමුත් මෙම වෙනස් කිරීම කිසි විටෙකත් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට යොදවා නැත. ඉතින්, අපි භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය කුමක්දැයි සොයාගත්තා.
අවාසි සහ වාසි
නිෂ්ඵල නොවේ මෙම මෝටරයබොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ අවධානය ආකර්ෂණය කර ඇත. එහි විශේෂ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ සැලසුම අනෙකුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව වාසි ගණනාවක් ඇත.
ඉතින්, රොටරි එන්ජිමක වාසි සහ අවාසි මොනවාද? අපි පටන් ගනිමු පැහැදිලි වාසි. පළමුවෙන්ම, භ්රමක එන්ජිම වඩාත්ම සමතුලිත මෝස්තරයක් ඇති අතර, එම නිසා ප්රායෝගිකව ක්රියාත්මක වන විට ඉහළ කම්පන ඇති නොවේ. දෙවනුව, මෙම මෝටරය බරින් අඩු සහ වඩා සංයුක්ත වන අතර එම නිසා එහි ස්ථාපනය ක්රීඩා මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සඳහා විශේෂයෙන් අදාළ වේ. මීට අමතරව, ඒකකයේ සැහැල්ලු බර නිර්මාණකරුවන්ට අක්ෂය දිගේ බර පැටවීමේ පරිපූර්ණ බර බෙදා හැරීමට හැකි විය. මේ අනුව, මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථයක් මාර්ගයේ වඩාත් ස්ථායී සහ උපාමාරු බවට පත් විය.
සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, නිර්මාණයේ ඉඩකඩ. එම පහරවල් ගණන තිබියදීත්, මෙම එන්ජිමේ සැලසුම එහි පිස්ටන් සගයාට වඩා සරල ය. භ්රමක මෝටරයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, අවම සංරචක සහ යාන්ත්රණ සංඛ්යාවක් අවශ්ය විය.
කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජිමෙහි ප්රධාන වාසිය වන්නේ එහි ස්කන්ධය සහ අඩු කම්පනයන් නොව, එහි ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයි. විශේෂ මෙහෙයුම් මූලධර්මයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, භ්රමක මෝටරයට වැඩි බලයක් සහ කාර්යක්ෂමතාවයක් තිබුණි.
දැන් අවාසි ගැන. ඒවායින් වාසි වලට වඩා බොහෝ දේ තිබුණි. නිෂ්පාදකයින් එවැනි එන්ජින් මිලදී ගැනීම ප්රතික්ෂේප කිරීමට ප්රධාන හේතුව ඔවුන්ගේ අධික ඉන්ධන පරිභෝජනයයි. සාමාන්යයෙන්, එවැනි ඒකකයක් කිලෝමීටර් සියයකට ඉන්ධන ලීටර් 20 ක් දක්වා වැය කර ඇති අතර, මෙය වර්තමාන ප්‍රමිතීන්ට අනුව සැලකිය යුතු වියදමක් බව ඔබට පෙනේ.
කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීමේ අපහසුතාව
මීට අමතරව, මෙම එන්ජිම සඳහා අමතර කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීමේ අධික පිරිවැය සඳහන් කිරීම වටී, එය රෝටර් නිෂ්පාදනය කිරීමේ සංකීර්ණත්වය මගින් පැහැදිලි කරන ලදී. පිනිස මෙම යාන්ත්රණයඑපිට්‍රොකොයිඩල් වක්රය නිවැරදිව සම්මත කර ඇත, ඉහළ ජ්යාමිතික නිරවද්‍යතාවයක් අවශ්ය වේ (සිලින්ඩරය සඳහාද). එබැවින්, භ්රමක එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේදී විශේෂිත මිල අධික උපකරණ සහ තාක්ෂණික ක්ෂේත්රයේ විශේෂ දැනුමක් නොමැතිව කළ නොහැකිය. ඒ අනුව, මෙම සියලු වියදම් කල්තියා මෝටර් රථයේ මිලට ඇතුළත් වේ.
අධික උනුසුම් වීම සහ අධික බර
එසේම, විශේෂ සැලසුම හේතුවෙන්, මෙම ඒකකය බොහෝ විට උනුසුම් වීමට ලක් විය. සම්පූර්ණ ගැටළුව වූයේ දහන කුටියේ කාච හැඩැති හැඩයයි.
ඊට වෙනස්ව, සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ගෝලාකාර කුටීර සැලසුමක් ඇත. කාච හැඩැති යාන්ත්රණය තුළ දැවෙන ඉන්ධන තාප ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ, එය වැඩ කරන ආඝාතය මත පමණක් නොව, සිලින්ඩරයම උණුසුම් කිරීම සඳහා වැය වේ. අවසානයේදී, ඒකකයේ නිතර නිතර "තාපාංකය" වේගවත් ඇඳුම් ඇඳීමට හා අසාර්ථක වීමට හේතු වේ.
සම්පත්
විශාල බරක් දරන්නේ සිලින්ඩරය පමණක් නොවේ. අධ්‍යයනවලින් හෙළි වී ඇත්තේ රෝටර් ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, බරෙහි සැලකිය යුතු කොටසක් යාන්ත්‍රණවල තුණ්ඩ අතර පිහිටා ඇති මුද්රා මත වැටෙන බවයි. ඒවා නියත පීඩන වෙනසකට යටත් වේ, එබැවින් උපරිම එන්ජින් ආයු කාලය කිලෝමීටර් 100-150 දහසකට වඩා වැඩි නොවේ.
මෙයින් පසු, එන්ජිමට විශාල අලුත්වැඩියාවක් අවශ්ය වන අතර, එහි පිරිවැය සමහර විට නව ඒකකයක් මිලදී ගැනීමට සමාන වේ.
තෙල් පරිභෝජනය
එසේම, භමණ එන්ජිම නඩත්තු කිරීම සඳහා ඉතා ඉල්ලුමක් පවතී.
එහි තෙල් පරිභෝජනය කිලෝමීටර 1 දහසකට මිලි ලීටර් 500 ට වඩා වැඩි වන අතර එමඟින් සෑම කිලෝමීටර 4-5 දහසකටම තරල පිරවීමට ඔබට බල කරයි. ඔබ එය නියමිත වේලාවට ප්‍රතිස්ථාපනය නොකරන්නේ නම්, මෝටරය අසාර්ථක වනු ඇත. එනම්, භ්රමක එන්ජිමකට සේවා සැපයීමේ ගැටලුව වඩාත් වගකීමෙන් යුතුව ප්රවේශ විය යුතු අතර, එසේ නොමැතිනම් සුළු වැරැද්දක් ඒකකයේ මිල අධික අලුත්වැඩියාවකට හේතු විය හැක.
ප්රභේද
මේ මොහොතේ, මෙම වර්ගයේ ඒකක වර්ග පහක් ඇත:
රොටරි එන්ජිම (VAZ-21018-2108)
VAZ භමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය 1974 දක්වා දිව යයි. පළමු RPD නිර්මාණ කාර්යාංශය නිර්මාණය කරන ලද්දේ එවිටය. කෙසේ වෙතත්, අපගේ ඉංජිනේරුවන් විසින් නිපදවන ලද පළමු එන්ජිම ආනයනික NSU Ro80 සෙඩාන් වලින් සමන්විත වූ Wankel එන්ජිමට සමාන මෝස්තරයක් විය. සෝවියට් ඇනලොග් VAZ-311 ලෙස හැඳින්වේ. මෙය පළමු සෝවියට් භ්රමක එන්ජිමයි. VAZ මෝටර් රථ මත මෙම එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය Wankel RPD හි මෙහෙයුම් ඇල්ගොරිතමයක් ඇත.
මෙම එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් පළමු මෝටර් රථය VAZ වෙනස් කිරීම 21018. මෝටර් රථය භාවිතා කරන ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජිම හැරුණු විට එහි "මුතුන්මිත්තන්" - මාදිලිය 2101 ට වඩා ප්රායෝගිකව වෙනස් නොවීය. නව නිෂ්පාදනයේ ආවරණය යටතේ අශ්වබල 70 ක ධාරිතාවකින් යුත් තනි කොටසක RPD විය. කෙසේ වෙතත්, මාදිලිවල සාම්පල 50 ක් පිළිබඳ පර්යේෂණවල ප්‍රති result ලයක් ලෙස, බොහෝ එන්ජින් බිඳවැටීම් සොයා ගන්නා ලද අතර එමඟින් වොල්ෂ්ස්කි බලාගාරයට භාවිතය අතහැර දැමීමට සිදුවිය. මෙම වර්ගයේඉදිරි වසර කිහිපය සඳහා ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ මත ICE.
ගෘහස්ථ RPD හි අක්‍රමිකතා සඳහා ප්රධාන හේතුව වූයේ විශ්වාස කළ නොහැකි මුද්රා ය. කෙසේ වෙතත්, සෝවියට් නිර්මාණකරුවන් නව 2-කොටස් භ්රමක එන්ජිමක් VAZ-411 ලෝකයට ඉදිරිපත් කිරීමෙන් මෙම ව්යාපෘතිය සුරැකීමට තීරණය කළහ. පසුව, VAZ-413 සන්නාමය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සංවර්ධනය කරන ලදී. ඔවුන්ගේ ප්රධාන වෙනස්කම් බලයේ විය. පළමු පිටපත අශ්වබල 120 ක් දක්වා වර්ධනය විය, දෙවන - 140 ක් පමණ. කෙසේ වෙතත්, මෙම ඒකක නැවතත් මාලාවට ඇතුළත් කර නැත. රථවාහන පොලිසිය සහ KGB විසින් භාවිතා කරන නිල වාහන මත පමණක් ඒවා ස්ථාපනය කිරීමට බලාගාරය තීරණය කළේය.
ගුවන් සේවා සඳහා මෝටර්, "අට" සහ "නවය"
පසු වසරවලදී, සංවර්ධකයින් ගෘහස්ථ කුඩා ගුවන් යානා සඳහා භ්රමක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කළ නමුත් සියලු උත්සාහයන් අසාර්ථක විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, නිර්මාණකරුවන් නැවතත් 8 සහ 9 ශ්‍රේණිවල මගී (දැන් ඉදිරිපස රෝද ධාවකය) VAZ මෝටර් රථ සඳහා එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්හ, ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන් මෙන් නොව, අලුතින් සංවර්ධනය කරන ලද VAZ-414 සහ 415 එන්ජින් විශ්වීය වූ අතර පසුපසින් භාවිතා කළ හැකිය. Volga සහ Moskvich වැනි රෝද ධාවන මෝටර් රථ ආකෘති.
RPD VAZ-414 හි ලක්ෂණ
පලමු මෙම එන්ජිම"නයින්" හි පෙනී සිටියේ 1992 දී පමණි. එහි "මුතුන් මිත්තන්" හා සසඳන විට, මෙම මෝටරයට පහත වාසි ඇත:
- ඉහළ නිශ්චිත බලයක්, තත්පර 8-9 කින් මෝටර් රථයට "සියය" කරා ළඟා වීමට හැකි විය.
- ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව. දහනය කරන ලද ඉන්ධන ලීටරයකින් අශ්වබල 110 ක් දක්වා ලබා ගත හැකි විය (මෙය සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කිසිදු තල්ලුවක් හෝ අමතර නීරසයකින් තොරව).
- බල කිරීම සඳහා ඉහළ හැකියාවක්. හිදී නිවැරදි සැකසුමඑන්ජින් බලය අශ්වබල දස දහස් ගණනකින් වැඩි කිරීමට හැකි විය.
- අධිවේගී මෝටරය. එවැනි එන්ජිමක් 10,000 rpm දී පවා ක්රියා කිරීමට සමත් විය. එවැනි බරක් යටතේ ක්රියා කළ හැක්කේ භ්රමක එන්ජිමක් පමණි. සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ක්රියාකාරී මූලධර්මය මඟින් අධික වේගයෙන් දිගු කාලයක් ක්රියාත්මක වීමට ඉඩ නොදේ.
- සාපේක්ෂව අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය. පෙර පිටපත් "සියයකට" ඉන්ධන ලීටර් 18-20 ක් පමණ "කෑවේ" නම්, මෙම ඒකකය සාමාන්ය ක්‍රියාකාරිත්වයේ දී පරිභෝජනය කළේ 14-15 ක් පමණි.
Volzhsky ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ RPD සමඟ වත්මන් තත්ත්වය
ඉහත විස්තර කර ඇති සියලුම එන්ජින් වැඩි ජනප්රියත්වයක් ලබා නොගත් අතර ඒවායේ නිෂ්පාදනය ඉක්මනින් නතර විය. අනාගතයේදී, Volzhsky ඔටෝමොබයිල් කම්හල භ්රමක එන්ජින් සංවර්ධනය නැවත පණ ගැන්වීමට තවමත් සැලසුම් කර නැත. එබැවින් VAZ-414 RPD ගෘහස්ත යාන්ත්රික ඉංජිනේරු ඉතිහාසයේ තැළුණු කඩදාසි කැබැල්ලක් ලෙස පවතිනු ඇත.
ඉතින්, අපි භ්රමක එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ සැලසුම කුමක්දැයි සොයාගත්තා.
1957 දී ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් වන ෆීලික්ස් වැන්කල් සහ වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් පළමු ක්රියාකාරී භ්රමණ එන්ජිම ප්‍රදර්ශනය කළහ. යන්තම් වසර හතකට පසු, එහි වැඩිදියුණු කළ අනුවාදය ජර්මානු ක්රීඩා මෝටර් රථය වන NSU-Spider - පළමු ස්ථානයට පත්විය. නිෂ්පාදන කාර්එවැනි මෝටරයක් සමඟ. බොහෝ අය නව නිෂ්පාදනයක් මිලදී ගත්හ මෝටර් රථ සමාගම්- Mercedes-Benz, Citroen, General Motors. VAZ පවා වසර ගණනාවක් කුඩා කාණ්ඩවල වැන්කල් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කළේය. නමුත් භ්රමණ එන්ජින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට තීරණය කළ සහ ඕනෑම අර්බුද තිබියදීත් ඒවා දිගු කලක් අත් නොහැරිය එකම සමාගම මැස්ඩා ය. සමඟ ඇගේ පළමු ආකෘතිය භමණ මෝටරය- "කොස්මෝ ස්පෝර්ට්ස් (110S)" - 1967 දී නැවත දර්ශනය විය.
ඔවුන්ගේම අය අතර ආගන්තුකයෙක්
පිස්ටන් එන්ජිමක, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහන ශක්තිය මුලින්ම පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ප්රත්යාවර්ත චලිතය බවට පරිවර්තනය වන අතර පසුව පමණක් දොඹකරයේ භ්රමණය බවට පරිවර්තනය වේ. භ්රමක එන්ජිමක, මෙය අතරමැදි අදියරකින් තොරව සිදු වේ, එනම් අඩු පාඩු සහිතව.
පෙට්රල් 1.3-ලීටර් ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද 13B-MSP අනුවාද දෙකක් රෝටර් දෙකක් (කොටස්) ඇත - සම්මත බලය (192 hp) සහ බලහත්කාරයෙන් (231 hp). ව්‍යුහාත්මකව, මෙය මුද්රා තැබූ කුටි දෙකක් සෑදෙන ගොඩනැගිලි පහක සැන්ඩ්විච් වේ. ඒවා තුළ, වායූන් දහනය කිරීමේ ශක්තියේ බලපෑම යටතේ, රෝටර් භ්රමණය වේ, විකේන්ද්‍රීය පතුවළක් මත සවි කර ඇත (දොඹකරයකට සමාන). මෙම චලනය ඉතා අපහසුයි. සෑම භ්රමකයක්ම භ්රමණය වීම පමණක් නොව, කුටියේ එක් පැත්තක බිත්ති මධ්යයේ සවි කර ඇති ස්ථාවර ගියර් වටා එහි අභ්යන්තර ආම්පන්න රෝල් කරයි. විකේන්ද්රික පතුවළ නිවාස සහ ස්ථාවර ගියර්වල සම්පූර්ණ සැන්ඩ්විච් හරහා ගමන් කරයි. සෑම විප්ලවයක් සඳහාම විකේන්ද්රික පතුවළේ විප්ලව තුනක් ඇති වන පරිදි භ්රමකය චලනය වේ.
භ්රමණ එන්ජිමක, සිව්-පහර පිස්ටන් ඒකකයක මෙන් එකම චක්‍ර සිදු කරනු ලැබේ: ලබා ගැනීම, සම්පීඩනය, බල පහර සහ පිටාර ගැලීම. ඒ සමගම, එය සංකීර්ණ වායු බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් නොමැත - කාල ධාවකය, කැම්ෂාෆ්ට් සහ කපාට. එහි සියලුම කාර්යයන් සිදු කරනු ලබන්නේ පැති බිත්තිවල (ආවරණ) ඇතුළු වන සහ පිටවන කවුළු මගිනි - සහ භ්රමණය වන විට “කවුළු” විවෘත කර වසා දමන රෝටර්.
භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය රූප සටහනේ දැක්වේ. සරල බව සඳහා, එක් අංශයක් සහිත මෝටරයක උදාහරණයක් ලබා දී ඇත - දෙවැන්න එකම ආකාරයකින් ක්රියා කරයි. භ්රමකයේ සෑම පැත්තක්ම නිවාසවල බිත්ති සමඟ තමන්ගේම වැඩ කරන කුහරය සාදයි. 1 වන ස්ථානයේ, කුහරයේ පරිමාව අවම වන අතර, මෙය ආඝාත ආඝාතයේ ආරම්භයට අනුරූප වේ. රොටර් භ්රමණය වන විට, ඇතුල් වීමේ කවුළු විවෘත වන අතර වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය කුටියට උරා ගනී (ස්ථාන 2-4). 5 වන ස්ථානයේ, වැඩ කරන කුහරය උපරිම පරිමාවක් ඇත. ඊළඟට, භ්රමකය ඇතුල් කිරීමේ කවුළු වසා දමන අතර සම්පීඩන ආඝාතය ආරම්භ වේ (ස්ථාන 6-9). 10 වන ස්ථානයේ, කුහරයේ පරිමාව නැවතත් අවම වන විට, ඉටිපන්දම් ආධාරයෙන් මිශ්රණය දැල්වෙන අතර වැඩ කරන ආඝාතය ආරම්භ වේ. වායූන් දහනය කිරීමේ ශක්තිය රොටර් භ්රමණය කරයි. වායූන් ප්රසාරණය 13 වන ස්ථානය දක්වා සිදු වන අතර, වැඩ කරන කුහරයේ උපරිම පරිමාව 15 වන ස්ථානයට අනුරූප වේ. එවිට චක්රය නැවත ආරම්භ වේ.
ඉතිරි වැඩ කරන කුහර එකම ආකාරයකින් ක්රියා කරයි. කුහර තුනක් ඇති බැවින්, රෝටරයේ එක් විප්ලවයක වැඩ කරන පහර තුනක් පමණ ඇත! සහ විකේන්ද්රික (crank) පතුවළ රොටරයට වඩා තුන් ගුණයකින් වේගයෙන් භ්රමණය වන බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, ප්රතිදානය තනි අංශයේ මෝටර් සඳහා පතුවළ විප්ලවයකට එක් බල පහරක් (ප්රයෝජනවත් කාර්යයක්) වේ. එක් සිලින්ඩරයක් සහිත සිව්-පහර පිස්ටන් එන්ජිමක් සඳහා, මෙම අනුපාතය අඩක් පමණ වේ.
නිමැවුම් පතුවළේ විප්ලවයකට බල පහර සංඛ්‍යාවේ අනුපාතය අනුව, කොටස් දෙකේ 13B-MSP සාම්ප්රදායික සිව්-සිලින්ඩර පිස්ටන් එන්ජිමකට සමාන වේ. නමුත් ඒ සමගම, ලීටර් 1.3 ක විස්ථාපනයක් සහිතව, එය ලීටර් 2.6 ක් සහිත පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් ආසන්න වශයෙන් සමාන බලයක් සහ ව්යවර්ථයක් නිපදවයි! රහස නම් භ්රමණ මෝටරයක චලනය වන ස්කන්ධ කීප ගුණයකින් අඩු වීමයි - රොටර් සහ විකේන්ද්රික පතුවළ පමණක් භ්රමණය වන අතර පසුව පවා එක් දිශාවකට. පිස්ටන් එන්ජිමක් සමඟ, ප්රයෝජනවත් කාර්යයේ කොටසක් සංකීර්ණ කාල යාන්ත්රණයක් ධාවනය කිරීම සහ එහි දිශාව නිරන්තරයෙන් වෙනස් වන පිස්ටන් වල සිරස් චලනය සඳහා වැය වේ. භ්රමණ එන්ජිමක තවත් ලක්ෂණයක් වන්නේ පිපිරීමට ඇති ඉහළ ප්‍රතිරෝධයයි. හයිඩ්රජන් මත වැඩ කිරීම සඳහා එය වඩාත් පොරොන්දු වන්නේ එබැවිනි. භ්රමණ එන්ජිමක, අසාමාන්ය දහනයක විනාශකාරී ශක්තිය වැඩ කරන මිශ්රණයරෝටරයේ භ්රමණය දිශාවට පමණක් ක්රියා කරයි - මෙය එහි සැලසුමේ ප්රතිවිපාකයකි. නමුත් පිස්ටන් එන්ජිමක එය විනාශකාරී ප්රතිවිපාක ඇති කරන පිස්ටන් චලනයට ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට යොමු කෙරේ.
වැන්කල් එන්ජිම: සෑම දෙයක්ම එතරම් සරල නැත
භ්රමණ එන්ජිමක පිස්ටන් එන්ජිමකට වඩා අඩු මූලද්රව්ය තිබුණද එය වඩාත් දක්ෂ ලෙස භාවිතා කරයි නිර්මාණාත්මක තීරණසහ තාක්ෂණය. නමුත් ඒවා අතර සමාන්තරයන් ඇද ගත හැකිය.
රෝටර් නිවාස (ස්ටටෝරර්) තහඩු ලෝහ ඇතුළත් කිරීමේ තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සාදා ඇත: ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ නිවාසයට විශේෂ වානේ උපස්ථරයක් ඇතුල් කරනු ලැබේ. මෙයට ස්තූතියි, සැලසුම සැහැල්ලු හා කල් පවතින ය. වඩා හොඳ තෙල් රඳවා තබා ගැනීම සඳහා වානේ පිටුබලය ක්‍රෝම් ආලේප කර ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි ස්ටෝටරයක් වියළි අත් සහ එය මත ඇති හුරුපුරුදු සිලින්ඩරයකට සමාන වේ.
පැත්තේ නිවාස විශේෂිත වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. එක් එක් ඇතුල් වීමේ සහ පිටවන කවුළු ඇත. ස්ථාවර ගියර් බාහිර ඒවාට (ඉදිරිපස සහ පසුපස) සවි කර ඇත. පෙර පරම්පරාවල මෝටර් රථ ස්ටටෝරයේ මෙම කවුළු තිබුණි. එනම්, තුළ නව නිර්මාණයඔවුන්ගේ ප්රමාණය සහ සංඛ්යාව වැඩි විය. මේ හේතුවෙන්, වැඩ කරන මිශ්රණයේ ආග්‍රහණයේ සහ පිටාර ගැලීමේ ලක්ෂණ වැඩි දියුණු වී ඇති අතර, ප්‍රතිදානයේදී - එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව, එහි බලය සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව. රොටර් සමඟ යුගලනය කරන ලද පැති නිවාස පිස්ටන් එන්ජිමක කාල යාන්ත්‍රණයට ක්‍රියාකාරීත්වයේ සැසඳිය හැකිය.
භ්රමකය අවශ්යයෙන්ම එකම පිස්ටන් සහ ඒ සමගම සම්බන්ධක දණ්ඩකි. විශේෂ වාත්තු යකඩ, හිස්, හැකි තරම් සැහැල්ලු වලින් සාදා ඇත. එක් එක් පැත්තෙහි cuvette-හැඩැති දහන කුටියක් සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, මුද්රා ඇත. තුල අභ්යන්තර කොටසෙරොටර් ෙබයාරිං ඇතුළත් කර ඇත - දොඹකරය සඳහා සම්බන්ධක දඬු දණ්ඩක්.
සාම්ප්රදායික පිස්ටනයක් භාවිතා කරන්නේ මුදු තුනක් පමණි (සම්පීඩන මුදු දෙකක් සහ එක් තෙල් සීරීම් වළල්ලක්), එවිට රෝටරයට එවැනි මූලද්රව්ය කිහිප ගුණයකින් වැඩි වේ. මේ අනුව, අග්රස්ථ (රොටර් මුදුනේ මුද්රා) පළමු සම්පීඩන වළලු වල කාර්යභාරය ඉටු කරයි. ඒවා ඉලෙක්ට්‍රෝන කදම්භ සැකසුම් සහිත වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත - ස්ටෝරර් බිත්තිය සමඟ ස්පර්ශ වන විට ඇඳුම් ප්‍රතිරෝධය වැඩි කිරීමට.
අග්රස්ථ මූලද්රව්ය දෙකකින් සමන්විත වේ - ප්රධාන මුද්රාව සහ කෙළවර. ඒවා ස්ටේටර් බිත්තියට වසන්තයක් මගින් තද කර ඇත කේන්ද්රාපසාරී බලය. දෙවන සම්පීඩන මුදු වල කාර්යභාරය පැත්තේ සහ කෙළවරේ මුද්රා මගින් ඉටු කරනු ලැබේ. ඔවුන් රොටර් සහ පැති නිවාස අතර ගෑස් තද සම්බන්ධතා සහතික කරයි. අග්රස්ථ මෙන්, ඒවායේ උල්පත් මගින් නිවාසවල බිත්තිවලට තද කර ඇත. පැති මුද්රා cermet (ඒවා ප්රධාන බර දරයි), සහ කෙළවරේ මුද්රා විශේෂ වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. පරිවාරක මුද්රා ද ඇත. රොටර් සහ පැති නිවාස අතර පරතරය හරහා පිටවන වායූන් සමහරක් ඉන්ටේක් පෝර්ට් වලට ගලා ඒම ඔවුන් වළක්වයි. රොටර් දෙපස සමානකමක් ඇත තෙල් scraper මුදු- තෙල් මුද්රා. ඔවුන් සිසිලනය සඳහා එහි අභ්යන්තර කුහරයට සපයන තෙල් රඳවා තබා ගනී.
ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය ද සංකීර්ණ වේ. එන්ජිම අධික බරක් යටතේ සහ තෙල් තුණ්ඩ වර්ග කිහිපයක් යටතේ ධාවනය වන විට තෙල් සිසිල් කිරීම සඳහා අවම වශයෙන් එක් රේඩියේටර් එකක්වත් ඇත. සමහරක් විකේන්ද්රික පතුවළට සාදා ඇති අතර රොටර් සිසිල් කරයි (අවශ්යයෙන්ම පිස්ටන් සිසිලන ජෙට් වලට සමාන). අනෙක් ඒවා ස්ටෝරර් තුළට ගොඩනගා ඇත - එක් එක් සඳහා යුගලයක්. තුණ්ඩ කෝණයක පිහිටා ඇති අතර පැති නිවාසවල බිත්ති දෙසට යොමු කර ඇත - සඳහා වඩා හොඳ ලිහිසි කිරීමෙරොටර් නිවාස සහ පැති මුද්රා. තෙල් වැඩ කරන කුහරයට ඇතුල් වන අතර වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සමඟ මිශ්ර වන අතර, ඉතිරි මූලද්රව්ය සඳහා ලිහිසි තෙල් ලබා දෙන අතර, එය සමඟම දැවී යයි. එබැවින් නිෂ්පාදකයා විසින් අනුමත කරන ලද ඛනිජ තෙල් හෝ විශේෂ අර්ධ සින්තටික් පමණක් භාවිතා කිරීම වැදගත් වේ. නුසුදුසු දහන ලිහිසි තෙල් කාබන් තැන්පතු විශාල ප්‍රමාණයක් නිපදවන අතර එමඟින් පිපිරීම්, වැරදි ගිනි ගැනීම් සහ සම්පීඩනය අඩු වේ.
ඉන්ධන පද්ධතිය තරමක් සරලයි - ඉන්ජෙක්ටර් සංඛ්යාව සහ ස්ථානය හැර. ඉන්ටේක් කවුළු ඉදිරිපිට දෙකක් (රොටර් එකකට එකක්) ඇති අතර, එම සංඛ්‍යාවම ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්හි ඇත. බලහත්කාර එන්ජිමේ බහුකාර්යයේ තවත් ඉන්ජෙක්ටර් දෙකක් තිබේ.
දහන කුටි ඉතා දිගු වන අතර, වැඩ කරන මිශ්රණයේ දහනය කාර්යක්ෂම කිරීම සඳහා, එක් එක් රෝටර් සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් භාවිතා කිරීම අවශ්ය විය. දිග සහ ඉලෙක්ට්රෝඩ වලින් ඒවා එකිනෙකට වෙනස් වේ. වැරදි ස්ථාපනය වළක්වා ගැනීම සඳහා, වයර් සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් වලට වර්ණ ලකුණු යොදනු ලැබේ.
ප්රායෝගිකව
13B-MSP එන්ජිමේ සේවා කාලය ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර 100,000 කි. පුදුමයට කරුණක් නම්, එය පිස්ටන් එකට සමාන ගැටළු වලින් පීඩා විඳිති.
පළමු දුර්වල සම්බන්ධකය රෝටර් මුද්රා ලෙස පෙනේ, එය අධික තාපයක් සහ අධික බරක් අත්විඳිති. මෙය සත්යයකි, නමුත් පළමුව සාමාන්ය ඇඳුම් ඇඳීමඒවා පිපිරවීමෙන් අවසන් වන අතර විකේන්ද්‍රීය පතුවළ ෙබයාරිං සහ රොටර් වලින් ගෙවී යනු ඇත. එපමණක් නොව, අවසාන මුද්රා (උච්ච) පමණක් දුක් විඳින අතර පැති මුද්රා ඉතා කලාතුරකින් අඳිනු ලැබේ.
පිපිරවීම රොටර් මත අග්ර සහ ඒවායේ ආසන විකෘති කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සම්පීඩනය අඩු කිරීමට අමතරව, මුද්රා කොන වැටී, යන්තගත කළ නොහැකි ස්ටෝරර් මතුපිටට හානි කළ හැකිය. කම්මැලිකම නිෂ්ඵලයි: පළමුව, අවශ්ය උපකරණ සොයා ගැනීමට අපහසු වන අතර, දෙවනුව, වැඩි කළ ප්රමාණය සඳහා අමතර කොටස් නොමැත. අග්ර සඳහා කට්ට හානි සිදුවුවහොත් රොටර් අලුත්වැඩියා කළ නොහැක. සුපුරුදු පරිදි, ගැටලුවේ මුල ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවයයි. අවංක 98 පෙට්රල් සොයා ගැනීම එතරම් පහසු නැත.
විකේන්ද්රික පතුවළේ ප්රධාන ෙබයාරිං වේගවත්ම අඳිනු ලැබේ. පෙනෙන විදිහට, එය රෝටර් වලට වඩා තුන් ගුණයකින් වේගයෙන් භ්රමණය වන බව නිසා. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, රෝටර් ස්ටටෝටර් බිත්තිවලට සාපේක්ෂව විස්ථාපනයක් ලබා ගනී. තවද රොටර්වල මුදුන් ඒවාට සමාන දුරින් තිබිය යුතුය. ඉක්බිතිව හෝ පසුව, අග්රස්ථවල කෙළවරට වැටී ඇති අතර, ස්ටටෝරයේ මතුපිට ඔසවන්න. මෙම අවාසනාව පුරෝකථනය කිරීමට ක්‍රමයක් නොමැත - පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් නොව, ලයිනර් අඳින විට පවා භ්රමණ එන්ජිමක් ප්රායෝගිකව තට්ටු නොකරයි.
බලහත්කාරයෙන් සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් සමඟ, ඉතා නිසා, අවස්ථා තිබේ කෙට්ටු මිශ්රණයඅග්‍රය අධික ලෙස රත් වේ. යටින් ඇති වසන්තය එය නැමෙයි - ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සම්පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටේ.
දෙවන දුර්වලතාවය වන්නේ නඩුවේ අසමාන උණුසුමයි. ඉහළ කොටස (ආග්‍රහණ සහ සම්පීඩන පහරවල් මෙහි සිදු වේ) පහළ කොටසට වඩා (දහන සහ පිටාර පහරවල්) සිසිල් වේ. කෙසේ වෙතත්, ශරීරය විකෘති වී ඇත්තේ 500 hp ට වැඩි බලයක් සහිත බලහත්කාරයෙන් සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් සමඟ පමණි.
ඔබ අපේක්ෂා කරන පරිදි, එන්ජිම තෙල් වර්ගයට ඉතා සංවේදී වේ. පුහුණුවීම් පෙන්වා දී ඇත්තේ කෘතිම තෙල්, විශේෂ ඒවා පවා දහනය කිරීමේදී කාබන් තැන්පතු විශාල ප්‍රමාණයක් සාදන බවයි. එය අග්රස්ථ වලදී එකතු වන අතර සම්පීඩනය අඩු කරයි. භාවිතා කිරීමට අවශ්යයි ඛනිජ තෙල්- එය හෝඩුවාවක් නොමැතිව පාහේ දැවී යයි. සෑම කිලෝමීටර 5000 කට වරක් එය වෙනස් කිරීමට සෙබළුන් නිර්දේශ කරයි.
ස්ටෝටරයේ ඇති තෙල් තුණ්ඩ අසාර්ථක වන්නේ ප්රධාන වශයෙන් අපිරිසිදු වීම නිසා ය අභ්යන්තර කපාට. වායු පෙරහන හරහා වායුගෝලීය වාතය ඒවාට ඇතුල් වේ, සහ අකාලයේ ප්රතිස්ථාපනයපෙරහන ගැටළු වලට මග පාදයි. ඉන්ජෙක්ටර් වෑල්ව් සෝදාගත නොහැක.
එන්ජිමේ සීතල ආරම්භයේ ගැටළු, විශේෂයෙන් ශීත ඍතුවේ දී, අග්රස්ථවල ඇඳීම හේතුවෙන් සම්පීඩනය අහිමි වීම සහ අඩු ගුණාත්මක පෙට්රල් නිසා ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉලෙක්ට්රෝඩ මත තැන්පතු පෙනුම ඇතිවේ.
ස්පාර්ක් ප්ලග් සාමාන්යයෙන් කිලෝමීටර් 15,000-20,000ක් දක්වා පවතී.
ජනප්‍රිය විශ්වාසයට පටහැනිව, නිෂ්පාදකයා නිර්දේශ කරන්නේ සාමාන්ය පරිදි එන්ජිම ක්රියා විරහිත කිරීමට මිස මධ්යම වේගයකින් නොවේ. "විශේෂඥයින්" විශ්වාස කරන්නේ මෙහෙයුම් මාදිලියේදී ජ්වලනය නිවා දැමූ විට, ඉතිරිව ඇති සියලුම ඉන්ධන දහනය වන අතර මෙය පසුව පහසුකම් සපයන බවයි. සීතල ආරම්භය. සෙබළුන්ට අනුව, එවැනි උපක්රමවලින් පලක් නැත. නමුත් එන්ජිමට සැබවින්ම ප්රයෝජනවත් වනු ඇත්තේ චලනය වීමට පෙර අවම වශයෙන් ටිකක් උණුසුම් වීමයි. උණුසුම් තෙල් (50º ට වඩා අඩු නොවේ), එහි ඇඳීම අඩු වනු ඇත.
භ්රමක එන්ජිමෙහි උසස් තත්ත්වයේ දෝශ නිරාකරණය සහ පසුව අලුත්වැඩියා කිරීමත් සමඟ එය තවත් කිලෝමීටර 100,000 ක් පවතිනු ඇත. බොහෝ විට, ස්ටේටර් සහ සියලුම රෝටර් සීල් ආදේශ කිරීම අවශ්ය වේ - මේ සඳහා ඔබට අවම වශයෙන් රුබල් 175,000 ක් ගෙවීමට සිදුවේ.
ඉහත ගැටළු තිබියදීත්, රුසියාවේ රොටරි යන්ත්‍රවල පංකා ඕනෑ තරම් තිබේ - වෙනත් රටවල කිසිවක් නොකියන්න! Mazda විසින්ම රොටරි V8 අත්හිටුවා ඇති අතර එහි අනුප්‍රාප්තිකයා නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉක්මන් නොවේ.
Mazda RX-8: ඉවසීමේ පරීක්ෂණය
1991 දී භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත Mazda 787B Le Mans පැය 24 තරඟය ජයග්රහණය කළේය. එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් ලැබූ පළමු සහ එකම ජයග්රහණය මෙය විය. මාර්ගය වන විට, දැන් සියලුම පිස්ටන් එන්ජින් "දිගු" විඳදරාගැනීමේ තරඟවල අවසන් රේඛාවට නොනැසී පවතී.
»බොහෝ අය සිලින්ඩර් සහ පිස්ටන්, ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතිය හා සම්බන්ධ වේ crank යාන්ත්රණය. මෙයට හේතුව මෝටර් රථවලින් අතිමහත් බහුතරයක් සම්භාව්‍ය සහ වඩාත්ම ජනප්‍රිය වර්ගයේ එන්ජිම - පිස්ටන් වලින් සමන්විත වීමයි.
අද අපි කතා කරන්නේ කැපී පෙනෙන තාක්ෂණික ලක්ෂණ සමූහයක් ඇති වැන්කල් රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම ගැන වන අතර, වරෙක මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ නව අපේක්ෂාවන් විවෘත කිරීමට නියමිතව තිබූ නමුත් එහි නියම ස්ථානය ගැනීමට නොහැකි වූ අතර එය පුළුල් ලෙස පැතිර ගියේ නැත.
මැවීමේ ඉතිහාසය
පළමු භ්රමණ ආකාරයේ තාප එන්ජිම aeolipile ලෙස සැලකේ. පළමු ශතවර්ෂයේදී එය නිර්මාණය කර විස්තර කරන ලද්දේ ග්‍රීක යාන්ත්රික ඉංජිනේරුවෙකු වන ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාවේ හෙරොන් විසිනි.
aeolipile නිර්මාණය තරමක් සරල ය: භ්රමණය වන ලෝකඩ ගෝලයක් සමමිතියේ කේන්ද්රය හරහා ගමන් කරන අක්ෂයක් මත පිහිටා ඇත. වැඩ කරන තරලයක් ලෙස භාවිතා කරන ජල වාෂ්ප, බෝලයේ මධ්යයේ එකිනෙකට ප්රතිවිරුද්ධව සහ සවිකරන අක්ෂයට ලම්බකව ස්ථාපනය කර ඇති තුණ්ඩ දෙකකින් ගලා යයි. 
මූලද්රව්යවල බලය ශක්තිය ලෙස යොදා ගනිමින් ජලය සහ සුළං මෝල්වල යාන්ත්රණය පුරාණයේ භ්රමණ එන්ජින්වලට ද ආරෝපණය කළ හැකිය.
භ්රමක එන්ජින් වර්ගීකරණය
වැඩ කරන කුටිය භමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමහර්මෙටික් ලෙස වසා තිබිය හැක හෝ වායුගෝලය සමඟ නිරන්තර සම්බන්ධයක් තිබිය හැක, සිට විට පරිසරයඑය රොටර් ඉම්පලර් බ්ලේඩ් මගින් වෙන් කරනු ලැබේ. ගෑස් ටර්බයින මෙම මූලධර්මය මත ගොඩනගා ඇත.
සංවෘත දහන කුටි සහිත භ්රමක පිස්ටන් එන්ජින් අතර විශේෂඥයින් කණ්ඩායම් කිහිපයක් වෙන්කර හඳුනා ගනී. වෙන්වීම අනුව සිදු විය හැක: වැඩ කරන ශරීරයේ භ්රමණ වර්ගය අනුව, දහන කුටියේ ක්රියාකාරී මාදිලිය (අන්තර්-ස්පන්දන හෝ අඛණ්ඩ) අනුව, මුද්රා තැබීමේ මූලද්රව්යවල පැවැත්ම හෝ නොපැවතීම.
විස්තර කරන ලද ව්යුහයන් බොහොමයක් වැඩ කරන සාම්පල නොමැති අතර ඒවා කඩදාසි මත පවතින බව සඳහන් කිරීම වටී.
ඔවුන් රුසියානු ඉංජිනේරු I.Yu විසින් වර්ගීකරණය කරන ලදී. Isaev, පරිපූර්ණ භ්රමණ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ කාර්ය බහුලයි. ඔහු රුසියාව, ඇමරිකාව සහ අනෙකුත් රටවලින් පේටන්ට් බලපත්‍ර 600 කට වඩා විශ්ලේෂණය කළේය.
ප්රත්යාවර්ත චලිතය සහිත භ්රමක අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
එවැනි එන්ජින්වල රෝටර් භ්රමණය නොවේ, නමුත් ප්රත්යාවර්ත චාප පැද්දීම සිදු කරයි. රෝටර් සහ ස්ටටෝරයේ තල නිශ්චල වන අතර ඒවා අතර ප්රසාරණය සහ සම්පීඩන පහරවල් සිදු වේ. 
ස්පන්දන-භ්රමණ, ඒකපාර්ශ්වික චලනය සමග
එන්ජින් නිවාසයේ භ්රමණය වන භ්රමක දෙකක් ඇත, ඒවා එකිනෙකට ළඟා වන විට ඒවායේ තල අතර සම්පීඩනය සිදු වන අතර, ඔවුන් ඉවතට ගමන් කරන විට ප්රසාරණය වේ. බ්ලේඩ් වල භ්රමණය අසමාන ලෙස සිදුවන නිසා, සංකීර්ණ පෙලගැසීමේ යාන්ත්රණයක් වර්ධනය කිරීම අවශ්ය වේ. 
මුද්රා තැබීමේ ෆ්ලැප් සහ පරස්පර චලනයන් සමඟ
මෙම යෝජනා ක්රමය වායුමය මෝටරවල සාර්ථකව භාවිතා වන අතර එහිදී භ්රමණය සිදු කරනු ලැබේ සම්පීඩිත වාතය, ඉහළ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුළ මුල් බැස නැත. 
සීල් සහ අන්යෝන්ය ශරීර චලනයන් සමඟ
යෝජනා ක්රමය පෙර එකට සමාන වේ, මුද්රා තැබීමේ ෆ්ලැප් පමණක් රෝටර් මත නොව, එන්ජින් නිවාස මත පිහිටා ඇත. අවාසි සමාන වේ: ඔවුන්ගේ සංචලනය පවත්වා ගනිමින් රෝටර් සමඟ නිවාස තලවල ප්රමාණවත් තද බව සහතික කිරීමට නොහැකි වීම. 
වැඩ කරන සහ අනෙකුත් මූලද්රව්යවල ඒකාකාර චලනය සහිත එන්ජින්
භ්රමක එන්ජින්වල වඩාත්ම පොරොන්දු වූ සහ උසස් වර්ග. න්‍යායාත්මකව, ඔවුන්ට ඉහළම වේගයන් වර්ධනය කර බලය ලබා ගත හැකි නමුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා තනි වැඩ යෝජනා ක්‍රමයක් නිර්මාණය කිරීමට මෙතෙක් නොහැකි වී තිබේ. 
වැඩ කරන මූලද්රව්යයේ ග්රහලෝක, භ්රමණ චලනය සමග
ඉන්ජිනේරු ෆීලික්ස් වැන්කෙල් විසින් වඩාත් පුළුල් ලෙස දන්නා භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජින් නිර්මාණය මෙම දෙවැන්නට ඇතුළත් වේ.
වෙනත් ග්රහලෝක ආකාරයේ මෝස්තර විශාල ප්‍රමාණයක් තිබුණද:
- Umpleby
- ග්‍රේ සහ ඩ්‍රෙමන්ඩ්
- මාෂල්
- ස්පෑන්ඩ්
- රෙනෝල්ට්
- තෝමස්
- වොලින්ඩර් සහ ස්කූග්
- සෙන්සැන්ඩ්
- මේලර්ඩ්
- ෆෙරෝ
වැන්කල් ඉතිහාසය
ෆීලික්ස් හෙන්රිච් වැන්කල්ගේ ජීවිතය පහසු නොවීය, ඔහු කුඩා කල සිටම අනාථයෙකු විය (අනාගත නව නිපැයුම්කරුගේ පියා පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේදී මිය ගියේය), ෆීලික්ස්ට විශ්ව විද්‍යාලයේ ඉගෙනීමට අරමුදල් රැස් කිරීමට නොහැකි විය. දරුණු මයෝපියාව ලබා ගැනීමට ඔහුට ඉඩ නොදෙන්න.
මෙය තාක්ෂණික විෂයයන් ස්වාධීනව හැදෑරීමට වැන්කල් පොළඹවන ලද අතර, 1924 දී භ්රමණය වන අභ්යන්තර දහන කුටියක් සහිත භ්රමණ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස ඔහු ඉදිරිපත් කළේය. 
1929 දී ඔහු නව නිපැයුම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් අතර එය සුප්‍රසිද්ධ වැන්කල් ආර්පීඩී නිර්මාණය කිරීමේ පළමු පියවර විය. 1933 දී, නව නිපැයුම්කරු, හිට්ලර්ගේ විරුද්ධවාදීන්ගේ ශ්රේණියේ සිටින බව සොයා, මාස හයක් සිරගත විය. විමුක්තියෙන් පසු, BMW සමාගම භ්රමණ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වූ අතර වැඩිදුර පර්යේෂණ සඳහා මුදල් යෙදවීමට පටන් ගත් අතර, වැඩ සඳහා Landau හි වැඩමුළුවක් වෙන් කළේය.
යුද්ධයෙන් පසු, එය වන්දි වශයෙන් ප්රංශ වෙත යන අතර, නව නිපැයුම්කරුම හිට්ලර් පාලනයේ හවුල්කරුවෙකු ලෙස සිරගෙට යයි. 1951 දී පමණක් ෆීලික්ස් හෙන්රිච් වැන්කල් NSU යතුරුපැදි නිෂ්පාදන සමාගමක රැකියාවක් ලබා ගත් අතර ඔහුගේ පර්යේෂණ දිගටම කරගෙන ගියේය. 
එම වසරේම, ඔහු NSU හි ප්රධාන නිර්මාණකරු වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් සමඟ එක්ව වැඩ කිරීමට පටන් ගත් අතර, ඔහු රේසිං යතුරුපැදි සඳහා භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ ක්ෂේත්රයේ දිගු කලක් පර්යේෂණවල නියැලී සිටියේය. 1958 දී එන්ජිමේ පළමු නියැදිය පරීක්ෂණ බංකුව මත සිදු විය. 
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
Freude සහ Wankel විසින් නිර්මාණය කරන ලද බලශක්ති ඒකකය Reuleaux ත්රිකෝණයක හැඩයෙන් සාදන ලද භ්රමකයකි. භ්රමකය ස්ටෝරර් මධ්යයේ සවි කර ඇති ගියර් වටා ග්රහලෝක ලෙස භ්රමණය වේ - ස්ථාවර දහන කුටියකි. කුටිය සෑදී ඇත්තේ එපිට්‍රොකොයිඩ් ස්වරූපයෙන් වන අතර එය දිගටි කේන්ද්‍රයක් සහිත රූපයක් අටකට නොපැහැදිලි ලෙස සමාන වේ.
දහන කුටිය තුළ චලනය වන විට, භ්රමකය එන්ජින් ආඝාත සිදු වන විචල්ය පරිමාවේ කුහර සාදයි: ඇතුල් කිරීම, සම්පීඩනය, ජ්වලනය සහ පිටාර ගැලීම. කුටීර එකිනෙකින් හර්මෙටික් ලෙස මුද්රා මගින් වෙන් කර ඇත - අග්ර, ඒවා පැළඳීම දුර්වල ස්ථානයභ්රමක පිස්ටන් එන්ජින්.
දහන කුටියේ දිගටි හැඩයක් සහ විශාල පරිමාවක් ඇති බැවින්, වැඩ කරන මිශ්රණයේ දහන වේගය මන්දගාමී වන බැවින් ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය එකවර ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකකින් දැල්වෙයි.
භ්රමණ එන්ජිමක, පිස්ටන් එන්ජිමක මෙන්, දියුණු කෝණයකට වඩා පසුගාමී කෝණයක් භාවිතා වේ. ජ්වලනය මඳ වේලාවකට පසුව සිදු වන පරිදි මෙය අවශ්ය වන අතර පිපිරුම් බලය රෝටර් අපේක්ෂිත දිශාවට තල්ලු කරයි. 
වැන්කල් සැලසුම මඟින් එන්ජිම සැලකිය යුතු ලෙස සරල කිරීමට සහ බොහෝ කොටස් ඉවත් කිරීමට හැකි විය. වෙනම ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් සඳහා තවදුරටත් අවශ්යතාවයක් නොතිබූ අතර, එන්ජිමෙහි බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය.
වාසි
කලින් සඳහන් කළ පරිදි, වැන්කල් රොටරි එන්ජිමට පිස්ටන් එන්ජිමක් තරම් කොටස් අවශ්ය නොවේ, එබැවින් එය ප්‍රමාණයෙන්, බරින් සහ බල dens නත්වයෙන් කුඩා වේ (බර කිලෝග්‍රෑමයකට "අශ්වයන්" ගණන).
ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්රණයක් නොමැත (සම්භාව්‍ය අනුවාදයේ), එමඟින් බර සහ කම්පන බර අඩු කිරීමට හැකි වේ. පිස්ටන් වල පරස්පර චලනයන් නොමැතිකම සහ චලනය වන කොටස්වල අඩු ස්කන්ධය නිසා, එන්ජිමට ඉතා ඉහළ වේගයක් වර්ධනය කර පවත්වා ගත හැකි අතර, ගෑස් පැඩලය එබීමට ක්ෂණිකව ප්‍රතික්‍රියා කරයි.
භ්රමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් නිමැවුම් පතුවළේ සෑම විප්ලවයකින්ම හතරෙන් තුනකින් බලය නිපදවන අතර පිස්ටන් එන්ජිමක් බලය නිපදවන්නේ කාර්තුවකට පමණි.
අඩුපාඩු
වැන්කල් එන්ජිම එහි සියලු වාසි සඳහා අවාසි විශාල සංඛ්යාවක් ඇති බැවින්, අද මැස්ඩා පමණක් එය දිගටම සංවර්ධනය කර වැඩිදියුණු කරයි. ඒ සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ටොයෝටා ඇතුළු සමාගම් සිය ගණනක් විසින් මිල දී ගත්තද, ඇල්ෆා රෝමියෝ, ජෙනරල් මෝටර්ස්, Daimler-Benz, Nissan සහ වෙනත් අය.
කුඩා සම්පත
ප්රධාන සහ වඩාත්ම සැලකිය යුතු පසුබෑමක්- කෙටි එන්ජින් ආයු කාලය. සාමාන්යයෙන් එය රුසියාව සඳහා කිලෝමීටර් 100 දහසකට සමාන වේ. යුරෝපයේ, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සහ ජපානයේ, මෙම අගය දෙගුණයක් ඉහළ අගයක් ගනී, ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සහ නිසි නඩත්තු කිරීම සඳහා ස්තුති වේ. 
බොහෝ ඉහළ බරක්පරීක්ෂණ ලෝහ තහඩු, අග්ර - කුටි අතර රේඩියල් අවසන් මුද්රා. ඔවුන් අධික උෂ්ණත්වය, පීඩනය සහ රේඩියල් බරට ඔරොත්තු දිය යුතුය. RX-7 හි, මුදුනේ උස මිලිමීටර 8.1 ක් වන අතර, ඇඳුම් 6.5 ට ළඟා වූ විට ආදේශ කිරීම නිර්දේශ කරනු ලැබේ, RX-8 හි එය කර්මාන්තශාලා අගයන් 5.3 දක්වා අඩු කර ඇති අතර අවසර ලත් ඇඳුම් මිලිමීටර 4.5 ට වඩා වැඩි නොවේ.
සම්පීඩනය, තෙල්වල තත්ත්වය සහ එන්ජින් කුටියට ලිහිසි තෙල් සපයන තෙල් ඉන්ජෙක්ටර් නිරීක්ෂණය කිරීම වැදගත් වේ. එන්ජින් ක්ෂය වීමේ ප්රධාන සලකුණු සහ ඉදිරියේදී ඇති විශාල ප්‍රතිසංස්කරණය: අඩු සම්පීඩනය, තෙල් පරිභෝජනය සහ දුෂ්කර උණුසුම් ආරම්භය.
අඩු පරිසර හිතකාමීත්වය
භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියට දහන කුටියට කෙලින්ම තෙල් එන්නත් කිරීම ඇතුළත් වන බැවින් සම්පූර්ණ දහනයඉන්ධන, පිටවන වායූන් විෂ වීම වැඩි වී ඇත. මෙමගින් ඇමරිකානු වෙළඳපොලේ මෝටර් රථ විකිණීම සඳහා සපුරාලිය යුතු පාරිසරික පරීක්ෂණ සමත්වීම දුෂ්කර විය.
ගැටළුව විසඳීම සඳහා, Mazda ඉංජිනේරුවන් වායුගෝලයට මුදා හැරීමට පෙර හයිඩ්‍රොකාබන දහනය කරන තාප ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක් නිර්මාණය කළහ. එය මුලින්ම ස්ථාපනය කරන ලද්දේ Mazda R100 මත ය. 
අනෙක් අය මෙන් නිෂ්පාදනය වසා දැමීම වෙනුවට, Mazda 1972 දී Rotary Engine Anti-Pollution System (REAPS) සහිත වාහන විකිණීම ආරම්භ කළේය.
ඉහළ පරිභෝජනය
භ්රමක එන්ජින් සහිත සියලුම මෝටර් රථ ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇත.
Mazda වලට අමතරව, Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (4-කොටස, 4-ලීටර් ධාරිතාව), Citroen M35 ද විය, නමුත් මේවා බොහෝ දුරට පර්යේෂණාත්මක ආකෘති වූ අතර තෙල් අර්බුදය හේතුවෙන් ඇවිළී ගියේය. 80 දශකයේ, ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදනය අත්හිටුවන ලදී.
භ්රමකයේ කෙටි ආඝාත දිග සහ දහන කුටියේ ක්රෙසන්ට් හැඩය වැඩ කරන මිශ්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යාමට ඉඩ නොදේ. සම්පූර්ණ දහනය වීමට පෙර පවා පිටවන වරාය විවෘත වේ; එබැවින් උෂ්ණත්වය පිටාර වායුමෙම එන්ජින් ඉතා ඉහළ ය.
ගෘහස්ථ RPD හි ඉතිහාසය
80 දශකයේ මුල් භාගයේදී සෝවියට් සංගමය ද තාක්ෂණය කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වීය. ඇත්ත වශයෙන්ම, පේටන්ට් බලපත්‍රය මිලදී නොගත් අතර, ඔවුන් තනිවම සෑම දෙයක්ම ඉදිරිපත් කිරීමට තීරණය කළහ, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, මැස්ඩා රොටරි එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ සැලසුම පිටපත් කිරීමට.
මෙම අරමුණු සඳහා, නිර්මාණ කාර්යාංශයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, ඒ සඳහා වැඩමුළුවක් අනුක්රමික නිෂ්පාදනය. 1976 දී, 70 hp බලයක් සහිත තනි කොටසක VAZ-311 එන්ජිමක පළමු මූලාකෘතිය. සමග. කාර් 50 ක් මත ස්ථාපනය කර ඇත. ඉතා සඳහා කෙටි කාලීනඔවුන් සම්පතක් වර්ධනය කර ඇත. REM (භ්රමණ-විකේන්ද්‍රීය යාන්ත්රණය) හි දුර්වල සමතුලිතතාවය සහ අග්‍රවල වේගවත් ඇඳීම තමන්ටම දැනෙන්නට විය. 
කෙසේ වෙතත්, විශේෂ සේවාවන් සංවර්ධනය සඳහා උනන්දු විය ගතික ලක්ෂණසම්පතට වඩා මෝටර් ඉතා වැදගත් විය. 1982 දී, VAZ-411 කොටස් දෙකේ භ්රමක එන්ජිම දිවා ආලෝකය දුටුවේ, භ්රමක පළල සෙන්ටිමීටර 70 ක් සහ 120 hp බලයක් සහිතවය. s., සහ VAZ-413 සෙන්ටිමීටර 80 ක රෝටර් සහ 140 hp. සමග. පසුව, KGB, රථවාහන පොලිසිය සහ අභ්යන්තර කටයුතු අමාත්යාංශයේ වාහන සන්නද්ධ කිරීම සඳහා VAZ-414 එන්ජින් භාවිතා කරන ලදී.
1997 සිට, VAZ-415 බල ඒකකය පොදු මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර, Volga කොටස් තුනකින් යුත් VAZ-425 RPD සමඟ දිස්වේ. අද රුසියාවේ මෝටර් රථ එවැනි එන්ජින් වලින් සමන්විත නොවේ.
රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ ලැයිස්තුව
| වෙළඳ නාමය | ආකෘතිය |
|---|---|
| NSU | මකුළුවා |
| Ro80 | |
| මැස්ඩා | Cosmo Sport (S110S) |
| ෆැමිලියා රොටරි කූපේ | |
| පාර්ක්වේ රොටරි 26 | |
| කැපෙල්ලා (RX-2) | |
| සවානා (RX-3) | |
| RX-4 | |
| RX-7 | |
| RX-8 | |
| Eunos Cosmo | |
| රොටරි පිකප් | |
| ලූස් R-130 | |
| මර්සිඩීස් | C-111 |
| XP-882 Four Rotor | |
| පැඟිරි | M35 |
| GS Birotor (GZ) | |
| වාස් | 21019 (ආකානම්) |
| 2105-09 | |
| ගෑස් | 21 |
| 24 | |
| 3102 |
මැස්ඩා රොටරි එන්ජින් ලැයිස්තුව
| ටයිප් කරන්න | විස්තර |
|---|---|
| 40A | පළමු බංකු පිටපත, රොටර් අරය 90 මි.මී |
| L8A | වියළි sump ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය, ෙරොටර් අරය 98 mm, පරිමාව 792 cc. සෙමී |
| 10A (0810) | කෑලි දෙක, 982 cu. සෙ.මී., බලය 110 l. pp., ලිහිසි කිරීම සඳහා ඉන්ධන සමඟ තෙල් මිශ්ර කිරීම, බර 102 kg |
| 10A (0813) | 100 l. pp., බර කිලෝ ග්රෑම් 122 දක්වා වැඩි වීම |
| 10A (0866) | 105 l. pp., REAPS විමෝචනය අඩු කිරීමේ තාක්ෂණය |
| 13A | ඉදිරිපස රෝද ධාවකය R-130 සඳහා, පරිමාව 1310 cc. සෙ.මී., 126 l. s., ෙරොටර් අරය 120 මි.මී |
| 12A | පරිමාව 1146 සීසී. සෙ.මී., රෝටර් ද්රව්ය ශක්තිමත් වේ, ස්ටෝරර් ආයු කාලය වැඩි වේ, මුද්රා වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත |
| 12A ටර්බෝ | අර්ධ සෘජු එන්නත්, 160 l. සමග. |
| 12B | තනි ජ්වලන බෙදාහරින්නා |
| 13B | බොහෝ ස්කන්ධ එන්ජිම, පරිමාව ඝන මීටර් 1308. සෙමී, අඩු මට්ටමවිමෝචනය |
| 13B-RESI | 135 l. p., RESI (Rotary Engine Super Injection) සහ Bosch L-Jetronic එන්නත් |
| 13B-DEI | 146 l. p., විචල්ය පරිභෝජනය, 6PI සහ DEI පද්ධති, ඉන්ජෙක්ටර් 4ක් සමඟ එන්නත් කිරීම |
| 13B-RE | 235 l. pp., විශාල HT-15 සහ කුඩා HT-10 ටර්බයින |
| 13B-REW | 280 l. pp., 2 අනුක්රමික Hitachi HT-12 ටර්බයින |
| 13B-MSP Renesis | පරිසර හිතකාමී සහ ආර්ථිකමය, හයිඩ්රජන් මත ධාවනය කළ හැකිය |
| 13G/20B | ත්‍රි-රෝටර් මෝටර් රේසිං එන්ජින්, 1962 සී.සී. සෙ.මී., බලය 300 l. සමග. |
| 13J/R26B | හතර-රොටර්, වාහන ධාවන සඳහා, පරිමාව 2622 cc. සෙ.මී., බලය 700 l. සමග. |
| 16X (රෙනෙසිස් 2) | 300 l. p., Taiki සංකල්ප මෝටර් රථය |
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා නීති
- සෑම කිලෝමීටර 3-5 දහසකටම තෙල් වෙනස් කරන්න. කිලෝමීටර 1000 කට ලීටර් 1.5 ක පරිභෝජනය සාමාන්ය ලෙස සැලකේ.
- තෙල් එන්නත් වල තත්වය නිරීක්ෂණය කිරීම ඔවුන්ගේ සාමාන්ය ආයු කාලය 50 දහසකි.
- සෑම 20 දහසකට වරක් වායු පෙරහන වෙනස් කරන්න.
- විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් පමණක් භාවිතා කරන්න, සම්පත් කිලෝමීටර් 30-40 දහසක්.
- ටැංකිය AI-95 ට නොඅඩු පෙට්රල් වලින් පුරවන්න, සහ වඩා හොඳ AI-98.
- තෙල් වෙනස් කිරීමේදී සම්පීඩනය මැනීම. මේ සඳහා විශේෂ උපකරණයක් භාවිතා කරනු ලැබේ සම්පීඩනය 6.5-8 වායුගෝලයන් තුළ විය යුතුය.
මෙම අගයන්ට වඩා අඩු සම්පීඩනයකින් ක්රියාත්මක වන විට, සම්මත අලුත්වැඩියා කට්ටලයක් ප්රමාණවත් නොවනු ඇත - ඔබට සම්පූර්ණ කොටස සහ සමහර විට සම්පූර්ණ එන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදුවනු ඇත.
අද දවස
දැනට නිෂ්පාදනය කර ඇත අනුක්රමික නිෂ්පාදනය මැස්ඩා ආකෘති RX-8, Renesis එන්ජිමකින් සමන්විතය (Rotary Engine + Genesis සඳහා කෙටි). 
තෙල් පරිභෝජනය අඩකින් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය 40% කින් අඩු කිරීමට නිර්මාණකරුවන් සමත් විය පාරිසරික පන්තියඑය යුරෝ-4 මට්ටමට ගෙන එන්න. ලීටර් 1.3 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිම 250 hp බලයක් නිපදවයි. සමග.
සියලු ජයග්රහණ තිබියදීත්, ජපන් ජාතිකයින් එතැනින් නතර නොවේ. RPD හට අනාගතයක් නොමැති බවට බොහෝ ප්‍රවීණයන්ගේ ප්‍රකාශයන්ට පටහැනිව, ඔවුන් තාක්ෂණය වැඩිදියුණු කිරීම නතර නොකරන අතර බොහෝ කලකට පෙර ඔවුන් සංකල්පයක් ඉදිරිපත් කළහ. ක්රීඩා කූපේ SkyActive-R රොටරි එන්ජිම සහිත RX-Vision. 
