1995 දී ටෝකියෝ මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී ඉදිරිපත් කරන ලද Honda CR-V, “හරස් ඕවර්” පන්තියේ පළමු නියෝජිතයන්ගෙන් එකක් බවට පත්විය, නමුත් ඒ වන විට මෙම නම තවමත් භාවිතා කර නොමැත. එම වසරේම ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී නව නිෂ්පාදනය ජපන් මෝටර් රථ අලෙවිසල්වල දර්ශනය වූ අතර 1997 දී එහි විකුණුම් ඇමරිකාව, යුරෝපය සහ රුසියාව තුළ ආරම්භ විය. 2000 දී වැඩි වූ ඉල්ලුම හේතුවෙන්, යුරෝපීය වෙළඳපොළ සඳහා Honda CR-V නිෂ්පාදනය එක්සත් රාජධානියේ කම්හලක සංවිධානය කරන ලදී.
හරස්කඩ නිර්මාණය කිරීමේදී, පස්වන පරම්පරාවේ ආකෘතියේ සංරචක සහ එකලස් කිරීම් භාවිතා කරන ලදී. එකම එන්ජිම 129-130 hp ධාරිතාවකින් යුත් ලීටර් දෙකකි. pp., එය පස්-වේග අත්පොත හෝ හතර-වේග ස්වයංක්රීය සමඟ යුගල කරන ලදී. Honda CR-V හි අනුවාද දෙකක් තිබුණි: ඉදිරිපස රෝද ධාවකය හෝ සියලුම රෝද ධාවකය සමඟ, නමුත් රුසියාවට සපයනු ලැබුවේ සියලුම රෝද ධාවන වාහන පමණි.
1999 දී, ආකෘතිය තරමක් ප්රතිනිර්මාණය කරන ලදී (බම්පර් වල හැඩය පමණක් වෙනස් විය), සහ එන්ජින් බලය 140 hp දක්වා වැඩි විය. සමග. (ජපාන වෙළඳපොළ සඳහා සිදු කරන ලදී - අශ්වබල 150 දක්වා). පළමු පරම්පරාවේ Honda CR-V නිෂ්පාදනය 2001 දී අවසන් විය.
2වන පරම්පරාව, 2001-2006
2001 දී එළිදැක්වූ දෙවන පරම්පරාවේ Honda CR-V ප්‍රමාණයෙන් වැඩි වී බර වැඩි වී ඇති අතර අත්හිටුවීමේ මෝස්තර වෙනස් වී ඇත. පෙර 2.0 එන්ජිමට (150 hp) අමතරව, මෝටර් රථයට 160 hp බලයක් සහිත නව ලීටර් 2.4 එන්ජිමක් ලැබුණි. pp., එවැනි මෝටර් රථ ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණ වලින් පමණක් සමන්විත වූ අතර ජපානයේ සහ ඇමරිකාවේ විකුණනු ලැබීය. හරස්වර්ගයේ ටර්බෝඩීසල් අනුවාදයක් විශේෂයෙන් යුරෝපීය වෙළඳපොළ සඳහා 2005 දී සකස් කරන ලද අතර එය 140 hp වර්ධනය වන ලීටර් 2.2 බල ඒකකයකින් සමන්විත විය. සමග.
රුසියාවේ, "දෙවන" Honda CR-V ලබා ගත හැකි වූයේ ලීටර් දෙකක එන්ජිමක්, සියලු රෝද ධාවකය සහ අතින් හෝ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයකින් පමණි.
3 වන පරම්පරාව, 2006-2011
2006 දී, ආකෘතියේ ඊළඟ පරම්පරාව ආරම්භ විය. මෝටර් රථය ටිකක් කෙටි හා පහත් විය, පසුපස දොරේ "අමතර රෝදය" අහිමි වූ අතර, එහි විකල්පයන් තෝරාගැනීම පුළුල් විය.
රුසියාවේ, "මූලික" Honda CR-V 150 hp නිපදවන ලීටර් දෙකක එන්ජිමක් සමඟ ඉදිරිපත් කරන ලදී. සමග. හය-වේග අත්පොත සම්ප්‍රේෂණයක් හෝ වේග පහක ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ යුගල කර ඇත. 2.4-ලීටර් එන්ජිමකින් (166 hp) සමන්විත මෝටර් රථ ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණ වලින් පමණක් සමන්විත විය. එක්සත් රාජධානියේ කම්හලකින් නිපදවන ලද සියලුම රෝද ධාවන හරස්වර්ග අපට සපයන ලදී.
යුරෝපයේ මෝටර් රථ අලෙවි කරන ලද්දේ ලීටර් දෙකක පෙට්‍රල් එන්ජිමක් හෝ අශ්වබල 140 ක ධාරිතාවක් සහිත 2.2 i-CTDi ටර්බෝඩීසල් ය. ඇමරිකානු වෙළඳපොලේ, Honda CR-V සතුව තිබුණේ එක් අනුවාදයක් පමණි - ලීටර් 2.4 එන්ජිමක් සමඟ. ධාවකය ඉදිරිපස රෝද ධාවකය හෝ සියලුම රෝද ධාවකය විය හැකිය.
2010 නැවත සකස් කිරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස සැලසුම යන්තම් වෙනස් වූ අතර යුරෝපීය මෝටර් රථවල එම පරිමාවේ නව i-DTEC ඩීසල් එන්ජිමක් දර්ශනය වූ අතර එය 150 hp වර්ධනය විය. සමග. සමස්තයක් වශයෙන්, 2012 වන තෙක් මෝටර් රථ මිලියන 2.5 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කර ඇත.
Honda CR-V එන්ජින් වගුව
පළමු පරම්පරාවේ Honda SRV 1995 දී නිකුත් කරන ලදී, එය ජපන්, යුරෝපීය සහ ඇමරිකානු වෙළඳපල සඳහා, එය ගෘහස්ථව සංවර්ධනය කරන ලද පළමු Honda හරස්වර්ගය විය. එහි පෙනුම සමඟ, CR-V නාගරික හරස්වර්ග පන්තියේ විප්ලවීය වෙනසක් ඇති කළේය.
ලිපියෙන් ඔබ පළමු පරම්පරාවේ Honda SRV, සංවර්ධන ඉතිහාසය, තාක්ෂණික ලක්ෂණ, මිලදී ගැනීමේ නිර්දේශ, නඩත්තු උපදෙස්, තාක්ෂණික රෙගුලාසි පිළිබඳ විස්තර ඉගෙන ගනු ඇත. Honda (Honda Japan) හි ජපන් අංශයෙන් සේවාව, සුසර කිරීම, ඡායාරූප සහ වීඩියෝ පරීක්ෂණ ධාවනය.
90 දශකයේ මුල් භාගයේදී, Honda පර්යේෂණ ආයතනය නගරය සහ රළු භූමි සඳහා විශ්වීය මෝටර් රථයක් සංවර්ධනය කිරීමට තීරණය කළේය මෙම ව්යාපෘතිය 1 වන පරම්පරාවේ Honda SRV බවට පත් විය.
Honda SRV 1 වන පරම්පරාව
වචනයේ සෑම අර්ථයකින්ම විශ්වීය මෝටර් රථයක් සෑදීමේ කර්තව්‍යයට ඉංජිනේරුවන්ට මුහුණ දීමට සිදු විය, එය නගරයට සුදුසු විය යුතුය, හොඳින් සන්නද්ධ විය යුතුය, ආර්ථිකමය, සුවපහසු විය යුතුය, ඒ සමඟම රළු භූමි ප්‍රදේශ හරහා පහසුවෙන් ධාවනය කළ යුතුය. නිර්මාණකරුවන් මෙම කාර්යය සමඟ පරිපූර්ණව කටයුතු කළහ.
Honda SRV යනු පළමු නාගරික SUV නොවේ; පුරෝගාමියා වූයේ Toyota RAV 4 වන අතර, ඔවුන් පවසන්නේ Honda ඉංජිනේරුවන් Toyota හි අඩුපාඩු සැලකිල්ලට ගත් බවයි. ඇතැමුන් පවසන්නේ CR-V මීට පෙර නිපදවා ඇති නමුත් කෙසේ වෙතත්, Honda වෙතින් SUV විප්ලවයක් සිදු කර වසර ගණනාවක් පන්තියේ සම්මත මාදිලිය බවට පත් වූ බවයි.
පළමුවෙන්ම, SRV එහි බහුකාර්යතාව නිසා වැඩියෙන්ම අලෙවි වන එකක් බවට පත් වී ඇති අතර, එහි ඉහළ බිම් නිෂ්කාශනයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි සීමාවන් නොදැන වාහන නැවැත්වීම මිල කළ නොහැකි ය.
1 වන පරම්පරාවේ Honda SRV පෙනුම ලස්සන දුම්රිය කරත්තයකට සමානයි, නමුත් SUV රථයකින් බොහෝ විස්තර තිබේ. ඔබේ ඇසට හසු වන්නේ කඳ දොරට සවි කර ඇති අමතර රෝදය සහ පැති දොරවල්වල උත්තල කොටස්වල ඇති ප්ලාස්ටික් ලයිනිං වන අතර එමඟින් අතු සහ සීරීම් වලින් ආරක්ෂා වේ. 
Honda CR-V 1 හි බාහිර පෙනුම ප්‍රසන්න වූ අතර මෝටර් රථය තවමත් අදාළ බව පෙනේ. නමුත් මිනිසුන් Honda SUV එකට ආදරය කළේ ඇයිද යන්න අභ්යන්තරය නිසා හෝ ඒ වෙනුවට එහි ක්‍රියාකාරීත්වය සහ පහසුව සඳහා ය.
ආසන 2 වන පේළිය ඇතුළට සහ පිටතට නැමෙයි, දෙවන විකල්පය රාත්‍රිය ගත කිරීම සඳහා පරිපූර්ණයි. පළමු සහ දෙවන පේළි අතර කිසිදු කොටසක් නොමැති අතර ඔබට පේළි අතර නිදහසේ ගමන් කළ හැකිය. 
අත්වැසුම් මැදිරි වල බහුලත්වය පුදුම සහගතය, ඒවා සෑම තැනකම ඇත, පිටුපස දොරේ පවා, රියදුරු සහ මගියා අතර නැමීමේ මේසයක් සහ ඉදිරිපස මගී අසුන යට අදින්න ලාච්චුවක් ඇත. කඳ අභ්යන්තරයට වඩා පසුගාමී නොවේ;
මේසය මෝටර් රථය සමඟ පැමිණේ තාක්ෂණික කොටස
1 වන පරම්පරාවේ Honda SRV සඳහා එන්ජිම කිසිදු විකල්ප B20B නොමැතිව ස්ථාපනය කරන ලද අතර එය අශ්වබල 130 ක ධාරිතාවක් සහ 192 Hm ක ධාරිතාවක් සහිත විශ්වසනීය ඒකකයකි. B20B ව්‍යුහාත්මකව ජනප්රිය B16b එන්ජිමට සමාන වේ, B20B පමණක් කිසි විටෙක VTEC කපාට කාල නියමය ලබා ගත්තේ නැත.
ජනප්රිය B20B මෝටරය 1998 දී 1 වන පරම්පරාවේ Honda SRV නැවත සකස් කිරීමෙන් පසුව, එන්ජිම අශ්වබල 20 ක් එකතු කළ අතර සමහර රටවල B20Z දර්ශකය රැගෙන යාමට පටන් ගත්තේය. මම නැවත නැවතත්, ඒකකය විශ්වසනීය වන අතර නිසි ලෙස නඩත්තු කරන්නේ නම් දිගු කාලයක් පවතිනු ඇත. නිසි නඩත්තු කිරීම ගැන අපි මෙම ලිපියෙන් පසුව ඔබට කියන්නෙමු.
මෝටර් රථයේ නිකුතුව ආරම්භයේ සිටම, එන්ජිමට සමාන සම්ප්රේෂණය එකම වර්ගයකි, මෙය නැවත සකස් කිරීමෙන් පසු සම්භාව්ය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයකි;
ප්ලග්-ඉන් සියලුම රෝද ධාවකය රියල් ටයිම් 4WD
පළමු පරම්පරාවේ Honda CR-V සියලු රෝද ධාවකය සහ ඉදිරිපස රෝද ධාවකය සමඟ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. සියලුම රෝද ධාවකය මාරු කළ හැකි ය, එයින් අදහස් කරන්නේ පෙරනිමියෙන් Honda ඉදිරිපස රෝද ධාවකය වන නමුත් ඉදිරිපස රෝදවලට මාර්ග මතුපිටට මුහුණ දිය නොහැකි අතර ලිස්සා යාමට පටන් ගන්නේ නම්, පසුපස රෝද තත්පරයකින් ඒවාට සම්බන්ධ වේ.
බොහෝ තරඟකරුවන්ට ප්ලග්-ඉන් සියලුම රෝද ධාවකය ඇත, එය මූලික වශයෙන් දුස්ස්රාවී සම්බන්ධකයකි, එහි ප්රධාන වාසිය වන්නේ එහි අඩු පිරිවැය සහ සරල මෝස්තරය වන අතර එහි අවාසිය නම් හදිසි අවස්ථාවක පසුපස රෝදවල ප්‍රමාද නියැලීමයි.
DPS පද්ධතිය හොන්ඩා තමාගේම මාර්ගයට යාමට තීරණය කළ අතර ඩීපීඑස් පද්ධතියට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි ක්රියාත්මක කරන ලද ඩ්‍රයිව් එකක් නිකුත් කළේය පොම්ප දෙකක්, එකක් ඉදිරිපස රෝද සඳහා වගකිව යුතු අතර අනෙක පසුපස. මෙම පද්ධතිය, එහි තරඟකරුවන් මෙන් නොව, පිරිසිදු "යාන්ත්රික විද්යාව" මත පදනම් වේ, එය ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකක සහ වැඩසටහන් අවශ්ය නොවේ.
මේ හේතුවෙන්, ක්ෂණික ප්‍රතික්‍රියාව සහ පසුපස රෝද සම්බන්ධ කිරීම සාක්ෂාත් කර ගන්නා අතර එමඟින් රට හරහා ගමන් කිරීමේ හැකියාව වැඩි දියුණු කිරීම සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම. ඔව්, එවැනි ධාවකයක් හුවමාරු ගියර් පෙට්ටියක් සහිත සැබෑ SUV වැනි ස්ථිර ධාවකයක් සමඟ සැසඳිය යුතු නොවේ. Honda SRV 1 කිසිඳු අසාමාන්‍ය off-road කර්තව්‍යයන් සමඟ ඔබව මවිතයට පත් නොකරනු ඇත, නමුත් ඔබට එය ස්වභාවධර්මයට, රටක මාර්ගයක ධාවනය කළ හැකි අතර, කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව ශීත ඍතුවේ දී විශ්වාසයක් ඇති කර ගත හැකිය.
Honda Civic EG වැනි අත්හිටුවීම ස්වාධීන වේ, 1 වන පරම්පරාවේ Honda SRV සම්පූර්ණයෙන්ම Civic EG වෙතින් වේදිකාවක් ලබා ගත්තේය. පසුපස බහු-සබැඳි අත්හිටුවීමක් සහ ඉදිරිපස ද්විත්ව විෂ්බෝන්, සිවික් වැනි හැසිරවීමක් සමඟ නගර හරස්කඩ සපයයි. චැසිය විශ්වාසදායක බවට පත් විය, නිෂ්පාදකයා විසින් නියම කරන ලද සේවා කාලය බොහෝ වාරයක් ඉක්මවා ගිය අවස්ථා තිබේ!
සාරාංශගත කිරීම සඳහා, Honda SRV, 1 වන පරම්පරාව සහ වසර 20 කට පසුව, ක්රියාකාරී රියදුරෙකු සඳහා විශ්වසනීය, සුවපහසු සහ ක්රියාකාරී මෝටර් රථයක් බව අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය.
Honda SRV 1 වන පරම්පරාවේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ
නිෂ්පාදන දිනය: 1995-2001 (නැවත ස්ථාපන කිරීම 1998 දී සිදු විය)
උපන් රට: ජපානය
ශරීරය: හරස්කඩ
ශරීර වෙළඳ නාමය: RD1
දොරවල් ගණන: 5
ආසන ගණන: 5
දිග: 4470 මි.මී
පළල: 1750 මි.මී
උස: 1705 මි.මී
රෝද පදනම: 2620 මි.මී
බිම් නිෂ්කාශනය: 210 මි.මී
ටයර් ප්රමාණය: 205/70R15 95S
ධාවකය: ඉදිරිපස සහ 4WD
ඉදිරිපස චැසිය: අත් දෙක
පසුපස චැසිය: බහු-සබැඳිය
සම්ප්රේෂණය: ස්වයංක්රීය සහ අතින් සම්ප්රේෂණය
ඉදිරිපස තිරිංග: වාතාශ්රය සහිත තැටි
පසුපස තිරිංග: බෙර
ඉන්ධන පරිභෝජනය: 100 km/h ඒකාබද්ධ චක්රයකට ලීටර් 8.1
ඉන්ධන ටැංකි ධාරිතාව: ලීටර් 58
බර: 1390 kg
1998 දක්වා එන්ජිම ලීටර් 2.0 B20B
දර්ශකය: B20B
පරිමාව: cm3
බලය: අශ්වබල 130 5500 rpm
ව්යවර්ථය: 192 Hm 4200 rpm
කිලෝමීටර 100 කට ඉන්ධන පරිභෝජනය: ලීටර් 8.1
සිලින්ඩර ගණන: 4
සම්පීඩන අනුපාතය: 9
1998 දී නැවත සකස් කිරීමෙන් පසු එන්ජිම ලීටර් 2.0 B20B (සමහර නාමාවලි වල එය B20Z ලෙස හැඳින්වේ)
දර්ශකය: B20B
පරිමාව: 2000 cm3
බලය: අශ්වබල 145 6300 rpm
ව්යවර්ථය: 188 Hm 4500 rpm
කිලෝමීටර 100 කට ඉන්ධන පරිභෝජනය: ලීටර් 8.6
සිලින්ඩර ගණන: 4
සම්පීඩන අනුපාතය: 9
මිල
1 වන පරම්පරාවේ Honda SRV සඳහා මිල රුබල් 200,000 කින් ආරම්භ වේ, නමුත් හොඳ තත්ත්වයේ පිටපතක් රුබල් 300,000 සිට.
Honda CR-V 1 වන පරම්පරාව සුසර කිරීම
අධිකරණ සුසර කිරීමේ චිත්‍රාගාරය Mugen විසින් Honda SRV 1 සඳහා සම්පූර්ණ වෙනස් කිරීම් මාලාවක් නිකුත් කර ඇත:
Mugen වෙතින් Honda SRV සුසර කිරීම 
මෝටර් රථය එහි කාලය සඳහා හොඳින් සන්නද්ධ වේ, විශේෂයෙන් නිසි සුවපහසුව සැපයීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති විවිධ අංග සම්බන්ධයෙන්. CR-V හි ඉඩකඩ සහිත, ප්රායෝගික සහ හොඳින් සැලසුම් කරන ලද අභ්‍යන්තරයක් සුවපහසු ආසන සහ ඉදිරිපස මගී අසුන යට පෙට්ටියක් ඇතුළුව ගබඩා බඳුන් සහ සාක්කු රාශියක් ඇත. පරිපූර්ණ පැතලි තට්ටුවක් නිර්මාණය කරන අතරම අමතර බඩු ඉඩක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා දෙවන පේළියේ ආසන සමතලා වේ. අභ්යන්තර සහ බාහිර වශයෙන් ටිම් මට්ටම්වල ප්රධාන වෙනස අතිරේක මූලද්රව්ය වෙත පැමිණේ: ලී සැරසිලි, සම් සුක්කානම, වහල රේල්, මීදුම ලයිට්, දුරස්ථ යතුර, 15 "මිශ්ර ලෝහ රෝද. 1996 සිට, මෝටර් රථය ABS, වායු බෑග් සහ පාරජම්බුල ආරක්ෂණය සහිත ඔප දැමීම ලබාගෙන ඇත. චන්ද්‍රිකා සංචාලන පද්ධතියක් සහිත විකල්පය විශේෂයෙන් ජනප්රිය විය. 1998 දී නැවත සකස් කිරීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, පෙනුම සහ අභ්යන්තරය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා මෝටර් රථය සුළු වෙනස්කම් වලට භාජනය විය.
මෙම මෝටර් රථයේ පළමු පරම්පරාව මූලධර්මය අනුව සමන්විත විය: 2-ලීටර් පේළිගත 4-සිලින්ඩර DOHC එන්ජිම (130 hp) + 4WD + 4-වේග ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය. 5-වේග මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක් ටිකක් පසුව එකතු කරන ලදී. මීට අමතරව, 1998 දී වෙනස්කම් ගණනාවක ප්රතිඵලයක් ලෙස, එන්ජින් බලය 20 hp කින් වැඩි වූ අතර, CR-V හි අඩු මිලට ඉදිරිපස රෝද ධාවන අනුවාද ඉදිරිපත් කරන ලදී. B20B එන්ජිම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය සමාගමේ වඩාත්ම විශ්වාසදායක එන්ජින් වලින් එකකි, එයට ස්තූතිවන්ත වන දකුණු අත ධාවකයේ Honda CR-Vs හි පළමු පිටපත් පවා තවමත් සේවයේ පවතින අතර හොඳ තාක්ෂණික තත්ත්වයේ පවතී.
එම වසරවල බහුලව දක්නට ලැබුණු බොහෝ ඕෆ්-රෝඩ් ස්ටේෂන් වැගන් මෙන් නොව, CR-V තරමක් සංකීර්ණ අත්හිටුවීමක් ඇත. ඉදිරිපස ද්විත්ව විෂ්බෝන් සැලසුම සහ පසුපස බහු-සබැඳි නිර්මාණය. මෙම මෝටර් රථයේ ප්රධාන අරමුණ තවමත් දෘඩ පෘෂ්ඨයන් වුවද, එයට තරමක් යහපත් බිම් නිෂ්කාශනයක් සහ පැතලි පතුලක් ඇති අතර එය රට හරහා ගමන් කිරීමේ හැකියාවට දායක වේ: එයට පහසුවෙන් සොබාදහමට පිවිසිය හැකිය. අමතර ටයර් මැදිරි ආවරණයක් ලෙස වෙස්වළාගත් නැමිය හැකි විනෝද චාරිකා මේසයක් ආකෘතියේ මුල් අංගයක් විය.
රියදුරු සහ මගීන්ගේ ආරක්ෂාව වායු බෑග් දෙකක්, රාමුව සහ දොරවල් සඳහා ශක්තිමත් කිරීමේ මූලද්රව්ය මගින් සහතික කෙරේ. සමහර අනුවාදවල ආසන පටි ආතතිය, TCS කම්පන පාලන පද්ධතිය සහ විනිමය අනුපාත ස්ථායීකරණ පද්ධතිය (1998 සිට) පවතින බව උපකල්පනය කරන ලදී. IIHS, NHTSA සහ Australian NCAP යන ක්‍රමවලට අනුව පරම්පරාව නැවත නැවතත් කඩාවැටීම් පරීක්ෂණ සඳහා සහභාගී වී ඇත, එහිදී, පරීක්ෂණවල සංකීර්ණත්වය අනුව, එය "සතුටුදායක" සිට "විශිෂ්ට" දක්වා ශ්‍රේණිගත කිරීම් ලබා ඇත. උතුරු ඇමෙරිකානු වෙළෙඳපොළ සඳහා අදහස් කරන මෝටර් රථවල ආරක්ෂාව තක්සේරු කිරීම සඳහා දිගු කලක් තිස්සේ දැඩි ප්රවේශයක් ඇති එක්සත් ජනපදයේ එය ඉතා ජනප්රිය වී ඇත.
Honda CR-V යනු සමහර සූක්ෂ්මතා හැර, ප්‍රායෝගිකව සැලකිය යුතු අඩුපාඩු වලින් තොර මෝටර් රථයකි (නිදසුනක් ලෙස, අක්‍රිය මෝටර් රථයක් ඇදගෙන යාමේ දුෂ්කරතා, හොඳ ශබ්ද පරිවරණයක් නොමැතිකම සහ තද පැති සුළං වලට සංවේදීතාව - ඉහළ ශරීරයක් සඳහා ගෙවිය යුතු මිල ) කෙසේ වෙතත්, අනෙක් සෑම දෙයකම, වාසි පවතී: පාවිච්චි කරන ලද මෝටර් රථවල සාධාරණ මිල, සියලුම රෝද ධාවකය, ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව, නඩත්තු කිරීමේ පහසුව, ප්රායෝගික අභ්යන්තරය. අපේ රට තුළ, පළමු පරම්පරාවේ දකුණු පස ධාවකය CR-Vs හි ඉහළ ජනප්රියත්වය බොහෝ දුරට මෙම ආකෘතියේ ඊළඟ පරම්පරාවල සාර්ථකත්වය සහතික කළේය.
මෝටර් රථය පෙට්‍රල්, හතරේ පහර, සිලින්ඩර හතර, පේළිය, දහසය කපාට, ද්‍රව සිසිලන එන්ජිමකින් සමන්විත වේ.
සිලින්ඩර හිසට කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ඇත: ඉදිරිපස එක පිටාර කපාට සඳහා, පසුපස එක ඉන්ටේක් වෑල්ව් සඳහා.
කැම්ෂාෆ්ට් සහ සිසිලන පොම්පය එන්ජින් දොඹකරයේ සවි කර ඇති දත් සහිත පුලියෙන් ටයිමින් බෙල්ට් එකකින් ධාවනය වේ. පටියේ ආතතිය සහ ස්පන්දන දිගේ එහි චලනයේ දිශාව ආතති රෝලර් මගින් සිදු කෙරේ. කැම්ෂාෆ්ට් කැමරා ගැලපුම් ඉස්කුරුප්පු සහිත රොකර් අත් හරහා කපාට මත ක්‍රියා කරයි. ක්රියාන්විතයේදී, කපාට ධාවකයෙහි තාප නිෂ්කාශන නිතිපතා පරීක්ෂා කිරීම සහ ගැලපීම අවශ්ය වේ.
ජෙනරේටරය, බල සුක්කානම් පොම්පය සහ වායු සමීකරණ සම්පීඩකය ධාවනය කරනු ලබන්නේ එන්ජින් දොඹකර පුලියෙන් පොලි-වී පටි මගිනි.
| අධීක්ෂණය, ගැලපීම සහ නඩත්තු කිරීම සඳහා මූලික දත්ත | |
| එන්ජින් ආකෘතිය | B20B හෝ B20Z |
| එන්ජින් වර්ගය | පෙට්‍රල්, සිලින්ඩර හතර, පේළිය |
| එන්ජින් සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Crankshaft භ්රමණ දිශාව | වාමාවර්තව |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී | 84 |
| පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී | 89 |
| වැඩ කරන පරිමාව, cm3 | 1973 |
| සම්පීඩන අනුපාතය: B20B | 9,2 |
| සම්පීඩන අනුපාතය: B20Z | 9,6 |
| කැම්ෂාෆ්ට් ගණන | 2 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන | 4 |
| ශ්‍රේණිගත ශුද්ධ බලය, kW/l. s.: V20V | 91/126 (5400) |
| ශ්‍රේණිගත ශුද්ධ බලය, kW/l. pp.: B20Z | 106/146 (6200) |
| උපරිම ශුද්ධ ව්යවර්ථය, Nm (දොඹකරයේ වේගය, min1): В20В | 180 (4300) |
| උපරිම ශුද්ධ ව්යවර්ථය, Nm (දොඹකරයේ වේගය, min1): B20Z | 180 (4500) |
ඉන්ටේක් වෑල්ව් සඳහා |
0,08-0,12 |
| සීතල එන්ජිමක (18-20 °C) කාල කපාට ධාවන යාන්ත්‍රණයේ හිඩැස්, මි.මී. පිටාර කපාට සඳහා |
0,16-0,20 |
| අවම අක්‍රිය වේගය: 1999 ට පෙර නිෂ්පාදිත වාහන; | 700-800 |
| අවම අක්‍රිය වේගය: 1999 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලද වාහන; | 680-780 |
| 3000 min1 ක දොඹකර වේගයකින් 80 °C තෙල් උෂ්ණත්වයකදී එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ අවම පීඩනය, kPa | 340 |
| එන්ජින් ලිහිසි තෙල් පද්ධතියේ අවම පීඩනය, kPa | 70 |
| එන්ජින් සිලින්ඩරවල නාමික සම්පීඩනය, kPa | 1230 |
| එන්ජින් සිලින්ඩරවල අවම අවසර ලත් සම්පීඩනය, kPa | 930 |
| එන්ජින් සිලින්ඩර අතර උපරිම අවසර ලත් සම්පීඩන වෙනස, kPa | 200 |
| එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ තෙල් පරිමාව (ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී තෙල් කාන්දු වන උපරිම පරිමාව), l | 4,6 (3,8) |
| භාවිතා කළ තෙල් | පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා එන්ජින් ඔයිල්, බලශක්ති ඉතිරිකිරීම් (බලශක්ති සංරක්ෂණය) |
| API / ILSAC අනුව එන්ජින් ඔයිල් කාණ්ඩය | SJ/GF-2 සහ ඉහළ |
| SAE අනුව මෝටර් තෙල් දුස්ස්රාවීතා පන්තිය: පහත - 30 °C සහ ඉහළ +35 °C | 5W-30 |
| SAE අනුව එන්ජින් ඔයිල් දුස්ස්රාවීතා ශ්‍රේණිය: -20 °C සිට +35 °Cට වැඩි | 10W-30 |
| එන්ජින් කොටස්වල නූල් සම්බන්ධතා සඳහා ව්යවර්ථ තද කිරීම | ||
| කොටස්වල නම | නූල් | තද කිරීමේ ව්යවර්ථය, Nm |
| Crankshaft ප්රධාන ෙබයාරිං කැප් බෝල්ට් | Ml1x1.5 | 76 |
| සම්බන්ධක දණ්ඩේ කැප් බෝල්ට් වල ඇට වර්ග | M8x0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| තෙල් පොම්ප සවිකරන බෝල්ට් | M8 | 24 |
| Crankshaft පසුපස තෙල් මුද්‍රා රඳවන බෝල්ට් | M6 | 9,8 |
| තෙල් පොම්ප නිවාස බෝල්ට් | M6 | 9,8 |
| තෙල් ආදාන බෝල්ට් | M6 | 9,8 |
| තෙල් ආහාරයට ගැනීම ගෙඩි | M6 | 9,8 |
| පියාසර රෝද සවි කරන බෝල්ට් (අතින් ගියර් පෙට්ටිය) | M6 | 103 |
| ඩ්‍රයිව් ඩිස්ක් සවිකරන බෝල්ට් (ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය) | M12x1.0 | 74 |
| Crankshaft පුලි බෝල්ට් | M12x1.0 | 177 |
| එන්ජින් sump සවිකරන ඇට වර්ග | M14x1.25 | 12 |
| එන්ජින් ඔයිල් පෑන් සවිකරන බෝල්ට් | M6 | 12 |
| තෙල් පාලන ගෙඩි | M6 | 9,8 |
| තෙල් මට්ටම් සවිකරන බෝල්ට් | M6 | 9,8 |
| ක්ලච්/ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණ නිවාස ආවරණ බෝල්ට් | M6 | 12 |
| ක්ලච්/ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණ නිවාස ආවරණ බෝල්ට් | M6 | 29 |
| සිලින්ඩර හිස බෝල්ට්: 1 වන අදියර | M12x1.25 | 22 |
| සිලින්ඩර හිස බෝල්ට්: 2 වන අදියර | M11x1.5 | 85 |
| කැම්ෂාෆ්ට් ආධාරක කැප් බෝල්ට් | M6 | 9,8 |
| කැම්ෂාෆ්ට් පුලි බෝල්ට් | M8 | 37 |
| සිලින්ඩර් හිස් ආවරණ ගෙඩි | M6 | 9,8 |
| හදිසි තෙල් පීඩන සංවේදකය | - | 18 |
| සිසිලන පොම්ප සවිකරන බෝල්ට් | M6 | 12 |
| තාප ස්ථාය ආවරණ බෝල්ට් | M6 | 12 |
| සිසිලන පද්ධතියේ නළය සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකට සවි කරන බෝල්ට් | M6 | 9,8 |
| එන්ජින් ස්ප්ලෑෂ් ආරක්ෂක බෝල්ට් | M8 | 24 |
| එන්ජින් මඩ්ගාඩ් සවිකරන බෝල්ට් | M6x1.0 | 9,8 |
| බල ඒකකයේ ඉදිරිපස ආධාරය සුරක්ෂිත කිරීම නට් | M12x1.25 | 59 |
| බල ඒකකයේ පහළ ආධාරක සඳහා වරහන සවි කිරීම | M12x1.25 | 83 |
| බෝල්ට් බල ඒකකයේ ඉහළ දකුණු ආධාරකය ආරක්ෂා කරයි | M12x1.25 | 74 |
| බල ඒකකයේ ඉහළ දකුණු ආධාරකයේ වරහන ගියර් පෙට්ටියට සුරක්ෂිත කරන ගෙඩි | M12x1.25 | 64 |
| විදුලි ඒකකයේ ඉහළ දකුණු ආධාරක ස්පාර් වෙත සුරක්ෂිත කරන බෝල්ට් | M12x1.25 | 64 |
| විදුලි ඒකකයේ පහළ ඉදිරිපස ආධාරක ස්පාර් වෙත සුරක්ෂිත කරන බෝල්ට් | M10x1.25 | 44 |
| එන්ජිමට බල ඒකකයේ පහළ වම් ආධාරකයේ වරහන සුරක්ෂිත කරන බෝල්ට් | Ml2x1.25 | 64 |
| සම්පීඩක වරහන සවිකිරීමේ බෝල්ට් | M8 | 24 |
| බල ඒකකයේ වම් ඉහළ ආධාරකයේ වරහන සවි කිරීම සඳහා ගෙඩි | M12x1.25 | 54 |
| විදුලි ඒකකයේ වම් ඉහළ ආධාරකය ස්පාර් වෙත සුරක්ෂිත කරන බෝල්ට් | M10x1.25 | 44 |
| ඉදිරිපස හරස් සාමාජිකයාට පසුපස බල ඒකකයේ ආධාරකයක් ආරක්ෂා කරන බෝල්ට් | M10x1.25 | 64 |
| බෝල්ට් බල ඒකකයේ පසුපස ආධාරකය වරහන වෙත ආරක්ෂා කරයි | M12x1.25 | 59 |
| එන්ජිමට බල ඒකකයේ පසුපස ආධාරක වරහන පහළ සවි කිරීමේ බෝල්ට් | M14x1.5 | 83 |
| එන්ජිමට බල ඒකක වරහනේ ඉහළ සවි කිරීමේ බෝල්ට් | M12x1.25 | 59 |
| වානේ තෙල් පෑන් කාණු ප්ලග් | - | 44 |
| ඇලුමිනියම් තෙල් පෑන් කාණු ප්ලග් | - | 39 |
එන්ජිම - තාක්ෂණික තත්ත්වය පරීක්ෂා කිරීම
එන්ජිමේ තාක්ෂණික තත්ත්වය වාහනයේ සැතපුම් ප්රමාණය, කාලානුරූපව නඩත්තු කිරීම, භාවිතා කරන මෙහෙයුම් ද්රව්යවල ගුණාත්මකභාවය මෙන්ම අලුත්වැඩියා කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය මත රඳා පවතී.
වාහනයේ ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර එන්ජිමේ තත්ත්වය නිරන්තරයෙන් නිරීක්ෂණය කළ යුතුය. අක්‍රමිකතා වල සලකුණු විය හැකිය: මෝටර් රථය නවතා ඇති තෙල් බිංදු තිබීම; එන්ජින් පාලන පද්ධතියේ අනතුරු ඇඟවීමේ ආලෝකය හෝ හදිසි තෙල් පීඩන අනතුරු ඇඟවීමේ ආලෝකය පැමිණේ; එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට බාහිර ශබ්දය (ශබ්දය, තට්ටු කිරීම) පෙනුම; දුම් පිටවීම; උෂ්ණත්ව දර්ශක ඊතලය රතු කලාපයට ගෙන යාම; තෙල් පරිභෝජනය වැඩි වීම, සැලකිය යුතු බලය අහිමි වීම. අවම වශයෙන් ලැයිස්තුගත සලකුණු වලින් එකක්වත් අනාවරණය කර ඇත්නම්, එය වඩාත් සවිස්තරාත්මක පරීක්ෂණයක් පැවැත්වීම අවශ්ය වේ. විවිධ එන්ජින් පද්ධතිවල තාක්ෂණික තත්ත්වය පරීක්ෂා කිරීම පරිච්ඡේදයේ අදාළ කොටස්වල දැක්වේ.
එන්ජිමේ තාක්ෂණික තත්ත්වය බාහිර සංඥා මගින් ප්රමාණවත් නිරවද්යතාවයකින් තක්සේරු කළ හැකි අතර පවතින උපකරණ භාවිතා කිරීම (සම්පීඩක, එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ පීඩනය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා පීඩන මානය).
කාර්යය සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා ඔබට සම්පීඩන මිනුම අවශ්ය වනු ඇත.
බාහිර සංඥා මගින් පරීක්ෂා කිරීම
1. මෝටර් රථය පරීක්ෂණ වළක් හෝ උඩින් මාර්ගයක් මත තබන්න (පි. 30 බලන්න, "මෝටර් රථය නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා සූදානම් කිරීම").
2. එන්ජිම ඉහළින් සහ පහළින් පරීක්ෂා කරන්න. තෙල් කාන්දු වීම තෙල් මුද්‍රා පැළඳීම හෝ තෙල් පෑන් මුද්‍රාවට හානි වීම පෙන්නුම් කරයි.
3. අපි එන්ජිම ආරම්භ කරන අතර, හදිසි තෙල් පීඩන අනතුරු ඇඟවීමේ ලාම්පුව පිටතට යා යුතුය. එන්ජිම රත් කිරීමෙන් පසු අනතුරු ඇඟවීමේ ආලෝකය ක්‍රියා විරහිතව දැල්වී දොඹකරයේ වේගය වැඩි කිරීමෙන් පසු නිවී ගියහොත් තෙල් පොම්ප ගියර්, දොඹකර සඟරා, ප්රධාන සහ සම්බන්ධක දණ්ඩ බෙයාරිං ගෙවී යා හැකිය. ලාම්පුව නිරන්තරයෙන් දැල්වුවහොත්, ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය හෝ හදිසි තෙල් පීඩන සංවේදකය දෝෂ සහිත විය හැකිය. පීඩන මිනුමක් භාවිතා කරමින් එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියේ තෙල් පීඩනය අපි පරීක්ෂා කරමු.
ලිහිසි තෙල් පද්ධතියේ ප්රමාණවත් තෙල් පීඩනයක් නොමැති වාහනයක් ක්රියාත්මක කිරීම බරපතල එන්ජිමට හානි වීමට හේතු වේ. තුවාල වළක්වා ගැනීම සඳහා, පහත සඳහන් මෙහෙයුම සිදු කරන විට, චලනය වන එන්ජින් කොටස් (පුලි, පටිය) හෝ උණුසුම් එන්ජින් කොටස් ස්පර්ශ නොකරන්න.
4. එන්ජිම උණුසුම් කිරීමෙන් පසු එහි ක්රියාකාරිත්වයට සවන් දෙන්න.
5. බාහිර ශබ්දයක් දිස්වන විට, එය පැහැදිලිව ඇසෙන ප්රදේශය තීරණය කිරීමට වෙදනලාව භාවිතා කරන්න. බාහිර ශබ්ද විමෝචනයේ ස්වභාවය සහ ස්ථානය මත පදනම්ව, අපි එහි ප්‍රභවය සහ සිදුවිය හැකි අක්‍රමිකතා තීරණය කරමු.
සිලින්ඩර හිස ආවරණය යටතේ නාද කරන ක්ලික් කිරීමේ ශබ්දය, රීතියක් ලෙස, ටයිමින් බෙල්ට් ප්‍රදේශයේ ඒකාකාරී ශබ්දය වැඩි වන නිෂ්කාශන පෙන්නුම් කරයි ආතති රෝලරය හෝ සිසිලන පොම්පයේ රඳවනය. දොඹකරයේ වේගය වැඩිවීමත් සමඟ තීව්‍ර වන සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ පතුලේ සහ තෙල් පෑන් පැත්තේ තට්ටු කිරීම් සිදු වන්නේ ප්රධාන ෙබයාරිංවල අක්‍රියතාවයක් හේතුවෙනි. මෙම නඩුවේදී, නීතියක් ලෙස, ලිහිසි තෙල් පද්ධතියේ තෙල් පීඩනය අඩු වේ. ක්‍රියා විරහිතව, මෙම ශබ්දය අඩු තාරතාවක් ඇති අතර, වේගය වැඩි වන විට එහි තාරතාව වැඩි වේ. ඔබ ගෑස් පැඩලය තියුණු ලෙස එබූ විට, එන්ජිම ගොරවන ශබ්දයකට සමාන දෙයක් නිකුත් කරයි - “gur-r-r” වැනි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ මැද කොටසෙහි ඝෝෂාකාරී තට්ටු කිරීම් ඝෝෂාවන් ඇතිවන්නේ දෝෂ සහිත සම්බන්ධක දඬු ෙබයාරිං නිසාය. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ ඉහලින් ඇති රිද්මයානුකූල ලෝහමය තට්ටු කිරීමක්, සියලුම එන්ජින් ක්රියාකාරී මාතයන් වලදී ඇසෙන අතර බර යටතේ වැඩි වීම, පිස්ටන් අල්ෙපෙනති වල අක්‍රිය වීමක් නිසා සිදු වේ. සීතල එන්ජිමක සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ මුදුනේ ඇති නිශ්ශබ්ද තට්ටු කරන ශබ්දයක්, එය උණුසුම් වූ විට අඩු වී නැති වී යයි, එය ගෙවී ගිය පිස්ටන් සහ සිලින්ඩර් නිසා ඇති විය හැක. දෝෂ සහිත ෙබයාරිං සහ අල්ෙපෙනති සහිත වාහනයක් ධාවනය කිරීම එන්ජිම අසමත් වීමට හේතු වේ.
6. තෙල් පරිභෝජනය වැඩි වී ඇත්නම්, නමුත් කාන්දු වීමේ සලකුනු දක්නට නොලැබේ නම්, එසේ නම්:
1) මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට එන්ජිම උණුසුම් කරන්න;
2) throttle කපාටයෙන් crankcase වාතාශ්රය හෝස් විසන්ධි කරන්න;
3) හෝස් එකට කඩදාසි පත්රයක් ගෙන එන්න; කඩදාසි මත තෙල් පැල්ලම් දිස්වන්නේ නම්, එයින් අදහස් වන්නේ සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කණ්ඩායම නරක් වී ඇති බවයි; සිලින්ඩරවල සම්පීඩනය මගින් අපි ඇඳීමේ මට්ටම තීරණය කරමු;
4) වාතාශ්රය පද්ධතියෙන් තෙල් මීදුම නොපැමිණෙන්නේ නම්, එයින් අදහස් වන්නේ තෙල් පරිභෝජනය වැඩි වීමට හේතුව කපාට කඳේ මුද්‍රා පැළඳීම විය හැකි බවයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, මෝටර් රථය දුම් පිටවීමක් ඇත.
අඳින ලද සිලින්ඩර-පිස්ටන් සමූහයක්, දෝෂ සහිත කපාට කඳ මුද්‍රා හෝ අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන සහිත එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීම උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයේ සහ ඔක්සිජන් සාන්ද්‍රණ සංවේදකයේ නොමේරූ අසමත් වීමට හේතු වේ.
සම්පීඩන පරීක්ෂාව
1. පරීක්ෂා කර, අවශ්ය නම්, කාල කපාට ධාවකයේ නිෂ්කාශන සකස් කරන්න.
2. ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වයට එන්ජිම උණුසුම් කර ජ්වලනය නිවා දමන්න.
3. ඉන්ජෙක්ටර් වලින් වයර් බ්ලොක් විසන්ධි කරන්න.
4. ජ්වලන බෙදාහරින්නාගේ රැහැන් පටි බ්ලොක් එක විසන්ධි කරන්න.
5. ඉස්කුරුප්පු ඇරීමට සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉවත් කරන්න.
6. එක් එන්ජිමක සිලින්ඩරයක ස්පාර්ක් ප්ලග් කුහරය තුළ සම්පීඩන මාපකයක් සවි කරන්න.
7. සහයකයෙක් ගෑස් පැඩලය බිමට තද කරයි (එමගින් තෙරපුම් කපාටය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත වේ) සහ තත්පර 5-10 ක් සඳහා ආරම්භකය ක්රියාත්මක කරයි.
බැටරිය සම්පූර්ණයෙන්ම ආරෝපණය කර මිනුම් ගත යුතුය, එසේ නොමැතිනම් කියවීම් වැරදි වනු ඇත. වැඩ කරන එන්ජිමක් සඳහා, සිලින්ඩරවල සම්පීඩනය අවම වශයෙන් 930 kPa විය යුතු අතර, සිලින්ඩර අතර සම්පීඩනයේ වෙනස 200 kPa ට වඩා වැඩි නොවිය යුතුය.
8. අපි සම්පීඩන මීටර කියවීම් මතක තබා හෝ ලියා තබා උපාංගය නැවත සකසන්න.
9. ඒ හා සමානව, අපි අනෙක් සිලින්ඩර තුනේ සම්පීඩනය මැන බලමු.
10. සම්පීඩනය අඩු නම්, අඩු සම්පීඩනයක් සහිත එන්ජින් සිලින්ඩරවල ස්පාර්ක් ප්ලග් සිදුරුවලට එන්ජින් ඔයිල් සෙන්ටිමීටර 10 ක් පමණ වත් කිරීමට වෛද්‍ය සිරින්ජයක් හෝ තෙල් කෑන් එකක් භාවිතා කරන්න.
11. සම්පීඩන පරීක්ෂණය නැවත කරන්න. සම්පීඩනය වැඩි වී ඇත්නම්, වළලු හිර වී හෝ පිස්ටන් කණ්ඩායම ගෙවී ගොස් ඇත. එසේ නොමැති නම්, කපාට තදින් වැසීමට හෝ සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් දෝෂ සහිත වේ.
ඉන්ධන ටැංකියට හෝ කෙලින්ම එන්ජින් සිලින්ඩරවලට වත් කරන ලද විශේෂ සූදානමකින් සිරවී ඇති කපාට ඉවත් කිරීමට ඔබට උත්සාහ කළ හැකිය (සූදානම් කිරීම සඳහා "උපදෙස්" බලන්න). ස්පාර්ක් ප්ලග් සිදුරු හරහා සපයනු ලබන 200-300 kPa පීඩනයක් යටතේ සම්පීඩිත වාතය සමඟ කපාටවල තද බව පරීක්ෂා කළ හැකිය. පරීක්ෂා කරන ලද සිලින්ඩරයේ කපාට හතරම වසා ඇති විට කැම්ෂාෆ්ට් වල ස්ථානයක වාතය සැපයීම අවශ්ය වේ. පිටාර කපාට වලින් එකක් දෝෂ සහිත නම් පිටාර පද්ධතිය හරහා වාතය පිටව යනු ඇත, සහ ඉන්ටේක් කපාට වලින් එකක් දෝෂ සහිත නම්, ත්‍රොටල් එකලස් කිරීම හරහා. පිස්ටන් කණ්ඩායම දෝෂ සහිත නම්, වාතය තෙල් පිරවුම් බෙල්ල හරහා ගැලවී යනු ඇත. පුළුල් කිරීමේ ටැංකියේ සිසිලනකාරකය හරහා වායු බුබුලු මුදා හැරීම දෝෂ සහිත සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් එකක් පෙන්නුම් කරයි.
තෙල් පීඩනය පරීක්ෂා කිරීම
1. වැඩ සඳහා මෝටර් රථය සූදානම් කරන්න.
2. එන්ජිම ආරම්භ කර මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය දක්වා එය උණුසුම් කරන්න.
3. එන්ජිම නිවා දැමීමෙන් පසු හදිසි තෙල් පීඩන සංවේදකය ඉවත් කරන්න.
4. පීඩන මාපකයේ කෙළවර සංවේදකයේ සවිකරන කුහරය තුලට ඉස්කුරුප්පු කරන්න.
5. එන්ජිම පණ ගන්වා නිෂ්ක්‍රීය වේගයකින් සහ මිනිත්තු 5400 ක පමණ ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් වේගයකින් තෙල් පීඩනය පරීක්ෂා කරන්න.
මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය දක්වා උනුසුම් කරන ලද සේවා කළ හැකි එන්ජිමක් සඳහා, නිෂ්ක්‍රීය වේගයේ තෙල් පීඩනය අවම වශයෙන් 70 kPa විය යුතු අතර ඉහළ දොඹකර වේගයකදී තෙල් පීඩනය 340 kPa විය යුතුය. පීඩනය සාමාන්‍ය මට්ටමට වඩා අඩු නම් එන්ජිමට විශාල අලුත්වැඩියාවක් අවශ්ය වේ. ඉහළ එන්ජින් වේගයකින් තෙල් පීඩනය සාමාන්‍යයට වඩා වැඩි නම්, තෙල් පොම්ප සහන කපාටය (සහන කපාටය) බොහෝ විට දෝෂ සහිත වේ.
නිකුත් කළ වර්ෂය: 1997
එන්ජිම: 2.0
මට 2008 සිට මෝටර් රථය හිමිව ඇත, මම එය ජපානයේ කිලෝමීටර 76,000 ක දුරක් සමඟ මිලදී ගත්තා, දැන් ඕඩෝමීටරය කිලෝමීටර 180 දහසක් පෙන්වයි. මිලදී ගැනීම ගැන මම කිසි විටෙකත් පසුතැවෙන්නේ නැත, මෝටර් රථය ඉතා විශ්වාසදායකය, එය වසර 5 ක මෙහෙයුමකදී කිසි විටෙකත් බැරෑරුම් ලෙස බිඳ වැටී නැත, වත්මන් නියාමනය කළ වියදම්, එන්ජින් ඔයිල්, තරල, කාල පටිත්තේ නියමිත ප්රතිස්ථාපනය පමණි. සුළු බිඳවැටීම් අතර: ක්‍රියාකාරීත්වයේ පස්වන වසරේදී, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් රේඩියේටරයේ ඉහළ ඉවුර කාන්දු වීමට පටන් ගත්තේය, මුල් පිටපතේ මිල රුබල් 20,000 ක් වන අතර මෙය මිල අධිකය. මම ඉදිරිපස ස්ථායීකාරක නූල් වෙනස් කළෙමි, කුඩා අක්‍රමිකතාවලට වඩා කිලෝමීටර 175,000 ක දුරක් ධාවනය කිරීමේදී සුළු තට්ටු කිරීමක් සිදු වූ බැවින්, අංශක 40 ක ඉෙමොලිමන්ට් වල දිගු ගමනකින් පසු රෝද රඳවනය ශබ්ද කිරීමට පටන් ගත්තේය සීවී සන්ධි, පරාගධානි ඉරා දැමූ බැවින්, ලිහිසි තෙල් වහාම අපිරිසිදු එකතු කළේය. මේ සියල්ල ක්රියාත්මක වන විට සිදු වූ බිඳවැටීම් වේ, මම තවමත් මුල් ස්පාර්ක් ප්ලග් සමඟ ධාවනය කරමි, ඒවා තවමත් හොඳ තත්ත්වයේ පවතින බැවිනි.
පළමු පරම්පරාවේ CR-V හි ඇති වාසි පැහැදිලිය: ඉහළම විශ්වසනීයත්වය, කුමක් සිදු වුවද, එය ඔබව නිවසට ගෙන යනු ඇත, අභ්යන්තර ධාරිතාව, එක් විශාල ඇඳක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේ හැකියාව හෝ, අවශ්ය නම්, භාණ්ඩ-මගී අනුවාදයක් බවට පරිවර්තනය කිරීම, මගීන් සඳහා ඉඩකඩ, ඉතා පුරෝකථනය කළ හැකි හැසිරවීම, ඉහළ බිම් නිෂ්කාශනය සහ සම්බන්ධිත සියලුම රෝද ධාවකය හිම පතනයන් සහ සෝදා ඉවත් කරන ලද අපිරිසිදු මාර්ග හරහා (සාධාරණ සීමාවන් තුළ) රිය පැදවීමේදී ඔබව කලබලයට පත් නොකරනු ඇත.
අවාසි අතුරින්: මුල් අමතර කොටස් ඉතා ලාභදායී නොවේ, කාඩන් උමගක් නොමැතිකම නිසා, රාමු රහිත ශරීරය සුළු ප්‍රත්‍යාස්ථ ව්යවර්ථ විරූපණයකට භාජනය වේ, එය විශාල අක්‍රමිකතා මත ධාවනය වන විට සමේ කැක්කුම මගින් දැනේ. මෙම සමස්ත ශ්‍රේණියේම ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණ රෝගය නම් ගියර් පෙට්ටිය සුළු කම්පනයකින් මාරු වීමට පටන් ගන්නා විටය, නමුත් මෙය බිඳවැටීමට තුඩු නොදේ, විශේෂයෙන් දෝෂය දිස්වන්නේ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය උණුසුම් නොවන විට පමණක් බැවින් ඔබට මෙය සමඟ ජීවත් විය හැකිය, තවද, සේවා ස්ථානය මෙය දෝෂයක් ලෙස නොසැලකිය යුතු නමුත් ආකෘතියේ ලක්ෂණයක් ලෙස නිර්දේශ කරයි.
මෝටර් රථයේ ඉතිරි කොටස අපූරුයි, මට එකම එක අවශ්‍යයි, අලුත් ඒවා පමණි, නමුත් අවාසනාවකට, ඒවා වසර 10 කට වඩා වැඩි කාලයක් නිෂ්පාදනය කර නොමැත. මම 4 වන පරම්පරාවේ CR-V වලට කැමති නැත, මන්ද එය මධ්‍යස්ථ ම්ලේච්ඡ මෝටර් රථයක සියලුම ලාක්ෂණික CR-V ලක්ෂණ නැති වී ඇති නිසා, කඳේ සාමාන්‍ය මේසයක්, කල්පවත්නා කොන්සෝලයක් නොමැතිකම සහ පරිවර්තනය කිරීමේ හැකියාව පසුපස ආසන නැවීම සඳහා විවිධ විකල්ප නිසා අභ්යන්තරය, මම කතා කරන්නේ අඩු බිම් නිෂ්කාශනය සහ රට හරහා ගමන් කිරීමේ හැකියාවට බලපාන වෙනත් ලක්ෂණ ගැන නොවේ, ඒවා තුන්වන පරම්පරාවේ සිට නොවැළැක්විය හැකි ලෙස පහත වැටී, CR-V හුදෙක් නාගරික සංදර්ශනයක් බවට පත් කරයි - off station wagon.
