මාදිලිය සුසර කිරීම අවශ්ය වන්නේ වේගවත්ම ලැප් පෙන්වීමට පමණක් නොවේ. බොහෝ මිනිසුන් සඳහා මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම අනවශ්යය. එහෙත්, ගිම්හාන ගෘහයක් වටා රිය පැදවීම සඳහා වුවද, හොඳ සහ වෙනස් හැසිරවීමක් තිබීම සතුටක් වනු ඇත, එවිට ආකෘතිය ඔබට අධිවේගී මාර්ගයේ පරිපූර්ණව කීකරු වේ. මෙම ලිපිය යන්ත්රයේ භෞතික විද්යාව අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා පදනම වේ. එය වෘත්තීය යතුරුපැදි ධාවකයන් සඳහා නොව, අලුතින් පැදවීමට පටන් ගත් අය සඳහා ය.
ලිපියේ පරමාර්ථය විශාල සැකසුම් සමූහයක් තුළ ඔබව ව්‍යාකූල කිරීම නොව, වෙනස් කළ හැකි දේ සහ මෙම වෙනස්කම් යන්ත්රයේ හැසිරීමට බලපාන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳව ඔබට ටිකක් පැවසීමයි.
වෙනස්කම් අනුපිළිවෙල ඉතා විවිධාකාර විය හැකිය, ආකෘති සැකසුම් පිළිබඳ පොත් පරිවර්තන අන්තර්ජාලයේ දර්ශනය වී ඇත, එබැවින් සමහරු මට ගලක් විසි කළ හැකිය, ඔවුන් පවසන පරිදි, හැසිරීමට එක් එක් සැකසුම් වල බලපෑමේ තරම මම නොදනිමි. මෙම ආකෘතිය. ටයර් (ඕෆ්-රෝඩ්, මාර්ග ටයර්, මයික්‍රොපෝර්) සහ ආලේපනය වෙනස් වන විට මෙම හෝ එම වෙනසෙහි බලපෑමේ තරම වෙනස් වන බව මම වහාම කියමි. එබැවින්, ලිපිය ඉතා පුළුල් පරාසයක ආකෘති ඉලක්ක කර ඇති බැවින්, වෙනස්කම් අනුපිළිවෙල සහ ඒවායේ බලපෑමේ තරම සඳහන් කිරීම නිවැරදි නොවේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මම මේ ගැන පහත කතා කරමි.
මෝටර් රථය සකසන්නේ කෙසේද
පළමුවෙන්ම, ඔබ පහත සඳහන් නීති පිළිපැදිය යුතුය: සිදු කරන ලද වෙනස මෝටර් රථයේ හැසිරීමට බලපෑවේ කෙසේදැයි දැනීම සඳහා තරඟයකට එක් වෙනසක් පමණක් කරන්න; නමුත් වැදගත්ම දෙය වන්නේ නියමිත වේලාවට නතර කිරීමයි. ඔබ හොඳම ලැප් වේලාව පෙන්වන විට නතර කිරීම අවශ්ය නොවේ. ප්රධාන දෙය නම් ඔබට විශ්වාසයෙන් මෝටර් රථය ධාවනය කළ හැකි අතර ඕනෑම ආකාරයකින් එය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළ හැකිය. ආරම්භකයින් සඳහා, මෙම කරුණු දෙක බොහෝ විට සමපාත නොවේ. එමනිසා, ආරම්භ කිරීම සඳහා, මාර්ගෝපදේශය මෙයයි: මෝටර් රථය ඔබට පහසුවෙන් සහ දෝෂයකින් තොරව තරඟය කරගෙන යාමට ඉඩ දිය යුතු අතර, මෙය දැනටමත් ජයග්රහණයෙන් සියයට 90 කි.
මා වෙනස් කළ යුත්තේ කුමක්ද?
කැම්බර් කෝණය
Wheel camber කෝණය ප්රධාන සුසර කිරීමේ මූලද්‍රව්‍ය වලින් එකකි. රූපයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, රෝදයේ භ්රමණය වන තලය සහ සිරස් අක්ෂය අතර කෝණය මෙයයි. සෑම මෝටර් රථයක් සඳහාම (අත්හිටුවීමේ ජ්‍යාමිතිය) රෝදය සහ මාර්ගය අතර විශාලතම කම්පනය ලබා දෙන ප්‍රශස්ත කෝණයක් ඇත. ඉදිරිපස සහ පසුපස අත්හිටුවීම සඳහා කෝණ වෙනස් වේ. ප්‍රශස්ත කැම්බර් වෙනස්වන පෘෂ්ඨයන් සමඟ වෙනස් වේ - ඇස්ෆල්ට් සඳහා, එක් කෝණයක් උපරිම ග්රහණය ලබා දෙයි, කාපට් සඳහා තවත් යනාදිය. එමනිසා, එක් එක් ආලේපනය සඳහා මෙම කෝණය සොයා බැලීම අවශ්ය වේ. රෝද ඇලවීමේ කෝණය අංශක 0 සිට -3 දක්වා වෙනස් කළ යුතුය. තවත් තේරුමක් නැත, මන්ද ... එහි ප්‍රශස්ත අගය පවතින්නේ මෙම පරාසය තුළ ය.
ආනතියේ කෝණය වෙනස් කිරීමේ ප්රධාන අදහස මෙයයි:
- "විශාල" කෝණය යනු වඩා හොඳ ග්රහණයකි (ආකෘතියේ කේන්ද්රය දෙසට රෝද "ඇනහිටීම" නම්, මෙම කෝණය සෘණ ලෙස සලකනු ලැබේ, එබැවින් කෝණය වැඩි කිරීම ගැන කතා කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි නොවේ, නමුත් අපි එය ධනාත්මක ලෙස සලකා එය ගැන කතා කරමු. වැඩි කරන්න)
- කුඩා කෝණය යනු අඩු රෝද ග්‍රහණයයි
රෝද පෙළගැස්ම
පසුපස රෝදවල ඇඟිලි තුඩු සරල රේඛාවක් මත මෝටර් රථයේ ස්ථායීතාවය වැඩි කරයි සහ හැරීම්, එනම්, මතුපිට පිටුපස රෝදවල ග්රහණය වැඩි වන බව පෙනේ, නමුත් උපරිම වේගය අඩු කරයි. රීතියක් ලෙස, විවිධ හබ් හෝ පහළ පාලන අත් ආධාරක ස්ථාපනය කිරීමෙන් ඇඟිල්ල වෙනස් වේ. මූලධර්මය අනුව, දෙකම එකම බලපෑමක් ඇත. වඩා හොඳ සුක්කානම අවශ්ය නම්, ඇඟිල්ලේ කෝණය අඩු කළ යුතු අතර, ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධව, යටින් අවශ්ය නම්, කෝණය වැඩි කළ යුතුය.
ඉදිරිපස රෝදවල ඇඟිලි තුඩු අංශක +1 සිට -1 දක්වා වෙනස් වේ (පිළිවෙලින් රෝද අපසරනයේ සිට ඇඟිලි දක්වා). මෙම කෝණ සැකසීම ඔබ හැරීමට ඇතුළු වන මොහොතේ බලපායි. ඇඟිල්ල වෙනස් කිරීමේ ප්රධාන කාර්යය මෙයයි. හැරීම ඇතුළත මෝටර් රථයේ හැසිරීම කෙරෙහි ඇඟිලි කෝණය ද සුළු බලපෑමක් ඇති කරයි.
- විශාල කෝණයක් - ආකෘතිය වඩා හොඳින් පාලනය වන අතර වේගයෙන් හැරේ, එනම්, එය oversteer හි ලක්ෂණ ලබා ගනී.
- කුඩා කෝණය - ආකෘතිය යටින් ගමන් කිරීමේ ලක්ෂණ ලබා ගනී, එබැවින් එය හැරීම වඩාත් සුමටව ඇතුළු වන අතර හැරීම තුළ නරක අතට හැරේ
අත්හිටුවීමේ දැඩි බව
වඩාත්ම ඵලදායී නොවන නමුත්, ආකෘතියේ සුක්කානම් සහ ස්ථාවරත්වය වෙනස් කිරීමට පහසුම ක්රමය මෙයයි. වසන්තයේ දෘඪතාව (මෙන්ම, අර්ධ වශයෙන්, තෙල්වල දුස්ස්රාවීතාවය) මාර්ගයේ රෝදවල "ඇලවීම" බලපායි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අත්හිටුවීමේ තද බව වෙනස් වන විට මාර්ගය සමඟ රෝද ග්රහණයේ වෙනස්කම් ගැන කතා කිරීම නිවැරදි නොවේ, මන්ද එය වෙනස් වන්නේ ග්රහණය නොවන බැවිනි. පහසු අවබෝධය සඳහා, "ක්ලච් වෙනස් කිරීම" යන යෙදුම තේරුම් ගැනීමට පහසුය. ඊළඟ ලිපියෙන් මම රෝද ග්රහණය නියතව පවතින නමුත් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් දේවල් වෙනස් වන බව පැහැදිලි කිරීමට සහ ඔප්පු කිරීමට උත්සාහ කරමි. එබැවින්, අත්හිටුවීමේ තද බව සහ තෙල් දුස්ස්රාවිතතාවය වැඩි වන විට මාර්ගයේ රෝදවල ග්රහණය අඩු වේ, නමුත් දෘඪතාව අධික ලෙස වැඩි කළ නොහැක, එසේ නොමැතිනම් මාර්ගයෙන් රෝද නිරන්තරයෙන් වෙන් කිරීම හේතුවෙන් මෝටර් රථය නොසන්සුන් වනු ඇත. මෘදු උල්පත් සහ තෙල් සවි කිරීම ග්රහණය වැඩි කරයි. නැවතත්, මෘදු උල්පත් සහ තෙල් සෙවීම සඳහා ගබඩාවට ධාවනය කිරීමට අවශ්ය නොවේ. ග්‍රිප් එක වැඩි උනාම කාර් එක වංගු කරනකොට ගොඩක් ස්ලෝ වෙන්න පටන් ගන්නවා. ධාවකයන් පවසන පරිදි, එය හැරීමකදී "හිරවීමට" පටන් ගනී. මෙය ඉතා නරක බලපෑමකි, එය සැමවිටම දැනීම පහසු නොවන බැවින්, මෝටර් රථයට විශිෂ්ට සමබරතාවයක් සහ හොඳින් හැසිරවිය හැකිය, නමුත් ලැප් කාලය බෙහෙවින් පිරිහී යයි. එමනිසා, එක් එක් ආලේපනය සඳහා ඔබට අන්ත දෙකක් අතර සමබරතාවයක් සොයා බැලීමට සිදුවනු ඇත. තෙල් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ගැටිති සහිත මාර්ගවල (විශේෂයෙන් ලෑලි තට්ටුවක් මත ඉදිකරන ලද ශීත ධාවන පථවල) ඉතා මෘදු තෙල් 20 - 30WT වලින් පිරවීම අවශ්ය වේ. එසේ නොවුවහොත්, රෝද පාරෙන් ඉවතට ගැනීමට පටන් ගන්නා අතර මතුපිට ග්රහණය අඩු වනු ඇත. හොඳ ග්‍රහණයක් සහිත පැතලි ධාවන පථවල, 40-50WT තරමක් සුදුසු ය.
අත්හිටුවීමේ තද බව සකස් කිරීමේදී, රීතිය පහත පරිදි වේ:
- ඉදිරිපස අත්හිටුවීම දැඩි වන තරමට මෝටර් රථය වඩාත් නරක අතට හැරෙන අතර එය පසුපස ඇක්සලයේ ප්ලාවිතයට වඩා ප්රතිරෝධී වේ.
- පසුපස අත්හිටුවීම මෘදු වන තරමට ආකෘතිය නරක අතට හැරේ, නමුත් පසුපස ඇක්සලය ප්ලාවනය වීමට ඇති ඉඩකඩ අඩු වේ.
- ඉදිරිපස අත්හිටුවීම මෘදු වන තරමට, ඔවර් ස්ටියර් වඩාත් උච්චාරණය වන අතර පසුපස ඇක්සලය ප්ලාවනය වීමේ ප්‍රවණතාව වැඩි වේ
- පසුපස අත්හිටුවීම දැඩි වන තරමට, හැසිරවීම වැඩි වැඩියෙන් අධිකාරී ලක්ෂණ ලබා ගනී.
කම්පන අවශෝෂක කෝණය
කම්පන අවශෝෂකවල කෝණය අත්යවශ්යයෙන්ම අත්හිටුවීමේ දෘඪතාවට බලපායි. පහළ කම්පන අවශෝෂක සවිකිරීම රෝදයට සමීප වන තරමට (අපි එය සිදුරු 4 වෙත ගෙනයමු), අත්හිටුවීමේ දෘඩතාව වැඩි වන අතර ඒ අනුව මාර්ගයේ රෝදවල ග්රහණය වඩාත් නරක අතට හැරේ. එපමණක් නොව, ඉහළ කන්ද ද රෝදයට සමීපව ගෙන ගියහොත් (කුහරය 1), අත්හිටුවීම වඩාත් දැඩි වේ. ඔබ සවිකරන ස්ථානය සිදුර 6 වෙත ගෙන ගියහොත්, අත්හිටුවීම මෘදු වනු ඇත, ඉහළ සවිකරන ස්ථානය සිදුර 3 වෙත ගෙන යාමේදී මෙන්. උල්පත්.
කිංපින් කෝණය
කිංග්පින් කෝණය යනු සිරස් අක්ෂයට සාපේක්ෂව සුක්කානම් නකලයේ භ්‍රමණ අක්ෂයේ (1) ආනතියේ කෝණයයි. ජනප්‍රිය, කිං පින් එකක් යනු සුක්කානම් නකලය සවි කර ඇති ඇක්සලයට (හෝ හබ්) ය.
kingpin කෝණයෙහි ප්රධාන බලපෑම හැරීමට ඇතුල් වන මොහොතේ, ඊට අමතරව, එය හැරීම ඇතුළත හැසිරවීමේ වෙනස සඳහා දායක වේ. රීතියක් ලෙස, kingpin හි ආනතියේ කෝණය වෙනස් කරනු ලබන්නේ චැසියේ කල්පවත්නා අක්ෂය දිගේ ඉහළ සබැඳිය චලනය කිරීමෙන් හෝ කිංග්පින් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ය. කිංග්පින් කෝණය වැඩි කිරීම හැරවුමට ඇතුල් වීම වැඩි දියුණු කරයි - මෝටර් රථය වඩාත් තියුණු ලෙස එයට ඇතුල් වේ, නමුත් පසුපස අක්ෂය ලිස්සා යාමේ ප්‍රවණතාවක් ඇත. සමහර අය විශ්වාස කරන්නේ කිංපින්ගේ ආනතියේ විශාල කෝණයක් සමඟ, විවෘත තෙරපුම මත හැරීමෙන් පිටවීම නරක අතට හැරෙන බවයි - ආකෘතිය හැරීමෙන් පිටත පාවෙයි. නමුත් මගේ රියදුරු මාදිලියේ අත්දැකීම් සහ ඉංජිනේරුමය අත්දැකීම් අනුව, එය කිසිදු ආකාරයකින් හැරීමකින් පිටවීමට බලපාන්නේ නැති බව මට විශ්වාසයෙන් කිව හැකිය. ආනතියේ කෝණය අඩු කිරීම හැරීමට ඇතුල් වීම නරක අතට හැරේ - ආකෘතිය අඩු තියුණු වේ, නමුත් එය පාලනය කිරීමට පහසු වේ - මෝටර් රථය වඩාත් ස්ථායී වේ.
පහළ අත් පැද්දෙන අක්ෂයේ නැඹුරු කෝණය
එවැනි දේවල් වෙනස් කිරීමට එක් ඉංජිනේරුවෙකු සිතීම හොඳය. සියල්ලට පසු, ලීවරවල ආනතියේ කෝණය (ඉදිරිපස සහ පසුපස) කොන් කිරීමේ තනි අවධීන්ට පමණක් බලපායි - හැරවීමට ඇතුල් වන ස්ථානයේ වෙන වෙනම සහ පිටවීමේදී වෙන වෙනම.
හැරීමකින් පිටවීම (ගෑස් මත) පසුපස අත්වල කෝණයට බලපායි. කෝණය වැඩි වන විට, මාර්ගයේ රෝදවල ග්රහණය "පිරිහී යයි", තෙරපුම විවෘත වන අතර රෝද හැරී ඇති අතර, මෝටර් රථය අභ්යන්තර අරය වෙත ගමන් කරයි. එනම්, තෙරපුම විවෘත වන විට පසුපස ඇක්සලය ලිස්සා යාමේ ප්රවණතාවය වැඩි වේ (ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, රෝදවලට මාර්ගයට දුර්වල ඇලීමක් තිබේ නම්, මාදිලිය පිටතට භ්රමණය විය හැකිය). ආනතියේ කෝණය අඩු වන විට, ත්වරණයේදී ග්රහණය වැඩි දියුණු වේ, එබැවින් එය වේගවත් කිරීම පහසු වේ, නමුත් ආකෘතිය ගෑස් මත කුඩා අරයකට ගමන් කරන විට කිසිදු බලපෑමක් නැත, දෙවැන්න දක්ෂ ලෙස හසුරුවන විට, හැරීම් සහ පිටවීමට උපකාරී වේ ඔවුන් වේගවත්.
ඉදිරිපස අත්වල කෝණය වායුව මුදා හැරීමේදී හැරීමට බලපායි. ආනතියේ කෝණය වැඩි වන විට, ආකෘතිය වඩාත් සුමට ලෙස හැරීමට ඇතුළු වන අතර දොරටුවේ යටි ලක්ෂණ ලබා ගනී. කෝණය අඩු වන විට, බලපෑම අනුරූපව ප්රතිවිරුද්ධ වේ.
තීර්යක් රෝල් මධ්යයේ පිහිටීම
- මෝටර් රථයේ ස්කන්ධයේ කේන්ද්රය
- ඉහළ අත
- පහළ අත
- රෝල් මධ්යස්ථානය
- චැසිය
- රෝදය
රෝල් මධ්යස්ථානයේ පිහිටීම හැරීමකදී මාර්ගයේ රෝදවල ග්රහණය වෙනස් කරයි. රෝල් මධ්යස්ථානය යනු අවස්ථිති බලවේගවල බලපෑම යටතේ චැසිය භ්රමණය වන ස්ථානයයි. රෝල් මධ්යස්ථානය වැඩි වන තරමට (එය ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයට සමීප වන තරමට), රෝල් අඩු වන අතර මාර්ගයේ රෝදවල ග්රහණය වැඩි වේ. එනම්:
- පිටුපස රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළ නැංවීම සුක්කානම කාර්ය සාධනය අඩු කරන නමුත් ස්ථාවරත්වය වැඩි කරයි.
- රෝල් මධ්යස්ථානය පහත් කිරීම කොන් කිරීම වැඩි දියුණු කරන නමුත් ස්ථාවරත්වය අඩු කරයි.
- ඉදිරිපස රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළ නැංවීමෙන් කොන් කිරීම වැඩි දියුණු වන නමුත් ස්ථාවරත්වය අඩු කරයි.
- ඉදිරිපස රෝල් මධ්යස්ථානය පහත් කිරීම යටි සුලු අඩු කර ස්ථායීතාවය වැඩි කරයි.
රෝල් මධ්යස්ථානය සොයා ගැනීම ඉතා සරල ය: මානසිකව ඉහළ සහ පහළ අත් දිගු කර මනඃකල්පිත රේඛාවල ඡේදනය වීමේ ලක්ෂ්යය තීරණය කරන්න. මෙම ස්ථානයේ සිට අපි මාර්ගය සමඟ රෝදයේ ස්පර්ශක පැල්ලමෙහි කේන්ද්රය වෙත සරල රේඛාවක් අඳින්නෙමු. මෙම සරල රේඛාවේ ඡේදනය වන ලක්ෂ්යය සහ චැසියේ කේන්ද්රය රෝල් කේන්ද්රය වේ.
චැසිය (5) වෙත ඉහළ අතෙහි ඇමිණුම් ලක්ෂ්යය පහත් කර ඇත්නම්, රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළ යනු ඇත. ඔබ ඉහළ පාලන හස්තයේ ඇමුණුම් ලක්ෂ්යය කේන්ද්‍රයට ඔසවන්නේ නම්, රෝල් මධ්යස්ථානය ද ඉහළ යනු ඇත.
නිෂ්කාශනය
බිම් නිෂ්කාශනය, හෝ බිම් නිෂ්කාශනය, කරුණු තුනකට බලපායි - පෙරළීමේ ස්ථාවරත්වය, රෝද කම්පනය සහ හැසිරවීම.
පළමු කරුණ සමඟ, සෑම දෙයක්ම සරලයි, බිම් නිෂ්කාශනය වැඩි වන තරමට, ආකෘතිය ඉහළට නැඹුරු වීමේ ප්‍රවණතාව වැඩි වේ (ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයේ පිහිටීම වැඩි වේ).
දෙවන අවස්ථාවේ දී, බිම නිෂ්කාශනය වැඩි කිරීම හැරවීමේදී රෝල් වැඩි වන අතර එමඟින් මාර්ගයේ රෝදවල ග්රහණය නරක අතට හැරේ.
බිම නිෂ්කාශනය ඉදිරිපස සහ පසුපස වෙනස සමඟ, පහත සඳහන් දේ සිදු වේ. ඉදිරිපස නිෂ්කාශනය පසුපසට වඩා අඩු නම්, ඉදිරිපස අඩු රෝල් එකක් ඇති අතර, ඒ අනුව, මාර්ගය සමඟ ඉදිරිපස රෝදවල කම්පනය වඩා හොඳ වනු ඇත - මෝටර් රථය ඉක්මවා යයි. පසුපස නිෂ්කාශනය ඉදිරිපසට වඩා අඩු නම්, ආකෘතිය අඩු වේ.
වෙනස් කළ හැකි දේ සහ එය ආකෘතියේ හැසිරීමට බලපාන ආකාරය පිළිබඳ ඉක්මන් බැල්මක් මෙන්න. ආරම්භ කිරීම සඳහා, ධාවන පථයේ වැරදි නොකර හොඳින් රිය පැදවීමට ඉගෙන ගැනීමට මෙම සැකසුම් ප්රමාණවත් වේ.
වෙනස්කම් අනුපිළිවෙල
අනුපිළිවෙල වෙනස් විය හැකිය. බොහෝ ප්‍රමුඛ පෙළේ ධාවකයන් වෙනස් කරන්නේ දී ඇති ධාවන පථයේ මෝටර් රථයේ හැසිරීමේ අඩුපාඩු ඉවත් කරන දේ පමණි. ඔවුන් වෙනස් කළ යුතු දේ හරියටම දන්නවා. එමනිසා, මෝටර් රථය මාරුවෙන් මාරුවට හැසිරෙන ආකාරය සහ ඔබට විශේෂයෙන් නොගැලපෙන හැසිරීම පැහැදිලිව තේරුම් ගැනීමට ඔබ උත්සාහ කළ යුතුය.
රීතියක් ලෙස, යන්ත්රය කර්මාන්තශාලා සැකසුම් සමඟ පැමිණේ. මෙම සැකසුම් තෝරා ගන්නා පරීක්ෂකයින්, අද්දැකීම් අඩු ආකෘතිකරුවන් වල් පැලෑටි වලට ඇතුල් නොවන පරිදි, සියලු ධාවන පථ සඳහා හැකි තරම් විශ්වීය කිරීමට උත්සාහ කරයි.
පුහුණුව ආරම්භ කිරීමට පෙර, ඔබ පහත කරුණු පරීක්ෂා කළ යුතුය:
- බිම් නිෂ්කාශනය සකසන්න
- එම උල්පත් සවි කර එම තෙල් පුරවන්න.
එවිට ඔබට ආකෘතිය අභිරුචිකරණය කිරීම ආරම්භ කළ හැකිය.
ඔබට කුඩා ආකෘතියක් අභිරුචිකරණය කිරීම ආරම්භ කළ හැකිය. නිදසුනක් ලෙස, රෝදවල ආනතියේ කෝණ වලින්. එපමණක්ද නොව, ඉතා විශාල වෙනසක් ඇති කිරීම වඩාත් සුදුසුය - 1.5 ... 2 අංශක.
මෝටර් රථයේ හැසිරීම් වල කුඩා අඩුපාඩු තිබේ නම්, කොන් සීමා කිරීමෙන් ඒවා ඉවත් කළ හැකිය (මම ඔබට මතක් කර දෙන්න, ඔබට පහසුවෙන් මෝටර් රථය හැසිරවීමට හැකි විය යුතුය, එනම්, සුළු යටි තලයක් තිබිය යුතුය). අඩුපාඩු සැලකිය යුතු නම් (ආකෘතිය දිග හැරේ), ඊළඟ අදියර වන්නේ කිංපින්ගේ ආනතියේ කෝණය සහ රෝල් මධ්‍යස්ථානවල පිහිටීම වෙනස් කිරීමයි. රීතියක් ලෙස, මෝටර් රථය හැසිරවීම පිළිබඳ පිළිගත හැකි පින්තූරයක් ලබා ගැනීමට මෙය ප්රමාණවත් වන අතර, අනෙකුත් සැකසුම් මගින් සූක්ෂ්මතාවයන් හඳුන්වා දෙනු ලැබේ.
ධාවන පථයේදී ඔබව හමුවෙමු!
ග්රාහකයාගේ විස්තරය වෙත යාමට පෙර, රේඩියෝ පාලන උපකරණ සඳහා සංඛ්යාත ව්යාප්තිය සලකා බලමු. නීති සහ රෙගුලාසි වලින් පටන් ගනිමු. සියලුම ගුවන්විදුලි උපකරණ සඳහා, ලෝකයේ සංඛ්යාත සම්පත් බෙදා හැරීම ගුවන්විදුලි සංඛ්යාත පිළිබඳ ජාත්යන්තර කමිටුව විසින් සිදු කරනු ලැබේ. එය ලෝකයේ කලාප පිළිබඳ අනුකමිටු කිහිපයක් ඇත. එබැවින්, පෘථිවියේ විවිධ ප්රදේශ වල, ගුවන්විදුලි පාලනය සඳහා විවිධ සංඛ්යාත පරාසයන් වෙන් කරනු ලැබේ. එපමනක් නොව, අනුකමිටු ඔවුන්ගේ කලාපයේ ප්රාන්තවලට සංඛ්යාත වෙන්කිරීම් පමණක් නිර්දේශ කරන අතර, ජාතික කමිටු, නිර්දේශවල කොටසක් ලෙස, ඔවුන්ගේම සීමා කිරීම් හඳුන්වා දෙයි. විස්තරය ප්‍රමාණයෙන් ඔබ්බට පුම්බා නොදැමීම සඳහා, ඇමරිකානු කලාපයේ, යුරෝපයේ සහ අපේ රටේ සංඛ්යාත බෙදා හැරීම සලකා බලමු.
සාමාන්යයෙන්, VHF රේඩියෝ තරංග පරාසයේ පළමු භාගය රේඩියෝ පාලනය සඳහා භාවිතා වේ. ඇමරිකානු කලාපයේ, මේවා 50, 72 සහ 75 MHz කලාප වේ. එපමනක් නොව, 72 MHz යනු පියාසර ආකෘති සඳහා පමණි. යුරෝපයේ, අවසර දී ඇති පටි 26, 27, 35, 40 සහ 41 MHz වේ. පළමු සහ අවසාන ප්‍රංශයේ, ඉතිරිය යුරෝපා සංගමය පුරා. අපේ මව් රටෙහි, අවසර ලත් පරාසය 27 MHz වන අතර, 2001 සිට, 40 MHz පරාසයේ කුඩා කොටසකි. රේඩියෝ සංඛ්යාතවල එවැනි පටු ව්‍යාප්තියක් ගුවන්විදුලි ආකෘති නිර්මාණයේ වර්ධනයට බාධාවක් විය හැකිය. එහෙත්, රුසියානු චින්තකයින් 18 වන ශතවර්ෂයේ දී නිවැරදිව සඳහන් කළ පරිදි, "රුසයේ' නීතිවල බරපතලකම ඔවුන්ගේ අනුකූල නොවීම සඳහා පක්ෂපාතීත්වය මගින් වන්දි ගෙවනු ලැබේ. යථාර්ථයේ දී, රුසියාවේ සහ හිටපු සෝවියට් සංගමයේ භූමිය තුළ, යුරෝපීය පිරිසැලසුම අනුව 35 සහ 40 MHz කලාප බහුලව භාවිතා වේ. සමහරු ඇමරිකානු සංඛ්යාත භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කරති, සහ සමහර විට සාර්ථකව. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ විට මෙම උත්සාහයන් අසාර්ථක වන්නේ VHF ගුවන්විදුලි විකාශනයේ මැදිහත්වීමෙනි, එය සෝවියට් යුගයේ සිට හරියටම මෙම පරාසය භාවිතා කරයි. 27-28 MHz පරාසය තුළ, ගුවන්විදුලි පාලනයට අවසර ඇත, නමුත් භූමි ආකෘති සඳහා පමණක් භාවිතා කළ හැකිය. කාරණය වන්නේ මෙම පරාසය සිවිල් සන්නිවේදනය සඳහා ද ලබා දී ඇති බවයි. එහි "Wokie-talkie" මධ්යස්ථාන විශාල සංඛ්යාවක් ක්රියාත්මක වේ. කාර්මික මධ්යස්ථාන අසල, මෙම පරාසයේ මැදිහත්වීම් තත්ත්වය ඉතා නරක ය.
35 සහ 40 MHz පටි රුසියාවේ වඩාත්ම පිළිගත හැකි අතර, අන්තිමයා නීතියෙන් අවසර දී ඇත, නමුත් එය සියල්ලම නොවේ. මෙම පරාසයේ කිලෝහර්ට්ස් 600 න් 40 ක් පමණක් අපේ රටේ නීතිගත කර ඇත, 40.660 සිට 40.700 MHz දක්වා (2001 මාර්තු 25 දිනැති රුසියාවේ ගුවන්විදුලි සංඛ්යාත සඳහා රාජ්ය කමිටුවේ තීරණය, ප්රොටෝකෝලය N7/5 බලන්න). එනම්, අපේ රට තුළ නිල වශයෙන් අවසර දී ඇති නාලිකා 42 න් 4 කට පමණක් වෙනත් ගුවන් විදුලි මාධ්‍යවල ඇඟිලි ගැසීම් ද තිබිය හැකිය. විශේෂයෙන්ම, ඉදිකිරීම් සහ කෘෂි කාර්මික සංකීර්ණයේ භාවිතය සඳහා සෝවියට් සංගමය තුළ ලෙන් ගුවන් විදුලි මධ්යස්ථාන 10,000 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ඒවා 30 - 57 MHz පරාසයක ක්රියා කරයි. ඔවුන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් තවමත් ක්රියාශීලීව සූරාකෑමට ලක්ව ඇත. එමනිසා, මෙහි මැදිහත්වීම් වලින් කිසිවෙකු ආරක්ෂිත නොවේ.
බොහෝ රටවල නීති මගින් රේඩියෝ පාලනය සඳහා VHF පරාසයේ දෙවන භාගය භාවිතා කිරීමට ඉඩ ලබා දෙන බව සලකන්න, නමුත් එවැනි උපකරණ වාණිජමය වශයෙන් නිෂ්පාදනය නොකෙරේ. මෙයට හේතුව 100 MHz ට වැඩි පරාසයක සංඛ්යාත උත්පාදනයේ තාක්ෂණික ක්රියාත්මක කිරීමේ මෑත අතීතයේ සංකීර්ණත්වයයි. දැනට, මූලද්‍රව්‍ය පදනම මඟින් 1000 MHz දක්වා වාහකයක් පහසුවෙන් සහ ලාභදායී ලෙස සෑදීමට හැකි වේ, කෙසේ වෙතත්, වෙළඳපොලේ අවස්ථිති භාවය තවමත් VHF පරාසයේ ඉහළ කොටසේ උපකරණ විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට බාධා කරයි.
විශ්වාසදායක නොගැලපෙන සන්නිවේදනය සහතික කිරීම සඳහා, සම්ප්‍රේෂකයේ වාහක සංඛ්‍යාතය සහ ග්‍රාහකයේ ලැබෙන සංඛ්‍යාතය ප්රමාණවත් තරම් ස්ථායී විය යුතු අතර එක් ස්ථානයක උපකරණ කට්ටල කිහිපයක ඒකාබද්ධ මැදිහත්වීම් රහිත ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම සඳහා මාරු කළ හැකිය. සංඛ්යාත සැකසුම් මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයක් භාවිතා කිරීමෙන් මෙම ගැටළු විසඳනු ලැබේ. සංඛ්යාත මාරු කිරීමට හැකි වීම සඳහා, ක්වාර්ට්ස් ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකි ලෙස සාදා ඇත, i.e. සම්ප්‍රේෂක සහ ග්රාහක නිවාසවල සම්බන්ධකයක් සහිත නිකේතනයක් සපයා ඇති අතර, අපේක්ෂිත සංඛ්‍යාතයේ ක්වාර්ට්ස් ක්ෂේත්‍රය තුළ කෙලින්ම වෙනස් වේ. ගැළපුම සහතික කිරීම සඳහා, සංඛ්යාත පරාසයන් වෙන් වෙන් සංඛ්යාත නාලිකා වලට බෙදී ඇති අතර ඒවා අංකනය කර ඇත. නාලිකා අතර පරතරය 10 kHz ලෙස අර්ථ දැක්වේ. උදාහරණයක් ලෙස, 35.010 MHz සංඛ්යාතයක් නාලිකා 61 ට, 35.020 සිට 62 දක්වා නාලිකා සහ 35.100 සිට 70 දක්වා නාලිකා වලට අනුරූප වේ.
එකම සංඛ්යාත නාලිකාවක එකම ක්ෂේත්‍රයේ රේඩියෝ උපකරණ කට්ටල දෙකක ඒකාබද්ධ ක්‍රියාකාරිත්වය ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් කළ නොහැක්කකි. AM, FM හෝ PCM මාදිලියේ තිබේද යන්න නොසලකා නාලිකා දෙකම අඛණ්ඩව දෝෂ ඇතිවේ. ගැළපුම ලබා ගත හැක්කේ විවිධ සංඛ්‍යාතවලට උපකරණ කට්ටල මාරු කිරීමෙන් පමණි. මෙය ප්‍රායෝගිකව සාක්ෂාත් කර ගන්නේ කෙසේද? ගුවන් තොටුපළකට, අධිවේගී මාර්ගයකට හෝ ජල කඳකට පැමිණෙන සෑම කෙනෙකුම එහි වෙනත් මෝස්තරකරුවන් සිටීදැයි බැලීමට වටපිට බැලීමට බැඳී සිටී. ඔවුන් එසේ නම්, ඔබ සෑම කෙනෙකුම වටා ගොස් ඔවුන්ගේ උපකරණ ක්රියාත්මක වන්නේ කුමන පරාසයක සහ කුමන නාලිකාවකදැයි විමසිය යුතුය. ඔබේ නාලිකාව සමඟ සමපාත වන අවම වශයෙන් එක් ආකෘතිකරුවෙකු සිටී නම් සහ ඔබට ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකි ස්ඵටික නොමැති නම්, වරකට එකකට පමණක් උපකරණ ක්රියාත්මක කිරීමට ඔහු සමඟ සාකච්ඡා කරන්න, පොදුවේ, ඔහු සමඟ සමීපව සිටින්න. තරඟවලදී, විවිධ සහභාගිවන්නන්ගේ උපකරණවල සංඛ්යාත අනුකූලතාව සංවිධායකයින් සහ විනිසුරුවන්ගේ සැලකිල්ලයි. විදේශයන්හි, නාලිකා හඳුනා ගැනීම සඳහා, සම්ප්‍රේෂක ඇන්ටෙනාවට විශේෂ පෑන ඇමිණීම සිරිතකි, එහි වර්ණය පරාසය තීරණය කරයි, සහ එහි ඇති සංඛ්‍යා නාලිකාවේ අංකය (සහ සංඛ්‍යාතය) දක්වයි. කෙසේ වෙතත්, ඉහත විස්තර කර ඇති අනුපිළිවෙලට අනුගත වීම අපට වඩා හොඳය. එපමණක් නොව, සම්ප්‍රේෂකයේ සහ ග්රාහක සංඛ්යාතවල සමහර විට සිදුවන සමමුහුර්ත ප්ලාවිතය හේතුවෙන් යාබද නාලිකාවල සම්ප්‍රේෂක එකිනෙකාට බාධා කළ හැකි බැවින්, ප්‍රවේශම් ආකෘතිකරුවන් යාබද සංඛ්යාත නාලිකාවල එකම ක්ෂේත්‍රයේ වැඩ නොකිරීමට උත්සාහ කරයි. එනම්, නාලිකා තෝරාගෙන ඇති අතර, ඒවා අතර අවම වශයෙන් එක් නිදහස් නාලිකාවක්වත් ඇත.
පැහැදිලිකම සඳහා, යුරෝපීය පිරිසැලසුම සඳහා නාලිකා අංක වගු මෙන්න:
|
|
රුසියාවේ භාවිතය සඳහා නීත්‍යානුකූලව අවසර දී ඇති නාලිකා තද අකුරින් උද්දීපනය කර ඇත. 27 MHz කලාපයේ, මනාප නාලිකා පමණක් පෙන්වනු ලැබේ. යුරෝපයේ, නාලිකා පරතරය 10 kHz වේ.
ඇමරිකාව සඳහා පිරිසැලසුම් වගුව මෙන්න:
|
|
ඇමරිකාවේ, ඔවුන්ගේම අංකනය ඇති අතර, අන්තර් නාලිකා පරතරය දැනටමත් 20 kHz වේ.
ක්වාර්ට්ස් අනුනාදක සම්පූර්ණයෙන්ම අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා, අපි ටිකක් ඉදිරියට ගොස් ග්රාහකයින් ගැන වචන කිහිපයක් කියන්නෙමු. වාණිජමය වශයෙන් නිපදවන උපකරණවල සියලුම ග්රාහකයන් පරිවර්තන එකක් හෝ දෙකක් සහිත සුපර්හෙටෙරෝඩයින් පරිපථයකට අනුව ගොඩනගා ඇත. මෙය කුමක්දැයි අපි පැහැදිලි නොකරමු, නමුත් රේඩියෝ ඉංජිනේරු විද්යාව පිළිබඳ හුරුපුරුදු ඕනෑම කෙනෙකුට වැටහෙනු ඇත. එබැවින්, විවිධ නිෂ්පාදකයින්ගේ සම්ප්‍රේෂකයේ සහ ග්‍රාහකයේ සංඛ්යාත ගොඩනැගීම වෙනස් ආකාරයකින් සිදු වේ. සම්ප්රේෂකයක් තුළ, ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයක් මූලික හාර්මොනික් වලදී උද්දීපනය කළ හැකි අතර, ඉන් පසුව එහි සංඛ්‍යාතය දෙගුණ හෝ තුන් ගුණයකින් වැඩි වන අතර සමහර විට 3 වැනි හෝ 5 වැනි හර්මොනික් වලදී පවා උද්දීපනය කළ හැක. ග්රාහක ප්‍රාදේශීය දෝලකයේ, උද්දීපන සංඛ්‍යාතය නාලිකා සංඛ්‍යාතයට වඩා වැඩි හෝ අතරමැදි සංඛ්‍යාතයෙන් අඩු විය හැක. ද්විත්ව පරිවර්තන ග්රාහකයන්ට අතරමැදි සංඛ්යාත දෙකක් ඇත (සාමාන්යයෙන් 10.7 MHz සහ 455 kHz), එබැවින් හැකි සංයෝජන ගණන ඊටත් වඩා වැඩි වේ. එම. සම්ප්‍රේෂකයේ සහ ග්‍රාහකයේ ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකවල සංඛ්යාත සම්ප්රේෂකය මඟින් විමෝචනය වන සංඥාවේ සංඛ්‍යාතය සමඟ සහ එකිනෙකා සමඟ කිසි විටෙකත් සමපාත නොවේ. එමනිසා, අනෙකුත් ගුවන්විදුලි ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ සිරිතක් ලෙස ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයේ නියම සංඛ්‍යාතය නොව එහි අරමුණ: TX - සම්ප්රේෂකය, RX - ග්‍රාහකය සහ නාලිකාවේ සංඛ්‍යාතය (හෝ අංකය) දැක්වීමට උපකරණ නිෂ්පාදකයින් එකඟ වී ඇත. ග්‍රාහකයේ සහ සම්ප්‍රේෂකයේ ක්වාර්ට්ස් හුවමාරු කර ඇත්නම්, උපකරණ ක්රියා නොකරයි. ඇත්ත, එක් ව්‍යතිරේකයක් ඇත: සමහර AM උපාංගවලට මිශ්‍ර ක්වාර්ට්ස් සමඟ ක්රියා කළ හැකිය, ක්වාර්ට්ස් දෙකම එකම හාර්මොනික් මත තිබේ නම්, නමුත් වාතයේ සංඛ්‍යාතය ක්වාර්ට්ස් හි දක්වා ඇති ප්‍රමාණයට වඩා 455 kHz වැඩි හෝ අඩු වේ. කෙසේ වෙතත්, පරාසය අඩු වනු ඇත.
විවිධ නිෂ්පාදකයන්ගෙන් සම්ප්රේෂකයක් සහ ග්රාහකයක් PPM ආකාරයෙන් එකට වැඩ කළ හැකි බව ඉහත සඳහන් කර ඇත. ක්වාර්ට්ස් අනුනාදක ගැන කුමක් කිව හැකිද? මා තැබිය යුත්තේ කාගේද? සෑම උපාංගයකම දේශීය ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයක් ස්ථාපනය කිරීම අපට නිර්දේශ කළ හැකිය. බොහෝ විට මෙය උපකාරී වේ. නමුත් හැම විටම නොවේ. අවාසනාවකට මෙන්, විවිධ නිෂ්පාදකයන්ගෙන් ක්වාර්ට්ස් අනුනාදක නිෂ්පාදන නිරවද්යතාව සඳහා ඉවසීම සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එබැවින්, විවිධ නිෂ්පාදකයන්ගෙන් සහ විවිධ ක්වාර්ට්ස් සමඟ නිශ්චිත සංරචක ඒකාබද්ධව ක්රියාත්මක කිරීමේ හැකියාව පර්යේෂණාත්මකව පමණක් ස්ථාපිත කළ හැකිය.
සහ තවදුරටත්. මූලධර්මය අනුව, සමහර අවස්ථාවලදී එක් නිෂ්පාදකයෙකුගේ උපකරණ මත වෙනත් නිෂ්පාදකයෙකුගෙන් ක්වාර්ට්ස් අනුනාදක ස්ථාපනය කළ හැකිය, නමුත් අපි මෙය නිර්දේශ නොකරමු. ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයක් සංඛ්‍යාතයෙන් පමණක් නොව, ගුණාත්මක සාධකය, ගතික ප්‍රතිරෝධය වැනි වෙනත් පරාමිතීන් ගණනාවකින් ද සංලක්ෂිත වේ. නිෂ්පාදකයින් විසින් නිශ්චිත වර්ගයේ ක්වාර්ට්ස් සඳහා උපකරණ නිර්මාණය කරයි. වෙනත් එකක් භාවිතා කිරීම සාමාන්යයෙන් රේඩියෝ පාලනයේ විශ්වසනීයත්වය අඩු කළ හැකිය.
කෙටි සාරාංශය:
- ග්‍රාහකයට සහ සම්ප්‍රේෂකයට ඒවා නිර්මාණය කර ඇති නිශ්චිත පරාසයක ස්ඵටික අවශ්ය වේ. ක්වාර්ට්ස් වෙනත් පරාසයක ක්රියා නොකරනු ඇත.
- උපකරණ ලෙස එකම නිෂ්පාදකයාගෙන් ක්වාර්ට්ස් ගැනීම වඩා හොඳය, එසේ නොමැති නම් කාර්ය සාධනය සහතික නොවේ.
- ග්රාහකයක් සඳහා ක්වාර්ට්ස් මිලදී ගැනීමේදී, එය එක් පරිවර්තනයක් තිබේද නැද්ද යන්න පැහැදිලි කිරීම අවශ්ය වේ. ද්විත්ව පරිවර්තන ග්රාහක සඳහා ස්ඵටික තනි පරිවර්තන ග්‍රාහකවල ක්රියා නොකරනු ඇත, සහ අනෙක් අතට.
ග්රාහක වර්ග
අප දැනටමත් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, පාලිත ආකෘතියේ ග්රාහකයක් ස්ථාපනය කර ඇත.
|
|
|
|
|
ගුවන්විදුලි පාලන ග්රාහකයන් නිර්මාණය කර ඇත්තේ එක් ආකාරයක මොඩියුලේෂන් සහ එක් වර්ගයේ කේතීකරණ සමඟ පමණක් වැඩ කිරීමටය. මේ අනුව, AM, FM සහ PCM ග්රාහකයන් ඇත. එපමණක් නොව, RSM සමාගමෙන් සමාගමට වෙනස් වේ. සම්ප්රේෂකය මත ඔබට කේතීකරණ ක්රමය PCM සිට PPM වෙත මාරු කළ හැකි නම්, ග්‍රාහකය වෙනත් එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.
ග්රාහකයා දෙකක් හෝ එක් පරිවර්තනයක් සහිත superheterodyne පරිපථයක් අනුව සාදා ඇත. පරිවර්තන දෙකක් සහිත ග්‍රාහකයින්ට ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් වඩා හොඳ තේරීමක් ඇත, i.e. වැඩ කරන නාලිකාවෙන් පිටත සංඛ්‍යාතවලට බාධා කිරීම් පෙරීම වඩා හොඳය. රීතියක් ලෙස, ඔවුන් වඩා මිල අධික වේ, නමුත් ඔවුන්ගේ භාවිතය මිල අධික, විශේෂයෙන්ම පියාසර ආකෘති සඳහා යුක්ති සහගත වේ. දැනටමත් සටහන් කර ඇති පරිදි, දෙකක් සහ එක් පරිවර්තනයක් සහිත ග්රාහකයින් සඳහා එකම නාලිකාව සඳහා ක්වාර්ට්ස් අනුනාදක වෙනස් වන අතර එකිනෙකට හුවමාරු කළ නොහැක.
ඔබ ශබ්ද ප්‍රතිශක්තිය වැඩි කරන අනුපිළිවෙලට ග්රාහකයන් සකස් කරන්නේ නම් (සහ, අවාසනාවකට, මිල), එවිට මාලාව මේ ආකාරයෙන් පෙනෙනු ඇත:
- එක් පරිවර්තනයක් සහ AM
- එක් පරිවර්තනයක් සහ එෆ්.එම්
- පරිවර්තන දෙකක් සහ එෆ්.එම්
- එක් පරිවර්තනයක් සහ RSM
- පරිවර්තන දෙකක් සහ RSM
මෙම පරාසයෙන් ඔබේ ආකෘතිය සඳහා ග්රාහකයක් තෝරාගැනීමේදී, ඔබ එහි අරමුණ සහ පිරිවැය සැලකිල්ලට ගත යුතුය. ශබ්ද ප්රතිශක්තිකරණයේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන්, පුහුණු ආකෘතියේ PCM ග්රාහකයක් ස්ථාපනය කිරීම නරක නැත. නමුත් පුහුණුව අතරතුර ආකෘතිය කොන්ක්‍රීට් බවට පත් කිරීමෙන්, ඔබ තනි පරිවර්තන FM ග්‍රාහකයකට වඩා විශාල ප්‍රමාණයකින් ඔබේ මුදල් පසුම්බිය සැහැල්ලු කරනු ඇත. එලෙසම, ඔබ හෙලිකොප්ටරයක AM ග්රාහකයක් හෝ සරල කළ FM ග්රාහකයක් ස්ථාපනය කරන්නේ නම්, ඔබ පසුව බරපතල ලෙස පසුතැවිලි වනු ඇත. විශේෂයෙන් ඔබ සංවර්ධිත කර්මාන්තයක් සහිත විශාල නගර අසල පියාසර කරන්නේ නම්.
ග්‍රාහකයට ක්රියා කළ හැක්කේ එක් සංඛ්යාත පරාසයක පමණි. ග්රාහකයක් එක් සංගීත කණ්ඩායමකින් තවත් කණ්ඩායමකට පරිවර්තනය කිරීම න්‍යායාත්මකව කළ හැකි නමුත්, මෙම කාර්යය ඉතා ශ්‍රමයෙන් අධික වන බැවින් එය ආර්ථික වශයෙන් කිසිසේත්ම යුක්ති සහගත නොවේ. එය සිදු කළ හැක්කේ ගුවන් විදුලි රසායනාගාරයක ඉහළ සුදුසුකම් ලත් ඉංජිනේරුවන්ට පමණි. ග්රාහකයින් සඳහා සමහර සංඛ්යාත පරාසයන් උප කලාපවලට බෙදා ඇත. මෙය සාපේක්ෂව අඩු පළමු IF (455 kHz) සහිත විශාල කලාප පළල (1000 kHz) නිසාය. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ප්රධාන සහ දර්පණ නාලිකා ග්රාහක පෙර තේරීමේ පාස්බෑන්ඩ් එකට වැටේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, එක් පරිවර්තනයක් සහිත ග්‍රාහකයක දර්පණ නාලිකාව හරහා තේරීම සහතික කිරීම සාමාන්යයෙන් කළ නොහැක්කකි. එබැවින්, යුරෝපීය පිරිසැලසුම තුළ, 35 MHz කලාපය කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත: 35.010 සිට 35.200 දක්වා - මෙය "A" උප කලාපය (නාලිකා 61 සිට 80 දක්වා); 35.820 සිට 35.910 දක්වා - subband "B" (නාලිකා 182 සිට 191 දක්වා). ඇමරිකානු පිරිසැලසුම තුළ, 72 MHz කලාපයේ උප කලාප දෙකක් ද වෙන් කර ඇත: 72.010 සිට 72.490 දක්වා, "පහළ" උප කලාපය (නාලිකා 11 සිට 35 දක්වා); 72.510 සිට 72.990 දක්වා - "ඉහළ" (නාලිකා 36 සිට 60 දක්වා). විවිධ උප කලාප සඳහා විවිධ ග්රාහකයන් තිබේ. 35 MHz පරාසය තුළ ඒවා එකිනෙකට හුවමාරු කළ නොහැක. 72 MHz පරාසය තුළ ඒවා උප කලාපවල මායිම අසල සංඛ්යාත නාලිකා මත අර්ධ වශයෙන් හුවමාරු කළ හැකිය.
ග්රාහකයාගේ වර්ගයේ ඊළඟ ලකුණ වන්නේ පාලන නාලිකා ගණනයි. ග්රාහකයින් දෙකේ සිට දොළහ දක්වා නාලිකා ගණනාවක් සමඟ ලබා ගත හැකිය. ඒ සමගම, පරිපථ, i.e. ඔවුන්ගේ "ගිබල්" මත පදනම්ව, 3 සහ 6 නාලිකා සඳහා ග්රාහකයන් කිසිසේත් වෙනස් නොවිය හැක. මෙයින් අදහස් කරන්නේ නාලිකා තුනක ග්‍රාහකයෙකුට හතරවන, පස්වන සහ හයවන නාලිකා වල සංඥා විකේතනය කර තිබිය හැකි නමුත් අතිරේක සර්වෝ සම්බන්ධ කිරීම සඳහා පුවරුවේ සම්බන්ධක නොමැති බවයි.
සම්බන්ධක සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කිරීම සඳහා, ග්රාහකයන්ට බොහෝ විට වෙනම බල සම්බන්ධකයක් නොමැත. සර්වෝස් සියලුම නාලිකා වලට සම්බන්ධ නොවූ විට, ඔන්-බෝඩ් ස්විචයේ බල කේබලය ඕනෑම නිදහස් ප්‍රතිදානයකට සම්බන්ධ වේ. සියලුම නිමැවුම් සක්‍රීය කර ඇත්නම්, එක් සර්වෝවක් බලය සම්බන්ධ කර ඇති බෙදුම්කරු (ඊනියා Y-කේබල්) හරහා ග්‍රාහකයට සම්බන්ධ වේ. BEC ශ්‍රිතය සහිත වේග පාලකයක් හරහා ග්‍රාහකය බලශක්ති බැටරියකින් බලගන්වන විට, විශේෂ බල කේබලයක් අවශ්ය නොවේ - වේග පාලකයේ සංඥා කේබලය හරහා බලය සපයනු ලැබේ. බොහෝ ග්රාහකයින් නිකල්-කැඩ්මියම් බැටරි හතරක බැටරියකට අනුරූප වන වෝල්ට් 4.8 ක නාමික වෝල්ටීයතාවයකින් ක්රියා කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. සමහර ග්රාහකයින් බැටරි 5 කින් පුවරුවේ බලය භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි, එමඟින් සමහර සර්වෝ වල වේගය සහ බල පරාමිතීන් වැඩි දියුණු කරයි. මෙහිදී ඔබ මෙහෙයුම් උපදෙස් කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ යුතුය. සැපයුම් වෝල්ටීයතාව වැඩි කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර නොමැති ග්රාහකයින් මෙම නඩුවේදී දැවී යා හැක. සුක්කානම් ගියර් සඳහාද මෙය අදාළ වේ, එහි සේවා කාලය තියුනු ලෙස පහත වැටිය හැකිය.
බිම් ආකෘති සඳහා ග්රාහකයින් බොහෝ විට කෙටි කම්බි ඇන්ටෙනාවකින් නිෂ්පාදනය කරනු ලැබේ, එය ආකෘතිය මත තැබීමට පහසු වේ. එය දිගු නොකළ යුතුය, මෙය වැඩි නොකරනු ඇත, නමුත් රේඩියෝ පාලන උපකරණවල විශ්වසනීය ක්රියාකාරිත්වයේ පරාසය අඩු කරයි.
නැව් සහ කාර් ආකෘති සඳහා, ජල ආරක්ෂිත නිවාසයක ග්රාහක තිබේ:
ක්‍රීඩක ක්‍රීඩිකාවන් සඳහා සංස්ෙල්ෂකයක් සහිත ග්රාහකයන් තිබේ. ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකි ක්වාර්ට්ස් නොමැති අතර, වැඩ කරන නාලිකාව ග්රාහක ශරීරයේ බහු-ස්ථාන ස්විචයන් මගින් සකසා ඇත:
|
|
|
අල්ට්‍රා ලයිට් පියාසර මාදිලි පන්තියේ පැමිණීමත් සමඟ - ගෘහස්ථ ඒවා, විශේෂ ඉතා කුඩා සහ සැහැල්ලු ග්රාහක නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය:
|
|
|
මෙම ග්රාහකයන්ට බොහෝ විට දෘඪ ෙපොලිස්ටිරින් නිවාසයක් නොමැති අතර තාප හැකිලීමේ PVC නල තුළ තබා ඇත. ඒවා ඒකාබද්ධ වේග පාලකයක් තුළට ගොඩනගා ගත හැකි අතර, එය සාමාන්යයෙන් පුවරුවේ උපකරණවල බර අඩු කරයි. ග්රෑම් සඳහා දැඩි තරඟයක් තිබේ නම්, එය සම්පූර්ණයෙන්ම නිවාස නොමැතිව කුඩා ග්රාහක භාවිතා කිරීමට අවසර ඇත. අල්ට්‍රා-ලයිට් පියාසර මාදිලිවල ලිතියම්-පොලිමර් බැටරි සක්‍රීයව භාවිතා කිරීම හේතුවෙන් (ඒවායේ නිශ්චිත ධාරිතාව නිකල් බැටරි වලට වඩා කිහිප ගුණයකින් වැඩිය), විශේෂිත ග්රාහක පුළුල් පරාසයක සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයක් සහ සාදන ලද වේග පාලකයක් සමඟ දර්ශනය වී ඇත:
ඉහත කී දේ සාරාංශ කරමු.
- ග්‍රාහකය ක්රියාත්මක වන්නේ එක් සංඛ්යාත පරාසයක පමණි (උප කලාපය)
- ග්‍රාහකය ක්රියා කරන්නේ එක් ආකාරයක මොඩියුලේෂන් සහ කේතීකරණය සමඟ පමණි
- ආකෘතියේ අරමුණ සහ පිරිවැය අනුව ග්රාහකයා තෝරා ගත යුතුය. හෙලිකොප්ටර් මාදිලියක AM ග්රාහකයක් සහ සරල පුහුණු ආකෘතියක් මත ද්විත්ව පරිවර්තන PCM ග්රාහකයක් ස්ථාපනය කිරීම තාර්කික නොවේ.
ග්රාහක උපාංගය
රීතියක් ලෙස, ග්රාහකයා සංයුක්ත නිවාසයක තබා ඇති අතර එය තනි මුද්රිත පරිපථ පුවරුවක සාදා ඇත. එයට වයර් ඇන්ටෙනාවක් සවි කර ඇත. මෙම නඩුවේ ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයක් සඳහා සම්බන්ධකයක් සහිත නිකේතනයක් සහ සර්වෝස් සහ වේග පාලක වැනි ක්‍රියාකාරක සම්බන්ධ කිරීම සඳහා සම්බන්ධක සම්බන්ධතා කණ්ඩායම් ඇත.
රේඩියෝ සංඥා ග්‍රාහකය සහ විකේතකය මුද්රිත පරිපථ පුවරුවේ සවි කර ඇත.
|
|
|
|
ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකි ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයක් පළමු (එකම) දේශීය දෝලකයේ සංඛ්‍යාතය සකසයි. අතරමැදි සංඛ්යාතවල අගයන් සියලු නිෂ්පාදකයින් සඳහා සම්මත වේ: පළමු IF 10.7 MHz, දෙවන (එකම එක) 455 kHz වේ.
ග්රාහක විකේතකයේ එක් එක් නාලිකාවේ ප්‍රතිදානය ත්‍රි-පින් සම්බන්ධකයකට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, සංඥා සංඥාවට අමතරව, බිම් සහ බල සම්බන්ධතා ඇත. සංඥාවේ ව්‍යුහය සම්ප්රේෂකය තුළ ජනනය වන PPM සංඥාවේ නාලිකා ස්පන්දනයේ අගයට සමාන කාල සීමාවක් සහ 20 ms කාල සීමාවක් සහිත තනි ස්පන්දනයකි. PCM විකේතක ප්‍රතිදානය PPM වලට සමාන සංඥාවක් ඇත. මීට අමතරව, PCM විකේතකයෙහි ඊනියා Fail-Safe මොඩියුලයක් අඩංගු වන අතර, රේඩියෝ සංඥාව නැති වුවහොත් සුක්කානම් ගියර් කලින් තීරණය කළ ස්ථානයට ගෙන ඒමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මේ පිළිබඳ වැඩි විස්තර "PPM හෝ PCM?" ලිපියෙහි ලියා ඇත.
සමහර ග්රාහක මාදිලිවල DSC (Direct servo control) ශ්‍රිතය සැපයීම සඳහා විශේෂ සම්බන්ධකයක් ඇත - servos හි සෘජු පාලනය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, විශේෂ කේබලයක් සම්ප්‍රේෂකයේ පුහුණුකරු සම්බන්ධකය සහ ග්‍රාහකයේ DSC සම්බන්ධකය සම්බන්ධ කරයි. ඉන් පසුව, RF මොඩියුලය නිවා දැමීමත් සමඟ (ක්වාර්ට්ස් නොමැති විට සහ ග්‍රාහකයේ දෝෂ සහිත RF කොටසක් වුවද), සම්ප්රේෂකය ආකෘතියේ සර්වෝස් කෙලින්ම පාලනය කරයි. ගුවන් තරංග අනවශ්‍ය ලෙස අපවිත්‍ර නොකිරීමට මෙන්ම විය හැකි දෝෂ සෙවීමට ද ක්‍රියාකාරීත්වය ප්‍රයෝජනවත් විය හැකිය. ඒ අතරම, පුවරුවේ බැටරියේ සැපයුම් වෝල්ටීයතාවය මැනීමට DSC කේබලය භාවිතා කරයි - මෙය බොහෝ මිල අධික සම්ප්‍රේෂක මාදිලි සඳහා සපයනු ලැබේ.
අවාසනාවකට, ග්රාහකයන් අප කැමති ප්‍රමාණයට වඩා බොහෝ විට බිඳ වැටේ. ප්රධාන හේතු වනුයේ ආකෘති බිඳවැටීම් සහ බලාගාර වලින් ඇතිවන ප්‍රබල කම්පන වල බලපෑමයි. බොහෝ විට මෙය සිදුවන්නේ ආකෘතිය තුළ ග්‍රාහකය තැබීමේදී නිරූපිකාව විසින් ග්‍රාහකය තෙත් කිරීම සඳහා වන නිර්දේශ නොසලකා හරින විටය. මෙහිදී එය ඉක්මවා යාමට අපහසු වන අතර, ඔබ වැඩිපුර ෆෝම් සහ ස්පොන්ජ් රබර් භාවිතා කරන තරමට වඩා හොඳය. කම්පනය සහ කම්පනය සඳහා වඩාත් සංවේදී මූලද්රව්යය වන්නේ ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකි ක්වාර්ට්ස් අනුනාදකයයි. බලපෑමකින් පසු ඔබේ ග්‍රාහකයේ ක්රියා විරහිත නම්, ක්වාර්ට්ස් වෙනස් කිරීමට උත්සාහ කරන්න - අඩකින් මෙය උපකාරී වේ.
අභ්යන්තර මැදිහත්වීම් වලට එරෙහිව සටන් කිරීම
ආකෘතියේ මැදිහත්වීම සහ එය සමඟ කටයුතු කරන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ වචන කිහිපයක්. වාතයෙන් මැදිහත් වීමට අමතරව, ආකෘතියට තමන්ගේම මැදිහත්වීමේ මූලාශ්ර තිබිය හැකිය. ඒවා ග්රාහකයාට සමීපව පිහිටා ඇති අතර, නීතියක් ලෙස, බ්රෝඩ්බෑන්ඩ් විකිරණ ඇත, i.e. ඒවා පරාසයේ සියලුම සංඛ්යාතවල එකවර ක්රියා කරයි, එබැවින් ඒවායේ ප්‍රතිවිපාක විනාශකාරී විය හැකිය. සාමාන්ය මැදිහත්වීමේ ප්‍රභවයක් වන්නේ කොමියුටේටර් ට්‍රැක්ෂන් මෝටරයයි. ධාරිත්‍රකයකින් සමන්විත වන අතර, සෑම බුරුසුවක්ම නිවාසයට සහ ශ්රේණිගත සම්බන්ධිත ප්‍රේරකයකින් සමන්විත වූ විශේෂ ප්‍රති-මැදිහත්වීම් පරිපථ හරහා එය බල ගැන්වීමෙන් එහි මැදිහත්වීම් සමඟ කටයුතු කිරීමට ඔවුහු ඉගෙන ගත්හ. බලවත් විද්‍යුත් මෝටර සඳහා, මෝටරයටම සහ ග්‍රාහකයට වෙනම, ක්රියාත්මක නොවන බැටරියකින් වෙනම බලයක් භාවිතා වේ. ආඝාත පාලකය බල පරිපථ වලින් පාලන පරිපථ අක්ෂි ඉලෙක්ට්‍රොනික විසන්ධි කිරීම සඳහා සපයයි. පුදුමයට කරුණක් නම්, බුරුසු රහිත විදුලි මෝටර බුරුසු සහිත මෝටරවලට වඩා අඩු බාධාවක් ඇති නොකරයි. එබැවින්, බලවත් මෝටර සඳහා, ග්රාහකයා බල ගැන්වීම සඳහා දෘශ්ය හුදකලා කිරීම සහ වෙනම බැටරියක් සහිත වේග පාලක භාවිතා කිරීම වඩා හොඳය.
පෙට්‍රල් එන්ජින් සහ පුලිඟු ජ්වලනය සහිත මාදිලිවල, දෙවැන්න පුළුල් සංඛ්යාත පරාසයක් හරහා බලවත් මැදිහත්වීමේ ප්‍රභවයකි. මැදිහත්වීම් වලට එරෙහිව සටන් කිරීම සඳහා, අධි වෝල්ටීයතා කේබලය, ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉඟිය සහ සම්පූර්ණ ජ්වලන මොඩියුලය මත ආවරණ භාවිතා වේ. මැග්නටෝ ජ්වලන පද්ධති ඉලෙක්ට්‍රොනික ජ්වලන පද්ධතිවලට වඩා තරමක් අඩු ශබ්දයක් නිර්මාණය කරයි. දෙවැන්නෙහි, බලය සපයනු ලබන්නේ වෙනම බැටරියකින් මිස ඔන්බෝඩ් එකෙන් නොවේ. ඊට අමතරව, ඔවුන් අවම වශයෙන් මීටරයෙන් හතරෙන් පංගුවකින් ජ්වලන පද්ධතියෙන් සහ එන්ජිමෙන් ඔන්-බෝඩ් උපකරණ අවකාශීය වෙන් කිරීමක් භාවිතා කරයි.
තුන්වන වැදගත්ම මැදිහත්වීම් ප්‍රභවය වන්නේ සර්වෝස් ය. බොහෝ බලවත් සර්වෝ ස්ථාපනය කර ඇති විශාල මාදිලිවල ඔවුන්ගේ මැදිහත්වීම කැපී පෙනෙන අතර, ග්රාහකයා සර්වෝස් වෙත සම්බන්ධ කරන කේබල් දිගු වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, එය රිසීවරය අසල කේබලය මත කුඩා ෆෙරයිට් මුදු තැබීමට උපකාරී වන අතර එමඟින් කේබලය මුදුව මත 3-4 හැරීම් සිදු කරයි. ඔබට මෙය තනිවම කළ හැකිය, නැතහොත් ෆෙරයිට් මුදු සහිත සූදානම් කළ වෙළඳනාම දිගු සර්වෝ කේබල් මිලදී ගන්න. වඩාත් රැඩිකල් විසඳුමක් වන්නේ ග්රාහකයා සහ සර්වෝස් බලගැන්වීම සඳහා විවිධ බැටරි භාවිතා කිරීමයි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, සියලුම ග්රාහක ප්රතිදානයන් ඔප්ටිකල් හුදකලා කිරීම සහිත විශේෂ උපාංගයක් හරහා සර්වෝ කේබල් වෙත සම්බන්ධ වේ. ඔබට එවැනි උපකරණයක් ඔබම සාදා ගත හැකිය, නැතහොත් සූදානම් කළ වෙළඳනාමයක් මිලදී ගන්න.
අවසාන වශයෙන්, රුසියාවේ තවමත් එතරම් සුලභ නොවන දෙයක් සඳහන් කරමු - යෝධ මාදිලි. මේවාට කිලෝග්‍රෑම් අටක් දහයකට වඩා බරින් යුත් පියාසර ආකෘති ඇතුළත් වේ. මෙම නඩුවේ ආකෘතියේ පසුකාලීන බිඳවැටීම සමඟ ගුවන්විදුලි නාලිකාව අසමත් වීම ද්රව්යමය පාඩු වලින් පිරී ඇති අතර, එය නිරපේක්ෂ වශයෙන් සැලකිය යුතු ය, නමුත් අන් අයගේ ජීවිතයට හා සෞඛ්යයට තර්ජනයක් වේ. එමනිසා, බොහෝ රටවල නීති සම්පාදනය මඟින් ආකෘති නිර්මාණකරුවන්ට එවැනි ආකෘතිවල ඇති උපකරණවල සම්පූර්ණ අනුපිටපත් භාවිතා කිරීමට බැඳී සිටී: i.e. ග්රාහක දෙකක්, බෝඩ් බැටරි දෙකක්, සුක්කානම් කට්ටල දෙකක් පාලනය කරන සර්වෝ කට්ටල දෙකක්. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඕනෑම තනි අසාර්ථකත්වයක් බිඳවැටීමකට තුඩු නොදේ, නමුත් සුක්කානම් වල කාර්යක්ෂමතාවය තරමක් අඩු කරයි.
ගෙදර හැදූ උපකරණ?
අවසාන වශයෙන්, තමන්ගේම ගුවන් විදුලි පාලන උපකරණ සෑදීමට කැමති අයට වචන කිහිපයක්. වසර ගණනාවක් තිස්සේ ආධුනික ගුවන් විදුලියට සම්බන්ධ වූ කතුවරුන්ගේ මතය අනුව, බොහෝ අවස්ථාවලදී මෙය යුක්ති සහගත නොවේ. සූදානම් කළ අනුක්රමික උපකරණ මිලදී ගැනීම සඳහා මුදල් ඉතිරි කිරීමට ඇති ආශාව රැවටිලිකාර ය. ප්‍රති result ලය එහි ගුණාත්මක භාවයෙන් ඔබව සතුටු කිරීමට අපහසුය. ඔබට සරල උපකරණ කට්ටලයක් සඳහා පවා ප්රමාණවත් මුදලක් නොමැති නම්, භාවිතා කළ එකක් මිලදී ගන්න. නවීන සම්ප්‍රේෂකයන් භෞතිකව වෙහෙසට පත් වීමට පෙර සදාචාරාත්මකව යල්පැන යයි. ඔබේ හැකියාවන් ගැන ඔබට විශ්වාස නම්, දෝෂ සහිත සම්ප්රේෂකයක් හෝ ග්රාහකයක් කේවල් කිරීමේ මිලකට ගන්න - එය අලුත්වැඩියා කිරීම තවමත් ගෙදර හැදූ එකක් සෑදීමට වඩා හොඳ ප්‍රතිඵල ලබා දෙනු ඇත.
“වැරදි” ග්‍රාහකය උපරිම වශයෙන් එහි විනාශ වූ ආකෘතියක් බව මතක තබා ගන්න, නමුත් “වැරදි” සම්ප්රේෂකය එහි කලාපයෙන් පිටත ගුවන්විදුලි විමෝචනය සමඟ වෙනත් පුද්ගලයින්ගේ මාදිලි සමූහයක් විනාශ කළ හැකි අතර එය වඩා මිල අධික විය හැකිය. එහිම.
පරිපථ සෑදීමට ඇති ආශාව ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි නම්, පළමුව අන්තර්ජාලය සොයන්න. ඔබට සූදානම් කළ රූප සටහන් සොයා ගැනීමට හැකි වනු ඇති බවට ඉතා ඉහළ සම්භාවිතාවක් ඇත - මෙය ඔබගේ කාලය ඉතිරි කර බොහෝ වැරදි මඟහරවා ගනු ඇත.
නිරූපිකාවකට වඩා හදවතින් ගුවන්විදුලි ආධුනිකයෙකු වන අයට, නිර්මාණශීලීත්වය සඳහා පුළුල් ක්ෂේත්‍රයක් ඇත, විශේෂයෙන් අනුක්රමික නිෂ්පාදකයා තවමත් ළඟා වී නොමැත. ඔබම විසඳා ගත යුතු මාතෘකා කිහිපයක් මෙන්න:
- ඔබට ලාභ උපකරණ වලින් වෙළඳනාම නඩුවක් තිබේ නම්, ඒ සඳහා පරිගණක පුලුන් සෑදීමට උත්සාහ කළ හැකිය. මෙහි හොඳ උදාහරණයක් වනුයේ MicroStar 2000 - සම්පූර්ණ ලියකියවිලි සහිත ආධුනික සංවර්ධනයකි.
- ගෘහස්ථ ගුවන්විදුලි ආකෘතිවල වේගවත් සංවර්ධනය සම්බන්ධයෙන්, අධෝරක්ත කිරණ භාවිතයෙන් සම්ප්රේෂකය සහ ග්රාහක මොඩියුලය නිෂ්පාදනය කිරීම විශේෂ උනන්දුවක් දක්වයි. එවැනි ග්රාහකයක් හොඳම කුඩා රේඩියෝ යන්ත්‍රවලට වඩා කුඩා (සැහැල්ලු) බවට පත් කළ හැකි අතර වඩා ලාභදායී වන අතර එයට විදුලි මෝටර පාලන යතුරක් සාදා ඇත. ජිම් එකේ අධෝරක්ත නාලිකාවේ පරාසය සෑහෙන තරම් ප්රමාණවත්ය.
- ආධුනික තත්වයන් තුළ, ඔබට සරල ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ ඉතා සාර්ථකව සාදා ගත හැකිය: වේග පාලක, පුවරුවේ මික්සර්, ටැචෝමීටර, චාජර්. සම්ප්රේෂකය සඳහා පුලුන් සෑදීමට වඩා මෙය ඉතා පහසු වන අතර, සාමාන්යයෙන් වඩා වටිනවා.
නිගමනය
රේඩියෝ පාලන සම්ප්‍රේෂක සහ ග්රාහක පිළිබඳ ලිපි කියවීමෙන් පසු, ඔබට අවශ්ය උපකරණ මොනවාදැයි තීරණය කිරීමට ඔබට හැකි විය. නමුත් සමහර ප්රශ්න, සෑම විටම මෙන්, ඉතිරි විය. ඒවායින් එකක් වන්නේ උපකරණ මිලදී ගන්නේ කෙසේද යන්නයි: තොග වශයෙන් හෝ කට්ටලයක් තුළ, සම්ප්රේෂකය, ග්රාහකයා, ඒවා සඳහා බැටරි, සර්වෝස් සහ චාජර් ඇතුළත් වේ. මෙය ඔබගේ ආකෘති නිර්මාණයේ පළමු උපාංගය නම්, එය කට්ටලයක් ලෙස මිලදී ගැනීම වඩා හොඳය. මෙය ස්වයංක්රීයව ගැළපුම සහ ඇසුරුම් ගැටළු විසඳයි. එවිට, ඔබේ ආදර්ශ සමූහය වැඩි වන විට, නව මාදිලිවල අනෙකුත් අවශ්‍යතා අනුව, ඔබට අමතර ග්රාහක සහ සර්වෝ වෙන වෙනම මිලදී ගත හැකිය.
සෛල පහක බැටරියක් සමඟ ඉහළ වෝල්ටීයතාවයක් භාවිතා කරන විට, මෙම වෝල්ටීයතාවය හැසිරවිය හැකි ග්රාහකයක් තෝරන්න. ඔබේ සම්ප්රේෂකය සමඟ වෙන වෙනම මිලදී ගත් ග්‍රාහකයේ ගැළපුම ගැනද අවධානය යොමු කරන්න. සම්ප්‍රේෂකයන්ට වඩා විශාල සමාගම් සංඛ්යාවක් විසින් ග්රාහකයින් නිපදවනු ලැබේ.
නවක ආකෘතිකරුවන් විසින් බොහෝ විට නොසලකා හරින ලද විස්තරයක් ගැන වචන කිහිපයක් - පුවරුවේ බල ස්විචය. විශේෂිත ස්විචයන් කම්පන-ප්රතිරෝධී නිර්මාණයකින් සාදා ඇත. පරීක්ෂා නොකළ ටොගල් ස්විච හෝ රේඩියෝ උපකරණවලින් ස්විච සමඟ ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුකාලීන සියලු ප්‍රතිවිපාක සමඟ පියාසර අසාර්ථක වීමක් ඇති කළ හැකිය. ප්රධාන දේ සහ කුඩා දේවල් යන දෙකටම අවධානයෙන් සිටින්න. ගුවන්විදුලි ආකෘති නිර්මාණයේ සුළු විස්තර නොමැත. එසේ නොමැති නම්, Zhvanetsky අනුව: "එක් වැරදි පියවරක් සහ ඔබ පියෙක්."
රේඩියෝ පාලිත මෝටර් රථයක් සකසන්නේ කෙසේද?
මාදිලිය සුසර කිරීම අවශ්ය වන්නේ වේගවත්ම ලැප් පෙන්වීමට පමණක් නොවේ. බොහෝ මිනිසුන් සඳහා මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම අනවශ්යය. එහෙත්, ගිම්හාන ගෘහයක් වටා රිය පැදවීම සඳහා වුවද, හොඳ සහ වෙනස් හැසිරවීමක් තිබීම සතුටක් වනු ඇත, එවිට ආකෘතිය ඔබට අධිවේගී මාර්ගයේ පරිපූර්ණව කීකරු වේ. මෙම ලිපිය යන්ත්රයේ භෞතික විද්යාව අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා පදනම වේ. එය වෘත්තීය යතුරුපැදි ධාවකයන් සඳහා නොව, අලුතින් පැදවීමට පටන් ගත් අය සඳහා ය.
ලිපියේ පරමාර්ථය විශාල සැකසුම් සමූහයක් තුළ ඔබව ව්‍යාකූල කිරීම නොව, වෙනස් කළ හැකි දේ සහ මෙම වෙනස්කම් යන්ත්රයේ හැසිරීමට බලපාන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳව ඔබට ටිකක් පැවසීමයි.
වෙනස්කම් අනුපිළිවෙල ඉතා විවිධාකාර විය හැකිය, ආකෘති සැකසුම් පිළිබඳ පොත් පරිවර්තන අන්තර්ජාලයේ දර්ශනය වී ඇත, එබැවින් සමහරු මට ගලක් විසි කළ හැකිය, ඔවුන් පවසන පරිදි, හැසිරීමට එක් එක් සැකසුම් වල බලපෑමේ තරම මම නොදනිමි. මෙම ආකෘතිය. ටයර් (ඕෆ්-රෝඩ්, මාර්ග ටයර්, මයික්‍රොපෝර්) සහ ආලේපනය වෙනස් වන විට මෙම හෝ එම වෙනසෙහි බලපෑමේ තරම වෙනස් වන බව මම වහාම කියමි. එබැවින්, ලිපිය ඉතා පුළුල් පරාසයක ආකෘති ඉලක්ක කර ඇති බැවින්, වෙනස්කම් අනුපිළිවෙල සහ ඒවායේ බලපෑමේ තරම සඳහන් කිරීම නිවැරදි නොවේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මම මේ ගැන පහත කතා කරමි.
මෝටර් රථය සකසන්නේ කෙසේද
පළමුවෙන්ම, ඔබ පහත සඳහන් නීති පිළිපැදිය යුතුය: සිදු කරන ලද වෙනස මෝටර් රථයේ හැසිරීමට බලපෑවේ කෙසේදැයි දැනීම සඳහා තරඟයකට එක් වෙනසක් පමණක් කරන්න; නමුත් වැදගත්ම දෙය නම් නියම වේලාවට නතර කිරීමයි. ඔබ හොඳම ලැප් වේලාව පෙන්වන විට නතර කිරීම අවශ්ය නොවේ. ප්රධාන දෙය නම් ඔබට විශ්වාසයෙන් මෝටර් රථය ධාවනය කළ හැකි අතර ඕනෑම ආකාරයකින් එය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළ හැකිය. ආරම්භකයින් සඳහා, මෙම කරුණු දෙක බොහෝ විට සමපාත නොවේ. එමනිසා, ආරම්භ කිරීම සඳහා, මාර්ගෝපදේශය මෙයයි: මෝටර් රථය ඔබට පහසුවෙන් සහ දෝෂයකින් තොරව තරඟය කරගෙන යාමට ඉඩ දිය යුතු අතර, මෙය දැනටමත් ජයග්රහණයෙන් සියයට 90 කි.
මා වෙනස් කළ යුත්තේ කුමක්ද?
කැම්බර් කෝණය
Wheel camber කෝණය ප්රධාන සුසර කිරීමේ මූලද්‍රව්‍ය වලින් එකකි. රූපයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, රෝදයේ භ්රමණය වන තලය සහ සිරස් අක්ෂය අතර කෝණය මෙයයි. සෑම මෝටර් රථයක් සඳහාම (අත්හිටුවීමේ ජ්‍යාමිතිය) රෝදය සහ මාර්ගය අතර විශාලතම කම්පනය ලබා දෙන ප්‍රශස්ත කෝණයක් ඇත. ඉදිරිපස සහ පසුපස අත්හිටුවීම සඳහා කෝණ වෙනස් වේ. මතුපිට වෙනස් වන විට ප්‍රශස්ත කැම්බර් වෙනස් වේ - ඇස්ෆල්ට් සඳහා, එක් කෝණයක් උපරිම ග්රහණය ලබා දෙයි, කාපට් සඳහා තවත් යනාදිය. එමනිසා, එක් එක් ආලේපනය සඳහා මෙම කෝණය සොයා බැලීම අවශ්ය වේ. රෝද ඇලවීමේ කෝණය අංශක 0 සිට -3 දක්වා වෙනස් කළ යුතුය. තවත් තේරුමක් නැත, මන්ද ... එහි ප්‍රශස්ත අගය පවතින්නේ මෙම පරාසය තුළ ය.
ආනතියේ කෝණය වෙනස් කිරීමේ ප්රධාන අදහස මෙයයි:
“විශාල” කෝණයක් යනු වඩා හොඳ ග්‍රහණයක් අදහස් කරයි (ආකෘතියේ මැද දෙසට රෝද “ඇණහිටීම” නම්, මෙම කෝණය negative ණ ලෙස සලකනු ලැබේ, එබැවින් කෝණය වැඩි කිරීම ගැන කතා කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි නොවේ, නමුත් අපි එය ධනාත්මක ලෙස සලකා කතා කරමු එහි වැඩිවීම)
කුඩා කෝණය - මාර්ගය සමඟ රෝදවල අඩු කම්පනය
රෝද පෙළගැස්ම
පසුපස රෝදවල ඇඟිලි තුඩු සරල රේඛාවක් මත මෝටර් රථයේ ස්ථායීතාවය වැඩි කරයි සහ හැරීම්, එනම්, මතුපිට පිටුපස රෝදවල ග්රහණය වැඩි වන බව පෙනේ, නමුත් උපරිම වේගය අඩු කරයි. රීතියක් ලෙස, විවිධ හබ් හෝ පහළ පාලන අත් ආධාරක ස්ථාපනය කිරීමෙන් ඇඟිල්ල වෙනස් වේ. මූලධර්මය අනුව, දෙකම එකම බලපෑමක් ඇත. වඩා හොඳ සුක්කානම අවශ්ය නම්, ඇඟිල්ලේ කෝණය අඩු කළ යුතු අතර, ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධව, යටින් අවශ්ය නම්, කෝණය වැඩි කළ යුතුය.
ඉදිරිපස රෝදවල ඇඟිලි තුඩු අංශක +1 සිට -1 දක්වා වෙනස් වේ (පිළිවෙලින් රෝද අපසරනයේ සිට ඇඟිලි දක්වා). මෙම කෝණ සැකසීම ඔබ හැරීමට ඇතුළු වන මොහොතේ බලපායි. ඇඟිල්ල වෙනස් කිරීමේ ප්රධාන කාර්යය මෙයයි. හැරීම ඇතුළත මෝටර් රථයේ හැසිරීම කෙරෙහි ඇඟිලි කෝණය ද සුළු බලපෑමක් ඇති කරයි.
විශාල කෝණයක් - ආකෘතිය වඩා හොඳින් පාලනය වන අතර වේගයෙන් හැරේ, එනම්, එය oversteer හි ලක්ෂණ ලබා ගනී.
කුඩා කෝණය - ආකෘතිය යටින් ගමන් කිරීමේ ලක්ෂණ ලබා ගනී, එබැවින් එය හැරීම වඩාත් සුමටව ඇතුළු වන අතර හැරීම තුළ නරක අතට හැරේ 
රේඩියෝ පාලිත මෝටර් රථයක් සකසන්නේ කෙසේද? මාදිලිය සුසර කිරීම අවශ්ය වන්නේ වේගවත්ම ලැප් පෙන්වීමට පමණක් නොවේ. බොහෝ මිනිසුන් සඳහා මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම අනවශ්යය. එහෙත්, ගිම්හාන ගෘහයක් වටා රිය පැදවීම සඳහා වුවද, හොඳ සහ වෙනස් හැසිරවීමක් තිබීම සතුටක් වනු ඇත, එවිට ආකෘතිය ඔබට අධිවේගී මාර්ගයේ පරිපූර්ණව කීකරු වේ. මෙම ලිපිය යන්ත්රයේ භෞතික විද්යාව අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා පදනම වේ. එය වෘත්තීය යතුරුපැදි ධාවකයන් සඳහා නොව, අලුතින් පැදවීමට පටන් ගත් අය සඳහා ය.
කැම්බර් කෝණය
සෘණ කැම්බර් කෝණය සහිත රෝදය.
කැම්බර් කෝණයඔබ මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස හෝ පසුපස දෙස බලන විට රෝදයේ සිරස් අක්ෂය සහ මෝටර් රථයේ සිරස් අක්ෂය අතර කෝණය වේ. රෝදයේ ඉහළ කොටස රෝදයේ පහළට වඩා පිටත නම්, එය හැඳින්වේ ධනාත්මක කැම්බර්.රෝදයේ පහළ කොටස රෝදයේ මුදුනට වඩා පිටතට යනවා නම්, එය හැඳින්වේ සෘණ කැම්බර්.
කැම්බර් කෝණය වාහනයේ හැසිරවීමේ ලක්ෂණ වලට බලපායි. සාමාන්ය රීතියක් ලෙස, සෘණ කැම්බර් වැඩි කිරීම වංගු කිරීමේදී (යම් සීමාවන් තුළ) එම රෝදය මත ග්රහණය වැඩි දියුණු කරයි. මක්නිසාද යත්, එය අපට ටයරය හරහා පාර්ශ්වීය බලයට වඩා ටයරයේ සිරස් තලය හරහා ටයරයේ සිරස් තලය හරහා සම්ප්‍රේෂණය කරන සම්බන්ධතා පැච් වැඩි කිරීම, පාරට වඩාත් ප්‍රශස්ත කෝණයක්, වංගු බලවේගවල වඩා හොඳ බෙදාහැරීමක් සහිත ටයරයක් ලබා දෙන බැවිනි. සෘණ කැම්බර් භාවිතා කිරීමට තවත් හේතුවක් වන්නේ රබර් ටයරය වංගු කිරීමේදී එයට සාපේක්ෂව පෙරළීමේ ප්‍රවණතාවයයි. රෝදයක ශුන්ය කැම්බර් තිබේ නම්, ටයරයේ ස්පර්ශක පැච් එකේ අභ්යන්තර දාරය බිම සිට නැඟීමට පටන් ගනී, එමඟින් ස්පර්ශක ප්‍රදේශය අඩු වේ. සෘණ කැම්බර් භාවිතා කිරීමෙන්, මෙම බලපෑම අඩු වන අතර එමඟින් ටයරයේ සම්බන්ධතා පැච් උපරිම වේ.
අනෙක් අතට, උපරිම සරල රේඛා ත්වරණයක් සඳහා, කැම්බර් කෝණය ශුන්ය වන විට සහ ටයර් පාගමන මාර්ගයට සමාන්තර වන විට උපරිම ග්‍රහණයක් ලැබෙනු ඇත. නිසි කැම්බර් කෝණ ව්යාප්තිය අත්හිටුවීමේ සැලසුමේ ප්රධාන සාධකයක් වන අතර, පරමාදර්ශී ජ්‍යාමිතික ආකෘතියක් පමණක් නොව, අත්හිටුවීමේ සංරචකවල සැබෑ හැසිරීම ද ඇතුළත් විය යුතුය: නම්‍යශීලී, විකෘති, ප්‍රත්‍යාස්ථතාව, ආදිය.
බොහෝ මෝටර් රථවල යම් ආකාරයක ද්විත්ව විෂ්බෝන් අත්හිටුවීමක් ඇත, එමඟින් ඔබට කැම්බර් කෝණය (මෙන්ම කැම්බර් ලාභය) සකස් කිරීමට ඉඩ සලසයි.
කැම්බර් ඉන්ටේක්
කැම්බර් ලාභය යනු අත්හිටුවීම සම්පීඩිත වන විට කැම්බර් කෝණය වෙනස් වන ආකාරය පිළිබඳ මිනුමක් වේ. මෙය පාලක ආයුධවල දිග සහ ඉහළ සහ පහළ පාලන අත් අතර කෝණය අනුව තීරණය වේ. ඉහළ සහ පහළ පාලන ආයුධ සමාන්තර නම්, අත්හිටුවීම සම්පීඩිත වන පරිදි කැම්බර් වෙනස් නොවේ. අත්හිටුවීමේ අත් අතර කෝණය සැලකිය යුතු නම්, අත්හිටුවීම සම්පීඩිත වන විට කැම්බර් වැඩි වේ.
වාහනය මුල්ලකට හේත්තු වන විට ටයර් මතුපිට බිමට සමාන්තරව තැබීමට යම් ප්‍රමාණයක කැම්බර් ගේන් ප්‍රයෝජනවත් වේ.
සටහන:අත්හිටුවීමේ අත් රෝද පැත්තට වඩා ඇතුළත (කාර් පැත්තේ) සමාන්තරව හෝ සමීප විය යුතුය. මෝටර් රථයේ පැත්තට වඩා රෝද පැත්තේ එකිනෙකට සමීපව ඇති අත්හිටුවීමේ අත් තිබීමෙන් රැඩිකල් ලෙස වෙනස් කැම්බර් කෝණ ඇති වේ (මෝටර් රථය වැරදි ලෙස හැසිරෙනු ඇත).
කැම්බර් වැඩි වීම මෝටර් රථයේ රෝල් මධ්යස්ථානය හැසිරෙන ආකාරය තීරණය කරනු ඇත. මෝටර් රථයේ රෝල් මධ්යස්ථානය, අනෙක් අතට, වංගු කිරීමේදී බර හුවමාරුව සිදුවන්නේ කෙසේද යන්න තීරණය කරයි, මෙය හැසිරවීමට සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති කරයි (මේ පිළිබඳ වැඩි විස්තර පහතින් බලන්න).
කැස්ටර් කෝණය
කාස්ටර් කෝණය (හෝ කැස්ටර්) යනු මෝටර් රථයක රෝද අත්හිටුවීමේ සිරස් අක්ෂයෙන් කෝණික අපගමනය වන අතර එය කල්පවත්නා දිශාවෙන් මනිනු ලැබේ (මෝටර් රථයේ පැත්තෙන් බැලූ විට රෝදයේ සුක්කානම් අක්ෂයේ කෝණය). මෙය සන්ධි රේඛාව (මෝටර් රථයක, ඉහළ බෝල සන්ධියේ කේන්ද්රය හරහා පහළ බෝල සන්ධියේ කේන්ද්රය දක්වා දිවෙන මනඃකල්පිත රේඛාව) සහ සිරස් අතර කෝණය වේ. ඇතැම් රිය පැදවීමේ අවස්ථා වලදී වාහන හැසිරවීම ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා කැස්ටර් කෝණය සකස් කළ හැක.
රෝද හැරවුම් ලක්ෂ්‍ය කෝණික කර ඇති අතර එමඟින් ඒවා හරහා ඇද ගන්නා ලද රේඛාවක් රෝද ස්පර්ශක ස්ථානයට ඉදිරියෙන් මාර්ග මතුපිට තරමක් ඡේදනය වේ. මෙහි පරමාර්ථය වන්නේ ස්වයං කේන්ද්‍රීය සුක්කානම යම් තරමකට සැපයීමයි - රෝදය රෝදයේ සුක්කානම් අක්ෂයට පිටුපසින් පෙරළෙයි. මෙය මෝටර් රථය පාලනය කිරීමට පහසු වන අතර සෘජු මාර්ගවල එහි ස්ථාවරත්වය වැඩි දියුණු කරයි (පථයෙන් බැහැර වීමේ ප්රවණතාවය අඩු කරයි). අධික වාත්තු කෝණ සුක්කානම බරින් හා අඩු ප්‍රතිචාරයක් ඇති කරයි, කෙසේ වෙතත්, මාර්ගයෙන් පිටත තරඟයේදී, වංගු කිරීමේදී කැම්බර් ගේන් වැඩි දියුණු කිරීමට ඉහළ කාස්ටර් කෝණ භාවිතා කරයි.
Toe-In and Toe-Out
ටෝ යනු සෑම රෝදයක්ම මෝටර් රථයේ කල්පවත්නා අක්ෂය සමඟ සාදන සමමිතික කෝණයයි. Toe-in යනු රෝදවල ඉදිරිපස මෝටර් රථයේ මධ්යම අක්ෂය දෙසට යොමු කිරීමයි.
ඉදිරිපස ඇඟිල්ලේ කෝණය
මූලික වශයෙන්, වැඩි වූ ටෝ-ඉන් (රෝදවල ඉදිරිපස රෝදවල පිටුපසට වඩා සමීප වේ) සමහර මන්දගාමී වංගු ප්‍රතිචාරයක වියදමින් වැඩි සරල රේඛා ස්ථායිතාවයක් මෙන්ම රෝද දැන් තරමක් ධාවනය වන බැවින් තරමක් වැඩි ඇදීමක් සපයයි. පැත්තකට.
ඉදිරිපස රෝද විහිදුවමින් වඩාත් ප්‍රතිචාරාත්මක සුක්කානම සහ වේගවත් කෙළවරට ඇතුල් වීමට හේතු වේ. කෙසේ වෙතත්, ඉදිරිපස ඇඟිල්ල සාමාන්යයෙන් අඩු ස්ථායී මෝටර් රථයක් (වඩා ජර්කි) අදහස් කරයි.
පසුපස ඇඟිල්ලේ කෝණය
ඔබගේ වාහනයේ පසුපස රෝද සෑම විටම යම් තරමක ඇඟිල්ලක් සමඟ පෙලගැසිය යුතුය (ඇතැම් කොන්දේසි යටතේ අංශක 0 ක අගයක් පිළිගත හැකි වුවද). මූලික වශයෙන්, පසුපස ඇඟිල්ල වැඩි වන තරමට මෝටර් රථය වඩාත් ස්ථායී වනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, ඇඟිල්ලේ කෝණය (ඉදිරිපස හෝ පසුපස) වැඩි කිරීම නිසා ක්ෂණිකව (විශේෂයෙන් කොටස් මෝටර භාවිතා කරන විට) වේගය අඩු වන බව මතක තබා ගන්න.
තවත් අදාළ සංකල්පයක් නම්, ඇතුළත රෝදය පිටත රෝදයට වඩා කුඩා අරයක් අනුගමනය කළ යුතු බැවින් සෘජු කොටසකට සුදුසු ඇඟිල්ල හැරීම සඳහා සුදුසු නොවේ. මෙයට හිලව් කිරීම සඳහා, සුක්කානම් සම්බන්ධතා සාමාන්යයෙන් සුක්කානම් සඳහා Ackermann මූලධර්මය අඩු හෝ වැඩි වශයෙන් අනුගමනය කරයි, විශේෂිත මෝටර් රථ ආකෘතියක ලක්ෂණ වලට ගැලපෙන පරිදි වෙනස් කර ඇත.
ඇකර්මන් කෝණය
සුක්කානම් කිරීමේදී Ackermann මූලධර්මය යනු මෝටර් රථ ආකෘතියක සුක්කානම් දඬු වල ජ්‍යාමිතික සැකැස්මකි, හැරීමකදී අභ්යන්තර සහ පිටත රෝද විවිධ අරය අනුගමනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පිළිබඳ ගැටළුව විසඳීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.
මෝටර් රථයක් හැරෙන විට, එය එහි හැරවුම් කවයේ කොටසක් වන මාර්ගයක් අනුගමනය කරයි, එහි කේන්ද්රය පසුපස අක්ෂය හරහා රේඛාවක් දිගේ කොතැනක හෝ පිහිටා ඇත. භ්රමණය වන රෝද දෙකටම අංශක 90 ක කෝණයක් ඇති වන පරිදි රවුමේ කේන්ද්‍රයේ සිට රෝදයේ කේන්ද්රය හරහා අඳින ලද රේඛාවක් සෑදිය යුතුය. හැරවුමේ පිටත රෝදය හැරීමේ අභ්යන්තරයේ රෝදයට වඩා විශාල අරය මත ඇති නිසා, එය වෙනත් කෝණයකට හැරවිය යුතුය.
Ackermann සුක්කානම් මූලධර්මය මෙය ස්වයංක්රීයව සුක්කානම් සන්ධි අභ්‍යන්තරයට ගෙන යාමෙන් රෝදයේ සුක්කානම් අක්ෂය සහ පසුපස අක්ෂයේ මධ්‍යය අතර අඳින ලද රේඛාවක් මත පිහිටයි. සුක්කානම් සන්ධි දෘඩ සැරයටියකින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර එය සුක්කානම් යාන්ත්‍රණයේ කොටසකි. මෙම සැකැස්ම මඟින් ඕනෑම භ්‍රමණ කෝණයකදී, රෝද අනුගමනය කරන කවවල කේන්ද්‍ර එක් පොදු ලක්ෂ්‍යයක පවතින බව සහතික කරයි.
ස්ලිප් කෝණය
ස්ලිප් කෝණය යනු රෝදයේ සැබෑ මාර්ගය සහ එය යොමු කරන දිශාව අතර කෝණයයි. ස්ලිප් කෝණය රෝද චලිතයේ දිශාවට ලම්බකව පාර්ශ්වීය බලයක් ඇති කරයි - කෙළවරේ බලය. මෙම කෝණික බලය ස්ලිප් කෝණයේ පළමු අංශක කිහිපය සඳහා ආසන්න වශයෙන් රේඛීයව වැඩි වන අතර පසුව එය උපරිමයට ළඟා වන තෙක් රේඛීය නොවන ලෙස වැඩි වේ, පසුව එය අඩු වීමට පටන් ගනී (රෝදය ලිස්සා යාමට පටන් ගන්නා විට).
ටයර් විරූපණය හේතුවෙන් ශුන්ය නොවන ස්ලිප් කෝණයක් සිදු වේ. රෝදය භ්රමණය වන විට, ටයරයේ ස්පර්ශක පැල්ලම සහ මාර්ගය අතර ඇති ඝර්ෂණ බලය නිසා තනි පාගමන "මූලද්‍රව්‍ය" (පාගමනේ අසීමිත කොටස්) මාර්ගයට සාපේක්ෂව නිශ්චලව පවතී.
ටයරයේ මෙම අපගමනය ස්ලිප් කෝණය සහ කෙළවරේ බලය වැඩි වේ.
මෝටර් රථයේ බරෙන් රෝද මත ක්රියා කරන බලවේග අසමාන ලෙස බෙදා හරින බැවින්, එක් එක් රෝදයේ පාර්ශ්වීය ස්ලිප් කෝණය වෙනස් වේ. ස්ලිප් කෝණ අතර සම්බන්ධතාවය ලබා දී ඇති හැරීමක දී මෝටර් රථයේ හැසිරීම තීරණය කරනු ඇත. ඉදිරිපස ස්ලිප් කෝණය සහ පසුපස ස්ලිප් කෝණය අතර අනුපාතය 1:1 ට වඩා වැඩි නම්, වාහනය යටපත් වීමට ගොදුරු වන අතර, අනුපාතය 1:1 ට වඩා අඩු නම්, එය ඔවර් ස්ටියර් ප්‍රවර්ධනය කරයි. සැබෑ ක්ෂණික ස්ලිප් කෝණය මාර්ග මතුපිට තත්ත්වය ඇතුළු බොහෝ සාධක මත රඳා පවතී, නමුත් වාහනයක අත්හිටුවීම නිශ්චිත ගතික ලක්ෂණ සැපයීමට සැලසුම් කළ හැක.
ප්රතිඵලය වන පාර්ශ්වීය ස්ලිප් කෝණ සකස් කිරීමේ ප්රධාන මාධ්යය වන්නේ ඉදිරිපස සහ පසුපස පාර්ශ්වීය බර මාරු කිරීමේ ප්රමාණය සකස් කිරීම මගින් සාපේක්ෂ ඉදිරිපස සිට පසුපසට පෙරළීම වෙනස් කිරීමයි. රෝල් මධ්‍යස්ථානවල උස වෙනස් කිරීමෙන් හෝ රෝල් බරපතලකම සකස් කිරීමෙන්, අත්හිටුවීම වෙනස් කිරීමෙන් හෝ ප්‍රති-රෝල් බාර් එකතු කිරීමෙන් මෙය සාක්ෂාත් කරගත හැකිය.
බර මාරු කිරීම
බර මාරු කිරීම යනු ත්වරණයේදී (කල්පවත්නා සහ පාර්ශ්වීය) එක් එක් රෝදය මඟින් ආධාර කරන බර නැවත බෙදා හැරීමයි. මෙයට වේගවත් කිරීම, තිරිංග හෝ හැරීම ඇතුළත් වේ. වාහන ගතිකත්වය අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා බර හුවමාරුව අවබෝධ කර ගැනීම ඉතා වැදගත් වේ.
වාහන උපාමාරු වලදී ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානය (CoG) මාරු වන විට බර මාරු කිරීම සිදු වේ. ත්වරණය නිසා ස්කන්ධ කේන්ද්රය ජ්‍යාමිතික අක්ෂයක් වටා භ්රමණය වන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යයේ (CoG) මාරුවීමක් සිදුවේ. ඉදිරිපස සිට පසුපසට බර මාරු කිරීම වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයේ උස මෝටර් රථයේ රෝද පදනමට අනුපාතයට සමානුපාතික වන අතර පාර්ශ්වීය බර මාරු කිරීම (ඉදිරිපස සහ පසුපස ඒකාබද්ධ) වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයේ සිට රෝද පාදයේ අනුපාතයට සමානුපාතික වේ. එහි රෝල් මධ්යස්ථානයේ උස (පහත පැහැදිලි කර ඇත).
උදාහරණයක් ලෙස, මෝටර් රථයක් වේගවත් වන විට, එහි බර පසුපස රෝද දෙසට මාරු වේ. මෝටර් රථය සැලකිය යුතු ලෙස පසුපසට හේත්තු වන විට හෝ "සිටන" ලෙස ඔබට මෙය නිරීක්ෂණය කළ හැක. අනෙක් අතට, තිරිංග කිරීමේදී, බර ඉදිරිපස රෝද දෙසට මාරු කරනු ලැබේ (නාසය බිම දෙසට "කිමිදීම"). ඒ හා සමානව, දිශාව වෙනස් කිරීමේදී (පාර්ශ්වික ත්වරණය), බර හැරීමේ පිටත පැත්තට මාරු කරනු ලැබේ.
බර මාරු කිරීම වාහනය තිරිංග කරන විට, වේගවත් වන විට හෝ හැරෙන විට රෝද හතරේම පවතින කම්පනයේ වෙනසක් ඇති කරයි. නිදසුනක් ලෙස, තිරිංග කිරීමේදී බර මාරු කිරීම ඉදිරියට සිදු වන බැවින්, ඉදිරිපස රෝද බොහෝ තිරිංග කාර්යය සිදු කරයි. මෙම "වැඩ" එක රෝද යුගලයක් අනෙක් රෝද යුගලයකට මාරු වීම නිසා පවතින සමස්ත කම්පනය අහිමි වේ.
පාර්ශ්වීය බර මාරු කිරීම වාහනයේ එක් කෙළවරක ඇති රෝද බරට ළඟා වුවහොත්, එම කෙළවරේ ඇතුළත රෝදය ඔසවන අතර, හැසිරවීමේ ලක්ෂණවල වෙනසක් ඇති කරයි. මෙම බර මාරු කිරීම වාහනයේ බරෙන් අඩකට ළඟා වුවහොත් එය පෙරළීමට පටන් ගනී. සමහර විශාල ට්‍රක් රථ ලිස්සා යාමට පෙර පෙරළෙනු ඇත, නමුත් මාර්ග කාර් සාමාන්යයෙන් පෙරළෙන්නේ පාරෙන් ඉවතට ගිය විට පමණි.
රෝල් මධ්යස්ථානය
මෝටර් රථයක රෝල් මධ්යස්ථානය යනු ඉදිරිපස (හෝ පසුපස) සිට බැලූ විට මෝටර් රථය පෙරළෙන (කොනවල) කේන්ද්රය සලකුණු කරන මනඃකල්පිත ලක්ෂ්‍යයකි.
ජ්‍යාමිතික රෝල් මධ්යස්ථානයේ පිහිටීම නියම කරනු ලබන්නේ අත්හිටුවීමේ ජ්‍යාමිතිය මගිනි. රෝල් මධ්යස්ථානයේ නිල නිර්වචනය වන්නේ: "අත්හිටුවීමේ රෝලයක් ඇති නොකර ස්ප්‍රංග් ස්කන්ධයට පාර්ශ්වීය බලවේග යෙදිය හැකි ඕනෑම රෝද මධ්යස්ථාන යුගලයක් හරහා හරස්කඩේ ඇති ලක්ෂ්යය."
රෝල් මධ්යස්ථානයේ වටිනාකම තක්සේරු කළ හැක්කේ වාහනයේ ස්කන්ධ කේන්ද්රය සැලකිල්ලට ගත් විට පමණි. ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයේ සහ රෝල් කේන්ද්‍රයේ පිහිටීම් අතර වෙනසක් තිබේ නම්, “මොහොත හස්තයක්” නිර්මාණය වේ. මෝටර් රථයක් මුල්ලක පාර්ශ්වීය ත්වරණයක් අත්විඳින විට, රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළට හෝ පහළට ගමන් කරන අතර, උල්පත් සහ ප්‍රති-රෝල් බාර්වල දෘඩතාව සමඟ ඒකාබද්ධ වූ මොහොතේ අතෙහි ප්රමාණය, කෙළවරේ රෝල් ප්රමාණය නියම කරයි.
වාහනය ස්ථිතික තත්වයක පවතින විට පහත මූලික ජ්‍යාමිතික ක්රියා පටිපාටි භාවිතයෙන් වාහනයක ජ්‍යාමිතික රෝල් මධ්යස්ථානය සොයා ගත හැක: 
අත්හිටුවීමේ ආයුධ (රතු) වලට සමාන්තරව මනඃකල්පිත රේඛා අඳින්න. ඉන්පසු පින්තූරයේ පෙන්වා ඇති පරිදි (කොළ පැහැයෙන්) රතු රේඛාවල ඡේදනය වන ස්ථාන සහ රෝදවල පහළ මධ්යස්ථාන අතර මනඃකල්පිත රේඛා අඳින්න. මෙම හරිත රේඛා ඡේදනය වන ස්ථානය රෝල් මධ්‍යස්ථානයයි.
අත්හිටුවීම සම්පීඩනය කරන විට හෝ ඔසවන විට රෝල් මධ්යස්ථානය චලනය වන බව ඔබ සටහන් කළ යුතුය, එබැවින් එය ඇත්ත වශයෙන්ම ක්ෂණික රෝල් මධ්‍යස්ථානයයි. අත්හිටුවීම සම්පීඩනය වන විට මෙම රෝල් මධ්යස්ථානය කොපමණ ප්‍රමාණයක් චලනය වේද යන්න තීරණය වන්නේ පාලක අත්වල දිග සහ ඉහළ සහ පහළ පාලන අත් (හෝ වෙනස් කළ හැකි අත්හිටුවීමේ සබැඳි) අතර කෝණය අනුව ය.
අත්හිටුවීම සම්පීඩිත වන විට, රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළට නැඟී ඇති අතර, මොහොතේ අත (රෝල් මධ්යස්ථානය සහ වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානය අතර දුර (රූපයේ CoG)) අඩු වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ අත්හිටුවීම සම්පීඩනය කරන විට (උදාහරණයක් ලෙස, කොන් කරන විට), මෝටර් රථය පෙරළීමේ ප්‍රවණතාව අඩු වනු ඇති බවයි (ඔබට පෙරළීමට අවශ්ය නැතිනම් එය හොඳයි).
ඔබ ඉහළ ග්රහණය (ෆෝම් රබර්) ටයර් භාවිතා කරන විට, අත්හිටුවීම සම්පීඩිත වන විට රෝල් මධ්යස්ථානය සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ යන පරිදි අත්හිටුවීමේ අත් සවි කළ යුතුය. ඔන්-රෝඩ් ICE මෝටර් රථවලට වංගු කිරීමේදී රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළ නැංවීමට සහ ෆෝම් ටයර් භාවිතා කරන විට පෙරළීම වැළැක්වීමට ඉතා ආක්‍රමණශීලී පාලන අත් කෝණ ඇත.
සමාන්තර, සමාන දිග අත්හිටුවන ආයුධ භාවිතය ස්ථාවර රෝල් මධ්යස්ථානයක් ඇති කරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෝටර් රථය ඇල වූ විට, මොහොත අත මෝටර් රථය වැඩි වැඩියෙන් පෙරළීමට බල කරන බවයි. සාමාන්ය රීතියක් ලෙස, ඔබේ වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්රය වැඩි වන තරමට, පෙරළීම් වළක්වා ගැනීම සඳහා එහි රෝල් මධ්යස්ථානය ඉහළ විය යුතුය.
"බම්ප් ස්ටියර්" යනු රෝදයක් අත්හිටුවීමේ ගමන ඉහළට ගමන් කරන විට හැරවීමේ ප්‍රවණතාවයයි. බොහෝ වාහනවල, අත්හිටුවීම සම්පීඩිත වන විට ඉදිරිපස රෝදවලට සාමාන්යයෙන් ඇඟිල්ලක් (රෝදයේ ඉදිරිපස පිටතින් ගමන් කරයි) අත්දකියි. මෙය රෝල් යටින් යාමට ඉඩ සලසයි (ඔබ මුල්ලක ගැටිත්තකට පහර දුන් විට, මෝටර් රථය කෙළින් වීමට නැඹුරු වේ). අධික "බම්ප් ස්ටියර්" ටයර් ඇඳීම වැඩි කරන අතර අසමාන මාර්ගවල මෝටර් රථය අවුල් කරයි.
"බම්ප් ස්ටියර්" සහ රෝල් මධ්යස්ථානය
ගැටිත්තක් මත, රෝද දෙකම එකට නැඟී ඇත. බැංකු කරන විට, එක් රෝදයක් ඉහළ යන අතර අනෙක් රෝදය පහළට යයි. මෙය සාමාන්යයෙන් එක් රෝදයක ඇඟිලි වැඩි ප්‍රමාණයක් සහ අනෙක් රෝදය තුළ වැඩි ඇගිල්ලක් නිපදවන අතර එමඟින් හැරවුම් බලපෑමක් ඇති කරයි. සරල විග්‍රහයක දී ඔබට සරලව උපකල්පනය කළ හැක්කේ රෝල් සුක්කානම "බම්ප් ස්ටියර්" හා සමාන බවයි, නමුත් ප්‍රායෝගිකව ප්‍රති-රෝල් තීරුව වැනි දේ මෙය වෙනස් කරන බලපෑමක් ඇති කරයි.
"බම්ප් ස්ටියර්" බාහිර සන්ධිය ඉහළ නැංවීමෙන් හෝ අභ්යන්තර සන්ධිය පහත් කිරීමෙන් වැඩි කළ හැක. කුඩා ගැලපීම් සාමාන්යයෙන් අවශ්ය වේ.
යටපත් කරන්න
අන්ඩර්ස්ටියර් යනු හැරීමකදී වාහනය පාලනය කිරීමේ කොන්දේසියක් වන අතර, වාහනයේ රවුම් මාර්ගය රෝදවල දිශාවෙන් දැක්වෙන රවුමට වඩා සැලකිය යුතු විශාල විෂ්කම්භයක් ඇත. මෙම ප්‍රයෝගය oversteer යන්නෙහි ප්‍රතිවිරුද්ධය වන අතර සරලව කිවහොත් understeer යනු ඉදිරිපස රෝද රියදුරු විසින් වංගු කිරීම සඳහා සකසන ලද මාර්ගය අනුගමනය නොකරන අතර ඒ වෙනුවට සෘජු මාර්ගයක් අනුගමනය කරන තත්ත්වයකි.
මෙය බොහෝ විට පිටතට තල්ලු කිරීම හෝ හැරීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම ලෙසද හැඳින්වේ. මෝටර් රථය ස්ථායී වන අතර ලිස්සා යාමේ ප්‍රවණතාවයෙන් ඈත්ව ඇති නිසා එය "clamped" ලෙස හැඳින්වේ.
oversteer මෙන්ම understeer සතුව යාන්ත්‍රික ක්ලච්, වායුගතික විද්යාව සහ අත්හිටුවීම වැනි බොහෝ මූලාශ්ර ඇත.
සම්ප්‍රදායිකව, හැරවීමකදී ඉදිරිපස රෝදවලට ප්රමාණවත් ග්‍රහණයක් නොමැති විට යටි ගමන් සිදුවේ, එබැවින් මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස කෙළවරේ යාන්ත්‍රික ග්රහණය අඩු වන අතර හැරීම හරහා රේඛාව අනුගමනය කළ නොහැක.
කැම්බර් කෝණ, බිම් නිෂ්කාශනය සහ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්රය යටි/අධික තත්ත්වය තීරණය කරන වැදගත් සාධක වේ.
නිෂ්පාදකයින් හිතාමතාම මෝටර් රථ සුසර කිරීම සඳහා සුසර කිරීම සාමාන්ය රීතියකි. මෝටර් රථයක් යටින් යටින් යටින් ඇති මෝටර් රථයක් නම්, දිශාවේ හදිසි වෙනස්වීම් වලදී එය වඩාත් ස්ථායී වේ (රියදුරුගේ සාමාන්ය හැකියාව තුළ).
යටි ගමන් මග අඩු කිරීමට ඔබේ මෝටර් රථය සුසර කරන්නේ කෙසේද
ඔබ ආරම්භ කළ යුත්තේ ඉදිරිපස රෝදවල සෘණ කැම්බර් එක වැඩි කිරීමෙනි (මාර්ගයේ වාහන සඳහා අංශක -3 ක් සහ මාර්ගයෙන් බැහැර වාහන සඳහා අංශක 5-6 නොඉක්මවිය යුතුය).
යටි රෝද අඩු කිරීමට තවත් ක්‍රමයක් නම් පසුපස රෝදවල සෘණ කැම්බරය අඩු කිරීමයි (එය සැමවිටම විය යුතුය<=0 градусов).
යටි සුසුම් අඩු කිරීමට තවත් ක්‍රමයක් නම් ඉදිරිපස ස්වේ තීරුව දැඩි කිරීම හෝ ඉවත් කිරීමයි (නැතහොත් පසුපස පැද්දෙන තීරුව දැඩි කිරීම).
ඕනෑම ගැලපීම් සම්මුතියකට යටත් වන බව සැලකිල්ලට ගැනීම වැදගත්ය. මෝටර් රථය ඉදිරිපස සහ පසුපස රෝද අතර බෙදා හැරිය හැකි සම්පූර්ණ ග්රහණයේ සීමිත ප්‍රමාණයක් ඇත.
අධිකාරී
පසුපස රෝද ඉදිරිපස රෝද පසුපස නොයන විට මෝටර් රථයක් ඉක්මවා යයි, නමුත් ඒ වෙනුවට හැරවුමේ පිටත දෙසට ලිස්සා යයි. ඔවර් ස්ටියර් ලිස්සා යාමට හේතු විය හැක.
යාන්ත්‍රික ක්ලච්, වායුගතික විද්යාව, අත්හිටුවීම සහ රිය පැදවීමේ විලාසය වැනි සාධක කිහිපයක් මගින් මෝටර් රථයක ප්‍රවනතාවයට වඩා වැඩි ප්‍රවනතාවක් බලපායි.
ඉදිරිපස ටයර් හැරවීමට පෙර හැරීමකදී පසුපස ටයර් ඒවායේ පාර්ශ්වීය ග්රහණයේ සීමාව ඉක්මවන විට ඕවර් ස්ටියර් සීමාව ඇති වන අතර එමඟින් මෝටර් රථයේ පිටුපස කෙළවරේ පිටත දෙසට යොමු වේ. සාමාන්යයෙන් ඕවර්ස්ටියර් යනු පසුපස ටයර්වල ස්ලිප් කෝණය ඉදිරිපස ටයර්වල ස්ලිප් කෝණය ඉක්මවන තත්ත්වයකි.
පසුපස රෝද ධාවන මෝටර් රථ, විශේෂයෙන් තද කොන් වල throttle භාවිතා කරන විට, oversteer කිරීමට වැඩි ප්‍රවණතාවක් ඇත. මෙයට හේතුව පසුපස ටයර් පාර්ශ්වීය බලවේගවලට සහ එන්ජින් තෙරපුමට ඔරොත්තු දිය යුතු බැවිනි.
ඉදිරිපස අත්හිටුවීම මෘදු වූ විට හෝ පසුපස අත්හිටුවීම දැඩි වූ විට (හෝ පසුපස ප්‍රති-රෝල් තීරුවක් එකතු කළ විට) සාමාන්යයෙන් මෝටර් රථයක අධික ලෙස ධාවනය කිරීමේ ප්‍රවණතාව වැඩි වේ. කැම්බර් කෝණ, බිම් නිෂ්කාශනය සහ ටයර් උෂ්ණත්ව ශ්රේණිගත කිරීම ද මෝටර් රථයේ ශේෂය සකස් කිරීම සඳහා භාවිතා කළ හැකිය.
ඔවර්ස්ටියර් සහිත මෝටර් රථයක් "ලිහිල්" හෝ "නොකල" ලෙසද හැඳින්විය හැක.
ඔබ oversteer සහ understere අතර වෙනස හඳුනා ගන්නේ කෙසේද?
ඔබ මුල්ලකට ගිය විට, ඔබ බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා මෝටර් රථය තියුණු ලෙස හැරවීම ඕවර්ස්ටියර් යනු වන අතර, ඔබ බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා අඩුවෙන් මෝටර් රථය හැරෙන විට යටින් ය.
ඕවර් ස්ටියර් හෝ යටි ස්ටියර්, ඒක තමයි ප්‍රශ්නය
කලින් සඳහන් කළ පරිදි, ඕනෑම ගැලපීම සම්මුතියේ කාරණයකි. මෝටර් රථය ඉදිරිපස සහ පසුපස රෝද අතර බෙදා හැරිය හැකි සීමිත ග්‍රහණයක් ඇත (මෙය වායුගතික විද්යාව භාවිතයෙන් පුළුල් කළ හැකිය, නමුත් එය තවත් කතාවකි).
සියලුම ක්‍රීඩා මෝටර් රථ රෝද යොමු වන දිශාවට වඩා වැඩි පාර්ශ්වීය (එනම් පැති ලිස්සා යාම) වේගයක් වර්ධනය කරයි. රෝද පෙරළෙන රවුම සහ ඒවා යොමු කරන දිශාව අතර වෙනස ස්ලිප් කෝණයයි. ඉදිරිපස සහ පසුපස රෝදවල ස්ලිප් කෝණ සමාන නම්, මෝටර් රථයේ උදාසීන හැසිරවීමේ ශේෂයක් ඇත. ඉදිරිපස රෝදවල ස්ලිප් කෝණය පසුපස රෝදවල ස්ලිප් කෝණය ඉක්මවා ගියහොත්, මෝටර් රථයට යටින් ඇති බව කියනු ලැබේ. පසුපස රෝදවල ස්ලිප් කෝණය ඉදිරිපස රෝදවල ස්ලිප් කෝණය ඉක්මවන්නේ නම්, මෝටර් රථයට ඔවර් ස්ටියර් ඇති බව කියනු ලැබේ.
යටි සුක්කානම මෝටර් රථයක් එහි ඉදිරිපස කෙළවරෙන් ආරක්ෂක වැටේ වැදීමත්, අධි සුක්කානම් මෝටර් රථයක් පසුපස කෙළවරේ ආරක්ෂක වැටේ වැදීමත්, මධ්‍යස්ථව හසුරුවන මෝටර් රථයක් එකවරම ආරක්ෂක වැටේ ගැටීමත් මතක තබා ගන්න.
සලකා බැලිය යුතු වෙනත් වැදගත් සාධක
මාර්ග තත්ත්වය, වේගය, පවතින කම්පනය සහ රියදුරු ආදානය මත ඕනෑම වාහනයකට යටි හෝ ඔවර් ස්ටියර් අත්විඳිය හැක. කෙසේ වෙතත්, වාහන සැලසුම, වාහනය එහි කම්පන සීමාවන් කරා ළඟා වන සහ ඉක්මවා යන තනි "සීමාව" තත්ත්වයකට ළඟා වීමට නැඹුරු වේ. "ආන්තික යටි සුක්කානම" යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ, සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා, කෝණික ත්වරණයන් ටයර් ග්‍රහණයට වඩා වැඩි වන විට යටපත් වීමට නැඹුරු වන වාහනයකි.
අවසාන හැසිරවීමේ ශේෂය ඉදිරිපස/පසුපස සාපේක්ෂ රෝල් ප්‍රතිරෝධය (අත්හිටුවීමේ තද බව), ඉදිරිපස/පසුපස බර බෙදා හැරීම සහ ඉදිරිපස/පසුපස ටයර් ග්රහණයේ ශ්‍රිතයකි. බර ඉදිරිපස අන්තයක් සහ අඩු පසුපස රෝල් ප්‍රතිරෝධයක් සහිත මෝටර් රථයක් (මෘදු උල්පත් සහ/හෝ අඩු තද ගතිය හෝ පසුපස ප්‍රති-රෝල් බාර් නොමැතිකම හේතුවෙන්) අතිශයින් යටපත් වීමට නැඹුරු වේ: එහි ඉදිරිපස ටයර්, ස්ථිතික වූ විට පවා වැඩි බරක් පැටවීම, පසුපස ටයර්වලට වඩා කලින් ඔවුන්ගේ ග්රහණයේ සීමාවන් කරා ළඟා වන අතර එමගින් විශාල ස්ලිප් කෝණ වර්ධනය වේ. ඉදිරිපස රෝද ධාවන මෝටර් රථවලට සාමාන්යයෙන් බර ඉදිරිපස අන්තයක් තිබීම පමණක් නොව, ඉදිරිපස රෝදවලට බලය යැවීමෙන් හැරවීම සඳහා පවතින ග්රහණය අඩු කරන නිසාද යටපත් වීමට ඉඩ ඇත. එන්ජිමේ සිට මාර්ගයට සහ සුක්කානමට බලය මාරු වීම නිසා ග්‍රිප් අනපේක්ෂිත ලෙස වෙනස් වීම නිසා මෙය බොහෝ විට ඉදිරිපස රෝදවලට "ෂඩර්" බලපෑමක් ඇති කරයි.
අන්ඩර්ස්ටියර් සහ ඕවර් ස්ටියර් යන දෙකම පාලනය නැති වීමක් ඇති කළ හැකි වුවද, බොහෝ නිෂ්පාදකයින් තම මෝටර් රථ නිර්මාණය කර ඇත්තේ ආන්තික අධි සුක්කානමකට වඩා සාමාන්ය රියදුරෙකුට පාලනය කිරීම පහසුය යන උපකල්පනය මත ය. බොහෝ විට සුක්කානම ගැලපීම් කිහිපයක් අවශ්ය වන ආන්තික ඕවර්ස්ටෙයර් මෙන් නොව, වේගය අඩු කිරීමෙන් යටින් බොහෝ විට අඩු කළ හැකිය.
අන්ඩර්ස්ටියර් එක කෙළවරක ත්වරණයේදී පමණක් නොව දැඩි තිරිංග කිරීමේදීද සිදුවිය හැක. තිරිංග සමතුලිතතාවය (ඉදිරිපස සහ පසුපස ඇක්සලයේ තිරිංග බලය) ඕනෑවට වඩා ඉදිරියෙන් ඇත්නම්, එය යටපත් වීමට හේතු විය හැක. මෙයට හේතුව ඉදිරිපස රෝද අගුලු දැමීම සහ ඵලදායී පාලනයක් නැති වීමයි. තිරිංග ශේෂය ඉතා පසුපසට ගියහොත්, මෝටර් රථයේ පසුපස කෙළවර ලිස්සා යනු ඇත.
තාර පෘෂ්ඨ මත ක්‍රීඩක ක්‍රීඩිකාවන් සාමාන්යයෙන් මධ්‍යස්ථ සමතුලිතතාවයකට කැමැත්තක් දක්වයි (පථය සහ ධාවන විලාසය අනුව යටි හෝ ඔවර්ස්ටියර් වෙත සුළු නැඹුරුවක් ඇත), මන්ද යටින් සහ ඔවර් ස්ටියර් වංගු කිරීමේදී වේගය අඩුවීමට හේතු වේ. පසුපස රෝද ධාවන මෝටර් රථවල, අන්ඩර්ස්ටියර් සාමාන්යයෙන් වඩා හොඳින් ක්රියා කරයි, මන්ද පසුපස රෝදවලට මෝටර් රථය කොන් වලින් පිටත වේගවත් කිරීම සඳහා පවතින ග්‍රහණයක් අවශ්ය වේ.
වසන්ත අනුපාතය
වසන්ත තද බව යනු වාහනයේ බිම් නිෂ්කාශනය සහ එහි අත්හිටුවීමේ ස්ථානය සකස් කිරීම සඳහා වූ මෙවලමකි. වසන්ත තද බව යනු සම්පීඩන ප්‍රතිරෝධයේ ප්රමාණය මැනීමට භාවිතා කරන සංගුණකයකි.
ඉතා තද හෝ ඉතා මෘදු උල්පත් ඵලදායි ලෙස මෝටර් රථයට කිසිඳු අත්හිටුවීමක් නොමැති වීමට හේතු වේ.
වසන්ත තද බව රෝදයට යොමු කරයි (රෝද අනුපාතය)
රෝදයට යොමු කරන ලද වසන්ත අනුපාතය රෝදයේ මනින විට ඵලදායී වසන්ත අනුපාතය වේ.
රෝදයට යොදන වසන්ත අනුපාතය සාමාන්යයෙන් වසන්ත අනුපාතයට සමාන හෝ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ. සාමාන්යයෙන්, උල්පත් පාලක ආයුධ හෝ අත්හිටුවීමේ සන්ධි පද්ධතියේ අනෙකුත් කොටස් මත සවි කර ඇත. රෝදය අඟල් 1ක් චලනය වන විට, වසන්තය අඟල් 0.75ක් චලනය වන බව උපකල්පනය කළහොත්, උත්තෝලන අනුපාතය 0.75:1 වනු ඇත. රෝදයට යොමු කරන ලද වසන්ත අනුපාතය ගණනය කරනු ලබන්නේ ලීවර අනුපාතය (0.5625) වර්ග කිරීම, වසන්ත අනුපාතය සහ වසන්ත කෝණයේ සයින් මගින් ගුණ කිරීමෙනි. බලපෑම් දෙකක් හේතුවෙන් අනුපාතය වර්ග කර ඇත. අනුපාතය බලය සහ ගමන් කළ දුර සඳහා යොදනු ලැබේ.
අත්හිටුවීමේ සංචාරය
අත්හිටුවීමේ ගමන යනු අත්හිටුවීමේ ගමනේ පතුලේ සිට (මෝටර් රථය ස්ථාවරයක ඇති විට සහ රෝද නිදහසේ එල්ලෙන විට) අත්හිටුවීමේ ගමනේ ඉහළට (මෝටර් රථයේ රෝදවලට තවදුරටත් ඉහළට යා නොහැකි විට) ඇති දුරයි. රෝදයක් එහි පහළ හෝ ඉහළ සීමාවට ළඟා වුවහොත් එය බරපතල පාලන ගැටළු ඇති කළ හැකිය. "සීමාවට ලඟා වීම" අත්හිටුවීම, චැසිය ආදිය එහි සීමාවෙන් ඔබ්බට ගමන් කිරීම නිසා ඇති විය හැක. හෝ වාහනයේ ශරීරය හෝ වෙනත් කොටස් සමඟ මාර්ගය ස්පර්ශ කිරීම.
තෙතමනය
ඩම්ප් කිරීම යනු හයිඩ්‍රොලික් කම්පන අවශෝෂක භාවිතයෙන් චලනය හෝ කම්පනය පාලනය කිරීමයි. ඩම්ප් කිරීම වාහනයක අත්හිටුවීමේ වේගය සහ ප්‍රතිරෝධය පාලනය කරයි. තෙතමනයකින් තොරව මෝටර් රථයක් ඉහළට සහ පහළට දෝලනය වේ. සුදුසු තෙතමනය ආධාරයෙන්, මෝටර් රථය අවම කාලයක් තුළ එහි සාමාන්ය තත්ත්වයට පත් වනු ඇත. කම්පන අවශෝෂකවල ඇති තරල දුස්ස්රාවීතාව (හෝ පිස්ටන් සිදුරු ප්රමාණය) වැඩි කිරීමෙන් හෝ අඩු කිරීමෙන් නවීන වාහනවල තෙතමනය පාලනය කළ හැකිය.
ප්‍රති-කිමිදුම් සහ ප්‍රති-squat
ප්‍රති-ඩයිව් සහ ප්‍රති-ස්කොට් ප්‍රතිශතයක් ලෙස ප්‍රකාශ වන අතර තිරිංග කිරීමේදී මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස කිමිදීම සහ වේගවත් වන විට මෝටර් රථයේ පිටුපස ස්කැට් වෙත යොමු වේ. ඔවුන් තිරිංග සහ ත්වරණය සඳහා නිවුන් දරුවන් ලෙස සැලකිය හැකි අතර, රෝල් මධ්යයේ උස කොන් වල ක්රියා කරයි. ඔවුන්ගේ වෙනස සඳහා ප්රධාන හේතුව වන්නේ ඉදිරිපස සහ පසුපස අත්හිටුවීම සඳහා විවිධ සැලසුම් ඉලක්ක වන අතර, අත්හිටුවීම සාමාන්යයෙන් මෝටර් රථයේ දකුණු සහ වම් පැති අතර සමමිතික වේ.
වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානය ඡේදනය වන සිරස් තලයට සාපේක්ෂව කිමිදුම් විරෝධී සහ ප්‍රති-ස්කොට් ප්‍රතිශතය සෑම විටම ගණනය කෙරේ. අපි මුලින්ම බලමු anti-squat ගැන. පැත්තෙන් මෝටර් රථය දෙස බලන විට අත්හිටුවීමේ පසුපස ක්ෂණික මධ්යස්ථානයේ පිහිටීම තීරණය කරන්න. ක්ෂණික මධ්යස්ථානය හරහා ටයර් ස්පර්ශක පැච් සිට රේඛාවක් අඳින්න, මෙය රෝදයේ බල දෛශිකය වනු ඇත. දැන් මෝටර් රථයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්රය හරහා සිරස් රේඛාවක් අඳින්න. Anti-squat යනු ප්‍රතිශතයක් ලෙස ප්‍රකාශිත රෝද බල දෛශිකයේ ඡේදනය වන ලක්ෂ්‍යයේ උස සහ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යයේ උස අතර අනුපාතයයි. 50% ක ප්‍රති-squat අගයක් යනු ත්වරණයේදී බල දෛශිකය පොළව සහ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්රය අතර අඩක් ගමන් කරන බවයි. 
ප්‍රති-ඩයිව් යනු ප්‍රති-squat හි සහකරු වන අතර තිරිංග කිරීමේදී ඉදිරිපස අත්හිටුවීම සඳහා ක්රියා කරයි.
බලවේග කවය
මෝටර් රථයේ ටයරය සහ මාර්ග මතුපිට අතර ගතික අන්තර්ක්‍රියා ගැන සිතීමට බල කවය ප්‍රයෝජනවත් ක්‍රමයකි. පහත රූප සටහනේ, අපි ඉහළින් රෝදය දෙස බලා සිටිමු, එබැවින් මාර්ග මතුපිට x-y තලයේ පිහිටා ඇත. රෝදය සවි කර ඇති මෝටර් රථය ධනාත්මක y දිශාවට ගමන් කරයි. 
මෙම උදාහරණයේ දී, මෝටර් රථය දකුණට හැරෙනු ඇත (එනම් ධනාත්මක x දිශාව හැරීමේ මැද දෙසට වේ). රෝදයේ භ්‍රමණ තලය රෝදය චලනය වන සත්‍ය දිශාවට (ධන y දිශාවට) කෝණයක ඇති බව සලකන්න. මෙම කෝණය ස්ලිප් කෝණය වේ.
F හි අගයේ සීමාව තිත් කවයෙන් සීමා වේ, F යනු තිත් කවය නොඉක්මවන Fx (හැරීම) සහ Fy (ත්වරණය හෝ තිරිංග) යන සංරචකවල ඕනෑම සංයෝජනයක් විය හැකිය. Fx සහ Fy බලවේගවල සංයෝජනය රවුමෙන් පිටත ගියහොත්, ටයරය කම්පනය නැති වේ (ඔබ ලිස්සා යාම හෝ ලිස්සා යාම).
මෙම උදාහරණයේ දී, ටයරය x දිශාවේ (Fx) බල සංරචකයක් නිර්මාණය කරයි, එය ඉතිරි රෝදවල සමාන බලවේග සමඟ ඒකාබද්ධව අත්හිටුවීමේ පද්ධතිය හරහා වාහනයේ චැසිය වෙත සම්ප්‍රේෂණය කරන විට, වාහනය දකුණට හැරවීමට හේතු වේ. බල කවයේ විෂ්කම්භය, සහ එම නිසා ටයරයක් නිපදවිය හැකි උපරිම තිරස් බලය, ටයර් නිර්මාණය සහ තත්ත්වය (වයස සහ උෂ්ණත්ව පරාසය), මාර්ග මතුපිට ගුණාත්මකභාවය සහ සිරස් රෝද බර ඇතුළු බොහෝ සාධක මගින් බලපායි.
විවේචනාත්මක වේගය
යටින් ගමන් කරන මෝටර් රථයකට තීරණාත්මක වේගය ලෙස හැඳින්වෙන අස්ථාවර මාදිලියක් ඇත. ඔබ මෙම වේගයට ළඟා වන විට, පාලනය වැඩි වැඩියෙන් සංවේදී වේ. තීරනාත්මක වේගයකින්, yaw අනුපාතය අසීමිත බවට පත් වේ, එනම්, රෝද කෙළින් කර තිබියදීත් මෝටර් රථය දිගටම හැරේ. විවේචනාත්මක වේගයට වඩා වැඩි වේගයකින්, සරල විශ්ලේෂණයකින් පෙන්නුම් කරන්නේ සුක්කානම් කෝණය ආපසු හැරවිය යුතු බවයි (ප්‍රති-සුක්කානම්). යටින් ධාවනය වන මෝටර් රථයකට මෙය බලපාන්නේ නැත, අධිවේගී මෝටර් රථ යටින් ධාවනය කිරීමට මෙය එක් හේතුවකි.
රන් මධ්යන්යය (හෝ සමබර මෝටර් රථ ආකෘතියක්) සොයා ගැනීම
එහි සීමාවට ධාවනය කරන විට ඕවර්ස්ටියර් හෝ යටින් ස්ටියර් වලින් පීඩා විඳින්නේ නැති මෝටර් රථයක් උදාසීන සමතුලිතතාවයක් ඇත. ක්‍රීඩක ක්‍රීඩිකාවන් මෝටර් රථය මුල්ලකට කරකවා ගැනීමට කැමති බව අවබෝධයෙන් පෙනේ, නමුත් මෙය හේතු දෙකක් නිසා බහුලව භාවිතා නොවේ. මුල් ත්වරණය, මෝටර් රථය හැරීමේ අග්‍රය පසු කළ විගසම, පසුව ඇති සෘජු කොටසෙහි අමතර වේගයක් ලබා ගැනීමට මෝටර් රථයට ඉඩ සලසයි. කලින් හෝ වේගයෙන් වේගවත් කරන රියදුරුට විශාල වාසියක් ඇත. හැරවීමේ මෙම තීරණාත්මක අවධියේදී මෝටර් රථය වේගවත් කිරීම සඳහා පසුපස ටයර්වලට යම් අතිරික්ත ග්‍රහණයක් අවශ්ය වන අතර ඉදිරිපස ටයර්වලට ඔවුන්ගේ සියලු ග්රහණය හැරීම සඳහා කැප කළ හැකිය. එමනිසා, මෝටර් රථය යටපත් කිරීමට සුළු නැඹුරුවක් සහිතව සුසර කළ යුතුය හෝ තරමක් "පින්ච්" කළ යුතුය. එසේම, දිගු සිදුවීම් වලදී හෝ අනපේක්ෂිත තත්වයකට ප්‍රතික්‍රියා කරන විට පාලනය අහිමි වීමේ සම්භාවිතාව වැඩි කරන, අනවසරයෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථයක් අවුල් සහගත වේ.
මෙය අදාළ වන්නේ මාර්ග මතුපිට තරඟ සඳහා පමණක් බව කරුණාවෙන් සලකන්න. මැටි මත තරඟ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කතාවකි.
සමහර සාර්ථක රියදුරන් තම මෝටර් රථවල කුඩා රියදුරෙකු වීමට කැමැත්තක් දක්වයි, නිශ්ශබ්දව සහ පහසුවෙන් නවතා ඇති මෝටර් රථයකට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි. මෝටර් රථ ආකෘතියේ හැසිරවීමේ ශේෂය පිළිබඳ විනිශ්චය වෛෂයික නොවන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. රිය පැදවීමේ විලාසය මෝටර් රථයක පෙනෙන සමතුලිතතාවයේ ප්රධාන සාධකයකි. එමනිසා, සමාන මෝටර් රථ මාදිලි සහිත රියදුරන් දෙදෙනෙකු බොහෝ විට විවිධ ශේෂ සැකසුම් සමඟ ඒවා භාවිතා කරයි. තවද දෙදෙනාටම තම මෝටර් රථවල ශේෂය "උදාසීන" ලෙස හැඳින්විය හැක.
