මෙම එන්ජිමේ පෙනුම 1986 දී දර්ශනය වූ Toyota Supra මාදිලිය සමඟ වෙන් කළ නොහැකි ලෙස සම්බන්ධ වී ඇත. 1992 දී Supra MK4 නිකුත් කරන ලද අතර එය පේළිගත 6-සිලින්ඩර turbocharged එන්ජිම 2JZ-GTE වලින් සමන්විත විය. එම මොහොතේ සිට වසර 23 ක් ගතවී ඇත, නමුත් වෘත්තීය මෝටර් රථ කණ්ඩායම් තවමත් මෙම එන්ජිමට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි. තවද මේ සඳහා හේතු තිබේ. කම්හල විසින් එන්ජිමට ගොඩනඟන ලද සේවා කාලය සහ විශ්වසනීයත්වය එය දැවැන්ත විභවයක් ලබා දුන්නේය. එය සුසර කිරීමට පහසු සහ සාපේක්ෂව අඩු වියදමකි, 1000 hp ට වඩා නිපදවිය හැකිය, කල් පවතින - මෝටර් රථ ක්රීඩා සඳහා ඔබට අවශ්ය සියල්ල.

2JZ-GTE මූලික 3.0L පේළිගත හය, ඇලුමිනියම් බ්ලොක් හිස සහිත වාත්තු යකඩ බ්ලොක්. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ අනුවාද වල, එය කර්මාන්ත ශාලාවෙන් උපරිම 320 hp විය, නමුත් එයින් තවත් බොහෝ දේ ඉවත් කිරීම ඉතා පහසුය.

ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, මුල සිටම සම්පූර්ණයෙන්ම සංවර්ධනය කරන ලද 2JZ-GTE සොයා ගන්නා ලද්දේ 1993-1998 දක්වා Supras හි පමණි. එය පෙර පරම්පරාවේ Supra වෙතින් 7M-GTE එන්ජිම සමඟ පොදු කිසිවක් නොතිබුණි.

ජපානයේ, එන්ජිම 1991 දී Toyota Arista හි තොප්පිය යටතේ දර්ශනය වූ අතර, 2002 දක්වා එකලස් කිරීමේ රේඛාවේ පැවති අතර, ජපන් සුපිරි නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ද්විතීයික වෙළඳපොලේ වැඩිමහල් සහෝදරයා 2JZ-GE සොයා ගැනීම වඩා පහසුය. එය එකම කෙටි වාරණ මත පදනම් වේ, එය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන අතර, එය නිෂ්පාදනය කරන්නේ 230 hp පමණි. ඔබ එයින් ඈත් වී turbocharged 2JZ-GTE සතරවන පරම්පරාවේ Supra මෙන්ම Lexus IS300, GS300 සහ SC300 වලද සොයා බැලිය යුතුය.

2JZ-GTE එන්ජිම ප්‍රභේද කිහිපයකින් නිපදවන ලද අතර විවිධ චැසි වලින් ලබා ගත හැකිය. වඩාත්ම පැහැදිලි සහ සිත්ගන්නා පරිත්යාගශීලියා වන්නේ 1993-1998 සිට turbocharged Toyota Supra ය.

2JZ හි විදේශීය ව්‍යුත්පන්නයක් වන්නේ එකම වාත්තු-යකඩ කුට්ටියක පරිමාව ලීටර් 2.5 දක්වා අඩු කරන ලද 1JZ එන්ජිමයි. පසු සංස්කරණවලදී, එය විචල්‍ය කැම්ෂාෆ්ට් අදියර භාවිතා කරන ලද අතර එය ටර්බෝචාජ් කරන ලදී. 2JZ ජපන් වෙළඳපොළ සඳහා 1997 දී VVTi එකතු කිරීමත් සමඟ යාවත්කාලීන කරන ලදී.

ඇත්ත වශයෙන්ම, 3-ලීටර් අනුවාදය ජපානය සඳහා පමණක් සාදන ලදී. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය සඳහා ලීටර් 3 ක් වඩා බලවත් විකල්පයක් වුවද, සුළු අඩුපාඩු තිබියදීත්, ඔබ තවමත් ජපන් අනුවාදය සොයා බැලිය යුතුය - අඩු කාර්ය සාධන ඉන්ජෙක්ටර් සහ ඉතා රසවත් කැම්ෂාෆ්ට් නොවේ. මක්නිසාද යත් ජපන් අනුවාදය ලාභදායී, සැහැල්ලු සහ සුසර කිරීමට පහසුය.

කපාට ආවරණය 2JZ-GTE

RB26DETT හෝ 2JZ-GTE, වඩා හොඳ කුමක්ද?

Toyota විසින් RB කාණ්ඩයේ Nissan එන්ජින් වලින් 3-ලීටර් 2JZ වේදිකාවක් පිළිබඳ අදහස ගෙන ඇත. RB26DETT මෙන්, එන්ජිම 2JZ-GTE 6-සිලින්ඩර පේළියක, ස්වභාවික ප්‍රශස්ත සමතුලිතතාවයකින් යුක්ත වේ. අසමතුලිත V-හැඩය මෙන් නොව. අනෙකුත් එන්ජින් වින්‍යාසයන්ට වඩා ඉන්ලයින් හයක වාසිය කුමක්ද? ඒවා වේගවත්, දිගු, ආරක්ෂිත, සහ අන් සියල්ලටම වඩා සුමට ව්‍යවර්ථ වක්‍රයක් තිබිය හැක.

2JZ බ්ලොක් එක ඉතා සරලයි, ප්රධාන දේ සැලකිල්ලට ගනී. නිදසුනක් ලෙස, තෙල් සිසිලනය කර්මාන්තශාලාවේ සිට බ්ලොක් සහ තෙල් පෙරහන අතර සැන්ඩ්විච් මෙන් ස්ථාපනය කර ඇත.

2JZ හි ඇති දක්ෂතාවය සහ ප්‍රතිභාව නම් ඔබට පහසුවෙන් එන්ජිමේ බලය දෙගුණ කළ හැකි වීමයි. ගැටළු නොමැතිව 700 hp හැසිරවිය හැකි වෙනත් එන්ජිම කුමක්ද? විශාල වෙනස් කිරීම් නොමැතිව? මෙහි සෑම දෙයක්ම සිතා ඇත - උපරිම වේගයෙන් පවා තෙල් සේදීම, වැඩි බරකට ඔරොත්තු දිය හැකි කපාට යාන්ත්‍රණයක් සහ බොහෝ නිෂ්පාදකයින් දැන් කරමින් සිටින පරිදි ඇලුමිනියම් එකක් නොව වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකක්. විස්මිත මෝස්තරය සඳහන් කිරීම වටී - 2JZ එහි විෂ්කම්භයට සමාන පිස්ටන් පහරක් ඇත.

2JZ-GTE පේළිය හය V-වර්ග අභිබවා යයි, එහිදී කෝණයක ඇති හිස් දෙකෙහි චලනය වන ඒකක අසමතුලිත චලනයක් සිදු කරයි.

“Timing tensioner bracket එක සිය දිවි නසා ගැනීම, තෙල් පොම්ප මුද්‍රාව පිටතට තල්ලු වීම සහ Crankshaft Puley එක ද නිසි තැන නොසිටීම හැර, විශේෂ ගැටළු කිසිවක් නොමැත,” මේ Motorsport හි දක්ෂිණ California supram විශේෂඥ ඉයන් Syningarm ගේ වචන වේ. නිර්මාණ.

2JZ-GTE හි දැවැන්ත වාත්තු යකඩ කුට්ටිය එහි පෙනුමෙන් විශ්වාසය ඇති කරයි, මන්ද එයට සුළු වැඩක් අවශ්‍ය වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, නවීන ඇලුමිනියම් කුට්ටි වඩා සැහැල්ලු ය, නමුත් ඒවා වාත්තු යකඩ සමඟ ශක්ති හැකියාවන් අනුව සැසඳිය නොහැක.

Turbocharged Toyota Supra 1994

2JZ-GTE හි වාසි සහ අවාසි

එබැවින්, වාසි:

• 2000 hp දක්වා ඉවත් කිරීමේ හැකියාව.
• කෙළින්ම හය
• කපාට නැමෙන්නේ නැත
• වෙඩි නොවදින වාත්තු යකඩ බ්ලොක්
• ව්යාජ දොඹකරය
• දැවැන්ත ප්රධාන ෙබයාරිං
• පිස්ටන් යටතේ තෙල් ඉසින
• "චතුරස්ර" පහර සහ සිලින්ඩර සිදුරු වින්යාසය
• කොටස් කාල පටිය, තෙල් පොම්පය සහ සිසිලන ආධාරක 1000 hp දක්වා පටවනු ලැබේ.

මොනොලිතික් සිලින්ඩර හිස යනු අමතර බරට පහසුවෙන් ඔරොත්තු දීමට ඔබට ඉඩ සලසන කොන්දේසි වලින් එකකි

අවාසි:

• ටයිමින් බෙල්ට් ටෙන්ෂනර් වරහන අසාර්ථක වීම
• තෙල් පොම්ප මුද්රාව ස්ථානයෙන් පිටතට පැමිණිය හැකිය.
• දොඹකර කප්පිය කැඩී යයි
• සාපේක්ෂව දුර්වල හිස පිඹීම
• ටර්බෝ පද්ධතියේ අසාර්ථකත්වය

කොටස් හතක් නමුත් බලවත් දොඹකර කැප්. ඔබ එන්ජින් ජ්යාමිතිය වෙනස් නොකරන්නේ නම් ඒවා ප්රමාණවත් තරම් වේ. බලයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සහිතව, විශේෂ විසඳුම් අවශ්ය වේ.

නාලිකා 2JZ-GTE

750hp දක්වා ආලෝකය වැඩි කිරීම 2JZ-GTE මත

2JZ-GTE හි බලය දෙගුණයකටත් වඩා වැඩි කිරීම විශාල දෙයක් නොවේ, FSR හි සිටින අය පවසන පරිදි, නමුත් එයට කොටස් අනුක්‍රමික ටර්බෝ පද්ධතිය තනි, නමුත් විශාල, සම්පීඩකයක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය වේ. මේ කට්ටිය හදන්නේ 2JZ-GTE එකක් සුපර්චාජර් එකක් එක්ක. ස්ථාපනය කිරීමට පෙර, අපි වහාම සිසිලනය ගැන සිතා බලා ඉදිරිපස විශාල වැඩ කරන ප්රදේශයක් සහිත අන්තර් සිසිලකයක් ස්ථාපනය කරමු. Greddy සහ HKS යන දෙකම ඔබට අවශ්‍ය සියල්ල ඇති කට්ටල විසඳුම් ලබා දෙයි. ඔබට ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහිත ඉන්ධන පොම්පයක්, විශාල විෂ්කම්භයක් සහිත ඉන්ධන පද්ධතියක්, 1000 cc ඉන්ජෙක්ටර්, AEM අනන්තය වැනි යම් ආකාරයක අභිරුචිකරණය කළ හැකි ECU අවශ්‍ය වේ. සුසර කිරීමේ වෙළඳපොළ බ්‍රයන් ක්‍රෝවර් වෙතින් 2JZ-GTE සඳහා කැම්ෂාෆ්ට් ඉදිරිපත් කරයි, එමඟින් අපේක්ෂිත 750 hp ලබා ගැනීම වඩාත් පහසු කරයි, සිතිය යුතු එකම දෙය කපාට උල්පත් පමණි, කපාට ඇලවීම වළක්වා ගැනීම සඳහා වැඩි බරක් සමඟ ඔවුන් කටයුතු කළ යුතුය.

Toyota හි inline-six අනුක්‍රමික turbo වින්‍යාසයකින් සමන්විත වන අතර, හැකි තරම් කුඩා turbo lag සමඟ විශිෂ්ට උපරිම කාර්ය සාධනයක් ලබා ගැනීම සඳහා turbos දෙකක් සමගාමීව ක්‍රියා කරයි.

2JZ-GTE - එය සමඟ කළ යුත්තේ කුමක්ද යන්න පැහැදිලි නැති තරම් බලයක්

2JZ-GTE එන්ජිම දැනටමත් 2000 hp ඉක්මවා ඇති බව ඔප්පු වී ඇත. 64mm turbo එකකට වඩා පළල දෙයක් අවශ්‍යයි. සාමාන්‍ය විසඳුම නම් 72mm turbo එකකට වඩා විශාල දෙයකින් ආරම්භ කිරීමයි. එවැනි උද්ධමනයකට සංක්රමණය වීමත් සමග, එය පතුලේ සෙලවීම අවශ්ය වේ. ව්‍යාජය බ්ලොක් එකේ ස්ථාපනය කර ඇත - පිස්ටන්, සම්බන්ධක දඬු, දොඹකර කැප් - සියල්ල ව්‍යාජ ලෙස වෙනස් වේ. සිලින්ඩර හිස ඉරා දැමීමට කිසිවෙකුට අවශ්‍ය නැති නිසා, සිලින්ඩර් හෙඩ් ස්ටුඩ් විශාල විෂ්කම්භයකින් ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. හිසෙහි නාලිකා එකම අරමුණ සඳහා විෂ්කම්භය වැඩි කර ඇත - එවැනි ප්රවාහයක් දිගු කාලයක් ප්රමාද කළ නොහැක - එය පිටතට පියාසර කිරීමට ඉඩ දිය යුතුය. මේ සියල්ල සමඟ, ඔබ ඉන්ධන මිශ්රණයකින් තොරව ඉතිරි නොවිය යුතුය, මන්ද ඉන්ජෙක්ටර් ඝන මීටර් 2000 ක් සඳහා අවශ්ය වන අතර, බොහෝ විට ඉන්ධන පොම්ප තුනක් - අවසාන සුසර කිරීමේ ලක්ෂ්යය මත පදනම්ව.

2JZ-GTE බ්ලොක් එක මත මුද්දර දැමීම

අශ්වබල පිළිබඳ මහත්වරුන්ගේ ගිවිසුම

2JZ-GTE ගතානුගතිකව 320 hp ලබා දෙයි. සහ උතුරු ඇමෙරිකානු මාදිලිවල ව්යවර්ථ 415 Nm, සහ මේ සඳහා හේතු තිබේ. 1989 සිට, ජපන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් JDM 276 hp දක්වා සීමා කර ඇති අතර, එමගින් මිල අධික බලශක්ති යුද්ධ වළක්වා ඇත. ඒක කොලේ තිබ්බ හැටි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එතැන් සිට ගිවිසුම උල්ලංඝණය වී ඇත, නමුත් ඒ දිනවල නිෂ්පාදනය කරන ලද 2JZ-GTE හට එහි ඇදහිය නොහැකි යථාර්ථවාදී නොවන විභවය හරියටම මේ නිසා ලැබුණි. ඒ සමගම, පැයට සැතපුම් 62 ක සීමාවක් හඳුන්වා දීමට උත්සාහ කරන ලදී, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, පැයට කිලෝමීටර 100 දක්වා. නමුත් මේ සියල්ල යථාර්ථවාදී නොවේ, විශේෂයෙන් උතුරු ඇමරිකානු වෙළඳපොලේ, ගැනුම්කරුවන් 90 දශකයේ සුපිරි මෝටර් රථවලට වඩා වැඩි බලයක් තම මවගේ කුඩා වෑන් රථයෙන් අපේක්ෂා කරයි. මේ සියල්ලෙන් අදහස් වන්නේ 400 hp පවා. 2JZ-GTE ඉවත් කිරීම ඔබේ දත් මදින තරමටම පහසුය.

ඇලුමිනියම් හිස සිලින්ඩරයකට කපාට 4 කින් සමන්විත වේ. 2JZ-GTE ගැන කිසියම් ප්රශ්නයක් තිබේ නම්, බොහෝ විට එය සිලින්ඩර හිස ගැන වේ. නාලිකා වැඩි කිරීමෙන් පිඹීම වැඩි දියුණු කළ යුතුය.

කොටස් 2JZ-GTE අනුක්‍රමික වැඩි කිරීම

Toyota හි 2JZ-GTE එහි අශ්වබල 320 ලබා ගන්නේ Civics හි T3 පද්ධතියට වඩා වෙනස් නොවන Hitachi අනුක්‍රමික ටර්බෝ පද්ධතියකින්. අදහස නම් සමාන ටර්බයින දෙකක් විවිධ කාලවලදී ක්‍රියාත්මක වීමයි. පළමු එක ක්රියා කරයි, සහ ඉහළ වේගයකින් දෙවන එක සම්බන්ධ වේ. සාමාන්‍යයෙන් මෙය වෙනස් ආකාරයකින් ක්‍රියාත්මක වේ - විශාල එක සක්‍රිය කිරීමට පෙර කුඩා ටර්බයිනයක් පොම්ප කරයි. ප්‍රථම වතාවට, සුප්‍රා මත සමාන අනුක්‍රමික ටර්බයින දෙකක පද්ධතියක් භාවිතා කරන ලදී, මෙය කළ නොහැකි බව විශ්වාස කෙරිණි. සුප්රා හි, දැනටමත් පළමු ටර්බයිනය 1800 දහසකට ක්‍රියා කරන අතර, 4000 ට දෙවැන්න ලබා ගනී, පසුව ඔවුන් යුගල වශයෙන් වැඩ කරයි.

ඡායාරූපයේ දැක්වෙන්නේ ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහිත එන්ජින්වල සාමාන්‍ය ස්මාර්ට් ටොයෝටා ටර්බෝ පද්ධතියකි. පදනම Hitachi C12B ටර්බයින දෙකකි. මුලදී මුළු දේම සාම්ප්‍රදායික තනි-ටර්බෝ පද්ධතියක් ලෙස ක්‍රියාත්මක වන අතර 4000 rpm සිට දෙවන සමාන ටර්බයිනය ටැන්ඩම් ක්‍රියාත්මක වේ.

Supra`94 සඳහා Varis Ridox ශරීර කට්ටලය

2JZ-GTE සඳහා අමතර කොටස් සමාලෝචනය

Brian Crower Camshafts:මෙහෙයුම් පරාසය වඩාත් කාර්යක්ෂම කලාපයකට මාරු කිරීම සඳහා හොඳම විසඳුම. සමාගම එදිනෙදා මෝටර් රථවල සිට ඩ්‍රැග්ස්ටර් දක්වා අදියර 3ක් සඳහා පතුවළ ලබා දෙයි.

AEM අනන්තය:වැඩසටහන්ගත කළ හැකි පරිගණකය (ECU). එන්ජින් වින්යාසය තුළ ඕනෑම මැදිහත්වීමක් සඳහා අත්යවශ්ය වේ. ඕනෑම නව දෘඪාංගයක් එන්නත් කිරීමේ වැඩසටහන වෙනස් කිරීමට ඔබට බල කරයි, එබැවින් වැඩසටහන්ගත කළ හැකි ඒකකයක් සරලව අවශ්ය වේ.

GReddy Turbo උත්ශ්‍රේණි කිරීම:තොග 2JZ-GTE turbos හොඳ වුවත් ආරම්භය පමණි. ඔබට තවත් අවශ්‍ය නම්, Greddy ඔබට අවශ්‍ය සියල්ල ඇතුළත් පෙර-සාදන ලද turbo කට්ටලයක් පිරිනමයි. උදාහරණයක් ලෙස, සමාන දිග බහුකාර්යයක්, බාහිර අපද්රව්ය ගේට්ටුවක්, ටර්බයිනයම, ඇත්ත වශයෙන්ම. මෙම කට්ටලය සමඟින් ඔබට ඔබගේ 2JZ-GTE සුසර කිරීමේ බරපතල ප්‍රගතියක් ලබා ගත හැක

2JZ සඳහා යකඩ නිෂ්පාදකයින්:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

superstreetonline.com වෙතින් ලිපියක පරිවර්තනය

2JZ-GTE එන්ජිම Toyota JZ එන්ජින්වල ජනප්‍රිය රේඛාවට අයත් වන අතර එය වඩාත්ම “ආරෝපිත” වේ. මෙය DOHC ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් සහිත ලීටර් 3-6-සිලින්ඩර පේළිගත පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකි. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම මෝටර් රථයක කල්පවත්නා ස්ථානගත කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර, පසුපස රෝද ධාවකය හෝ සියලු රෝද ධාවන සම්ප්රේෂණය සමඟ වැඩ කරන්න. JZ ශ්‍රේණියේ එන්ජින් විවිධ වෙළුම් ඇත: 1JZ - 2.5 l, 2JZ - 3 l. එන්ජින් සලකුණු වල GTE යන කෙටි යෙදුමෙන් අදහස් වන්නේ:

• G - ටයිමින් බෙල්ට් වර්ගය DOHC;
• ටී - ටර්බෝචාජ් කිරීම;
• ඊ - ඉලෙක්ට්රොනික බහු ලක්ෂ්ය ඉන්ධන එන්නත් කිරීම.

ජපන් දේශීය වෙළඳපොල සඳහා, මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ ST20 ටර්බයින වලින් සමන්විත වූ අතර අපනයන මෝටර් රථ ST12V ටර්බෝචාජර් වලින් සමන්විත විය. 2JZ-GTE ප්‍රථම වරට 1991 දී පළමු පරම්පරාවේ Toyota Aristo V මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කරන ලද අතර ඉන් පසුව පමණක් එය සිව්වන පරම්පරාවේ Toyota Supra සහ අනෙකුත් සංකේතාත්මක ජපන් මෝටර් රථවල විශාල වශයෙන් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙම එන්ජිම 4-වේගයේ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ A341E වලින් සමන්විත වූ අතර වඩාත් ගතික රිය පැදවීම සඳහා - ටොයොටා සහ ගෙට්‍රැග් විසින් සංවර්ධනය කරන ලද 6-වේග අතින් සම්ප්‍රේෂණය වන V160 සහ V161 1997 දී VVTI පද්ධතිය සහිත එන්ජිමක් දර්ශනය විය.

JZ ශ්‍රේණියේ එන්ජින් යනු කර්මාන්තශාලා ක්‍රියාකාරිත්වයේ භාවිතා නොකළ විභවයන් සහිත ඒකක වේ

එන්ජිම 2002 දක්වා ජපානයේ ටහාරා බලාගාරයේ පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජිමේ කල්පැවැත්ම තවමත් ලොව පුරා “ටියුනර්” දිරිමත් කරයි - ඔවුන් එය සුසර කරයි, නිෂ්පාදන මෝටර් රථවල එය වෙනස් කරයි, එය වෙනත් මෝටර් රථවලට “මාරු කර”, “කැක්කුම්” සහ එය මත පදනම්ව ධාවන උපකරණ ගොඩනඟා, එය SUV රථවල ස්ථාපනය කරයි. සහ බෝට්ටු පවා! මෝටර් බර 270 kg. RM Polishing & Gold Plating වැඩමුළුවේ කට්ටිය කොච්චර ආස්වාදයක් ලැබුවාද කියනවා නම් ඔවුන් මේ එන්ජිමෙන් කලා වස්තුවක් හැදුවා.

ආර්එම් ඔප දැමීම සහ රන් ආලේපන ශිල්පීන්ගේ ස්වර්ණාභරණ වැඩ

2JZ හි විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ බූස්ට් පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් සහ ඊට අනුරූපව ඉලෙක්ට්‍රොනික එන්ජින් පාලන ඒකකය සකස් කිරීමෙන් පමණක් කොටස් සංරචක වලින් අශ්වබල 600-700 දක්වා ඉවත් කිරීමේ හැකියාවයි. වාත්තු යකඩ සිලින්ඩර් බ්ලොක් භාවිතා කිරීමෙන් මෙම විශ්වසනීයත්වය ලබා ගනී. පිස්ටන් පහර සිලින්ඩර් පහරට සමාන බැවින් එන්ජිම ද පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වේ.

සේවා රෙගුලාසි

මෙම එන්ජිමේ ප්‍රකාශිත සේවා කාලය කිලෝමීටර 300,000 කි, ඇත්ත වශයෙන්ම මධ්‍යස්ථ රිය පැදවීමත් සමඟ, අලුත්වැඩියා කිරීමට පෙර සැතපුම් ගණන කිලෝමීටර 500,000 දක්වා විය හැකිය. සාමාන්‍ය නඩත්තුව දෙස බලමු:

• සෑම කිලෝමීටර 10,000 කට වරක් එන්ජින් ඔයිල් වෙනස් කළ යුතුය. නමුත් ක්‍රියාකාරී රිය පැදවීමේදී, තෙල් නිතර නිතර වෙනස් කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. තෙල් පෙරහන පරිමාව ඇතුළුව තෙල් පරිමාව ලීටර් 5.4 කි. නිෂ්පාදකයා Toyota 5W-30 තෙල් භාවිතා කිරීම නිර්දේශ කරයි;
• අත්පොතට අනුව, තෙල් පරිභෝජනය කිලෝමීටර 1000 කට ලීටර් 1 දක්වා ළඟා විය හැකි නමුත් ප්රායෝගිකව වැඩ කරන එන්ජිමක් කිලෝමීටර 3000 කට ලීටර් 0.5-1 ක් පමණ පරිභෝජනය කරයි. තෙල් පරිභෝජනය සඳහා ප්රධාන හේතුව වන්නේ පිස්ටන්, කපාට කඳේ මුද්රා සහ සිරවී ඇති මුදු;
• සෑම කිලෝමීටර 20,000 කට වරක් ධාවක පටි පරීක්ෂා කිරීම සහ කිලෝමීටර 100,000 කට පසු ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. කාල පටිය කැඩී ගියහොත්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි කපාට නැමෙන්නේ නැති බව සැලකිය යුතු කරුණකි;
• අත්පොතට අනුව, සෑම කිලෝමීටර 80,000 කට වරක් එය වෙනස් කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ, නමුත් ප්රායෝගිකව පෙන්නුම් කරන්නේ රබර් මුද්රා, පයිප්ප සහ පොම්ප වල සේවා කාලය ආරක්ෂා කර ගැනීම සඳහා, මෙම සැතපුම් කිලෝමීටර 50,000 දක්වා අඩු කිරීම වඩා හොඳ බවයි;
• කිලෝමීටර 100,000 කට පසු ස්පාර්ක් ප්ලග් ආදේශ කිරීම අත්පොත නිර්දේශ කරයි. එන්ජිම නාමික තත්ව යටතේ ක්‍රියාත්මක වන අතර උසස් තත්ත්වයේ ඉටිපන්දම් භාවිතා කරන්නේ නම් මෙය ප්‍රායෝගිකව සත්‍ය වේ;
• අවම වශයෙන් කිලෝමීටර 40,000 කට වරක් වායු පෙරහන වෙනස් කළ යුතුය.

එසේම, කපාට ගැලපීම ගැන අමතක නොකරන්න, ගැලපුම් රෙදි සෝදන යන්ත්ර භාවිතයෙන් පරතරය සකසා ඇත. කාල පටිත්ත පරීක්ෂා කිරීමේදී මෙම ක්රියා පටිපාටිය වඩාත් සුදුසුය.

දෝෂ දළ විශ්ලේෂණය

ඕනෑම එන්ජිමක් මෙන්, 2JZ-GTE හි දුර්වලතා ඇති අතර ඒවා ගැන කල්තියා දැන ගැනීම වඩා හොඳය:

• ටයිමින් බෙල්ට් ටෙන්ෂනර් සමඟ ගැටළුවක්;
• එන්ජින් මැදිරිය සේදීමෙන් පසු, ස්පාර්ක් ප්ලග් ළිං වලට ජලය ඇතුල් වන අතර, එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේදී දුෂ්කරතා ඇති විය හැක;
• ST20 ටර්බයිනයේ සෙරමික් ප්‍රේරකය බර යටතේ දිරාපත් වේ;
• පොදු VVTI පද්ධති ගැටළු. බොහෝ විට ක්ලච් සහ කපාට අසමත් වේ. විශේෂයෙන් VVTI පද්ධතියක් සහිත එන්ජින් සඳහා කුමන ආකාරයේ තෙල් වත් කළ යුතුද යන්න ඉතා වැදගත් වේ;
• PCV කපාටයේ (crankcase gases) අවිශ්වාසය ද ආරම්භක දුෂ්කරතා ඇති කරයි;
• දුර්වල දොඹකර පුලි සවි කිරීම;
• තෙල් පොම්ප මුද්රාව සමඟ ගැටළු. තෙල් පොම්ප උපාංගය එහි වැඩ කරන පෘෂ්ඨයන් නිසි තත්ත්වයේ පවතින තාක් කල් ඉතා විශ්වසනීය ය, නමුත් අවශ්ය තෙල් පීඩනය නොමැති විට, සිලින්ඩර හිස, සිලින්ඩර් සහ පිස්ටන් වහාම දුක් විඳිති;
• ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් (ධ්වනි පාලන ප්‍රේරක පද්ධතිය) ජ්‍යාමිතිය වෙනස් කිරීමේ පද්ධතිය ද වඩාත්ම විශ්වාසදායක සැලසුම නොවේ. මෙම පද්ධතිය Toyota සතු වන අතර එය ධාවනය වන විට එන්ජිමේ වේගයේ පරාසය පුරා එන්ජිමේ බලය සහ ව්‍යවර්ථය වැඩි කිරීමට උපකාරී වේ;
• අඩු ජීවිත පොම්පය.

2JZ-GTE අසමත් වීමට වඩාත් පොදු හේතුව වන්නේ අධික ලෙස වැඩි වීම, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස කපාට කැඩී යාම සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස "ස්ටාලින්ග්‍රෑඩ්"

ස්වාභාවිකවම, වෙනස් ස්වභාවයේ අක්‍රමිකතා සිදුවිය හැකිය, නමුත් මෙය බොහෝ විට මෙම එන්ජින්වල වයස, අමතර කොටස්වල ගුණාත්මකභාවය (දැනටමත් විශාල ප්‍රතිසංස්කරණයක් සිදු කර ඇත්නම්) සහ මෙහෙයුම් තත්වයන් නිසා සිදු වේ.

එන්ජින් සුසර කිරීමේ විකල්ප

2JZ-GTE යනු සුසර කරන්නන් අතර ප්‍රියතම එන්ජිමකි. ඔබේම දෑතින් ඔබට කළ හැකි සරලම දෙය නම්, බූස්ට් පීඩනය වැඩි කිරීමයි. කොටස් ටර්බයින ඔබට පීඩනය 1.2-1.3 දක්වා වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි. නමුත් ඇමුණුම් ද සුසර කිරීමට සිදුවනු ඇත. මෙහිදී ඉන්ධන පද්ධතිය නවීකරණය කිරීම අවශ්ය වේ - එය වඩාත් කාර්යක්ෂම (550cc පමණ) සහිත ඉන්ජෙක්ටර් වෙනුවට, ඉන්ධන පොම්පය (250 l / h සිට අවශ්ය) සහ ECU පරාමිතීන් සකස් කිරීම අවශ්ය වේ. මේ අනුව, ඔබට බලය අශ්වබල 400 දක්වා වැඩි කළ හැකිය. මෙම නඩුවේ ඉන්ධන පරිභෝජනය දැනටමත් නිෂ්පාදකයා විසින් ප්රකාශිත සීමාවන් ඉක්මවා ඇත.

ඔබට එම 400 hp හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක් ලබා ගත හැක, නමුත් ඊටත් වඩා ව්‍යවර්ථ සානුවකින් - ඔබට ටර්බෝ කට්ටලයක් ස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය වනු ඇත. කුඩා ටර්බයින දෙකක් වෙනුවට එක් විශාල ටර්බයිනයක් සවි කර ඇත. මෙම යෝජනා ක්රමය සැකසීමේ පහසුව සහතික කරයි. සාමාන්‍යයෙන් මෙය Garrett turbine, intercooler, 1000cc ඉන්ජෙක්ටර් හෝ ඉන්ජෙක්ටර් පේලි දෙකක්, Walbro පොම්ප යුගලයක් සහ 80mm+ throttle body එකක්. මෙම කට්ටලය පුළුල් කපාට වේලාව සහ එසවීම සහිත සුසර කිරීමේ කැම්ෂාෆ්ට්, දැඩි කපාට උල්පත්, සුසර කරන ලද ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්, සමාන-දිග පිටාර බහුවිධයක් සහ අඟල් 3 පයිප්පයක පිටාර ගැලීමක් සහ අභිරුචි ස්ථිරාංග සහිත තවත් ECU සමඟ අතිරේක කළ හැකිය.

Twin-turbo පද්ධතිය සංරක්ෂණය කිරීම සමඟ 2JZ-GTE බලහත්කාරයෙන්

එන්ජිම සුසර කරන විට, ඔබ ජ්වලනය කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ යුතුය - එය ප්‍රමාද වුවහොත්, මිශ්‍රණයේ ගලායාමෙන් ගිනි පුපුරු ගසාගෙන යනු ඇත, නමුත් පුපුරා යාම සිදු නොවන පරිදි ජ්වලනය ඉක්මනින් සිදු නොකළ යුතුය. සිසිලන පද්ධතියට වැඩිදියුණු කිරීම් ද අවශ්ය වනු ඇත - පේළි තුනක රේඩියේටර් අවශ්ය වේ. මෙම සුසර කිරීම සමඟ, ඔබට වැඩි බලයක් අවශ්ය නම්, ඔබට බලය 800 hp දක්වා වැඩි කළ හැකිය, ඔබ ව්යාජ පිස්ටන්, ශක්තිමත් කරන ලද සම්බන්ධක දඬු සහ සිලින්ඩර හිස නැවත සවි කළ යුතුය. මෙයද ප්‍රමාණවත් නොවේ නම් සහ ඔබ 1000 hp ඉක්මවා යාමට බරපතල ලෙස ඉලක්ක කරන්නේ නම්, සම්පීඩන අනුපාතය, සැහැල්ලු පියාසර රෝදය සහ ඉහළ ඔක්ටේන් අංකයක් සහිත වෙනත් ආකාරයේ ඉන්ධන ගැන අමතක නොකරන්න.

HKS වෙතින් එක් දැවැන්ත ටර්බයිනයක් සහිත ව්‍යාජ 2JZ-GTE

වැඩි කරන විට, එන්ජිමට කුමන ආකාරයේ තෙල් වත් කරන්නේද යන්න ඉතා වැදගත් වේ - මෙහිදී ඔබට ඉහළම තත්ත්වයේ කෘතිම තෙල් පමණක් භාවිතා කළ යුතුය. ස්වාභාවිකවම, ඕනෑම සුසර කිරීමක් දැනටමත් බරපතල අයවැය වියදම් අවශ්ය වේ.

මෝටර් රථ ආකෘති ලැයිස්තුව

එහි විශ්වසනීයත්වය තිබියදීත්, 2JZ-GTE බහුලව භාවිතා නොවූ අතර එය නිකුත් කිරීමෙන් පසුව එය පුරාවෘත්තයක් බවට පත්විය. එන්ජිම පහත සඳහන් මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (ජපානය පමණි) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (ජපානය පමණි) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

වෙනස් කිරීම් ලැයිස්තුව

2JZ එන්ජින් රේඛාව සහ ඒවායේ කෙටි විස්තරය දෙස බලමු:

• 2JZ-GE යනු ශ්‍රේණියේ වඩාත් පොදු ඒකකයයි. මෙම ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජිම 220 hp නිපදවයි. 5800 rpm සහ 298 Nm 4800 rpm දී;
• 2JZ-GTE - 2JZ-GE හි turbocharged අනුවාදය. ජපන් වෙළෙඳපොළ සඳහා වන අනුවාදය 280 hp නිෂ්පාදනය කරයි. VVTI පද්ධතිය නොමැතිව 5600 rpm සහ 435 Nm ව්යවර්ථ 4000 rpm දී, සහ එය සමග ව්යවර්ථය දැනටමත් 451 Nm දක්වා වර්ධනය වී ඇත. යුරෝපීය සහ ඇමරිකානු අනුවාද වල බලය 321 hp වේ. ;
• 2JZ-FSE - සෘජු එන්නත් සහ වැඩි සම්පීඩන අනුපාතය සහිත ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම. බලය 217 hp වන අතර ව්යවර්ථය 294 Nm වේ. මෙම එන්ජිම මත වෙනස් සිලින්ඩර හිසක් ස්ථාපනය කර ඇත.

එන්ජින් පිරිවිතර

ඔබට කිසියම් ප්‍රශ්නයක් ඇත්නම්, ලිපියට පහළින් අදහස් දැක්වීමේදී ඒවා තබන්න. අපි හෝ අපගේ අමුත්තන් ඒවාට පිළිතුරු දීමට සතුටු වනු ඇත

නිෂ්පාදනය	ටහාරා පැල
නිෂ්පාදනයේ වසර	1991-2002
එන්ජින් ධාරිතාව, cc.	2997
උපරිම බලය, hp/rpm	280/5600
උපරිම ව්යවර්ථය, Nm/rpm.	435/4000
සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය	වාත්තු යකඩ
සැපයුම් පද්ධතිය	ඉන්ජෙක්ටර්, twin-turbo
එන්ජින් වර්ගය	පෙළට
සිලින්ඩර ගණන	6
සිලින්ඩරයකට කපාට	4
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	86
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	86
සම්පීඩන අනුපාතය	8,5
ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය	DOHC (VVTI)
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල

Toyota අද විශාලතම සහ වඩාත්ම ප්‍රසිද්ධ ගෝලීය මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් දස දෙනාගෙන් එකකි, එහි පාරිභෝගිකයින්ට සුවිශේෂී ලෙස උසස් තත්ත්වයේ මෝටර් රථ සපයයි. ඕනෑම මෝටර් රථයක හදවත එන්ජිම වේ, එහි ලක්ෂණ බොහෝ දුරට වේගය සහ බලය පිළිබඳ දර්ශක පිළිබිඹු කරන බැවින්, ඕනෑම ආකෘතියක් පිළිබඳ අධ්යයනය එන්ජිමෙන් ආරම්භ වේ. ජපන් ඉංජිනේරුවන්ගේ නවතම වර්ධනයන්ගෙන් එකක් වූයේ 2JZ-GE එන්ජිම වන අතර එහි නවතම මාදිලිය සමාගමට එහි සංවර්ධනයේ ගුණාත්මකව නව අදියරකට ඇතුළු වීමට ඉඩ සලසන අතර එහි හිමිකරුවන්ට අසීමිත හැකියාවන් ලබා දෙයි.

සම්භවය පිළිබඳ ඉතිහාසය

අවධානය! ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම සරල ක්රමයක් සොයාගෙන ඇත! මාව විශ්වාස නැද්ද? වසර 15 ක පළපුරුද්දක් ඇති මෝටර් රථ කාර්මිකයෙකු ද ඔහු එය උත්සාහ කරන තුරු එය විශ්වාස කළේ නැත. දැන් ඔහු පෙට්‍රල් සඳහා වසරකට රුබල් 35,000 ක් ඉතිරි කරයි!

JZ ශ්‍රේණියේ මෝටර් රථ එන්ජින් 90 දශකයේ මුල් භාගයේදී දර්ශනය වූ අතර, ජපන් නිර්මාණකරුවන් වැඩිදියුණු කිරීම් ගණනාවක් සිදු කිරීමට තීරණය කළ අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස බෙදාහරින්නා ජ්වලන පද්ධතියක්, බෙදා හරින ලද ඉන්ධන එන්නත් සහ කල්පවත්නා සැකැස්මක් සහිත සිලින්ඩර 6 ක් දිස් විය. එන්ජින් පරිමාව 2492 cm2 (2.5 l) වුවද, ලබා ගත් ප්‍රධාන ජයග්‍රහණවලින් එකක් වූයේ එන්ජින් බලය 200 hp වැඩි වීමයි.

2JZ-GE එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

2JZ-GE ශ්‍රේණියේ එන්ජින් පහත සඳහන් වෙළඳ නාමවල ටොයොටා මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• ඇරිස්ටෝ, ලෙක්සස් GS300;
• ඔටුන්න, ඔටුන්න මැජෙස්ටා;
• ක්රෙස්ටා;
• හඹා යන්නා;
• ප්රගතිය;
• Soarer, Lexus SC 300;
• සුපිරි MK IV

මෝටර් රථ වෙළඳ නාමය කුමක් වුවත්, 2JZ-GE හි සියලුම ලක්ෂණ පහත පරිදි ඉදිරිපත් කළ හැකිය:

පොදුවේ ගත් කල, බෙදාහරින්නාගේ ස්ථාපනය සිලින්ඩර දෙකක් සඳහා දඟරයක් සහිත DIS පද්ධතියක් මඟින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇති බැවින් Toyota 2JZ-GE තරමක් ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක් ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. මීට අමතරව, VVT-i කපාට කාලය සමඟ එන්ජිම අතිරේකව සන්නද්ධ කිරීමෙන් පසුව, ඉන්ධන පරිභෝජනය අනුව මෝටර් රථය වඩාත් ලාභදායී විය.

විය හැකි ගැටළු

Lexus SC 300 හි 2JZ-GE

එන්ජිම කෙතරම් හොඳින් සිතා බැලුවද, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම විශේෂිත අවාසි ඇත, ඒවා සාමාන්‍යයෙන් මෝටර් රථයේ ක්‍රියාකාරී භාවිතය ආරම්භ කිරීමෙන් පසුව දිස් වේ. බොහෝ මෝටර් රථ ලෝලීන් සටහන් කරන පරිදි, වඩාත් පොදු ගැටළුවක් වන්නේ එක්-මාර්ග කපාටයේ අක්‍රියතාවයයි, එය ලිහිල් ගැලපීමක් හේතුවෙන්, දොඹකර වායූන් ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත ගමන් කිරීමට හේතු වේ. මෙහි ප්රතිඵලය වන්නේ වාහනයේ බලය 20% දක්වා අඩු කිරීම පමණක් නොව, මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් වේගයෙන් ඇඳීමයි. ඒ අතරම, මේ සම්බන්ධයෙන් 2JZ-GE කඩිනම් අළුත්වැඩියා කිරීම PCV කපාටය පසුව වෙනස් කිරීමකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම දක්වා පැමිණේ, එම නිසා මෝටර් රථයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සහ බලය යථා තත්වයට පත් වේ.

ඉහත සියල්ල සාරාංශගත කිරීම සඳහා, අද වන විට වඩාත්ම නවීන හා නවීන එන්ජිම 2JZ-GE vvt-i වන අතර එය අතිරේක ඉලෙක්ට්‍රොනික එන්ජින් තත්ත්ව අධීක්ෂණ පද්ධතියක් ඇති බව පැවසිය යුතුය. සාමාන්‍යයෙන්, GE ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ඉතා හොඳින් ඔප්පු වී ඇති අතර, එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳව මෝටර් රථ හිමියන්ගේ බොහෝ සමාලෝචන මගින් සාක්ෂි දරයි.

1JZ

1JZ එන්ජින් 1990 සිට 2007 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී (අවසන් වරට Toyota Mark II Wagon BLIT මත ස්ථාපනය කරන ලදී). සිලින්ඩර විස්ථාපනය ලීටර් 2.5 (2492 cc) වේ. සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය 86 mm වන අතර පිස්ටන් ආඝාතය 71.5 mm වේ. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය දත් පටි දෙකකින් මෙහෙයවනු ලැබේ, මුළු කපාට ගණන 24 කි, i.e. සිලින්ඩරයකට 4 කි.

එන්ජිම 1JZ-GE

එම. ලක්ෂණ
සිලින්ඩර ගණන 6
කපාට VVT-i, DOHC 24V
බලය, hp (N m) 200(250)

1JZ-GE යනු 1JZ හි turbocharged අනුවාදයක් නොවේ. එන්ජින් බලය 200 hp වේ. 6000 rpm සහ 250 Nm 4000 rpm දී. සම්පීඩන අනුපාතය 10:1 වේ. එය අදියර දෙකක ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකකින් සමන්විත විය. JZ ශ්‍රේණියේ සියලුම එන්ජින් මෙන්, 1JZ-GE පසුපස රෝද ධාවන වාහනවල කල්පවත්නා ස්ථාපනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. එන්ජිම සමන්විත වූයේ 4-වේග ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකින් පමණි.

එන්ජිම 1JZ-GTE

එම. ලක්ෂණ
සිලින්ඩර ගණන 6
සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගතව ඇත
කපාට VVT-i, DOHC 24V
එන්ජින් ධාරිතාව, l (cc. cm) 2.5 l (2492)
බලය, hp (N m) 280(363)
ටර්බයින් වර්ගය CT12/CT15B
එන්නත් පද්ධතිය බෙදා හැර ඇත
ජ්වලන පද්ධතිය Trambler / DIS-3
1JZ-GTE එන්ජිම 1JZ හි turbocharged අනුවාදයකි. එය සමාන්තරව පිහිටා ඇති CT12A ටර්බෝචාජර් දෙකකින් සමන්විත විය. භෞතික සම්පීඩන අනුපාතය 8.5:1 වේ. එන්ජිමේ මෙම වෙනස් කිරීම 80 hp කින් බලය වැඩි කිරීමට හේතු විය. ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන 1JZ-GE වලට සාපේක්ෂව සහ 280 hp. 6200 rpm සහ 363 Nm 4800 rpm දී. සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සහ පිස්ටන් පහර 1JZ-GE එන්ජිමට අනුරූප වන අතර පිළිවෙලින් 86 mm සහ 71.5 mm වේ. සිලින්ඩර හිසෙහි සමහර කොටස්වල අනුරූප ශිලා ලේඛන මගින් පෙන්නුම් කරන පරිදි, එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීම සඳහා Yamaha සහභාගී වූ බවට නිශ්චිත සම්භාවිතාවක් ඇත, එනම් සිලින්ඩර හිස. 1991 දී එන්ජිම නව Toyota Soarer GT මාදිලියේ ස්ථාපනය කරන ලදී.
1JZ-GTE එන්ජින් පරම්පරා කිහිපයක් තිබුණා. පළමු පරම්පරාවේ දී, සෙරමික් ටර්බයින තැටි සමඟ ගැටළු නිරීක්ෂණය කරන ලද අතර, එය ඉහළ එන්ජින් වේගයන් සහ ක්රියාකාරී උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන්හිදී delaminate කිරීමට නැඹුරු විය. මුල් 1JZ-GTE හි තවත් ලක්ෂණයක් වූයේ හිසෙහි එක්-මාර්ග කපාටයේ ක්‍රියා විරහිත වීමයි, එමඟින් සමහර දොඹකර වායූන් ඉන්ටේක් බහුකාර්යයට ඇතුළු වීමට හේතු වූ අතර එය එන්ජින් බලයට අහිතකර ලෙස බලපායි. පිටාර බහුවිධ පැත්තෙන්, හොඳ තෙල් වාෂ්ප ප්‍රමාණයක් ටර්බයිනවලට ඇතුළු වන අතර එමඟින් මුද්‍රා අකාලයේ ඇඳීමට හේතු වේ. එන්ජිමේ දෙවන පරම්පරාවේ මෙම සියලු අඩුපාඩු ටොයෝටා විසින් නිල වශයෙන් හඳුනාගෙන ඇති අතර එන්ජිම සංශෝධනය කිරීම සඳහා නැවත කැඳවන ලදී, නමුත් ජපානයේ පමණි. ගැටලුවට විසඳුම සරලයි - PCV කපාටය ප්රතිස්ථාපනය කරන්න.
තෙවන පරම්පරාවේ 1JZ-GTE 1996 දී වෙළඳපොළට හඳුන්වා දෙන ලදී. මෙය තවමත් ටර්බෝචාජරයක් සහිත ලීටර් දෙකහමාරක එන්ජිමක් වන නමුත් ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද සිලින්ඩර හිසකින් සමන්විත හිමිකාර BEAMS ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය සමඟ අඛණ්ඩව විචල්‍ය වන කපාට වේලාවන් සමඟ එකල නවතම VVT-i පද්ධතිය ස්ථාපනය කිරීම, වෙනසක් වඩා හොඳ සිලින්ඩර සිසිලනය සඳහා සිසිලන ජැකට් සහ කැම්ෂාෆ්ට් කැමරාවල අඩු ඝර්ෂණය සඳහා ටයිටේනියම් නයිට්‍රයිඩ් ආලේප කරන ලද නව කපාට ගෑස්කට්. ටර්බෝ සැකසුම CT12 ටර්බයින දෙකක සිට CT15B එකකට වෙනස් කරන ලදී. VVT-i පද්ධතිය සහ නව සිසිලන ජැකට් ස්ථාපනය කිරීම භෞතික සම්පීඩන අනුපාතය 8.5: 1 සිට 9: 1 දක්වා වැඩි කිරීමට හැකි විය. නිල එන්ජින් බල දත්ත වෙනස් වී නොමැති බව තිබියදීත්, ව්යවර්ථය 2400 rpm දී 379 N m දක්වා 20 N m කින් වැඩි විය. මෙම වැඩිදියුණු කිරීම් හේතුවෙන් එන්ජින් ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව 10% කින් වැඩි විය.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, ජපානය)
ටොයොටා වෙරෝසා
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

එන්ජිම 1JZ-FSE

එම. ලක්ෂණ
සිලින්ඩර ගණන 6
සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගතව ඇත
කපාට VVT-i, DOHC 24V
එන්ජින් ධාරිතාව, l (cc. cm) 2.5 l (2492)
බලය, hp (N m) 197(250)
ජ්වලන පද්ධතිය Trambler / DIS-3
2000 දී, Toyota පවුලේ අවම වශයෙන් පිළිගත් සාමාජිකයා වන 1JZ-FSE සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සමඟ හඳුන්වා දෙන ලදී. Toyota පවුලේ මූලික එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව බලය අහිමි නොවී ඉහළ පරිසර හිතකාමීත්වය සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව හේතුවෙන් එවැනි එන්ජින්වල පෙනුම තර්ක කරයි.
2.5 ලීටර් 1JZ-FSE සාමාන්‍ය 1JZ-GE වලට සමාන බ්ලොක් එකක් ඇත. බ්ලොක් හිස සමාන වේ. ඉන්ටේක් පද්ධතිය සැලසුම් කර ඇත්තේ යම් යම් තත්ව යටතේ එන්ජිම 20 සිට 40:1 දක්වා ඉතා සිහින් මිශ්‍රණයකින් ක්‍රියාත්මක වන ආකාරයටය. මේ සම්බන්ධයෙන්, ඉන්ධන පරිභෝජනය 20% කින් අඩු වේ (ජපන් අධ්යයන අනුව 10/15 km / h මාදිලියේ).
D4 සෘජු එන්නත් පද්ධතිය සහිත 1JZ-FSE හි බලය 197 hp වේ. සහ 250 Nm, 1JZ-FSE සෑම විටම ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයකින් සමන්විත විය.
එන්ජිම මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
ටොයෝටා ප්‍රගතිය
ටොයොටා වෙරෝසා
ටොයෝටා ක්‍රවුන්
Toyota Mark II Blit

2JZ එන්ජින් 1997 සිට නිෂ්පාදනය කර ඇත. සියලුම වෙනස් කිරීම් වල සිලින්ඩරවල වැඩ කරන පරිමාව 3 l (2997 cc) විය. මේවා JZ ශ්‍රේණියේ බලවත්ම එන්ජින් විය. සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සහ පිස්ටන් ආඝාතය හතරැස් එන්ජිමක් සාදන අතර 86 මි.මී. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය DOHC යෝජනා ක්‍රමයට අනුව කැම්ෂාෆ්ට් දෙකකින් සහ සිලින්ඩරයකට කපාට හතරකින් සාදා ඇත. 1997 සිට එන්ජින් VVT-i පද්ධතියකින් සමන්විත වේ.

එන්ජිම 2JZ-GE

එම. ලක්ෂණ
සිලින්ඩර ගණන 6
සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගතව ඇත
කපාට VVT-i, DOHC 24V
බලය, hp (N m) 220(298)
එන්නත් පද්ධතිය සෘජු D-4
ජ්වලන පද්ධතිය Trambler / DIS-3
2JZ-GE එන්ජිම සියලුම 2JZ වලින් වඩාත් පොදු වේ. ලීටර් තුනක ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම 220 hp වර්ධනය කරයි. 5800-6000 rpm දී. ව්යවර්ථ 4800 rpm දී 298 Nm වේ.
එන්ජිම අනුක්‍රමික ඉන්ධන එන්නත් වලින් සමන්විත වේ. සිලින්ඩර් බ්ලොක් වාත්තු යකඩවලින් සාදා ඇති අතර ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිසක් සමඟ ඒකාබද්ධ වේ. පළමු අනුවාද වල, සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් සහිත සාම්ප්‍රදායික DOHC ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් එය මත ස්ථාපනය කර ඇත. දෙවන පරම්පරාවේදී, එන්ජිම VVT-i විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියක් සහ සිලින්ඩර යුගලයකට එක් දඟරයක් සහිත DIS ජ්වලන පද්ධතියක් ලබා ගත්තේය.
එන්ජිම මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
ටොයෝටා චේසර්
Toyota Cresta
ටොයෝටා ප්‍රගතිය
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

එන්ජිම 2JZ-GTE

එම. ලක්ෂණ
සිලින්ඩර ගණන 6
සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගතව ඇත
කපාට VVT-i, DOHC 24V
එන්ජින් ධාරිතාව, l (cc. cm) 2.5 l (2492)
බලය, hp (N m) 321(451)
ටර්බයින් වර්ගය CT20/CT12B
එන්නත් පද්ධතිය බෙදා හැර ඇත
ජ්වලන පද්ධතිය Trambler / DIS-3
2JZ ශ්‍රේණියේ වඩාත්ම “ආරෝපිත” එන්ජිම මෙයයි. එහි සෘජු සැකැස්මක් සහිත සිලින්ඩර හයක්, දොඹකරයේ පටියකින් ධාවනය වන කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක්, අන්තර් සිසිලකයක් සහිත ටර්බයින දෙකක් ඇත. එන්ජින් බ්ලොක් එක වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත, සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් සහ TMC (Toyota Motor Corporation) විසින් නිර්මාණය කර ඇත. 2JZ-GTE 1991 සිට 2002 දක්වා ජපානයේ පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
එය නිසාන් හි RB26DETT එන්ජිමට ප්‍රතිචාරයක් වූ අතර එය FIA සහ N Touring Car වැනි ශූරතා ගණනාවක සාර්ථකත්වයක් අත්කර ගත්තේය.
එන්ජිම ගියර් පෙට්ටි දෙකකින් සමන්විත විය: සුව පහසු රිය පැදවීම සහ ක්‍රීඩා සඳහා ස්වයංක්‍රීය.
ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය 4-වේග Toyota A341E
Manual transmission 6-speed Toyota V160 සහ V161 Getrag සමඟ එක්ව සංවර්ධනය කරන ලදී.
මුලදී, මෙම "ආරෝපිත" එන්ජිම Toyota Aristo V (JZS147) මත ස්ථාපනය කරන ලද අතර පසුව Toyota Supra RZ (JZA80) මත ස්ථාපනය කරන ලදී.
Toyota 2JZ-GTE එන්ජිම නිපදවන විට, 2JZ-GE පදනම ලෙස භාවිතා කරන ලදී. ප්රධාන වෙනස වූයේ පැති සවි කර ඇති අන්තර් සිසිලන යන්ත්රයක් සහිත ටර්බෝචාජර් ස්ථාපනය කිරීමයි. සිලින්ඩර් බ්ලොක්, දොඹකරය සහ සම්බන්ධක දඬු සමාන විය. පිස්ටන් වල සුළු වෙනසක් විය: 2JZ-GTE හි භෞතික සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීම සඳහා පිස්ටන් වල විවේකයක් සහ පිස්ටන් වඩා හොඳ සිසිලනය සඳහා අතිරේක තෙල් කට්ට තිබුණි. Aristo V සහ Suppra RZ මෙන් නොව, Aristo, Altezza, Mark II වැනි අනෙකුත් මෝටර් රථ මාදිලිවල විවිධ සම්බන්ධක දඬු සවි කර තිබුණි. 1997 සැප්තැම්බර් මාසයේදී කලින් සඳහන් කළ පරිදි, එන්ජිම වෙනස් කර VVT-i විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියකින් සමන්විත විය. මෙය සියලුම වෙළඳපලවල 2JZ-GTE හි බලය සහ ව්යවර්ථය වැඩි කළේය.
Hitachi සමඟ එක්ව Toyota විසින් නිපදවන ලද Twin turbocharger ස්ථාපනය කිරීම 2JZ-GE පදනමට සාපේක්ෂව බලය 227 hp සිට වැඩි කරන ලදී. 276 hp දක්වා 5600 rpm දී. පළමු වෙනස් කිරීම් වලදී, 1997 දී VVT-i පද්ධතිය සමඟ නවීකරණය කිරීමෙන් පසු ව්‍යවර්ථය 435 N m වූ අතර, ටොයොටා ලේඛනවලට අනුව, උතුරු ඇමරිකානු සහ යුරෝපීය වෙළඳපොලේ එන්ජින් බලය 321 දක්වා වැඩි විය. hp . 5600 rpm දී.
අපනයනය සඳහා, Toyota විසින් 2JZ-GTE හි වඩා බලවත් අනුවාදයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී, මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවේ මල නොබැඳෙන වානේ භාවිතා කරන නවතම ටර්බෝචාජර් ස්ථාපනය කිරීම, ජපන් වෙළඳපොළ සඳහා නිර්මාණය කර ඇති සෙරමික් සංරචක මෙන්ම නවීකරණය කරන ලද කැම්ෂාෆ්ට් සහ ඉන්ජෙක්ටර්, විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් නිෂ්පාදනය කිරීමෙනි. කාල ඒකකයකට මිශ්‍රණය (දේශීය ජපන් වෙළඳපොල සඳහා මිලිලීටර් 440/min සහ අපනයනය සඳහා මිලිලීටර් 550/min). දේශීය වෙළඳපල එන්ජින් සඳහා, CT20 ටර්බයින දෙකක් ස්ථාපනය කරන ලද අතර, අපනයන අනුවාදය සඳහා, CT12B. විවිධ ටර්බයිනවල යාන්ත්‍රික කොටස මඟින් පිටාර පද්ධතිය එන්ජින් විකල්ප දෙකෙහිම එකිනෙකට හුවමාරු කළ හැකි විය. දේශීය වෙළඳපොල සඳහා නිර්මාණය කර ඇති CT20 ටර්බයිනවල උප වර්ග කිහිපයක් ඇත, ඒවා A, B, R, උදාහරණයක් ලෙස CT20A යන උපසර්ග මගින් අතිරේක වේ.
එන්ජිම මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත:
Toyota Aristo JZS147 (ජපානය)
Toyota Aristo V300 JZS161 (ජපානය)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

එන්ජිම 2JZ-FSE

එම. ලක්ෂණ
සිලින්ඩර ගණන 6
සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගතව ඇත
කපාට VVT-i, DOHC 24V
එන්ජින් ධාරිතාව, l (cc. cm) 3 l (2997)
බලය, hp (N m) 217(294)
එන්නත් පද්ධතිය සෘජු D-4
ජ්වලන පද්ධතිය Trambler / DIS-3
2JZ-FSE එන්ජිම 1JZ-FSE වලට සමාන සෘජු ඉන්ධන එන්නත් වලින් සමන්විතද, 1JZ-FSE ට වඩා වැඩි විස්ථාපනයක් සහ ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් සමඟ පමණක්ද? එය 11.3:1 වේ. බලය අනුව, එය එහි මූලික වෙනස් කිරීම් 2JZ-GE ලෙස එකම මට්ටමේ පැවතුනි. ඉන්ධන පරිභෝජනය වඩා හොඳ සඳහා වෙනස් වී ඇති අතර විමෝචනය වැඩි දියුණු වී ඇත. ටොයෝටා සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් වෙළඳපොළට හඳුන්වා දෙන්නේ පරිසර හිතකාමීත්වය සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව සඳහා පමණක් බව සඳහන් කිරීම වටී. ප්‍රායෝගිකව, D4 බල ක්‍රියාකාරිත්වයේ සැලකිය යුතු දියුණුවක් ලබා නොදේ. 2JZ-FSE හි බල ප්‍රතිදානය 217 hp වන අතර උපරිම ව්‍යවර්ථය 294 Nm වේ.
එන්ජිම මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත:
Toyota Brevis
ටොයෝටා ප්‍රගතිය
ටොයෝටා ක්‍රවුන්
Toyota Crown Majesta