80 දශකයේ අගභාගයේදී, RPD සහිත යතුරුපැදියක පරිවාර (නිල නියෝජිත කණ්ඩායම් සහ මුර සංචාර සේවා පරිවාර කිරීම සඳහා) පර්යේෂණාත්මක ආකෘතියක් නිර්මාණය කරන ලදී.
Izhevsk මෝටර් කම්හලේ විශේෂඥයින්ට මෙම ව්යාපෘතිය භාර දී ඇති අතර, මෙය කුඩා පරිමාණයේ නිෂ්පාදනය සඳහා ආකෘතිය ලබා දීම සඳහා පූර්ණ රාජ්ය නියෝගයක් විය.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich සහ Glukhov German Yakovlevich IZH-Lider ආකෘතියේ වැඩ කරමින් සිටිති:

පරිදි බලශක්ති ඒකකය 2-කොටස් භ්රමකයක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා සපයා ඇත පිස්ටන් එන්ජිම RD-601. ඝන මීටර් 613 ක වැඩ කරන පරිමාවක් සහිතව, එය 52 hp නිෂ්පාදනය කළේය. 6000 rpm සහ උපරිම ව්යවර්ථය 51Nm (3500 rpm දී). මෙම ස්ථාපනයටොග්ලියාටි හි සංවර්ධනය කරන ලද අතර බොහෝ දුරට VAZ භ්‍රමණ ඒකක සමඟ ඒකාබද්ධ වූ අතර, ඒ වන විටත් විශේෂ සේවාවන් සඳහා මෝටර් රථවල ක්‍රියාකාරීව ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගෙන තිබුණි.

RPD සහිත IZH-Lider යතුරුපැදියේ අවසාන අනුවාදය:

සැලසුම් සෙවීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, “සෝවියට් සුපිරි බයිසිකලයේ” ධාවන මාදිලි කිහිපයක් උපත ලැබූ අතර, ඒවායේ පෙනුම එවකට ජපන් සහ ජර්මානු යතුරුපැදිවල හොඳම උදාහරණවලට සමාන විය.

පළමුවැන්න නම් IZh ලීඩර්, ඉතා දියුණු තොප්පියක් සහ දැවැන්ත ප්ලාස්ටික් සල්පිල් සහිත වාහනයක් වන අතර එය රියදුරු සුළඟින් සහ වර්ෂාපතනයෙන් හොඳින් ආරක්ෂා විය. එහි සමෝච්ඡයන් සමඟ, එය කෙසේ හෝ මට එම කාලයේම (1988) උපත ලැබූ ජනප්‍රිය BMW K1 ක්‍රීඩා සංචාරකයා සිහිපත් කරයි.

අද්විතීය යතුරුපැදිය අවසන් වරට දුටු අවස්ථාව මෙයයි:


Bavarian මත මෙන්, එන්ජින් තෙරපුම සම්ප්රේෂණය විය පසුපස රෝදයකාර්ඩන් එකක් මගින්. ලීඩර් හි පර්යේෂණාත්මක අනුවාද දෙකක් ගොඩනගා ඇත: පළමුවැන්න දැනටමත් සඳහන් කර ඇති RPD සමඟ, සහ දෙවනුව අනුක්‍රමික යූරල් යතුරුපැදියෙන් වඩාත් හුරුපුරුදු 2-සිලින්ඩර විරුද්ධ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම සමඟ.

මේවා තවත් නායකයෙකුගේ දේහය - යූරල් වලින් මෝටරයක් ​​සමඟ:

Izhmash වෙතින් තවත් පරිවාර යතුරුපැදියක් IZH-8.201 හෝ "Vega" ලෙස නම් කරන ලදී. ඔහු වඩාත් සුන්දර හා වේගවත් පෙනුමකින් කැපී පෙනුණි. "නායකයා" මෙන් නොව, ඔහුගේ පෙනුම මධ්යතන යුගයේ නයිට්වරුන් සමඟ සම්බන්ධකම් ඇති කළේ නැත.

ප්‍රශස්ත හැඩය සෙවීමේදී... මූලාකෘති RPD සහ සාම්ප්‍රදායික බොක්සර් එන්ජිමක් සහිත චැසියක් වටා ගොඩනගා ඇත.

එවැනි කඩවසම් මිනිසෙකු මත සමහර අංග පිටසක්වල ලෙස පෙනුනද, සැලසුම ප්‍රායෝගිකව හොඳම බටහිර මාදිලිවලට අනුරූප විය: උදාහරණයක් ලෙස, බෙර තිරිංග යාන්ත්රණනැත්නම් කතා කළා රෝද තැටි(ව්‍යාපෘතියට සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ ද ඇතුළත් වුවද).

අවසාන අනුවාදය පරිවාර යතුරුපැදියභ්රමකය සමඟ පිස්ටන් එන්ජිම:

නවීන හා ආකර්ෂණීය නිර්මාණය:


සම්භාව්ය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත විකල්පය:


භ්‍රමණ වේගාට අමතරව, මෙම පරිවාරයේ වඩාත් පහළට-පෘථිවි අනුවාදයක් ද විය, එහි චැසිය තුළ Dnepr යතුරුපැදියේ 650 cc බොක්සර් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන ලදී.

එවකට පැවති BMW, Honda සහ Moto Guzzi වලට වඩා නරක නැත:


ප්‍රතිලෝම ගියර් කාර්ඩන් වේ.


ඩ්‍රම් බ්‍රේක් මෙහි මාතෘකාව නොවේ:

නිර්මාතෘවරුන්ගේ සැලසුම් අභිලාෂකාමී විය: පූර්ණ-පරිපූර්ණයක් ස්ථාපිත කිරීම අනුක්රමික නිෂ්පාදනයඑවැනි උපකරණ සහ විදේශයන්හි දැවැන්ත බෙදාහැරීම් පවා සංවිධානය කරයි - විවිධ රටවල පොලිස් සේවාවන්හි අවශ්යතා සඳහා.

නවීන ප්‍රදර්ශන වලින් IZH-8.201 හි පරිපූර්ණ ලෙස සංරක්ෂණය කරන ලද උදාහරණයක්:


ඔහු කිසි විටෙකත් නිෂ්පාදන පෙළට නොපැමිණීම කණගාටුවට කරුණකි.


52 hp බලයක් සහිත 2-කොටස් රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම RD-601:


කෙසේ වෙතත්, පෙරස්ත්‍රොයිකා, සෝවියට් සංගමයේ ආර්ථිකයේ ආශ්‍රිත ගැටළු සහ රට තවදුරටත් කඩා වැටීම මෙම පොරොන්දු වූ වර්ධනයන් අවසන් කළේය.


බලශක්ති ඒකකය AvtoVAZ විශේෂඥයින් විසින් ඉදිකරන ලදී.


ස්පෝක් වීල් ද ඇත.


උපකරණ පුවරුව Zhiguli සමඟ අර්ධ වශයෙන් ඒකාබද්ධ වේ.

ඉහළ නිශ්චිත බලය, සංයුක්තතාවය, නිෂ්පාදන හැකියාව - පිස්ටන් එන්ජිම නිසා ඇති ප්රධාන වාසි වේ අභ්යන්තර දහන(ICE) තාප එන්ජින් අතර ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ගත්තා පමණක් නොව, එය වෙනත් අය සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට දරන උත්සාහයන්ට සාර්ථකව ප්‍රතිරෝධය දක්වයි. බලාගාර. මේ අතර, මෙම එන්ජිම බරපතල කාබනික අඩුපාඩු ද ඇත. වඩාත්ම වැදගත් එකක් වන්නේ පිස්ටනයේ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය සහ එය මගින් ජනනය වන අවස්ථිති බලවේග, එය සැමවිටම සමතුලිත කළ නොහැක. එබැවින් - අතිරේක ගතික පැටවීම්, කම්පන, ශබ්දය. තවත් එකක් නම් එහි සිටීමයි සිව්-පහර එන්ජින්නඩත්තු කිරීම අවශ්ය වන තරමක් සංකීර්ණ ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක්. සාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීමට සමගාමීව, ඉංජිනේරුවන් සහ නව නිපැයුම්කරුවන් දශක ගණනාවක් තිස්සේ වැඩ කරන ශරීරය වන පිස්ටන් භ්‍රමණ චලිතය පමණක් සිදු කරන එන්ජින් සැලසුම් මත වැඩ කර ඇත්තේ එබැවිනි.

සිය ගණනක් සහ සමහර විට දහස් ගණනක් වූ නිර්මාණ අතරින් අවශ්‍ය මට්ටමට ගෙන ඒමට හැකි වූයේ එකක් පමණි අනුක්රමික නිෂ්පාදනය. අපි F. Wankel (Behind the Wheel, 1970, No. 12) විසින් සුප්රසිද්ධ රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම (RPE) ගැන කතා කරමු. එහි ක්රියාකාරිත්වය සහ සැලසුම් කිරීමේ මූලධර්මය තාක්ෂණික සාහිත්යයේ විස්තර කර ඇතත්, අපි ඒවා කෙටියෙන් සිහිපත් කරමු.

සහල්. 1. උපාංගයේ රූප සටහන (හරස්කඩ 4) සහ RPD හි ක්රියාකාරිත්වය: a, b, c, d - විවිධ රෝටර් ස්ථානවල සිදුවන ක්රියාවලි අනුපිළිවෙල.

ස්ථාවර නිවාස 1 (පය. 1) තුළ ත්රිකෝණාකාර රෝටර් ඇත 2. එය එහි ජ්යාමිතික මධ්යස්ථානය වටා දක්ෂිණාවර්තව භ්රමණය වන අතර, එය විකේන්ද්රික පතුවළේ අක්ෂයට සාපේක්ෂව පෙරළේ b. රොටර් 2 චලනය වන විට, එහි එක් එක් මුහුණු නිවාසයේ අභ්යන්තර පෘෂ්ඨය සමඟ වෙනස් වන පරිමාවේ වැඩ කරන කුටි තුනක් සාදයි.

භ්රමණය වන විට භ්රමකයේ දාර, epitrochoid විස්තර කරයි; නිවාස 1 හි අභ්‍යන්තර සමෝච්ඡය එකම වක්‍රය දිගේ සාදනු ලැබේ, සන්ධිය බ්ලේඩ් 15 මගින් මුද්‍රා තබා, රොටර් වල ස්ලට් වල තබා ඇති අතර නිවාසයේ වැඩ කරන පෘෂ්ඨයට එරෙහිව නිරන්තරයෙන් තද කර ඇත.

රොටරය දක්ෂිණාවර්තව භ්‍රමණය වන විට (රූපය 1,a), ඉහළ දකුණු කුටියේ පරිමාව වැඩි වන අතර, දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය ප්‍රවේශ කවුළුව 17 හරහා එයට උරා ගනී. මුද්‍රා තැබීමේ තලය කවුළුව 17 හි දකුණු කෙළවරට ළඟා වන තෙක් කුටියට ඇතුල් වීම දිගටම පවතී. ඊළඟට, කුටියේ පරිමාව අඩු වන අතර මිශ්‍රණය සම්පීඩනය වේ. එය අවම මට්ටමට ආසන්න වන විට (රූපය 1, b), ස්පාර්ක් ප්ලග් 7, තෝරාගත් ජ්වලන වේලාවට අනුකූලව, මිශ්රණයේ සම්පීඩිත ආරෝපණය දැල්වෙයි. රොටර් 2 (පය. 1, c) අද්දර ඇති වායූන් ප්‍රසාරණය වීමේ පීඩනය නිසා විකේන්ද්‍රික පතුවළ 6 භ්‍රමණය වන අතර, පතුවළ සහ රෝටරය තවදුරටත් භ්‍රමණය වීමත් සමඟ පිටාර කවුළුව 16 විවෘත වන අතර පිටවන වායූන් මුදා හරිනු ලැබේ (රූපය 1, ඈ)

මේ අනුව, සෑම කුටි තුනකම, පහත සඳහන් දේ අනුක්‍රමිකව සිදු වේ: නැවුම් මිශ්‍රණය ලබා ගැනීම, ආරෝපණ සම්පීඩනය, දහන නිෂ්පාදන ජ්වලනය සහ ප්‍රසාරණය කිරීම, පිටාර වායුව මුදා හැරීම, එනම් හතර-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ලක්ෂණය වන සමස්ත ක්‍රියාකාරී ක්‍රියාවලිය. . භ්රමකයේ එක් භ්රමණයක් සඳහා, වැඩ කරන පහර තුනක් සාදා ඇත.

රොටර් 2 සහ පතුවළ b හි සම්බන්ධීකරණ භ්‍රමණය 10 සහ 11 සමමුහුර්ත ගියර් යුගලයකින් සහතික කර ඇති අතර, එයින් කුඩා එක (බාහිර දත් සහිත) නිවාසයේ පැති කවරයේ සවි කර ඇත. ආම්පන්නය, රොටර් එකට තදින් සම්බන්ධ කර ඇත, අභ්යන්තර දත් ඇත. ඔවුන්ගේ අනුපාතය (2: 3) පතුවළ b රොටරයට වඩා වේගයෙන් භ්රමණය වන අතර, මෙම පතුවළේ එක් එක් විප්ලවය සඳහා වැඩ කරන ආඝාතය සිදු වේ.

RPD හි ප්‍රධාන වාසි වන්නේ එහි කුඩා ප්‍රමාණය සහ බර, සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය, බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් නොමැතිකම, ඊට වඩා කුඩා ය. පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම, කොටස් සංඛ්යාව - ප්රමුඛ එන්ජින් නිෂ්පාදකයින්ගේ අවධානය ආකර්ෂණය කර ගත් අතර මෝටර් රථ සමාගම්. 60 දශකයේ සහ 70 දශකයේ මුල් කාලය බොහෝ රටවල RPD පර්යේෂණ හා සංවර්ධනය පිළිබඳ දැඩි වැඩ කටයුතු වලින් සලකුණු විය.

NATI, මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ව්‍යවසායන් ගණනාවක් සහ තවත් සමහර කර්මාන්ත මෙම ගැටලුවට සම්බන්ධ විය. VNIImotoprom RPD වැඩවලට සම්බන්ධ වූ පළමු අයගෙන් එකකි. පසුව, ආයතනයේ විශේෂඥයින්ට බර යතුරුපැදි සඳහා එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම (Ural සහ Dnepr වැනි) පැවරී ඇත.

එය නිර්මාණයේ මෙන්ම තුළද කිව යුතුය වැඩ ක්රියාවලිය, සහ RPD නිෂ්පාදන තාක්ෂණය සම්ප්‍රදායික පිස්ටන් එන්ජිමකින් රැඩිකල් ලෙස වෙන්කර හඳුනාගත හැකි බොහෝ විශේෂාංග ඇත. මූලාකෘති නිර්මාණය කිරීමේදී, එන්ජින් ගොඩනැගීමේ භාවිතයේ කිසිදු ප්‍රතිසමයක් නොමැති ගැටළු නැවත නැවතත් විසඳීමට අපට සිදු විය. පළමු වරට ද්රව්ය සහ ක්රියාවලි ගණනාවක් සංවර්ධනය කර ඇත ගෘහස්ත තාක්ෂණය.

වසර කිහිපයක් පැවති අධ්‍යයන මාලාවක් RD-515 දර්ශකය ලබා ගත් භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය. Dnepr යතුරුපැදිවල එහි බංකුව සහ මාර්ග පරීක්ෂණ (ඡායාරූපය බලන්න) පෙන්නුම් කළේය හොඳ ප්රතිඵල.

RPD භාවිතා කිරීම සඳහා ඇති හැකියාවන් සහ අපේක්ෂාවන් ගැන කතා කිරීමට පෙර, VNIIMotoprom හි නිර්මාණය කර ඇති E1 එන්ජිම කුමක්ද යන්න සලකා බලමු (රූපය 2). එය තනි අංශයකි. එහි ශරීරය, ඇති ජල සිසිලනය, ආකෘති තුනක් ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ වාත්තු කොටස් 1, 8, 9. සිට අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයස්ටටෝරර් 1 හි මැද කොටස වැඩ කරන අතර එය පැළඳීමට ඔරොත්තු දෙන සහ තාප ප්රතිරෝධක විය යුතුය නිකල්-සිලිකන් ආලේපනය "නිකොසිල්" එය යොදනු ලැබේ. එය උදාහරණයක් ලෙස, සුප්රසිද්ධ ගැල්වනික් ක්රෝම් ආලේපනයට වඩා විශ්වාසදායකය. ලිතුවේනියානු එස්එස්ආර් හි විද්‍යා ඇකඩමියේ රසායන විද්‍යා ආයතනය සමඟ එක්ව VNIImotoprom විසින් ගෘහස්ථ භාවිතයේදී ප්‍රථම වරට ඇලුමිනියම් පදනමකට “nico-sil” යෙදීමේ තාක්ෂණය දියුණු කරන ලදී.

අත්තික්කා කිරීමට. 1 සහ 2: 1 - නිවාස (ස්ටටෝරය); 2 - ෙරොටර්; 3 - පසුපස පිවිසුම් කවුළුව; 4 - කුහරය; 5 - ෙරොටර් ෙරෝලර් ෙබයාරිං; 6 - විකේන්ද්රික පතුවළ; 7 - ඉටිපන්දම්; 8 - නඩුවේ පිටුපස කවරය; 9 - ඉදිරිපස නිවාස ආවරණය; 10 - ස්ථාවර සමමුහුර්ත ආම්පන්න; 11 - සමමුහුර්ත ආම්පන්න; 12 - ඉදිරිපස ආදාන කවුළුව; 13 - ආදාන නාලිකාව; 14 - කාබ්යුරේටරය; 15 - උරහිස් තලය; 16 - අවසන් පිටවීමේ කවුළුව; 17 - අවසන් ඇතුල් වීමේ කවුළුව.

නිවාස සන්ධිවල විශ්වසනීය තදබදය සහ වඩා හොඳ තාප හුවමාරුව සඳහා, ස්ටටෝරර් 1 හි කෙළවර මෙන්ම එහි ආවරණ 8, 9, බිම සහ ගෑස්කට් නොමැතිව සම්බන්ධ වේ.

පිස්ටනයක කාර්යයන් ඉටු කරන රොටර් 2, භ්‍රමණය වන්නේ (විකේන්ද්‍රීය පතුවළ 6 බෙල්ලේ) සරල ෙබයාරිං මත නොව, රෝලර් ෙබයාරිං මත 5. එහි දාරවල දහන කුටි සාදන අවපාත ඇත. විකේන්ද්රික පතුවළ 6 හි ශරීරයේ ගිනි අවුලුවන මිශ්රණයක් ගමන් කිරීම සඳහා කුහරයක් ඇත, එය එකවර සිසිල් කර ලිහිසි කිරීම (1: 100 අනුපාතයකින් ඉන්ධන වලට තෙල් එකතු කරනු ලැබේ) ෙරොටර් ෙබයාරිං දෙකක්. ඔවුන්ට 250 ° C ට වඩා වැඩි උෂ්ණත්වයකට ඔරොත්තු දිය හැකි අතර එබැවින් දැඩි සිසිලනය සහ හොඳ ලිහිසි කිරීම අවශ්ය වේ. මාර්ගය වන විට, මෙම ෙබයාරිං දැනට එන්ජිමේ සේවා කාලය සීමා කරන කොටස් අතර වේ.

දිගු කලක් තිස්සේ, RPD වල සේවා කාලය මූලික වශයෙන් එහි දාරවල රෝටර් මුද්රා වල කල්පැවැත්ම සමඟ සම්බන්ධ විය. විශේෂ මිශ්ර ලෝහයක් තෝරා ගැනීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත. මුද්රා තමන් විසින්ම රොටර් තුළ සාදා ඇති කට්ට තුළ ස්ථාපනය කර ඇති තල සහ කෝණ වලින් සමන්විත වේ. ෆේස් සීල් යනු වානේ හෝ වාත්තු යකඩ තීරු වේ. විශේෂ තාප ප්‍රතිරෝධී මිශ්‍ර ලෝහයකින් සාදන ලද වසන්ත පටි මගින් ඒවා තද කරනු ලැබේ - විස්තාරක.

භ්‍රමණ එන්ජිමක සැලසුම සහ ක්‍රියාකාරී ක්‍රියාවලිය පිස්ටන් එන්ජිමක් හා සසඳන විට එහි ප්‍රධාන පද්ධතිවල සැලසුමෙන් පිළිබිඹු වන ලක්ෂණ ඇත: බල සැපයුම, ලිහිසි තෙල් ජ්වලනය යනාදිය. විශේෂයෙන්, ඒවා ලබා ගැනීම සඳහා දෙකම ඉතා වැදගත් වේ. අවශ්‍ය බලය සහ පිටාර වායුවල විෂ සහිත සංරචකවල අවශ්‍ය අවම අන්තර්ගතය සහතික කිරීම සහ කාර්යක්ෂමතාව සඳහා සැලසුමක් ඇත ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතිය.

වැඩ කරන මිශ්රණය ප්රවාහ දෙකකින් අපගේ එන්ජිමට ඇතුල් වේ - පාර්ශ්වීය සහ රේඩියල්. පැත්ත එක එය carburetor 14 සිට නාලිකාව 13 දක්වා එය මෙහෙයවයි. එහිදී ප්රවාහය ශාඛා දෙකකට බෙදා ඇත. මිශ්‍රණයෙන් කොටසක් ජනේල 12 හරහා ස්ටටෝරර් 1 හි වැඩ කරන කුහරයට වේගයෙන් ගලා යයි, අනෙක - විශාල - පතුවළ 6 හි හිස් විකේන්ද්‍රිය හරහා පසුපස කවරයේ 8 සහ කවුළුව 3 හි කුහරය 4 සහ කවුළුව 3. ප්‍රධාන ප්‍රවාහය රොටර් සිසිල් කරයි. ලිහිසි කරයි රෝලර් ෙබයාරිං.

කවුළුව 12 හි අරමුණ වන්නේ දහන කුටිය පිරවීම වැඩි දියුණු කිරීමයි වැඩ කරන මිශ්රණයසහ ප්රමාණවත් තරම් සැපයීම ඉහළ බලය. එකම අරමුණ සඳහා, රේඩියල් නාලිකාවක් සාදන ලදී (රූපය 2 හි පෙන්වා නැත).

ජ්වලන පද්ධතිය ස්පර්ශ නොවන, තරමක් ඉහළ තාප ශ්‍රේණිගත කිරීමක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් සහිත තයිරිස්ටරය - ඒකක 240-260. ඉටිපන්දම් දෙකක් සඳහා අවශ්යතාවය අඩු උස නිසා සහ දිගු දිගදහන කුටි, දැල්ල ඉදිරිපස පැතිරීම බාධා කිරීම සහ දහන ක්රියාවලිය මන්දගාමී වීම. එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සඳහා, විදුලි ආරම්භකයක් සහ කික් ආරම්භකයක් භාවිතා වේ.

RD-515 එන්ජිම වසර ගණනාවක වැඩ වල ප්රතිඵලය, RPD හි ලක්ෂණ, අසංඛ්යාත සාම්පල, පරීක්ෂණ සහ පරීක්ෂණ පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක අධ්යයනයකි. තෝරාගත් ඒවා සලකා බැලීමට අපට ඉඩ සලසන ඔවුන්ගේ ප්රතිඵලය නිර්මාණාත්මක තීරණදී ඇති ප්‍රමාණයේ සහ අරමුණක එන්ජිමක් සඳහා ප්‍රශස්ත. අපි සමඟ RPD සාම්පල ද ගොඩනගා ඇත වාතය සිසිල්නිවාස. සංසන්දනාත්මක පරීක්ෂණ වලින් පසුව, මනාප ලබා දෙන ලදී ද්රව පද්ධතිය: එවැනි එන්ජිමක් වඩාත් විශ්වාසදායක, කල් පවතින සහ අඩු ඝෝෂාකාරී වේ. තනි අංශ එන්ජින් සමඟින්, ආයතනය කොටස් දෙකක එන්ජින්වල සාම්පල ද නිෂ්පාදනය කරන ලදී. අපි ටෙට්‍රාහෙඩ්‍රල් රෝටරයක් ​​සහිත මෝටර ද පරීක්ෂා කළෙමු.

එහි පිස්ටන් "සහෝදරයන්" හා සසඳන විට අපගේ භ්රමකය පෙනෙන්නේ කෙසේද? ඔහුගේ පැත්තෙන් - සම්පූර්ණ රේඛාවප්රතිලාභ. මේ අනුව, RPD හි ස්කන්ධය (සහ ලෝහ පරිභෝජනය) එකම පන්තියේ යතුරුපැදි එන්ජිමකට වඩා 13 kg (36%) අඩු වේ, සමස්ත පරිමාව 2.5 ගුණයකින් අඩු වන අතර කොටස් ගණන එකහමාරක් වේ. අඩු. මෙහෙයුම් ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත පිස්ටන් එන්ජිමක් සහිත යතුරුපැදියකට වඩා 10% අඩුය. කල්පැවැත්ම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, RD-515 ප්‍රධාන කොටස් ප්‍රතිස්ථාපනය නොකර කිලෝමීටර් 50,000 ක් ආවරණය කරයි. යතුරුපැදියක් සඳහා මෙය බෙහෙවින් පිළිගත හැකිය. කෙසේ වෙතත්, ආයතනය RPD හි සේවා කාලය තවදුරටත් වැඩි කිරීමට කටයුතු කරයි.

එක් කුටියක වැඩ කරන පරිමාව 491 cm3, RD-515 ලීටර් 38 ක් වර්ධනය කරයි. s./ 28.4 kW 6000 rpm දී. ව්යවර්ථය - 3500 rpm දී 5.2 kgf * m / 51.0 N * m. සම්පීඩන අනුපාතය 8.7, AI-93 පෙට්‍රල් භාවිතය අවශ්‍ය වේ. වියළි එන්ජිම බර - 38 kg.

අද වන විට, ලෝක ප්රායෝගිකව, කාර්යක්ෂමතාව හා විෂ සහිත බව අනුව, RPDs ප්රායෝගිකව පිස්ටන් එන්ජින් මට්ටමට ගෙන ඇත. නමුත් සමානව වැදගත් අවස්ථා දෙකක් ඉතිරිව පවතී. පළමුව, පිස්ටන් එන්ජිම සහ RPD හි සැලසුම්වල තාක්ෂණික අඛණ්ඩතාව නොමැතිකම ඉතා බරපතල තත්වයකි. මේ නිසා, RPD නිෂ්පාදනය සඳහා මූලික වශයෙන් නව උපකරණ සහ සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් අවශ්ය වේ. දෙවැන්න විශේෂඥයින් සහ පාරිභෝගිකයින් යන දෙපාර්ශවයේම යම් අවිශ්වාසයක්, අර්ධ වශයෙන් අඩුපාඩු මත පදනම් වේ මුල් ආකෘතිශ්‍රේණිගත RPD, අර්ධ වශයෙන් දුර්වල දැනුවත්භාවය හේතුවෙන්.

එසේ වුවද, අපේ රටේ සහ විදේශයන්හි අද අත්කර ගත් ප්‍රතිඵලවලින් පෙනී යන්නේ 80 දශකය RPD කෙරෙහි උනන්දුවක් දක්වන “දෙවන රැල්ලක්” මගින් සලකුණු කරනු ඇති බවයි. බටහිර රටවල් මෙන් නොව බර යතුරුපැදි ඉතා ජනප්‍රිය වන අපේ රටේ තත්වයන් තුළ එවැනි එන්ජින් නිෂ්පාදනය යුක්ති සහගත බව පෙනේ. වාහන. ඒ අතරම, ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන පරිමාව තවමත් සැලකිය යුතු ලෙස අඩුය මගී මෝටර් රථ, සහ මෙය තාක්ෂණය දියුණු කිරීම සහ අනෙකුත් නිෂ්පාදන ගැටළු අඩු මූලික පිරිවැයකින් විසඳා ගැනීම පහසු කරයි.

S. IVANITSKY, දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්රධානියා
VNIIMotoprom, තාක්ෂණික විද්‍යා අපේක්ෂකයා

Merckx මෝටර් කෞතුකාගාරය (Nuremberg) භ්‍රමණ එන්ජිමකින් සමන්විත ලොව ප්‍රථම සහ එකම Hercules W-2000 ප්‍රදර්ශනය කරයි. මෙම විස්මිත නිපැයුම එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ලෝකයේ සියල්ල දන්නා නරුමයන් පවා උදාසීන නොකරයි.

ජර්මනියේ, භ්‍රමණ එන්ජින් විශේෂයෙන් ජනප්‍රියයි - ජර්මානුවන් ඔවුන්ගේ විහිලු ධාවන ශබ්දය සඳහා ඒවාට කැමතියි, ඉහළ revsසහ තාක්ෂණික විචක්ෂණභාවය සඳහා. එවැනි එන්ජින් බොහෝ සුපිරි සිසිල් මෝටර් රථවල ආවරණය යටතේ ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු විශේෂ ගෞරවයක් ලබා ගත්තේය. මෙම එන්ජින් Suzuki RE5 වැනි සමහර යතුරුපැදිවල රාමුවේ ද දැකිය හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, මෝටරය සවි කර ඇත ජපන් යතුරුපැදිය- භ්‍රමණය වන බෝල මෝටර නිෂ්පාදනයේ පළමු, සැබෑ නවෝත්පාදකයාගේ අනුගාමිකයෙකු පමණි. තාක්ෂණයේ ආශ්චර්යයක් නිෂ්පාදනය කළ පළමු සමාගම ජර්මානු සමාගමක් වන හර්කියුලිස් ය. ප්‍රථම වැන්කල් රොටරි නිර්මාණය කළේ ඇයයි.

හර්කියුලිස් සමාගම 1886 දී ප්රසිද්ධ ව්යාපාරික කාල් මාෂුට්ස් විසින් බයිසිකල් නිෂ්පාදනය සඳහා නිර්මාණය කරන ලදී. එකල බයිසිකලයක මිල ලකුණු 170 ක් පමණ වූ අතර සෑම මසකම නව ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් සඳහා ඉල්ලුම වැඩි විය. අවස්ථාව මග හැරීම මෝඩකමක් වූ අතර සමාගම ක්‍රියාත්මක වූ පළමු වසර තුළ නව බයිසිකල් 100 ක් නිෂ්පාදනය කළේය. වසර දහයකට වැඩි කාලයක් අඛණ්ඩව ක්‍රියාත්මක වූ සමාගමේ පිරිවැටුම ඒ වන විටත් වී තිබුණි විශාල සමාගමක්, වසරකට නිෂ්පාදන 6,500 දක්වා ළඟා විය.

1900 දී සමාගම එහි නම Velocipedfabrik Marschütz & Co ලෙස වෙනස් කර විදුලි වාහන නිෂ්පාදනය සක්‍රීයව සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. අවාසනාවකට මෙන් (හෝ වාසනාවකට මෙන්) විදුලි වාහන නිෂ්පාදනය ඉක්මනින් අවසන් විය, නමුත් මෙම කාලය තුළ සමාගම තමන්ගේම වාර්තාවක් තැබීය - ඔවුන් එක් ආරෝපණයකින් සැතපුම් 25 ක් ගමන් කළ හැකි පළමු විදුලි මෝටර් රථය නිකුත් කළ අතර එය සැබෑ රෝද හතරේ මෝටර් රථයකි. එහි සියලු ගුණාංග සමඟ නවීන මෝටර් රථය. 1904 සිට හර්කියුලිස් යතුරුපැදි සංවර්ධනය, නිෂ්පාදනය සහ නවීකරණය කෙරෙහි සිය අවධානය යොමු කළේය.

පළමු FN යතුරුපැදිය 1905 දී නිකුත් කරන ලදී. ඒ සඳහා එන්ජිම ඇණවුම් කර පසුව බෙල්ජියම් පතොරම් කම්හලක නිෂ්පාදනය කිරීම සැලකිය යුතු කරුණකි. මෙම එන්ජිම චුම්බක ජ්වලන පද්ධතියක් භාවිතයෙන් ක්‍රියාත්මක කර ඇති අතර 4.5 hp නිපදවන කාබ්යුරේටරයක් ​​තිබුණි. රෝදවලට විප්ලව සම්ප්රේෂණය පටි ධාවකය භාවිතයෙන් සිදු කරන ලදී.

අඛණ්ඩව සංවර්ධනය කරමින්, හර්කියුලිස් 30 දශකය දක්වා යතුරුපැදි රාමු නවීකරණය කළ අතර ඔහුගේ සියලුම එන්ජින් වර්ධනයන් තරඟකරුවන්ගෙන් ප්‍රවේශමෙන් සඟවා තැබීය. විශේෂයෙන්, සමාගම විසින් Fichtel & Sachs පද්ධති එන්ජිම සංවර්ධනය කරන ලද අතර එය පසුව ZF සම්ප්රේෂණයේ කොටසක් විය.

එකල වඩාත් ප්රසිද්ධ එන්ජිම වූයේ මොපෙඩ් මත ස්ථාපනය කරන ලද සැක්සොනෙට් එන්ජිමයි. එහි බලය 1.2 hp විය. සහ පරිමාව ඝන මීටර් 60 කි. පසුව එය කේන්ද්‍රස්ථානයට ඒකාබද්ධ කරන ලදී (ටෝර්පිඩෝ විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී) සහ පළමු හර්කියුලිස් යතුරුපැදියේ ශරීරය තුළ ස්ථාපනය කරන ලදී. උපරිම වේගයඑය පැයට සැතපුම් 19 දක්වා ළඟා විය.

අවාසනාවකට මෙන්, සමාගමේ නිර්මාතෘ, Marschutz, යුදෙව් ජාතිකයෙකු වූ නිසා පීඩා වළක්වා ගැනීම සඳහා 1930 දී ජර්මනිය හැර කැලිෆෝනියාවට යාමට සිදු විය. හර්කියුලිස් හි නිර්මාතෘට ඇමරිකාවට පැවරීමට හැකි වූයේ ඔහුගේ සමාගමේ කොටස් වලින් 25% ක් පමණි. ඔහුගේ කර්මාන්ත ශාලාව ජනසතු කරන ලද අතර පසුව යුද්ධය අතරතුර සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ කරන ලදී, නිෂ්පාදනයේ නටබුන් කොල්ලකන ලද අතර සමාගමේ පුනර්ජීවනය ආරම්භ වූයේ 1950 දී පමණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, හර්කියුලිස් අළු වලින් නැඟී සිටියේය කෙටි කාලයයතුරුපැදි සඳහා පශ්චාත් යුධ ජර්මානු ඉල්ලුම සපුරාලීමට හැකි විය.

1960 දී සමාගම විසින් අත්පත් කර ගන්නා ලදී ප්රසිද්ධ සමාගමක් Fichtel & Sachs එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා. නව කළමනාකාරිත්වය යටතේ, 1970 වන විට සමාගම E1 විදුලි බයිසිකලය සංවර්ධනය කර නිකුත් කළ අතර එය ඉක්මනින් ජනප්‍රිය විය. ඒ සමගම, හර්කියුලිස් නිෂ්පාදන රේඛාවෙන් වඩාත් ආකර්ෂණීය උදාහරණයක් නිකුත් විය. එය වැන්කල් එන්ජිමක් සහිත W-2000 යතුරුපැදියකි.

ෆීලික්ස් වැන්ගල් 1950 දී ඔහුගේ පළමු ශක්‍ය භ්‍රමණ එන්ජිම නිපදවීය. නව තාක්‍ෂණය භාවිතා කිරීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා බලපත්‍රය ලබාගෙන ඇත්තේ Sachs විසින් වන අතර එය එවැනි වර්ධනයන් ක්‍රියාත්මක කිරීමට අයිතිය තිබූ එකල එකම සමාගම විය. 1970 දී, සමාගමේ තාක්ෂණවේදීන්, වසර පහක විවාදයකින් පසුව, හර්කියුලිස් යතුරුපැදි පෙළට භ්‍රමණ යන්ත්‍රයක් හඳුන්වා දීමට තීරණය කර පළමු වරට පෙන්වීය. නව තාක්ෂණය 1970 කොලෝන් හි ෆෝල් වෙස්ට් යතුරුපැදි සංදර්ශණයේදී.

නව 294cc එන්ජිම සෙන්ටිමීටර 27 hp නිපදවයි. බලය සහ සිසිල් වායු පද්ධතිය. මෙම කාර්යය සඳහා, සංවර්ධකයින් ඉදිරියෙන් අක්ෂීය විදුලි පංකාවක් තැබූ අතර එය a ලෙස ක්‍රියා කළ හැකිය අයිඩ්ලිං, සහ මත සම්පූර්ණ වේගය. මෙම නිර්මාණයඑන්ජිම තුළ අවශ්ය උෂ්ණත්වය පවත්වා ගැනීමට ඉඩ ලබා දේ.

සියලුම භ්‍රමණය වන එන්ජින් සංරචක නිසි ලෙස ලිහිසි කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, ධාවකයාට කෙලින්ම පෙට්‍රල් වලට තෙල් වත් කිරීමට සිදු විය. "W-2000 එන්නත් කිරීම" සමඟින් ආරම්භ වන පසුකාලීන යතුරුපැදි මාදිලිවල ස්වාධීන පද්ධතියලිහිසි තෙල්, තෙල් ටැංකියක් සහ අතිරේක පොම්පයකින් සමන්විත විය.

පළමු යතුරුපැදියේ තනි රෝටර් එන්ජිමක් තිබූ අතර එය ටියුබල් වානේ වලින් සාදන ලද විශේෂ බෝල්ට් සමඟ රාමුව යට ආරක්ෂිත විය. ඉදිරිපසින් සමන්විතය තැටි තිරිංග, අඟල් 18 රෝද නැවැත්විය හැකි. එන්ජිමට අංශක 90 ක භ්‍රමණ අක්ෂයක් තිබූ අතර එය සම්බන්ධ විය හය-වේග ගියර් පෙට්ටියගියර්, එය ඉන්ධන මාර්ගයකින් නියත වේග කාබ්යුරේටරයකට (Bing පද්ධතිය) සම්බන්ධ කර ඇත.

යතුරුපැදියක රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම

ඉහළ නිශ්චිත බලයක්, සංයුක්තතාවය, නිෂ්පාදන හැකියාව - මේවා ප්‍රධාන වාසි වන අතර පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම (ICE) තාප එන්ජින් අතර ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ගෙන ඇතිවා පමණක් නොව, වෙනත් බලාගාර සමඟ එය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට දරන උත්සාහයන්ට සාර්ථකව ප්‍රතිරෝධය දක්වයි. මේ අතර, මෙම එන්ජිම බරපතල කාබනික අඩුපාඩු ද ඇත. වඩාත්ම වැදගත් එකක් වන්නේ පිස්ටනයේ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය සහ එය මගින් ජනනය වන අවස්ථිති බලවේග, එය සැමවිටම සමතුලිත කළ නොහැක. එබැවින් - අතිරේක ගතික පැටවීම්, කම්පන, ශබ්දය. තවත් එකක් නම් නඩත්තු අවශ්‍ය වන තරමක් සංකීර්ණ වායු බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක සිව්-පහර එන්ජින්වල තිබීමයි. සාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීමට සමගාමීව, ඉංජිනේරුවන් සහ නව නිපැයුම්කරුවන් දශක ගණනාවක් තිස්සේ වැඩ කරන ශරීරය වන පිස්ටන් භ්‍රමණ චලිතය පමණක් සිදු කරන එන්ජින් සැලසුම් මත වැඩ කර ඇත්තේ එබැවිනි.

සිය ගණනක් සහ සමහර විට දහස් ගණනක් වූ නිර්මාණ අතරින් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදන අවශ්‍යතා මට්ටමට ගෙන ඒමට හැකි වූයේ එකක් පමණි. අපි F. Wankel (Behind the Wheel, 1970, No. 12) විසින් සුප්රසිද්ධ රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම (RPE) ගැන කතා කරමු. එහි ක්රියාකාරිත්වය සහ සැලසුම් කිරීමේ මූලධර්මය තාක්ෂණික සාහිත්යයේ විස්තර කර ඇතත්, අපි ඒවා කෙටියෙන් සිහිපත් කරමු.

සහල්. 1. උපාංගයේ රූප සටහන (හරස්කඩ 4) සහ RPD හි ක්රියාකාරිත්වය: a, b, c, d - විවිධ රෝටර් ස්ථානවල සිදුවන ක්රියාවලි අනුපිළිවෙල.

ස්ථාවර නිවාස 1 (පය. 1) තුළ ත්රිකෝණාකාර රෝටර් ඇත 2. එය එහි ජ්යාමිතික මධ්යස්ථානය වටා දක්ෂිණාවර්තව භ්රමණය වන අතර, එය විකේන්ද්රික පතුවළේ අක්ෂයට සාපේක්ෂව පෙරළේ b. රොටර් 2 චලනය වන විට, එහි එක් එක් මුහුණු නිවාසයේ අභ්යන්තර පෘෂ්ඨය සමඟ වෙනස් වන පරිමාවේ වැඩ කරන කුටි තුනක් සාදයි.

භ්රමණය වන විට භ්රමකයේ දාර, epitrochoid විස්තර කරයි; නිවාස 1 හි අභ්‍යන්තර සමෝච්ඡය එකම වක්‍රය දිගේ සාදනු ලැබේ, සන්ධිය බ්ලේඩ් 15 මගින් මුද්‍රා තබා, රොටර් වල ස්ලට් වල තබා ඇති අතර නිවාසයේ වැඩ කරන පෘෂ්ඨයට එරෙහිව නිරන්තරයෙන් තද කර ඇත.

රොටරය දක්ෂිණාවර්තව භ්‍රමණය වන විට (රූපය 1,a), ඉහළ දකුණු කුටියේ පරිමාව වැඩි වන අතර, දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය ප්‍රවේශ කවුළුව 17 හරහා එයට උරා ගනී. මුද්‍රා තැබීමේ තලය කවුළුව 17 හි දකුණු කෙළවරට ළඟා වන තෙක් කුටියට ඇතුල් වීම දිගටම පවතී. ඊළඟට, කුටියේ පරිමාව අඩු වන අතර මිශ්‍රණය සම්පීඩනය වේ. එය අවම මට්ටමට ආසන්න වන විට (රූපය 1, b), ස්පාර්ක් ප්ලග් 7, තෝරාගත් ජ්වලන වේලාවට අනුකූලව, මිශ්රණයේ සම්පීඩිත ආරෝපණය දැල්වෙයි. රොටර් 2 (පය. 1, c) අද්දර ඇති වායූන් ප්‍රසාරණය වීමේ පීඩනය නිසා විකේන්ද්‍රික පතුවළ 6 භ්‍රමණය වන අතර, පතුවළ සහ රෝටරය තවදුරටත් භ්‍රමණය වීමත් සමඟ පිටාර කවුළුව 16 විවෘත වන අතර පිටවන වායූන් මුදා හරිනු ලැබේ (රූපය 1, ඈ)

මේ අනුව, සෑම කුටි තුනකම, පහත සඳහන් දේ අනුක්‍රමිකව සිදු වේ: නැවුම් මිශ්‍රණය ලබා ගැනීම, ආරෝපණ සම්පීඩනය, දහන නිෂ්පාදන ජ්වලනය සහ ප්‍රසාරණය කිරීම, පිටාර වායුව මුදා හැරීම, එනම් හතර-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ලක්ෂණය වන සමස්ත ක්‍රියාකාරී ක්‍රියාවලිය. . භ්රමකයේ එක් භ්රමණයක් සඳහා, වැඩ කරන පහර තුනක් සාදා ඇත.

රොටර් 2 සහ පතුවළ b හි සම්බන්ධීකරණ භ්‍රමණය 10 සහ 11 සමමුහුර්ත ගියර් යුගලයකින් සහතික කර ඇති අතර, එයින් කුඩා එක (බාහිර දත් සහිත) නිවාසයේ පැති කවරයේ සවි කර ඇත. ආම්පන්නය, රොටර් එකට තදින් සම්බන්ධ කර ඇත, අභ්යන්තර දත් ඇත. ඔවුන්ගේ අනුපාතය (2: 3) පතුවළ b රොටරයට වඩා වේගයෙන් භ්රමණය වන අතර, මෙම පතුවළේ එක් එක් විප්ලවය සඳහා වැඩ කරන ආඝාතය සිදු වේ.

RPD හි ප්‍රධාන වාසි - කුඩා ප්‍රමාණය සහ බර, සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය, බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් නොමැතිකම, පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට වඩා අඩු කොටස් - ප්‍රමුඛ පෙළේ එන්ජින් ගොඩනැගීමේ සහ මෝටර් රථ සමාගම්වල අවධානය එයට ආකර්ෂණය විය. 60 දශකයේ සහ 70 දශකයේ මුල් කාලය බොහෝ රටවල RPD පර්යේෂණ හා සංවර්ධනය පිළිබඳ දැඩි වැඩ කටයුතු වලින් සලකුණු විය.

NATI, මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ව්‍යවසායන් ගණනාවක් සහ තවත් සමහර කර්මාන්ත මෙම ගැටලුවට සම්බන්ධ විය. VNIImotoprom RPD වැඩවලට සම්බන්ධ වූ පළමු අයගෙන් එකකි. පසුව, ආයතනයේ විශේෂඥයින්ට බර යතුරුපැදි සඳහා එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම (Ural සහ Dnepr වැනි) පැවරී ඇත.

සාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් එන්ජිමකින් එය රැඩිකල් ලෙස වෙන්කර හඳුනාගත හැකි බොහෝ විශේෂාංග නිර්මාණය කිරීමේදී සහ RPD හි වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී සහ නිෂ්පාදන තාක්‍ෂණයේ ඇති බව පැවසිය යුතුය. මූලාකෘති නිර්මාණය කිරීමේදී, එන්ජින් ගොඩනැගීමේ භාවිතයේ කිසිදු ප්‍රතිසමයක් නොමැති ගැටළු නැවත නැවතත් විසඳීමට අපට සිදු විය. ගෘහස්ත තාක්ෂණයේ ප්රථම වරට ද්රව්ය සහ ක්රියාවලි ගණනාවක් සංවර්ධනය කරන ලදී.

වසර කිහිපයක් පැවති අධ්‍යයන මාලාවක් RD-515 දර්ශකය ලබා ගත් භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය. Dnepr යතුරුපැදිවල ඔහුගේ බංකුව සහ මාර්ග පරීක්ෂණ (ඡායාරූපය බලන්න) හොඳ ප්රතිඵල පෙන්නුම් කළේය.

RPD භාවිතා කිරීම සඳහා ඇති හැකියාවන් සහ අපේක්ෂාවන් ගැන කතා කිරීමට පෙර, VNIIMotoprom හි නිර්මාණය කර ඇති E1 එන්ජිම කුමක්ද යන්න සලකා බලමු (රූපය 2). එය තනි අංශයකි. එහි ජල සිසිලන ශරීරය ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයකින් 1, 8, 9 වාත්තු කරන ලද කොටස් තුනකින් සෑදී ඇත, මන්ද යත් 1 හි මැද කොටසෙහි අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨය ක්‍රියා කරන අතර එය පැළඳීමට ඔරොත්තු දෙන සහ තාප ප්‍රතිරෝධී විය යුතුය. -සිලිකන් ආලේපනය "නිකොසිල්" එයට යොදනු ලැබේ. එය උදාහරණයක් ලෙස, සුප්රසිද්ධ ගැල්වනික් ක්රෝම් ආලේපනයට වඩා විශ්වාසදායකය. ලිතුවේනියානු එස්එස්ආර් හි විද්‍යා ඇකඩමියේ රසායන විද්‍යා ආයතනය සමඟ එක්ව VNIImotoprom විසින් ගෘහස්ථ භාවිතයේදී ප්‍රථම වරට ඇලුමිනියම් පදනමකට “nico-sil” යෙදීමේ තාක්ෂණය දියුණු කරන ලදී.

අත්තික්කා කිරීමට. 1 සහ 2: 1 - නිවාස (ස්ටටෝරය); 2 - ෙරොටර්; 3 - පසුපස පිවිසුම් කවුළුව; 4 - කුහරය; 5 - ෙරොටර් ෙරෝලර් ෙබයාරිං; 6 - විකේන්ද්රික පතුවළ; 7 - ඉටිපන්දම්; 8 - නඩුවේ පිටුපස කවරය; 9 - ඉදිරිපස නිවාස ආවරණය; 10 - ස්ථාවර සමමුහුර්ත ආම්පන්න; 11 - සමමුහුර්ත ආම්පන්න; 12 - ඉදිරිපස ආදාන කවුළුව; 13 - ආදාන නාලිකාව; 14 - කාබ්යුරේටරය; 15 - උරහිස් තලය; 16 - අවසන් පිටවීමේ කවුළුව; 17 - අවසන් ඇතුල් වීමේ කවුළුව.

නිවාස සන්ධිවල විශ්වසනීය තදබදය සහ වඩා හොඳ තාප හුවමාරුව සඳහා, ස්ටටෝරර් 1 හි කෙළවර මෙන්ම එහි ආවරණ 8, 9, බිම සහ ගෑස්කට් නොමැතිව සම්බන්ධ වේ.

පිස්ටනයක කාර්යයන් ඉටු කරන රොටර් 2, භ්‍රමණය වන්නේ (විකේන්ද්‍රීය පතුවළ 6 බෙල්ලේ) සරල ෙබයාරිං මත නොව, රෝලර් ෙබයාරිං මත 5. එහි දාරවල දහන කුටි සාදන අවපාත ඇත. විකේන්ද්රික පතුවළ 6 හි ශරීරයේ ගිනි අවුලුවන මිශ්රණයක් ගමන් කිරීම සඳහා කුහරයක් ඇත, එය එකවර සිසිල් කර ලිහිසි කිරීම (1: 100 අනුපාතයකින් ඉන්ධන වලට තෙල් එකතු කරනු ලැබේ) ෙරොටර් ෙබයාරිං දෙකක්. ඔවුන්ට 250 ° C ට වඩා වැඩි උෂ්ණත්වයකට ඔරොත්තු දිය හැකි අතර එබැවින් දැඩි සිසිලනය සහ හොඳ ලිහිසි කිරීම අවශ්ය වේ. මාර්ගය වන විට, මෙම ෙබයාරිං දැනට එන්ජිමේ සේවා කාලය සීමා කරන කොටස් අතර වේ.

දිගු කලක් තිස්සේ, RPD වල සේවා කාලය මූලික වශයෙන් එහි දාරවල රෝටර් මුද්රා වල කල්පැවැත්ම සමඟ සම්බන්ධ විය. විශේෂ මිශ්ර ලෝහයක් තෝරා ගැනීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත. මුද්රා තමන් විසින්ම රොටර් තුළ සාදා ඇති කට්ට තුළ ස්ථාපනය කර ඇති තල සහ කෝණ වලින් සමන්විත වේ. ෆේස් සීල් යනු වානේ හෝ වාත්තු යකඩ තීරු වේ. විශේෂ තාප ප්‍රතිරෝධී මිශ්‍ර ලෝහයකින් සාදන ලද වසන්ත පටි මගින් ඒවා තද කරනු ලැබේ - විස්තාරක.

භ්‍රමණ එන්ජිමක සැලසුම සහ ක්‍රියාකාරී ක්‍රියාවලිය පිස්ටන් එන්ජිමක් හා සසඳන විට එහි ප්‍රධාන පද්ධතිවල සැලසුමෙන් පිළිබිඹු වන ලක්ෂණ ඇත: බල සැපයුම, ලිහිසි තෙල් ජ්වලනය යනාදිය. විශේෂයෙන්, ඒවා ලබා ගැනීම සඳහා දෙකම ඉතා වැදගත් වේ. අවශ්‍ය බලය සහ පිටාර වායූන්වල විෂ සහිත සංරචකවල අවශ්‍ය අවම අන්තර්ගතය සහතික කිරීම සහ කාර්යක්ෂමතාව සහතික කිරීම සඳහා ඇතුළත් කිරීමේ පද්ධතිය සැලසුම් කර ඇත.

වැඩ කරන මිශ්රණය ප්රවාහ දෙකකින් අපගේ එන්ජිමට ඇතුල් වේ - පාර්ශ්වීය සහ රේඩියල්. පැත්ත එක එය carburetor 14 සිට නාලිකාව 13 දක්වා එය මෙහෙයවයි. එහිදී ප්රවාහය ශාඛා දෙකකට බෙදා ඇත. මිශ්‍රණයෙන් කොටසක් ජනේල 12 හරහා ස්ටටෝරර් 1 හි වැඩ කරන කුහරයට වේගයෙන් ගලා යයි, අනෙක - විශාල - පතුවළ 6 හි හිස් විකේන්ද්‍රිය හරහා පසුපස කවරයේ 8 සහ කවුළුව 3 හි කුහරය 4 සහ කවුළුව 3. ප්‍රධාන ප්‍රවාහය රොටර් සිසිල් කරයි. රෝලර් ෙබයාරිං ලිහිසි කරයි.

කවුළුව 12 හි අරමුණ වන්නේ වැඩ කරන මිශ්රණය සමඟ දහන කුටිය පිරවීම වැඩිදියුණු කිරීම සහ ප්රමාණවත් තරම් ඉහළ බලයක් ලබා දීමයි. එකම අරමුණ සඳහා, රේඩියල් නාලිකාවක් සාදන ලදී (රූපය 2 හි පෙන්වා නැත).

ජ්වලන පද්ධතිය ස්පර්ශ නොවන, තරමක් ඉහළ තාප ශ්‍රේණිගත කිරීමක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් සහිත තයිරිස්ටරය - ඒකක 240-260. ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක අවශ්‍යතාවය දහන කුටියේ කුඩා උස සහ දිගු දිග නිසා ඇති වන අතර එමඟින් දැල්ල ඉදිරිපස පැතිරීමට බාධාවක් වන අතර දහන ක්‍රියාවලිය මන්දගාමී වේ. එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සඳහා, විදුලි ආරම්භකයක් සහ කික් ආරම්භකයක් භාවිතා වේ.

RD-515 එන්ජිම වසර ගණනාවක වැඩ වල ප්රතිඵලය, RPD හි ලක්ෂණ, අසංඛ්යාත සාම්පල, පරීක්ෂණ සහ පරීක්ෂණ පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක අධ්යයනයකි. ලබා දී ඇති ප්‍රමාණයේ සහ අරමුණක එන්ජිමක් සඳහා තෝරාගත් නිර්මාණ විසඳුම් ප්‍රශස්ත ලෙස සලකා බැලීමට හැකි වන පරිදි ඒවායේ ප්‍රතිඵල වේ. අපි වායු සිසිලන නිවාස සහිත RPD වල සාම්පල ද ගොඩනගා ගත්තෙමු. සංසන්දනාත්මක පරීක්ෂණ වලින් පසුව, දියර පද්ධතියට මනාප ලබා දෙන ලදී: එවැනි එන්ජිමක් වඩාත් විශ්වාසදායක, කල් පවතින සහ අඩු ඝෝෂාකාරී වේ. තනි අංශ එන්ජින් සමඟින්, ආයතනය කොටස් දෙකක එන්ජින්වල සාම්පල ද නිෂ්පාදනය කරන ලදී. අපි ටෙට්‍රාහෙඩ්‍රල් රෝටරයක් ​​සහිත මෝටර ද පරීක්ෂා කළෙමු.

එහි පිස්ටන් "සහෝදරයන්" හා සසඳන විට අපගේ භ්රමකය පෙනෙන්නේ කෙසේද? එහි පැත්තෙන් වාසි ගණනාවක් ඇත. මේ අනුව, RPD හි ස්කන්ධය (සහ ලෝහ පරිභෝජනය) එකම පන්තියේ යතුරුපැදි එන්ජිමකට වඩා 13 kg (36%) අඩු වේ, සමස්ත පරිමාව 2.5 ගුණයකින් අඩු වන අතර කොටස් ගණන එකහමාරක් වේ. අඩු. මෙහෙයුම් ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත පිස්ටන් එන්ජිමක් සහිත යතුරුපැදියකට වඩා 10% අඩුය. කල්පැවැත්ම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, RD-515 ප්‍රධාන කොටස් ප්‍රතිස්ථාපනය නොකර කිලෝමීටර් 50,000 ක් ආවරණය කරයි. යතුරුපැදියක් සඳහා මෙය බෙහෙවින් පිළිගත හැකිය. කෙසේ වෙතත්, ආයතනය RPD හි සේවා කාලය තවදුරටත් වැඩි කිරීමට කටයුතු කරයි.

එක් කුටියක වැඩ කරන පරිමාව 491 cm3, RD-515 ලීටර් 38 ක් වර්ධනය කරයි. s./ 28.4 kW 6000 rpm දී. ව්යවර්ථය - 3500 rpm දී 5.2 kgf * m / 51.0 N * m. සම්පීඩන අනුපාතය 8.7, AI-93 පෙට්‍රල් භාවිතය අවශ්‍ය වේ. වියළි එන්ජිම බර - 38 kg.

අද වන විට, ලෝක ප්රායෝගිකව, කාර්යක්ෂමතාව හා විෂ සහිත බව අනුව, RPDs ප්රායෝගිකව පිස්ටන් එන්ජින් මට්ටමට ගෙන ඇත. නමුත් සමානව වැදගත් අවස්ථා දෙකක් ඉතිරිව පවතී. පළමුව, පිස්ටන් එන්ජිම සහ RPD හි සැලසුම්වල තාක්ෂණික අඛණ්ඩතාව නොමැතිකම ඉතා බරපතල තත්වයකි. මේ නිසා, RPD නිෂ්පාදනය සඳහා මූලික වශයෙන් නව උපකරණ සහ සැලකිය යුතු ආයෝජනයක් අවශ්ය වේ. දෙවැන්න විශේෂඥයින් සහ පාරිභෝගිකයින් යන දෙඅංශයේම යම් අවිශ්වාසයකි, අර්ධ වශයෙන් අනුක්‍රමික RPD වල මුල් මාදිලිවල අඩුපාඩු මත, අර්ධ වශයෙන් දුර්වල දැනුවත්භාවය මත.

එසේ වුවද, අපේ රටේ සහ විදේශයන්හි අද අත්කර ගත් ප්‍රතිඵලවලින් පෙනී යන්නේ 80 දශකය RPD කෙරෙහි උනන්දුවක් දක්වන “දෙවන රැල්ලක්” මගින් සලකුණු කරනු ඇති බවයි. බටහිර රටවල් මෙන් නොව බර යතුරුපැදි ඉතා ජනප්‍රිය වාහනයක් වන අපේ රටේ තත්වයන් තුළ එවැනි එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීම යුක්ති සහගත බව පෙනේ. ඒ අතරම, ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන පරිමාව තවමත් මගී මෝටර් රථවලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර, මෙම තාක්ෂණය දියුණු කිරීම සහ අනෙකුත් නිෂ්පාදන ගැටළු අඩු ආරම්භක පිරිවැයකින් විසඳා ගැනීමට පහසු වනු ඇත.

S. IVANITSKY, දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්රධානියා
VNIIMotoprom, තාක්ෂණික විද්‍යා අපේක්ෂකයා