ආයුබෝවන් සියල්ලටම! මෙන්න මට හිතුන දේ. කර්මාන්තශාලාවේ සිට ස්ථාපනය කර ඇති හුඩ් මත පැහැදිලිවම වාතය ලබා නොගන්නා මෝටර් රථ බොහොමයක් මම දකිමි. මෙය තනිකරම හුඩ් සුසර කිරීම, එනම් අලංකාර සැරසිලි හෝ ඇත්තෙන්ම ප්‍රයෝජනවත් දෙයක්ද? ඔබ කොහොමද හිතන්නේ?

මම මෙම ප්රශ්නය ගැන ඉතා උනන්දුවෙන් සිටි අතර, මම එය වඩාත් විස්තරාත්මකව අධ්යයනය කිරීමට තීරණය කළා. එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට හුඩ් යට උෂ්ණත්වය ඉතා සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ යන බව ඔබ කවුරුත් දනී. මෙය උනුසුම් වීමට සහ සමහර විට උනුසුම් වීමට හේතු වේ. නිෂ්පාදකයා විසින් සපයනු ලබන විවිධ වායු ප්‍රවේශයන්, රේඩියේටර් ග්‍රිල් සහ අනෙකුත් ආදාන විවරයන් වාතය ප්‍රවාහය සඳහා විශේෂයෙන් අවශ්‍ය වේ.

එනම්, ඉංජිනේරුවන් එන්ජින් මැදිරියේ අතිරේක සිසිලනය සඳහා අවශ්යතාවය කල්තියා ගණනය කරන බව පෙනේ. නමුත් කිසියම් හේතුවක් නිසා, බොහෝ දෙනෙක් එය තමන් විසින්ම ස්ථාපනය කර හෝ අතිරේක වාතය ලබා ගැනීම සඳහා ශිල්පීන් වෙත හැරේ. එබැවින් මෙය සිදු කරන්නේ ඇයි සහ එවැනි මූලද්රව්යයක් ස්ථාපනය කිරීම යුක්ති සහගත දැයි සොයා බැලීමට උත්සාහ කරමු.

මෙය අවශ්ය වන්නේ ඇයි?

එන්ජිමක් හොඳින් ක්‍රියා කිරීමට නම් එයට වාතය සහ ඔක්සිජන් විශාල ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වේ. ඔක්සිජන් දහන කුටියට ඇතුල් වන අතර, ඉන්ධන සමඟ මිශ්ර වී වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයක් සාදයි. එය ජ්වලනය වන අතර එමඟින් පිස්ටන්, දොඹකරය සහ අවසානයේ රෝද ධාවනය කරයි.

තවද, දහන කුටියට ඇතුළු වන ඔක්සිජන් ප්රමාණය සෘජුවම වාතයේ උෂ්ණත්වය මත රඳා පවතී. මෙහෙයුම අතරතුර එන්ජිම රත් වන නිසා ඔක්සිජන් ප්රමාණය අඩු වේ. එබැවින් බලාගාරයේ බලය පහත වැටේ. ප්‍රමාණවත් ඔක්සිජන් ප්‍රමාණයක් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන බැවින් වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණය අසම්පූර්ණ වන අතර සම්පූර්ණයෙන්ම දහනය කළ නොහැක.

ඔක්සිජන් වඩා හොඳින් ගලා යාම සඳහා, එහි වඩා හොඳ විනිවිද යාමක් සහතික කිරීම අවශ්ය වේ. වාතය ලබා ගැනීම මෙහි වඩාත්ම සෘජු කාර්යභාරය ඉටු කරන බව අපට පැවසිය හැකිය. එපමණක්ද නොව, ඔවුන් එකවර කාර්යයන් දෙකක් ඉටු කරයි. එනම්, ඔවුන් එන්ජිම සිසිල් කර ඉහළ ඔක්සිජන් අන්තර්ගතයක් සහිත නැවුම් වාතය ගලා ඒම සපයයි.

වායු ප්‍රවේශයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන්, එහි විශේෂ වින්‍යාසය මඟින් එන්ජින් මැදිරියට ඔක්සිජන් කාර්යක්ෂමව විනිවිද යාම සහතික කරයි, බලය සහ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. එමනිසා, මෙම මූලද්රව්යය අතිරික්ත නොවන බව අපට විශ්වාසයෙන් පැවසිය හැකිය. අපි අලංකාර ආවරණයක් ගැන කතා නොකරන්නේ නම් පමණි.

ස්ථාපනය කිරීමට කොහෙද

ඔබට ඕනෑම මෝටර් රථයක අමතර වායු පරිභෝජනයක් මිලදී ගෙන ස්ථාපනය කළ හැකිය. වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා එන්ජිමට සහ එන්ජිමට තවදුරටත් ඇතුල් වීමත් සමඟ වාතය ගමන් කිරීම සඳහා ඇතුල් වීමේ මාර්ග දැනටමත් සියලුම මෝටර් රථ කල්තියා ලබා දී ඇති බව මෙහිදී තේරුම් ගැනීම වැදගත්ය.

ඔවුන් තනිකරම සහායක මූලද්රව්ය දමා ඇත්තේ එබැවිනි. එවැනි මෝටර් රථවල ඒවා සොයාගත හැකිය:

• UAZ දේශප්රේමී;
• ගැසල්;
• VAZ 2107;
• නීවා 2121;
• නීවා 21214;
• Subaru Impreza;
• මැස්ඩා 6;
• Hyundai Coupe;
• හොන්ඩා ගිවිසුම;
• මිට්සුබිෂි ලාන්සර්, ආදිය.

සමහර මෝටර් රථවල දැනටමත් හුඩ් මත ග්‍රිල් සහිත විශේෂ කවුළු ඇති අතර එමඟින් තාපන පද්ධතියට තවදුරටත් ගමන් කිරීම සඳහා වාතය ඇතුල් වේ.

පවතින ජනේල සඳහා හෝ විවිධ මෝටර් රථ වෙළඳනාමවල නිශ්චිත මාදිලි සඳහා වාතය ලබා ගන්නා සමාගම් ගණනාවක් තිබේ. ඒවා ද්විත්ව ඒක පාර්ශවීය ටේප් වලින් පවා සවි කර ඇත. මෙය දැනටමත් යම් ආකාරයක හැක් කිරීමක් වුවද. එවැනි ව්යුහයක් නිසි ලෙස සුරක්ෂිත කළ යුතුය.

නමුත් එවැනි වාතය ලබා ගැනීම අකාර්යක්ෂම වනු ඇත, මන්ද වාතය ලබා ගැනීම සඳහා වින්ඩ්ෂීල්ඩ් අසල ජනේල එන්ජිමට වඩා දුරින් පිහිටා ඇත. එමනිසා, වාතයෙන් වැඩි කොටසක් උනුසුම් වීමට හෝ සෘජුවම තාපකය වෙත යාමට පටන් ගනී. ඒකෙන් එන්ජිමට කිසිම හොඳක් වෙන්නේ නැහැ. බලාගාරයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා, විශේෂඥයින් විසින් හුඩ් මැද සෘජුවම වාතය ලබා ගැනීම නිර්දේශ කරයි.

මෙම පිහිටීම ප්‍රශස්ත ලෙස සලකනු ලැබේ, මන්ද වායු ප්‍රවාහයන් කෙලින්ම එන්ජිමට යන බැවින් එන්ජිමේ උෂ්ණත්වයට සමාන උෂ්ණත්වයකට උණුසුම් වීමට ඔවුන්ට කාලය නොමැත. මීට අමතරව, බලාගාරයේ බාහිර සිසිලනය වැඩි දියුණු වන අතර එය උණුසුම් කාලගුණය තුළ අතිශයින් වැදගත් වේ.

තවත් ක්රියාත්මක කිරීමේ විකල්පයක් ඇත. එනම්, වාතය ලබා ගැනීම මධ්‍යයේ තබන්න, ඊට අමතරව එහි පයිප්ප. ඔවුන් සෘජුවම වායු පෙරහන වෙත යනු ඇත. මෙම විකල්පය ක්රීඩා මෝටර් රථ සඳහා සුදුසු නොවන බව මතක තබා ගන්න. මෙහිදී ෆිල්ටරයට කෙළින්ම ඉහළින් වාතය ලබා ගැනීම වඩා හොඳය. දැඩි ලෙස අර්ථ දක්වා ඇති සමමිතිය පිළිපැදීම අවශ්ය නොවේ.

ස්වයං ස්ථාපනය

වැඩි එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව සහ වඩා හොඳ සිසිලනය සඳහා, වාතය ලබා ගැනීම ඇත්තෙන්ම හොඳ විසඳුමකි. එය මිලදී ගැනීමට පහසු වන අතර, නවීන මෝටර් රථ සඳහා මිල සාධාරණයි. සමහර අය තමන් විසින්ම නිර්මාණය කිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි. නමුත් මගේ මතය අනුව, විශ්වීය සූදානම් කළ මූලද්රව්යයක් වහාම මිලදී ගැනීම හෝ ඔබේ ආකෘතිය සඳහා විශේෂයෙන් විකල්පයක් සොයා ගැනීම වඩා හොඳය. මෙය පවා වඩාත් සුදුසුය.

ස්ථාපන ක්රියා පටිපාටිය මේ වගේ දෙයක් පෙනේ:

• වාතය ලබා ගැනීම සවි කරන ස්ථානය තීරණය කරන්න;
• වායු ප්රවාහය සඳහා මූලද්රව්යයේ මානයන් අනුව රේඛා අඳින්න;
• මුලින්ම මෝටර් රථයෙන් ආවරණ ඉවත් කිරීම සහ ඇතුළත සිට පරිවරණය ඉවත් කිරීම ප්රශස්ත වනු ඇත. මම යන්ත්රය මත කෙලින්ම කැපීම නිර්දේශ නොකරමි;
• ඇඹරුම් යන්තයක් භාවිතා කරමින්, සලකුණු අනුව අවශ්ය කොටස කපා. ප්රවේශම් වන්න, හැකි තරම් සුමට ලෙස කපා;
• බර්ස් ඉවත් කිරීම සඳහා දාර වැලි. ප්රති-විඛාදන සංයෝගයක් සහ තීන්ත ආලේපයක් යොදන්න. මෙය මලකඩ වළක්වයි;
• දැන් වාතය ලබා ගැනීම අමුණන්න, එය සියලු දාර දිගේ පෙළගස්වන්න;
• මැලියම්, ද්විත්ව ඒක පාර්ශවීය ටේප්, බෝල්ට් සහ අනෙකුත් ගාංචු සමඟ සවි කිරීම සිදු කළ හැකිය. වඩා විශ්වාසදායක එකක් තෝරන්න;
• සවි කිරීමේ ක්‍රමය බොහෝ දුරට රඳා පවතින්නේ වාතය ලබා ගැනීමේ සැලසුම මත ය;
• මූලද්රව්යය ස්ථාපනය කරන්න, සෑම දෙයක්ම එහි ස්ථානයට ආපසු යන්න;
• ඡායාරූප කිහිපයක් ගෙන ඔබේ මිතුරන්ට පුරසාරම් දොඩන්න.

ඔබට ලෝහ හෝ ප්ලාස්ටික් වැටක් තිබේද යන්න, ඔබම තීරණය කරන්න. ප්ලාස්ටික් මිල අඩු සහ භාවිතා කිරීමට පහසුය. ලෝහ ඒවා වඩා බරයි, නමුත් වඩා විශ්වාසදායක සහ කල් පවතින ඒවා වේ. සමහරු ඝන පෙණ පවා භාවිතා කරති. නමුත් මෙය තවදුරටත් අපගේ විකල්පය නොවේ. හෘද සාක්ෂියට එකඟව එය කරමු.

වැදගත් අවාසි

එවැනි පියවරක් ගැනීමට තීරණය කිරීමට පෙර, අතිරේක වාතය ලබා ගැනීමේ වෛෂයික වාසි අධ්යයනය කිරීමෙන්, ඔවුන්ගේ අවාසි විශ්ලේෂණය කිරීමට අමතක නොකරන්න.

මෙහි ප්රධාන අවාසි කිහිපයක් තිබේ:

• දුර්වල ලෙස සිතා බැලූ මෝස්තර ගණනාවක් මෝටර් රථයේ හිස සුළං වලට ප්රතිරෝධය දුර්වල කරයි, එය වායුගතික විද්යාවට අහිතකර ලෙස බලපායි;
• දැලකින් තොරව වැටවල් භාවිතා කළ නොහැක. එසේ නොමැති නම්, කුඩා කුරුල්ලන් ඇතුළුව මාර්ගයේ ඇති ගල්, විවිධ සුන්බුන් සහ වෙනත් ආශ්චර්යයන් ගණනාවක් සිදුරු හරහා පහසුවෙන් ඇතුල් විය හැකිය. ඔවුන්ට ප්රාර්ථනා කරන්න, දැලක ස්ථාපනය කරන්න;
• විඛාදනයට ඇති හැකියාව. බොහෝ අය ප්‍රති-විඛාදන ප්‍රතිකාරය ගැන අමතක කරති හෝ එය වැරදි ලෙස කරති. මලකඩ ගැන හොඳ කිසිවක් නැත;
• වාතය ලබා ගැනීම පෙරහන වඩා දුෂ්කර වනු ඇත. එමනිසා, එය බොහෝ වාරයක් වේගයෙන් දූෂණය වනු ඇත. ඔබට කලින් සැලසුම් කළ ආදේශනයක් සිදු කිරීමට සිදුවනු ඇත.

නමුත් අවසාන තීරණය ඔබ සතුයි. වාතය ලබා ගැනීම ඉතා හොඳින් ක්‍රියාත්මක වේ. නමුත් ප්රධාන වශයෙන් ක්රීඩා මෝටර් රථ සහ බලවත් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ මත. එන්ජින් බලය යන්තම් අශ්වබල 120-150 ඉක්මවන අනුක්‍රමික සිවිල් වාහන සඳහා, මෙම මූලද්‍රව්‍ය අවශ්‍ය නොවේ.

KAMAZ එන්ජින් ක්‍රියාත්මක වීමට විශාල වායු ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වේ, එබැවින් ඒවා ඉහළ ක්‍රියාකාරී බල සැපයුම් පද්ධතියකින් සමන්විත වන අතර එහි විශේෂ සංරචකයක් වන වායු පරිභෝජනය වායු සැපයුම සඳහා වගකිව යුතුය. ඩීසල් බල පද්ධතිය සහ වාතය ලබා ගැනීම, එහි කාර්යභාරය, ව්යුහය සහ ක්රියාකාරීත්වය ගැන මෙම ලිපියෙන් කියවන්න.

ඩීසල් එන්ජින් වායු සැපයුම් පද්ධතියේ කාර්යභාරය

ඕනෑම ඉන්ධන දහනය කළ හැක්කේ දහනය සඳහා අවශ්‍ය ඔක්සිජන් ප්‍රභවයක් ලෙස සේවය කරන වාතය ඉදිරිපිට පමණි. එබැවින්, එන්ජිමට ගැටළු කිහිපයක් විසඳන වායු සැපයුම් පද්ධතියක් ඇතුළත් වේ:

වායුගෝලයෙන් වායු නිස්සාරණය;
. දූෂක වලින් වාතය පිරිසිදු කිරීම;
. සිලින්ඩර අතර වායු සැපයුම සහ බෙදා හැරීම.

බොහෝ විට වායු සැපයුම් පද්ධතිය වෙනම පද්ධතියකට වෙන් කර නොමැති නමුත් ඉන්ධන පද්ධතිය ද ඇතුළත් වන එන්ජින් බල සැපයුම් පද්ධතියේ එක් අංගයක් ලෙස සලකනු ලබන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. පිටාර වායු පිටාර පද්ධතිය සමහර ඒකකවල ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා රික්තක ප්‍රභවයක් ලෙස ක්‍රියා කරන බල පද්ධතිය සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කරයි. නමුත් මෙහිදී එන්ජින් වායු සැපයුම් පද්ධතිය වෙන වෙනම සලකා බැලීම වඩාත් පහසු වනු ඇත.

වායු සැපයුම් පද්ධතිය සැලසුම් කිරීම සහ ක්රියාත්මක කිරීම

KAMAZ එන්ජින් සඳහා වායු සැපයුම් පද්ධතියට ප්‍රධාන කොටස් කිහිපයක් ඇතුළත් වේ:

වාතය ලබා ගැනීම සහ වාතය ලබා ගන්නා පයිප්ප (සමහර මාදිලිවල);
. මුද්රාව;
. ඇතුල්වීම සහ පිටවන වායු නාලය සහිත වායු පෙරහන;
. එන්ජින් වාතය ඇතුල් කරන නාලිකාව;
. වායු පෙරහන සිට දූවිලි චූෂණ නල;
. සමහර මාදිලිවල ටර්බෝචාජර් ඇත (වඩාත් නිවැරදිව, එහි සම්පීඩක කොටස පමණි).

පද්ධතිය පහත පරිදි ක්‍රියාත්මක වේ: වායු නාලය හරහා වාතය ලබා ගැනීම හරහා වායුගෝලීය වාතය පෙරණයට ඇතුළු වන අතර එහිදී එය දූවිලි වලින් පිරිසිදු කර සෘජුවම එන්ජින් සිලින්ඩර වෙත යවනු ලැබේ, නැතහොත් පළමුව ටර්බෝචාජර් වෙත යවනු ලැබේ, පසුව සිලින්ඩරවලට පීඩනය යටතේ යවනු ලැබේ. ඒ අතරම, ස්ථාන දෙකක වායු සැපයුම් පද්ධතිය පිටාර පද්ධතිය සමඟ අන්තර් ක්රියා කරයි: පළමුව, වායු පෙරහන පිටාර නලයට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, දෙවනුව, පිටවන වායූන් ටර්බෝචාජර් භ්රමණය සහතික කරයි.

එන්ජින් වායු සැපයුම් පද්ධතියක් ඉදිකිරීම සඳහා KAMAZ වාහන යෝජනා ක්රම තුනක් භාවිතා කරන බව සලකන්න:

සිරස් වායු පෙරහන සමඟ - මෙම යෝජනා ක්රමය පැරණි ට්රක් රථ මාදිලි මත භාවිතා කරන ලදී, එය පෙරහන සාමාන්යයෙන් එන්ජිම සම්බන්ධයෙන් තරමක් අඩු සවි කර ඇති බැවින්, සංවර්ධිත වායු නල පද්ධතියක් භාවිතා කිරීම අවශ්ය විය;
. තිරස් වායු පෙරහනක් සහ ඉහළ සවිකර ඇති වාතය ලබා ගැනීම (දිගු වායු නාලිකාවක් මත) - අද වන විට වඩාත් සුලභ සැලසුම වන අතර, පෙරහන එන්ජිමට මදක් ඉහළින් පිහිටා ඇති අතර කැබින් එකේ පිටුපස වායු පරිභෝජනය ස්ථාපනය කර ඇත;
. තිරස් වායු පෙරහනක් සහ අඩු සවිකර ඇති වායු ප්‍රවේශයක් සහිතව - මෙම යෝජනා ක්‍රමය ඩම්ප් ට්‍රක් රථවල භාවිතා වේ, වාතය ලබා ගැනීම සෘජුවම වායු පෙරහන මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර එය කැබ් රථය සහ ඩම්ප් ට්‍රක් රථයේ ඉදිරිපස අතර අවකාශයේ පිහිටා ඇත.

වායු සැපයුම් පද්ධතියේ සමහර විස්තර වඩාත් විස්තරාත්මකව පැවසිය යුතුය.

මුද්රාව. මෙම කොටසෙහි අවශ්යතාවය සහ වැදගත්කම KAMAZ වාහන කුටියේ සැලසුම් ලක්ෂණ මගින් නියම කරනු ලැබේ. සාමාන්‍යයෙන්, වාතය ලබා ගැනීම කෙලින්ම කැබ් රථයේ, එහි පසුපස කොටසේ සවි කර ඇති අතර වායු පෙරහන සහ එහි ඇතුල් වීමේ වායු නාලය රාමුව මත සවි කර ඇත. නමුත් KAMAZ කැබ් රථය ඉදිරියට නැඹුරු වන අතර එමඟින් වාතය ලබා ගැනීම පෙරහන් ආදාන වායු නලයට තදින් සම්බන්ධ කිරීමට නොහැකි වේ. එම නිසා, කැබින් එකේ ප්‍රවාහන (පහළ කරන ලද) ස්ථානයේ සම්බන්ධතාවයේ තද බව සහතික කරන ෆිල්ටරයේ වාතය ලබා ගැනීම සහ ඇතුල් වීමේ වායු නාලය අතර මුද්‍රාවක් සපයනු ලැබේ. Kama ට්රක් රථවල සමහර මාදිලිවල (උදාහරණයක් ලෙස, KAMAZ-55111 ඩම්ප් ට්රක් රථවල), වාතය ලබා ගැනීම කුඩා උසකින් යුක්ත වන අතර එය ෆිල්ටරය මත සෘජුවම ස්ථාපනය කර ඇත, එබැවින් ඒවාට මුද්රාවක් නොමැත.

වායු පෙරණය. KAMAZ වාහන මෙන්ම අනෙකුත් බොහෝ දේශීය ට්‍රක් රථද අදියර දෙකක වියළි වායු පෙරහනක් භාවිතා කරයි. පළමු අදියර ඩ්රම් භ්රමණය වන විට පැන නගින කේන්ද්රාපසාරී බලවේග නිසා දූවිලි වෙන් කරනු ලැබේ (එය එන වායු ප්රවාහය මගින් එය භ්රමණය වේ). ආප්පයක දූවිලි එකතු කර පිටාර නලයට සම්බන්ධ කුඩා හරස්කඩ නල මාර්ගයක් හරහා ඉවත් කරනු ලැබේ - පිටාර නළයේ වායු රික්තයක් (පිටාර වායු) නිර්මාණය වන අතර එම නිසා පෙරහනෙන් දූවිලි උරා ගනී. ෆිල්ටරයේ දෙවන අදියර සම්මත කඩදාසි පෙරහන අංගයක් වන අතර එය අපිරිසිදු වූ විට ඉක්මනින් ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය.

එන්ජින් වාතය ඇතුල් කරන නාලිකාව. මෙය එක් එක් සිලින්ඩරයට පිරිසිදු වාතය සපයන වායු නල පද්ධතියකි. සාමාන්‍යයෙන්, වායු නාලිකා සිලින්ඩරවල පැත්තේ එන්ජිමේ කැම්බර් තුළ පිහිටා ඇත.

KAMAZ වාහනවල භාවිතා කරන වායු ඇතුල් කිරීම් ගැන අපි ඔබට වෙන වෙනම කියන්නෙමු.

KAMAZ එන්ජින් බල පද්ධතියේ වාතය ලබා ගැනීමේ අරමුණ සහ කාර්යභාරය

නමට අනුව, වායුගෝලයෙන් වාතය නිස්සාරණය කිරීම සහ එය වායු පෙරහන වෙත සැපයීම සඳහා වායු පරිභෝජනය වගකිව යුතුය. කෙසේ වෙතත්, මෙහි ප්රශ්නය පැනනගින්නේ: බොහෝ මෝටර් රථ, විශේෂයෙන්ම මෝටර් රථ, මෙම කොටස නොමැතිව සාමාන්යයෙන් වැඩ කරන්නේ නම්, ට්රක් රථයක් විශේෂ වායු පරිභෝජනයක් අවශ්ය වන්නේ ඇයි? ඇත්ත වශයෙන්ම, KAMAZ වාහනවල වාතය ලබා ගැනීම වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි, එහි අවශ්යතාවය වාහනයේ සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් ලක්ෂණ අනුව තීරණය වේ.

සාමාන්‍යයෙන්, ට්‍රක් රථ ධාවනය කරනු ලබන්නේ දුෂ්කර තත්වයන් යටතේය - අධික දූවිලි, මඩ ආදිය සමඟ. එමනිසා, එන්ජිම සඳහා වාතය ලබා ගැනීම සිදු කළ යුතු අතර එමඟින් කුඩා දූවිලි, අපිරිසිදු, කෘමීන් යනාදිය හැකි තරම් පෙරණයට සහ බල පද්ධතියට ඇතුළු වේ. වාතය ලබා ගැනීම මෙම ගැටළුව හරියටම විසඳයි, එය සාමාන්‍යයෙන් “පිරිසිදුම” ස්ථානයේ පිහිටා ඇත - කුටිය පිටුපස. මෙහිදී, කැළඹීම් හේතුවෙන් වාතය අඩු දූෂිත ද්රව්ය අඩංගු වන අතර, එහි ප්රමාණය turbocharger සමඟ ඇතුළුව සාමාන්ය එන්ජින් ක්රියාකාරීත්වය සඳහා ප්රමාණවත් වේ.

වාතය ලබා ගැනීම සඳහා ස්තූතියි, පෙරහන සහ එන්ජිමට වාතය සපයන අනෙකුත් සංරචක පිහිටීම පිළිබඳ ගැටළුව ද පහසුවෙන් විසඳනු ලැබේ - ඒවා ඕනෑම පහසු ස්ථානයක සවි කළ හැකි අතර මෙය ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වය අඩාල නොකරයි. එබැවින් වායු පරිභෝජනයක් තිබීම එන්ජිමේ සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වය මෙන්ම ෆිල්ටරයේ තත්ත්වය සහ බල පද්ධතියේ අනෙකුත් කොටස් මත රඳා පවතී.

KAMAZ වායු ඇතුල් කිරීම් වර්ග, සැලසුම් කිරීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම

අද වන විට KAMAZ වාතය ලබා ගැනීමේ ප්‍රධාන වර්ග තුනක් තිබේ:

කැබින් මත සවි කර ඇති සම්භාව්ය වටකුරු වාතය ලබා ගැනීම;
. කුටිය මත සවි කර ඇති සෘජුකෝණාස්රාකාර කොටසේ ("පැතලි") නවීන වායු පරිභෝජනය;
. ෆිල්ටරය මත සෘජුවම සවි කර ඇති කෙටි වායු පරිභෝජනය.

සියලුම වර්ගවල වාතය ලබා ගැනීම ඉතා සරලව නිර්මාණය කර ඇති අතර අවම වශයෙන් කොටස් අඩංගු වේ.

වටකුරු වාතය ලබා ගැනීම පයිප්පයකින් (වායු නාලිකාවකින්) සමන්විත වන අතර, එහි ඉහළ කොටසේ වාතය ලබා ගැනීම ස්ථාපනය කර ඇත - ඇතුල් වීමේ විවරයේ ප්‍රදේශය වැඩි කරන තොප්පියක් හෝ වීසර්. ඇතුල් වන කුහරය දැලකින් ආවරණය කළ යුතු අතර එමඟින් විශාල අපවිත්‍ර ද්‍රව්‍ය, ගල්, කෘමීන්, කොළ ආදිය පද්ධතියට ඇතුළු වීම වළක්වයි.

සුපුරුදු ඒවාට අමතරව, වායු නාලිකාව මත සවි කර ඇති බෙරයක ආකාරයෙන් සාදා ඇති භ්රමණය වන සිලින්ඩරාකාර වායු ඇතුල් කිරීම් ද ඇත. භ්රමණය වීම, එවැනි බෙරයක් කේන්ද්රාපසාරී පෙරහනක් ලෙස ක්රියා කරයි, වැඩි හෝ අඩු විශාල අපවිත්ර ද්රව්ය ඉවතලමින්, දැල් ෆිල්ටරයේ සිරවී සිටීම වළක්වයි. බෙරයේ භ්රමණය පැමිණෙන වායු ප්රවාහය මගින් සහතික කරනු ලැබේ.

කෙසේ වෙතත්, අද නවීන පැතලි වාතය ලබා ගැනීම වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වන අතර, එය කැබින් පිටුපස අවම ඉඩක් හිමි වන අතර ඒ සමඟම වායුගෝලයෙන් ඵලදායී වායු නිස්සාරණයක් සපයයි. එවැනි වාතය ලබා ගැනීමේ වර්ග දෙකක් තිබේ:

තිරස් ස්ථාපනය සඳහා;
. සිරස් ස්ථානයක ස්ථාපනය සඳහා.

මෙම කොටස් අතර වෙනස පිහිටා ඇත්තේ ඇතුල්වීමේ ස්ථානයේ වන අතර එමඟින් වාතය ලබා ගැනීම ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු එය පැත්තට “පෙනෙයි”, එනම් වාතය කැබින් එකේ දකුණු හෝ වම් පැත්තෙන් ගනු ලැබේ. ස්ථානය කුමක් වුවත්, ඇතුල්වීම ආරක්ෂිත ග්රිල් (ප්ලාස්ටික් හෝ ලෝහ) හෝ අන්ධයන් ආවරණය කර ඇත.

අද, ප්ලාස්ටික් වලින් සාදන ලද වායු පරිභෝජනය වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ - ඒවා අතිශයින් අඩු වියදම්, විශ්වසනීය සහ කාර්යක්ෂම වේ. තවද බිඳවැටීමකදී, ඒවා ඉක්මනින් හා අමතර වියදමකින් තොරව ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය.

භාවිතා කරන්න: ගොඩබිම් ගුවන් තොටුපලවල සිට ක්රියාත්මක වන විවිධ වර්ගවල සහ අරමුණු වල ගුවන් යානා මත. නව නිපැයුමේ සාරය: වායු පරිභෝජන නාලිකාවේ ඉදිරිපස කොටසෙහි අතිරේක ඉහළ දොරටුවක් ඇත, එය නාලිකාවේ ඉහළ කොටසෙහි සවි කර ඇති ඝන පියනක් ආකාරයෙන් ආරක්ෂිත උපාංගයකින් සමන්විත වන අතර, ඉහළ අතිරේක සහ ප්රධාන සමඟ අන්තර් ක්රියා කරයි. ඇතුල්වීම්, සහ වේශ නිරූපණ පියන අතිරේක ඉහළ දොරටුවට පිටුපසින් වාතය ඇතුල් කිරීමේ නාලිකාවේ ඉහළ කොටසේ පිහිටා ඇත. 2 අසනීප.

නව නිපැයුම ගුවන් තාක්‍ෂණයට සම්බන්ධ වන අතර ගොඩබිම් ගුවන් තොටුපලවල සිට ක්‍රියාත්මක වන විවිධ වර්ගවල සහ අරමුණු සඳහා ගුවන් යානා සඳහා භාවිතා කළ හැකිය. වායු ටර්බයින එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා ක්‍රියාත්මක වන විට භූමි තත්ත්‍වයේ එන්ජින් මෙහෙයුම් ක්‍රමවලදී සහ ගොඩබෑමේ සහ ගොඩබෑමේ මාදිලියේදී, ධාවන පථයේ ඇති විවිධ විදේශීය වස්තූන් (වැලි, බොරළු, කොන්ක්‍රීට් කැබලි, අහඹු ලෝහ කොටස් ආදිය) .) එවැනි වස්තූන් වාතයට ඇතුල් වන නාල වලට ඇතුල් වීමෙන් ගුවන් යානා එන්ජින් වලට සැලකිය යුතු හානියක් සිදු විය හැක. විවිධ කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ තීව්‍ර ලෙස ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් තොටුපලවල් සඳහා එහි ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර ධාවන පථයම අර්ධ වශයෙන් විනාශ වීම හේතුවෙන් ගුවන් ධාවන පථයේ විදේශීය වස්තූන් නොමැති බව සහතික කිරීමේ දුෂ්කරතාවය සහ ගුවන් යානයට සහ එහි කාර්ය මණ්ඩලයට ඇති භයානක ප්‍රතිවිපාක සැලකිල්ලට ගනිමින්, ඒවාට ඇතුළු වන විදේශීය වස්තූන්ගෙන් ගුවන් යානා වාතයට ඇතුල් වීම ආරක්ෂා කිරීම සඳහා විවිධ උපාංග සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය වේ. විදේශීය වස්තූන් ඇතුළුවීමට එරෙහිව ගුවන් යානා වල ගෑස් ටර්බයින එන්ජින්වල වාතය ලබා ගැනීම සඳහා දන්නා ආරක්ෂිත උපාංග ධාවන පථයේ මතුපිටින් විදේශීය වස්තූන් විසි කිරීම (හෝ විසි කිරීමේ උස අඩු කිරීම) වළක්වන අතර ඒවා තවදුරටත් වාතය ඇතුල් කිරීමේ නාලිකාවට අවශෝෂණය කරයි. එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය (ජෙට් ආරක්ෂණ පද්ධති), සහ එන්ජිමට ඇතුළු වන වායු ප්‍රවාහයෙන් ඉවත් කිරීමත් සමඟ වාතයේ සිරවී ඇති ඝණ අංශු වෙන් කිරීම සිදු කිරීම (වෙන් කිරීමේ ආරක්ෂණ පද්ධති) හෝ යාන්ත්‍රිකව යම් ජ්‍යාමිතික මානයන් ඉක්මවන විදේශීය අංශු වෙත යාමට ඉඩ නොදෙන්න. වාතය ලබා ගන්නා නාලිකා, දැල් ආරක්ෂණ පද්ධති (Airkraft Flight Conference Zhukovksy, Russia, අගෝස්තු 21 සැප්තැම්බර් 5, 1993, TsAGI, සමඟ .148-156). ගුවන් තොටුපළේ මතුපිටට වායු ජෙට් පිඹින සහ විදේශීය වස්තූන් වාතය ඇතුල් වීමේ දොරටුවට විසි කරන සුලිය ඇතිවීම වළක්වන ජෙට් ආරක්ෂණ පද්ධතිවල අවාසි වන්නේ ප්‍රමාණය මත වාතය ලබා ගැනීමේ ආරක්ෂාවේ මට්ටම රඳා පැවතීම සහ විදේශීය අංශුවල බර, ගුවන් තොටුපළේ මතුපිටට ඉහළින් ඇති පැති සුළඟේ පැවැත්ම සහ ශක්තිය මත මෙන්ම චැසි රෝද මගින් විසි කරන ලද විදේශීය වස්තූන්ගෙන් එවැනි පද්ධති භාවිතයෙන් ප්‍රායෝගික නොහැකියාව ආරක්ෂා කිරීම. වායු පරිභෝජන නාලිකාවට ඇතුළු වී වායු ප්‍රවාහය සමඟ ගමන් කරන විදේශීය අංශුවල අවස්ථිති ගුණාංග භාවිතා කිරීම මත පදනම්ව, වායු පරිභෝජන ආරක්ෂා කිරීම සඳහා බෙදුම් පද්ධතිවල අවාසි වන්නේ වායු පරිභෝජන නාලිකාවේ විශේෂ පැතිකඩ සැකසීමේ අවශ්‍යතාවයයි. ප්‍රධාන නාලිකාවෙන් වෙන් වූ අංශු සහිත වාතයේ කොටසක් ඉවත් කිරීම සඳහා විශේෂ අමතර නාලිකා මෙන්ම වාතය ඇතුළු වන නාලිකාවට ඇතුළු වන විදේශීය අංශුවල නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණයෙන් වෙන්වීමේ ප්‍රමාණය රඳා පැවතීම සහ වාතය ලබා ගන්නා නාලිකාව හරහා වාතය ගලා යාමේ වෙනස්වීම්, , අනෙක් අතට, එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිය මත රඳා පවතින අතර බොහෝ විට වෙන් කිරීමේ ක්රියාවලිය නියාමනය කිරීමේ අවශ්යතාව ක්රියාත්මක කිරීමට අපහසු වේ. දැල් ආරක්ෂණ පද්ධතිවල අවාසි වන්නේ භාවිතා කරන දැල් වල සෛල ප්‍රමාණයට වඩා විදේශීය අංශු වලින් පමණක් එවැනි පද්ධති භාවිතයෙන් ආරක්ෂාව සැපයීමේ හැකියාව, ඇතැම් කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ ආරක්ෂිත දැල් අයිසිං කිරීමේ අන්තරාය සහ වාතයට ඇතුළු වන සැලකිය යුතු පීඩන අලාභයන් ය. දැල්වල හයිඩ්‍රොලික් ප්‍රතිරෝධය නිසා සහ ඒවායේ සෛලවල ප්‍රමාණය අඩු වීමත් සමඟ වැඩි වීම. ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑමේ මාදිලියේදී වාතය ලබා ගැනීමේ ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, පැත්තේ (ගුවන් යානා තාක්ෂණය. 1991, N4, p. 52) හෝ පහළ (Nechaev Yu.N. ගුවන් යානා එන්ජින් පිළිබඳ න්‍යාය) පිහිටා ඇති වේශ නිරූපණ ෆ්ලැප් භාවිතා කරනු ලැබේ. VVIA N. E. Zhukovsky නමින් නම් කර ඇත, 1990, p.255-259) වායු ඇතුල්වීම් පැත්ත. යෝජිත එකට ආසන්නම වන්නේ දැල් ආරක්ෂණ පද්ධතියක් සහිත වාතය ලබා ගැනීමයි (එක්සත් ජනපද පේටන්ට් බලපත්‍රය N 2976952, පන්තිය B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961), ප්‍රධාන දොරටුව, වේශ නිරූපණ පියන, වාතය ලබා ගැනීමේ නාලිකාව සාදන පැනල් සහ නාලිකාවේ ස්ථාපනය කර ඇති භ්‍රමණ ආරක්ෂණ උපාංගය. මෙම තාක්‍ෂණික විසඳුමේ අවාසි වන්නේ වාතයට ඇතුළු විය හැකි විදේශීය අංශු වලට එරෙහිව ආරක්ෂාව ක්‍රියාත්මක කිරීම වාතය ලබා ගැනීමේ දොරටුවේ සිට පමණක් වන අතර භාවිතා කරන දැල් වල සෛල ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි ඒවා පමණක් වන අතර ආරක්ෂිත අයිසිං කිරීමේ අන්තරායයි. ඇතැම් කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ දැල් සහ හයිඩ්‍රොලික් දැල් ප්‍රතිරෝධය හේතුවෙන් වාතයට ඇතුළු වන වාතයේ සැලකිය යුතු පීඩන පාඩු සහ සෛල ප්‍රමාණය අඩු වීමත් සමඟ වැඩි වීම. ඒ අතරම, මෙම තාක්ෂණික විසඳුම වේශ නිරූපණ ෆ්ලැප් වල විවරයන් හරහා වාතය ලබා ගන්නා නාලිකාවට ඇතුළු වන විදේශීය අංශු වලින් ආරක්ෂාව සපයන්නේ නැත. නව නිපැයුමේ පරමාර්ථය වන්නේ වෙබ් අඩවියේ වැඩ කරන විට සහ ගුවන්ගත වන විට සහ ගොඩබෑමේ මාදිලියේදී වාතය ලබා ගන්නා නාලිකාවට විදේශීය වස්තූන් ඇතුළුවීම ඉවත් කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමයි. ඉලක්කය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ නාලිකාවේ ඉදිරිපස කොටසෙහි අතිරේක ඉහළ දොරටුවක් සමඟ වායු ඇතුල් කිරීමේ නාලිකාව සාදා ඇති අතර, ආරක්ෂිත උපාංගය ඝන තට්ටුවක ස්වරූපයෙන් සාදා ඇති අතර, නාලිකාවේ ඉහළ කොටසෙහි එල්ලා ඇත. වායු ප්‍රවේශයේ ඉහළ අතිරේක සහ ප්‍රධාන යෙදවුම් සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කිරීමේ හැකියාව, වේශ නිරූපණ ෆ්ලැප් අතිරේක ඉහළ දොරටුවෙන් පසු වාතය ලබා ගැනීමේ නාලිකාවේ ඉහළ කොටසේ පිහිටා ඇත. නාලිකාවේ ඉදිරිපස කොටසේ අතිරේක පිවිසුමක් සහිත වායු ඇතුල් කිරීමේ නාලිකාවක් සෑදීම සහ ඉහළ අතිරේක සහ ප්‍රධාන යෙදවුම් සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කිරීමේ හැකියාව ඇති නාලිකාවේ ඉහළ කොටසේ සවි කර ඇති ඝන තට්ටුවක ස්වරූපයෙන් ආරක්ෂිත උපාංගයක් සෑදීම. පේටන්ට් බලපත්‍රය හෝ තාක්ෂණික සාහිත්‍යය තුළ වාතය ලබා ගැනීම සහ වාතය ලබා ගැනීමේ නාලිකාවේ ඉහළ කොටසේ වේශ නිරූපණ පියන තැබීම හමු නොවීය, එබැවින් නව නිපැයුම "නවත්වය" සහ "සැලකිය යුතු වෙනස්කම්" යන නිර්ණායක සපුරාලන බව නිගමනය කර ඇත. ”. Fig. 1 ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත කිරීම පිළිබඳ රූප සටහනක් පෙන්වයි; රූප සටහන 2 යනු එන්ජිම සම්පීඩකයට ඇතුළු වීමේ තලයට අනුරූප වායු පරිභෝජන නාලිකාවේ කොටසෙහි, වායු පරිභෝජන සම්බන්ධීකරණ ක්‍රියාකාරීත්වයේ ක්‍රමවලදී, සම්පූර්ණ පීඩන ප්‍රතිසාධන සංගුණකයේ අගයන් මත යැපීම පිළිබඳ ප්‍රස්ථාරයකි. Mach අංක පියාසැරි M 0.0.25 පරාසයට අනුරූප වන ගුවන්ගත කිරීමේ සහ ගොඩබෑමේ පියාසැරි මාදිලිවල ඒවායේ සම්මත අගයන්ගේ මට්ටම සමඟ ලබාගත් අගයන් එන්ජිම සහ සංසන්දනය කිරීම. ගුවන් යානයේ වායු ප්‍රවේශය 1 (රූපය 1) හි ප්‍රධාන දොරටුව 2, වේශ නිරූපණ ෆ්ලැප් 3, පැනල් 4 වායු පරිභෝජන නාලිකාව සාදයි, එන්ජින් සම්පීඩකයට ඇතුළු වන තලය 5 න් අවසන් වන අතර භ්‍රමණ ආරක්ෂක උපකරණයක් 6 අඩංගු වේ. නාලිකාවේ සහ ඉහළ අතිරේක දොරටුවක් ස්ථාපනය කර ඇත 7. වෙබ් අඩවියේ වැඩ කරන විට සහ ගුවන් ගත වන විට සහ ගොඩබෑමේ දී, භ්‍රමණ ආරක්ෂක උපකරණය 6 භ්‍රමණය වන අතර ප්‍රධාන දොරටුව 2 වසා දමයි, අමතර ඉහළ දොරටුව විවෘත කරයි 7, ​​පිටුපසින් පිහිටා ඇත අතිරේක ඉහළ දොරටුව, විවෘත. ගුවන්ගත වීමේ සහ ගොඩබෑමේ පියාසැරි මාදිලියේ පරාසයෙන් පිටවන විට, භ්‍රමණ ආරක්ෂක උපකරණය 6 භ්‍රමණය වන අතර අතිරේක ඉහළ දොරටුව 7 වසා දමයි, ප්‍රධාන දොරටුව 2 විවෘත කරයි, වේශ නිරූපණ දොරවල් 3 රූපය 2 හි වසා ඇත, වක්‍රය 8 වේ පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනයන්හි දී ලබාගත්, 9 වන පේළිය අගයන් මට්ටමේ සම්මත යැපීම (Nechaev Yu.N. ගුවන් යානා එන්ජින් පිළිබඳ න්‍යාය. VVIA N. E. Zhukovsky, 1990, p.287 විසින් නම් කරන ලදී). යෝජිත තාක්ෂණික විසඳුම භාවිතා කිරීම මඟින් වෙබ් අඩවියේ වැඩ කරන විට සහ ගුවන් ගත වන විට සහ ගොඩබෑමේ ගුවන් තත්ත්‍වයේදී විදේශීය වස්තූන් වාතය ලබා ගැනීමේ නාලිකාවට ඇතුළු නොවන බව සහතික කරයි, මන්ද මෙම තාක්ෂණික විසඳුම සඳහා සලකා බලනු ලබන මෙහෙයුම් මාතයන් සඳහා වාතය වාතයට ගන්නා බැවිනි. ප්‍රතිසම සහ මූලාකෘතිවල තාක්ෂණික විසඳුම් වලදී මෙන් අවට අවකාශයේ ඉහළ අර්ධගෝලයේ සිට නාලිකාව, පහළින් නොවේ. මෙමගින් සම්පූර්ණ පීඩන ප්‍රතිසාධන සංගුණකය එහි සම්මත අගයන් හෝ ඊට වැඩි බව සහතික කරයි.

හිමිකම

ගුවන් යානා බලාගාරයක් ලෙස එන්ජිම සංලක්ෂිත ප්රධාන පරාමිතීන් වන්නේ එය වර්ධනය වන තෙරපුම සහ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයයි. මෙම පරාමිතීන් තීරණය වන්නේ අභ්‍යන්තර-එන්ජින් ක්‍රියාවලීන්ගේ ලක්ෂණ මත වන අතර, ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක ප්‍රධාන වශයෙන් සම්පීඩකයේ සහ ටර්බයිනයේ ක්‍රියාකාරිත්වය මත රඳා පවතී. කෙසේ වෙතත්, පියාසර වේගය වැඩිවීමත් සමඟ, අනෙකුත් සංරචක සහ එකලස් කිරීම් එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය කෙරෙහි වැඩි බලපෑමක් ඇති කිරීමට පටන් ගනී. මෙය මූලික වශයෙන් වායු නාලිකාවට අදාළ වන අතර, එහි හැඩය එන්ජිමේ සැලසුම සහ අරමුණ මත පමණක් නොව, ගුවන් රාමුව මත එහි පිහිටීම මත රඳා පවතී. පියාසර වේගය වැඩි වන විට, වායු නාලිකාවේ පීඩන පාඩුව වැඩි වන අතර, එන්ජිම තෙරපුම අඩු වීම සහ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වීම.

සහල්. 1

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, එන්ජිම පමණක් නොව සමස්තයක් ලෙස ප්‍රචාලන පද්ධතියේ ලක්ෂණ ගුවන් යානයක් සඳහා තීරණාත්මක වේ. ප්‍රචාලන පද්ධතියේ සහ එන්ජිමේ අනුරූප ලක්ෂණ අතර වෙනස වැඩිවන පියාසැරි වේගය සමඟ වැඩි වන බැවින් මෙම ප්‍රකාශය මූලික වශයෙන් සුපර්සොනික් ගුවන් යානා සඳහා අදාළ වේ. එබැවින්, ප්රචාලන පද්ධතිය සඳහා, "ඵලදායි තෙරපුම" යන සංකල්පය හඳුන්වා දෙනු ලැබේ, එය එන්ජිමේ බාහිර හා අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයන් මත ක්රියා කරන ප්රතිඵල බලවේග ලෙස වටහාගෙන ඇත. අභ්යන්තර පීඩනය මගින් නිර්මාණය කරන ලද බලවේගවල ස්වභාවය සහ විශාලත්වය සහ වැඩ කරන තරලයේ දුස්ස්රාවීතාවය නිසා ඇතිවන ඝර්ෂණ බලවේග තීරණය කරනු ලබන්නේ එන්ජිම තුළ සිදුවන ක්රියාවලීන් මගිනි. බාහිර පෘෂ්ඨයන් මත ක්රියා කරන බලවේග තීරණය කරනු ලබන්නේ එන්ජිම වටා ඇති බාහිර ප්රවාහයේ ස්වභාවය අනුව වන අතර ග්ලයිඩරය මත එන්ජිම ස්ථාපනය කිරීමේ ස්ථානය සහ ක්රමය මත මෙන්ම පියාසර වේගය මත රඳා පවතී. සාමාන්‍යයෙන් වෙනත් ඕනෑම මූලද්‍රව්‍යයකට වඩා ගුවන් රාමුවේ කොටසක් වන වාතය ඇතුල් කිරීම සහ වායු නාලය ප්‍රචාලන පද්ධතිය මගින් නිර්මාණය කරන ලද තෙරපුමේ බලයට බලපායි. සාමාන්‍ය එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා අවශ්‍ය වායු සැපයුම, අවශ්‍ය ප්‍රමාණයෙන් සහ නිශ්චිත වේගයකින් සහ පීඩනයකින් ඒවා සපයයි. අඩු පියාසර වේගයකදී, දහන කුටිය ඉදිරිපිට වායු සම්පීඩනය ප්රධාන වශයෙන් සම්පීඩකය තුළ සිදු වේ. පියාසැරි වේගය වැඩිවීමත් සමඟම, විශේෂයෙන් සුපර්සොනික් වේගයට ළඟා වූ පසු, එන්ජිමට සපයන වායු පීඩනය වැඩි කිරීම සඳහා ප්‍රවාහයේ චාලක ශක්තිය භාවිතා කිරීමට හැකි විය. එවැනි වේගයන්හිදී, වාතය ලබා ගැනීමේ කාර්යභාරය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ, මන්දයත් ඉදිරියට එන වායු ප්‍රවාහයේ චාලක ශක්තිය භාවිතා කිරීම සම්පීඩකය ධාවනය කිරීම සඳහා බලශක්ති පරිභෝජනය අඩුවීමට හේතු වේ. එවැනි ආදාන උපාංගයක් ඇත්ත වශයෙන්ම පූර්ව ටර්බයින රහිත සම්පීඩකයකි.

ට්‍රාන්සොනික් ගුවන් යානා වල, වටකුරු ප්‍රමුඛ දාරයක් සහිත නියත ජ්‍යාමිතියක වාතය ලබා ගැනීම එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ඉතා හොඳින් ඉටු කරයි. වායු ප්‍රවේශය ප්‍රවේශමෙන් විස්තර කිරීම අඩු පාඩු මෙන්ම සම්පීඩකය ඉදිරිපිට ඒකාකාර ප්‍රවාහ ප්‍රවේග ක්ෂේත්‍රයක් සහතික කරයි. කෙසේ වෙතත්, සුපර්සොනික් වේගයේ දී, කම්පන ස්ථරයේ ඝණකම දුරින් එවැනි වාතය ලබා ගැනීමක් ඉදිරිපිට නොබැඳුණු සෘජු කම්පන තරංගයක් සෑදී ඇති අතර, පසුව වේගය උපධ්වනි අගයක් දක්වා අඩු වේ. එවැනි පැනීමක් විශාල තරංග ප්‍රතිරෝධයක් සමඟ ඇත, එබැවින් වටකුරු ප්‍රමුඛ දාරයක් සහිත නියත ජ්‍යාමිතියෙහි වාතය ලබා ගැනීම භාවිතා කළ හැක්කේ M ‹ 1.14-1.2 දක්වා පමණි.

සුපර්සොනික් ගුවන් යානා සඳහා, වෙනස් හැඩයකින් සහ වෙනස් මෙහෙයුම් මූලධර්මයක වායු පරිභෝජන සංවර්ධනය කිරීම අවශ්‍ය විය. මෙම ගුවන් යානාවල මෙහෙයුම් වේගයේ පුළුල් පරාසයක් හේතුවෙන්, ගුවන්ගත කිරීමේදී සරල වාතය ලබා ගැනීම සහ උපරිම වේග පියාසර කිරීමේදී ප්‍රශස්ත කම්පන පාලනය යන දෙකම සපයන, විවිධ තත්ත්‍වයන්හිදී ඒවායේ වායු ඇතුල් කිරීම් සහ වායු නාලිකා සමානව ක්‍රියා කළ යුතුය. මේ අනුව, වාතය ලබා ගැනීමේ සැලසුම පියාසර කිරීමේ වේගය සහ ගුවන් රාමුවේ එන්ජිම පිහිටීම මෙන්ම එන්ජිම ඇතුල් කිරීමේ උපාංගයේ හැඩය සහ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය මත රඳා පවතී.

අද දක්වා නිපදවන ලද සුපර්සොනික් ගුවන් යානා වල වායු ඇතුල් කිරීම් භාවිතා කර ඇත:

• 1) මධ්යම (ඉදිරිපස), i.e. ගුවන් යානයේ සමමිතියේ අක්ෂය (හෝ නාසිලේ අක්ෂය) හෝ පාර්ශ්වීය (ෆියුස්ලේජ් දෙපස) පිහිටා ඇත;
• 2) නියාමනය නොකළ හෝ නියාමනය කරන ලද, i.e. වාතය ලබා ගැනීම, එහි අභ්‍යන්තර ජ්‍යාමිතිය නියත හෝ පියාසර තත්වයන් අනුව වෙනස් විය හැකිය;
• 3) බාහිර, අභ්යන්තර හෝ ඒකාබද්ධ සම්පීඩනය සමඟ, i.e. ප්‍රවාහයේ චාලක ශක්තිය ස්ථිතික පීඩනයක් බවට පරිවර්තනය කිරීමෙන් වායු සම්පීඩනය පිළිවෙලින් වායු ප්‍රවේශය ඉදිරිපිට හෝ වායු නාලිකාවේ සිදුවන වාතය ලබා ගැනීම;
• 4) පැතලි හෝ ත්රිමාණ, i.e. වාතය ඇතුල් කිරීම, එහි හරස්කඩ හැඩය සෘජුකෝණාස්රාකාර හෝ රවුම් (අර්ධ වෘත්තාකාර, ඉලිප්සාකාර, ආදිය) ආසන්න වේ.

මෙම දත්ත වලින් පහත දැක්වෙන්නේ ගුවන් යානා 33 කට ඉදිරිපස වාතය ලබා ගැනීම (නියාමනය නොකළ 13 ක් ඇතුළුව), සහ 52 ක් පැති වාතය ලබා ගැනීම (නියාමනය නොකළ 17 ක් ඇතුළුව) ඇති බවයි. රොකට් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් යානා තුනට ස්වභාවිකවම වායු ඇතුල්වීමක් නොතිබුණි. අවස්ථා 21 කදී, ඉදිරිපස වායු ඇතුල් කිරීම් බඳෙහි සහ අවස්ථා 12 කදී නාසෙල්වල පිහිටා ඇත. ෆියුස්ලේජ් වායු ඇතුල් කිරීම් අතර, අවස්ථා 18 කදී ඒවා බඳෙහි ඉදිරි කොටසේ පිහිටා ඇති අතර, ඉතිරි 3 හි ඒවා බඳට ඉහළින් (YF-107A ගුවන් යානයේ) හෝ බඳට යටින් (ග්‍රිෆෝන් සහ එෆ්- තුළ භාවිතා වේ. 16 ගුවන් යානා). පැති වායු ඇතුල් කිරීම් සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානයේ සම්මත වායුගතික සැලසුම මත පදනම්ව එහි තලයේ පියාපතේ ඉදිරි දාරය ඉදිරිපිට, තටුවට ඉහළින් හෝ ඊට පහළින් පිහිටා ඇත. පළමු විකල්පය මැද පියාපත් ගුවන් යානා සඳහා සාමාන්‍ය වන අතර, දෙවන සහ තෙවන විකල්පය පිළිවෙලින් පහත් පියාපත් සහ ඉහළ පියාපත් ගුවන් යානා සඳහා සාමාන්‍ය වේ.

ෆියුස්ලේජ් හෝ තනි නාසෙල් වල ඇති මධ්‍යම වාතය හරස්කඩ හැඩයෙන් තනිකරම වටකුරු ලෙස සාදා ඇති අතර දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී පමණක් ඕවලාකාර හැඩයක් භාවිතා කරයි (F-100, ඩුරෙන්ඩල්, ආදිය) එන්ජින් වායු ප්‍රවේශයේ වාසිය nacelles යනු කොම්ප්රෙෂර් සමඟ ඔවුන්ගේ සෘජු සම්බන්ධතාවයයි, එම නිසා ඒවාට අඩු ස්කන්ධයක්, අඩු පීඩන පාඩු සහ ඒකාකාර ප්රවාහ ප්රවේග ක්ෂේත්රයක් ඇත. සුපර්සොනික් වේගයෙන් පියාසර කරන විට, වටකුරු වාතය ලබා ගැනීම සැලසුම් මෙහෙයුම් තත්වයන්ට අනුරූප වන කම්පන තරංගවල නියත පද්ධතියකින් ද සංලක්ෂිත වේ.

වටකුරු වාතය ලබා ගැනීමේ අවාසි අතර කම්පන තරංග පද්ධතියේ වෙනස්වීම් හේතුවෙන් ප්‍රහාරක කෝණය වැඩි වීමත් සමඟ ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීම ඇතුළත් වේ. මධ්‍යම ෆියුස්ලේජ් වාතය ලබා ගැනීමේදී, වායු නාලිකාව දිගු හා සංකීර්ණ හැඩයකින් යුක්ත වන අතර එමඟින් බඳෙහි සැලකිය යුතු පරිමාවක් අවශ්‍ය වන අතර ඉන්ධන, උපකරණ ආදිය නවාතැන් ගැනීමට අපහසු වේ. ඊට අමතරව, එවැනි වාතය ලබා ගැනීම විශාල විෂ්කම්භයකින් යුත් රේඩාර් ඇන්ටෙනාවක් භාවිතා කිරීමේ හැකියාව ඉවත් කරයි, එහි ප්‍රමාණය ආදාන උපාංගය තුළ පිහිටා ඇති මධ්‍යම ශරීරයේ මානයන් මගින් සීමා වේ.

පෘෂ්ඨීය සහ කශේරුකා වාතය ලබා ගැනීමේ අවාසිය නම්, ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාවය ඉහළ ප්‍රහාරක කෝණවලදී (පිළිවෙලින් ධනාත්මක හෝ සෘණාත්මකව) අඩු වීම නිසා වාතය ඇතුල්වීම බඳ සහ පියාපත් මගින් අපැහැදිලි වේ.

පාර්ශ්වීය වාතය ලබා ගැනීම සඳහා හරස්කඩ හැඩයේ සැලකිය යුතු විශාල විවිධත්වයක් ඇත. සුපර්සොනික් ගුවන් යානාවල මුල් කාලයේ අර්ධ ඉලිප්සාකාර, අර්ධ වෘත්තාකාර හෝ හතරෙන් කව වායු ඇතුල් කිරීම් බහුලව භාවිතා විය. මෑතදී, වටකුරු කොන් සහිත පැතලි සෘජුකෝණාස්රාකාර පැති වායු පරිභෝජනය විශ්වීය වශයෙන් භාවිතා කර ඇත. අර්ධ වෘත්තාකාර වාතය ලබා ගැනීම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම පැහැදිලි කරනුයේ පියාපත් මුල්වල පැතිකඩ සහ ආධාරක බඳෙහි පැතලි හැඩය විකෘති නොකිරීමට ඇති ආශාවෙනි. බඳෙහි පැතිවල වාතය ලබා ගැනීම වායු නාලිකා සැලකිය යුතු ලෙස කෙටි කිරීමට පමණක් නොව, රේඩාර් උපකරණ ඇතුළු උපකරණ සමඟ ෆියුස්ලේජ් හි සම්පූර්ණ ඉදිරි කොටස අල්ලා ගැනීමට ද ඉඩ සලසයි. පැතලි පැත්තේ වාතය ලබා ගැනීම මෙහෙයුම් වේගයේ සහ ප්‍රහාරක කෝණවල සමස්ත පරාසය හරහා ඉතා ඵලදායී ලෙස ක්‍රියා කරයි.

පැති වාතය ලබා ගැනීමේ ප්‍රධාන අවාසි වන්නේ සුපර්සොනික් පියාසැරි වේගයේ ග්ලයිඩින් උපාමාරු වලදී ඒවායින් එකක් ෆියුස්ලේජ් මගින් සෙවනැලි කිරීම සහ වාතයේ ප්‍රවේග ක්ෂේත්‍රයේ අසමානතාවයේ ප්‍රධාන ප්‍රභවය වන මායිම් ස්ථරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයට ඇති බලපෑමයි. ඇතුල්වීම සහ වායු නාලය. මායිම් ස්තරය ගුවන් යානයේ විධිමත් පෘෂ්ඨ මත වායු ප්රවාහයේ දුස්ස්රාවී ඝර්ෂණයේ ප්රතිඵලයක් ලෙස පැනනගින අතර සම ආසන්නයේ ප්රවාහ ප්රවේගය තියුනු ලෙස බිංදුව දක්වා පහත වැටේ. අධිධ්වනි ප්‍රවාහයේදී, කම්පන තරංග, මායිම් ස්ථරය සමඟ අන්තර්ක්‍රියා කිරීම, මායිම් ස්ථරයේ ඝනකම 1., ආදියෙහි තියුනු ලෙස වැඩි වීමත් සමඟ ප්‍රවාහය මතුපිට සිට ප්‍රවාහයේ දේශීය වෙන්වීමක් ඇති කරයි, එහිදී 1. මායිම් ස්ථරයේ ඝණකම රඳා පවතී. පියාසැරි වේගය, වායු දුස්ස්රාවීතා සංගුණකය සහ විධිමත් පෘෂ්ඨ වර්ගඵලයේ දිග මත. මායිම් ස්ථරයේ ඝනකම සුපර්සොනික් පියාසැරි වේගයේ දී විධිමත් කළ කොටසේ දිගෙන් 1% ක් වන අතර වේගය අඩු වීමත් සමඟ වැඩි වේ.

මායිම් ස්තරය හේතුවෙන් ප්‍රවේග ව්‍යාප්තියේ අසමානතාවය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර, උදාහරණයක් ලෙස, ගුවන් යානා සමට සෘජුවම යාබදව ඇති වාතය සහිත ගුවන් යානයක, M = 2.5 පියාසැරි වේගයකින්, තෙරපුම ~ 45% කින් අඩු වේ, සහ විශේෂිත ඉන්ධන පරිභෝජනය ~ 15% කින් වැඩි වේ.

සහල්. 2

F-4 ගුවන් යානයේ a-පාර්ශ්වික වාතය ලබා ගැනීම (චංචල ඉදිරිපස සහ ස්ථාවර ඒවා දෘශ්‍යමාන වේ - මායිම් ස්ථර ඉවත් කිරීමේ පද්ධතිය සමඟ - කුඤ්ඤයේ කොටසක්); මිරාජ් III ගුවන් යානයේ b-පැත්තේ වාතය ලබා ගැනීම (ෆියුස්ලේජ් මතුපිටින් මායිම් ස්ථරය ඉවත් කිරීම සඳහා පරතරය සහ අර්ධ කේතුවක ස්වරූපයෙන් කම්පන උත්පාදක යන්ත්රය දෘශ්යමාන වේ); F-16 ගුවන් යානයක c-ventral air intake.

කේතු හෝ කුඤ්ඤ වලින් සමන්විත ඉදිරිපස වායු ප්‍රවේශයන් සඳහා මෙන්ම අභ්‍යන්තර හෝ ඒකාබද්ධ සම්පීඩනය සහිත වාතය ලබා ගැනීම සඳහාද සමාන ගැටළුවක් පවතී. ප්‍රවාහ වෙන්වීම නිසා ඇති වන වාතය ඇතුළු වීම හෝ එන්ජිම ඉහළ යාම අනතුරකට හේතු විය හැක. මෙම අනවශ්‍ය හා භයානක සංසිද්ධිය තුරන් කිරීම සඳහා, මායිම් තට්ටුව ඉදිරිපස ඉදිරිපස ඇති බඳ (පියාපත්) මතුපිටින්, යටි හෝ පෘෂ්ඨීය වාතය ලබා ගැනීම මෙන්ම මායිම් ස්ථරය උරා ගැනීම සඳහා සිදුරු ඉවත් කිරීමට උපාංග භාවිතා කරයි. අඛණ්ඩ ප්රවාහයට අනුග්රහය දක්වන කේතුවක හෝ කුඤ්ඤයේ මතුපිට. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, මායිම් ස්ථරයේ වාතය බාහිර ප්රවාහයට හරවා හෝ එන්ජිම සිසිල් කිරීමට භාවිතා කරයි. turbojet එන්ජින් වායු පරිභෝජනය උත්පාදක යන්ත්රය

මේ අනුව, M ‹ 1.1-1.2 සහිත ගුවන් යානයක වාතය ලබා ගැනීම ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ගැටලුව ඉතා සංකීර්ණ වන අතර එම නිසා ආදාන උපාංගය උපධ්වනි ගුවන් යානයකට වඩා තරමක් වෙනස් ලෙස නිර්මාණය කළ යුතුය.

අඩු සුපර්සොනික් වේග පරාසය තුළ, දේශීය අමුණා ඇති සෘජු කම්පන තරංගයක් ඇති වන තියුණු ආදාන දාර සහිත නියාමනය නොකළ වාතය ලබා ගැනීම තවමත් අදාළ වේ.

එවැනි පිම්මක් පිටුපස ඇති ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය සබ්සොනික් දක්වා අඩු වේ, නමුත් එය තවමත් ඉතා ඉහළ බැවින් සම්පීඩකයට අවශ්‍ය වේගයට ප්‍රවාහය තවදුරටත් මන්දගාමී කිරීමට අවශ්‍ය වේ. මෙය සිදු වන්නේ ප්‍රසාරණය වන විසරණයකදීය. තියුණු ආදාන දාර භාවිතා කිරීම වාතය ඇතුල් කිරීමේදී ඝන මායිම් ස්ථරයක් සෑදීම සහ මෙම ස්ථරයේ පසුව වෙන්වීම වළක්වයි, එය එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය අඩාල කරයි. දේශීය අමුණා ඇති කම්පන තරංගයක් පිටුපස, වායු ප්‍රවේගය නොබැඳුණු දුනු කම්පනයකට පිටුපසින් මෙන් තියුනු ලෙස සබ්සොනික් අගයකට අඩු වේ, කෙසේ වෙතත්, එහි ප්‍රදේශය නිසා, චාලක ශක්තියෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ස්ථිතික පීඩනය බවට පරිවර්තනය වේ (ඉතිරිය තාප ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ) . කෙසේ වෙතත්, පියාසැරි වේගය වැඩිවීමත් සමඟ, කම්පනයේ තීව්‍රතාවය සහ ඒ අනුව ගතික සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේ පාඩු වැඩි වන අතර එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස ප්‍රචාලන පද්ධතියේ තෙරපුම අඩු වේ. එබැවින්, M = 1.5 ට නොඉක්මවන උපරිම වේගයක් සහිත ගුවන් යානා වල මෙම වර්ගයේ වායු ඇතුල් කිරීම් භාවිතා වේ. වැඩි වේගයකින්, ගමන් ප්‍රවාහය මත ගතික සම්පීඩනයේ හොඳ කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගත හැක්කේ අඩු තීව්‍රතාවයකින් සංලක්ෂිත ආනත කම්පන තරංග පද්ධතියක පමණි, i.e. අඩු වේගය අඩු වීම සහ අඩු පීඩනය අහිමි වීම. ආනත කම්පනය පිටුපස ඇති ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය තවමත් අධිධ්වනික ලෙස පවතින අතර, එය 1.5-1.7 නොඉක්මවන Mach අංකයකට අනුරූප වේ නම්, ඉදිරි කම්පනයේදී ප්‍රවාහයේ තවත් අඩුවීමක් සිදුවිය හැක. එවැනි දුර්වල කම්පනයක පාඩු කුඩා වන අතර, එය පිටුපස ඇති උපධ්වනි වේගය දැනටමත් ගුවන් නාලිකාව සඳහා පිළිගත හැකිය. ද්වි-හොප් වාතය ලබා ගැනීම M = 2.2 පියාසැරි වේගයක් දක්වා ඵලදායී ලෙස ක්රියාත්මක වේ. නිදහස් ප්‍රවාහ ප්‍රවේගයේ තවත් වැඩි වීමක් සමඟ, ආනත කම්පනය පිටුපස ඇති මැක් අංකය ද වැඩි වේ. එය 1.5-1.7 ඉක්මවන්නේ නම්, වසා දැමීමේ සෘජු කම්පනයට පෙර එහි වේගය පිළිගත හැකි අගයක් ඇති වන පරිදි තවත් ආනත කම්පනයකින් වායු ප්රවාහය තවදුරටත් සම්පීඩනය කළ යුතුය. එවැනි පැනීමේ පද්ධතියක් සහිත වාතය ලබා ගැනීම ත්‍රි-කම්පන ලෙස හැඳින්වෙන අතර එය M ~ 3 දක්වා භාවිතා කළ හැකිය.

අවශ්‍ය පැනීමේ පද්ධතිය නිර්මාණය කළ හැක්කේ තියුණු දාර සහිත මූලද්‍රව්‍යයක් වාතය ලබා ගැනීමෙන් (භාවිතා කරන සම්පීඩන මූලධර්මය කුමක් වුවත්) ඉදිරියට දිගු කිරීමෙන් හෝ තියුණු ආදාන දාර සහිත වායු ප්‍රවේශයක් සහ සුදුසු පැතිකඩ සහිත විසරණයක් භාවිතා කිරීමෙන් (අභ්‍යන්තර හෝ ඒකාබද්ධ ආදාන උපාංගවල) සම්පීඩනය).

ආනත කම්පන තරංග නිර්මාණය කිරීම සඳහා භාවිතා කරන වායු ප්‍රවේශය තුළ ඇති ව්‍යුහාත්මක මූලද්‍රව්‍ය කම්පන උත්පාදක ලෙස හැඳින්වේ. ප්රායෝගිකව, කේතු, අර්ධ-කේතු, කාර්තු-කේතු සහ කුඤ්ඤ ආකාරයෙන් ජනක යන්ත්ර භාවිතා කර ඇත. සුපර්සොනික් පියාසර කිරීමේදී ඒවායේ අග්‍ර වලදී ශරීරයේ මුදුනේ ඇති කෝණය සහ මැක් අංකය යන දෙකටම අනුව නැඹුරු කෝණයක් සමඟ අමුණා ඇති කම්පනයක් සෑදේ. ආනත කම්පනයක දී ඉහත සඳහන් කළ පරිදි ප්‍රවාහ පරාමිතීන් වෙනස් වීම සෘජු කම්පනයකට වඩා අඩු තියුණු ලෙස සිදුවන බැවින්, පාඩු සැලකිය යුතු ලෙස කුඩා වන අතර එමඟින් නිර්මාණය කරන ලද ස්ථිතික පීඩනය වැඩි වේ. පියාසැරි වේගය සහ බලශක්ති පරිවර්තනය සිදුවන ආනත කම්පන තරංග ගණන වැඩි වන තරමට එකතැන පල්වෙන ප්‍රවාහයේ ස්ථිතික පීඩනය වැඩි වේ.

ප්රායෝගිකව, two-, three-, සහ four-hop පද්ධති පවා භාවිතා වේ. දෙවන හා පසුව ඇති ආනත කම්පන බිඳුණු ජනකයක් සහිත උත්පාදක යන්ත්රයක් මගින් හෝ විසරණයේ අභ්යන්තර බිත්ති වලින් ඇතිවන කැළඹීම් තරංගවල ප්රතිබිම්බයේ ප්රතිඵලයක් ලෙස නිර්මාණය කළ හැකිය. රැළි නිර්මාණය කිරීමේ පළමු ක්රමය බාහිර සම්පීඩනය සමඟ වාතය ලබා ගැනීම සඳහා සාමාන්ය වේ, සහ දෙවන - ඒකාබද්ධ සම්පීඩනය සමඟ.

සහල්. 3.

a - "සුපිරි-මිස්ටර්" V.4; 6-F-100; e-F-104; g-F.D.l; d-F-8; e-B-58.

සහල්. 4

අභ්‍යන්තර සම්පීඩනය සහිත වාතය ලබා ගැනීමේදී, විසරණයේ හරස්කඩවල අනුරූප පැතිකඩ හේතුවෙන් අක්ෂ සමමිතික නොවන වායු නාලිකාව තුළ රැළි ඇති වේ.

කම්පන තරංග නිර්මාණය කිරීම සඳහා ඉහත විස්තර කර ඇති ක්‍රම වාතයට ඇතුළු වන දොරටුවේ තලයට සාපේක්ෂව කම්පන සෑදීමේ ස්ථානයේ එකිනෙකට වෙනස් වේ. ඔවුන්ගේ පොදු ලක්ෂණය වන්නේ ගතික සම්පීඩනය, අවම පාඩු සහ ඒකාකාර වේග ව්යාප්තිය උපරිම ලෙස භාවිතා කිරීම සහතික කරන බහු-අදියර ප්රවාහ අඩු කිරීමේ ක්රියාවලියයි.

ආනත කම්පන උත්පාදක යන්ත්‍ර වලින් සමන්විත වායු ප්‍රවේශයක් සහිත පළමු සුපර්සොනික් ගුවන් යානය බාහිර සම්පීඩන ආදාන උපාංග භාවිතා කළේය. අනෙක් ඒවාට සාපේක්ෂව, ඒවා සකස් කිරීමට තරමක් පහසු වන අතර සැහැල්ලු වේ. ජෙනරේටරය වාතයට ඇතුල් වන දොරටුවට සාපේක්ෂව තබා ඇති අතර එමඟින් ජනනය වන ප්‍රාථමික කම්පනය සැලසුම් පියාසැරි තත්වයන් යටතේ වාතය ඇතුල් වීමේ දාරයට ස්පර්ශ වන පරිදි උපරිම වාතය ග්‍රහණය කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි, සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේදී අවම පාඩු සහ ආදාන උපාංගයේ අවම අභ්යන්තර ප්රතිරෝධය.

කෙසේ වෙතත්, අනෙක් ඒවාට සාපේක්ෂව මෙම වර්ගයේ ආදාන උපාංගවල සැලකිය යුතු අවාසි වන්නේ ප්‍රවාහයේ දිශාවේ වෙනසක් හා සම්බන්ධ විශාල (ඉහළම) බාහිර ප්‍රතිරෝධය මෙන්ම ස්ථිතික පීඩනයේ කුඩාම වැඩි වීම සහ විශාල ඉදිරිපස ප්‍රදේශයක් නිසා ය. සර්ජ් ජෙනරේටරයක් ​​වාතය ඇතුල් කිරීම තුළ තැබිය යුතුය. න්‍යායාත්මකව, අභ්‍යන්තර සම්පීඩනය සහිත ආදාන උපාංග භාවිතා කිරීම වඩාත් තාර්කික වන අතර ඒවා වඩාත් කාර්යක්ෂම වන අතර අවම බාහිර ප්‍රතිරෝධයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, පැතිකඩ ගුවන් නාලිකාවේ ව්‍යුහයේ සංකීර්ණත්වය සහ වෙනස්වන පියාසැරි තත්වයන් සහ එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයට අනුකූලව එහි අභ්‍යන්තර ජ්‍යාමිතිය සුමට ලෙස වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය හේතුවෙන් එවැනි ආදාන උපාංග තවමත් ප්‍රායෝගික යෙදුමක් සොයාගෙන නොමැත. දැනට, ඒකාබද්ධ සම්පීඩනය සහිත ආදාන උපාංග වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වන අතර, සාපේක්ෂ සරල සැලසුමක් සහිතව, තරමක් ඉහළ කාර්යක්ෂම වේ.

ජ්‍යාමිතිය සහ වායු පරිභෝජන සැලසුම් පිළිබඳ ඉදිරිපත් කරන ලද උදාහරණ පෙන්නුම් කරන්නේ එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ වෙනස්වන තත්වයන් සැලකිල්ලට ගනිමින් වායු පරිභෝජනයක් සැලසුම් කිරීමේ ගැටලුවට තනි ප්‍රවේශයක හැකියාවයි. රූපයේ දැක්වේ. 1.45 සහ 1.46 වායු ඇතුල්වීම් හැඩයෙන් සහ පෙනුමෙන් මූලික වශයෙන් වෙනස් වේ, නමුත් ඒවා යම් වේගයකින් ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වයේ ස්වභාවයට සමාන වේ. විස්තරාත්මක වෙනස්කම් සාමාන්යයෙන් පිළිගත් න්යායික උපකල්පන, පර්යේෂණාත්මක ප්රතිඵල සහ නිර්මාණකරුවන්ගේ රුචි අරුචිකම් නිසාය.

නිදසුනක් වශයෙන්, 1956 දී ලෝක වේග වාර්තාවක් (පැයට කි.මී. 1822) පිහිටුවූ බ්‍රිතාන්‍ය පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයක් වන F.D.2 ඉතා නිශ්චිත ගුවන් ප්‍රවේශයක් තිබුණි. එහි ඉහළ පිවිසුම් දාරය පෙන්වා ඇති අතර වටකුරු පහළ කෙළවරට සාපේක්ෂව ඉදිරියට ගෙන යයි. එක් අතකින්, මෙය ඉහළ කෙළවරේ සවි කර ඇති ආනත කම්පනය පෙනුමට තුඩු දෙයි, එය පහළ දාරය ඉදිරිපිට යම් දුරකින් ගමන් කරයි, එය අසල නොබැඳි සෘජු කම්පනයක් ඇතිවීම වළක්වයි. අනෙක් අතට, ඉහළ දාරය ඉදිරියට ගෙන යාමෙන්, පියාසර වේගය අඩු වන විට සහ එන්ජිමේ අවශ්‍ය වායු ප්‍රවාහය ඉහළ මට්ටමක පවතින විට, ඉහළ ප්‍රහාරක කෝණවල පියාසර කිරීමේදී වාතය ලබා ගැනීමේ ඉදිරිපස හරස්කඩ වැඩි කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

මීට අමතරව, වායු පරිභෝජන පද්ධතියට ඇතුළත් කර ඇති අතිරේක වායු සැපයුම හෝ පිටාර උපකරණ පුළුල් ලෙස පැතිරී ඇත. එවැනි උපාංගවලට ඇතුල් වීමේ (ටක්-ඕෆ්) සහ බයිපාස් ෆ්ලැප් ඇතුළත් වන අතර ඒවා සාමාන්‍යයෙන් පාලක මූලද්‍රව්‍යය (කේතුව, බෑවුම, කුඤ්ඤ) අසල හෝ වායු නාලිකාවේ දිග දිගේ පිහිටා ඇති අතර එන්ජිමට අවශ්‍ය වායු ප්‍රවාහය අනුව විවෘත හෝ වසා ඇත. . රූපයේ. රූප සටහන 1.47 මඟින් F-14 ගුවන් යානයක විවිධ පියාසැරි මාදිලිවල වායු ඇතුල් කිරීමේ මූලද්‍රව්‍යවල පිහිටීම පෙන්වයි.

ගුවන්ගත වීමේදී සහ අඩු වේගයකින් පියාසර කිරීමේදී, චංචල වාතය ලබා ගැනීමේ බෑවුමේ ඉදිරිපස සහ පසුපස කොටස් ඉහළට ඔසවා ඇති අතර, ගුවන්ගත කිරීම සහ බයිපාස් පියන විවෘතව ඇති අතර, ඉදිරියෙන් එන වේගය අඩු වුවද අවශ්‍ය වාතය එන්ජිමට ළඟා වන බව සහතික කරයි. වායු දහරාව. සම්පීඩක ඇතුල්වීමේ දී පියාසැරි වේගය සහ වායු පීඩනය වැඩිවීමත් සමඟ, ගුවන්ගත වීමේ දොර හරහා ගලා යන වායු ප්‍රවාහයේ දිශාව ආපසු හැරවෙන අතර, වායු නාලිකාවෙන් අතිරික්ත වාතය වායුගෝලයට මුදා හරිනු ලැබේ. සංක්‍රාන්ති වේගයකින් පියාසර කරන විට, ෆ්ලැප් එකේ ප්‍රතිදානය ප්‍රමාණවත් නොවන අතර, සම්පීඩකයට වාතය ගලා යාම සීමා කිරීම සඳහා, බෑවුමේ පසුපස කොටස පහළට හරවනු ලැබේ, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස වාතය ලබා ගන්නා ප්‍රවාහ ප්‍රදේශය අඩු වේ. , සහ වායු පිටාර නාලිකාවේ මානයන් වැඩි වේ. අධික සුපර්සොනික් වේගයකින් පියාසර කරන විට, බෑවුමේ ඉදිරිපස සහ පසුපස කොටස් තවදුරටත් පහළට හරවා, ප්‍රශස්ථ වාතය එන්ජිමට ඇතුළු වන බව සහතික කරයි. බෑවුමේ ඉදිරිපස සහ පසුපස අතර ඇති පරතරය මායිම් ස්ථරය ඉවතට ගැනීම සඳහා යොදා ගනී.

ඉහත සාකච්ඡාවෙන් එය පහත දැක්වෙන්නේ, ආනත කම්පන උත්පාදකයක් සහිත අධිධ්වනික වායු ප්‍රවේශයන් සැලසුම් කළ ගුවන් වේගයේදී ප්‍රාථමික කම්පනය ප්‍රමුඛ කෙළවරට සම්බන්ධ වන පරිදි පැතිකඩ කළ යුතු බවයි. පැනීමේ මෙම පිහිටීම ආදාන උපාංගයේ විශාලතම කාර්යක්ෂමතාව සහතික කරයි, මන්ද මෙම අවස්ථාවේ දී වායු ප්‍රවාහය උපරිම වන අතර සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේ පාඩු සහ ආදාන ප්‍රතිරෝධය අවම වන අතර එන්ජිම වඩාත් ස්ථායීව ක්‍රියාත්මක වේ. නිසැකවම, එවැනි කොන්දේසි පවතින්නේ යම් මැක් අංකයක පමණි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ලබා දී ඇති මැක් අංකයක් වායු පරිභෝජනයේ ඇතුල් වීමේ දාරයට සාපේක්ෂව කම්පන උත්පාදකයේ නිශ්චිත ස්ථානයකට අනුරූප වන අතර අනෙකුත් මෙහෙයුම් ආකාර වලදී වාතය ලබා ගැනීමේ ලක්ෂණ නරක අතට හැරෙන බවයි. මේ අනුව, සුපර්සොනික් නිදහස්-ප්‍රවාහ වේගයේ පුළුල් පරාසයක, නියාමනය නොකළ වාතය සහිත එන්ජිමක සතුටුදායක මෙහෙයුම් ලක්ෂණ සහතික කළ නොහැක.

මෙම පසුබෑම යනු වායු පරිභෝජනයේ නියත ජ්යාමිතිය අතර ඇති විෂමතාවයේ ප්රතිවිපාකයක් වන අතර, ඇතැම් ප්රවාහ තත්වයන් සඳහා ගණනය කරනු ලබන අතර, සැලසුම් නොවන තත්වයන් යටතේ අභ්යන්තර හා බාහිර ප්රවාහවල ප්රශස්ත පරාමිතීන් වේ. වෙනස්වන පියාසැරි වේගය සහ උන්නතාංශයට අනුකූලව වාතය ලබා ගැනීමේ (ආදාන, විවේචනාත්මක සහ/හෝ පිටවන කොටස්) ජ්‍යාමිතිය වෙනස් කිරීමෙන් මෙම අවාසිය අර්ධ වශයෙන් හෝ සම්පූර්ණයෙන් ඉවත් කළ හැක. මෙය සාමාන්‍යයෙන් සිදු කරනු ලබන්නේ පාලන මූලද්‍රව්‍යයේ සුමට, ස්වයංක්‍රීය චලනය වන අතර, එමඟින් පුළුල් පරාසයක පියාසර වේගයන් හරහා අඩු බාහිර ප්‍රතිරෝධයක් සහිත අවශ්‍ය වායු ප්‍රවාහය සහතික කිරීම, සම්පීඩක ක්‍රියාකාරිත්වයට ඇතුල් වීමේ ධාරිතාව ගැලපීම සහ වායු ප්‍රමාණයට සර්ජ් පද්ධතිය ගැලපීම මගින් සිදු කෙරේ. වින්යාසය. මෙය නොබැඳුණු සෘජු දුන්න කම්පනය වීමේ හැකියාව ද ඉවත් කරයි - වායු පරිභෝජනය සහ සමස්තයක් ලෙස වායු නාලිකාවේ අසතුටුදායක ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ප්‍රධාන හේතුව.

අවසාන වශයෙන්, ගුවන් යානයක එන්ජින් සහ වාතය ලබා ගන්නා ස්ථානය මෙන්ම ආදාන උපාංග වර්ගය තෝරා ගැනීම සංකීර්ණ අධ්‍යයනයන්හි විෂය වන අතර එය හොඳම ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීමේ අවශ්‍යතා පමණක් නොව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. ප්රචාලන පද්ධතිය සඳහා කොන්දේසි, නමුත් සමස්තයක් ලෙස ගුවන් යානයේ ලක්ෂණ.

40 ගණන්වල ජෙට් ගුවන් යානා එන්ජින්වල දැවැන්ත පැමිණීමත් සමඟ, ගුවන් යානා සැලසුම් කිරීමේදී වාතය ලබා ගැනීම වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කිරීමට පටන් ගත්තේය.

ඒවා මිනිස් පෙනහළුවලට සමාන කළ හැකිය. පෙණහලුවල ඇති ඔක්සිජන් මිනිස් සිරුරේ සියලුම ජීවී ද්‍රව්‍ය සඳහා ජීව ආධාරකයක් සපයනවා සේම, වාතය ලබා ගන්නා වාතය ගුවන් යානයේ “හදවතට” - එහි බලාගාරයට (එන්ජින්) ජීවන ආධාරකයක් සපයයි.

Air-jet එන්ජින් ඉන්ධන මත ධාවනය වේ (අද එය ප්රධාන වශයෙන් ද්රවීකරණය කරන ලද වායුවකි). වායුව අභ්යන්තරව ගිනි ගැනීම සඳහා, එය ඔක්සිකරණය කළ යුතුය ("වාෂ්පීකරණය" වඩා හොඳ වචනයක් වුවද). මෙම නඩුවේ ඔක්සිකාරක කාරකය ඔක්සිජන් වන අතර වාතයේ ඇති ප්රමාණය 23% කි. එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා සුදුසු වාතයෙන් හතරෙන් එකක් පමණක් බව පෙනේ, නමුත් ඉතිරි වාතය යන්නේ කොතැනටද? ඉතිරි 77% වාතය දහන කුටිය සිසිල් කිරීමට මෙන්ම උණුසුම් දහන නිෂ්පාදන වායුගෝලයට පිටවන තුණ්ඩය සඳහා යොදා ගනී. විශේෂඥයන් මෙම වාතය ද්විතියික හෝ වාතාශ්රය ලෙස හැඳින්වේ. එය කුටීරය සහ ටර්බයින බිත්ති හානිවලින් ආරක්ෂා කිරීමට උපකාරී වේ: ඉරිතැලීම්, කැසීම සහ ආන්තික අවස්ථාවන්හිදී දියවීම.

වාතය ලබා ගැනීම, පසුව වාතය සම්පීඩනය කරන විශේෂ සම්පීඩකයක් සහ දහන කුටිය ඕනෑම නවීන ජෙට් එන්ජිමක තනි පද්ධතියක් සාදයි. ඒවා පහත පරිදි අන්තර්ක්‍රියා කරයි: පළමුව, වාතය වාතයට ඇතුල් වේ, එහිදී එය සම්පීඩනය කර 100 සිට 200 ° C දක්වා උෂ්ණත්වයකට රත් කරනු ලැබේ (මෙම උෂ්ණත්වය ඉන්ධන ප්‍රමාණවත් වාෂ්පීකරණය සහ එහි සම්පූර්ණ දහනය සහතික කරයි), එවිට වාතය ඇතුල් වේ. සම්පීඩකය, එය සම්පීඩනය සහ උනුසුම් කිරීමේ තවත් අදියරකට භාජනය වන අතර, අවසානයේ, එහි නිමි ස්වරූපයෙන්, එය වායුව සමඟ දහන කුටියේ අවසන් වේ, එහිදී ප්‍රබල විද්‍යුත් ගිනි පුපුරක් ඔක්සිජන් සහ වායු මිශ්‍රණයක් දැල්වෙයි. දහන කුටියට වාතය ඇතුල් වන වේගය 120 - 170 m/sec වේ. මෙම ප්‍රවාහය ගොඩනැගිලි විනාශ කිරීමේ හැකියාව ඇති බලවත්ම සුළි කුණාටුවක සුළඟට වඩා 3 සිට 5 ගුණයකින් ශක්තිමත් වේ.

නවීන සුපර්සොනික් ගුවන් යානා වල (පැයට කිලෝමීටර 1400 සහ ඊට වැඩි) වායු-හුස්ම ගැනීමේ එන්ජින්වල, සම්පීඩකයට එහි අදාළත්වය නැති වී ඇත, මන්ද අධික වේගයෙන් වාතය ලබා ගැනීම ඉතා effectively ලදායී ලෙස වාතය රත් කර සම්පීඩනය කරයි.

නවීන වාතය ලබා ගැනීම ස්ථර තුනකින් සමන්විත වේ: ලෝහ ස්ථර දෙකක් සහ ඒවා අතර පිහිටා ඇති වීදුරු වියන ලද පැණි වද හරයක්. බොහෝ දුරට ඉඩ ඇති පරිදි, ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන්ගේ තේරීම පහත සඳහන් හේතූන් මත මෙම සැලසුම මත වැටී ඇත: පළමුව, පැණි වද හරය භාවිතය වැඩි ව්‍යුහාත්මක ශක්තියක් සපයයි, නමුත් බැලූ බැල්මට මෙය එසේ නොවන බව පෙනේ; දෙවනුව, පැණි වද හරය හොඳ ශබ්ද සහ තාප පරිවාරකයකි. පෙරබිමෙහි ඇති අවපාතයේ විදුලි පංකාවක් සවි කර ඇති අතර එමඟින් වායු ප්‍රවාහය ඒකාකාරව බෙදා හරිනු ලැබේ.

වාතය ලබා ගැනීම ශරීරයේ ප්‍රමාණය, හැඩය සහ පිහිටීම අනුව වෙනස් වේ. ඒවායේ ප්‍රමාණය පිළිබඳ නිශ්චිත දත්ත නොමැත, නමුත් සාමාන්‍යයෙන් නවීන ගුවන් යානා වල වායු පරිභෝජනය අවම වශයෙන් මීටර 1 ක විෂ්කම්භයක් කරා ළඟා වන බව අපට පැවසිය හැකිය, නමුත් බොහෝ ව්‍යතිරේක ඇත, මෙය කුඩා මානයන් සහිත සැහැල්ලු හමුදා ගුවන් යානා සඳහා අදාළ වේ. විශාල ප්රවාහන හා මගී ගුවන් යානා මත ඔවුන්ගේ විෂ්කම්භය මීටර් දෙකකට වඩා වැඩි වේ.

සාම්ප්‍රදායිකව, වටකුරු සහ හතරැස් (හෝ සෘජුකෝණාස්රාකාර) ගුවන් යානා ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කර ඇත, කෙසේ වෙතත්, ඕවලාකාර සහ චාප ආකාරයෙන් ව්යතිරේක පවතී.

එම ගුවන් යානයේ පියාසර කාර්ය සාධන ලක්ෂණ මත පදනම්ව එක් එක් ගුවන් යානය සඳහා වෙන් වෙන් වශයෙන් වාතය ඇතුල් කිරීමේ හැඩය තෝරා ගන්නේ නම්, ඒවායේ පිහිටීම දැඩි ගුවන් යානා සැලසුම් නීති මත පදනම් විය යුතුය.

ගුවන් යානයේ පිහිටීම මත පදනම්ව වාතය ලබා ගැනීමේ වර්ග තුනක් ඇත: ඉදිරිපස, පැති සහ යටි (හෝ ventral). ඇත්ත වශයෙන්ම, අද ඉතිරිව ඇත්තේ විශේෂ දෙකක් පමණි. ඉදිරිපස වාතය ලබා ගැනීම ඉතිහාසයේ දෙයක් බවට පත්ව ඇත (F-86 Saber, Su-17 හෝ MiG-21).

ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන් ඉදිරිපස වායු ප්‍රවාහයේ ප්‍රධාන වාසිය ලෙස සැලකුවේ ඒකාකාර වායු ප්‍රවාහ අනුපාතයක් ලෙස ය, මන්ද, අනෙකුත් සියලුම වායු ප්‍රවාහයන් මෙන් නොව, වායු ප්‍රවාහයට මුලින්ම මුහුණ දෙන්නේ ඒවා ය. වෙනත් අවස්ථාවල දී, වායු ප්රවාහයට මුලින්ම මුහුණ දෙන්නේ බඳෙහි නාසය හෝ පියාපත් ය.

නවීන ගුවන් සේවා වල වඩාත් සුලභ ආකාරයේ වාතය පැති ඒවා වේ. එයට හේතුව රේඩාර් උපකරණ ඕනෑම නවීන සටන් ගුවන් යානයක වැදගත්ම අංගය වී තිබීමයි. එය බඳෙහි ඉදිරි කොටසේ පිහිටා ඇත, එබැවින් ඔත්තු බැලීමේ උපකරණ සඳහා ගුවන් යානාවල ඉදිරිපස වාතය ලබා ගන්නා විට, ප්‍රායෝගිකව ඉඩක් ඉතිරි නොවීය.

අවසාන, අඩු සුලභ ආකාරයේ වායු ඇතුල් කිරීම් වන්නේ යටි (උෂ්ණත්ව) ඇතුල් වීමයි. නමම ඔවුන්ගේ පිහිටීම ගැන කතා කරයි. ඒවා පැත්තට වඩා නරක නොවන අතර ද්විත්ව එන්ජින් සහ එන්ජින් හතරේ ගුවන් යානා මත ද ස්ථාපනය කළ හැකිය, කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානා ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්රයේ විශේෂඥයින් එක් බරපතල අඩුපාඩුවක් සටහන් කරයි. ප්‍රහාරයේ විශාල සෘණ කෝණ වලදී යටි වාතය ලබා ගැනීම අකාර්යක්ෂම වේ, එනම්, ගුවන් යානය මට්ටමේ පියාසර නොකරන විට, නමුත් තියුණු නැගීමකින් හෝ කුටියකින් උපාමාරු සිදු කරන විට.

තත්වයට අවශ්‍යද නැද්ද යන්න නොසලකා වාතය නිරන්තරයෙන් ගලා යන ස්ථිතික සිදුරක් නොවන බව ද සඳහන් කිරීම වටී. Su-33, Su-35, MiG-29 ප්‍රහාරක යානා, T-4 මිසයිල රැගෙන යන බෝම්බකරු සහ වෙනත් බොහෝ නවීන ගුවන් යානා වල (සහ සියල්ලම පාහේ), වෙනස් කළ හැකි (ස්වයංක්‍රීය) ගුවන් ප්‍රවේශයන් ස්ථාපනය කර ඇති අතර එමඟින් ඔබට පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි වායු ප්රවාහයේ බලය සහ එහි දිශාවට වාතය ලබා ගැනීම අනුගත වීම. වාතය ලබා ගැනීමේ ස්වයංක්‍රීය පාලනය අසමත් වුවහොත්, අතින් පාලනය සපයනු ලැබේ.

සාහිත්යය

• 1. ගුවන් සේවා උපකරණ / සංස්. යූ.පී. ඩොබ්රොලෙන්ස්කි. - එම්.: මිලිටරි ප්‍රකාශන ආයතනය, 1989. - 248 පි. -- ISBN 5-203-00138-3
• 2. L.L. Selyakov "මෙතැනට යන කටු සහිත මාර්ගය. ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවෙකුගේ සටහන්."
• 3. එස්.එම්. Eger, V.F Mishin, N.K. ගුවන් යානා නිර්මාණය. (එම්.: Mashinostroenie, 1983)
• 4. එස්.එම්. එගේරා, අයි.ඒ. Shatalov "ගුවන් තාක්ෂණයේ මූලික කරුණු."

අභ්‍යන්තර බල එන්ජිම ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා වාතය අවශ්‍ය වන අතර එය විශේෂ උපකරණයක් භාවිතා කරමින් වායුගෝලයෙන් ලබා ගනී - වාතය ලබා ගැනීම. වාතය ලබා ගැනීම යනු කුමක්ද සහ එය අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි, එය කුමන වර්ගද සහ එය නිර්මාණය කර ඇත්තේ කෙසේද යන්න මෙන්ම මෙම කොටස නිවැරදිව තෝරා ගැනීම සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ගැන ලිපිය කියවන්න.

වාතය ඇතුල් කිරීම යනු කුමක්ද?

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සහිත වාහන සඳහා බල සැපයුම් පද්ධතියේ කොටසකි වායු පරිභෝජනය (වාතය ලබා ගැනීම); වාතය ලබා ගැනීම සඳහා විවිධ හැඩයන්, හරස්කඩ සහ මෝස්තර සහිත පයිප්ප සහ එය වායු පෙරහන වෙත යොමු කර පසුව කාබ්යුරේටරය හෝ තෙරපුම් එකලස් කිරීම සඳහා සපයනු ලැබේ.

වාතය ලබා ගැනීම සඳහා කාර්යයන් කිහිපයක් ඇත:

• එන්ජිමට සැපයීම සඳහා වායුගෝලීය (සීතල) වාතය තෝරා ගැනීම;
• සීතල ආරම්භයේදී සහ උනුසුම් වීමේදී (ප්‍රධාන වශයෙන් සීතල සමයේදී) එන්ජිම බල ගැන්වීම සඳහා උණුසුම් වාතය තෝරා ගැනීම;
• එහි පිහිටීම නොතකා පෙරහන වෙත යොමු කරන ලද වායු සැපයුම (මෙය ඔබට පෙරහන සහ බල පද්ධතියේ අනෙකුත් කොටස් පහසුවෙන් ස්ථානගත කිරීමට ඉඩ සලසයි);
• සමහර වර්ගවල වායු පරිභෝජනයන් එන්ජින් බල පද්ධතියට ඇතුළු වන ජලයෙන් සහ අපිරිසිදුකමෙන් ආරක්ෂා කරයි;
• සමහර මෝටර් රථවල සහ සුසර කිරීමේදී එය අලංකාර අංගයක් ලෙස සේවය කරයි.

එන්ජිමට වායු සැපයුමේ පරිමාව සහ ස්ථායීතාවය ඒවායේ සැලසුම, ස්ථාපන ස්ථානය සහ සාමාන්‍ය තාක්ෂණික තත්ත්වය මත රඳා පවතින බැවින් වායු පරිභෝජනය එන්ජින් බල සැපයුම් පද්ධතියේ වැදගත් කොටස් වේ. එමනිසා, මෙම කොටස කැඩී ගියහොත්, එය අලුත්වැඩියා කිරීම හෝ ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. මෝටර් රථයක් සඳහා වාතය ලබා ගැනීම සඳහා නිවැරදි තේරීමක් කිරීම සඳහා, ඔබ ඒවායේ වර්ග, සැලසුම් සහ විශේෂාංග තේරුම් ගත යුතුය.

වාතය ලබා ගැනීමේ වර්ග, සැලසුම් සහ අදාළත්වය

ව්‍යුහාත්මකව, සියලුම වායු පරිභෝජන සමාන වේ - එය වටකුරු, සෘජුකෝණාස්‍රාකාර හෝ වඩාත් සංකීර්ණ හරස්කඩක නලයක් වන අතර එය වායු පෙරහන නිවාසයේ එක් පැත්තක සවි කර ඇති අතර අනෙක ශරීරය තුළ ඇති වඩාත් පහසු ස්ථානයට යයි. මෝටර් රථයෙන් පිටත. එන්ජින් බල සැපයුම් පද්ධතියේ ආදාන පත්‍රිකාවේ ඇති වන රික්තකයේ බලපෑම යටතේ, වාතය ඇතුල් වීමේ පිටත කොටස හරහා උරාගෙන, පෙරණයට ඇතුළු වී පද්ධතියට ඇතුළු වේ.

වාහනයේ ස්ථාපන ස්ථානය අනුව වාතය ලබා ගැනීම කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදිය හැකිය:

• බාහිර;
• අභ්යන්තර.

මෝටර් රථ ශරීරයෙන් පිටත බාහිර ඇතුල් කිරීම් ස්ථාපනය කර ඇත - හුඩ් එකට ඉහළින්, වහලයට ඉහළින්, කැබින් එකේ පිටුපස මතුපිටට යනාදිය. ස්ථාපනය සඳහා, වාහනය චලනය වන විට සාමාන්ය හෝ වැඩි වායු පීඩනයක් ඇති ස්ථානයක් තෝරා ගනු ලැබේ, අඩු පීඩනය සහිත කැළඹීම් (සුළි) ප්රදේශ වලක්වා ගැනීම.

අභ්‍යන්තර ඉන්ටේක් එන්ජිමට ආසන්නයේ එන්ජින් මැදිරියේ පිහිටා ඇත. එන්ජින් මැදිරියට වාතය සැපයීම සඳහා, හුඩ්, ෆෙන්ඩර් හෝ වෙනත් ශරීර කොටස්වල සිදුරු ඇත. මෙම වායු ඇතුල් කිරීම් ඒවායේ අරමුණ අනුව වර්ග දෙකකට බෙදා ඇත:

• සීතල වාතය ලබා ගැනීම සඳහා;
• උණුසුම් වාතය ලබා ගැනීම සඳහා.

පළමු වර්ගයේ ඇතුල්වීම් එන්ජිමෙන් යම් දුරකින් පිහිටා ඇති අතර පරිසර උෂ්ණත්වයේ දී පෙරහනට වායු සැපයුම සපයයි. දෙවන වර්ගයේ ප්‍රවේශයන් එන්ජිමේ උණුසුම්ම කොටස්වල පිහිටා ඇත (සාමාන්‍යයෙන් පිටාර බහුවිධය මත කෙලින්ම සවි කර ඇත), පෙරණයට උණුසුම් වාතය සපයයි. වායු ඇතුල්වීම් දෙකක පද්ධතියක් එහි උනුසුම් වීම වේගවත් කිරීමෙන් එන්ජිමේ ශීත ක්‍රියාකාරිත්වයට පහසුකම් සපයයි. රීතියක් ලෙස, එවැනි පද්ධතියක ඩැම්පරයක් සහිත තාප ස්ථායයක් අඩංගු වන අතර, එහි පිහිටීම වෙනස් කිරීමෙන් ඔබට සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වය ලබා ගැනීම සඳහා උණුසුම් හා සිසිල් වාතය මිශ්‍ර කළ හැකිය.

මගී මෝටර් රථ එන්ජින් බල සැපයුම් පද්ධතියේ ගුවන් පත්රිකාවේ රූප සටහන

ට්රක් රථ එන්ජින් බල සැපයුම් පද්ධතියේ වායු මාර්ගයේ රූප සටහන

වායු සැපයුම් ක්‍රමයට අනුව බාහිර හා සීතල වාතය ලබා ගැනීම කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදා ඇත:

• නිෂ්ක්රීය;
• ක්රියාකාරී.

Passive air intakes යනු ෆිල්ටරයට වායු සැපයුම පමණක් සපයන විවිධ වින්‍යාසවල ප්ලාස්ටික් හෝ ලෝහ පයිප්ප ආකාරයේ සරල උපාංග වේ. මගී මෝටර් රථ සහ බොහෝ ට්රක් රථවල බොහෝ වායු ඇතුල් කිරීම් මෙම සැලසුම ඇත. මෙම උපාංගවල පිටතින්, විවිධ සහායක උපාංග ස්ථානගත කළ හැකිය - දූවිලි හා අපිරිසිදු වලින් ආරක්ෂා වීමට “දිලීර”, යම් ව්‍යුහයක වායු ප්‍රවාහයක් සෑදීමට අනුනාදක, දැලක්, අන්ධයන් යනාදිය.

සක්‍රීය වාතය ලබා ගැනීම යනු පෙරහනට වාතය ලබා දීම පමණක් නොව, සහායක කාර්යයන් එකක් හෝ කිහිපයක් විසඳන වඩාත් සංකීර්ණ උපාංග වේ. සක්‍රීය වාතය ලබා ගැනීමේ වඩාත් සුලභ වර්ග වන්නේ:

• මොනොසයික්ලෝන් යනු ස්වර්ලර් (වායු ප්‍රවාහයේ අක්ෂයට හරස් අතට පිහිටා ඇති ස්ථාවර තල) සහිත ආග්‍රහයන් වන අතර එමඟින් අමතර දූවිලි ඉවත් කිරීම (කේන්ද්‍රාපසාරී බලයන් හේතුවෙන්) සහ බල පද්ධතිය වඩා හොඳින් පිරවීම සඳහා වායු ප්‍රවාහයට භ්‍රමණය ලබා දේ. monocyclone සඳහා උදාහරණයක් වන්නේ දිලීර ස්වරූපයෙන් MTZ ට්‍රැක්ටර් වල සාමාන්‍ය වාතය ලබා ගැනීමයි.
• භ්‍රමණය වන ඇතුල්වීම් යනු ප්‍රේරකයක් සහ කරකැවිල්ලක් සහිත භ්‍රමණය වන දැල් බෙරයක් සවි කර ඇති පිටත පැත්තේ උපාංග වේ. ඉදිරියට එන වායු ප්‍රවාහයේ බලපෑම යටතේ බෙරය භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී, මේ නිසා විශාල සුන්බුන් ඉවත් කර බල පද්ධතිය තුළ කැරකෙන වායු ප්‍රවාහයක් ඇති වේ. භ්රමණය ද සිරවී අපිරිසිදු අංශු වලින් බෙරයේ පිටත පෘෂ්ඨය ස්වයං-පිරිසිදු කිරීම සහතික කරයි, එබැවින් මෙම උපකරණ කාර් සහ දූවිලි සහිත තත්වයන් තුළ ක්රියාත්මක වන විවිධ උපකරණ (ට්රැක්ටර්, ඒකාබද්ධ) මත භාවිතා වේ.

මෙම වායු ප්‍රවේශ දෙකම මෙන්ම ඇතුල්වීමේ දැල සහිත සියලුම ඇතුල් කිරීම් රළු වායු පෙරහන් ලෙස සලකනු ලබන අතර එමඟින් විශාල අංශු (ගල්, තණකොළ ආදිය) බල පද්ධතියට විනිවිද යාම ඉවත් කරන අතර වාතයේ ආයු කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. පෙරහන.

වෙනම කණ්ඩායමකට විශේෂ කාර්ය වායු ඇතුල් කිරීම් ඇතුළත් වේ - snorkels (snorkels). මෙම උපකරණ SUV සහ අනෙකුත් උපකරණ මත භාවිතා කරනු ලබන අතර, මෙහෙයුම් අතරතුර, ගැඹුරු ජල බාධක ජය ගැනීමට සහ මාර්ගයෙන් පිටත ධාවනය කිරීමට සිදු වේ (මිලිටරි උපකරණ, රැලි කාර්). Snorkel යනු මෝටර් රථ වහලයේ මට්ටමේ තබා ඇති මුද්රා තැබූ නලයකි - මෝටර් රථයේ ඉහළම ස්ථානයේ එහි පිහිටීම ජලය හා අපිරිසිදුකමෙන් ආරක්ෂාව සපයයි. සාමාන්‍යයෙන්, ස්නෝකල්ස් භ්‍රමණය වන ඉන්ටේක් වලින් සමන්විත වන අතර, එය මෝටර් රථයේ ගමන් කරන දිශාවට දිගේ හෝ ඊට එරෙහිව යෙදවිය හැකි අතර එය සහායක කොටස් වලින් සමන්විත විය හැකිය (ජලය බැසයාම සඳහා, කැරකෙන වාතය සඳහා යනාදිය).

හුඩ් මත වාතය ඇතුල් කිරීම

අවසාන වශයෙන්, මගී මෝටර් රථවල හුඩ් වාතය ලබා ගැනීමේ විශාල කණ්ඩායමක් ඇත, ඒවා කාර්යයන් දෙකක් ඉටු කරයි - සෘජු වායු ප්‍රවාහයක් ගොඩනැගීම සහ අලංකාර කිරීම. මෙම උපාංගවල විවිධ මෝස්තර ඇති අතර මෝටර් රථයේ පෙනුමට නව සටහන් ගෙන එන අතර, ඒ සමඟම, එන්ජින් මැදිරියට හෝ සෘජුවම අභ්‍යන්තර වාතය ලබා ගැනීම සඳහා දැඩි වායු සැපයුමක් සපයයි. නමුත් අද වන විට තනිකරම අලංකාර වාතය ලබා ගැනීම පුළුල් වී ඇති අතර එය මෝටර් රථයට වඩාත් ආක්‍රමණශීලී, ක්‍රීඩා පෙනුමක් ලබා දීමට උපකාරී වන නමුත් එහි බල පද්ධතියේ වායු පථයේ ක්‍රියාකාරිත්වයට ප්‍රායෝගිකව කිසිදු බලපෑමක් නැත.

වාතය ඇතුල් කිරීම තෝරා ගැනීම සහ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම පිළිබඳ ප්රශ්න

වාහනයේ ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, වාතය ලබා ගැනීම අධික බරකට යටත් නොවේ, නමුත් එය බලපෑම හේතුවෙන් (ට්‍රක්, ට්‍රැක්ටර් සහ වෙනත් උපකරණවල බාහිර පරිභෝජනයට විශේෂයෙන් ගොදුරු වේ) හෝ කම්පන නිසා හානි විය හැකිය, නැතහොත් වයසට යාම (ප්ලාස්ටික්) හේතුවෙන් එහි ලක්ෂණ නැති වේ. කොටස් මෙයට විශේෂයෙන් ගොදුරු වේ). අක්‍රියතාවයක් ඇත්නම්, එම කොටස ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය, එසේ නොමැතිනම් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරී මාදිලිය කඩාකප්පල් විය හැකිය, පෙරහන් අවහිර වීමේ වේගය වැඩි විය හැක.

ආදේශ කිරීම සඳහා, ඔබ ලබා දී ඇති මෝටර් රථයක් හෝ ට්‍රැක්ටරයක් ​​සඳහා සුදුසු වායු ප්‍රවේශයන් පමණක් තෝරා ගත යුතුය - මෙය වර්ගය සහ කොටස් අංකය අනුව පහසුවෙන් කළ හැකිය. ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැක්කේ විවිධ උපකරණවල එකම කොටස් භාවිතා කරන අවස්ථාවන්හිදී පමණි - නිදසුනක් ලෙස, සියලුම KAMAZ වාහනවල ප්‍රවේශයන්, වායු ප්‍රවේශයන් මත “දිලීර”, මොනොසයික්ලෝන් සහ බොහෝ ට්‍රැක්ටර් සහ ට්‍රක් රථවල භ්‍රමණය වන ප්‍රවේශයන් යනාදිය.

ප්‍රවේශය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සාමාන්‍යයෙන් පැරණි කොටස විසුරුවා හැරීම සහ නව එකක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ඉස්කුරුප්පු කිහිපයක් ගලවා ගැනීම, කලම්ප කිහිපයක් ඉවත් කිරීම සහ මුද්‍රා එකක් හෝ දෙකක් ඉවත් කිරීම අවශ්‍ය වේ. ස්ථාපනය අතරතුර, ඔබ මුද්රා නිවැරදිව ස්ථාපනය කර ඇති බවට සහතික විය යුතු අතර, ඉරිතැලීම් හරහා වාතය කාන්දු වීම වැළැක්වීම සඳහා උපරිම දැඩි ස්ථාපනය සහතික කළ යුතුය. වාහන අළුත්වැඩියා සහ නඩත්තු උපදෙස් වලට අනුකූලව සියලුම වැඩ කටයුතු සිදු කළ යුතුය.

අලංකාර වාතය තෝරා ගැනීම ස්ථාපන ස්ථානය සහ පෙනුම සඳහා සුදුසු කොටසක් තෝරා ගැනීම දක්වා පැමිණේ. හුඩ් සහ අනෙකුත් ශරීර කොටස් විදීමකින් තොරව ඇතුළුව විවිධ ආකාරවලින් ඇතුල්වීම ස්ථාපනය කළ හැකිය - සෑම අවස්ථාවකම, ඔබ අමුණා ඇති උපදෙස් අනුගමනය කළ යුතුය.

නිවැරදිව තෝරා ගැනීම සහ වාතය ලබා ගැනීම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ එන්ජිමට අවශ්‍ය වාතය ප්‍රමාණය ලැබෙන අතර ඕනෑම තත්වයක් යටතේ සාමාන්‍යයෙන් ක්‍රියා කරයි.