එන්ජින් සංරචක PSA බලාගාරයේ නිෂ්පාදනය කෙරේ Peugeot Citroenඋතුරු ප්රංශයේ Douvrine දී. මෝටර් රථ එකම එන්ජින් වලින් සමන්විත වේ කුඩා වෙළඳ නාමයකූපර් සහ කූපර් එස් නිෂ්පාදනය කරන ලදී BMW සමූහයමහා බ්‍රිතාන්‍යයේ. එන්ජින්වල අවසාන එකලස් කිරීම Douvrin හි සම්පූර්ණ රොබෝ Franciase de Mechanique කම්හලෙහි සිදු වේ. මෙම බලාගාරයේ මූලික මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ ඉතා ඒකාබද්ධ ස්වාධීන නිෂ්පාදන පහසුකමක් නිර්මාණය කිරීමයි. මෙයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, වෙනත් ධාරිතාවකින් එන්ජින් සංරචක ඉක්මනින් නිෂ්පාදනය කිරීමට මෙන්ම ප්‍රධාන සංරචක සඳහා නිෂ්පාදන රේඛා ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි විය - සිලින්ඩර හිස්, එන්ජින් දොඹකර, දොඹකරය, සම්බන්ධක දඬු, ආදිය. මෙම නිෂ්පාදන සංවිධානය දිනකට එන්ජින් 2,500 ක් දක්වා නිෂ්පාදනය කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි! සෑම තත්පර 26 කට වරක්ම නව, ඉහළ විශ්වසනීය සහ උසස් එන්ජිමක් බිහි වේ.

ගෑස් එන්ජිම EP6 (1.6 l VTi / 120 hp)

ලක්ෂණ:

• වැඩ කරන පරිමාව: 1598 cm3
• බලය: 88kW / 120 hp 6000 rpm දී
• ව්යවර්ථය: 4250 rpm දී 160 Nm
• උපරිම ව්යවර්ථ පරාසය: 3900 - 4500 rpm
• සම්පීඩන අනුපාතය: 11.1: 1

එන්ජින් නිර්මාණය:

ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංයෝජනය සඳහා විකල්ප:

සුවිශේෂතා:

• එන්ජිම Peugeot 207, 308, මෙන්ම ස්ථාපනය කර ඇත මිනි කූපර්

පෙට්‍රල් එන්ජිම EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

ලක්ෂණ:

• වැඩ කරන පරිමාව: 1598 cm3
• බලය: 110kW / 150 hp 5800 rpm දී
• උපරිම ව්යවර්ථ පරාසය: 1400 - 4000 rpm
• සිදුර/ආඝාතය: 77.0mm/85.8mm
• සම්පීඩන අනුපාතය: 10.5: 1
• බූස්ට් පීඩනය: 0.8 බාර්

එන්ජින් නිර්මාණය:

ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංයෝජනය සඳහා විකල්ප:

• අතින් 5-වේග ගියර් පෙට්ටිය BE4/5N

සුවිශේෂතා:

• එන්ජිම ස්ථාපනය කර ඇත්තේ Peugeot 207 GT සහ Peugeot 308 මත පමණි
• රුසියානු වෙළෙඳපොළ සඳහා විශේෂ අනුවර්තනය (සඳහා විශේෂ කොන්දේසිමෙහෙයුම්)

පෙට්‍රල් එන්ජිම EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 hp)

ලක්ෂණ:

• වැඩ කරන පරිමාව: 1598 cm3
• බලය: 103kW / 140 hp 6000 rpm දී
• ව්යවර්ථය: 1400 rpm දී 240 Nm
• උපරිම ව්යවර්ථ පරාසය: 1400 - 3600 rpm
• සිදුර/ආඝාතය: 77.0mm/85.8mm
• සම්පීඩන අනුපාතය: 10.5: 1
• බූස්ට් පීඩනය: 0.8 බාර්

එන්ජින් නිර්මාණය:

ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංයෝජනය සඳහා විකල්ප:

• "Tiptronic System Porsche®" සමඟින් ස්වයංක්‍රීය අනුවර්තී 4-වේග AL4

සුවිශේෂතා:

• එන්ජිම විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇති අතර ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය සහිත Peugeot 308 මත පමණක් ස්ථාපනය කර ඇත
• රුසියානු වෙළෙඳපොළ සඳහා විශේෂ අනුවර්තනය (විශේෂ මෙහෙයුම් කොන්දේසි සඳහා)
• පද්ධති ස්වාධීන සිසිලනය turbocharger

I. විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතිය VTi - “විචල්‍ය කපාට සහ කාල එන්නත් කිරීම” (EP6 120 hp එන්ජින්)

VTi පද්ධතිය යනු කාලය මාරු කිරීම, කපාට කාලය පුළුල් කිරීම හෝ පටු කිරීම පමණක් නොව, පිහිටීම වෙනස් කරන පද්ධතියකි. ඉන්ටේක් වෑල්ව්(0.2 - 9.5 mm ඇතුළත). Valvetronic® ලෙස හැඳින්වෙන BMW හි හිමිකාර තාක්‍ෂණය සමඟ බොහෝ සමානකම් ඇත. අයිතිකරුවන් සඳහා Peugeot කාර් 308 VTi පද්ධතිය සමාන වේ බලය වැඩි කළාසහ ව්යවර්ථ, මෙන්ම "සුමට" එන්ජින් මෙහෙයුම, සමග ඒකාබද්ධ වේ අඩු පරිභෝජනයඉන්ධන සහ අවම මට්ටමවිෂ බව පිටාර වායු. VTi පද්ධතියකින් සමන්විත EP6 එන්ජින්, අනෙකුත් එන්ජින් මෙන් නොව, යාන්ත්‍රික සංකීර්ණයක් භාවිතා කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික මූලද්රව්යසිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන ප්‍රවාහය නියාමනය කිරීම සඳහා යල් පැන ගිය සහ ඉතා අසම්පූර්ණ ඒකකයක් වන තෙරපුම් කපාටය භාවිතය අවම කිරීම සඳහා වැඩ කරන මිශ්රණය. සම්පූර්ණයෙන් විවෘත නොකළ විට, සම්ප්‍රදායික ඩැම්පරය වායු ප්‍රවාහයට වැඩි ප්‍රතිරෝධයක් ඇති කරයි, එය ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කිරීමට සහ පිටාර විෂ වීම වැඩි කිරීමට හේතු වේ. කෙසේ වෙතත්, "පැරණි" throttle කපාටයඑන්ජිමෙන් ඉවත් කර නැත. බොහෝ එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිවල, ඩැම්පරය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘතව පවතින අතර සමහර මාදිලිවල පමණක් එය "අවදි" වේ.

එය ක්රියා කරන ආකාරය:

Peugeot 308 හි EP6 එන්ජින්වල සාමාන්‍ය “ආග්‍රහනය ඇත camshaft(1) - රොකර් ආම් - කපාට" විකේන්ද්රික පතුවළ (2) සහ අතරමැදි ලීවරයක් (3) සමඟ අතිරේක විය. විකේන්ද්රික පතුවළ (2) භ්රමණය විද්යුත් ධාවකයක් මගින් සිදු කෙරේ. ස්ටෙපර් මෝටරය, පරිගණකයකින් පාලනය වන, විකේන්ද්රික පතුවළ (2) හැරවීමෙන්, අතරමැදි ලීවරයේ (3) හස්තය වැඩි කිරීම හෝ අඩු කිරීම, හයිඩ්රොලික් ආධාරකයේ එක් පැත්තකින් රොකර් අත් (4) වෙත චලනය වීමේ අවශ්ය නිදහස සැකසීම (5), සහ අනෙක් අතට, ඉන්ටේක් කපාටය මත ක්රියා කරයි (6 ). අතරමැදි ලීවරයේ හස්තය (3) වෙනස් වේ - කපාට සෝපාන උස වෙනස් වේ, එන්ජිම මත පැටවීමට අනුකූලව 0.2 mm සිට 9.5 mm (7) දක්වා.

VTi පද්ධතිය අනාගත හිමිකරුට ලබා දෙන වාසි මොනවාද:

වැඩිදියුණු කළ වාහන ගතිකත්වය . VTi පද්ධතිය භාවිතය වාහනයේ ගතිකත්වය කෙරෙහි හිතකර බලපෑමක් ඇති කළේය. සියල්ලට පසු, තවදුරටත් "ඉලෙක්ට්රොනික කරපටි" නොමැත. නව එන්ජිම EP6 ගෑස් පැඩලය එබීම සඳහා ක්ෂණිකව පාහේ ප්රතිචාර දක්වයි. EP6 එන්ජින් වලට අනෙකුත් බොහෝ එන්ජින් වල "ලැග්ස්" ලක්ෂණයක් නොමැත. ක්රියාකාරී රිය පැදවීමේ ශෛලියක පංකා මෙය නිසැකවම අගය කරනු ඇත. Peugeot 308 ආදර්ශ පාඨ වලින් එකක් "තවත් ක්‍රීඩාවක්!" බව මතක තබා ගැනීම සුදුසුය.
නව මෝටර් රථයේ ගතික සහ බල ලක්ෂණවල සෑම රේඛාවකින්ම එකම ආදර්ශ පාඨය ශබ්ද නඟා ඇසෙනු ඇත! "වායුගෝලීය" 1.6 VTi / 120 hp පවා. දැනටමත් 2000 rpm දී ව්යවර්ථය එහි උපරිම අගයෙන් 88% දක්වා ළඟා වේ. සංසන්දනය කිරීම සඳහා, "ටර්බෝ අනුවාද" 1,400 rpm හි උපරිම ව්යවර්ථය වර්ධනය කරයි. Peugeot 308 හි වේගවත් ආරම්භය සම්පූර්ණයෙන්ම සහතික කර ඇති අතර ඊටත් වඩා... සියල්ලට පසු, පූර්වගාමියා මත ස්ථාපනය කර ඇති 2.0-ලීටර් එන්ජින් පවා එවැනි වේගවත් බවක් නොතිබුණි!

ඉන්ධන ආර්ථිකය. VTi පද්ධතියේ භාවිතය සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියක් සපයයි, ඒවා ගණනය කරනු ලැබේ අයිඩ්ලිං 15 - 18% දක්වා ළඟා වන අතර, බහුලව භාවිතා වන වේග පරාසය තුළ - 8 - 10% දක්වා. මෙම අවස්ථාවේ දී, කපාටය 0.5-2.3 mm පමණක් ඉහළ යන අතර, මෙම පරතරය හරහා වාතය ගමන් කරයි, ස්තුති වැඩි වේගයක්ප්රවාහය, පෙට්රල් සමඟ වඩාත් සම්පූර්ණයෙන්ම මිශ්ර වේ. කලින් තීරණය කරන ලද සහ ප්රශස්ත ගුණාංග සහිත මිශ්රණයක් සෑදී ඇත. EP6 පවුලේ එන්ජින් අවශ්‍යතා සපුරාලන බව නොකියයි පාරිසරික ප්රමිතීන් EURO IV පමණක් නොව, සංකේතාත්මක නවීකරණයෙන් පසුව, EURO V පවා, න්‍යායාත්මකව, VTi පද්ධතියක් සහිත එන්ජිමක් පෙට්‍රල් වල ගුණාත්මක භාවය ගැන නොසැලකිය යුතු අතර සාමාන්‍ය 92 වන පෙට්‍රල් පවා පහසුවෙන් “ජීර්ණය” කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, Peugeot විශේෂඥයින්, මොස්කව් ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල පෙට්‍රල් අධ්‍යයනය කිරීමෙන් පසු, රුසියාවේ පමණක් පෙට්‍රල් භාවිතා කිරීම නිර්දේශ කරයි. ඔක්ටේන් අංකය 95 ට වඩා අඩු නොවේ.

පොදුවේ ගත් කල, VTi පද්ධතිය භාවිතා කිරීමේ වාසි වැඩි බලයක්, වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ ඕනෑම රියදුරෙකුගේ ආත්මයට ආදරය කරන එන්ජින් පිරිවැයේ විභව වැඩිවීමට සම්පූර්ණයෙන්ම වන්දි ලබා දේ - DRIVE!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turbocharger (EP6DT 140 HP සහ 150 HP එන්ජින්)

කුඩා සිද්ධාන්තයක්:
භෞතික විද්‍යාවේ නියමයන් පවසන්නේ එන්ජිමේ බලය සෘජුවම රඳා පවතින්නේ මෙහෙයුම් චක්‍රයකට දහනය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණය මතය. ඉන්ධන දහනය වන තරමට ව්‍යවර්ථය සහ බලය වැඩි වේ. ඒ අතරම, ඉන්ධන දහනය සඳහා වාතයේ අඩංගු ඔක්සිජන් අවශ්ය වේ. එමනිසා, සිලින්ඩරවල දැවෙන ඉන්ධන නොව, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය. නිශ්චිත අනුපාතයකින් වාතය සමඟ ඉන්ධන මිශ්ර කිරීම අවශ්ය වේ. පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා, ක්‍රියාකාරී මාදිලිය මත පදනම්ව, ඉන්ධනවල එක් කොටසකට වාතයේ කොටස් 14-15 ක් අවශ්‍ය වේ. රසායනික සංයුතියඉන්ධන සහ තවත් බොහෝ සාධක. සාම්ප්‍රදායික “වායුගෝලීය” එන්ජින් සිලින්ඩරයේ සහ වායුගෝලයේ ඇති පීඩනයේ වෙනස හේතුවෙන් තනිවම වාතය උරා ගනී. සම්බන්ධතාවය සෘජු බවට හැරේ - සිලින්ඩරයේ පරිමාව විශාල වන තරමට වාතය වැඩි වන අතර එම නිසා ඔක්සිජන් සෑම චක්‍රයකම එයට ඇතුල් වේ. එකම පරිමාවකට වැඩි වාතය බල කිරීමට ක්‍රමයක් තිබේද? ගැටළුව විසඳා ඇත - 1905 දී, බුචි මහතා ලෝකයේ පළමු එන්නත් කිරීමේ උපකරණයට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර, එය ප්‍රචාලන උපාංගයක් ලෙස පිටාර වායු ශක්තිය භාවිතා කළේය, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඔහු ටර්බෝචාජ් කිරීම සොයා ගත්තේය.

සුළඟ මෝලක පියාපත් කරකවනවා සේම පිටවන වායූන් මගින් ටර්බයින් ලෙස හඳුන්වන තල සහිත රෝදයක් කරකවයි. රෝදය ඉතා කුඩා නමුත් බ්ලේඩ් ගොඩක් ඇත, එය සම්පීඩක රෝදය ලෙස එකම පතුවළ මත සවි කර ඇත. සම්පීඩකය ටර්බයිනයක් මෙන් පෙනේ, නමුත් ප්‍රතිවිරුද්ධ කාර්යය ඉටු කරයි - එය නිවසේ කෙස් වියළනයක විදුලි පංකාවක් මෙන් වාතය පොම්ප කරයි. එබැවින් ටර්බෝචාජර් කොටස් දෙකකට බෙදිය හැකිය - රෝටර් සහ සම්පීඩකය. ටර්බයිනය පිටාර වායූන්ගෙන් භ්‍රමණය ලබා ගන්නා අතර එයට සම්බන්ධ සම්පීඩකය “පංකාවක්” ලෙස ක්‍රියා කරයි අමතර වාතය සිලින්ඩරවලට පොම්ප කරයි. පිටාර වායූන් ටර්බයිනයට ඇතුළු වන තරමට එය වේගයෙන් භ්‍රමණය වන අතර අමතර වාතය සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන තරමට බලය වැඩි වේ. මෙම සම්පූර්ණ ව්‍යුහය turbocharger (ලතින් වචන වලින් turbo - vortex සහ compressio - compression) හෝ turbocharger ලෙස හැඳින්වේ.

ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාව එන්ජිමේ වේගය මත බෙහෙවින් රඳා පවතී. අඩු වේගයකින්, පිටාර වායු ප්‍රමාණය කුඩා වන අතර ඒවායේ වේගය අඩු බැවින් ටර්බයිනය අඩු වේගයක් දක්වා කැරකෙන අතර සම්පීඩකය සිලින්ඩරවලට අමතර වාතය සපයන්නේ නැත. මෙම බලපෑමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, rpm තුන්දහසක් දක්වා එන්ජිම “අදින්නේ නැත”, පසුව පමණක්, rpm හතරේ සිට පන්දහසකට පසුව එය “ගිනි ගැනීම” සිදු වේ. මෙම බලපෑම "turbo lag" ලෙස හැඳින්වේ. එපමනක් නොව, ටර්බයින/කොම්ප්‍රෙෂර් කට්ටලයේ ප්‍රමාණය සහ බර විශාල වන තරමට ("කාට්රිජ්" ලෙසද හැඳින්වේ), එය කැරකීමට වැඩි කාලයක් ගතවනු ඇත, ගෑස් පැඩලය තදින් තද කිරීම සමඟ නොනැසී පවතී. මෙම හේතුව නිසා, ඉතා ඉහළ ලීටර් බලයක් සහ ටර්බයින සහිත එන්ජින් අධි පීඩනය, මුලින්ම "turbo lag" වලින් පීඩා විඳින්න. ටර්බයින වල අඩු පීඩනයකෙසේ වෙතත්, "Turbo lag" පාහේ නිරීක්ෂණය නොකෙරේ, ඉහළ බලයඑය ඔවුන් මත සාක්ෂාත් කර ගැනීමට නොහැකි ය.
“ටර්බෝ ප්‍රමාදය” පිළිබඳ ගැටළුව විසඳීම සඳහා එක් විකල්පයක් වන්නේ “අනුචලන” දෙකක් සහිත ටර්බයිනයි.ටීජය -එස්රෝල් කරන්න. "ගොළුබෙල්ලන්" වලින් එකක් (තරමක් විශාල ප්රමාණය) පිළිගනී රථවාහන දුමඑන්ජින් සිලින්ඩරවල එක් භාගයකින්, දෙවන (තරමක් කුඩා) - සිලින්ඩරවල දෙවන භාගයේ සිට. දෙකම එකම ටර්බයිනයට වායූන් සපයන අතර, අඩු සහ අධික වේගයෙන් එය භ්‍රමණය කරයි.

ඒකාබද්ධ BMW වැඩසහ PSA Peugeot Citroen විසින් EP6 DT පෙට්‍රල් එන්ජිම ලීටර් 1.6 ක විස්ථාපනයක් සහිතව, සෘජු එන්නත් සහ BorgWarner "Twin-Scroll" turbocharger සමඟ විචල්‍ය ෆේස් පද්ධතියක් සමඟ සංයෝජනයට හේතු විය. VVT කපාට කාලය. EP6DT එන්ජිමේ ටර්බෝචාජරය වැදගත් අංගයක් ඇත: මෙම විස්ථාපනයේ එන්ජිමක් සඳහා ටර්බෝචාජරයක ප්‍රථම වතාවට, වෙනම සහිත ද්විත්ව අනුචලන ආරෝපණ යෝජනා ක්‍රමයක් exhaust manifold, එක් එක් සිලින්ඩර යුගලයෙන් පිටාර වායූන් වෙන වෙනම සැපයීම සහ හතරෙන් එකවර නොවේ. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, "turbo lag" වල බලපෑම සම්පූර්ණයෙන්ම නොපවතී, සහ ඵලදායී වැඩඑන්ජිම 1400 rpm සිට ආරම්භ වේ.

තවත් එකක් තිබේ වැදගත් ලක්ෂණයමෙම එන්ජිමේ ටර්බෝචාජර් ස්වයංක්‍රීය සිසිලන පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. ටර්බෝචාජර් සිසිලන පරිපථය වෙනම පරිගණකයකින් පාලනය වේ.

එන්ජිම නිවා දැමීමෙන් පසු සිසිලනකාරකය පරිපථයේ සංසරණය වීමට ගතවන කාලය විනාඩි 10 දක්වා ළඟා විය හැකිය. මෙම පරිපථයේ පැමිණීමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ඊනියා "ටර්බෝ ටයිමර්" භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන අතර, ටර්බෝචාජර් වල කල්පැවැත්ම සහ කරදරයකින් තොරව ක්රියා කිරීම කිහිප වතාවක් වැඩිවේ.

III. සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය(EP6DT එන්ජින් 140 සහ 150 hp)

සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය සහ "සම්භාව්ය" බහු ලක්ෂ්යය අතර වඩාත්ම කැපී පෙනෙන වෙනස වන්නේ ඉන්ජෙක්ටරයේ පිහිටීමයි. සාම්ප්රදායික ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් මත නම් එය "පෙනේ" intake manifoldකපාටය මත, පසුව සෘජු එන්නත් පද්ධති තුළ ඉන්ජෙක්ටර් තුණ්ඩය සෘජුවම දහන කුටියේ පිහිටා ඇත. එබැවින් එන්නත් කිරීමේ නම - "සෘජු". මිශ්‍රණය සෑදීම සිලින්ඩරයේ සහ දහන කුටියේ කෙලින්ම සිදු වේ (එබැවින්, මාර්ගය වන විට, දෙවන නම - “සෘජු” එන්නත් කිරීම), එමඟින් විශාල අලාභයක් වළක්වා ඉන්ධන දහනය ප්‍රශස්ත කරයි.

සෘජු (සෘජු) ගැසොලින් එන්නත් සහිත එන්ජිම ක්රියාත්මක වේ ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය, එහි සංයුතිය "සම්භාව්‍ය" බහු ලක්ෂ්‍ය එන්නත් පද්ධතියක් සහිත එන්ජින්වල භාවිතා කරන ඒවාට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් ය.

සමහර එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිවල මෙම මිශ්‍රණය වායු ඉන්ධන අනුපාතය 30 - 40/1 දක්වා ළඟා වේ.

සදහා සාම්ප්රදායික එන්ජිමමෙම අනුපාතය ආසන්න වශයෙන් 15/1 වේ.

එනම්, මිශ්රණය "සුපිරි කෙට්ටු" වේ, එය ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හේතුවයි, විශේෂයෙන්ම එන්ජිම අඩුම බරකින් ක්රියාත්මක වන විට.

ඉන්ධන දහනය සම්බන්ධයෙන් සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම වඩාත් පොරොන්දු සහ කාර්යක්ෂම වේ. එය "සම්භාව්‍ය" බහු-ලක්ෂ්‍ය ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියකින් සමන්විත එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයකින් ක්‍රියා කිරීමට එන්ජිමට ඉඩ සලසයි. “සාමාන්‍ය” පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය 12 - 13 ට වඩා ඉහළ නැංවිය නොහැක. මෙයට හේතුව පුපුරා යාමයි (සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේදී ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණය ඉතා ඉක්මනින්, පුපුරන සුලු ජ්වලනය). සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම මෙම බාධාව ඉවත් කරයි, මන්ද සිලින්ඩරයේ වාතය පමණක් සම්පීඩිත වේ. පිපිරවීම කළ නොහැක. 120 බාර් දක්වා පීඩනය යටතේ දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. ජ්වලනය දැඩි ලෙස ඇතුළත සිදු වේ මේ මොහොතේඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ සම්පීඩන මට්ටම කුමක් වුවත්.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් එන්ජිම වර්ධනය වේ වැඩි බලයක්, අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ අඩු හානිකර වායූන් විමෝචනය කරයි, විශේෂයෙන්ම VVT විචල්ය කපාට කාල පද්ධතියක් භාවිතා කිරීම සමඟ ඒකාබද්ධ වේ.

එය ක්රියා කරන ආකාරය:

1. පුලිඟු පේනුව
2. පිටාර කපාටයක්
3. පිස්ටන්
4. සම්බන්ධක සැරයටිය
5. Crankshaft
6. සිලින්ඩරය
7. ආදාන කපාටය
8. එන්නත් තුණ්ඩය

IV. විචල්ය විස්ථාපන තෙල් සහ සිසිලන පොම්පය.

කාර්ය සාධන කළමනාකරණ පද්ධතිය තෙල් පොම්පයසුප්‍රසිද්ධ BMW ඉන්ලයින් හයර් සඳහා වසර ගණනාවක් භාවිතා කර ඇත, එය විශිෂ්ට ලෙස ඔප්පු කිරීමට සමත් වී ඇත, සහ, සුළු වෙනස්කම්, EP6 පවුලේ එන්ජින් වල භාවිතා වේ. පද්ධතිය ඝර්ෂණ ඒකකවලට හරියටම තෙල් ප්‍රමාණය සපයන අතර මේ මොහොතේ අවශ්‍ය පීඩනය යටතේ හරියටම සපයයි. ගණනය කිරීම් වලට අනුව, මෙය පරිභෝජනය කරන බලයෙන් 1.25 kW දක්වා සහ ඉන්ධන වලින් 1% දක්වා ඉතිරි කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
සිසිලන පොම්පය එකම මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. බලහත්කාරයෙන් සංසරණය Antifreeze සීතල ආරම්භයෙන් පසු වහාම එන්ජිම තුළ ආරම්භ නොවේ, නමුත් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය ළඟා වන වේගය අනුව. පොම්පය පාලනය වේ ඝර්ෂණ සම්ප්රේෂණයපොම්ප පුලි සහ දොඹකරය "කෙටි" කිරීමෙන්.

V. Intercooler (EP6DT 140 HP සහ 150 HP එන්ජින්)

කුඩා සිද්ධාන්තයක්:
භෞතික විද්‍යාවේ නියමයන්ට අනුව ටර්බෝචාජරයක පොම්ප රෝදය මගින් ඇතිවන පීඩනය වාතය රත් වීමට හේතු වේ. එකතු කරන්නාට ඇතුළු වීමට පෙර රත් වූ වාතය සිසිල් නොකළහොත්, ඔබට පහත සඳහන් අප්රසන්න ගැටළු වලට මුහුණ දිය හැකිය:
1. උණුසුම් වාතයඅඩු ඝනත්වයක් ඇත - මෙයින් අදහස් වන්නේ දහන ක්රියාවලිය සඳහා අවශ්ය වන ඔක්සිජන් අණු අඩු බවයි. එහි ප්‍රති result ලය සැලකිය යුතු ලෙස බලය නැතිවීමකි.
2. උණුසුම් වාතය ඉන්ධනය ඉක්මනින් දැල්වීමට හේතු විය හැක, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස පිපිරීමක් ඇති විය හැක. ප්රතිඵලය වන්නේ වැඩි බරක් සමඟ වැඩ කිරීම, එන්ජිම විනාශ විය හැකි ය.
අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතයෙන් ආරෝපිත වාතය සිසිල් කිරීම මඟින් ඔබේ මෝටර් රථයේ එන්ජිමට 15-20 hp පමණ අමතර බලයක් එක් කිරීමට හැකි වන අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කර අධික උනුසුම් වීමේ හැකියාව ඉවත් කරයි.

EP6DT එන්ජින් වායු/වායු අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතා කරයි. ඉන්ටර්කූලරය සාමාන්‍ය රේඩියේටරයක් ​​මෙන් පෙනේ, එහි ඇතුළත සිසිලනකාරකය වෙනුවට ටර්බෝචාජරයකින් පීඩනයට ලක් වූ වාතය සංසරණය වේ. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අන්තර් සිසිලකය යනු සිලින්ඩරවලට ටර්බෝචාජර් මගින් සපයන වාතය සඳහා සිසිලන පද්ධතියකි. අඩුයි වාතයේ උෂ්ණත්වය, එහි ඝනත්වය වැඩි වන අතර, එම නිසා විශාල ඉන්ධන ප්රමාණයක් සමඟ ප්රතික්රියා කළ හැකි ඔක්සිජන් ප්රමාණය වැඩි වේ.

ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක බලය සහ ව්‍යවර්ථය වැඩි කිරීමට මෙම පද්ධතිය ඔබට ඉඩ සලසයි, විශේෂයෙන් උපරිම බර. ඒ අතරම, එය නිරපේක්ෂ විශ්වසනීයත්වයක් ඇත, මන්ද ... එය කිසිදු යාන්ත්රික කාර්යයක් සිදු නොකරන තාප හුවමාරුවකි.

2 හි 1 පිටුව

EP6 VTI එන්ජින් පිරිවිතර සහ පරීක්ෂා කිරීම සහ ගැලපීම සඳහා අගයන්

එන්ජින් කේතය
එන්ජින් වර්ගය
සිලින්ඩර ගණන
වැඩ කරන පරිමාව	1598 cm3
බෝර් / ආඝාතය	77 mm x 85.80 මි.මී
සම්පීඩන අනුපාතය
උපරිම බලය	6000 rpm දී 88 kW (120 hp).
උපරිම ව්යවර්ථය	4250 rpm හි 160 N.m
එන්නත් පද්ධතිය	Bosch MEV17.4

1598 cm3 සිලින්ඩර විස්ථාපනයක් සහිත VTi 120 එන්ජිම 6,000 rpm දී 88 kW (හෝ 120 hp CEE) බලයක් වර්ධනය කරයි. උපරිම ව්යවර්ථය 4,250 rpm හි 160 Nm වෙත ළඟා වනු ඇත.
මෙම ලක්ෂණ රියදුරුට සියළුම එන්ජින් බලය භාවිතා කිරීමට සහ එහි වඩාත් ප්රගතිශීලී ව්යවර්ථය සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි. උපරිම 90% කට වඩා එන්ජින් බලය 2,500 සිට 5,750 rpm දක්වා පරාසයක වර්ධනය වේ.

5-වේග මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ ඒකාබද්ධව, මෙම එන්ජිම සහිත වාහනයක ඒකාබද්ධ ඉන්ධන පරිභෝජනය ආසන්න වශයෙන් 6.7 l/100 km (159 g CO2), එනම් පෙර එකට වඩා 6% අඩුය. බලශක්ති ඒකකය.
මෙම එන්ජිමස්වයංක්‍රීය 4-වේග ගියර් පෙට්ටියකින් ද ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒකාබද්ධ චක්‍රයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය 7 l / 100 km වන අතර CO2 විමෝචන මට්ටම කිලෝමීටරයකට 165 g වේ.

VTi යන නාමයෙන් අදහස් වන්නේ විචල්‍ය කපාට එසවීම සහ ඉන්ධන එන්නත් කාලය හෝ අඛණ්ඩව විචල්‍ය වන කපාට වේලාවයි.
එන්ජිමේ සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත. එන්ජිමේ කපාට දහසය මෙහෙයවනු ලබන්නේ ඉන්ටේක් සහ කැම්ෂාෆ්ට් මගිනි. පිටාර කපාට. එන්ජිමට VVT ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් ඇති අතර ඉන්ටේක් සහ පිටවන කැම්ෂාෆ්ට් වල අදියර නිරන්තරයෙන් වෙනස් වේ.
කෙසේ වෙතත්, ඉන්ටේක් වෑල්ව්වල සෝපාන ප්රමාණය විචල්ය වේ, එය ඔබට පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි උපරිම ආඝාතයප්‍රගතිශීලී මාදිලියේ කපාට, රියදුරුගේ පාදය ඇක්සලරේටර් පැඩලය මත එබීමේ බලය මත රඳා පවතී.
මේ අනුව, පිරවීම සඳහා සම්භාව්‍ය තෙරපුම් කපාටය ක්‍රියාත්මක වීමෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමට නිර්මාණකරුවන් සමත් විය වායු ඉන්ධන මිශ්රණයදැන් නව ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම වගකිව යුතුය. තෙරපුම ඉතිරිව ඇත, නමුත් සහතික කිරීමට පමණි හදිසි මාදිලිය VTI අක්රිය වීමකදී එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීම.
මෙම විශේෂාංග දෙක ඒකාබද්ධ කිරීම - විචල්‍ය කපාට කාල කැම්ෂාෆ්ට් සහ විචල්‍ය සෝපාන කපාට - සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇත එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව. එය විශේෂයෙන් පහත දැක්වෙන්නේ, වැඩිපුරම භාවිතා කරන මෙහෙයුම් මාදිලිවල (අර්ධ බරක් සහිතව), වාහනයේ ත්වරණ ගතිකත්වය වැඩි වන අතර, ව්යවර්ථ අගය වැඩි වේ.
එන්ජිම PSA සහ BMW ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලදී.
අවධානය!
1. ලබා ගත හැකි වීම හේතුවෙන් වැකුම් පොම්පය EP6 එන්ජින්වල, ගියර් සමඟ අත්පොත සම්ප්‍රේෂණය උද්‍යානයේ තැබීම නිර්දේශ නොකරයි. මෝටරය ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට භ්රමණය වුවහොත්, පොම්ප තල වලට හානි විය හැක.
2. ස්පාර්ක් ප්ලග් සඳහා සම්මත නොවන 12-ලක්ෂ්ය යතුරක් භාවිතා වේ. තුලට තල්ලු කිරීමට උත්සාහ කිරීම ඉටිපන්දම හොඳින්සුපුරුදු යතුර විනාශකාරී ප්රතිඵලවලට මග පාදයි.

ඉහළ පේළිය යනු හිමිකම් සහ ලියාපදිංචි සහතිකයේ දක්වා ඇති අංකයයි.

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007 අගභාගයේදී ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී ආරම්භ වූ අතර වහාම පාහේ විකිණීමට ඇත, එහි පූර්වගාමියා එකලස් කිරීමේ රේඛාව ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය. අන්රක්රමික අංකය 307, රුසියානු වෙළෙඳපොළේ ඉතා හොඳ ඉල්ලුමක් විය. අපගේ පළමු 308s 2008 ශීත ඍතුවේ දී දර්ශනය විය. මාස කිහිපයකට පසු, කෝපයට පත් ගනුදෙනුකරුවන්ගෙන් පැමිණිලි පැමිණීමට පටන් ගත්තේය. කෙසේ වෙතත්, මේ ගැන වැඩි විස්තර ටිකක් පසුව ...

මෝටර් රථය නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ දොරවල් තුනේ සහ පහේ හැච්බැක්, SW ස්ටේෂන් වැගන් සහ හැඩකාර 308 CC දෘඪ කුප්-පරිවර්තනය කළ හැකි ය. එපමණක් නොව, තුන් දොර මෙහි නිල වශයෙන් විකුණනු ලැබුවේ නැත. 2010 සිට, මාදිලියේ එකලස් කිරීම කළුගා අසල ස්ථාපිත කරන ලද අතර එහිදී වෙනස් කිරීම් සිදු කරන ලදී ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම 1.6 l (120 hp) සහ 5-වේගය අතින් සම්ප්රේෂණයගියර් හෝ 4-වේග ස්වයංක්රීය. ඊට අමතරව, සියලුම මෝටර් රථ රුසියානු එකලස් කිරීමතිබුනා අතිරේක ආරක්ෂාව 10 mm කින් වැඩි බිම් නිෂ්කාශනය සහිත crankcase, අධි-ධාරිතා බැටරි සහ ශක්තිමත් කරන ලද අත්හිටුවීම. ටර්බෝ එන්ජින් සහිත අනුවාද ප්‍රංශයෙන් ගෙන එන ලදී. වසර කිහිපයකට පසු, ආකෘතිය පහසුකම් වලදී නිකුත් කරන ලදී කළුග ශාකයඅක්රිය කළා.

308–065

මෝටර් රථය මුලින් ප්‍රධාන අනුවාද තුනකින් අලෙවි කරන ලදී: Confort Pack, Premium සහ Premium Pack. මූලික එක ප්‍රායෝගිකව හිස් නම් - එයාර් බෑග් දෙකක්, විද්‍යුත් හයිඩ්‍රොලික් බල සුක්කානම, EBD සහිත ABS, ඉදිරිපස ජනේල සහ දර්පණ සඳහා සර්වෝ ඩ්‍රයිව්, ඉන්පසුව මධ්ය-විශේෂයඔබට අවශ්‍ය සියල්ල දැනටමත් තිබේ: ඉදිරිපස සහ පැති වායු බෑග්, දේශගුණ පාලනය, සියලු ජනෙල් සඳහා සර්වෝ ඩ්‍රයිව් සහ රත් වූ දර්පණ, මීදුම ලයිට්. 2011 දී නැවත සකස් කිරීමෙන් පසුව, ප්‍රධාන ටිම් මට්ටම් තුනේ නම් Access, Active සහ Allure ලෙස වෙනස් විය.

එන්ජිම

Peugeot 308 මත ස්ථාපනය කර ඇත ගැසොලින් එන්ජින්පරිමාව 1.4 l (95 hp), 1.6 l (120 hp), සහ turbocharging 1.6 l (140, 150 සහ 175 hp). ටර්බොඩීසල් ලීටර් 1.6 (90 සහ 109 hp) සහ ලීටර් 2.0 (136 hp) ඒකක වලින් නියෝජනය වේ. රුසියානු අලෙවිකරුවන් මූලික "හතර" සමඟ වෙනස් කිරීම නිල වශයෙන් විකුණා නැත, නමුත් ඩීසල් අනුවාදඇණවුම් කිරීමට සපයා ඇත. 2011 දී නවීකරණය කිරීමෙන් පසු සමහර එන්ජින්වල බලය වැඩි වූ අතර පෙට්‍රල් 1.6 හි අශ්වබල 175 අනුවාදය 200 hp නිපදවීමට පටන් ගත්තේය.

ep6_03–1024x754

පෙට්‍රල් එන්ජින් 1.6 ක් ප්‍රංශ ජාතිකයන් එක්ව සංවර්ධනය කරන ලදී BMW විශේෂඥයින්. එබැවින් ඔවුන් පළමු යන්ත්‍රවල දුර්වලම සම්බන්ධකය බවට පත් විය. EP6 අපේක්ෂා කරන එන්ජින්වල, කාල දාමය කිලෝමීටර 50-60 දහසක් දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. තවද යතුරකින් හෝ වෙනත් අගුලු දැමීමේ උපකරණයකින් සුරක්ෂිත නොකර බෝල්ට් වලින් පමණක් පතුවළ මත ඇති sprockets සවි කර ඇත. එමනිසා, ඒවා තරමක් හැරෙන විට පවා, අදියර "ඉවත්ව ගියේය", සහ සමහර අවස්ථාවලදී කපාට පිස්ටන් හමු විය.

නිෂ්පාදකයා ගැටලුව පිළිගත්තේය වගකීම් නඩුව, සහ අලුත්වැඩියා කටයුතු නොමිලේ සිදු කරන ලදී. එසේම නිතර නිතර අක්රිය වීමවිචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියේ ක්ලච් (ආග්‍රහණ පතුවළේ) - එහි පාලන කපාටය සාමාන්‍යයෙන් අසාර්ථක විය. දිගු කරන ලද කාල දාමය (රූබල් 3,200) සමඟ එක්ව, ඔවුන් බොහෝ විට මේ කාලය වන විට ගෙවී ගිය එක වෙනුවට ආදේශ කළහ. ධාවන පටිය සවිකර ඇති ඒකක(රූබල් 2000).

සිසිලන පද්ධතියටද ගැටලු බලපෑවේය. පොම්පය කලාතුරකින් කිලෝමීටර 50 දහසකට වඩා වැඩි කාලයක් පවතී. සිසිලන මට්ටම වරින් වර පරීක්ෂා කළ යුතුය, කෙසේ වෙතත්, කාන්දු වන පොම්පයක් නිසා පමණක් නොව - ප්‍රති-ශීතකරණයට මුද්‍රා හරහා “කාන්දු” විය හැකිය. උෂ්ණත්ව සංවේදක, කල්පැවැත්මෙන් ද වෙනස් නොවීය. නරකම දෙය නම් "සිසිලනකාරකය" වයර් හරහා එන්ජින් පාලන ඒකකය (RUB 15,000) වෙත ළඟා විය හැකි අතර එය "පොඟවා ගැනීම".

ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාදයන් ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් හා සමාන අක්‍රමිකතා සමූහයකින් පීඩා විඳිති. මෝටර් ඔයිල් කන්නත් හරිම ආසයි. ආරම්භක සොලෙනොයිඩ් රිලේ වරින් වර ක්‍රියා විරහිත වේ, උත්පාදක එතීෙම් දැවී යයි, ජ්වලන දඟරය බිමට “කැඩී යයි”, විවිධ අක්‍රමිකතා ඉලෙක්ට්රොනික සංවේදක... සහ ඊට ඉහළින්, මත මුල් කාර්වාතාශ්රය පද්ධතියේ සහ කපාටවල ආදාන නාලිකා ඉතා ඉක්මනින් සබන් වලින් ආවරණය විය. එමනිසා, ටර්බයිනයේ සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ප්‍රමාණවත් තරම් එන වාතය නොතිබූ අතර එන්ජිම තියුනු ලෙස කම්පනය නැති විය.

බහුතරයෙන් දුර්වල ස්ථාන 2011 දී නවීකරණයෙන් පසු 308 බැහැර කරන ලදී: කාල යාන්ත්‍රණය වැඩිදියුණු කරන ලදී, දාමය ශක්තිමත් කරන ලදී, එන්නත් පද්ධතිය සහ පොම්පය නවීකරණය කරන ලදී, එහි ප්ලාස්ටික් නිවාස ලෝහ එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී. නමුත් EP6 සහ EP6DT ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ඒවා නිර්මාණය කර ඇති තාක් කල් සේවය කිරීම සඳහා - මෙය කිලෝමීටර 250-300 දහසක් - එය භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වේ. කෘතිම තෙල්සහ ඉන්ධන උසස් තත්ත්වයේ ගැසොලින්තහවුරු කරන ලද ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල.

සම්ප්‍රේෂණය

මෙහි සැඟවී සිටීමක් ද ඇත. තවද එය AL 4 ස්වයංක්‍රීය 4-වේග සම්ප්‍රේෂණය ලෙස හැඳින්වේ. කම්මැලියන් පමණක් එහි අක්‍රියතාවය සටහන් නොකළ බව පෙනේ, නමුත් ප්‍රංශ ජාතිකයන්, අපේක්ෂා කළ හැකි ස්ථීරභාවයකින්, මෙම සම්ප්‍රේෂණය ඔවුන්ගේ මාදිලිවල දිගටම ස්ථාපනය කරති. එපමණක් නොව, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය වරින් වර නවීකරණයට භාජනය වන අතර එය සාමාන්‍යයෙන් එහි කල්පැවැත්මට බෙහෙවින් බලපාන්නේ නැත. නමුත් සාධාරණ ලෙස, ඒකකයේ නවතම අනුවාදයන් එහි සැතපුම් ගණන සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කර ඇති බව අපි සටහන් කරමු නැවත සකස් කිරීමකිලෝමීටර 150-200 දහසක් දක්වා. එපමණක් නොව, Peugeot 308 මෙම පෙට්ටියේ තුන්වන සහ සිව්වන (2011 සිට) වෙනස් කිරීම් භාවිතා කරයි. එය මුලදී නඩත්තු රහිත ලෙස සලකනු ලැබේ, නමුත් කොන්දේසි යටතේ රුසියානු සූරාකෑමසෑම කිලෝමීටර 50-60 දහසකට වරක් තෙල් යාවත්කාලීන කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය සීතල කාලගුණය තුළ හදිසි ආරම්භ කිරීම්, බර ට්‍රේලර් ඇදගෙන යාම සහ රළු රිය පැදවීමට කැමති නැත.

අවදානමට ලක්ව ඇත්තේ කපාට ශරීරය (RUB 22,000 සිට) සහ ව්යවර්ථ පරිවර්තකයයි. කපාට බඳ බෝල්ට් ස්වයංසිද්ධව ගලවා දැමූ අවස්ථා පවා තිබේ. පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ බොහෝ විට අමුතු ලෙස ක්‍රියා කරයි - ගියර් පෙට්ටි පාලන ඒකකය (RUB 18,000) ජලය සහ අපිරිසිදුකමට ගොදුරු වේ. AL4 1.6-ලීටර් පෙට්‍රල් එන්ජින් සමඟ ස්ථාපනය කර ඇත. 1.6 ටර්බෝ එන්ජිමක් සමඟ නැවත සකස් කිරීමෙන් පසු, ඔවුන් වඩාත් නවීන 6-වේග Aisin ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් අතර, ප්‍රායෝගිකව කිසිදු ගැටළුවක් නොමැත.

5- සහ 6-වේග අතින් සම්ප්රේෂණය විශ්වසනීයයි. වේග පහක ගියර් පෙට්ටියක, කිලෝමීටර 100,000 කට පසු, ලීවර සම්බන්ධතාවය ලිහිල් විය හැකිය. ප්ලාස්ටික් බුෂිං ආදේශ කිරීම සමඟ අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා රුබල් 3,500 ක් වැය වේ. 6-වේග අතින් සම්ප්‍රේෂණ මත, බලවත් පෙට්‍රල් සමඟ ඒකාබද්ධව සහ ඩීසල් එන්ජින්, සමමුහුර්ත කරන්නන් "දුර්වල" විය හැක. පැරණි නිදර්ශක මත, පිටත CV සන්ධි පුපුරා යයි - ඔවුන්ගේ රබර් (හෝ ප්ලාස්ටික්) බූට් වල අඛණ්ඩතාව නිරීක්ෂණය කරන්න.

චැසිය සහ ශරීරය

Peugeot 308 හි අත්හිටුවීම නිර්මාණයේ සරලයි - MacPherson ඉදිරිපස ස්ට්‍රට් සහ පසුපස ආතති කදම්භයකි. මුලින්ම තමන්ව ප්‍රසිද්ධියට පත් කර ගන්නේ ස්ථායීකාරක නූල් (රුබල් 1,200 බැගින්): ක්රියාකාරී ධාවකයන්ඒවා කිලෝමීටර 20-30 දහසකට වෙනස් විය. අසාර්ථකත්වය ගැන ආධාරක ෙබයාරිංඉදිරිපස නූල් (රුබල් 1,100 බැගින්) කිලෝමීටර් 50-80 දහසක් මගින් සුක්කානම් රෝදය හරවන විට ශබ්ද සහ “වසන්ත” ශබ්ද මගින් ප්‍රකාශ කරනු ලැබේ. රෝද ෙබයාරිං (රුබල් 3,500 බැගින්) සාමාන්‍යයෙන් කිලෝමීටර 100,000 ක බෝල ෙබයාරිං සමඟ එකවර යාවත්කාලීන කරනු ලැබේ.

තුල පසුපස අත්හිටුවීමකඩන්න විශේෂ දෙයක් නෑ. වලින් සාදා නොමැති නම් මෘදු රබර්නිශ්ශබ්ද කුට්ටි කාලයත් සමඟ මෝටර් රථයේ හැසිරවීම සහ සුවපහසුව සඳහා ගැලපීම් සිදු කරයි. කම්පන අවශෝෂක (රුබල් 4,500 බැගින්) කිලෝමීටර් ලක්ෂයකට පසු ඔවුන්ගේ කාර්ය සාධනය නැති වේ. පසුපස එකා මුමුණන්නට පටන් ගත්තොත්? රෝද දරණ, 7000 rubles සූදානම් කරන්න. එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට - එය තිරිංග තැටියක් සමඟ සම්පූර්ණ වේ.

ශරීරය විඛාදනයෙන් හොඳින් ආරක්ෂා වී ඇත, නමුත් චිප්ස් ඉක්මනින් මලකඩ ගසයි. ඉදිරිපස ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩර් හිරු තුළ විකෘති විය හැක. ඒවගේම වැස්ස කාලෙට විදුලි ජනෙල් ඒකකය ගංවතුර. අගුළු සීමා ස්විච අසාර්ථකයි පසුපස දොරවල්. හෙඩ් ලයිට් ආවරණ ඉක්මනින් වළාකුළු බවට පත් වේ. අඩු කදම්භ සහ හෙඩ් ලයිට් බල්බ බොහෝ විට දැවී යයි.

වෙනස් කිරීම්

පියුජෝ 308

Peugeot 308 හි දොර තුනේ අනුවාදය දොර පහ සමඟ එකවර ආරම්භ විය. මුලදී එය ගනුදෙනුකරුවන්ට පිරිනමන ලදී නිල අලෙවිකරුවන්. නමුත් වසර දෙකකට පසුව, ඇත්ත වශයෙන්ම කලුගා හි එකලස් කිරීම ආරම්භ වීමට පෙර, ඉල්ලුම නොමැතිකම හේතුවෙන් රුසියාවේ එහි විකුණුම් නිල වශයෙන් සීමා කරන ලදී. මෝටර් රථයට සමාන මානයන් සහ රෝද පාදයේ දිග ඇත දොර පහේ හැච්බැක්. පරිමාව පවා ගමන් මලු මැදිරියවෙනස් කිරීම් දෙකම සමාන වේ. භාවිතා කරන එන්ජින් සහ ගියර් පෙට්ටිය අනුව යන්ත්‍ර සම්පූර්ණයෙන්ම ඒකාබද්ධ වේ. 308 හි දොර තුනේ අනුවාදය අවශ්‍ය නම්, එය බොහෝ විට විදේශයන්හි ඇණවුම් කිරීමට සිදුවනු ඇත - අපගේ ද්විතියික වෙළෙඳපොළඑවැනි මෝටර් රථ ඉතා ස්වල්පයක් ඇත.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (ස්ටේෂන් වැගන්) දුම්රිය කරත්තය 2008 වසන්තයේ දී ආරම්භ විය. ජිනීවා මෝටර් රථ ප්රදර්ශනය. මෝස්තරයෙන් යුත් හැච්බැක් වලට වඩා කිසිඳු ආකාරයකින් පහත් නොවන ප්‍රායෝගික දුම්රිය කරත්තයක් සෑදීමට ප්‍රංශ ජාතිකයන් සමත් විය. මෙය මෝටර් රථය ඔවුන්ට වඩා විශාල වුවද: එය මිලිමීටර් 225 ක් දිග, සහ රෝද පදනම 100 mm කින් ඉක්මවයි. ප්‍රමාණය සහ පදනම වැඩි වීම නිසා කුටියේ පුද්ගලයින් හත් දෙනෙකුට නවාතැන් ගැනීමට හැකි විය. එපමණක් නොව, මූලික ආසන පහේ Peugeot 308 SW හි, දෙවන පේළියේ ආසන තුනෙන් එකක් හෝ දෙකක් පහසුවෙන් ඉවත් කර කඳට ගෙන යා හැකිය. අභ්යන්තර පරිවර්තනය කුඩා වෑන් වලට වඩා හොඳයි. රුසියානු ද්විතීයික වෙළඳපොලේ, මෙම ප්‍රායෝගික ස්ටේෂන් කරත්තය සමාන උපකරණ සහ තාක්ෂණික උපකරණ සහිත දොර පහක හැච්බැක් එකකට වඩා 10-20% ක් පමණි.

Peugeot 308 SS

සිත් ඇදගන්නාසුළු, කම්පිත, දෘඪ කුප්-පරිවර්තනය කළ හැකි Peugeot 308 CC ප්‍රථම වරට ප්‍රදර්ශනය කරන ලද්දේ 2008 අගභාගයේදී ය. පැරිස් මෝටර් රථ ප්රදර්ශනය. රුසියාවේ නිල විකුණුම් 2009 වසන්තයේ දී ආරම්භ විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒ සඳහා හදිසි ඉල්ලුමක් නොතිබුණි. නමුත් තරඟකාරී මාදිලි අතර, 308 SS, සැකයකින් තොරව, වඩාත්ම ජනප්රියයි. එය 307 SS වේදිකාව මත ගොඩනගා ඇත, නමුත් තරමක් විශාල හා වඩා ඉඩකඩ ඇති අතර, ශරීරය දැඩි වේ. මත රුසියානු වෙළෙඳපොළලීටර් 1.6 ටර්බෝ එන්ජින් සහිත වෙනස් කිරීම් පමණක් සපයන ලදී.

නැවත සකස් කිරීම

2011 වසන්තයේ දී, Peugeot 308 සුළු නැවත සකස් කිරීමකට ලක් විය. බාහිරව යාවත්කාලීන කළ මෝටර් රථයබූමරන්ග් මගින් හඳුනාගත හැකිය ධාවන පහන්සහ කොල්ලකාරී මාළුවෙකුගේ තරමක් විවෘත මුඛය මෙන් - රේඩියේටර් ග්රිල්. ඉදිරිපස බලපත්‍ර තහඩුව දැන් සවි කර ඇත්තේ බම්පරයේ පහළ කෙළවරට නොව ඉහළින් ය. අභ්යන්තරය එලෙසම පැවතුනි: අභ්යන්තර උඩු මහලේ නව වර්ණ සහ වයනය පමණක් දර්ශනය විය. නමුත් තාක්ෂණයේ නවෝත්පාදන තිබේ. එන්ජින් බලය වැඩි වී ඇති අතර පැරණි සහ විශ්වාස කළ නොහැකි 4-වේගය වෙනුවට ලීටර් 1.6 ටර්බෝ එන්ජින් (140, 150 සහ 156 hp) සමඟ යුගලනය කර ඇත. ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයසම්ප්‍රේෂණ දැන් 6-වේග ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකින් නිෂ්පාදනය කෙරේ ජපන් සමාගමඅයිසින් වෝනර්. නිල විකිණීමඅපගේ යන්ත්‍ර නවීකරණය 2011 ජූලි මාසයේදී ආරම්භ විය.

ඔබට පෙනෙන පරිදි, Peugeot 308 හි විශ්වසනීයත්වය නිවැරදි නොවේ. නමුත් භාවිතා කළ “ප්‍රංශ” මිලදී ගැනීමෙන් මම ඔබව වළක්වන්නේ නැත - එය නිෂ්ඵල ය. අනාගත ගනුදෙනුකරුවෙකුට මෙම මෝටර් රථය මත ඔහුගේ දෘෂ්ටිය තිබේ නම්, ඔහු තවමත් එය මිලදී ගනු ඇත. අලංකාරය භයානක බලවේගයකි! මේ සම්බන්ධයෙන්, 2011 ට වඩා තරුණ පශ්චාත් ප්‍රතිනිර්මාණ ආකෘතියක් සමඟ රැඳී සිටීමට මට ඔබට උපදෙස් දිය හැකිය. මේ වන විට 308 වැනි ප්‍රධාන ගැටලු පහව ගොස් තිබුණි. ලීටර් 1.6 ක ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක් (120 hp) සහ අතින් සම්ප්රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථයක් සොයා ගැනීම වඩාත් යෝග්ය වේ. ඔබට ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් අවශ්‍ය නම්, මම 6-වේග ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ වෙනස් කිරීමක් නිර්දේශ කරමි. එය ලීටර් 2 ටර්බෝඩීසල් සමඟ ඒකාබද්ධ නම් වඩා හොඳය. නමුත් එවැනි අනුවාදයක් සොයා ගැනීමට බොහෝ කාලයක් ගතවනු ඇත.

Peugeot සහ Citroen මෝටර් රථ හිමියන් සඳහා උපදෙස් ප්රයෝජනවත් ලිපි සහ තොරතුරු.

EP6 එන්ජිම අළුත්වැඩියා කිරීම 2000 ගණන්වල මුල් භාගයේදී ඉල්ලුමක් ඇති විය, Peugeot සහ BMW ඉංජිනේරුවන් පළමු "පරිපූර්ණ ඒකක" ජනතාව වෙත ගෙන එන විට. නව එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් හිමිකර ගැනීමට තරම් වාසනාවන්ත වූ අයට සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කළ ගතිකත්වය සහ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව අගය කිරීමට හැකි වූ නමුත් ජර්මානු-ප්‍රංශ ටැන්ඩම් විසින් සිදු කරන ලද වෙනස්කම් සිදු නොවීය. හැකි හොඳම ආකාරයෙන්ගුණාත්මකභාවය කෙරෙහි බලපෑවේය. EP6 එන්ජිම සමඟ ඇති ගැටළු සැබෑ වෘත්තිකයෙකුගේ සහභාගීත්වය අවශ්ය වන පොදු තත්වයකි.

සංකීර්ණත්වය පිළිබඳ අදහසක් ලබා ගැනීමට අලුත්වැඩියා කටයුතු EP6 ශ්‍රේණියේ ඒකකය, එය ක්‍රියා කරන ආකාරය ඔබ තේරුම් ගත යුතුය.

අනිත් අයට සමානයි නවීන එන්ජින්, EP6 ආකෘතිය මූලික වශයෙන් සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇති අතර පේළියක සකසා ඇති කපාට දහසය සම්භාව්‍ය පතුවළ මගින් ක්‍රියාත්මක වේ. EP6 අළුත්වැඩියා කිරීමේ දුෂ්කරතාවයට හේතුව සාමාන්‍ය කපාට පාලන යෝජනා ක්‍රමය මෙහි විදුලි ධාවකයක් සහ අතරමැදි ලීවරයක් මගින් පාලනය වන අතිරේක පතුවළක් සමඟ පරිපූරණය කර ඇති අතර, එය එකට වැඩ කිරීමෙන් කපාට කාලය මාරු කිරීම හෝ පටු කිරීම පමණක් නොව. ඉන්ටේක් වෑල්ව් වල පිහිටීම් නියාමනය කරන්න.

හොඳ තාක්ෂණික තත්ත්වයේ නම් නව යෝජනා ක්රමයකපාට පාලනය වැඩි බලය සමඟ සමාන වේ, පසුව in දෝෂ සහිත එන්ජිම EP6 ගැටළු එකින් එක අනුගමනය කරයි.

බොහෝ විට, අක්‍රමිකතා තාප ස්ථාය බිඳවැටීම්, පිපිරීම්, කපාටවල ශබ්දය සහ ජ්වලන යතුර හැරවීමට අකුණු වේගයෙන් ප්‍රතිචාර දැක්වීමට අපොහොසත් වේ. බොහෝ විට, මෝටර් රථ හිමියන් සංචාරයකදී පළමු සිලින්ඩරයේ කාර්ය සාධනය අහිමි වීමකට මුහුණ දෙයි. නිසා ඉන්ජෙක්ටරයට බලය නැත කෙටි පරිපථය- පළමු සිලින්ඩරයේ ගැටළුව බොහෝ විට EP6 එන්ජිම තුළ නිරීක්ෂණය වීමට එක් හේතුවක්.

බිඳවැටීමේ සැබෑ හේතුව තේරුම් ගැනීමට, ගැඹුරු දැනුමක් අවශ්ය වේ. නුපුහුණු කාර්මිකයෙකු එන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම නිර්දේශ කිරීමට කැමැත්තක් දක්වන අතර පළපුරුදු කාර්මිකයෙකු අවම ආයෝජනයකින් ගැටලුව විසඳීමට උත්සාහ කරයි. ඔබේ මුදල් හා කාලය අවදානමට ලක් නොකරන්න. "Carfrance" තෝරන්න.

සුභ සන්ද්යාවක්. මිෂ්කා මිලදී ගැනීමෙන් පසු, ත්වරණයේ කුඩා, කිසිසේත්ම සැලකිය යුතු අඩුවීමක් සිදුවී ඇත. මොනවා කළත් ඉන්ජෙක්ටර් මාරු කරලා සුද්ද කළා. පීඩනය මැනිය. එය සාමාන්ය දෙයක් බව පෙනේ, නමුත් වායුව බිමට හරවන විට එය 2.6, 2.7 බාර් දක්වා පහත වැටී වහාම ස්ථාවර වේ. මාව ව්‍යාකූල කළේ එයයි, සියලු කරදර සඳහා RDT දොස් පැවරිය යුතු යැයි මම නොසිතුවෙමි. දුර්වල ගුවන් ගමනාගමන සංවේදකය කොපමණ මුදලක් ලබා ගත්තේද?))) නමුත් සෑම දෙයක්ම මූලික බව පෙනී ගියේය. ගෑස් වලට ප්රතිචාරය ක්ෂණිකව, කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව. පැරණි අධිවේගී මාර්ගයේ, ඊතලය නිරන්තරයෙන් අපිරිසිදු විය,

දිනක් නිවසට පැමිණි පසු එන්ජිම රළු වීමට පටන් ගත් අතර පිටාර වායුව කාන්දු විය. ප්රති-ශීතකරණය නැති වී ඇත. එය සිලින්ඩර හිස ඔසවන්නට තීරණය කරන ලද අතර, එය සිදු වූ පරිදි, එය නිෂ්ඵල නොවේ. මම එය ගරාජයට ගෙන ගොස් අපි ගියෙමු. විග්‍රහ කිරීම. සියලු ආරම්භයන්හි ආරම්භය මම කපාටය ඔසවා තැබුවෙමි, සියල්ල හොඳින් විසුරුවා හැරීමට බොහෝ කාලයක් ගත විය, එක්කෝ යතුර නැති වී හෝ එය ගලවා ගත නොහැක, නමුත් සියල්ල හොඳින් සිදු විය. මම ටර්බයිනය සමඟ සිලින්ඩර හිස එළියට ගත්තා, වෙන වෙනම වැඩි කාලයක් ගතවනු ඇත. සිලින්ඩර හිසක් නොමැතිව, සිලින්ඩර හිස එතරම් ඉදිරිපත් කළ නොහැකි විය, නාලිකා රතු සහ විඛාදනයට ලක් විය. ග්ලූ තුනක් ඇත

නූල් 14×1.25 (මුල්) වෙනුවට 16×1.5 කපා ඇත. මම කොට්ටය ඉවත් නොකර එය කපා, ග්‍රැෆික්ස් සමඟ ටැප් ලිහිසි කළෙමි. එවිට චිප්ස් ටැප් එකට ඇලී තිබේ. මම ටැප් එකට ඉස්කුරුප්පු කරන ලද ගෙඩියකින් නූල් කැපීමේ ඒකාකාර බව පාලනය කළෙමි. එනම්, අපි ටැප් එක සවි කර, එය පිටතට ගෙන එය මතට නට් ඉස්කුරුප්පු කර එය පෑන් වෙත තදින් තද කරන්න. නූල් කපන විට, මම ගෙඩිය තද කළෙමි, එමඟින් යානය පාලනය කළෙමි, එවිට ගෙඩිය සැමවිටම තලය දිගේ තද විය. නව තෙල්, පෙරහන සහ සියල්ල. වාසනාවකට ඒකත් ආවා

කාර්මික පරීක්ෂණයට පෙර, මෝටර් රථය අලුත්වැඩියා කිරීමට දින දෙකක නිවාඩුවක් ලබාගෙන මම පිටත්ව ගියෙමි. 1. ඉදිරිපස කම්පන අවශෝෂක ආදේශ කිරීම 2. ඒ සමඟම ආධාරක ෙබයාරිං 3. ආධාරක කුෂන් ඒ සමඟම ඇක්සල් ෂාෆ්ට් බූට් සහ බෝල සන්ධි ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම මම CV සන්ධි කලම්ප සඳහා ප්ලයර්ස් මිලදී ගත්තා, ඉතා පහසු දෙයක්, මට එවැනි මෙවලමක් තිබිය යුතුයි. ගරාජය තුළ, මට එය බොහෝ විට අවශ්‍ය නොවුවද, එය ගලා යාමට පටන් ගත්තේය තෙල් මුද්‍රාව පෙට්ටියේ ඇත, ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සූදානම්, මම සාමාන්‍යයෙන් ස්ථායීකාරක සබැඳිය සහ ඉදිරිපස අත්හිටුවීම ද වෙනස් කළෙමි.

ආයුබෝවන් සියල්ලටම! ඇත්ත වශයෙන්ම, ප්‍රශ්නය මෙයයි - වයස හේතුවෙන්, මගේ 406 හි ගියර් බොත්තම භාවිතයට ගත නොහැකි වී ඇත (ඉරිතලා ඇත) ((406 හිමිකරුවන්ගෙන් එය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ ගැටලුව විසඳුවේ (භාවිත හෝ නව චීනයෙන් මිලදී ගන්නද?)

ඉතින්, පෙර පෙරහන වෙනස් කිරීමෙන් වසරක් සහ කිලෝමීටර 10k ගෙවී ඇත. එන්ජින් වායු පෙරහන සහ ඉන්ධන පෙරහන වෙනස් කිරීමට කාලයයි. ප්රතිස්ථාපන ක්රියාවලිය ඉහත විස්තර කර ඇත, එය සරලයි. නමුත් කොන්දේසිය වායු පෙරණය... හ්ම්, සමහර විට මම දුම් පානය කරන ට්‍රක් රථයක් පිටුපසින් පැදවූවා විය හැක, නමුත් එය තවමත් යම් තරමක අධික ප්‍රහාරයකි. ඉතා කැතයි. සැතපුම්: 162000 කි.මී

ආයුබෝවන් සියල්ලටම! අද අපි කතා කරන්නේ ඔබ මෝටර් රථය මිලදී ගත් මොහොතේ සිට ශරීරයේ ඇති ගැටළු කිහිපයක් නිවැරදි කිරීම ගැන ය. වාත්තු ජම්බු පසුපස බම්පරය, දකුණු පැත්ත. සමඟ ද දකුණු පැත්තමත පසුපස තටුවකඩිමුඩියේ තට්ටු කළා ආපසු පැත්තේදත්

මම හිතන්නේ මේ සියල්ල එක ක්‍රියාවක ප්‍රතිඵලයක් සහ මෝටර් රථය විකිණීමට පෙර සිදු වූ දෙයකි වසර පහක් පමණ ධාවනය කර ඇත, පසුව පමණක් මෙම ස්ථානයේ වාර්නිෂ් ගැලවීමට පටන් ගත්තේය ආයුබෝවන් සියල්ලටම! කරපු වැඩේ සහ එහි ප්‍රතිඵල ගැන කියන්න ඕන. මඳ වේලාවකට පෙර මම එන්ජිමට ඇතුළු වීමට හේතු ඇති බව ලියා ඇති අතර, මම තවමත් එය කිරීමට තීරණය කළෙමි. මම කාර් එක යාලුවෙක්ට දීලා අපි ගියා. කළ දේ ප්‍රාග්ධනය ලෙස හැඳින්විය නොහැක, නමුත් එය මගේ එන්ජිමට උපකාරී විය. මරණ පරීක්ෂණයකින් පෙන්නුම් කළේ කාට්රිජ් වල (සැතපුම් 200,000 ක් සඳහා) තවමත් විශිෂ්ටයි, එයින් අදහස් වන්නේ එය ජීවත් වනු ඇති බවයි. තෙල් කාන්දු වීමට හේතුව තෙල් scraper මුදු වල ඒවා ඉතා අවහිර වී ඇත. සහ ඇත්ත වශයෙන්මකපාට කඳේ මුද්රා

විය

ගිම්හානයේදී පවා උදුන වැඩ කිරීම නතර කළේය. වේගය තවදුරටත් නියාමනය නොකළ අතර, මෝටරය ඉතා අඩු වේගයකින් භ්‍රමණය වූ අතර ගැලපුම් වලට ප්‍රතිචාර නොදැක්වීය. ඩ්‍රයිව් එක හරහා නැඟීමෙන් පසු, මෝටරයේම හෝ ප්‍රතිරෝධයේ (හෙජ්ජෝග්) මූලික වශයෙන් හේතු දෙකක් තිබිය හැකි බව මට වැටහුණි. මා සතුව දේශගුණික පාලනයක් ඇති බැවින්, ප්‍රතිරෝධය මෝටරයේම ඇත. මෝටරය ඉවත් කිරීමෙන් පසු, මම එය බැටරියෙන් කෙලින්ම සම්බන්ධ කළෙමි, එය විශිෂ්ට ලෙස ක්‍රියා කරන අතර පිස්සුවක් මෙන් හැරේ. මම ප්රතිරෝධය වෙනස් කිරීමට තීරණය කළා. ඔබට ආරක්ෂිත ඉවත් කළ හැකි බව ද මම කියෙව්වා

ආයුබෝවන් සියල්ලටම. එම වසරේ, මම කැලිපර් නැවත ගොඩනඟන විට, නිවැරදි කැලිපර් වරහන වෙනස් කළ යුතු බව දැනටමත් පැහැදිලි විය. තැන් තුනකින් තැම්බුණා. ඒත් එක්කම මම පිස්ටන් එකත් රිප්ලේස් කලා තව අවුරුද්දක් විතර තියන්න තිබ්බා. වරහන TRW ට අනුව, ගුණාත්මකභාවය හොඳයි, එය වහාම එකලස් කර ඇත, එය මා සතුටු විය. එය දැනටමත් මාර්ගෝපදේශ සහ පරාගධානීන් විය. සෑම දෙයක්ම ආලේප කරන ලද අතර, බහුල ලෙස එසේ විය. නමුත් පෙට්ටියේ ලිහිසි තෙල් බෑගයක් ද විය. හැමෝටම හොඳ තිරිංග! P.S මම ලිහිසි කළ පැරණි මාර්ගෝපදේශ පෙන්වයි සමහර විට උදේ ඔබ රැකියාවට යාමට සූදානම් වන අතර, ඔබ දෙස බලා කුරුල්ලන් ඔබේ මෝටර් රථයට ගොඩ වේ. උන්ට මල පනිනවා විතරක් නෙවෙයි අලියෙක් ඉගිල්ලිලා යනවා වගේ දැනුනා. නමුත් ඔවුන් ආවා, ඔවුන් ද කාර් වටේ දුවති. ඇය තොප්පිය, නළල සහ රේල් පීල්ල මත වාඩි වූවාය.

ආයුබෝවන් සියල්ලටම! ඔබ තෝරාගන්නේ කුමක්ද? සමහර විට සදාකාලික බෝල නිෂ්පාදකයෙකු සිටීද?) කුමන එකක් ස්ථාපනය කළේද සහ කොපමණ කාලයක් ගත වූවාද යන්න ගැන මම උනන්දු වෙමි. මෙන්න මගේ නිරීක්ෂණ Febi සහ Rts දෘෂ්‍යමය වශයෙන් එක හා සමානයි, වෙළඳ නාමය පමණක් වෙනස් වේ, MOOG සහ stellox දෙකම තුර්කියේ සාදන ලද ඒවා දෘශ්‍යමය වශයෙන් එක හා සමානයි, වෙළඳ නාමය ගණන් නොගත් කෙනෙක් මෙහි සිටී. MOOGA මෙහි LMI, sasic සහ දෙවන stellox (චීනයේ කර්මාන්තශාලාව) මූලික වශයෙන් වෙනස් වේ

වැඩි කල් යන්නට මත්තෙන්, 407 සෙඩාන් රථයක සෑම හිමිකරුවෙකුම පාහේ මෙයට මුහුණ දෙනු ඇත, එනම්: කඳ පියනට යන විඛාදනයෙහි වයර් කැඩීම, එය බොහෝ කරදර ඇති කරයි. මම දැනටමත් මගේ වයර් කිහිප වතාවක්ම "පැච්" කර ඇත. නමුත් මේ සියල්ල තාවකාලික සංසිද්ධියක් නිසා ... පරිවරණය නැවත ඉරිතලා ඇත, නමුත් නව ස්ථානවල. පියන මත ඇති බොත්තමෙන් කඳ විවෘත කිරීම නතර විය, යතුරෙන් පමණි. නිකේතනයේ ඇති බ්ලොක් එකෙන් වයර් අලුත් ඒවා වෙනුවට මෘදු ඒවා සමඟ අගුලට ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට මම තීරණය කළෙමි. කෙනෙකුට ප්රයෝජනවත් විය හැකිය: තැඹිලි

පිටුපසින් මම කුඩා වළකට පැදවූ අතර එහි වැතිර තිබූ ගල් කැට නොතිබුනේ නම් සියල්ල හොඳින් වනු ඇත. මෙම ගල් සමඟ මම තෙල් පෑන් ප්ලග් එකට සම්බන්ධ කළෙමි, එමඟින් නූල් කපා දැමුවෙමි. වලේ මම දැක්කා ප්ලග් එක ලීක් වෙනවා, මට ඒක තද කරන්න ඕන, නමුත් ඒක කැරකෙනවා. මම තේරුම් ගත් පරිදි, වඩාත්ම සාමාන්ය විකල්පය වන්නේ නව නූල් කැපීමයි. පැරණි ප්ලග් එකේ ප්‍රමාණය 14×1.25 වන අතර එය 16×1.25 දක්වා සිදුරු කිරීමට අවශ්‍ය වේ. මට 16×1.25 ප්‍රමාණයේ කිරළක් සොයාගත නොහැක. නව නූලක් කපා නොගැනීම සඳහා හොඳම ක්රමය කුමක්ද?

ආයුබෝවන් සියල්ලටම. සම්මත එක දැවී ගිය නිසා මම දින දහයකට පෙර තාපන පද්ධතියක් ඇණවුම් කළෙමි. සම්මත ඒවා පිටුපස පමණක් රත් කරයි, නමුත් මගේ බල්ලා නැවත ගිල නොදැමීම සඳහා, මම කුඩා කොට්ටයක ස්වරූපයෙන් පොපග්‍රේ මිලදී ගැනීමට තීරණය කළෙමි. Popagrean ද්රව්ය ඉතා කල් පවතින අතර, ඒ සමගම ස්පර්ශයට ඉතා ප්රසන්න වේ. වයර් සිගරට් ලයිටර් දෙකටම ප්‍රමාණවත් තරම් දිගු වේ, නමුත් අත්වැටේ ඇත. මේ ආකාරයෙන් අමතර රැහැන් නොපෙනේ. මාදිලි දෙකක් ඇත. අනාගතයේදී මම තවමත් මගේ දේ යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම ගැන සිතමි. මෙතැනින් මිලදී ගත්තා US $15.95 40% වට්ටමක් | එක් වරක් රත් කිරීම

හැමෝටම සුභ දවසක්! බූට් එකක් තෝරා ගැනීමට භාවිතා කළ හැකි දේ කවුරුන් හෝ හමු වී ඇත්නම් කරුණාකර මට කියන්න බෝල සන්ධිය PEUGEOT 605, එවැනි ගැටලුවක් තිබේ, ඔබ එය අදින්නෙකු සමඟ ලීවරයෙන් ඉවත් කරන විට, සමහර විට බූට් එක කැඩී යයි, නමුත් ඒවා වෙන වෙනම විකුණනු නොලැබේ, ඔවුන් පවසන්නේ, බෝල එකලස් කිරීම මිලදී ගන්න, නමුත් ඔබ එය ස්ථාපනය කළේ නම් එය වෙනස් කරන්නේ ඇයි? මට අංකය කියන්න, මම කෘතඥ වෙනවා අසන මිල: 0 ₽ සැතපුම්: 0 කි.මී.

හැමෝටම ලස්සන අත්දැකීමක්! මම S-TURBO.BY වෙබ් අඩවියේ හෙඩ් ලයිට් සඳහා ඇහිබැමි ඇණවුම් කළ අවස්ථාවක් තිබේ ... මට මේ වගේ දෙයක් ලැබුණා: ඇහිබැම කතුරකින් කැත ලෙස කපා ඇත, හොඳයි, අවසානයේ ඒවා රූබල් 35 නොගැලපේ මම සම්පූර්ණ අසභ්‍ය දර්ශන ලබා දුන්නා බඩු ගෙනිච්චෙත් නෑ, සල්ලි ආපහු දුන්නෙත් නෑ. මම බොහෝ කලකට පෙර BarS5455 හි ඇහිබැමි දුටුවෙමි: සිසිල්! ඔව්? ඇහිබැමි සාදා ඇත්තේ මගේ splitter කළ එකම ස්වාමියා විසිනි, මට බොහෝ කාලයක් බලා සිටීම සහ ඇහිබැමි, රැස්වීම ප්ලාවනය විය: ස්තූතියි, මිතුරා! ඒවා පුට්ටි වලින් පිරිසිදු කළ යුතු ඒවා වේ, සවිකෘත මට්ටමට ක්‍රියාත්මක වේ

මම එය අක්‍රිය කර ඇතත්, ඔවුන් පවසන පරිදි, වේග සංවේදකය ප්‍රයෝජනවත් විය. විය හැකි හේතුබිඳවැටීම්. 96173834.80 අත්වැසුම් මැදිරිය යටතේ ඇති ස්ථානය විවෘත කළ හැක්කේ නඩුව කැපීමෙන් පමණි * පරිපථ මූලද්‍රව්‍ය පරීක්ෂා කිරීමෙන් ප්‍රතිඵලය: 1 ඩයෝඩය දෙපැත්තටම නාද විය (එයින් අදහස් වන්නේ එය කැඩී ඇති බවයි), සහ ධාරිතා ශ්‍රේණිගත කිරීම අනුව සියලුම සම්බන්ධක නැවත පෑස්සුවා . පී.එස්. බ්‍රෙස්ට්හි එය ඩොලර් 30 කි නිකුත් කිරීමේ මිල: $2