මුලදී, මෙම ප්‍රදේශයේ සම්පූර්ණ කර්තෘත්වය විශේෂයෙන් කිසිවෙකුට ආරෝපණය කළ නොහැකි බව වෙන්කරවා ගැනීම වටී.

නිදසුනක් වශයෙන්, දැනටමත් ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාවේ හෙරොන් (ක්‍රි.පූ. 150) අත්පිටපත්වල, යාන්ත්‍රණයන් ධාවනය කිරීමට සහ චලන යන්ත්‍රයක් නිර්මාණය කිරීමට වාෂ්ප බලය භාවිතා කළ හැකි බව යෝජනා විය. පසුව, එවැනිම සිතුවිල්ලක් ලියනාඩෝ ඩා වින්චි යටපත් කළේය. 1643 දී Evangelista Torricelli වායු පීඩනයේ බලගතු බලපෑම විස්තර කළේය. නමුත් ඔවුන් අදහස්වල කතුවරුන් පමණක් විය. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල කතුවරුන් (නිර්මාතෘවරුන්) වෙනත් අය විය.

1680 දී ලන්දේසි ජාතික ක්‍රිස්ටියන් හියුජන්ස් විසින් පළමු නිර්මාණය නිර්මාණය කරන ලදී බල යන්ත්රය, වෙඩි බෙහෙත් පිපිරීමේදී සිලින්ඩරයක වායූන් ප්‍රසාරණය වීමේ සංසිද්ධිය මත පදනම් විය. ඇත්ත වශයෙන්ම එය පළමු එන්ජිම විය අභ්යන්තර දහන!

භෞතික විද්යාඥ ඩෙනිස් පැපින් සිලින්ඩරයක පිස්ටනයක වැඩ අධ්යයනය කළේය. 1690 දී, Marburg හිදී, ඔහු වාෂ්ප එන්ජිමක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය වාෂ්ප තාපනය කිරීමෙන් සහ ඝනීභවනය කිරීමෙන් ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් ඉටු කළේය. මෙය පළමු වාෂ්ප බොයිලේරු වලින් එකකි. වාෂ්ප එන්ජිම (සිලින්ඩරය සහ පිස්ටන්) සැලසුම් කිරීම Leibniz විසින් Denis Papin වෙත යෝජනා කරන ලදී. ශතවර්ෂ ගණනාවක් පුරා, වාෂ්ප එන්ජිම බොහෝ ඉංජිනේරුවන් විසින් වැඩිදියුණු කරන ලදී, ඔවුන් අතරින් ජේම්ස් වොට්, බලය දැක්වීමට "අශ්වබල" යන යෙදුම මුලින්ම භාවිතා කළේය.

කුඩා වැඩමුළු සෑම විටම වාෂ්ප එන්ජිම භාවිතා කළ නොහැක. කාරණය වන්නේ එවැනි එන්ජිමක් ඉතා අඩු කාර්යක්ෂමතාවයක් (10% ට වඩා අඩු) තිබීමයි. ඊට අමතරව, එහි භාවිතය විශාල වියදමක් හා කරදරයක් සමඟ සම්බන්ධ විය: එය ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා, ගින්නක් දැල්වීම සහ වාෂ්ප නිර්මාණය කිරීම අවශ්ය විය. මෝටර් රථය ඉඳහිට පමණක් අවශ්ය වුවද, එය තවමත් නිරන්තර වාෂ්ප යටතේ තබා ගැනීමට සිදු විය. එය අපහසු විය. කුඩා කර්මාන්ත සඳහා කුඩා බලයක් සහිත එන්ජිමක් අවශ්‍ය වූ අතර, එය කුඩා ඉඩ ප්‍රමාණයක් ගන්නා අතර, එය ඕනෑම වේලාවක සහ දිගු සූදානමකින් තොරව ආරම්භ කර නැවැත්විය හැකිය.

ඇලෙස්සැන්ඩ්‍රෝ වෝල්ටා (1777): වාතය සහ ගල් අඟුරු වායු මිශ්‍රණයක් විද්‍යුත් ගිනි පුපුරක් භාවිතයෙන් කැප්සියුලයක පුපුරවා හරින ලදී. 1807 දී ස්විට්සර්ලන්ත අයිසැක් ඩි රිවාට්ස් යාන්ත්‍රික ශක්තිය ජනනය කිරීමේ මාධ්‍යයක් ලෙස වාතය සහ ගල් අඟුරු වායු මිශ්‍රණයක් භාවිතා කිරීම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත්තේය.

1801 Philippe Le Bon

තුල ගිය අවුරුද්දේ 18 වැනි සියවසේ ප්‍රංශ ඉංජිනේරුවෙක් Philippe Le Bon(1769-1804) ආලෝකමත් වායුව සොයා ගන්නා ලදී. සම්ප්‍රදාය ඔහුගේ සාර්ථකත්වයට ආරෝපණය කරයි: ලී බොන්, ගින්න මත තැබූ sawdust සහිත යාත්‍රාවකින් ගෑස් දැල්වෙන ආකාරය දුටු අතර, මෙම සංසිද්ධියෙන් ලබා ගත හැකි ප්‍රතිලාභ තේරුම් ගත්තේය. 1799 දී, ලී හෝ ගල් අඟුරු වියළි ආසවනය මගින් ආලෝක වායුව නිෂ්පාදනය කිරීමේ භාවිතය සහ ක්‍රමය සඳහා ඔහුට පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලැබුණි. මෙම සොයාගැනීම ඉතා වැදගත් විය, පළමුවෙන්ම, ආලෝකකරණ තාක්ෂණය දියුණු කිරීම සඳහා. ප්රංශයේ සහ පසුව අනෙකුත් යුරෝපීය රටවල ගෑස් ලාම්පු ඉටිපන්දම් සමඟ සාර්ථකව තරඟ කිරීමට පටන් ගත්තේය. කෙසේ වෙතත්, ආලෝකමත් වායුව ආලෝකය සඳහා පමණක් සුදුසු නොවේ. 1801 දී Le Bon ගෑස් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් ලබා ගත්තේය. මෙම යන්ත්රයේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය පදනම් වූයේ ඔහු සොයාගත් වායුවේ සුප්රසිද්ධ දේපල මතය: වාතය සමඟ එහි මිශ්රණය ගිනිගත් විට පුපුරා ගොස් විශාල තාප ප්රමාණයක් නිකුත් කරයි. පරිසරය මත දැඩි පීඩනයක් ඇති කරමින් දහන නිෂ්පාදන වේගයෙන් ව්යාප්ත විය. සුදුසු කොන්දේසි නිර්මානය කිරීමෙන්, මුදා හරින ලද ශක්තිය මිනිස් යහපත සඳහා භාවිතා කළ හැකිය.

ලෙබන්ගේ එන්ජිමට සම්පීඩක දෙකක් සහ මිශ්‍ර කිරීමේ කුටියක් තිබුණි. එක් සම්පීඩකයක් කුටියට සම්පීඩිත වාතය පොම්ප කළ යුතු අතර අනෙක - ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රයකින් සම්පීඩිත ආලෝක වායුව. එවිට ගෑස්-වායු මිශ්රණය වැඩ කරන සිලින්ඩරයට ඇතුල් වූ අතර, එය දැල්වීය. එන්ජිම ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී විය, එනම්, විකල්ප වශයෙන් ක්‍රියාත්මක වන වැඩ කරන කුටි පිස්ටන් දෙපස පිහිටා තිබුණි. මූලික වශයෙන්, Le Bon අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් පිළිබඳ අදහස ඉදිරිපත් කළ නමුත් ඔහුගේ නව නිපැයුම ජීවයට ගෙන ඒමට පෙර ඔහු 1804 දී මිය ගියේය.

නමුත් ඔහුගේ අදහස දිගටම ජීවත් විය! ඇත්ත වශයෙන්ම, ගෑස් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය වාෂ්ප එන්ජිමකට වඩා සරල ය, මන්ද මෙහි ඉන්ධනම පිස්ටනය මත කෙලින්ම පීඩනය ඇති කරන අතර වාෂ්ප එන්ජිමක තාප ශක්තිය මුලින්ම වාහකය වෙත මාරු කරනු ලැබේ - ජල වාෂ්ප, ප්රයෝජනවත් වැඩ කරන. පසු වසරවලදී, නව නිපැයුම්කරුවන් කිහිප දෙනෙකුගෙන් වෙනස් රටවල්ආලෝක වායුව භාවිතයෙන් වැඩ කළ හැකි එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කළේය. කෙසේ වෙතත්, මෙම සියලු උත්සාහයන් වාෂ්ප එන්ජින් සමඟ සාර්ථකව තරඟ කළ හැකි එන්ජින් වෙළඳපොලේ පෙනුමට හේතු නොවීය.

ඊළඟ ප්‍රධාන පියවර වූයේ 1825 දී මයිකල් ෆැරඩේ ගල් අඟුරු වලින් බෙන්සීන් ලබා ගැනීමත් සමඟයි - අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා වූ පළමු ද්‍රව ඉන්ධන.

1862 එටියන් ලෙනොයර්

එටියන් ලෙනොයර්(1822-1900) ඉංජිනේරුවෙකු වීමේ ඔහුගේ සිහිනය අත්හැරීමට බල කෙරුණු අතර තනි පැරිස් අවන්හලක වේටර්වරයෙකු ලෙස වැඩ කිරීමට පටන් ගත්තේය. ආයතනයේ නිත්‍ය සේවකයින් අතර බොහෝ විට වැඩමුළු හිමියන් සහ කාර්මිකයන් සිටියහ. ඉතින්, සුලු කෑම පිළිගැන්වීම සහ මත්පැන් පානය කිරීම, තරුණයා කාර්මික ශිල්පීන්ගේ සහ ඉංජිනේරුවන්ගේ ගැටළු සමඟ ජීවත් වූ අතර, එන්ජිමක් වැනි එවැනි කුතුහලයක මූලික දියුණුවක් සඳහා නිර්භීත සැලැස්මක් දැනටමත් ඔහුගේ හිස තුළ මතු වීමට පටන් ගෙන තිබේ. වැඩි කල් යන්නට මත්තෙන්, ගාර්සන් තනතුරෙන් ඉවත් වූ ලෙනොයර් එක් වැඩමුළුවක වැඩට ගියේය, එහිදී ඔහුගේ වගකීම වූයේ නව එනමල් රචනා කිරීමයි. වසරකට පමණ පසු, අයිතිකරු සමඟ රණ්ඩු වී, ලෙනොයර් හුදකලා කාර්මිකයෙකු බවට පත් වූ අතර, මැදිරියේ සිට වැසිකිළි හා මුළුතැන්ගෙයි උපකරණ දක්වා සියල්ල අලුත්වැඩියා කළේය. ටික කලක් වැඩ කිරීමෙන් පසු කෘතඥතාව හෝ මුදල් ලබා නොගත් ඔහු ඉතාලි මැරිනෝනි හි යාන්ත්‍රික හා වාත්තු කිරීමේ ආයතනයට ඇතුළු වූ අතර එය ලෙනොයර්ගේ සහාය ඇතිව විද්‍යුත් ආලේපන වැඩමුළුවක් බවට පරිවර්තනය විය. අවසාන වශයෙන්, ලෙනොයර් සුවපහසු ජීවිතයක් ගත කළ අතර පර්යේෂණාත්මක නව නිපැයුම් සඳහා අවස්ථා ලබා ගත්තේය. එකල ඔහු අඩු බලැති විදුලි මෝටරයක, ඩයිනමෝ නියාමකයක සහ ජල මීටරයක ඔහුගේම වෙනස්කම් නිර්මාණය කළේය. ලෙනොයර් ඔහුගේ සියලු නව නිපැයුම් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර ඔහුගේ අත්හදා බැලීම් දිගටම කරගෙන ගියේය.

එන්ජිමේ පළමු මූලාකෘතිය ලෙනොයර් සහ ඔහුගේ අනුග්‍රාහකයා වූ මැරිනෝනි එහි ශබ්ද රහිත බව පුදුමයට පත් කළේය. අවාසි ද තිබුණි - එය ක්‍රියාත්මක වන විට ඉතා ඉක්මනින් රත් වූ අතර මූලික වශයෙන් වෙනස් සිසිලනය අවශ්‍ය විය. නෛතික වරදක් හේතුවෙන්, ලෙනොයර්ගේ මෝටර් රථය මුද්‍රා තබා ඇත, කෙසේ වෙතත් (සෑම වලාකුළකටම රිදී රේඛාවක් ඇත), මෙය ඔහුගේම සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමට ඔහුව පොළඹවන ලදී. ඉතා ඉක්මනින් ගෑස් එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරන සමාගම, Lenoir සහ Co., වැඩ ආරම්භ කළේය. ලෙනොයර් මෝටරය, බලය 4 අශ්වබල, නිෂ්පාදනය කරන ලදී ප්රංශ සමාගම්"Marinoni", "Lefebvre", "Gaultier" සහ ජර්මානු සමාගම "Kun".

1860 දී ලෙනොයර් ඔහුගේ නව නිපැයුම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් අතර එම වසරේම ජර්මානු ඉංජිනේරු ඔටෝ එන්ජිම පිළිබඳව දැන හඳුනා ගත් අතර පසුව ලැන්ගන් සමඟ එක්ව එවැනි එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා සමාගමක් නිර්මාණය කළේය. මුලදී ලෙනොයර්ගේ කාර්යය උත්කර්ෂයට නැංවූ මෙම සමාගම පසුව ඔහුගේ සම්මානය ඉවත් කළේය.

ලෙනොයර්ගේ යන්ත්‍රය 1862 පැරිස් ප්‍රදර්ශනයේදී සාර්ථකව ප්‍රදර්ශනය කරන ලදී. ප්රංශ සඟරාව"ඉලස්ට්‍රේෂන්" මගින් මහජනතාවට Lenoir omnibus හි චිත්‍රයක් සහ විස්තරයක් ඉදිරිපත් කළේය - මෙම එන්ජිම සහිත ත්‍රිරෝද අටක ආසන මැදිරියකි. එය සිත්ගන්නාසුලු කාලයක් විය - ඉංජිනේරු නිර්භීත හා විස්තර කළ නොහැකි අදහස් සහ හැකියාවන්. වඩාත්ම නිර්භීත හා විප්ලවීය තීරණ ලොව පුරා සිටින දක්ෂ “තාක්ෂණ ශිල්පීන්” හොල්මන් කළේය - ප්‍රගතියේ යුගයක් ඉදිරියෙන් ඇත. 1872 දෙසැම්බර් මාසයේදී ලෙනොයර්ගේ ගෑස් එන්ජිම ගුවන් යානයක ස්ථාපනය කරන ලද අතර පරීක්ෂණ සාර්ථක විය. කෙසේ වෙතත්, ලෙනොයර්ගේ තේජස කෙටි කාලීන විය - දැනටමත් 1878 දී ඔහු ජර්මානුවන් විසින් අභිබවා ගියේය - ඔහුගේ හිටපු සගයා වන ඔටෝගේ ඝෝෂාකාරී සහ කරදරකාරී 4-පහර යන්ත්‍රය විශාල සිරස් පියාසර රෝදයක් සමඟ 16% ක කාර්යක්ෂමතාවයකින් ක්‍රියාත්මක වන අතර ලෙනොයර්ගේ දෙකෙහි ය. -ස්ට්රෝක් එන්ජිම එය ළඟා වූයේ 5% ක් පමණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, වාර්තාව බිඳ වැටුණි.

1878 අගෝස්තු ඔටෝ සහ ඔහුගේ බාර්

1864 දී අගෝස්තු ඔටෝඔහුගේ ගෑස් එන්ජිමක ආකෘතිය සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් අතර එම වසරේම මෙම නව නිපැයුම ප්‍රයෝජනයට ගැනීම සඳහා ධනවත් ඉංජිනේරුවෙකු වන ලැන්ගන් සමඟ ගිවිසුමකට එළඹුණි. වැඩි කල් නොගොස් ඔටෝ සහ සමාගම නිර්මාණය කරන ලදී. මුලින්ම බැලූ බැල්මට ඔටෝ එන්ජිම ලෙනොයර් එන්ජිමෙන් පියවරක් පසුපසට ගියේය. සිලින්ඩරය සිරස් අතට විය. භ්රමණය වන පතුවළ පැත්තේ සිලින්ඩරයට ඉහලින් තබා ඇත. පතුවළට සම්බන්ධ රාක්කයක් පිස්ටන් අක්ෂය දිගේ එයට සවි කර ඇත. එන්ජිම පහත පරිදි ක්රියා කළේය. භ්‍රමණය වන පතුවළ පිස්ටනය ඉහළ නැංවූ අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පිස්ටනය යට විසර්ජන අවකාශයක් සෑදී වාතය සහ වායු මිශ්‍රණයක් උරා ගන්නා ලදී. එවිට මිශ්රණය දැල්වීය.

ඔටෝට හෝ ලැන්ගන්ට විදුලි ඉංජිනේරු විද්‍යාව පිළිබඳ ප්‍රමාණවත් දැනුමක් නොතිබූ අතර විදුලි ජ්වලනය අත්හැර දැමීය. ඔවුන් නලයක් හරහා විවෘත දැල්ලකින් ජ්වලනය සිදු කළහ. පිපිරීම අතරතුර, පිස්ටනය යටතේ පීඩනය ආසන්න වශයෙන් 4 atm දක්වා වැඩි විය. මෙම පීඩනයේ බලපෑම යටතේ, එය යටතේ රික්තයක් නිර්මාණය වන තෙක් පිස්ටන් ඉහළ ගියේය. මේ අනුව, දහනය කරන ලද ඉන්ධනවල ශක්තිය එන්ජිම තුළ උපරිම ලෙස භාවිතා කරන ලදී. මෙය ඔටෝගේ ප්‍රධානතම මුල් සොයාගැනීම විය. වායුගෝලීය පීඩනයේ බලපෑම යටතේ පිස්ටනයේ පහළට වැඩ කරන ආඝාතය ආරම්භ විය, පිටාර කපාටය විවෘත වූ අතර පිස්ටන් එහි ස්කන්ධයෙන් පිටවන වායූන් විස්ථාපනය කළේය. දහන නිෂ්පාදනවල වඩාත් සම්පූර්ණ ප්‍රසාරණය හේතුවෙන්, මෙම එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව ලෙනොයර් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වූ අතර 16% දක්වා ළඟා විය, එනම් එය එකල හොඳම වාෂ්ප එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව ඉක්මවා ගියේය.

මෙම එන්ජින් සැලසුමේ ඇති වඩාත්ම දුෂ්කර ගැටළුව වූයේ රාක්කයේ චලනය පතුවළට සම්ප්රේෂණය කිරීම සඳහා යාන්ත්රණයක් නිර්මාණය කිරීමයි. මෙම කාර්යය සඳහා බෝල සහ රතිඤ්ඤා සහිත විශේෂ මාරු කිරීමේ උපකරණයක් සොයා ගන්නා ලදී. රාක්කය සහිත පිස්ටනය ඉහළට පියාසර කරන විට, රතිඤ්ඤා, පතුවළ ඒවායේ නැඹුරු මතුපිටින් ආවරණය කර, රාක්කයේ චලනයට බාධා නොවන පරිදි බෝල සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කරයි, නමුත් රාක්කය පහළට ගමන් කිරීමට පටන් ගත් වහාම. , බෝල රතිඤ්ඤා වල ආනත මතුපිටට පෙරළී ඒවා පතුවළට තදින් තද කර එය භ්‍රමණය වීමට බල කළේය. මෙම සැලසුම එන්ජිමේ ශක්යතාව සහතික කළේය.

එන්ජින් නිසා ඔටෝ Lenoir එන්ජින් වලට වඩා 5 ගුණයක් පමණ ලාභදායී වූ අතර, ඒවා වහාම විශාල ඉල්ලුමක් ඇති වීමට පටන් ගත්තේය. ඊළඟ වසරවලදී, ඔවුන්ගෙන් පන්දහසක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ඔටෝ ඔවුන්ගේ නිර්මාණය වැඩිදියුණු කිරීමට වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කළේය.

ඉක්මනින් රාක්කයක්‍රෑන්ක් සම්ප්‍රේෂණයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී (රැක්කය තත්පරයකට තත්පරයකට ඉහළට පියාසර කිරීම දැකීමෙන් බොහෝ දෙනෙක් ලැජ්ජාවට පත් වූ අතර එහි චලනය අප්‍රසන්න ඝෝෂාකාරී ශබ්දයක් සමඟ විය).

නමුත් ඔටෝ විසින් නව සිව්-පහර චක්‍ර එන්ජිමක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගැනීමත් සමඟ 1877 දී ඔහුගේ වඩාත්ම වැදගත් සොයාගැනීම සිදුවිය. මෙම චක්‍රය අද බොහෝ ගෑස් සහ පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරිත්වයට යටින් පවතී. 1878 දී නව එන්ජින් දැනටමත් නිෂ්පාදනය කර ඇත.

සියල්ලටම පෙර ගෑස් එන්ජින්වායුගෝලීය පීඩනයේදී වැඩ කරන සිලින්ඩරයේ ගෑස් සහ වාතය මිශ්රණයක් දැල්වීය. කෙසේ වෙතත්, පීඩනය වැඩි වන තරමට පිපිරීමේ බලපෑම ශක්තිමත් වේ. එමනිසා, මිශ්රණය සම්පීඩනය කරන විට, පිපිරීම වඩා බලවත් විය යුතුය. ඔටෝගේ නව ගෑස් එන්ජිම තුළ, වායුව 3 atm දක්වා සම්පීඩනය කරන ලද අතර, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස එන්ජිම ප්රමාණයෙන් කුඩා වූ නමුත් එහි බලය වැඩි විය.

පතුවළ භ්‍රමණය වඩාත් ඒකාකාරී කිරීම සඳහා එය දැවැන්ත පියාසර රෝදයකින් සමන්විත විය. සියල්ලට පසු, පිස්ටන් පහර හතරෙන් එකක් පමණක් අනුරූප විය ප්රයෝජනවත් කාර්යයක්, සහ පියාසර රෝදයට ඊළඟ පහර තුන සඳහා ශක්තිය සැපයීමට සිදු විය (නැතහොත්, විප්ලව 1.5 ක් තුළදී එයම වේ). මිශ්රණය පෙර මෙන්, විවෘත දැල්ලකින් දැල්වීය. පතුවළ සමඟ ඇති දොඹකර සම්බන්ධතාවය හේතුවෙන් වායුගෝලීය පීඩනයට ගෑස් ප්‍රසාරණය ලබා ගැනීමට නොහැකි වූ අතර එම නිසා එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවයට වඩා වැඩි නොවේ. පෙර මාදිලි. නමුත් එය එකල තාප එන්ජින් සඳහා ඉහළම අගය විය.

සිව්-පහර චක්රය විශාලතම විය තාක්ෂණික ජයග්රහණයඔටෝ. නමුත් එය සොයා ගැනීමට වසර කිහිපයකට පෙර, ප්‍රංශ ඉංජිනේරු වෝක්ස් ඩි රොචේ විසින් හරියටම එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මයම විස්තර කර ඇති බව ඉක්මනින්ම පෙනී ගියේය. ප්‍රංශ කර්මාන්තකරුවන් පිරිසක් ඔටෝගේ පේටන්ට් බලපත්‍රය උසාවියේදී අභියෝගයට ලක් කළහ. අධිකරණය ඔවුන්ගේ තර්ක ඒත්තු ගැන්වීය. ඔහුගේ පේටන්ට් බලපත්‍රය යටතේ ඔටෝගේ අයිතිවාසිකම් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලදී, හතර-පහර චක්‍රයේ ඔහුගේ ඒකාධිකාරය අවසන් කිරීම ද ඇතුළුව. මෙම අසාර්ථකත්වය ගැන ඔටෝ වේදනාකාරී ලෙස කනස්සල්ලට පත්ව සිටියේය, මේ අතර, ඔහුගේ සමාගමේ ව්‍යාපාරය කිසිසේත් නරක අතට හැරුණේ නැත. තරඟකරුවන් සිව්-පහර එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තද, වසර ගණනාවක් නිෂ්පාදනය කර ඇති ඔටෝ මාදිලිය තවමත් හොඳම ඒවා වූ අතර, ඒ සඳහා ඇති ඉල්ලුම නතර වූයේ නැත. 1897 වන විට, විවිධ බලයෙන් යුත් මෙම එන්ජින් 42,000 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

කෙසේ වෙතත්, ආලෝකකරණ වායුව ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම පළමු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල යෙදුමේ විෂය පථය බෙහෙවින් පටු කළේය. ආලෝකය සහ ගෑස් බලාගාර සංඛ්යාව යුරෝපයේ පවා නොවැදගත් වූ අතර රුසියාවේ ඔවුන්ගෙන් දෙකක් පමණක් - මොස්කව් සහ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි. එබැවින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සඳහා නව ඉන්ධන සෙවීම නතර වූයේ නැත. සමහර නිපැයුම්කරුවන් ද්රව ඉන්ධන වාෂ්ප වායුවක් ලෙස භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කළහ. 1872 දී ඇමරිකානු බ්‍රයිටන් මේ සඳහා භූමිතෙල් භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කළේය. කෙසේ වෙතත්, භූමිතෙල් හොඳින් වාෂ්ප නොවූ අතර බ්‍රයිටන් සැහැල්ලු ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදනයක් වෙත මාරු විය - පෙට්‍රල්. නමුත් ද්රව ඉන්ධන එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් සමඟ සාර්ථකව තරඟ කිරීම සඳහා එය නිර්මාණය කිරීම අවශ්ය විය විශේෂ උපාංගය(පසුව එය කාබ්යුරේටරයක් ​​ලෙස හැඳින්විණි) පෙට්‍රල් වාෂ්ප කර වාතය සමඟ දැවෙන මිශ්‍රණයක් ලබා ගැනීම. Brayton, එම 1872 දී, පළමු ඊනියා "වාෂ්පීකරණ" කාබ්යර්ටර එකක් සමඟ පැමිණි නමුත්, එය අසතුටුදායක ලෙස වැඩ කළේය.

ජර්මානු මේබැක්පෙට්‍රල් වාෂ්ප කිරීමට නොව වාතයේ සිහින්ව ඉසීමට යෝජනා කළේය. මෙය සිලින්ඩරය පුරා මිශ්‍රණය ඒකාකාරව බෙදා හැරීම සහතික කළ අතර සම්පීඩන තාපයේ බලපෑම යටතේ සිලින්ඩරයේ වාෂ්පීකරණය සිදු විය. පරමාණුකරණය සහතික කිරීම සඳහා, මිනුම් තුණ්ඩයක් හරහා වායු ප්රවාහයක් මගින් පෙට්රල් උරා ගන්නා ලදී. ගුවන් ප්රවාහයට ලම්බකව පිහිටා ඇති නලයක සිදුරු එකක් හෝ කිහිපයක් ආකාරයෙන් ජෙට් යානය සාදන ලදී. පීඩනය පවත්වා ගැනීම සඳහා, පාවෙන කුඩා ටැංකියක් සපයා ඇති අතර, එය යම් උසකින් මට්ටම පවත්වා ගෙන යන අතර එමඟින් උරා ගන්නා ලද පෙට්‍රල් ප්‍රමාණය එන වාතය ප්‍රමාණයට සමානුපාතික වේ. මේ අනුව කාබ්යුරේටරය කොටස් දෙකකින් සමන්විත විය: පාවෙන කුටියක් සහ මිශ්ර කිරීමේ කුටියක්. ඉන්ධන නළයක් හරහා ටැංකියේ සිට කුටීරයට නිදහසේ ගලා ගිය අතර පාවෙන එකකින් එකම මට්ටමක තබා ඇති අතර එය ඉන්ධන මට්ටම සමඟ ඉහළ ගොස් පිරවූ විට ලීවරයක් භාවිතා කර ඉඳිකටුවක් පහත් කර ඉන්ධන වෙත ප්‍රවේශය අවහිර කළේය. සිලින්ඩරයට ලබා දෙන මිශ්‍රණයේ ප්‍රමාණය කපාටය (throttle) හැරවීම මගින් නියාමනය කරන ලදී.

ජර්මානු ඉංජිනේරු ජූලියස් ඩේම්ලර්. ඔටෝගේ සමාගමෙහි වසර ගණනාවක් සේවය කළ අතර එහි අධ්යක්ෂ මණ්ඩලයේ සාමාජිකයෙකු විය. 80 දශකයේ මුල් භාගයේදී, ඔහු තම ප්‍රධානියාට ප්‍රවාහනයේදී භාවිතා කළ හැකි සංයුක්ත පෙට්‍රල් එන්ජිමක් සඳහා ව්‍යාපෘතියක් යෝජනා කළේය. ඔටෝ (ඔහුගේ කාලයේ සමාන තත්වයක සිටි වොට් මෙන්) ඩේම්ලර්ගේ යෝජනාවට සීතල ලෙස ප්‍රතිචාර දැක්වීය. ඉන්පසු ඩේම්ලර්, ඔහුගේ මිතුරා වන විල්හෙල්ම් මේබැක් සමඟ එක්ව නිර්භීත තීරණයක් ගත්තේය - 1882 දී ඔවුන් ඔටෝගේ සමාගමෙන් ඉවත් වී ස්ටුට්ගාර්ට් අසල කුඩා වැඩමුළුවක් අත්පත් කර ගත්හ. 1883 දී, පළමු පෙට්‍රල් එන්ජිම සිලින්ඩරයකට විවෘත කරන ලද උණුසුම් කුහර නලයකින් ජ්වලනය සමඟ නිර්මාණය කරන ලදී.

මේ අතර තවත් ජර්මන් ජාතිකයෙක් කාල් බෙන්ස්, Mannheim හි Benz & Co. හිමිකරු, විදුලි ජ්වලනය සමඟ ඔහුගේ එන්ජිම දියුණු කළේය. 1886 දී ඔහු ත්‍රිරෝද රථයක් නිෂ්පාදනය කළ අතර එය පළමු සැබෑ මෝටර් රථය ලෙස සැලකිය හැකිය. එම වසරේම ඩේම්ලර් එන්ජිම ශරීරයට සාදන ලදී.

පළමු අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තනි සිලින්ඩරයක් වූ අතර, එන්ජින් බලය වැඩි කිරීම සඳහා සාමාන්යයෙන් සිලින්ඩර පරිමාව වැඩි කරන ලදී. ඉන්පසු ඔවුන් සිලින්ඩර ගණන වැඩි කිරීමෙන් මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට පටන් ගත්හ. 19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ දී සිලින්ඩර දෙකක එන්ජින් දර්ශනය වූ අතර 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ සිට සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් ව්යාප්ත වීමට පටන් ගත්තේය. දෙවැන්න සකස් කර ඇත්තේ එක් එක් සිලින්ඩරය තුළ සිව්-පහර චක්‍රය එක් පිස්ටන් පහරකින් මාරු වන ආකාරයට ය. මෙයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, දොඹකරයේ භ්‍රමණයේ හොඳ ඒකාකාරිත්වයක් ලබා ගන්නා ලදී.

ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය.

වර්තමානයේ, බොහෝ මිනිසුන් සඳහා "ඩීසල්" යන වචනය ද්රව ඉන්ධන මත ධාවනය වන සම්පීඩන ජ්වලනය සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සමඟ සම්බන්ධකම් ඇති කරයි. මෙම එන්ජිම ජර්මානු නව නිපැයුම්කරුගේ නමින් නම් කර ඇති බව ස්වල්ප දෙනෙක් දනිති - රුඩොල්ෆ් ක්‍රිස්ටියන් කාල් ඩීසල් (1858-1913)

රුඩොල්ෆ්ගේ දෙමාපියන් පොත් බඳින්නන් සහ පොත් විකුණන්නන් විය. පවුල සිය සම්භවය සොයා ගන්නේ තුරිංගියානු නගරයක් වන පොස්නෙක් (ජර්මනිය) වෙත ය. කෙසේ වෙතත්, රුඩොල්ෆ් 1858 මාර්තු 18 වන දින පැරිසියේ උපත ලැබීය.

ඔහුගේ පියා වන තියඩෝර් ඩීසල්ගේ පවුල වසර ගණනාවක් මෙම නගරයේ ජීවත් වූ අතර ඔවුන් ජර්මානුවන් බව කිසිවෙකුට මතක නැත. නමුත් 1870 දී Franco-Prussian යුද්ධය ආරම්භ වූ අතර ඩීසල් වලට එංගලන්තයට යාමට සිදු විය. පසුව පිරිමි ළමයා ඔග්ස්බර්ග් (ජර්මනිය) නගරයේ ඥාතීන් වෙත යවන ලදී. එහිදී රුඩොල්ෆ් මියුනිච් හි උසස් පොලිටෙක්නික් පාසලෙන් ගෞරව උපාධිය ලබා ගත්තේය. සංගීතය, කවිය සහ දෘශ්‍ය කලාවන් ගණිතය තරම්ම රුඩොල්ෆ් ආකර්ෂණය කර ගත්හ. තරුණයාගේ කාර්ය සාධනය අතිවිශිෂ්ට වූ අතර, ඔහුගේ ඉලක්කය සපුරා ගැනීම සඳහා ඔහුගේ නොපසුබට උත්සාහය ඔහුගේ හඳුනන අය මවිතයට පත් කළේය.

වැඩි කල් නොගොස්, මහාචාර්ය කාල් වොන් ලින්ඩේ ඔහුට තම සමාගමේ පැරිස් ශාඛාවේ අධ්‍යක්ෂ තනතුර පිරිනැමීය. "Linde refrigerator" හි නිපැයුම්කරු තාප එන්ජින් - වාෂ්ප එන්ජින් සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පිළිබඳ ගැටළු පිළිබඳව ඩීසල් උනන්දු විය, එය නිකොලස් අගෝස්තු ඔටෝගේ නව නිපැයුම්වලට ස්තුතිවන්ත විය.

වසර 10 ක කාලය තුළ, ඩීසල් ඇමෝනියා මත ධාවනය වන අවශෝෂණ ආකාරයේ එන්ජිමක් සඳහා චිත්‍ර සහ ගණනය කිරීම් සිය ගණනක් සංවර්ධනය කළේය. තරුණ ඉංජිනේරුවාගේ පරිකල්පනයට සීමාවක් නොතිබුණි - කුඩා මෝටරවල සිට මහන මැෂින්සූර්ය බලශක්තිය භාවිතා කරන යෝධ ස්ථාවර ඒකක වෙත! එහෙත් අඩුම තරමින් කඩදාසි මත කාර්යක්ෂම එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට ඩීසල්ට නොහැකි විය.

1824 දී ප්‍රංශ නිලධාරියෙකු වන නිකොලස් ලෙනාඩ් සාඩි කාර්නොට් (1796-1832) විසින් යෝජනා කරන ලද ආර්ථික එන්ජිමක් තැනීමට පිටත් වූ ඩීසල් ඔහුගේ එකම අමරණීය නිබන්ධනය වන “ප්‍රතිබිම්භය” හොඳින් අධ්‍යයනය කළේය. ගාමක බලයගින්න සහ මෙම බලය භාවිතා කළ හැකි යන්ත්‍ර ගැන." Carnot ට අනුව, වඩාත්ම ලාභදායී එන්ජිම තුළ වැඩ කරන තරලය ඉන්ධන දහන උෂ්ණත්වයට රත් කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ "පරිමාව වෙනස් කිරීම" මගින් පමණි, එනම් වේගවත් සම්පීඩනය. ඉන්ධන ඇවිළෙයි, නියත උෂ්ණත්වයක් පවත්වා ගැනීමට යමෙකු කළමනාකරණය කළ යුතු අතර මෙය කළ හැක්කේ එකවර ඉන්ධන දහනය කිරීම සහ රත් වූ වායුව ප්‍රසාරණය වීමෙනි.

1890 දී රුඩොල්ෆ් බර්ලිනයට ගිය අතර ... ඇමෝනියා වෙනුවට අධික ලෙස රත් කරන ලදී සම්පීඩිත වාතය. "ඉලක්කය වෙහෙස නොබලා ලුහුබැඳීමේදී, නිමක් නැති ගණනය කිරීම් වල ප්‍රති result ලයක් ලෙස, මා තුළ මහත් ප්‍රීතියක් ඇති කළ අදහසක් අවසානයේ උපත ලැබීය," නව නිපැයුම්කරු ඇමෝනියා වෙනුවට, අපි සම්පීඩනය කළ යුතුය උණුසුම් වාතය, එය තුළට පරමාණුක ඉන්ධන හඳුන්වා දීම, සහ දහනය සමග සමගාමීව, හැකි තරම් තාපය ප්රයෝජනවත් වැඩ සඳහා භාවිතා කළ හැකි වන පරිදි දැවෙන මිශ්රණය පුළුල් කරන්න."

1892 දී ඩීසල්ට පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලැබුණු අතර එය ලෝකයේ වඩාත්ම මිල අධික එකක් විය. ඉන්පසු ඔහු එන්ජිම පිළිබඳ විස්තරයක් පළ කළේය. “මගේ අදහස,” ඔහු තම පවුලට ලිවීය, මෙම ප්‍රදේශයේ මෙතෙක් නිර්මාණය කර ඇති සෑම දෙයකටම වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටින අතර අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය - අපේ කුඩා පෘථිවියේ මෙම නව හා වඩාත්ම වැදගත් තාක්‍ෂණ අංශයේ පළමුවැන්නා මමයි! සාගර දෙපස සිටින මනුෂ්‍ය වර්ගයාගේ හොඳම මනසට වඩා මම ඉදිරියෙන් සිටිමි! ”

මීට පෙර කිසි දිනෙක න්‍යායාත්මක ඉදිකිරීම් විශේෂඥයින් අතර මෙතරම් විශාල උනන්දුවක් ඇති කර නැත. කෙසේ වෙතත්, බහුතරය මෙම අදහස ප්‍රායෝගිකව ප්‍රායෝගික නොවන බව තක්සේරු කළහ. නමුත් වෙනත් උදාහරණ තිබුණි. “මම ඔබේ කෘතිය ඉතා උනන්දුවෙන් කියෙව්වා: කිසිවෙකු මෙතරම් රැඩිකල් ලෙස හා නිර්භීතව අනාවැකි පළ කර නැත වාෂ්ප එන්ජිමහිරු බැස යෑම, ඉටු නොකළේය. ඒ වගේම ජයග්‍රහණය අයිති වෙන්නේ එවැනි ධෛර්යයකටයි!” මහාචාර්ය එම්.

1893 ඩීසල් එන්ජිම. අදියර 1.

පළමු පර්යේෂණාත්මක එන්ජිම 1893 දී ඔග්ස්බර්ග් හි ඉදිකරන ලදී. ඉදිකිරීම් ඩීසල් විසින්ම අධීක්ෂණය කරන ලදී. පරීක්ෂණ වහාම ආරම්භ වූ නමුත් පළමු මූලාකෘතිය පුපුරා ගිය අතර නව නිපැයුම්කරු සහ ඔහුගේ සහායකයා පාහේ මිය ගියේය. එන්ජිම ලිග්නයිට් දූවිලි ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළ අතර සිලින්ඩර බිත්තිවල ජල සිසිලනය නොමැතිව විය.

ගල් අඟුරු දූවිලි සමඟ ධනාත්මක ප්‍රතිඵලයක් ලබා ගැනීමට අපොහොසත් වූ රුඩොල්ෆ් ඩීසල්, ආලෝකමත් වායුව භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කිරීමෙන් පසුව, අවසානයේ ද්‍රව ඉන්ධන තෝරා ගත්තේය.

1894 ඩීසල් එන්ජිම. අදියර 2.

1894 පෙබරවාරි මාසයේදී භූමිතෙල් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරන ලද එන්ජිමේ දෙවන මූලාකෘතිය පිළිබඳ පරීක්ෂණ ආරම්භ විය.

1895 ඩීසල් එන්ජිම. අදියර 3.

පළමු අසාර්ථක දෙකෙන් පසුව ඔහු තුන්වන ආකෘතියක් නිර්මාණය කළේය. "පළමු එන්ජිම ක්රියා නොකරයි, දෙවැන්න අසම්පූර්ණ ලෙස ක්රියා කරයි, තෙවනුව හොඳ වනු ඇත!" - ඩීසල් ඔහුගේ සගයා වන Vogel ට පැවසීය. 1895 දී අනාගත ඩීසල් එන්ජිමේ සියලුම ප්‍රධාන අංග අඩංගු තුන්වන නියැදිය එකලස් කිරීම අවසන් කරන ලදී. ඔහු ඇත්තටම හොඳ කෙනෙක් වුණා! නමුත් එය නිර්මාණය කිරීමේදී ඩීසල්ට ඔහුගේ මුල් අදහස් බොහොමයක් අත්හැරීමට සිදු විය. නිදසුනක් වශයෙන්, ජල සිසිලනය නොමැතිව එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමෙන් අපේක්ෂිත ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට ඔහුට සම්පූර්ණයෙන්ම නොහැකි විය. ඩීසල් විසින් න්‍යායාත්මකව පුරෝකථනය කරන ලද එවැනි කාර්යයක හැකියාව පරීක්ෂණ වලදී ඔප්පු වුවද, මෙය ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මක කිරීම ප්‍රායෝගික නොවන බව අත්හදා බැලීම් ඔහුට ඒත්තු ගැන්වීය. ධනාත්මක ප්රතිඵල දර්ශනය වූයේ එන්ජිම ජල සිසිලනය සහිතව, ද්රව ඉන්ධන සිලින්ඩරයට සපයා සම්පීඩිත වාතය භාවිතයෙන් පරමාණුකරණය කිරීමෙන් පසුව පමණි. ජල සිසිලනය හඳුන්වාදීම සම්බන්ධයෙන්, ඩීසල්, ජර්මානු ඉංජිනේරුවන්ගේ සංගමයේ සම්මේලනයේ සිය වාර්තාවේ පළමු පර්යේෂණාත්මක එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය සහ පරීක්ෂණ ප්‍රති results ල පැහැදිලි කරමින් පහත සඳහන් දේ පවසනු ඇත: “මෙම යන්ත්‍රය නොමැතිව ක්‍රියා කළ බව මම අවධානය යොමු කරමි. ජල කබායක් සහ ඒ අනුව, ජල සිසිලනය නොමැතිව වැඩ කිරීමේ හැකියාව න්‍යායාත්මකව සපයා ඇති අතර, ප්‍රායෝගික හේතූන් මත, යන්ත්‍රයේ වැඩිදුර වර්ධනයන්හිදී, ජල සිසිලන ජැකට් භාවිතා කරන ලද අතර, එමඟින් ප්‍රධාන වශයෙන් වැඩි වැඩ ලබා ගැනීමට හැකි වේ. එකම සිලින්ඩර මානයන්."

1896 ඩීසල් එන්ජිම. අදියර 4.

1896 අවසානයේදී, 20 hp බලයක් සහිත පර්යේෂණාත්මක එන්ජිමේ අවසාන, සිව්වන අනුවාදය ඉදිකරන ලදි.

1897 පෙබරවාරි මාසයේ දී, මහාචාර්ය M. Schröter ගේ මඟපෙන්වීම යටතේ පවත්වන ලද නිල පරීක්ෂණ අතරතුර, මෙම එන්ජිම 1 hp සඳහා භූමිතෙල් 240 ග්රෑම් පරිභෝජනය කරන ලදී. පැයකට, එහි ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව 26% කි. එකල පැවති කිසිදු එන්ජිමක එවැනි දර්ශක තිබුණේ නැත. එන්ජිම හතර පහරකින් ක්‍රියාත්මක විය. පිස්ටනයේ පළමු පහරේදී, දෙවන කාලය තුළ වාතය සිලින්ඩරයට උරා ගන්නා ලදී, එය ආසන්න වශයෙන් 4 MPa දක්වා සම්පීඩිත විය, එය ආසන්න වශයෙන් 600 ° C දක්වා උනුසුම් විය. ද්‍රව ඉන්ධන (භූමිතෙල්) තුණ්ඩයක් හරහා සම්පීඩනය කිරීමෙන් රත් වූ වායු මාධ්‍යයට හඳුන්වා දීමට පටන් ගත්තේය (5-6 MPa පීඩනය යටතේ සම්පීඩිත වාතය). රත් වූ වාතයට ගිය පසු, ඉන්ධන ස්වයංසිද්ධව පාහේ නියත පීඩනයකදී දහනය වී දැවී ගියේය (නමුත් චක්‍රයට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගැනීමේදී ඩීසල් අපේක්ෂා කළ පරිදි නියත උෂ්ණත්වයකදී නොවේ). සිලින්ඩරයට භූමිතෙල් සැපයීම පිස්ටනයේ තුන්වන පහරෙන් 1/5 ක් පමණ අඛණ්ඩව සිදු විය. ආඝාතයේ ඉතිරි කාලය තුළ, දහන නිෂ්පාදන පුළුල් විය. පිස්ටනයේ හතරවන පහරේදී, දහනය වූ ඉන්ධන වායුගෝලයට මුදා හරින ලදී. නිර්මාණය කරන ලද එන්ජිමේ මෙහෙයුම් චක්‍රය පේටන්ට් බලපත්‍රයට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.

1898 මියුනිච් හි පැවති වාෂ්ප එන්ජින් ප්‍රදර්ශනය ඩීසල් හි ඇදහිය නොහැකි සාර්ථකත්වයේ උච්චතම අවස්ථාව විය. එන්ජිම සඳහා ඇණවුම් ජර්මානු සහ විදේශීය සමාගම් විසින් විශාල ඉල්ලුමක් සහිතව මිලදී ගන්නා ලදී. 39 හැවිරිදි ඉංජිනේරුවරයාට රන් වැස්සක් වැටුණා!!!

පර්යේෂණ අතහැර දැමූ ඩීසල් වාණිජ්‍යය වෙත යොමු විය. දැනටමත් ඩොලර් මිලියන හයක ධනයක් හිමිව සිටි ඔහු විදුලි දුම්රිය ඉදිකිරීම සඳහා ව්‍යාපාරයක් ආරම්භ කළේය, කතෝලික ලොතරැයි මුදල් ලබා දුන්නේය, සහ සියලු වර්ගවල සමාගම් මිල දී ගෙන විකුණා ඇත. නමුත් එය පුදුම සහගතයි - ඒ වන විට “ඩීසල් පද්ධතියේ” එක එන්ජිමක්වත් විකුණා නොතිබුණි!

පළමු ඩීසල් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක වීමට අසමත් වූ විට සෝලියක් පුපුරා ගියේය. ගිවිසුම් අවලංගුයි, ඩීසල්වලට ගෙවීම් අත්හිටුවයි. නව නිපැයුම්කරු සතු Augsburg කර්මාන්ත ශාලාව බංකොලොත් විය. සුළු ගැටළු බහුල වීම නිසා ඩීසල් එන්ජිම එහි කීර්ති නාමයට හානි කළේය. කොටස් ගණනාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමේදී අවශ්ය නිරවද්යතාව බොහෝ කර්මාන්තශාලාවල හැකියාවන් මට්ටම සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා ඇත. තාක්ෂණික දුෂ්කරතා වලට අමතරව, නව තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්ය නිර්මාණය කිරීමේ ප්රශ්නය මතු විය. සමහර සමාගම් ඩීසල් එන්ජින් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය සඳහා "නුසුදුසු" බව ප්රකාශ කර ඇත ...

ජර්මනියේ සතුරු පවුරකට මුහුණ දුන් ඩීසල් විදේශීය කර්මාන්තකරුවන් සමඟ සබඳතා ගොඩනඟා ගත්තේය. ප්රංශය, ස්විට්සර්ලන්තය, ඔස්ට්රියාව, බෙල්ජියම, රුසියාව සහ ඇමරිකාව.

1903 රුසියාවේ ඩීසල් වික්‍රමය.

නව එන්ජිම පිළිබඳ පුවත කාර්මික ලෝකය පුරා පැතිර ගිය වහාම, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි ඉංජිනේරු කම්හලක හිමිකරු එමානුවෙල් නොබෙල් රුසියාවේ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා විශිෂ්ට අනාගතයක් ඇති බව වහාම වටහා ගත්තේය. මක්නිසාද යත් රුසියාවට නොඉවසිය හැකි තෙල් සංචිත ඇති නිසා ය පිරිසිදු ස්වරූපය, සැකසීමෙන් තොරව, නව එන්ජිමක් සඳහා ඉන්ධන බවට පත් විය හැක. තවද, ඇත්ත වශයෙන්ම, සියලු මහා රුසියන්ට පමණක් නොව, විශේෂයෙන් නොබෙල් සහෝදරයන්ගේ තෙල් පිරිපහදු හවුල්කාරිත්වය හිමි නොබෙල් පවුලටද ප්‍රතිලාභයක් විය. 1897 දී එමානුවෙල් නොබෙල් රුසියාවේ එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගැනීමට උත්සාහ කළේය. කෙසේ වෙතත්, එවකට ලෝක කීර්තියේ කිරණවල ගිලී සිටි ඩීසල්, අධික මිලක් ඉල්ලා සිටියේය - රන් රුපියල් මිලියන භාගයක්. විචක්ෂණශීලී ස්වීඩනය ගනුදෙනුව සඳහා වඩාත් සුදුසු මොහොතක් බලා සිටීමට තීරණය කළේය. වසරකට පසුව, ව්යාපාර නීති පිළිබඳ යථාර්ථවාදී අවබෝධයක් ලබා ඇති නිර්මාණකරු, ලකුණු 800,000 දක්වා මිල අඩු කළේය.

පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගැනීමෙන් පසු, නොබෙල් පෙර නොවූ විරූ පරාර්ථකාමී ක්‍රියාවක් කළේය: ඔහු සෑම කෙනෙකුටම ඉදිරිපත් කළේය රුසියානු කර්මාන්තශාලාඅනුරූප පැතිකඩෙහි, පේටන්ට් ඇඳීම් භාවිතා කරමින්, නිෂ්පාදනය ආරම්භ කරන්න ඩීසල් එන්ජින්. නමුත් ඒ වන විට බටහිර රටවල එන්ජිමේ අධිකාරී බලය විශාල ලෙස දෙදරුම්කෑම නිසා ගන්නන් සිටියේ නැත. නොබෙල් බලාගාරයේ ඉංජිනේරුවන් තෙල් මත ධාවනය වන එන්ජිම වෙනස් කිරීම ස්වාධීනව සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්හ. 1899 නොවැම්බර් මාසයේදී 20 hp බලයක් සහිත "තෙල්" ඩීසල් එන්ජිමක්. සූදානම් විය. 1900 දී පැරිස් ප්‍රදර්ශනයේදී ඔහුගේ ප්රධාන නිර්මාණකරුමහාචාර්ය ජෝර්ජි ෆිලිපොවිච් ඩෙප් රුසියානු ඩීසල් වඩා උසස් බව ඔප්පු කළේය විදේශීය ඇනලොග්. නොබෙල්ගේ ප්‍රධාන කාර්යය වූයේ යුද නැව්වල ඩීසල් එන්ජින් සවි කිරීමට හමුදා දෙපාර්තමේන්තුවෙන් නියෝගයක් ලබා ගැනීමයි. 1903 දී, 150 hp බලයක් සහිත එන්ජින්, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි මෙන්ම, Kolomensky මැෂින්-ඉදිකිරීම් කම්හලෙහි නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. මුලදී, ඩීසල් එන්ජින් නොබෙල් හවුල්කාරිත්වයේ නැව් දෙකක ස්ථාපනය කරන ලදී - "වැන්ඩල්" සහ "සර්මාට්". වාෂ්ප එන්ජිමට වඩා තෙල් එන්ජිමේ ඇති වාසි කෙතරම් පැහැදිලිද යත්, නැව් සමාගම්වල හිමිකරුවන් තම නැව් ඩීසල් එන්ජින් වලින් සන්නද්ධ කිරීමට තරඟ කිරීමට පටන් ගත්හ.

ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදනය භාර ගන්නේ කවුරුන්ද යන්න පිළිබඳව යුරෝපීය බලවතුන් තර්ක කරමින් සිටියදී, ඔවුන්ගේ මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයරුසියාව එකවර වර්ග කිහිපයක් ස්ථාපිත කරන ලදී: ස්ථාවර, අධිවේගී, සමුද්‍ර, ආපසු හැරවිය හැකි, ආදිය. ඩීසල් එන්ජින් කොලොම්නා, රීගා, නිකොලෙව්, කාර්කොව්හි කර්මාන්තශාලා විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි ලුඩ්විග් නොබෙල් කම්හල මගින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. (නොබෙල් මුදල් සඳහා නොබෙල් එන්ජින්වල නොබෙල් තෙල්). යුරෝපයේ, ඩීසල් එන්ජිම "රුසියානු එන්ජිම" ලෙස පවා හැඳින්වීමට පටන් ගත්තේය. ඩීසල් රුසියානු කර්මාන්තකරුවන් සමඟ සතුටින් සහයෝගයෙන් කටයුතු කළේය - නව නිපැයුම්කරුට ඔහුට ලැබිය යුතු ලාභාංශ නිතිපතා ගෙවූයේ ඔවුන් පමණි.

අඛණ්ඩව

“නව නිපැයුමක්... කිසිදා නිර්මාණාත්මක පරිකල්පනයේ නිමැවුමක් නොවීය: එය වියුක්ත චින්තනය සහ ද්‍රව්‍යමය ලෝකය අතර ඇති සම්බන්ධයේ ප්‍රතිඵලයකි... ඉතිහාසය විසින් නව නිපැයුම්කරු ලෙස සලකනු ලබන්නේ, එක් තරාතිරමක නිශ්චිතභාවයකින් හෝ තවත් කෙනෙකුට නොවේ. එවැනි අදහස් මුලින්ම ප්‍රකාශ කළේ, නමුත් ඔබේ අදහස ක්‍රියාත්මක කළ තැනැත්තා, සමහර විට, තවත් බොහෝ මිනිසුන්ගේ මනසෙහි දැල්වීය.

ක්‍රියාත්මක වීමට මිල අඩු එන්ජිමක පෙනුමෙන් අදහස් කළේ ගල් අඟුරු මත තෙල් ජයග්‍රහණය කිරීම, ගල් අඟුරු කැණීම් රූර්හි හිමිකරුවන් එයට අකමැති වූයේ එබැවිනි. නව වර්ගයේ එන්ජිමක සාර්ථකත්වයන් තිබියදීත්, රුඩොල්ෆ් ඩීසල් සහ ඔහුගේ එන්ජිමට එරෙහිව නපුරු අයගේ ප්‍රහාර දුර්වල නොවීය: "ඩීසල් කිසිවක් නිර්මාණය කළේ නැත ... ඔහු නව නිපැයුම් එකතු කළේය ..."

1912 දී රුඩොල්ෆ් ඩීසල් ඇමරිකාවට පැමිණේ. ලෝකයේ ඉංජිනේරු ප්‍රජාව ඔහුගේ කීර්තියේ උච්චතම අවස්ථාවෙහි සිටින ප්‍රධාන, සාර්ථක විශේෂ ist යෙකු ලෙස දැකීමට පුරුදු වී සිටිති, නිව් යෝර්ක් පුවත්පත් මියුනිච් හි ප්‍රසිද්ධ සහතිකලත් ඉංජිනේරුවරයාගේ පැමිණීම ගැන ඔවුන්ගේ පාඨකයන්ට දැනුම් දුන්නේ නැත. ” දේශන ශාලාවල, ඔහු ඉදිරිපත් කිරීම් කළ හෝටල් ලොබිවල සහ රඟහල ආලින්දවල, වාර්තාකරුවන් සෑම තැනකම ඔහුව වටලනු ලැබීය. එඩිසන් විසින්ම - ඇමරිකානු නව නිපැයුම් සූනියම්කරු - පසුව ප්‍රසිද්ධියේ ප්‍රකාශ කළේ රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ගේ එන්ජිම මානව වර්ගයාගේ ඉතිහාසයේ සන්ධිස්ථානයක් බවයි.

නිවැරදි, වෙන් කර, තද කළු පැහැති ටේල් කෝට් එකකින් සැරසී සිටි ඩීසල් සිය ප්‍රේක්ෂකයින් වෙත දිගු හා නොසන්සුන් රංගනයන් විඳදරා ගත්තේය. ඔහුගේ කතාවට සවන් දුන් ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන්ගෙන් එකෙකුටවත් එම දක්ෂ කථිකයා ලස්සනට කතා කරන බවට සැක කළ නොහැකි විය. ඉංග්රීසි භාෂාවඔහුගේ එන්ජිමේ අපේක්ෂාවන් ගැන, මංමුලා සහගත තත්වයක, සම්පූර්ණ බිඳවැටීමට ආසන්නව සිටි අතර, ඔහුගේ නව නිපැයුම ජීවයට පැමිණි දුෂ්කරතා, වැරදි, අසාර්ථකත්වයන්, පහරදීම් සහ අවිශ්වාසය ගැන ඔහු එක වචනයක්වත් කීවේ නැත.

ඒ අතරම, ඔහුගේ බිඳවැටීමේ නොවැළැක්විය හැකි බව කලින් දැකීමෙන් හෝ දැනීමෙන්, මියුනිච් වෙත ආපසු පැමිණි වහාම, ඩීසල්, ණයට ගත් මුදල් භාවිතා කරමින්, විදුලි මෝටර් රථ සමාගමක කොටස් මිලදී ගන්නා අතර එය ඉක්මනින් බංකොලොත් විය. මේ නිසා කිසිවකුට රහස්‍ය නොවන ඔහුගේ නවතම සැලසුම ක්‍රියාවට නැංවීම සඳහා සේවක සේවිකාවන් සියල්ලන්ම පාහේ ගෙවා නිවස උකස් කිරීමට ඔහුට සිදු විය. ලබන වසරඩීසල් ආරම්භ වූයේ සංචාරය කිරීමෙනි: පළමුව ඔහු පැරිස්, බර්ලින්, ඇම්ස්ටර්ඩෑම් වෙත තනිවම ගිය අතර පසුව ඔහුගේ බිරිඳ සමඟ ඔහු සිසිලි, නේපල්ස්, කැප්රි, රෝමයට ගියේය. "අපිට මේ තැන්වලින් සමුගන්න පුළුවන්. ආයේ කවදාවත් අපිට ඒවා දකින්න ලැබෙන්නේ නැහැ." ඔහු වරක් එවැනි අමුතු වාක්‍ය ඛණ්ඩයක් අතහැර දැමූ නමුත් ඔහුගේ බිරිඳ ඒ ගැන අවධානය යොමු නොකළ නමුත් එය මතක තබාගෙන තේරුම් ගත්තේ සියල්ල සිදුවී ඇති විට පසුවය. ඉන්පසු ඩීසල් ඔහු වරක් ඉංජිනේරු පුහුණුව ලැබූ සුල්සර් බැලීමට බැවේරියානු ඇල්ප්ස් වෙත ගමන් කරයි. රුඩොල්ෆ් සමඟ මෑතකදී සිදු වූ වෙනස්කම් නිසා පැරණි මිතුරන් පුදුමයට පත් විය. සෑම විටම සංයමයෙන් හා සුපරීක්ෂාකාරීව, ඔහු මෙම ගුණාංග හෝඩුවාවක් නොමැතිව අහිමි වී ඇති බවක් පෙනෙන්නට තිබුණි, පෙනෙන සතුටක් ඇතිව, අනතුරුදායක කඳුකර ගමන් සඳහා වෙහෙස මහන්සි වී, අවදානම් ක්රියාකාරකම්වල යෙදී සිටියේය.

1913 ගිම්හානය අවසන් වන විට මූල්ය අර්බුදයක් ඇති විය. ඩීසල් සම්පූර්ණයෙන්ම බංකොලොත් විය. මේ මොහොතේ, මෑතකදී ඇමරිකානු සමාගම්වල හොඳ වැටුප් සහිත තනතුරු ප්‍රතික්ෂේප කළ ඔහු හදිසියේම එංගලන්තයේ නව එන්ජින් බලාගාරයක් උපදේශන ඉංජිනේරුවෙකුගේ තනතුරක් ලබා ගැනීමට එකඟ වේ. මේ ගැන දැනගත් බ්‍රිතාන්‍ය රෝයල් ඔටෝමොබයිල් ක්ලබ් එක ක්ලබ් රැස්වීමකදී වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කරන ලෙස ඔහුගෙන් ඉල්ලා සිටි අතර ඩීසල් ද එකඟ වී එංගලන්ත සංචාරයක් සඳහා සූදානම් වීමට පටන් ගත්තේය. මෙම කෙටි කාලය තුළ, ඔහු යම් යම් ක්‍රියා සිදු කරන අතර, පසුව, රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ට සමීප අය ඔහු දැනටමත් ඛේදජනක තීරණයක් ගෙන ඇති බවට නිගමනය කරනු ඇත.

ඔහුගේ මව බැලීමට ඔහුගේ බිරිඳ රැගෙන ගිය ඔහු සැප්තැම්බර් මස මුල වන විට මියුනිච් හි ඔහුගේ නිවසේ තනි විය. ඔහු වහාම කළ පළමු දෙය නම්, උදේ වන තුරු නිවසේ ඉතිරිව සිටි සේවකයින් කිහිප දෙනෙකු ඉවත් කර ඔහුගේ වැඩිමහල් පුතාට (රුඩොල්ෆ්ටද) ඉක්මනින් තමා වෙත පැමිණෙන ලෙස ඉල්ලා සිටීමයි. පුතාගේ මතකයට අනුව එය අමුතුම දුක්බර හමුවීමකි. ඔහුගේ පියා ඔහුට නිවසේ ඇති දේ සහ කැබිනට් වල වැදගත් පත්‍රිකා ගබඩා කර ඇති ස්ථානය පෙන්වූ අතර, ඔහුට සුදුසු යතුරු ලබා දී අගුල් අත්හදා බලන ලෙස ඔහුගෙන් ඉල්ලා සිටියේය. ඔහුගේ පුතා පිටව ගිය පසු, ඔහු ව්‍යාපාරික ලියකියවිලි බැලීමට පටන් ගත් අතර, පසුදා උදෑසන ආපසු පැමිණි සේවකයින්ට ගිනි උදුන පුළුස්සා දැමූ කඩදාසිවල අළු වලින් පුරවා ඇති බවත්, අයිතිකරු අඳුරු, මානසික අවපීඩනයෙන් පෙළෙන බවත් සොයා ගත්හ.

දින කිහිපයකට පසු, ඩීසල් තම දියණිය බැලීමට ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් වෙත පිටත් වූ අතර එහිදී ඔහුගේ බිරිඳ ඔහු එනතුරු බලා සිටියේය. දින කිහිපයක් ඔවුන් සමඟ නැවතී සිටි ඔහු සැප්තැම්බර් 26 වන දින ගෙන්ට් වෙත තනිවම පිටත්ව ගිය අතර එහිදී ඔහු තම බිරිඳට ලිපියක් සහ මිතුරන්ට තැපැල්පත් කිහිපයක් යවා ඇත. ලිපිය අමුතු, නොසන්සුන් වූ අතර, එහි කතුවරයාට මහත් කරදරයක් විය.

1913 සැප්තැම්බර් 29 වෙනිදා ඇන්ට්වර්ප් හිදී ඩීසල් ඩ්‍රෙස්ඩන් තොටුපළේ යාත්‍රා කිරීමට සූදානම් වෙමින් සිටියේය... ඉහළ තට්ටුවේ රාත්‍රී ආහාරය තරමක් සැහැල්ලු විය. ඩීසල් ඔහුගේ බිරිඳ සහ ඔහුගේ නව නිපැයුම් ගැන ඔහුගේ සෙසු සංචාරකයින්ට පැවසුවා. නමුත් ඔවුන් දේශපාලනය ගැන උනන්දු විය. අද්මිරාල්ටියේ සාමිවරයා ලෙස පත් කරන ලද වින්ස්ටන් චර්චිල්, ඉංග්‍රීසි බලඇණිය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම ආරම්භ කළ අතර, මෙය ඩීසල්ගේ නව හඳුනන අය දෙදෙනාගේ කනස්සල්ලට හේතු විය. ඔවුන් ජර්මානුවන් වූ අතර බෝල්කන් ප්‍රදේශයේ යුද්ධය ජර්මනිය සහ එංගලන්තය අතර අනාගත යුද්ධයක පළමු ගිනි පුපුර ලෙස සැලකේ. චර්චිල් බ්‍රිතාන්‍ය බලඇණිය නැවත ගොඩනඟන්නට සූදානම් විය. සියුම් දේශපාලඥයෙකු වූ ඔහු ජර්මනිය සමඟ යුද්ධයක් ගැන කල්තියා දුටුවේය. එබැවින්, ඔහු දක්ෂ ඉංජිනේරු ඩීසල් සමඟ සම්බන්ධ වූයේ, කයිසර්ගේ ජර්මනියේ, යුධ නැව්, විශේෂයෙන් ප්‍රින්ස් රීජන්ට්, ඒ වන විටත් ඩීසල් විසින් නිර්මාණය කරන ලද බහු සිලින්ඩර සමුද්‍ර එන්ජිමකින් සමන්විත වූ අතර එය සැලකිය යුතු උසස් බවක් ලබා දුන් බව ඔහු දැන සිටි බැවිනි. වේගයෙන්. මීට අමතරව, ඩීසල් එන්ජින් සබ්මැරීන සඳහා ඉක්මනින් අනුගත විය. ඉතින්, සමහර විට, ජර්මානු නෞකාවේ ඩීසල්ගේ සෙසු සංචාරකයින් ජර්මනිය වෙනුවෙන් ඕනෑම දෙයක් කිරීමට සූදානම්ව සිටි ජර්මානුවන් දෙදෙනෙකු වීම එතරම් අහම්බයක් නොවේ.

සවස දහයට පමණ රුඩොල්ෆ් ඩීසල් තම හඳුනන අයගෙන් සමුගෙන කැබින් එකට බැස ගියේය. දොර අරින්නට පෙර ඔහු සේවකයා නවතා හරියටම උදේ 6.15ට අවදි කරන ලෙස ඉල්ලා සිටියේය. කැබින් එකේදී ඔහු තම ගමන් මල්ලෙන් පිජාමාව ගෙන ඇඳ මත තැබුවේය. ඔහු තම අත් ඔරලෝසුව සාක්කුවෙන් ඉවතට ගෙන එය තුවාල කර කොට්ටය අසල බිත්තියේ එල්ලා තැබුවේය.. කිසිවෙක් ඔහුව නැවත දුටුවේ නැත.

කැබින් පරීක්ෂාවකින් පෙන්නුම් කළේ: ගබඩාකාරයා නිදාගැනීම සඳහා සූදානම් කළ බංකුව පවා ගරා වැටී නැත; සූට්කේස් අගුලට යතුර ඇතුළු කළද ගමන් මලු විවෘත නොවේ; ඩීසල් සාක්කුවේ ඔරලෝසුව ඇඳ මත වැතිර සිටින විට දෑත් පෙනෙන පරිදි තබා ඇත; සටහන් පොත මේසය මත විවෘතව තිබූ අතර සැප්තැම්බර් 29 දිනය එහි කුරුසයකින් සලකුණු කර තිබුණි. නැවේ උදෑසන වටයේදී, රාජකාරියේ යෙදී සිටි නිලධාරියාට යමෙකුගේ තොප්පියක් සහ නැමුණු කබායක් රේල් පීලි යට පුරවා ඇති බව වහාම පෙනී ගියේය. ඒවා ඩීසල්ට අයත් බව පෙනී ගියේය.

දින දහයකට පසු, කුඩා බෙල්ජියම් නියමු බෝට්ටුවක කාර්ය මණ්ඩලය උතුරු මුහුදේ රළ පහරින් මළ සිරුරක් සොයා ගත්හ. නැවියන් මියගිය පුද්ගලයාගේ ඉදිමුණු ඇඟිලිවලින් මුද්ද ඉවත් කළ අතර, ඔහුගේ සාක්කුවල මුදල් පසුම්බියක්, වීදුරු සඳහා නඩුවක් සහ සාක්කුවේ ප්රථමාධාර කට්ටලයක් සොයා ගන්නා ලදී. මුහුදු සම්ප්‍රදායට අනුව සිරුර මුහුදට දෙන ලදී. ඇමතුමෙන් බෙල්ජියමට පැමිණි රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ගේ පුතා මේ සියල්ල තම පියාගේ බව තහවුරු කළේය.

ඩීසල් සියදිවි නසාගත් බව ඔහුගේ ඥාතීන්ට ඒත්තු ගියේය. මෙම අනුවාදය ඔහුගේ ජීවිතයේ අවසාන වසර තුළ ඩීසල්ගේ අමුතු හා තේරුම්ගත නොහැකි හැසිරීම පමණක් නොව, පසුව පැහැදිලි වූ සමහර තත්වයන් ද සහාය විය. ඉතින්, ඔහු පිටත්ව යාමට පෙර, ඔහු තම බිරිඳට ගමන් මල්ලක් දී දින කිහිපයක් එය විවෘත නොකරන ලෙස ඉල්ලා සිටියේය. ගමන් මල්ලේ ලකුණු 20,000ක් තිබුණා. ඩීසල්ගේ අතිවිශාල ධනයෙන් ඉතිරි වූයේ මෙයයි. තව දෙයක්: එංගලන්තයට යන විට, ඩීසල් ඔහු සමඟ රැගෙන ගියේ සුපුරුදු පරිදි රන් ඔරලෝසුවක් නොව වානේ සාක්කු ඔරලෝසුවක් ...

නිගමනය.

තාක්‍ෂණ ඉතිහාසයේ ලෝකය රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ට තරමක් දුර්ලභ ගෞරවයක් ලබා දුන්නේය: එය ඔහුගේ නම කුඩා අකුරකින් ලිවීමට පටන් ගත්තේය. මෙය සදාකාලිකත්වයේ පියවරකි ...

ෆෙරි "ඩ්‍රෙස්ඩන්"

දැව හෝ ගල් අඟුරු වියළි ආසවනය මගින් ආලෝක වායුව නිෂ්පාදනය කිරීමේ භාවිතය සහ ක්‍රමය සඳහා ඔහු පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත්තේය. මෙම සොයාගැනීම මූලික වශයෙන් ආලෝකකරණ තාක්ෂණයේ දියුණුව සඳහා ඉතා වැදගත් විය. ඉතා ඉක්මනින් ප්රංශයේ සහ පසුව අනෙකුත් යුරෝපීය රටවල ගෑස් ලාම්පු මිල අධික ඉටිපන්දම් සමඟ සාර්ථකව තරඟ කිරීමට පටන් ගත්තේය. කෙසේ වෙතත්, ආලෝකමත් වායුව ආලෝකය සඳහා පමණක් සුදුසු නොවේ.

ගෑස් එන්ජින් සැලසුම් පේටන්ට් බලපත්රය

ලෙනොයර් වහාම සාර්ථක වූයේ නැත. සියලුම කොටස් සාදා යන්ත්‍රය එකලස් කිරීමට හැකි වූ පසු, එය ඉතා කෙටි කාලයක් ක්‍රියා කර නතර වූයේ රත් වීම නිසා පිස්ටනය ප්‍රසාරණය වී සිලින්ඩරයේ හිර වූ බැවිනි. ජල සිසිලන පද්ධතියක් සංවර්ධනය කිරීමෙන් ලෙනොයර් ඔහුගේ එන්ජිම වැඩි දියුණු කළේය. කෙසේ වෙතත්, දුර්වල පිස්ටන් චලනය හේතුවෙන් දෙවන දියත් කිරීමේ උත්සාහය ද අසාර්ථක විය. ලෙනොයර් එහි සැලසුම ලිහිසි තෙල් පද්ධතියක් සමඟ පරිපූරණය කළේය. එන්ජිම වැඩ කිරීමට පටන් ගත්තේ ඉන් පසුවය.

අගෝස්තු ඔටෝ

නව ඉන්ධන සොයන්න

එබැවින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සඳහා නව ඉන්ධන සෙවීම නතර වූයේ නැත. සමහර නිපැයුම්කරුවන් ද්රව ඉන්ධන වාෂ්ප වායුවක් ලෙස භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කළහ. 1872 දී ඇමරිකානු බ්‍රයිටන් මේ සඳහා භූමිතෙල් භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කළේය. කෙසේ වෙතත්, භූමිතෙල් හොඳින් වාෂ්ප නොවූ අතර බ්‍රයිටන් සැහැල්ලු ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදනයක් වෙත මාරු විය - පෙට්‍රල්. නමුත් ද්‍රව ඉන්ධන එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් සමඟ සාර්ථකව තරඟ කිරීම සඳහා, පෙට්‍රල් වාෂ්පීකරණය කිරීම සහ වාතය සමඟ දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයක් ලබා ගැනීම සඳහා විශේෂ උපකරණයක් නිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය විය.

Brayton, එම 1872 දී, පළමු ඊනියා "වාෂ්පීකරණ" කාබ්යර්ටර එකක් සමඟ පැමිණි නමුත්, එය අසතුටුදායක ලෙස වැඩ කළේය.

ගෑස් එන්ජිම

වැඩ කළ හැකි ගැසොලින් එන්ජිමක් දර්ශනය වූයේ වසර දහයකට පසුවය. එහි නිපැයුම්කරු වූයේ ජර්මානු ඉංජිනේරු Gottlieb Daimler ය. ඔහු වසර ගණනාවක් ඔටෝගේ සමාගමෙහි සේවය කළ අතර එහි අධ්යක්ෂ මණ්ඩලයේ සාමාජිකයෙකු විය. 80 දශකයේ මුල් භාගයේදී, ඔහු තම ප්‍රධානියාට ප්‍රවාහනයේදී භාවිතා කළ හැකි සංයුක්ත පෙට්‍රල් එන්ජිමක් සඳහා ව්‍යාපෘතියක් යෝජනා කළේය. ඔටෝ ඩේම්ලර්ගේ යෝජනාවට සීතල ලෙස ප්‍රතිචාර දැක්වීය. ඉන්පසු ඩේම්ලර්, ඔහුගේ මිතුරා වන විල්හෙල්ම් මේබැක් සමඟ එක්ව නිර්භීත තීරණයක් ගත්තේය - 1882 දී ඔවුන් ඔටෝගේ සමාගමෙන් ඉවත් වී, ස්ටුට්ගාර්ට් අසල කුඩා වැඩමුළුවක් ලබාගෙන ඔවුන්ගේ ව්‍යාපෘතියේ වැඩ කිරීමට පටන් ගත්හ.

Daimler සහ Maybach මුහුණ දෙන ගැටලුව පහසු එකක් නොවීය: ඔවුන් ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රයක් අවශ්ය නොවන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට තීරණය කළහ, එය ඉතා සැහැල්ලු සහ සංයුක්ත වේ, නමුත් ඒ සමඟම කාර්ය මණ්ඩලයක් තල්ලු කිරීමට තරම් බලවත් විය. ඩේම්ලර් පතුවළ වේගය වැඩි කිරීමෙන් බලයේ වැඩි වීමක් ලබා ගැනීමට අපේක්ෂා කරන නමුත් මේ සඳහා මිශ්‍රණයේ අවශ්‍ය ජ්වලන සංඛ්‍යාතය සහතික කිරීම අවශ්‍ය විය. 1883 දී, පළමු පෙට්‍රල් එන්ජිම සිලින්ඩරයකට විවෘත කරන ලද උණුසුම් කුහර නලයකින් ජ්වලනය සමඟ නිර්මාණය කරන ලදී.

පෙට්රල් එන්ජිමක පළමු ආකෘතිය කාර්මික ස්ථාවර ස්ථාපනය සඳහා අදහස් කරන ලදී.

පළමු පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ද්‍රව ඉන්ධන වාෂ්පීකරණ ක්‍රියාවලිය බලාපොරොත්තු වීමට බොහෝ දේ ඉතිරි විය. එබැවින්, කාබ්යුරේටරය සොයා ගැනීම එන්ජින් ගොඩනැගීමේ සැබෑ විප්ලවයක් ඇති කළේය. හංගේරියානු ඉංජිනේරු ඩොනට් බෑන්කි එහි නිර්මාතෘ ලෙස සැලකේ. 1893 දී ඔහු ජෙට් කාබ්යුරේටරයක් ​​සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් අතර එය සියලුම නවීන කාබ්යුරේටරවල මූලාකෘතිය විය. ඔහුගේ පූර්වගාමීන් මෙන් නොව, බැංකු යෝජනා කළේ පෙට්‍රල් වාෂ්ප කිරීමට නොව වාතයේ සිහින්ව ඉසීමට ය. මෙය සිලින්ඩරය පුරා ඒකාකාර ව්යාප්තිය සහතික කළ අතර, සම්පීඩක තාපයේ බලපෑම යටතේ සිලින්ඩරයේ වාෂ්පීකරණය සිදු විය. පරමාණුකකරණය සහතික කිරීම සඳහා, මිනුම් තුණ්ඩයක් හරහා වායු ප්රවාහයක් මගින් පෙට්රල් උරා ගන්නා ලද අතර, කාබ්යුරේටරයේ ඉන්ධන ස්ථාවර මට්ටමක පවත්වා ගැනීමෙන් මිශ්ර සංයුතියේ අනුකූලතාව ලබා ගන්නා ලදී. ගුවන් ප්රවාහයට ලම්බකව පිහිටා ඇති නලයක සිදුරු එකක් හෝ කිහිපයක් ආකාරයෙන් ජෙට් යානය සාදන ලදී. පීඩනය පවත්වා ගැනීම සඳහා, පාවෙන කුඩා ටැංකියක් සපයා ඇති අතර, එය යම් උසකින් මට්ටම පවත්වා ගෙන යන අතර එමඟින් උරා ගන්නා ලද පෙට්‍රල් ප්‍රමාණය එන වාතය ප්‍රමාණයට සමානුපාතික වේ.

පළමු අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තනි සිලින්ඩරයක් වූ අතර, එන්ජින් බලය වැඩි කිරීම සඳහා සාමාන්යයෙන් සිලින්ඩර පරිමාව වැඩි කරන ලදී. ඉන්පසු ඔවුන් සිලින්ඩර ගණන වැඩි කිරීමෙන් මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට පටන් ගත්හ.

19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ දී, සිලින්ඩර දෙකක එන්ජින් දර්ශනය වූ අතර, ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ සිට සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් ව්යාප්ත වීමට පටන් ගත්තේය.

ද බලන්න

සබැඳි

විකිමීඩියා පදනම. 2010.

වෙනත් ශබ්ද කෝෂවල “අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය” යනු කුමක්දැයි බලන්න:

යෝජනා ක්රමය: ද්වි පහර එන්ජිම muffler සමඟ අභ්යන්තර දහනය ... විකිපීඩියා

එක්සත් රාජධානියේ යෝර්ක්හි ජාතික දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ ඇති ඩෙල්ටා එන්ජිම ඩෙල්ටා එන්ජිම (නේපියර් ඩෙල්ටික්) යනු ප්‍රති-ප්‍රචාලනය සහිත බ්‍රිතාන්‍ය එන්ජිමකි ... විකිපීඩියා

Cugno's Steam Cart (Jonathan Holguinisburg) ඇඳීම (1769) මෝටර් රථයේ ඉතිහාසය ආරම්භ වූයේ 1768 දී මිනිසුන් ප්‍රවාහනය කළ හැකි වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියා කරන වාහන නිර්මාණය කිරීමත් සමඟය ... විකිපීඩියා

තොරතුරු පරීක්ෂා කරන්න. මෙම ලිපියේ ඉදිරිපත් කර ඇති තොරතුරුවල කරුණු සහ විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ නිරවද්යතාව පරීක්ෂා කිරීම අවශ්ය වේ. සාකච්ඡා පිටුවේ පැහැදිලි කිරීමක් තිබිය යුතුය... විකිපීඩියාව

අන්තර්ගතය 1 යතුරුපැදියේ සොයාගැනීම 2 20 වන සියවසේ සහ ඉන්දියන් යතුරුපැදිය XXI ආරම්භයසියවස... විකිපීඩියාව

දියත් කරන්න අභ්යවකාශ යානයඇපලෝ 11 කෙනඩි අභ්‍යවකාශ මධ්‍යස්ථානයේ සිට සඳ දක්වා 1969. එක්සත් ජනපදයේ තාක්ෂණික හා කාර්මික ඉතිහාසය විස්තර කරන්නේ වඩාත්ම බලගතු සහ තාක්‍ෂණ... විකිපීඩියා.

ගෑස් එන්ජිම අභ්යන්තර දහනය අපගේ ජීවිතයට තදින් ඇතුල් වී ඇති අතර එය දින නියමයක් නොමැතිව පවතිනු ඇත. විකල්ප සංවර්ධනය ඉන්ධන තාක්ෂණයන්අනාගතයේ දී පෙට්‍රල් එන්ජිම හුදු ඉතිහාසයක් බවට පත් වනු ඇතැයි යෝජනා කරයි, කෙසේ වෙතත්, විශේෂඥයින්ට අනුව එහි විභවය අවසන් වී ඇත්තේ සියයට 75 කින් පමණක් වන අතර එමඟින් පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ලෙස හැඳින්වීමට අපට ඉඩ සලසයි මේ මොහොතේප්රධාන එන්ජින් වර්ග වලින් එකක්අපේ ලෝකය.

නව නිපැයුම් පෙට්රල් එන්ජිම 1799 දී ප්‍රංශ ජාතික එෆ්. ලෙබන් ආලෝකමත් වායුව සොයා ගත් විට - හයිඩ්‍රජන්, කාබන් මොනොක්සයිඩ්, මීතේන් සහ වෙනත් දැවෙන සුළු මිශ්‍රණයක් සොයා ගත් විට, වෙනත් බොහෝ නවීන දේවල් මෙන්, පැවැත්මක් නොමැතිව පැවැත්ම, පොදුවේ, හදිසි අනතුරකට ස්තුති විය. වායූන්. එහි නමට අනුව, ආලෝකකරණ වායුව භාවිතා කරන ලදී ආලෝක උපකරණ, එය එකල ඉටිපන්දම් වෙනුවට ආදේශ කළ නමුත් Le Bon ඉක්මනින්ම ඒ සඳහා වෙනත් භාවිතයන් සොයා ගත්තේය. සොයාගත් වායුවේ ගුණාංග අධ්‍යයනය කරන විට, ඉංජිනේරුවරයාට පෙනී ගියේ එහි වාතය සමඟ මිශ්‍රණය පුපුරා යාමෙන් මිනිස් ප්‍රයෝජනය සඳහා භාවිතා කළ හැකි විශාල ශක්තියක් මුදා හරින බවයි. 1801 දී Le Bon විසින් සම්පීඩක දෙකකින් සහ දහන කුටියකින් සමන්විත පළමු ගෑස් එන්ජිම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගන්නා ලදී. අත්යවශ්යයෙන්ම, Le Bon හි ගෑස් එන්ජිම නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ප්රාථමික මූලාකෘතියක් බවට පත් විය.

පිපිරුමක තාප ශක්තිය මනුෂ්‍ය වර්ගයාගේ සේවයට යෙදවීමේ උත්සාහයන් Le Bon ඉපදීමට බොහෝ කලකට පෙර සිදු වූ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. 17 වන ශතවර්ෂයේදී, ලන්දේසි විද්‍යාඥ Christian Huygens, Versailles මාලිගයේ උද්‍යාන වෙත ජලය ලබා දෙන ජල පොම්ප ධාවනය කිරීම සඳහා වෙඩි බෙහෙත් භාවිතා කළ අතර, 18 වන සියවසේ 80 ගණන්වල අගභාගයේදී ඉතාලි භෞතික විද්‍යාඥ Alessandro Volta "විදුලි පිස්තෝලයක්" නිර්මාණය කළේය. එහි දී විදුලි ගිනි පුපුරක් බැරලයෙන් කිරළ කැබැල්ලකට වෙඩි තැබීමෙන් හයිඩ්‍රජන් සහ වාතය මිශ්‍රණයක් දැල්වීය.

1804 දී, Le Bon ඛේදජනක ලෙස මිය ගිය අතර, බෙල්ජියම් ජීන් එටියන් ලෙනොයර් ගෑස් එන්ජිමක ඉන්ධන දහනය කිරීම සඳහා විදුලි ජ්වලන මූලධර්මය භාවිතා කිරීමේ අදහස ඉදිරිපත් කරන තෙක් අභ්‍යන්තර දහන තාක්ෂණයේ දියුණුව ටික කලකට අත්හිටුවන ලදී. . කීපයකට පස්සේ අසාර්ථක උත්සාහයන් 1859 දී ඔහු පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් ක්‍රියාකාරී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට ලෙනොයර් සමත් විය. අවාසනාවකට මෙන්, ලෙනොයර් නව නිපැයුම්කරුවෙකුට වඩා ව්‍යාපාරිකයෙකු බවට පත් විය. ඔහුගේ එන්ජින් සිය ගණනක් නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් පසු ඔහු තරමක් හොඳ මුදලක් උපයා ගත් අතර ඔහුගේ නව නිපැයුම තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීම නතර කළේය. කෙසේ වෙතත්, ලෙනොයර් එන්ජිම, එන්ජින්, මාර්ග මැදිරි, නැව් සහ ස්ථාවර ආකාරයෙන් බල ගැන්වීමට භාවිතා කරයි, ඉතිහාසයේ පළමු වැඩ කරන අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ලෙස සැලකේ.

1864 දී ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වන අගෝස්තු ඔටෝට තමාගේම ගෑස් එන්ජිමක ආකෘතියක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලැබුණි, එහි කාර්යක්ෂමතාව සියයට 15 දක්වා ළඟා විය, එනම් එය ලෙනොයර් එන්ජිමට වඩා කාර්යක්ෂම පමණක් නොව ඕනෑම වාෂ්ප ඒකකයකට වඩා කාර්යක්ෂම විය. ඒ කාලෙ තිබුණ කියල. කර්මාන්තකරු ලැන්ගන් සමඟ එක්ව, ඔටෝ ඔටෝ සහ සමාගම නිර්මාණය කරන ලද අතර, එහි සැලසුම්වලට නව එන්ජින් නිෂ්පාදනය ඇතුළත් වූ අතර, එයින් පිටපත් 5,000 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. 1877 දී ඔටෝ පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය සිව් පහර එන්ජිමඅභ්‍යන්තර දහනය, කෙසේ වෙතත්, එය සිදු වූ පරිදි, සිව්-පහර චක්‍රය මෙම දිනට වසර කිහිපයකට පෙර ප්‍රංශ ජාතික බියු ඩි රොචේ විසින් සොයා ගන්නා ලදී. මෙම ඉංජිනේරුවන් අතර පැවති නීතිමය සටන ඔටෝගේ පරාජයෙන් අවසන් වූ අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සිව් පහර චක්‍රය සඳහා ඔහුට තිබූ ඒකාධිකාරී අයිතිය අහෝසි විය. කෙසේ වෙතත්, ඔටෝ එන්ජිමේ සැලසුම එහි ප්‍රංශ සගයාට වඩා බොහෝ ආකාරවලින් උසස් වූ අතර එය එහි සාර්ථකත්වය කලින් තීරණය කළේය - 1897 වන විට විවිධ බලයෙන් යුත් මෙම එන්ජින් 42,000 ක් දැනටමත් නිෂ්පාදනය කර ඇත.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා ඉන්ධනයක් ලෙස වායුව ආලෝකමත් කිරීම ඔවුන්ගේ යෙදුමේ විෂය පථය සැලකිය යුතු ලෙස පටු කළ බැවින් විවිධ රටවල ඉංජිනේරුවන් නිරන්තරයෙන් නව, වඩා දැරිය හැකි ඉන්ධනයක් සොයමින් සිටියහ. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා ඉන්ධන ලෙස පෙට්‍රල් භාවිතා කළ පළමු නව නිපැයුම්කරුවන්ගෙන් එක් අයෙක් 1872 දී ඊනියා "වාෂ්පීකරණ" කාබ්යුරේටරය නිපදවූ ඇමරිකානු බ්‍රයිටන් ය. කෙසේ වෙතත්, ඔහුගේ නිර්මාණය කෙතරම් අසම්පූර්ණද යත්, ඔහු ඔහුගේ උත්සාහයන් අත්හැරියේය.

බ්‍රේටන්ගේ සොයාගැනීමෙන් වසර දහයකට පසුව, පෙට්‍රල් මගින් ක්‍රියාත්මක කළ හැකි අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය විය. 19 වන ශතවර්ෂයේ 80 ගණන්වල මුල් භාගයේදී ඔටෝ සමාගමේ සේවය කළ දක්ෂ ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වූ ගොට්ලිබ් ඩේම්ලර්, ඔහු විසින් නිපදවන ලද පෙට්‍රල් එන්ජිමක් සඳහා ව්‍යාපෘතියක් තම ප්‍රධානියාට ලබා දුන්නේය, එය භාවිතා කළ හැකිය. මාර්ග ප්රවාහනයකෙසේ වෙතත්, ඔටෝ ඔහුගේ මුලපිරීම් ප්‍රතික්ෂේප කළේය. ඊට ප්‍රතිචාර වශයෙන් ඩේම්ලර් සහ ඔහුගේ මිතුරා වන විල්හෙල්ම් මේබැක් ඔටෝ සහ සමාගමෙන් ඉවත් වී තමන්ගේම ව්‍යාපාරයක් ආරම්භ කළහ. පළමු Daimler-Maybach ගැසොලින් එන්ජිම 1883 දී දර්ශනය වූ අතර එය ස්ථිර ස්ථාපනය සඳහා අදහස් කරන ලදී. සිලින්ඩරයේ ජ්වලනය සිදු වූයේ හිස් උණුසුම් නලයකින් වන නමුත් සාමාන්‍යයෙන් එන්ජිමේ සැලසුම අසතුටුදායක ජ්වලනය මෙන්ම පෙට්‍රල් වාෂ්පීකරණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය නිසා අපේක්ෂා කිරීමට බොහෝ දේ ඉතිරි විය.

මෙම අදියරේදී, සරල සහ විශ්වසනීය පද්ධතියපෙට්‍රල් වාෂ්පීකරණය, 1893 දී හංගේරියානු නිර්මාණකරු ඩොනට් බෑන්කි විසින් සොයා ගන්නා ලදී. ඔහු කාබ්යුරේටරය සොයා ගත් අතර එය මූලාකෘතිය බවට පත්විය කාබ්යුරේටර් පද්ධතිඅද දන්නා. බැංකු එම කාලය සඳහා විප්ලවීය අදහසක් යෝජනා කළේය - පෙට්‍රල් වාෂ්ප කිරීමට නොව, සිලින්ඩරය පුරා ඒකාකාරව ඉසීමට. වායු ප්‍රවාහය සිදුරු සහිත නලයක් ආකාරයෙන් සාදන ලද මිනුම් තුණ්ඩයක් හරහා පෙට්‍රල් උරා ගත්තේය. වාතය සහ පෙට්‍රල්වල නියත සමානුපාතික මිශ්‍රණයක් ලබා දෙමින් පාවෙන කුඩා ටැංකියක් මගින් ප්‍රවාහ පීඩනය පවත්වා ගෙන යන ලදී.

ඉතිහාසයේ මෙම ස්ථානයේ සිට අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය වැඩි වීමට පටන් ගත්තේය. පලමු කාබ්යුරේටර් එන්ජින්තිබුණේ එක සිලින්ඩරයක් පමණයි. බලයේ වැඩිවීම සිලින්ඩර පරිමාව වැඩි කිරීම මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවද, ශතවර්ෂයේ අවසානය වන විට සිලින්ඩර දෙකක එන්ජින් දර්ශනය වීමට පටන් ගත් අතර, 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භය සමඟ සිලින්ඩර හතරක් සහිත එන්ජින් වඩාත් පුළුල් වීමට පටන් ගත්තේය.

මෝටර් රථයේ ඉතිහාසය මෝටර් රථය ධාවනය කරන එන්ජිමේ ඉතිහාසය සමඟ අවියෝජනීය ලෙස සම්බන්ධ වේ. පළමු මෝටර් රථ සන්නද්ධ විය වාෂ්ප එන්ජින්, ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්බන්ධයෙන් ඉතා අසම්පූර්ණ වූ අතර මුලදී ප්රයෝජනවත් ප්රතිලාභය යන්තම් 1% දක්වා ළඟා විය. වසර කිහිපයකට පසුව පමණක් එය 8% දක්වා ළඟා විය, එබැවින් වාෂ්ප එන්ජිම නිර්මාණකරුවන් තෘප්තිමත් නොකළේය.

ඉන්පසු ඔවුන් නැවතත් වෙනත් වර්ගවල එන්ජින් ගැන උනන්දු වීමට පටන් ගත්හ.

පළමු තාප එන්ජින් 18 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී පමණ සොයා ගන්නා ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජින් විය. හයිජන්ස්වෙඩි බෙහෙත් පිපිරීම් සමඟ ක්‍රියා කරන යන්ත්‍රයක් යෝජනා කරන ලද අතර එය සිලින්ඩරයෙන් වාතය පිට කරන අතර පසුව සිසිල් වූ විට පිස්ටනය පිටත වාතයේ පීඩනයෙන් චලනය විය.

බාහිර දහනය සහිත එන්ජින් ලෙස හැඳින්විය හැකි වාෂ්ප එන්ජින් සහ අභ්යන්තර ඉන්ධන දහනය සහිත එන්ජින් අතර බරපතල තරඟයක් ආරම්භ වූයේ ඒවා වායුමය හා පසුව ද්රව ඉන්ධන වෙත මාරු වූ විට පමණි.

1860 සිට, සිලින්ඩරයක් ඇතුළත ගෑස් දහනය භාවිතා කර ඇත, නමුත් ගෑස් පරිභෝජනය ඉතා ඉහළ විය.

පළමු පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම 1860 දී දර්ශනය වූ අතර එය ප්‍රංශ ඉංජිනේරුවෙකු විසින් සොයා ගන්නා ලදී. ලෙනොයර්.වැඩ කරන තරලයේ මූලික සම්පීඩනය නොමැතිකම සහ අසාර්ථක වීම හේතුවෙන් නිර්මාණාත්මක විසඳුමලෙනොයර්ගේ එන්ජිම අතිශයින්ම අසම්පූර්ණ විය තාප ස්ථාපනය, එකල වාෂ්ප එන්ජින් සමඟ පවා තරඟ කළ නොහැකි විය.

ප්රංශ ඉංජිනේරු Beau de Rocha විසින් 1862 දී යෝජනා කරන ලද සේවකයා මත පදනම්ව අභ්යන්තර දහන එන්ජිම චක්රයවැඩ කරන තරලයේ මූලික සම්පීඩනය සහ නියත පරිමාවකින් දහනය කිරීම, ජර්මානු කාර්මිකයා නිකොලස් අගෝස්තු ඔටෝ 1870 දී ඔහු නූතනයේ මූලාකෘතිය වූ සිව්-පහර ගෑස් එන්ජිමක් නිර්මාණය කළේය කාබ්යුරේටර් එන්ජින්. කාර්ය සාධනය අනුව, ඔටෝ එන්ජිම වාෂ්ප එන්ජින් සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා ගිය අතර වසර ගණනාවක් ස්ථාවර එන්ජිමක් ලෙස භාවිතා කරන ලදී.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ප්රවාහනය සඳහා සුදුසු කිරීමට ද්රව ඉන්ධන වෙත මාරු කිරීම අවශ්ය විය. ඒ සමගම එන්ජිමේ බර අඩු කිරීමට අවශ්ය විය.

දියර ඉන්ධන සඳහා එහි මූලික වායු බවට පරිවර්තනය කිරීම අවශ්‍ය වූ අතර එය සිලින්ඩරයේම බොහෝ යන්ත්‍රවල සිදු විය. මෙම ක්රමයේ අපහසුතාවයට විශේෂ උපකරණයක් භාවිතා කිරීමට බල කෙරුනි - කාබ්යුරේටරය , සිලින්ඩරයට ඇතුල් වීමට පෙර දැවෙන ද්රවයක් පරිවර්තනය කරන ලදී.

ජංගම යන්ත්‍රයක ඉන්ධන පෙර රත් කිරීම පහසු නොවූ නිසා ඔවුන් පහසුවෙන් වාෂ්ප කළ හැකි දියර ඉන්ධන - පෙට්‍රල් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ.

සමාන්තරව, සිලින්ඩර සංඛ්යාව වැඩි කිරීම මගින් බලය වැඩි කිරීම සඳහා කටයුතු සිදු කරන ලදී.

පළමු වරට පෙට්‍රල් එන්ජිමක් ප්රවාහන වර්ගය 1879 දී යෝජනා කරන ලද අතර පසුව 1881 දී ලෝහයෙන් නිම කරන ලද්දේ රුසියානු ඉංජිනේරු I.S. කොස්ටොවිච්.

කොස්ටොවිච්ගේ එන්ජිම එහි කාලය තුළ මුල් නිර්මාණයක් තිබූ අතර එය ඉතා ඉහළ කාර්යසාධනයකින් කැපී පෙනුණි. මෙම අට සිලින්ඩරයේ එය යොදන ලදී විදුලි ජ්වලනයසමග මුල් පද්ධතියසහ ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩර භාවිතා වේ. 80 hp බලයක් සහිතව. එන්ජිමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 240 ක් වූ අතර, සියලු කාබ්යුරේටර් එන්ජින්වල නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය අනුව දශක 2-3 ක් ඉදිරියෙන් සිටි අතර පසුව එය පුළුල් විය.

19 වන ශතවර්ෂයේ 80 ගණන්වල ජර්මනියේ G. Daimler ගේ අත්හදා බැලීම්වල තියුණු පිම්මක් මගින් බර අඩු කිරීම අත්කර ගන්නා ලදී, පළමු වරට එන්ජිමක් ඉහළ විප්ලව ගණනාවක් සමඟ ගොඩනඟන ලද අතර එමඟින් චලනය වන කොටස් වැඩි වැඩ කිරීමට ඉඩ ලබා දුන්නේය.

මේ සම්බන්ධයෙන් වාෂ්ප එන්ජින් සම්පූර්ණයෙන්ම පරාජය විය.

1890, අධිවේගී එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ ප්රථම වරට දර්ශනය වූ විට, මෝටර් රථ පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීමේ ආරම්භය ලෙස සැලකිය හැකිය.

සම්පීඩනයෙන් ස්වයං-ජ්වලනය සහිත එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේ ආරම්භය 19 වන සියවසේ 90 ගණන්වල සිට දිව යයි. 1894 දී ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වන ආර්. ඩීසල් සම්පීඩනයෙන් ස්වයං ජ්වලනය සහිත එන්ජිමක මෙහෙයුම් චක්‍රය න්‍යායාත්මකව වර්ධනය කළේය. ඔහුගේ න්‍යායික පරිශ්‍රයෙන් අපගමනය ගණනාවක් සිදු කර, 1897 දී R. ඩීසල් ලෝහයෙන් ක්‍රියා කළ හැකි ස්ථාවර සම්පීඩක එන්ජිමක පළමු නියැදිය සාදන ලදී.

පසුව, මාලාවක් හේතුවෙන් නිර්මාණ දෝෂමෙම එන්ජිම බහුලව භාවිතා නොවූ අතර එය නතර කරන ලදී.

ඩීසල් එන්ජිමෙහි මුල් වෙනස්කම් ගණනාවක් සිදු කර ඇති අතර, 1899 දී රුසියානු ඉංජිනේරු ජී.වී. ට්‍රින්ක්ලර් විසින් ඉන්ධන පරමාණු කිරීමට විශේෂ සම්පීඩකයක් නොමැතිව ක්‍රියාත්මක වන ස්වයං-සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජිමක් යෝජනා කරන ලදී.

එන්ජින් G.V. ට්‍රින්ක්ලර් සහ යා.වී. අම්මා මුල් ආකෘති නියෝජනය කළා ප්රවාහන එන්ජින්සම්පීඩනයෙන් ස්වයං-ජ්වලනය සමඟ සහ දැනට භාවිතා කරන සියලුම ඩීසල් එන්ජින්වල මූලාකෘති විය.

පසුගිය ශතවර්ෂයේ මැද භාගයේදී පෙනී සිටියේය භ්රමක එන්ජින්බලය අනුව පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා ඔවුන්ගේ ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි වාසි තිබියදීත්, ඔවුන්ට තරඟ කළ නොහැක පවතින එන්ජින්සහ ලෙස පුලුල්ව පැතිරුනු භාවිතය සඳහා ප්‍රායෝගිකව කිසිදු අපේක්ෂාවක් නොමැත බලශක්ති ඒකකමෝටර් රථ.

ප්රධාන බලාගාරවර්තමානයේ මෝටර් රථ සඳහා, පිස්ටන් එන්ජින්, කාබ්යුරේටර් සහ ඩීසල් එන්ජින් දෙකම පවතී.

මෑතකදී, කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින් අතර අතරමැදි ස්ථානයක් හිමි එන්ජින් දර්ශනය වී ඇත - ඉන්ධන එන්නත් සහිත එන්ජින් සහ වැඩ කරන මිශ්‍රණය බලහත්කාරයෙන් ජ්වලනය කිරීම (එන්නත් කිරීම). මෙම එන්ජින්, මිශ්‍රණය සෑදීමේ ක්‍රියාවලිය සහ සැලසුම් ලක්ෂණ සංවිධානය කිරීම මත පදනම්ව, එක් අංශකයකට හෝ වෙනත් ආකාරයකින් ඒකාබද්ධ වේ ධනාත්මක ගුණාංගසහ කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින්.

දැනට, එන්ජින් ගොඩනැගීම වේගවත් වේගයකින් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී, නමුත්, අවාසනාවකට මෙන්, එන්ජින් නවීකරණය පමණක් සිදු කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, නව සහ පොරොන්දු වූ එන්ජින්වල සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීමේදී ප්රධාන අවධානය යොමු කරනුයේ ඒවායේ නිශ්චිත බල දර්ශක, කාර්යක්ෂමතාව, විශ්වසනීයත්වය සහ කල්පැවැත්ම වැඩි කිරීමයි.

I කොටස. එන්ජිම

මාතෘකාව 1.1 සාමාන්ය තොරතුරු

එන්ජිමක් යනු ඕනෑම ආකාරයක ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය කරන ඒකකයකි යාන්ත්රික වැඩ.

තාප ශක්තිය හරහා යාන්ත්රික වැඩ ලබා ගන්නා එන්ජිමක් තාප එන්ජිමක් ලෙස හැඳින්වේ.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිම (ICE) - වැඩ කරන මිශ්රණය සිලින්ඩරය තුළ දැවෙන තාප එන්ජිමක්.

මත ගෘහස්ථ මෝටර් රථපිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සවි කර ඇති අතර, ඉන්ධන දහනයෙන් ලබාගත් තාප ශක්තිය මෝටර් රථය චලනය කිරීමට භාවිතා කරන යාන්ත්‍රික වැඩ බවට පරිවර්තනය වේ. එන්ජින් සිලින්ඩරවල වැඩ කරන මිශ්‍රණය දහනය කිරීමේදී ප්‍රසාරණය වන වායූන් පිස්ටන් මත ක්‍රියා කරන අතර, එහි පරිවර්තන චලනය දොඹකර යාන්ත්‍රණය මගින් දොඹකරයේ භ්‍රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය වන අතර එය සම්ප්‍රේෂණ ඒකක හරහා ධාවක රෝද වෙත සම්ප්‍රේෂණය වේ. මෝටර් රථය, එය චලනය කිරීම.

එන්ජින් සඳහා අවශ්යතා

· අඩු මට්ටමශබ්දය;

· ජාත්යන්තර පිටාර වායු විෂ සහිත ප්රමිතිවල අවශ්යතා සමග අනුකූල වීම;

· ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව;

· සංයුක්තතාවය;

· නඩත්තු කිරීමේ සරල බව සහ ආරක්ෂාව;

· අධි බල කාර්ය සාධනය.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ගීකරණය

පහත සඳහන් නිර්ණායක අනුව ICE වර්ග කළ හැක:

වැඩ කරන ආයතනවල යෝජනා ක්රමය සහ සැලසුම් වර්ගය අනුව - පිස්ටන් සහ රොටරි;

භාවිතා කරන ඉන්ධන මගින් - සැහැල්ලු ද්රව ඉන්ධන (ගෑසොලින්) මත ධාවනය වන එන්ජින්; බර ද්රව ඉන්ධන (ඩීසල්) මත ක්රියා කිරීම; ගෑස් බලැති (ගෑස්);

මිශ්‍රණය සෑදීමේ ක්‍රමයට අනුව - බාහිර මිශ්‍රණය සෑදීම (කාබ්යුරේටර් එන්ජින්), අභ්‍යන්තර මිශ්‍රණය සෑදීම (ඩීසල් එන්ජින්) සමඟ;

දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය ජ්වලනය කිරීමේ ක්‍රමයට අනුව - සම්පීඩනය (ඩීසල්) වලින් ස්වයං-ජ්වලනය සමඟ සහ විදුලි ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් (කාබ්යුරේටරය, එන්නත් කිරීම) බලහත්කාරයෙන් ජ්වලනය කිරීම.

වැඩ චක්රය ක්රියාත්මක කිරීමේ ක්රමයට අනුව - සිව්-පහර සහ ද්වි-පහර;

ඉන්ධන සැපයීමේ ක්රමයට අනුව - කාබ්යුරේෂන් (කාබ්යුරේටරය), එන්නත් පීඩනය යටතේ (ඩීසල්, එන්නත් කිරීම).

මූලික යාන්ත්රණ සහ එන්ජින් පද්ධති

පිස්ටන් එන්ජිමඅභ්යන්තර දහනය පහත සඳහන් යාන්ත්රණ සහ පද්ධති වලින් සමන්විත වේ:

· crank යාන්ත්රණය(KShM);

· ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය (GRM);

· සිසිලන පද්ධතිය;

· ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය;

· සැපයුම් පද්ධතිය;

· ජ්වලන පද්ධතිය (ගෑස් සහ ගෑස් එන්ජින්වල);

· විදුලි එන්ජින් ආරම්භක පද්ධතිය.

එන්ජින්වල මූලික නිර්වචන සහ පරාමිතීන්

පිස්ටන්, සිලින්ඩරයේ නිදහසේ චලනය වන අතර, ආන්තික ස්ථාන දෙකක් අල්ලා ගනී (රූපය 1 බලන්න).

මිය ගිය ස්ථාන පිස්ටන්හි ආන්තික ස්ථාන ලෙස හැඳින්වේ, එහි චලනය දිශාව වෙනස් වන අතර එහි වේගය ශුන්ය වේ. ඉහළින් සිටින විට මළ මධ්යස්ථානය(TDC) පිස්ටනය දොඹකරයේ අක්ෂයේ සිට දුරින්, සහ පහල මැරිලාලක්ෂ්යය (BDC) - එයට ආසන්නතම.

රූපය 1 ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයේ රූප සටහන

a - කල්පවත්නා කොටස; b - හරස්කඩ

පිස්ටන් ආඝාත S -පිස්ටනයේ ආන්තික ස්ථාන අතර දුර දොඹකරයේ අරය මෙන් දෙගුණයකට සමාන වේ. පිස්ටන්හි සෑම පහරක්ම 180 0 (අර්ධ හැරීමක්) කෝණයක් හරහා දොඹකරයේ භ්රමණයකට අනුරූප වේ.

පිස්ටන් ආඝාතය එස් සහ සිලින්ඩර විෂ්කම්භය ඩීසාමාන්යයෙන් එන්ජිමෙහි මානයන් තීරණය කරන්න.

දොඹකරයේ ඒකාකාර භ්‍රමණය සමඟ වුවද, සිලින්ඩරයේ පිස්ටන් අසමාන ලෙස ගමන් කරයි: මළ මධ්‍යස්ථානයට ළඟා වන විට එය එහි වේගය අඩු කරන අතර එයින් ඉවතට ගමන් කරයි. පිස්ටනයේ අසමාන චලනයේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, ප්‍රත්‍යාවර්ත පිස්ටන් සහ ඒ ආශ්‍රිත කොටස්වල අසමතුලිත අවස්ථිති බලවේග පැනනගින අතර එමඟින් එන්ජිමේ සහ සමස්ත වාහනයේ කම්පනය ඇති වන අතර එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ විශ්වසනීයත්වය සහ කල්පැවැත්ම අඩු කරයි.

පිස්ටන් චලනයේ අසමානතාවය සහ අවස්ථිති බලවේගවල විශාලත්වය අඩු කිරීම විවිධ ක්‍රියාමාර්ග මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ, දොඹකර අරයේ ප්‍රශස්ත අනුපාතය තෝරා ගැනීම ඇතුළුව. ආර්දණ්ඩ දිග සම්බන්ධ කිරීමට

පළමු සැබෑ කාර්යක්ෂම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම (ICE) ජර්මනියේ 1878 දී දර්ශනය විය. නමුත් ඉතිහාසය අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමඑහි මූලයන් ප්රංශයේ ඇත. තුල 1860 ප්රංශ නව නිපැයුම්කරු එට්වන් ලෙනොයර්සොයාගත්තා පළමු අභ්යන්තර දහන එන්ජිම. නමුත් මෙම ඒකකය අසම්පූර්ණ වූ අතර අඩු කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුක්ත වූ අතර ප්රායෝගිකව භාවිතා කළ නොහැකි විය. තවත් ප්රංශ නව නිපැයුම්කරුවෙකු ගලවා ගැනීමට පැමිණියේය Beau de Rocha, 1862 දී මෙම එන්ජිමෙහි සිව්-පහර චක්‍රයක් භාවිතා කිරීමට යෝජනා කළේ:
1. චූෂණ
2. සම්පීඩනය
3. දහනය සහ ප්රසාරණය
4. පිටාර
ජර්මානු නව නිපැයුම්කරු විසින් භාවිතා කරන ලද මෙම යෝජනා ක්රමයයි නිකොලස් ඔටෝ 1878 දී ඉදිකරන ලදී පළමු සිව්-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම,එහි කාර්යක්ෂමතාව 22% දක්වා ළඟා වූ අතර එය පෙර පැවති සියලුම වර්ගයේ එන්ජින් භාවිතයෙන් ලබාගත් අගයන් සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා ගියේය.

හතරේ පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත පළමු මෝටර් රථය වූයේ 1885 දී ඉදිකරන ලද කාල් බෙන්ස්ගේ ත්‍රිරෝද රථයයි. වසරකට පසුව (1886) විකල්පයක් දර්ශනය විය