ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය

ට්රැක්ටර් T-150 සහ T-150K Kharkov ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී ට්රැක්ටර් බලාගාරය. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.

T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්‍රැක්ටරයක් ​​නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.

T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම එකමුතුවයි. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති ලබා දී ඇති රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා සලකුණු කර ඇත, නමුත් ඒවා T-150K රෝද සහිත ට්රැක්ටරය සඳහාද සුදුසු බව වටහාගෙන ඇත.

T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්

T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ කර ඇත. T-150 රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වල පහත සඳහන් එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

එන්ජිම T-150 SMD-60

පළමු T-150 ට්රැක්ටර් SMD-60 ඩීසල් එන්ජිමක් විය. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.

T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged, ද්රව සිසිලන පද්ධති සහ ඇත සෘජු එන්නත් කිරීමඉන්ධන.

T-150 SMD-60 ට්‍රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණය වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීම, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.

T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්‍යාසය එකල අනෙකුත් ට්‍රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්‍යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. ඉංජිනේරුවන් සිලින්ඩරවල කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජරයක් සහ පිටාර මැනිෆෝල්ඩ් තැබූහ. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.

T-150 හි SMD-60 එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් පිරිසිදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. එන්ජිමට ඉන්ධන පෙරහන් දෙකක් ඇත:

1. මූලික,
2. සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.

වෙනුවට වායු පෙරණය SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.

T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග

SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙය ආරම්භක එන්ජිමකාබ්යුරේටර වර්ගය, තනි සිලින්ඩරයක්, ජල සිසිලන පද්ධතියක් සහිත 13.5 hp ජනනය කරයි. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.

ශීත ඍතුවේ දී (අංශක 5 ට අඩු) ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා, SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.

T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

එන්ජිම T-150 SMD-62

T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.

T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

එන්ජිම T-150 YaMZ 236

වඩාත් නවීන වෙනස් කිරීමක් වන්නේ YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සමඟින් අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කර ඇත.

ප්රතිස්ථාපනය සඳහා අවශ්ය වේ බලශක්ති ඒකකයවසර ගණනාවක් තිස්සේ පෙරන ලදී - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්රමාණවත් නොවීය. තේරීම වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය මත වැටුණි ඩීසල් එන්ජිම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

මෙම ස්ථාපනය ප්‍රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පවතින අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කාලයකට YaMZ එන්ජිම 236 ලෝකයේ හොඳම ඩීසල් වලින් එකක් ලෙස පැවතුනි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්‍රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.

T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග

YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්‍යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .

T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම

YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.

YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ ජල සිසිලනය සහිත ස්වභාවිකව-අභිලාශ කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමකි. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.

T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම

T-150 සහ T-150K ට්‍රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.

JSC "Sickle and Molot" Kharkov නගරයේ සහ යුක්රේනයේ විශාලතම යන්ත්‍ර තැනීමේ ව්‍යවසාය වලින් එකකි. වසර 50 ක් තිස්සේ අපගේ සමාගම කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍ර සඳහා එන්ජින් නිෂ්පාදනය කර ඇති අතර එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් විදේශයන්හි සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක වේ.

ජනප්‍රිය ස්වයං චලිත ඒකාබද්ධ අස්වනු නෙළන්නන් SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"සහ " " , ඉහළ ඵලදායිතා ට්රැක්ටර් T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- මේවා වෙළඳ නාමයේ ඩීසල් එන්ජින් වලින් සමන්විත කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍ර සඳහා උදාහරණ කිහිපයක් පමණි SMD. කලින් එකේ සෝවියට් සංගමයධාන්‍ය සහ ආහාර අස්වනු නෙලන යන්ත්‍ර 100ක් මෙන්ම ට්‍රැක්ටර් බොහොමයක් අපගේ ඩීසල් එන්ජින් වලින් සමන්විත විය.

අවසානයේ දී 80 ගණන්වලවසර ගණනාවක්, බලාගාරය ප්රතිසංස්කරණය කර සම්පූර්ණයෙන්ම නව නිෂ්පාදනය කිරීමට හැකි විය යුක්රේනයසහ රටවල් CIS 220-280 hp බලයක් සහිත 6-සිලින්ඩර එන්ජිමක් ද නවීකරණය කරන ලදී. එහි බලය 160-170 hp දක්වා වැඩි වූ අතර, එක් එක් ඒකකයේ සැලසුමේ තාක්ෂණික මට්ටම වැඩි වූ අතර, කොටස් සහ ඒකක ඒකාබද්ධ කිරීම හැකිතාක් ආරක්ෂා විය.

අද JSC "Sickle and Molot" 60 සිට 280 hp දක්වා බලයක් සහිත පේළියේ 4 සහ 6 සිලින්ඩර එන්ජින්වල විවිධ වෙනස් කිරීම් සියයක් පමණ නිෂ්පාදනය කරයි. කෘෂිකාර්මික යන්ත්රෝපකරණ සහ අනෙකුත් යන්ත්ර සඳහා.

මෑතකදී, කාර්කොව් ට්‍රැක්ටර් කම්හලෙන් ට්‍රැක්ටර් වල නව මෝස්තර මත එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aසහ අනෙකුත්, සහ නිෂ්පාදනය කරන ධාන්‍ය අස්වනු නෙළන යන්ත්‍රවල ද භාවිතා වේ යුක්රේනය "ස්ලාවුටිච්", සහ ආහාර අස්වැන්න නෙළන්නන් "ඔලිම්පස්"සහ "Polesie-250"(ටර්නොපිල්).

එන්ජින් නිෂ්පාදනයට සමගාමීව, JSC "Sickle and Molot"ට්රැක්ටර් අතිරේක එකලස් කිරීම සහ විකිණීම සිදු කරයි DT-75N සහ. ට්‍රැක්ටර් නවීකරණය කිරීමට අපට අවස්ථාව තිබෙනවා ටී-150(ලුහුබැඳීම), එන්ජිම ඩීසල් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම SMD-19T.02/20TA.06ඒ සමගම, ට්රැක්ටර් බලය වෙනස් නොවන අතර, ආර්ථික හා මෙහෙයුම් ලක්ෂණ වැඩිදියුණු වේ.

ඩීසල් එන්ජින්, ට්‍රැක්ටර් සහ ඒකාබද්ධ වලට අමතරව, අද මෝටර් ශ්‍රේණි, ඇස්ෆල්ට් පේවර්, රෝලර්, දොඹකර, බුල්ඩෝසර්, දුම්රිය දොඹකර සහ අත් කාර්‍ය ආදියෙහි ස්ථාපනය කළ හැකිය.

ව්‍යවසායන්ගෙන් ලැබෙන ඇණවුම් මත අපගේ ව්‍යවසායයේ නිපදවන එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස් සැපයීම, ප්‍රධාන අලුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීම, නව ඒවා ස්ථාපනය කිරීම සහ සංරචක සහ කොටස් නවීකරණය කිරීමට බලාගාරයට හැකියාව ඇත.

JSC "LEGAS" මොස්කව් 1998 නාමාවලිය

ඩීසල් වර්ගය SMD- මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද කෘෂිකාර්මික එන්ජින්; මෙම වෙළඳ නාමයේ ඩීසල් ද ආහාර සහ බඩ ඉරිඟු අස්වනු නෙලන යන්ත්ර, කැනීම් යන්ත්ර, දොඹකර සහ අනෙකුත් ජංගම උපකරණ මත ස්ථාපනය කර ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, භාවිතය, නඩත්තු කිරීම සහ අළුත්වැඩියා කිරීමේ ගැටළු පිළිබඳ තොරතුරු, ඩීසල් එන්ජින් සහ ඒවායේ නිෂ්පාදකයින්ගේ සැලසුම් පිළිබඳ තොරතුරු අතිශයින්ම වැදගත් වේ.

1957 දී. එන්ජින් සඳහා විශේෂිත සැලසුම් කාර්යාංශයේ ප්රධානියා (GSKBD) Kharkov කම්හලේ නිෂ්පාදනය සඳහා නිර්මාණය කර ක්රියාත්මක කරන ලදී "මිටිය සහ දෑකැත්ත"සැහැල්ලු බර අධිවේගී ඩීසල් SMD-7 48 kW (65 hp) සඳහා එකතු කරන්නා SK-3, ඒකාබද්ධ කර්මාන්තයේ ඩීසල්කරණ ක්‍රියාවලියේ ආරම්භය විය. පසුව, ට්‍රැක්ටර් සහ ඒකාබද්ධ ඩීසල් එන්ජින් සංවර්ධනය කරන ලද අතර මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නිරන්තරයෙන් හඳුන්වා දෙන ලදී. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFබලය 55 (75) සිට 66 kW (90 hp) දක්වා වර්ධනය වෙමින් පවතින ඩීසල් එන්ජින්වල බලය වැඩිවීම සිලින්ඩර විස්ථාපනය වැඩි කිරීම හෝ භ්‍රමණ වේගය වැඩි කිරීම මගින් සහතික කරන ලදී. දොඹකරය. මෙම සියලු වර්ගවල ඩීසල් එන්ජින් සිලින්ඩරවලට නොමිලේ වාතය ඇතුල් විය.

ට්‍රැක්ටරය වැඩි කිරීම සහ ඩීසල් එන්ජින් ඒකාබද්ධ කිරීම, ඒවායේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම පිළිබඳ වැඩිදුර න්‍යායාත්මක හා පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී. GSKBD, තාර්කික දිශාවක් තීරණය කරන ලදී - වායු ටර්බයින වායු පීඩනය සිලින්ඩරවලට භාවිතා කිරීම. ප්‍රශස්ත ගෑස් ටර්බයින ආරෝපණ පද්ධතිය තෝරාගැනීමේ වැඩ සමඟ GSKBDඩීසල් එන්ජින්වල ප්‍රධාන කොටස්වල විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම අරමුණු කර ගනිමින් පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී.

පලමු ගෘහස්ථ ඩීසල් එන්ජින්කෘෂිකාර්මික කටයුතු සඳහා ගෑස් ටර්බයින සුපිරි ආරෝපණය කිරීම සඳහා ඒකාබද්ධ ඩීසල් එන්ජින් තිබුණි SMD-17K, -18K 77 kW (105 hp) බලයක් සහිතව, එහි නිෂ්පාදනය බලාගාරයේ ආරම්භ කරන ලදී "මිටිය සහ දෑකැත්ත" 1968 1969 දී

ඩීසල් එන්ජින්වල තාක්ෂණික මට්ටම ඉහළ නැංවීමේ මාධ්‍යයක් ලෙස ගෑස් ටර්බයින සුපර් ආරෝපණය කිරීම ප්‍රගතිශීලී දිශාවක් ලෙස හඳුනාගෙන ඇත, එබැවින් පසුව නිර්මාණය කරන ලදී. GSKBDඩීසල් ව්‍යුහාත්මක මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස සිලින්ඩරවලට වායු එන්නත් කිරීමට බල කර ඇත.

දෙවන පරම්පරාවේ ඩීසල් එන්ජින් වලට සිලින්ඩර 4ක පේළියේ ඩීසල් එන්ජින් සහ V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිමක් ඇතුළත් වේ. කෘෂිකාර්මික ඉංජිනේරු විද්යාවෙහි ප්රථම වතාවට, පිස්ටන් ආඝාතය එහි විෂ්කම්භයට වඩා අඩු වන විසඳුමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදනය Kharkov බලාගාරයේ ආරම්භ විය ට්රැක්ටර් එන්ජින් (HZTD) 1972 සිට.

ඒකාබද්ධ සහ ට්‍රැක්ටර් ඩීසල් එන්ජින්වල බලය වර්ධනය කිරීමේ සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමේ ඊළඟ අදියර වූයේ සිලින්ඩරවලට සපයන ආරෝපණ වාතය සිසිල් කිරීමේ වර්ධනයන් ය. හි සිදු කරන ලද පර්යේෂණ GSKBD, ප්රවාහන ඉංජිනේරුවන්ගේ Kharkov ආයතනය සහ Kharkov Polytechnic ආයතනය, එහි උෂ්ණත්වයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් හේතුවෙන් බලහත්කාරයෙන් වායු සැපයුම සහිත ඩීසල් එන්ජින් වැඩි දියුණු කිරීම තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීමේ අකාර්යක්ෂමතාව පෙන්නුම් කළේය. සැලසුම සිලින්ඩරවලට සැපයූ වාතය සිසිලනය භාවිතා කරන ලද අතර, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් තාප ආතතියෙහි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් නොමැතිව සිලින්ඩරයේ ඝනත්වය සහ වායු ආරෝපණය වැඩි විය.

අන්තර් සිසිලනය සහිත පළමු ඩීසල් එන්ජින් (තුන්වන පරම්පරාවේ ඩීසල්) ද අනෙක් අය විසින් පරාජය කරන ලද අතර, දර්ශක අනුව පොරොන්දු වූ ඒවා සමඟ සැසඳිය හැකිය. විදේශීය ඩීසල් එන්ජින්මෙම පන්තියේ.

"හොඳම" තෝරා ගැනීම සඳහා ප්රධාන වශයෙන් සලකනු ලබන නිර්ණායක මොනවාද? එකක් තිබේද යන්න මූලික වෙනස්කම්විවිධ මහාද්වීපවල සැලසුම් කිරීමේ ප්රවේශය තුළ? මෙම ප්රශ්නවලට පිළිතුරු සෙවීමට උත්සාහ කරමු.

යුරෝපය: ආර්ථික මාදිලියේ

මෑතකදී ලන්ඩනයේ පැවති මාධ්‍ය හමුවකදී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ලේ ප්‍රධානී, ජීන්-මාටින් ෆෝල්ට්ස්, බොහෝ දෙනෙකුට අනපේක්ෂිත ලෙස, දෙමුහුන් මෝටර් රථ ගැන කතා කළේය: “වටපිට බලන්න: යුරෝපයේ එවැනි මෝටර් රථ වලින් 1% කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ඇත. ඩීසල්වල කොටස අඩකට ළඟා වේ. ෆෝල්ට්ස් මහතාට අනුව, නවීන ඩීසල් නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වන අතර, අඩු ආර්ථික හා පරිසර හිතකාමී නොවේ.

ඩීසල් එන්ජින් පිටුපස කළු පාරක් ඉතිරි කර, වීදිය පුරා ඝෝෂා කළ සහ පෙට්‍රල් එන්ජින්වලට වඩා ලීටර් බලයෙන් සැලකිය යුතු ලෙස පහත් වූ කාලය අවසන් වී ඇත. අද යුරෝපයේ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස 52% ක් වන අතර එය දිගටම වර්ධනය වේ. උද්වේගය ලබා දෙන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, අඩු කළ බදු ආකාරයෙන් පාරිසරික ප්‍රසාද දීමනා මගින්, නමුත් සියල්ලටත් වඩා පෙට්‍රල් මිල අධික වීමෙනි.

90 දශකයේ අගභාගයේදී ඩීසල් ඉදිරිපස ඉදිරි ගමනක් සිදු වූයේ “පොදු දුම්රියක්” සහිත පළමු එන්ජින් - පොදු ඉන්ධන දුම්රියක් - නිෂ්පාදනයට ගිය විට ය. එතැන් සිට ඇය තුළ ඇති පීඩනය ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පවතී. තුල නවතම එන්ජින්එය වායුගෝල 1800 දක්වා ළඟා වන අතර මෑතක් වන තුරුම වායුගෝල 1300 කැපී පෙනෙන දර්ශකයක් ලෙස සැලකේ.

පේළියේ ඊළඟට එන්නත් පීඩනයෙහි ද්විත්ව වැඩිවීමක් සහිත පද්ධති වේ. පළමුව, පොම්පය 1350 atm දක්වා ගබඩා ටැංකියට ඉන්ධන පොම්ප කරයි. එවිට පීඩනය 2200 atm දක්වා ඉහළ නංවා ඇති අතර, එය යටතේ එය තුණ්ඩ වලට ඇතුල් වේ. මෙම පීඩනය යටතේ කුඩා විෂ්කම්භය සිදුරු හරහා ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. මෙය ඉසින ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කරන අතර මාත්‍රාවේ නිරවද්‍යතාවය වැඩි කරයි. එබැවින් කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය ලබා ගැනීම.

නියමු එන්නත් කිරීම දැන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත: ඉන්ධනවල පළමු "කණ්ඩය" ප්‍රධාන මාත්‍රාවට වඩා මඳක් කලින් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර එමඟින් මෘදු එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන අතර පිරිසිදු පිටාර ගැලීම සිදු වේ.

පොදු දුම්රියට අමතරව, පෙර නොවූ විරූ උසකට එන්නත් පීඩනය ඉහළ නැංවීම සඳහා තවත් තාක්ෂණික විසඳුමක් තිබේ. පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් ට්රක් රථ එන්ජින් සිට මගී ඩීසල් එන්ජින් දක්වා මාරු වී ඇත. Volkswagen, විශේෂයෙන්ම, "පොදු බෑවුම" සඳහා සෞඛ්ය සම්පන්න තරඟයක් ලබා දෙමින් ඔවුන් වෙනුවෙන් කැපවී සිටී.

ඩීසල් ගමනේ එක් බාධාවක් සෑම විටම පාරිසරික විය. පිටාරවල ඇති කාබන් මොනොක්සයිඩ්, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොකාබන සඳහා පෙට්‍රල් එන්ජින් විවේචනයට ලක් වූයේ නම්, ඩීසල් එන්ජින් නයිට්‍රජන් සංයෝග සහ සබන් අංශු සඳහා විවේචනයට ලක් විය. පසුගිය වසරේ යුරෝ IV ප්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීම පහසු නොවීය. නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් උදාසීනකාරකයක් භාවිතා කිරීම සමඟ කටයුතු කරන නමුත් විශේෂ පෙරහනක් සබන් අල්ලා ගනී. එය කිලෝමීටර 150,000 ක් දක්වා පවතින අතර පසුව එය වෙනස් කිරීම හෝ "කැල්සින්" කරනු ලැබේ. පාලක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණයේ අණ පරිදි, ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියෙන් පිටවන වායූන් සහ ඉන්ධන විශාල මාත්රාවක් සිලින්ඩරයට සපයනු ලැබේ. පිටාර උෂ්ණත්වය ඉහළ යන අතර දුමාරය දැවී යයි.

බොහෝ නව ඩීසල් එන්ජින් ජෛව ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකි බව සැලකිය යුතු කරුණකි: එය ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන නොව එළවළු තෙල් මත පදනම් වේ. මෙම ඉන්ධන පරිසරයට අඩු ආක්‍රමණශීලී බැවින් යුරෝපීය වෙළඳපොලේ එහි ස්කන්ධ කොටස 2010 වන විට 30% දක්වා ළඟා විය යුතුය.

මේ අතර, "2005 වසරේ එන්ජින්" වලින් එකක් වන ජෙනරල් මෝටර්ස් සහ FIAT හි ඒකාබද්ධ සංවර්ධනය විශේෂඥයින් සටහන් කරයි. ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, කුඩා විස්ථාපන ඩීසල් එන්ජිමකට ඉක්මනින් එන්නත් කිරීමේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් වැඩි ව්‍යවර්ථයක් සහ වේගවත් එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමට හැකි වේ. සමඟ ඒකාබද්ධව බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලද ඇලුමිනියම් පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම ප්රමාණවත් බලය 70 hp සහ 170 N.m ක සැලකිය යුතු ව්යවර්ථයක් 1.3-ලීටර් එන්ජිමට විශාල ඡන්ද සංඛ්යාවක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.

ඩීසල් ඉදිරිපස ඇති සියලුම ජයග්රහණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, යුරෝපයේ නුදුරු අනාගතය මෙම එන්ජින් සමඟ පවතින බව අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය. එදිනෙදා රිය පැදවීම සඳහා ඔවුන් වඩාත් බලවත්, නිශ්ශබ්ද සහ වඩාත් සුවපහසු වේ. වත්මන් තෙල් මිල ගණන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, පවතින එන්ජින් වර්ග කිසිවක් පැරණි ලෝකයේ ඒවා ආදේශ කළ නොහැක.

ආසියාව: ලීටරයකට වැඩි බලයක්

සඳහා ජපන් ඉංජිනේරු ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්රධාන ජයග්රහණය අන්තිම දහයවසර - ඉහළ ලීටර් ධාරිතාව. නීති සම්පාදනය මගින් පටු රාමුවක් තුළට තල්ලු වී ඇති අතර, ඉන්ජිනේරුවන් උපරිම ප්‍රතිඵල ලබා ගැනීමට සමත් වේ විවිධ ක්රම. කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ විචල්ය කපාට කාලයයි. 80 දශකයේ අගභාගයේදී ජපන් හොන්ඩා එහි VTEC පද්ධතිය සමඟ සැබෑ විප්ලවයක් සිදු කළේය.

අදියර වෙනස් කිරීමේ අවශ්යතාව නියම කර ඇත විවිධ මාදිලිචලනය: නගරයේ, වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ කාර්යක්ෂමතාව සහ ව්යවර්ථයයි අඩු revs, අධිවේගී මාර්ගයේ - ඉහළ මට්ටම්වල. විවිධ රටවල ගැනුම්කරුවන්ගේ කැමැත්ත ද වෙනස් වේ. මීට පෙර, එන්ජින් සැකසුම් නියත විය, නමුත් දැන් ඒවා පියාසර කිරීමේදී වචනාර්ථයෙන් වෙනස් කිරීමට හැකි වී තිබේ.

නවීන Honda එන්ජින් අදියර තුනක උපාංගයක් ඇතුළුව VTEC වර්ග කිහිපයකින් සමන්විත වේ. මෙහිදී පරාමිතීන් සකස් කර ඇත්තේ අඩු සහ පමණක් නොවේ අධික වේගය, නමුත් සාමාන්යයෙන් ද. මේ ආකාරයෙන් නොගැලපීම ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි වේ: ඉහළ නිශ්චිත බලය (100 hp / l දක්වා), ඉන්ධන පරිභෝජනය 60-70 km / h මාදිලියේ සියයකට ලීටර් 4 ක් සහ 2000 සිට 6000 rpm දක්වා පරාසයක ඉහළ ව්යවර්ථය.

එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ජපන් ජාතිකයින් සාර්ථකව රූගත කිරීම් සිදු කරයි ඉහළ බලයඉතා නිහතමානී වෙළුම් වලින්. වසරක් අඛණ්ඩව මෙම දර්ශකය සඳහා වාර්තා දරන්නා Honda S2000 රෝඩ්ස්ටර් ලෙස පවතින අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලීටර් 2 එන්ජිමක් 250 hp නිපදවයි. එන්ජිම 1999 දී නැවත දර්ශනය වූවද, එය තවමත් හොඳම ඒවා අතර වේ - ලීටර් 1.8-2.0 ක පරිමාවක් සහිත 2005 තරඟකරුවන් අතර දෙවන ස්ථානය. ජපන් ජාතිකයින්ගේ දෙවන අවිවාදිත ජයග්‍රහණය වන්නේ දෙමුහුන් ස්ථාපනයන් ය. Toyota විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද "Hybrid Synergy Drive" "ආර්ථික එන්ජිම" කාණ්ඩයේ වැඩිම ලකුණු සංඛ්‍යාවක් ලබා ගනිමින් එක් වරකට වඩා ජයග්‍රාහකයින් අතරට පැමිණ ඇත. Toyota Prius වැනි තරමක් විශාල මෝටර් රථයක් සඳහා 4.2 l/100 km ප්‍රකාශිත අගය නිසැකවම හොඳයි. Synergy Drive හි බලය 110 hp කරා ළඟා වන අතර පෙට්‍රල්-විදුලි ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ ව්‍යවර්ථය කැපී පෙනේ - 478 N.m!

ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට අමතරව, පාරිසරික අංශය අවධාරණය කෙරේ: එන්ජිමෙන් හයිඩ්‍රොකාබන සහ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය යුරෝ IV ප්‍රමිතීන්ට අනුව අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා 80 සහ 87.5% අඩුය. ගැසොලින් එන්ජින්, සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වන අවශ්යතා වලට වඩා 96% අඩුය. මේ අනුව, Synergy Drive ලෝකයේ දැඩිම රාමුව තුළට ගැලපේ - ZLEV, කැලිෆෝනියාවේ හඳුන්වා දීමට සැලසුම් කර ඇත.

තුල පසුගිය වසරසිත්ගන්නා ප්‍රවණතාවක් මතු වී ඇත: දෙමුහුන් සම්බන්ධයෙන්, අපි කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ නිරපේක්ෂ වාර්තා ගැන අඩුවෙන් කතා කරමු. අපි Lexus RX 400h එක ගනිමු. මෙම මෝටර් රථය නාගරික චක්රයේ සම්පූර්ණයෙන්ම සාමාන්ය ලීටර් 10 ක් පරිභෝජනය කරයි. එක් අවවාදයක් සහිතව - මෙය ඉතා කුඩා වේ, ප්රධාන එන්ජිමේ බලය සලකා බැලීම 272 hp වේ. සහ 288 N.m ක ව්යවර්ථයක්!

නම් ජපන් සමාගම්, මූලික වශයෙන් Toyota සහ Honda, දෙමුහුන් අලෙවිය ඉදිරි වසර 5-10 තුළ විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකින් ඒකකවල පිරිවැය අඩු කිරීමට හැකි වනු ඇත.

ඇමරිකාව: ලාභ සහ ලාභ

සංසදවල ඇමරිකානු කාර්"වසරේ එන්ජිම" තරඟයෙන් පසුව, විවාද නොවැළැක්විය හැකිය: ජයග්රාහකයින් අතර අපගේ නිර්මාණයේ එක එන්ජිමක් නොමැති වන්නේ කෙසේද! එය සරලයි: ඇමරිකානුවන්, පවතින ඉන්ධන අර්බුදය නොතකා, පෙට්‍රල් ඉතිරි කර ගැනීමට එතරම් සාර්ථක වී නැත, නමුත් ඩීසල් ඉන්ධනසහ ඔවුන්ට ඇසීමට අවශ්‍ය නැත! නමුත් මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔවුන්ට පුරසාරම් දෙඩීමට කිසිවක් නොමැති බවයි.

උදාහරණයක් ලෙස, 50 ගණන්වල බලවත් මාදිලි (ඒවා සාම්ප්‍රදායිකව ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ "තෙල් කාර්" ලෙස හැඳින්වේ) මත බැබළුණු Hemi ශ්‍රේණියේ ක්‍රයිස්ලර් එන්ජින්. ඔවුන්ගේ නම ඉංග්රීසි අර්ධගෝලාකාර - අර්ධ ගෝලාකාර වලින් පැමිණේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඩ සියවසක් පුරා බොහෝ දේ වෙනස් වී ඇත, නමුත්, පෙර මෙන්, නවීන Hemi මෝටර් රථ අර්ධගෝලීය දහන කුටි ඇත.

සාම්ප්‍රදායිකව, එන්ජින් රේඛාව යුරෝපීය ප්‍රමිතීන්ට අනුව අශෝභන විස්ථාපන ඒකක මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ - ලීටර් 6.1 දක්වා. ඔබ ප්‍රොපෙක්ටස් විවෘත කළ පසු, සැලසුම් කිරීමට ඇති ප්‍රවේශවල වෙනස ඔබේ ඇසට හසු වේ. “පංති ප්‍රමුඛ බලය”, “වේගවත්ම ත්වරණය”, “ අඩු මට්ටමශබ්දය”... ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත කිරීමේදී සඳහන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම ඔහු ඉංජිනේරුවන් කෙරෙහි උදාසීන නොවේ. එය ප්‍රමුඛතා තරමක් වෙනස් බව පමණි - ගතික ලක්ෂණ සහ ... ඒකකයේ අඩු පිරිවැය.

Hemi එන්ජින් වල විචල්‍ය අවධීන් නොමැත. ඔවුන් එතරම් බලහත්කාරයෙන් නොසිටින අතර ලීටර් බලය අනුව හොඳම ජපන් ඒකකවලට සමීප වීමට පවා නොහැකිය. නමුත් ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ දක්ෂ MDS පද්ධතියකි (Multi Displacement System - වෙළුම් කිහිපයක පද්ධතියකි). නම ඉඟි කරන පරිදි, එහි අර්ථය වන්නේ එන්ජිමේ සිලින්ඩර අටෙන් හතරක් නිවා දැමීමේදී, "අශ්වයන්" 335 සහ 500 Nm ව්යවර්ථ භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන විට, උදාහරණයක් ලෙස, 5.7-ලීටර් එන්ජිමක. එය ක්‍රියා විරහිත කිරීමට ගත වන්නේ මිලි තත්පර 40ක් පමණි. සමාන පද්ධතිමම මීට පෙර GM භාවිතා කළෙමි, මෙය ක්‍රයිස්ලර්ගේ පළමු අත්දැකීමයි. සමාගමට අනුව, ඔබේ රිය පැදවීමේ විලාසය අනුව 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීමට MDS ඔබට ඉඩ සලසයි. ක්‍රයිස්ලර්ගේ එන්ජින් අංශයේ උප සභාපති බොබ් ලී නව එන්ජිම ගැන ආඩම්බර වේ: "සිලින්ඩර අක්‍රිය කිරීම අලංකාර සහ සරලයි... ප්‍රතිලාභ විශ්වසනීයත්වය සහ අඩු මිලයි."

ස්වාභාවිකවම, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් මාරු කළ හැකි සිලින්ඩරවලට සීමා නොවේ. ඔවුන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වර්ධනයන් ද සූදානම් කරමින් සිටිති, උදාහරණයක් ලෙස, බලාගාර මත පදනම්ව ඉන්ධන කෝෂ. එවැනි එන්ජින් සහිත වැඩි වැඩියෙන් නව සංකල්ප මෝටර් රථවල පෙනුම අනුව විනිශ්චය කිරීම, ඔවුන්ගේ අනාගතය රෝස පැහැති තානයකින් වර්ණාලේප කර ඇත.

ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි "ජාතික එන්ජින් ගොඩනැගිල්ලේ" වඩාත්ම කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ පමණක් සටහන් කළෙමු. මූලික වශයෙන් වෙනස් සංස්කෘතීන්ට එකිනෙකාට බලපෑම් නොකර එක පැත්තකින් පැවතීමට නූතන ලෝකය කුඩා වැඩිය. සමහරවිට දවසක ඔවුන් පරිපූර්ණ "ගෝලීය" මෝටරයක් ​​සඳහා වට්ටෝරුවක් ඉදිරිපත් කරයිද? දැනට, සෑම කෙනෙකුම තමන්ගේම මාර්ගයට යාමට කැමැත්තක් දක්වයි: යුරෝපය එහි යාත්‍රාවලින් අඩක් පමණ රැප්සීඩ් තෙල් වෙත මාරු කිරීමට සූදානම් වෙමින් සිටී; ඇමරිකාව, ලෝකයේ සිදුවන වෙනස්කම් නොදැක සිටීමට උත්සාහ කළද, ක්‍රමක්‍රමයෙන් බඩගෝස්තරවාදී මැස්ටෝඩන් වලින් ඈත් වෙමින් මුළු රටේම යටිතල ව්‍යුහයම හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීමට සලකා බලයි. හොඳයි, ජපානය ... සෑම විටම මෙන්, ගනී ඉහළ තාක්ෂණයසහ ඒවා ක්රියාත්මක කිරීමේ විශ්මයජනක වේගය.

ඩීසල් "PSA-FORD"

නුදුරු අනාගතයේ දී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ල සහ Ford විසින් ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලද නව එන්ජින් දෙකක් නිෂ්පාදනය කිරීම ආරම්භ වනු ඇත (Ford ඉංජිනේරු Phil Lake ඒවා මාධ්‍යවේදීන්ට හඳුන්වා දෙයි). ලීටර් 2.2 ඩීසල් එන්ජින් වාණිජ සහ මගී මෝටර් රථ සඳහා අදහස් කෙරේ. සාමාන්‍ය දුම්රිය පද්ධතිය දැන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ atm 1800ක පීඩනයකින්. piezoelectric injectors හි මයික්‍රෝන 135 ක විවරයන් හතක් හරහා දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ (කලින් පහක් තිබුණි). දොඹකරයේ විප්ලවයකට හය වතාවක් දක්වා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමට දැන් හැකියාව ඇත. එහි ප්‍රතිඵලය පිරිසිදු පිටාර වායුව, ඉන්ධන පිරිමැස්ම සහ කම්පනය අඩු වීමයි.

සංයුක්ත අඩු අවස්ථිති ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතා කරන ලදී. පළමුවැන්න "පහළ අන්තය" සඳහා පමණක් වගකිව යුතු අතර, දෙවැන්න 2700 rpm ට පසුව සක්රිය කර ඇති අතර, 1750 rpm හි 400 N.m දක්වා ළඟා වන සුමට ව්යවර්ථ වක්රයක් සහ 125 hp බලයක් සපයයි. 4000 rpm දී. එන්ජිමේ බරට සාපේක්ෂව පෙර පරම්පරාවනව සිලින්ඩර් බ්ලොක් ගෘහනිර්මාණ ශිල්පයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි කිලෝ ග්රෑම් 12 කින් අඩු විය.

විවිධ රටවල එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ සංවර්ධනයට තමන්ගේම ලක්ෂණ ඇත, එය විවිධ මට්ටම්වල කාර්මික විභවයන්, ඉන්ධන සම්පත්වල තත්වය, සම්ප්‍රදායන් සහ ඉල්ලුම අනුව තීරණය වේ. කෙසේ වෙතත්, සෙවුම් වල ප්රධාන දිශාවන් පොදු වේ. විශේෂඥයින්ගේ අද උත්සාහයන් ප්රධාන වශයෙන් නවීන සැහැල්ලු හා සංයුක්ත, බලවත් සහ නිෂ්පාදනය සංවර්ධනය කිරීම හා නිෂ්පාදනය කිරීම අරමුණු කර ගෙන ඇත. ආර්ථික එන්ජින්, පිටාර වායු වල අවම විෂ සහිත ද්‍රව්‍ය අඩංගු වේ. මෑතකදී, ශබ්දය සහ කම්පන මට්ටම් සඳහා අවශ්යතාවයන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී ඇත. මෙය පරිසර විද්‍යාවේ හදිසි අවශ්‍යතාවයකි.

දැඩි සෙවීම් සහ පර්යේෂණ සමඟ පවා නව වර්ගයේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට තුඩු දෙන බව විදේශයන්හි සටහන් වේ, බොහෝ විට ඉතා අසාමාන්ය, පිස්ටන් එන්ජින් අභ්යන්තර දහන XX සහ in යන දෙකෙහිම ප්‍රධාන ප්‍රවාහන එන්ජින් ලෙස පවතිනු ඇත XXI ආරම්භයසියවස. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ලෙස ඒවායේ ස්ථිර ඉතිහාසය තිබියදීත් (පෙට්‍රල් එන්ජිම මෑතකදී සිය ශත සංවත්සරය සමරයි), ඉංජිනේරු විද්‍යාව නිරන්තරයෙන් අලුත් දෙයක් සොයා ගැනීම හෝ අමතක වූ පැරණි ඒවා වෙත නැවත පැමිණේ.

ඝර්ෂණය අඩු කරන්නේ කෙසේද

යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමේ ක්‍රම සෙවීම, පළමුවෙන්ම, අතුල්ලන මතුපිට ප්‍රදේශය අවම කිරීමට, රියදුරු සහායක යාන්ත්‍රණ සඳහා බල පිරිවැය අඩු කිරීමට සහ භාවිතා කිරීමට ඇති ආශාවට හේතු විය. ලිහිසි තෙල්සමග අඩු දුස්ස්රාවීතාවයසහ ඇතැම් ආකලන.

වාහන සඳහා එන්ජින් සංවර්ධනය කරන සහ නිෂ්පාදනය කරන බොහෝ ප්‍රමුඛ සමාගම් සිලින්ඩරවල අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨවල ගුණාත්මක භාවය වැඩිදියුණු කිරීමට සහ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලනය වන කොටස් සැහැල්ලු කිරීමට ඇති හැකියාව ගවේෂණය කරයි. දෙවැන්න අවස්ථිති බලවේගවල අඩුවීමට හේතු වන අතර එමඟින් දොඹකර ජර්නලවල විෂ්කම්භය අඩු කිරීමටත්, ඒ අනුව සරල ෙබයාරිංවල ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීමටත් හැකි වේ.

සිලින්ඩර්-පිස්ටන් යුගලයේ ඝර්ෂණය අඩු කිරීමට උත්සාහ කරනු ලැබේ. නිදසුනක් ලෙස, පිස්ටන් මාර්ගෝපදේශයේ මතුපිටට ඉහළින් මයික්‍රෝන 25 කින් නෙරා ඇති ඝර්ෂණ ප්‍රදේශ සහිත පිස්ටන් නිෂ්පාදනය කිරීමට යෝජිතය. එවැනි ස්ථාන දෙකක් ඉදිවෙමින් පවතී විරුද්ධ පැතිවිෂ්කම්භය පතුලේ යටින් පිස්ටන් මුද්දසහ සම්බන්ධක දණ්ඩේ පැද්දීමේ තලයට සමමිතිකව සායේ පහළ කොටසෙහි එකක්. සාම්ප්‍රදායික මෝස්තරයේ පිස්ටන් වලට සාපේක්ෂව සිලින්ඩර බිත්තිවල පිස්ටනයේ සම්පූර්ණ ඝර්ෂණ ප්‍රදේශය 40-70% කින් (පිස්ටන් සායේ දිග අනුව) අඩු වේ. නිර්මාණය සඳහා වඩා හොඳ කොන්දේසිහයිඩ්‍රොඩිනමික් ලිහිසි කිරීම සහ අතුල්ලන පෘෂ්ඨ අතර ස්ථායී තෙල් කුඤ්ඤයක් පවත්වා ගැනීම, මෙම ස්පර්ශක පෑඩ් වල දාර 1 ° ක කෝණයකින් බෙවල් කර ඇත.

එවැනි නවීකරණය කරන ලද පිස්ටන් සහිත පෙට්‍රල් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින් වල ඝර්ෂණ පාඩු 7-11% කින් අඩු වන බවත්, සම්පූර්ණ බරින් ක්‍රියාත්මක වන විට ඉන්ධන ඉතිරිය 0.7-1.5% කින් සහ ඵලදායී බලය 1.5 -2% කින් වැඩි වන බවත් බංකු පරීක්ෂණ මගින් පෙන්වා දී ඇත. .

ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීම පමණක් නොව, කසළ යුගලවල විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම වැදගත් වේ. නවීන තාක්ෂණයපුළුල් හැකියාවන් විවෘත කරයි: ඇඳීමට ඔරොත්තු දෙන සහ ප්රති-විඛාදන ආලේපන, තාප යාන්ත්රික මතුපිට ප්රතිකාර, කුඩු දෘඪ මිශ්ර ලෝහ ප්ලාස්මා ඉසීම සහ තවත් බොහෝ දේ.

අනාගතයේ ද්රව්ය

එන්ජින් ගොඩනැගීමේ අනාගතය සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ, සංයුක්ත හා ප්ලාස්ටික් ද්‍රව්‍ය සහ පිඟන් මැටි භාවිතය සමඟ වැඩි වැඩියෙන් සම්බන්ධ වේ.

මේ අනුව, පසුගිය වසරේ ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර් කුට්ටි සහිත බටහිර සමාගම් විසින් එන්ජින් නිෂ්පාදනය සමස්ත නිෂ්පාදනයෙන් 50% දක්වා ළඟා වූ අතර සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර හිස් - 75%. කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපනයේ සියලුම අධිවේගී එන්ජින් පාහේ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවලින් සෑදූ පිස්ටන් වලින් සමන්විත වේ.

ජපන් මෝටර් රථ සමාගම්ටයිටේනියම් සමඟ ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයකින් සාදන ලද බ්ලොක් හෙඩ්ස් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන එන්ජින්වල භාවිතා වේ.

ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, මිලිමීටර් 2.3 ක thickness ණකමකින් යුත් අඩු කාබන් වානේ වලින් මුද්දර දැමීම භාවිතා කරමින් කුට්ටි නිෂ්පාදනය කිරීමේ කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. මෙය නිෂ්පාදනයේ පිරිවැය අඩු කරන අතර වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකට සාපේක්ෂව බර ඉතුරුම් සපයයි (මුද්දර වානේ බ්ලොක් එකේ බර ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයකින් වාත්තු කරන ලද බ්ලොක් එකක බරට වඩා වැඩි නොවේ). විශාල උෂ්ණත්ව වෙනස්කම්වල කොන්දේසි යටතේ ක්රියාත්මක වන එන්ජින් කොටස් සඳහා, බෝරෝන් තන්තු සමඟ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ ශක්තිමත් කිරීම පිළිබඳ අත්හදා බැලීම් සිදු කරනු ලැබේ.

තන්තු ශක්තිමත් කිරීම (ප්‍රධාන වශයෙන් සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් අල්ෙපෙනති) සහිත සංයුක්ත ද්‍රව්‍ය වලින් එන්ජින් කොටස් නිර්මාණය කිරීමේ කටයුතු ජර්මනියේ ආරම්භ කර ඇත. මූලික පරීක්ෂණ වලදී, සම්බන්ධක දඬු විනාශයකින් තොරව සම්පීඩන-ආතති චක්‍ර මිලියන 10 කට ඔරොත්තු දුන්නේය. මෙම සම්බන්ධක දඬු සාම්ප්‍රදායික වානේ වලට වඩා 54% සැහැල්ලු ය. ඒවා දැන් සැබෑ එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් යටතේ පරීක්ෂාවට ලක් කෙරේ.

ඒකාබද්ධ "ප්ලාස්ටික් එන්ජින්" වැඩසටහනේ කොටසක් ලෙස ඇමරිකානු සමාගම් දෙකක්, ලීටර් 2.3 ක විස්ථාපනයක් සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජිමක් නිපදවා ඇති අතර එහි කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහ කපාට දහසයක සිලින්ඩර හිසක් (සිලින්ඩරයකට කපාට 4) ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ හිස, පිස්ටන් (තාප-ප්රතිරෝධක ආලේපනයක් සහිත), සම්බන්ධක දඬු, ගෑස් බෙදා හැරීමේ කොටස් සහ පෑන් තන්තුමය ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත. මෙමගින් එන්ජිමේ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය 2.25 සිට 0.70 kg / kW දක්වා අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර ශබ්ද මට්ටම 30% කින් අඩු විය.

එන්ජිම 240 kW ක ඵලදායී බලයක් නිපදවන අතර බර කිලෝග්රෑම් 76.4 (රේසිං අනුවාදයේ) වේ. වානේ සහ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සමාන එන්ජිමක් බර කිලෝ ග්රෑම් 159 කි. ප්ලාස්ටික් කොටස්වල මුළු කොටස 63% කි.

මෙම "ප්ලාස්ටික්" එන්ජිම භාවිතා කරයි සම්මත පද්ධතියලිහිසි තෙල් සහ සාම්ප්රදායික ජල සිසිලන පද්ධතිය. විශාලතම කොටස - සිලින්ඩර් බ්ලොක් - සංයුක්ත ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත ( ඉෙපොක්සි ෙරසින්ග්රැෆයිට් ෆයිබර් සමඟ). එන්ජිම පුළුල් ලෙස උසස් තත්ත්වයේ තාප ප්ලාස්ටික් Torlon භාවිතා කරයි, එය රසායනික සංයුතියේ පොලිමයිඩ් වලට සමාන වේ. මෙම තාප ප්ලාස්ටික් භාවිතය වසර 10 ක් ඇතුළත ආරම්භ විය හැකි බවට ගණන් බලා ඇත.

සෙරමික් වලින් කළ හැකි දේ

නවීන පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරන්නේ ඉන්ධන දහනය කිරීමෙන් ලැබෙන ශක්තියෙන් තුනෙන් එකක් පමණි. ඉතිරිය තාප හුවමාරුව වෙත ගොස් පිටවන වායූන් සමඟ අහිමි වේ. තාපය වැඩි කරන්න එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව, ඔහුගේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවසහ දහන කුටියේ ක්රියාවලියේ උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීම මගින් වායුගෝලයට විෂ සහිත ද්රව්ය විමෝචනය අඩු කිරීමට හැකි වේ. මෙය වඩාත් දරුණු ලෙස ඔරොත්තු දිය හැකි කොටස් අවශ්ය වේ උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්රය. සෙරමික් එන්ජින් සඳහා එවැනි සැබෑ "විප්ලවීය" ද්රව්යයක් බවට පත් විය.

කෙසේ වෙතත්, එහි පුලුල්ව භාවිතා කිරීමේ උපදේශනය පිළිබඳ සම්මුතියක් නොමැත. මෙම ද්රව්යවල ව්යුහාත්මක ගුණාංගවල පරිපූර්ණත්වය ලබා ගැනීමට තවමත් නොහැකි වී තිබේ. සෙරමික් ද්රව්යවල මිල ඉහළයි. උදාහරණයක් ලෙස දියමන්ති ඇඹරීම ඇතුළුව ඔවුන්ගේ සැකසුම් සඳහා තාක්ෂණය සංකීර්ණ හා මිල අධික වේ. අභ්යන්තර දෝෂ වලට ඇති සංවේදීතාව නිසා සෙරමික් කොටස් සැකසීමට අපහසු වේ. සෙරමික් කොටස් ක්රමයෙන් විනාශ වී නැත, නමුත් වහාම සහ සම්පූර්ණයෙන්ම. කෙසේ වෙතත්, මේ සියල්ල සෙරමික් අත්හැරිය යුතු බව අදහස් නොවේ. නව ද්‍රව්‍ය ඉතා සිත්ගන්නාසුළු හා පොරොන්දු වේ: අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය 700 ° සිට 1100 ° C දක්වා වැඩි කිරීමට සහ ≈48% තාප කාර්යක්ෂමතාවයක් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට එය හැකි වේ (සාම්ප්‍රදායික ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා එය මතක තබා ගන්න. ≈36%).

උදාහරණයක් ලෙස, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, තාප ප්‍රතිරෝධී සර්කෝනියම් ඔක්සයිඩ් ආලේපනයක් සහිත කොටස් ගණනාවක් සහිත සම්ප්‍රදායික සිසිලන පද්ධතියකින් තොරව සිලින්ඩර 6 ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කර, නිෂ්පාදනය කර පරීක්ෂා කරන ලදී. ලීටර් 14 ක විස්ථාපනයක් සහිත මෙම 170 kW එන්ජිම ටොන් 4.5 ට්රක් රථයක ස්ථාපනය කර ඇත. කිලෝමීටර 10,000 කට වැඩි ධාවනයක්, එය 30-50% ට වඩා අඩු සාමාන්ය නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය පෙන්නුම් කළේය. සාමාන්ය කාර්මෙම පන්තිය.

වැඩිම පරිමාවක් ජනනය කරන ජපන් සමාගම් පර්යේෂණ කටයුතුපිඟන් මැටි ද්‍රව්‍ය සහ වසර 10 කට වැඩි අත්හදා බැලීම් සඳහා දැනටමත් ඩොලර් මිලියන 60 ක් පමණ වියදම් කර ඇත, අපි වඩාත් ශුභවාදී ය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා “ස්ථාවර” සෙරමික් කොටස් මේ වසරේ සිට මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කර ඇති අතර, 1990 වන විට සෙරමික් කොටස්වල සම්පූර්ණ පරාසය 2000 වන විට එන්ජින් කොටස්වල සෙරමික් ද්‍රව්‍යවල කොටස 5 සිට 30% දක්වා වනු ඇත. .

සෙරමික් සෑම විටම බිඳෙනසුලු වන අතර පවතිනු ඇත. ප්‍රශ්නය නම්, නවතම දේ භාවිතා කිරීමයි තාක්ෂණික ක්රියාවලීන්එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කරන අගයන්ට එහි ශක්තිය සහ කල්පැවැත්ම වැඩි කරන්න. විද්‍යාඥයින්ට අනුව, අධි ශක්ති සෙරමික් භාවිතයේ ප්‍රධාන ජයග්‍රහණ අත්කර ගත හැක්කේ නව ද්‍රව්‍ය පෙනුමෙන් පසුව නොව, නව ප්‍රගතිශීලී තාක්ෂණික ශිල්පීය ක්‍රම සහ කලින් තීරණය කළ ගුණාංග සහිත ද්‍රව්‍ය සෑදීමේ ක්‍රම සංවර්ධනය කිරීම හා ක්‍රියාත්මක කිරීමෙනි.

සංවර්ධිත සෙරමික් ආලේපනදහන කුටිය සහ දරණ කොටස් සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම පිඟන් මැටි වලින් සාදන ලද "මොනොලිතික්" කොටස් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වැදගත් පියවරක් විය හැකිය. වඩාත්ම එකක් පොරොන්දු දිශාඉතා කාර්යක්ෂම සෙරමික් ද්‍රව්‍ය නිර්මාණය කිරීමේදී, එකම ප්‍රමාණයේ ද්‍රව්‍යයේ අංශු සෑදීමට ලේසර් භාවිතා කිරීම සැලකේ (විවිධ ප්‍රමාණයේ අංශු සහිත අච්චු කුඩු සෙරමික් කොටස්වල ශක්ති ගුණාංග තියුනු ලෙස අඩු කරයි). සියලුම "සෙරමික්" ගැටළු සඳහා සාර්ථක විසඳුම එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ආර්ථිකයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති කරනු ඇත. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල පිරිවැය අඩු කළ හැක්කේ අමුද්‍රව්‍ය මිල අඩු වීම සහ නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු වීම පමණක් නොව, එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී සරල වන බැවිනි. රේඩියේටර් (ශීතකරණ), ජල පොම්ප, ඒවායේ ධාවකයන් සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් වල ජල ජැකට් ප්රතික්ෂේප කිරීම එන්ජින්වල බර සහ මානයන් තියුනු ලෙස අඩු කරනු ඇත.

එපමණක් නොව, සුපුරුදු ලිහිසි තෙල් අත්හැරීමට හැකි වනු ඇත. නව ලිහිසි තෙල් ඝන හෝ වායුමය විය හැකි අතර ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී භාවිතා කළ හැකිය.

ටර්බෝචාජ් කිරීම යනු කුමක්ද සහ එය සිදු වන්නේ කෙසේද?

සැමට පොදු සංවර්ධන දිශාවක් පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්(ගෑසොලින්, ඩීසල්, භ්‍රමණ පිස්ටන්, ආදිය) යනු සුපර් ආරෝපණය කිරීමේ පුලුල් භාවිතයයි.

සුපිරි ආරෝපණය කරන ආකාරය ඵලදායී පිළියමක්ලීටර් බලය වැඩි කිරීම දිගු කලක් තිස්සේ දන්නා කරුණකි. එය ප්රථම වරට 1920 ගණන්වල ගුවන් සේවයේ, පසුව රේසිං කාර් වල පෙනී සිටියේය. මේවා යාන්ත්‍රික ධාවකයක් සහිත භ්‍රමණ සුපර්චාජර් විය (වඩාත් බහුලව භාවිතා කරන ලද සුපිරි චාජරය වූයේ තල දෙකේ හෝ තුනේ රොටර් දෙකක් සහිත "රූට්" වර්ගයයි). පසුව ඔවුන් එන්ජින් වෙත සංක්රමණය විය ට්රක් රථ. මෙම වර්ගයේ සුපර්චාජර් දශක කිහිපයක් තිස්සේ දේශීය හා විදේශීය සමුද්‍ර එන්ජින් ඉදිකිරීම් සඳහා භාවිතා කර ඇත. මෑත වසරවලදී, ගෑස් ටර්බයින් ධාවකයක් සහිත සුපිරි චාජර් - ටර්බෝකොම්ප්රෙෂර්ස් (TC) - භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇත; එබැවින් දැන් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කෙරේ කාර් එන්ජින්කුඩා හා මධ්‍යම විස්ථාපනයේ, සුපිරි ආරෝපණ ඒකකයක් ලෙස TK පමණක් භාවිතා වේ. සාපේක්ෂ අඩු පිරිවැය, නිෂ්පාදන හැකියාව, සංයුක්තතාවය සහ ප්‍රතිපාදන මගින් එහි පුළුල් භාවිතය පහසු විය. ඉහළ කාර්ය සාධනයඑන්ජිම. බෝට්ටු, ට්රැක්ටර් සහ ස්ථාවර ඒකක වල එන්ජින් සඳහා TC විශේෂයෙන් පහසු වේ එන්ජින් පතුවළ නියත වේගයකින් දිගු කාලයක් ක්රියාත්මක වේ.

බූස්ට් හඳුන්වාදීම සහ එන්ජිම විස්ථාපනය සමගාමීව අඩු කිරීම මගින් විශාල තෙරපුම් විවරයක දී අවශ්ය බලය ඉවත් කිරීමට ඉඩ සලසයි, එබැවින් එන්ජිම අවම නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයට අනුරූප වන මාදිලියේ කාලයෙහි සැලකිය යුතු කොටසක් ක්රියාත්මක වේ. ත්වරණය සහ බලහත්කාර මාදිලි සඳහා බලශක්ති සංචිතය සුපිරි ආරෝපණය මගින් සපයනු ලැබේ.

Boost උදව් කරන්නේ කුමක්ද? නැවුම් ආරෝපණය වැඩි ඝනත්වයක් ඇති බැවින්, දහනය සඳහා ආරෝපණය සකස් කිරීම වැඩිදියුණු වේ; සිලින්ඩරයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ ස්කන්ධ ප්රවේගය වැඩි වේ, ජ්වලනයට පෙර ඉන්ධන ආරෝපණයේ පරාමිතීන් වැඩි දියුණු වේ. මෙය ස්කන්ධ දහන වේගය වැඩි කරන අතර උපරිම පීඩනය සහ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය වැඩි කරයි.

ලෝකයේ එන්ජින්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ නිරන්තර ත්වරණය සහ වේගය අඩුවීම (විශේෂයෙන් නගරවල) යන පාලන තන්ත්‍රයක ගමන් කරන මෝටර් රථ සඳහා ය, එබැවින් එන්ජින් සහ ඉන්ධන සංරචක නිෂ්පාදනය කරන සමාගම් නව (හෝ පැරණි අමතක වූ නමුත් නව ද්‍රව්‍ය භාවිතා කරමින්) පර්යේෂණ ආරම්භ කර ඇත. සුපිරි චාජර් වර්ග. පිටාර වායූන් මගින් බල ගැන්වෙන ගෑස් ටර්බයිනයකින් සහ සුපර්චාර්ජරයකින් (රෝද දෙකම එකම අක්ෂයේ කැන්ටිලිවර් කර ඇත) සමන්විත රේඩියල්-අක්ෂීය දහන එන්ජිමට මූලික අවාසි ඇති බව මෙය පැහැදිලි කරයි: අවස්ථිති සහ යැපීම. පිටාර වායු (EG) ශක්තිය මත සැපයුම. එන්ජිමේ වේගයට සාපේක්ෂව උපරිම ව්‍යවර්ථය සහ උපරිම බලය ලබා ගැනීමේ ප්‍රමාදය පැහැදිලි කරන්නේ අවස්ථිති භාවයයි. අතිරේක පාලන උපාංග නිර්මාණය කිරීමෙන් හෝ යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපිරි චාජර් වෙත ආපසු යාමෙන් ගැටළුව විසඳා ගත හැකිය.

උදාහරණයක් ලෙස, ජපානයේ, ලීටර් 2 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක් සඳහා විචල්‍ය තුණ්ඩ ජ්‍යාමිතිය සහිත ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් සංවර්ධනය කරන ලදී. නව ඒකකයඑන්ජිමේ ගතික ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කරයි, ව්යවර්ථය 12% කින් වැඩි කරයි සහ උපරිම බූස්ට් පීඩනය කරා ළඟා වීමට කාලය අඩු කරයි. ආදාන වායු ප්‍රවාහයට අනුව ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන පියනක් මගින් තුණ්ඩ ආදාන විෂ්කම්භය වෙනස් වේ. TC හි ආදාන වායු ප්රවාහය පිටාර වායු ප්රතිදාන ප්රවාහයට සෘජුවම සමානුපාතික වේ; මෙලෙස ආදානය වෙනස් කිරීම ටර්බයින් ඒකකයේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු සහ වැඩි කරයි ඉහළ සංඛ්යාතභ්රමණය.

යාන්ත්‍රිකව ධාවනය වන සුපර්චාජර් වල අවස්ථිති බව අඩු වන අතර එන්ජිමේ වේගය සමග සමමුහුර්ත ව්‍යවර්ථ වැඩි වීමක් සපයයි. ඩ්‍රයිව් සුපර්චාජර් වල අවාසි අතර ඒවායේ සැලකිය යුතු බර සහ මානයන් මෙන්ම සමාන ඉන්ධන පොම්ප හා සසඳන විට අඩු කාර්යක්ෂමතාව ඇතුළත් වේ. වැඩි වූ මට්ටමශබ්දය. යාන්ත්‍රිකව ධාවනය වන සුපිරි චාජර් සඳහා ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් යුත් නිෂ්පාදනයක් අවශ්‍ය වේ; ලබා ගැනීම සඳහා අධි පීඩනයඅධි සුපර්චාජර් කාර්යක්ෂමතාවයක් සහිත සුපිරි ආරෝපණය කිරීම අවශ්ය වේ අභ්යන්තර සිසිලනයෙරොටර්. ඔවුන්ගේ පිරිවැය TC හි පිරිවැයට වඩා වැඩි ය.

Blade-type rotary-type blockers with V-belt drive සහ වෙනස් කළ හැකි ඇතුල්වීමේ හරස්කඩ සංවර්ධනය වෙමින් පවතී; අඛණ්ඩ විචල්‍ය විචල්‍යයක් හරහා යාන්ත්‍රික ධාවකයක් සහිත කේන්ද්‍රාපසාරී සම්පීඩක භාවිතා කිරීමේ හැකියාව එන්ජිමේ ලක්ෂණ සමඟ එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ගැලපීම සඳහා ගවේෂණය කෙරේ.

නව සහ ඉතා පොරොන්දු වූ මෝස්තරවලින් එකක් වන්නේ ගෑස් ටර්බයින ධාවකයක් සහ යාන්ත්රික එකක් භාවිතා කරන "Kompreks" වර්ගයේ තරංග පීඩන හුවමාරුකාරක (WPE) ය. ඒකකය ධාවනය කිරීම සඳහා එන්ජින් බලයෙන් 1.0% ක් පමණ වැය වේ. VOD භාවිතයෙන් සුපිරි ආරෝපණය මෙහෙයුම් මාදිලියේ කලාපයේ එන්ජින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. ඉතින්, උදාහරණයක් ලෙස, 4-සිලින්ඩරයක් සඳහා ICE කම්කරුවන්ලීටර් 1.7 ක පරිමාවක් සමඟ, Kompreks VOD භාවිතය ලීටර් 2.5 ක පරිමාවක් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක බලයට සමාන අගයකට බලය වැඩි කළේය. 232 kW බලයක් සහිත Saurer එන්ජිම මත බලයේ තල්ලුව 50% ක් වූ අතර ව්යවර්ථය 30-50% කි.

සුපර්චාර්ජර් (ඕනෑම වර්ගයක) භාවිතය සඳහා වායු සිසිලන යන්ත්‍ර සංවර්ධනය කිරීම අවශ්‍ය විය, එය සම්පීඩිත විට වාතය රත් වන බැවින් අන්තර් සිසිලන ලෙසද හැඳින්වේ. දහන කුටිවලට ඇතුළු වන වාතයේ ඝනත්වය වැඩි කිරීමෙන් සිසිලන යන්ත්රවල කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය වැඩි කරයි. පිටවන ස්ථානයේ වායු උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 120 දක්වා ළඟා වන අතර, චූෂණ බහුකාර්යයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ වායු උෂ්ණත්වය 38-60 ° C පරාසයක තිබිය යුතුය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ප්රශස්ත උෂ්ණත්වය ආසන්න වශයෙන් 50 ° C වේ. ආරෝපණ වාතය අඩු උෂ්ණත්වයකට සිසිල් කරනු ලැබුවහොත්, ආරෝපණ ඝනත්වය වැඩි වුවද, දහන ක්රියාවලිය නරක අතට හැරෙන බැවින් බලය අඩු වේ. අතරමැදි වායු උෂ්ණත්වය නිවැරදිව පාලනය කිරීම බලය 10% කින් වැඩි කරයි.

වර්තමානයේ, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ වීම අඩු කිරීම සඳහා වැඩ ක්‍රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීම ප්‍රධාන වශයෙන් භාවිතා වේ. දුප්පත්ඉන්ධන-වායු මිශණ, එනම් අඩු පෙට්රල් අන්තර්ගතය සහිත මිශ්රණ. නවතම අත්හදා බැලීමේ දී අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම්මෙය ඉන්ධන පරිභෝජනය 25-28% කින් අඩු කිරීමට හැකි විය.

ඔබ දන්නා පරිදි, පෙට්‍රල් කිලෝග්‍රෑම් 1 ක් දහනය කිරීම සඳහා වාතය කිලෝග්‍රෑම් 15 ක් අවශ්‍ය වේ. මේ අනුව, සාමාන්ය ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් 15: 1 සංයුතියකින් යුක්ත වේ. මිශ්රණයේ සංයුතිය සාමාන්යයෙන් අතිරික්ත වායු සංගුණකය මගින් සංලක්ෂිත වේ a. මෙම ඉන්ධන කොටස සම්පූර්ණයෙන් දහනය කිරීම සඳහා න්‍යායාත්මකව අවශ්‍ය වන මිශ්‍රණයක ඉන්ධන කිලෝග්‍රෑම් 1 කට වායු ප්‍රමාණයේ අනුපාතයයි. සදහා සාමාන්ය මිශ්රණයα=1.0; α>1 - කෙට්ටු සහ සිහින් මිශ්රණයකට අනුරූප වේ; α
කෙට්ටු මිශ්‍රණ භාවිතයට මෙන්ම දොඹකරයේ වේගය තවදුරටත් වැඩි කිරීමට බාධාවක් වන්නේ සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ආරෝපණයේ දහන කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, α=1.67 දී දහන කාලය α=1.00 ට වඩා 5 ගුණයකින් වැඩි බව දන්නා කරුණකි. අවසාන වශයෙන්, a හි සමහර තීරනාත්මක අගයන්හිදී, ලැමිනර් (ඇණවුම් කරන ලද, ස්ථර මිශ්‍ර නොකර) ප්‍රවාහයේ සාමාන්‍ය තත්ව යටතේ සිහින් මිශ්‍රණයක් දැල්වීම සම්පූර්ණයෙන්ම කළ නොහැක්කකි.

මෙම බාධාව මඟහරවා ගැනීම සඳහා, මිශ්‍රණය ක්‍රියාකාරී මිශ්‍ර කිරීම සහතික කරන විශේෂ උපාංග සහ පද්ධති කිහිපයක් සංවර්ධනය කිරීම අවශ්‍ය විය - කැළඹීම, එනම්, එහි ලැමිනර් ප්‍රවාහය කැළඹිලි (සුලිය වැනි) බවට පරිවර්තනය වීම සහ ඊනියා ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ බෙදා හැරීම.

දහන කුටියේ (CC) ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ ව්‍යාප්තියේ සාරය නම් මිශ්‍රණයේ එන කොටස විවිධ α අගයන් සහිත ස්ථරවලට බෙදා තිබීමයි - පොහොසත් සහ ඊටත් වඩා ක්ෂය වී ඇත. ස්පාර්ක් ප්ලග් ගිනි ගන්නා මොහොතේ ආරෝපණයේ පොහොසත් කොටස එහි ඉලෙක්ට්‍රෝඩවල පිහිටා ඇත. එය පහසුවෙන් දැල්වෙන අතර ඉතිරි කෙට්ටු මිශ්‍රණයේ වේගවත් ජ්වලනය සහතික කරයි.

වැඩ ක්රියාවලිය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා මාර්ග

ඊනියා "ස්ක්විෂ් ආචරණය" මිශ්ර ප්රවාහය කැළඹීමේ ඵලදායී මාධ්යයක් බවට පත් වී ඇත. ආරෝපණ ඇතුල්වීමේ මොහොතේ බලවත් අක්ෂීය සුලිය සංවිධානය කර ඇති අතර, දහන ක්‍රියාවලිය අවසානයේ මිශ්‍රණය හොඳින් මිශ්‍ර කරන විකිරණශීලී ප්‍රවාහයන්.

එවැනි උපාංගවල ආරම්භක අනුවාදයන් තිබුණි සැලකිය යුතු පසුබෑමක්- වැඩ කරන මිශ්රණයේ ප්රවාහය 20% කින් අඩු විය. පුළුල් පර්යේෂණාත්මක කාර්යයක ප්රතිඵලයක් ලෙස, ප්රවාහ අනුපාතය 10% දක්වා පහත වැටීම අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර, එය බෙහෙවින් පිළිගත හැකි යැයි සලකනු ලබන අතර ප්රධාන ක්රියාවලියේ කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් මගින් වන්දි ලබා දෙනු ලැබේ.

එන්ජින් සිලින්ඩරයේ ප්රතිවිරුද්ධව යොමු කරන ලද අක්ෂීය සුළි දෙකක් නිර්මාණය කරන "Sekon" විශේෂ සුලිය සෑදීමේ උපකරණයක් නිර්මාණය කර ඇත. සෑදලයේ තරමක් සංකීර්ණ හැඩයක් ඇති බහු පැතිකඩ නෙරා යාමෙන් අවශ්‍ය බලපෑම සහතික කෙරේ intake valve. Suzuki යතුරුපැදි එන්ජිමක් මත මෙම උපාංගය භාවිතා කිරීම, බලයේ අතිශයින්ම සුළු පහත වැටීමක් සහිතව, ඉන්ධන පරිභෝජනය 6.5-14.0% කින් අඩු කරයි.

නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුළ, ඒවා වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ විවිධ විකල්පමිශ්රණයේ රේඩියල් චලනය සිලින්ඩර අක්ෂය දෙසට ගලා යාමේ සංවිධානය (සම්පීඩන ආඝාතය අවසානයේ). මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ පිස්ටන් පතුලේ සහ සිලින්ඩර හිසෙහි, එනම් දහන කුටියේ (CC) යම් ආකාරයක විස්ථාපන මතුපිටක් සෑදීමෙනි. වඩාත්ම දියුණු වන්නේ මැයි ෆෙයාර්බෝල් පද්ධතියයි, එය 11.5 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත Jaguar 5.3L එන්ජින්වල භාවිතා වේ. අර්ධ බර පැටවීමේදී, මෙම එන්ජිම 1.5 දක්වා අගයන් සමඟ ස්ථායීව ක්‍රියා කරයි, මන්ද මිශ්‍රණ ප්‍රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය හරහා ඇතුළු වූ පසු, ඇඹරී, සුලිය වැනි චලිතයකින් සම්පීඩිත වන අතර සම්පීඩනයේදී පොහොසත්ම කොටස එයින් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකට සංකේන්ද්‍රණය වී ඇත.

කෙට්ටු මිශ්‍රණ දැල්වීමට, විශේෂයෙන් විශ්වාසදායක සහ බලවත් පද්ධතිජ්වලනය විශේෂයෙන්, ඔවුන් සිලින්ඩරයකට ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම, දිගු හා වඩා බලවත් විසර්ජනයක් සහිත විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරයි.

Bosch සමාගම (ජර්මනිය) ප්රතිපත්තිමය වශයෙන් සංවර්ධනය කරන ලදී නව නිර්මාණයඉදිකළ සුළි කුටියක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග්. එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය නම් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකේම කුඩා කුහරයක් තිබීමයි - සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ආරෝපණයේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද කොටසක් දැල්වෙන කුටියකි. ස්පාර්ක් ප්ලග් ශරීරයේ ඇති ස්පර්ශක නාලිකා හතර, ආරෝපණයේ මෙම කොටසෙහි දැඩි කැළඹීමක් ලබා දෙයි (කේන්ද්‍රාපසාරී බලවේගවල ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන්) එහි වඩාත්ම පොහොසත් තට්ටුව ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉලෙක්ට්‍රෝඩවලට. ජ්වලනයෙන් පසු, පුළුල් ගිනි පන්දම් ස්පාර්ක් ප්ලග් කුටියේ සිට එකම ස්පර්ශක සහ මධ්‍යම අක්ෂීය නාලිකා හරහා සිලින්ඩරයට මුදා හරිනු ලැබේ, වහාම ප්‍රධාන ආරෝපණයේ විශාල පරිමාවක් ආවරණය කරයි.

වැඩ ක්‍රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා නව ක්‍රම සඳහා වැඩිදුර සෙවීම් සමඟ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ බෙදා හැරීම(සමහර විට "ස්ථර ආරෝපණය සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිම" යන යෙදුම භාවිතා වේ). එවැනි එන්ජින් අඩු ඔක්ටේන් පෙට්‍රල් වලින් ක්‍රියා කළ හැකි අතර ආර්ථික වශයෙන් ඩීසල් එන්ජින් සමඟ සැසඳිය හැකි අතර අඩු විෂ විමෝචනයක් ඇත; නිෂ්පාදිත ආකෘති මත පදනම්ව ඒවා නිෂ්පාදනය කළ හැකිය.

මෙම දිශාවේ විශාලතම ප්‍රගතිය සිදු කර ඇත්තේ PROCO එන්ජිම (ක්‍රමලේඛනගත දහනය - වැඩසටහන්ගත දහනය යන වචන වලින්) සහ හොන්ඩා (ජපානය) නිර්මාණය කළ ෆෝඩ් (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය) විසිනි.

11 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත PROKO එන්ජිම එය පද්ධතියක් භාවිතා කරන කාරනය මගින් කැපී පෙනේ. සෘජු එන්නත් කිරීමතුණ්ඩයක් භාවිතයෙන් දහන කුටියට පෙට්‍රල්. විශේෂ පොම්පයක් මගින් ඉන්ධන සපයනු ලැබේ. කාබ්යුරේටරයක් ​​නැත. වාතය එහි ඇතුල්වන ස්ථානයේ තෙරපුම් කපාටයක් සහ ඉන්ටේක් වෑල්ව ඇති ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හරහා වෙන වෙනම සහ කෙලින්ම සිලින්ඩරයට ඇතුල් වේ. ගුණාත්මක (ඇල්ෆා) සංයුතිය සහ සිලින්ඩරයේ සාදන ලද මිශ්රණයේ ප්රමාණය යන දෙකම ස්වයංක්රීයව නියාමනය කරනු ලැබේ (ගෑස් පැඩලයේ බර සහ පිහිටීම අනුව). බලය සහ ජ්වලන පද්ධතිවල සම්පූර්ණ ක්රියාකාරිත්වය (එක් එක් සිලින්ඩරයක් සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ) විශේෂ වැඩසටහනකට අනුව ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයක් මගින් පාලනය වේ.

පතුලේ ඇති කුටියක් සහ ප්‍රවාහය කැළඹෙන ආදාන නාලිකාවක් සහිත පිස්ටනයේ විශේෂ හැඩයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, හොඳ මිශ්‍රණයක් සෑදීම, මිශ්‍රණයේ ස්ථරයෙන් ස්ථර ව්‍යාප්තිය සහ එහි සම්පූර්ණ දහනය සහතික කෙරේ. සැලසුමේ අවාසිය නම් භාවිතා කරන ලද එන්ජින් උපකරණවල සංකීර්ණත්වය සහ විශේෂයෙන්ම ඉන්ජෙක්ටර්, සුවිශේෂී නිෂ්පාදන නිරවද්යතාව අවශ්ය වේ.

CVCC පද්ධතිය (CVCC - Compound Vortex Controlled Combustion - controlled vortex දහන ක්රියාවලිය) දැනටමත් නිෂ්පාදන Honda එන්ජින් මත භාවිතා වේ.

මේකේ තියෙන වැදගත්ම ලක්‍ෂණය තනිකරම සිත්ගන්නා එන්ජිම"Honda KVKK", පේටන්ට් බලපත්‍ර 230 කට වඩා වැඩි ගණනකින් ආරක්ෂා කර ඇති සැලසුම එය ඊනියා භාවිතා කරයි. prechamber-පන්දම් ජ්වලනය. අත්යවශ්යයෙන්ම, ඩීසල් එන්ජින් මෙන් එකම මෙහෙයුම් මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වන මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එකම පෙට්රල් එන්ජිම මෙයයි.

දහන කුටිය කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත, ප්රධාන එක (සම්පූර්ණ පරිමාවෙන් 89%) සහ කුඩා (11%) - පූර්ව කුටියම හෝ ස්පාර්ක් ප්ලග් සවි කර ඇති පූර්ව කුටිය. පෙර-කුටියේදී, පිටාර වායූන් මගින් දැඩි ලෙස රත් කරන ලද, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද පොහොසත් කොටසක් වන "නියමු ආරෝපණය" රත් කර ජ්වලනය වේ. ඒ අතරම, දැනටමත් අපට හුරුපුරුදු “ස්තරීකරණය” පිළිබඳ අදහස - මිශ්‍රණය පොහොසත් හා ක්ෂය වූ බවට බෙදීම, KVKK සැලසුමේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ස්වරූපයක් ලබා ගත්තේය. ආරෝපණයේ පොහොසත් "ජ්වලන" කොටස එන්ජින් සිලින්ඩරයේ නිකුත් නොකෙරේ, නමුත් ආරම්භයේ සිටම වෙන වෙනම සකස් කර ඇත. මිශ්‍රණය සෑදීම සිදු වන්නේ විශේෂ කුටීර තුනේ කාබ්යුරේටරයක වන අතර එයින් එක් කුඩා කුටියක් පෝෂණය වේ. පොහොසත් මිශ්රණය prechamber, සහ විශාල දෙකක් සිලින්ඩරවල ප්රධාන දහන කුටි සඳහා සිහින් මිශ්රණයක් සපයයි.

වර්තමානයේ, ඊනියා "KVKK" ක්රියාවලිය පුළුල් ලෙස ප්රසිද්ධ වී ඇත. එය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වසර 25 කට වැඩි කාලයක් පුරා, එන්ජින් නවීකරණයන් ගණනාවකට භාජනය වී ඇති අතර එමඟින් පෙට්‍රල් භාවිතා කිරීමට හැකි විය. ඔක්ටේන් අංකයසම්පීඩන අනුපාතය 9 සිට 11 දක්වා වැඩි කිරීම සහ නිශ්චිත පරිභෝජනය 7% කින් අඩු කිරීම. සාමාන්ය අගය α = 1.3 වේ, එය වැඩ කරන මිශ්රණයේ ඵලදායී ක්ෂය වීමේ සීමාවට අනුරූප වේ.

සම්පීඩන අනුපාතය සහ කපාට කාලය සකස් කිරීම

මෑතකදී, වැඩ කිරීමේ තවත් රසවත් දිශාවක් වැඩි කිරීමට හඳුනාගෙන ඇත කාර්ය සාධන ලක්ෂණ ICE.
න්‍යායාත්මකව, ඕනෑම එක් (නාමික) මෙහෙයුම් මාදිලියක් සඳහා තෝරාගත් නියත සම්පීඩන අනුපාත සහ කපාට කාල නියමය, භාරය වෙනස් වන විට උප ප්‍රශස්ත බවට හැරෙන බව බොහෝ කලක සිට දන්නා කරුණකි. එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර සම්පීඩන අනුපාතය යන දෙකම නියාමනය කිරීමේ හැකියාව දැන් සැබෑ වී ඇත - Volkswagenwerk AG මෙම දිශාව අනුගමනය කරයි - සහ කපාට වේලාව - මෙම කාර්යය ෆෝඩ් යුරෝපය විසින් සිදු කරනු ලැබේ.

විචල්‍ය සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත Volkswagen අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම විශේෂයෙන් අර්ධ බර පැටවීමේදී තාප කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. සම්පීඩන අනුපාතයෙහි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සිදු වන නිසා, අර්ධ බර පැටවීමේදී එහි කාර්යක්ෂමතාවය සාම්ප්රදායික එන්ජිමකට වඩා 12% වැඩි ය. හැකි වැඩඉතා දුර්වල මිශ්රණ මත.

අතිරේක "පිස්ටන්" ආධාරයෙන් දහන කුටියේ පරිමාව වෙනස් වේ, එහි ඇතුළත සම්පූර්ණ පැටවීමේදී, සහායක "පිස්ටන්" එහි අන්තයේ පවතී ඉහළ තනතුරසහ සම්පීඩන අනුපාතය 9.5 කි. අඩු කරන ලද බරකින් ක්රියාත්මක වන විට, "පිස්ටන්" පහත හෙලන අතර, දහන කුටියේ පරිමාව අඩු වන අතර, ඒ අනුව සම්පීඩන අනුපාතය 15.0 දක්වා වැඩි වේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ජ්වලන පද්ධතිය පරිගණකයක් මගින් පාලනය වේ.

බොහෝ සාම්ප්‍රදායික නිෂ්පාදන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් වෑල්ව් යන දෙකම ධාවනය කිරීමට තනි කැම්ෂාෆ්ට් භාවිතා කරයි. ඒ අතරම, ජ්වලන කාලය සහ ඉන්ධන සැපයුම සමඟ සිදු කරන පරිදි, වේගය හෝ බර පැටවීමේ මාදිලි අනුව කපාට කාලය වෙන වෙනම නියාමනය කිරීමේ හැකියාව බැහැර කරනු ලැබේ.

එබැවින්, මේ දක්වා, නිර්මාණකරුවන්ට වේගය හෝ බර පරාසයේ ඉහළ සහ පහළ සීමාවන් සඳහා සතුටුදායක දර්ශක අතර යම් ආකාරයක සම්මුති තීරණ ගැනීමට බල කෙරී ඇත.

ෆෝඩ් යුරෝපයේ විශේෂඥයින් විසින් වෙනම කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් භාවිතා කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත (එකක් ඉන්ටේක් වෑල්ව් ධාවනය කිරීමට, අනෙක පිටාර කපාට ධාවනය කිරීමට), එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට ඒවා එකිනෙකට සාපේක්ෂව අනෙකට කරකැවිය හැකිය. පතුවළ විසින් පාලනය කරනු ලැබේ ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධතිය"Ford EKK-IV", ඕනෑම බරක් තත්ව සඳහා ප්‍රශස්ත කපාට කාලය සඳහා වැඩසටහන්ගත කර ඇත.

කපාට අතිච්ඡාදනය වන ප්‍රමාණය නියාමනය කිරීමේ යාන්ත්‍රණය සමන්විත වන්නේ දොඹකරයේ සිට අතරමැදි පතුවළක් හරහා ධාවනය වන මධ්‍යම හෙලික්සීය ගියරයකින් සහ අක්ෂය දිගේ ස්පීල් දිගේ ගමන් කළ හැකි හෙලික්සීය ගියර් දෙකකින් ය. camshafts. මෙම අක්ෂීය චලනය එකිනෙකට හා දොඹකරයට සාපේක්ෂව ඔවුන්ගේ කෝණික ස්ථානයේ වෙනසක් ඇති කරයි. ගියර් කප්ලිං භාවිතයෙන් අක්ෂීය චලනය සහතික කෙරේ ගියර් රෝදයවිදුලි මෝටරයකින් ධාවනය වේ. 10 සිට 90° දක්වා කපාට අතිච්ඡාදනය වීමේ සම්පූර්ණ වෙනසක් තත්පර 0.25 කින් සිදු වේ.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට කපාට අතිච්ඡාදනය කිරීමේ අගය වෙනස් කිරීමේ හැකියාව මධ්‍යම බලැති එන්ජින් සහ එන්ජින් සඳහා 5% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දෙන බව සමාගම විසින් සිදු කරන ලද අත්හදා බැලීම්වලින් පෙනී ගියේය. ඉහළ බලය- 10% දක්වා. මීට අමතරව, අවම ස්ථාවර නිෂ්ක්‍රීය වේගය 500 rpm දක්වා අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර සාම්ප්‍රදායික අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා මෙම අගය 800 rpm ට වඩා අඩු නොවේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී මෙය අතිරේක ඉතිරිකිරීම් සපයයි.

කපාට ගණන වැඩි කිරීම

ප්‍රධාන වශයෙන් ජපානයේ වෙලඳපොලවල මතුවීම මෑත වසරවල සලකුණු කර ඇත බටහිර යුරෝපය, අනුක්රමික එන්ජින්තුනක් සහ හතරක කපාට සිලින්ඩර හිස් සමග (එවැනි හිස්, මාර්ගය වන විට, 1912 සිට රේසිං කාර් සඳහා භාවිතා කර ඇත). "වාර්තා" ජපන් සමාගම් විසින් පිහිටුවා ඇත: Yamaha විසින් කපාට පහක් (ආදාන තුනක්, පිටාර දෙකක්) සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් නිපදවන අතර කපාට හයක එන්ජිමක් නිපදවා ඇති අතර Suzuki කපාට අටක එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීමට සූදානම් කර ඇත.

සාමාන්‍ය (එක ඉන්ටේක් සහ එක් පිටාර ගැලීම) හා සසඳන විට කපාට සංඛ්‍යාව වැඩිවීමට හේතුව කුමක්ද?

උපරිම වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක වන විට - උපරිම දොඹකරයේ භ්‍රමණ වේගයේදී - එන්ජිම “කැපීමට” පටන් ගනී - සිලින්ඩරයට ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පුරවා ගැනීමට කාලය නොමැත. පත්රිකාවේ සීමාකාරී සබැඳිය ඇතුල් කිරීමේ කපාටයේ ප්රවාහ ප්රදේශය බවට පත් වේ. මෙම කපාටයේ විෂ්කම්භය වැඩි කිරීම සහ දහන කුටියේ කුඩා මානයන් සමඟ එහි ආඝාතය සැලසුම් කිරීමේ දුෂ්කරතා වලට බාධා කරයි. එකම ඵලදායී මාර්ගය වේ කපාට සංඛ්යාව වැඩි කිරීම.

මෙම ක්‍රමය භාවිතා කිරීම සහ ව්‍යාප්ත කිරීම දිගු කලක් තිස්සේ තනිකරම ආර්ථික සලකා බැලීම් වලට බාධා කර ඇත. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස් ගණන කිහිප වතාවක් වැඩි වූ බැවින්, ගැලපුම් කාර්යයේ සංකීර්ණත්වය, එන්ජිමේ බර සහ එහි පිරිවැය ඒ අනුව වැඩි විය. ස්වයංක්‍රීය මෙවලම් භාවිතයෙන් වඩ වඩාත් සංකීර්ණ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේ සමස්ත පිරිවැය අඩු කිරීමට හැකි වී ඇති නවීන තාක්‍ෂණයේ සාර්ථකත්වයන්, දිගුකාලීන ප්‍රසිද්ධ ක්‍රමයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකි වී තිබේ. එසේ වුවද, වඩාත් සංකීර්ණ මෝස්තර පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම අපහසුය. දැන් තුන්-කපාට අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පමණක් පුළුල් ලෙස ව්යාප්ත වී ඇත: එවැනි එන්ජින් මාදිලි 15 ක් විදේශයන්හි විශාල වශයෙන් නිපදවනු ලැබේ.

ඔවුන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන අභ්‍යන්තර දහන යන්ත්‍රවල කපාට හතරක සැලසුමකට වඩා කපාට තුනක් භාවිතා කළේ ඇයි? පිළිතුර සරලයි. තුනේ කපාට පරිපථය එකකින් ධාවනය වේ camshaft, සහ හතර-වෑල්ව කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.

සම්මත කිරීමේදී, අපි බහු-කපාට එන්ජින්වල, විවිධ පද්ධති ස්වයංක්රීය නියාමනයගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතියේ පරාමිතීන්. විශේෂයෙන්, වෑල්ව රත් වූ විට වෙනස් වන හිඩැස්වල ප්‍රමාණයට ස්වයංක්‍රීයව වන්දි ගෙවීමට උපාංග වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීම. හයිඩ්‍රොලික් තෙරපුම් සහිත හෝ කපාට ධාවකයේ විචල්‍ය නිදහස් ක්‍රීඩාවක් සහිත ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධති ඇත, කපාට සෝපානයේ ක්‍රියාකාරී උස වෙනස් කිරීමට සහ ඒ අනුව කපාට කාලය නියාමනය කිරීම; දන්නා පද්ධති ස්වයංක්රීය වසා දැමීමසැහැල්ලු බර යටතේ සිලින්ඩරවල කොටස්.

නවීන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී, දහන ක්‍රියාවලිය වැඩිදියුණු කිරීම, ප්‍රති-නොක් ගුණ වැඩි කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ බව අඩු කිරීම සඳහා බහු-කපාට පරිපථ වැදගත් සැලසුම් පියවරක් ලෙස සැලකේ.

පුළුල් ඒකාබද්ධ කිරීම, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම ස්වයංක්රීය කිරීම

දැනට පමණක් නොව අනාගතයේදී ද 2000 වසර දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් වනු ඇතැයි විදෙස් විශේෂඥයෝ විශ්වාස කරති. ගැසොලින් එන්ජින් කුඩාවැඩ කරන පරිමාව. නිසා සාර්ථක වැඩඑවැනි එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, මගී මෝටර් රථ ඇණියේ ඩීසල් කිරීම සඳහා උනන්දුව අඩු වී ඇත. 28 සිට 35% දක්වා ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට අනුරූප වන සාමාන්ය නිශ්චිත පෙට්රල් පරිභෝජනය 312 සිට 245 g / kWh දක්වා අඩු කිරීමට හැකි විය.

ලොව පුරා, නවීන ප්‍රගතිශීලී තාක්‍ෂණයේ භාවිතය වැඩිවෙමින් පවතින අතර, කොටස් නිෂ්පාදනයේදී පෙරට වඩා ඉහළ නිරවද්‍යතාවයක් සපයයි. ගෑස්ලීන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල "පවුල්" සංවර්ධනය කිරීමේ මූලධර්මය හඳුන්වා දෙනු ලැබේ කොටස් ඒකාබද්ධ කිරීමේ ඉහළ මට්ටමක් සමඟ, ඩීසල් කර්මාන්තයේ දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, විශේෂයෙන්, වොක්ස්වැගන් විසින් 29, 40 සහ 55 kW ක ඵලදායි බලයක් සහිත අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් මාලාවක් නිර්මාණය කිරීම, සිලින්ඩර හිස් සඳහා විවිධ සවි කිරීම් අංග සහිත දොඹකරයක් වැනි ප්‍රමිතිගත කොටස් 220 ක් ඇත.

නව පරම්පරාවල අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් විශාල පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම සංවිධානය කිරීමේ ප්‍රධාන දිශාව වන්නේ හඳුන්වාදීමයි. ස්වයංක්රීය නිෂ්පාදන මාර්ගනිෂ්පාදන කොටස් සහ එන්ජින් එකලස් කිරීම.

ස්වයංක්‍රීය නිෂ්පාදනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති නවීන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක උදාහරණයක් වන්නේ ෆියට් (ඉතාලිය) සහ පියුජෝ (ප්‍රංශය) එක්ව නිර්මාණය කරන ලද Fire-1000 එන්ජිමයි. පුළුල් භාවිතයපරිගණක. හැකි තාක් දුරට රොබෝවරුන් භාවිතා කරන තාක්‍ෂණයේ අවශ්‍යතා සැලකිල්ලට ගනිමින් එන්ජිමේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීමට, සරල කිරීමට සහ වැඩිදියුණු කිරීමට හැකි වූයේ පරිගණක භාවිතයයි. ෆයර්-1000 සංවර්ධනය අතරතුර, මූලාකෘති 120 ක් නිර්මාණය කර පරීක්ෂා කරන ලද අතර, සැලසුම්, සිලින්ඩර ගණන සහ භාවිතා කරන ක්‍රියාවලි අනුව වෙනස් විය.

නව එන්ජිමේ වැඩ කරන පරිමාව 999 cm3 වේ. බලය - 5000 rpm ක දොඹකර වේගයකින් 33 kW. බර - 69.3 kg, අනුරූප වේ නිශ්චිත දර්ශකය 2.1 kg/kW. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ උස සහ බිත්ති ඝණත්වය මිලිමීටර් 6 සිට 4 දක්වා අඩු කිරීම, අන්තර් සිලින්ඩර පාලම් පටු කිරීම සහ ප්‍රධාන දරණ කොටස් සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීම මගින් එන්ජිමේ බර අඩු විය. සිසිලන ජැකට් සිලින්ඩරවල ඉහළ කොටස පමණක් ආවරණය කරයි. බ්ලොක් එකට වරල් නොමැති අතර, පැති බිත්ති සිලින්ඩරවල සමෝච්ඡය අනුගමනය කරයි, සිසිලනකාරක පරිමාව අඩු කරයි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් බර කිලෝ ග්රෑම් 18 ක් පමණි. ඉතා නිරවද්‍ය වාත්තු කිරීමේ ස්වයංක්‍රීය ක්‍රියාවලියක් භාවිතා කරන බැවින් පැතලි-ඕවලාකාර හැඩයක් ඇති එහි දහන කුටිය පවා සැකසෙන්නේ නැති බව දන්නා කරුණකි. බ්ලොක් එකේ ලොක්කා තුළ පිහිටා ඇති ජල පොම්පය සහ කැම්ෂාෆ්ට් දත් පටියකින් ධාවනය වේ. තෙල් පොම්පයඅභ්යන්තර ගියර් සමඟ බ්ලොක් එකේ පිහිටා ඇති අතර ධාවනය වේ දොඹකරය. ඩිස්පෙන්සර් ස්පර්ශ රහිත ට්රාන්සිස්ටර පද්ධතියජ්වලන කපාටය කැම් පතුවළ අවසානයේ ස්ථාපනය කර ඇත.

කිලෝමීටර 100,000 ක් දක්වා ධාවනය වන එන්ජිමට කිසිදු නඩත්තු කිරීමක් අවශ්ය නොවේ.

නිගමනය

ප්රමුඛ විදේශීය විශේෂඥයින්ට අනුව, සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මයේ මූලික වශයෙන් නව අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම නුදුරු අනාගතයේ දී අපේක්ෂා නොකෙරේ.

අනාගතයේදී කුඩා හා මධ්‍යම විස්ථාපනයේ වඩාත් සුලභ පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ප්‍රධාන දිශාවන් වන්නේ යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාව සහ ආර්ථික දර්ශක තවදුරටත් වැඩිවීම සහ පිටාර වායු විෂ වීම අඩු කිරීමයි. නව ද්රව්ය සහ තාක්ෂණයන් සෙවීම, සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති සංවර්ධනය සහ නව මෙහෙයුම් ක්රියාවලීන් දිගටම කරගෙන යනු ඇත. මෙම සියලු ක්ෂේත්‍රවල පර්යේෂණ කටයුතු සිදු කරනු ලබන්නේ පරික්ෂණ වලදී ලබාගත් දත්ත භාවිතයෙන් සම්පාදනය කරන ලද පරිගණක සහ වැඩසටහන් වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා කිරීමෙනි.

පසුගිය වසර 20 තුළ, පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය දැනටමත් 20% ට වඩා වැඩි නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සාමාන්‍ය අඩුවීමක් අත්කරගෙන ඇති අතර ඒ සමඟම වඩ වඩාත් දැඩි විමෝචන ප්‍රමිතීන් සපුරාලයි. දී වඩා කාර්යක්ෂම, අඩු විෂ සහිත දහන ක්රියාවලියක් සංවිධානය කිරීම සඳහා මාධ්යයන් සොයාගෙන ඇත උපාධිය වැඩි කළාසම්පීඩනය සහ කෙට්ටු ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් භාවිතා කිරීම. සාමාන්‍ය මෝස්තරයේ අනුක්‍රමික අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල සැලසුම්වල මෙන්ම වඩ වඩාත් පුළුල්ව හා වඩා හොඳින් අනුවර්තනය වූ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් තුන සහ හතරක කපාට සිලින්ඩර හිස් සහිත වෙනම වර්ධනයන් හඳුන්වා දී ඇත.

උසස් තත්ත්වයේ දහන පාලන ප්‍රදේශය පුළුල් කිරීම සහ ගෑස් හුවමාරු පාඩු අවම කිරීම සඳහා, අර්ධ බරකින් වැඩ කරන පරිමාව අඩු කිරීම සඳහා එක් සිලින්ඩරයක් (හෝ සිලින්ඩර කණ්ඩායම්) වසා දැමීම සඳහා විවිධ යෝජනා ක්‍රම සකස් කර ඇත. මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් තුළද එම අදහසම ක්‍රියාවට නංවා ඇත්තේ අඩු විස්ථාපනයක් සහ සුපිරි ආරෝපණය හඳුන්වා දීමෙන් බල දර්ශක සම්පූර්ණ බරින් වන්දි ගෙවීමෙනි.

පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණ මට්ටමින්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී සම්පීඩන අනුපාතය සහ කපාට කාලය නියාමනය කිරීමේ හැකියාවන් සලකා බලනු ලැබේ.

තාක්ෂණය සරල කිරීම, බර අඩු කිරීම, යාන්ත්රික සහ තාප බර අඩු කිරීම, ශබ්දය සහ කම්පන මට්ටම් අඩු කිරීම සඳහා, ප්ලාස්ටික් මත පදනම් වූ සංයුක්ත ද්රව්ය භාවිතය මත වැඩ දිගටම කරගෙන යයි. සෙරමික් ද්‍රව්‍යවල භෞතික රසායනික ගුණාංගවල සැලකිය යුතු දියුණුවක් නිසා ඒවා සැබෑ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම්වල භාවිතා කිරීමට හැකි විය.

සටහන්

1. සම්පීඩකයක් - සුපර්චාර්ජර් භාවිතා කරමින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ සිලින්ඩරවලට සපයනු ලබන වාතයේ පීඩනය සහ ස්කන්ධ ඝනත්වය වැඩි කිරීම සඳහා සුපිරි ආරෝපණය සිදු කරනු ලැබේ.

2017 ගිම්හානයේදී, විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික ප්රජාව පුරා ප්රවෘත්ති පැතිර ගියේය - යෙකටරින්බර්ග්හි තරුණ විද්යාඥයෙක් බලශක්ති ක්ෂේත්රයේ නව්ය ව්යාපෘති සඳහා සමස්ත රුසියානු තරඟය ජය ගත්තේය. තරඟය "Breakthrough Energy" ලෙස හැඳින්වේ, වයස අවුරුදු 45 ට නොඅඩු විද්‍යාඥයින්ට සහභාගී වීමට අවසර ඇත, සහ යූරල් හි සහකාර මහාචාර්ය ලියොනිඩ් ප්ලොට්නිකොව් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්යාලයරුසියාවේ පළමු ජනාධිපති බී.එන්. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය), රූබල් 1,000,000 ක ත්‍යාගයක් දිනා ගත්තේය.

ලියොනිඩ් මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් හතරක් නිපදවා ඇති අතර, ටර්බෝචාජ් කරන ලද සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ලබා ගැනීම සහ පිටාර පද්ධති සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍ර හතක් ලබා ගත් බව වාර්තා විය. විශේෂයෙන්, වැඩිදියුණු කිරීම ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතිය"Plotnikov ක්රමයට අනුව" ටර්බෝ එන්ජිමක් අධික උනුසුම් වීම ඉවත් කිරීම, ශබ්දය අඩු කිරීම සහ හානිකර විමෝචන ප්රමාණය අඩු කළ හැකිය. ටර්බෝචාජ් කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක පිටාර පද්ධතිය නවීකරණය කිරීමෙන් කාර්යක්ෂමතාව 2% කින් වැඩි වන අතර නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය 1.5% කින් අඩු කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෝටරය වඩාත් පරිසර හිතකාමී, ස්ථාවර, බලවත් සහ විශ්වසනීය වේ.

මේක ඇත්තටම ඇත්තද? විද්යාඥයාගේ යෝජනාවල සාරය කුමක්ද? තරඟයේ ජයග්‍රාහකයා සමඟ කතා කර සියල්ල සොයා ගැනීමට අපට හැකි විය. Plotnikov විසින් සකස් කරන ලද සියලුම මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් අතරින්, අපි ඉහත සඳහන් කළ දෙක මත පදිංචි විය: turbocharged එන්ජින් සඳහා නවීකරණය කරන ලද intake සහ exhaust systems. ඉදිරිපත් කිරීමේ විලාසය මුලදී තේරුම් ගැනීමට අපහසු බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත්, ප්රවේශමෙන් කියවන්න, අවසානයේ අපි කාරණයට පැමිණෙමු.

ගැටළු සහ අභියෝග

පහත විස්තර කර ඇති වර්ධනයන්හි කර්තෘත්වය අයත් වන්නේ, ඩොක්ටර් ඔෆ් ටෙක්නිකල් සයන්ස්, මහාචාර්ය යූ.එම්. සහ තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක, සහකාර මහාචාර්ය L.V. මෙම විශේෂිත කණ්ඩායමේ කාර්යය සඳහා රුබල් මිලියනයක ප්‍රදානයක් පිරිනමන ලදී. යෝජිත තාක්ෂණික විසඳුම් පිළිබඳ ඉංජිනේරු අධ්යයනයේ දී, ඔවුන් Ural Diesel Engine Plant LLC හි විශේෂඥයින් විසින් සහාය ලබා දෙන ලදී, එනම් දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්රධානියා, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Shestakov D.S. සහ නියෝජ්ය ප්රධාන නිර්මාණකරු, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Grigoriev N.I.

ඔවුන්ගේ පර්යේෂණයේ ප්රධාන පරාමිතීන්ගෙන් එකක් වූයේ ඇතුල් වීමේ හෝ පිටවන නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට ගෑස් ප්රවාහයෙන් එන තාප හුවමාරුවයි. අඩු තාප සංක්රාමණය, අඩු තාප පීඩනය, සමස්තයක් ලෙස පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය සහ කාර්ය සාධනය වැඩි වේ. තාප හුවමාරුවේ තීව්රතාවය තක්සේරු කිරීම සඳහා, දේශීය තාප සංක්රාමණ සංගුණකය (αx ලෙස දැක්වෙන) ලෙස හඳුන්වන පරාමිතියක් භාවිතා කරනු ලබන අතර, පර්යේෂකයන්ගේ කාර්යය වූයේ මෙම සංගුණකය අඩු කිරීමට ක්රම සොයා ගැනීමයි.

සහල්. 1. සුමට වටකුරු නල මාර්ගයක් සහ වෙනස් ටර්බෝචාජරයක නිදහස් සම්පීඩකයට පිටුපසින් (මෙතැන් සිට TC ලෙස හැඳින්වේ) දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх (1) සහ වායු ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය wх (2) කාලය තුළ වෙනස් වීම TC භ්රමකයේ භ්රමණ වේගය: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1

නවීන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල වඩාත්ම තාප පටවා ඇති මූලද්‍රව්‍ය ලැයිස්තුවට ගෑස්-වායු නාලිකා ඇතුළත් කර ඇති අතර, ආග්‍රහණ සහ පිටවන පත්‍රිකාවල තාප හුවමාරුව අඩු කිරීමේ කාර්යය ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සඳහා විශේෂයෙන් උග්‍ර වන බැවින් නවීන එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ගැටළුව බරපතල ය. . ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බෝ එන්ජින්වල, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් හා සසඳන විට, ඇතුල්වීමේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, චක්රයේ සාමාන්ය උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, සහ වායු ස්පන්දනය වැඩි වේ, එය තාප යාන්ත්රික ආතතිය ඇති කරයි. තාප ආතතිය කොටස්වල තෙහෙට්ටුවට මඟ පාදයි, එන්ජින් සංරචකවල විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය අඩු කරයි, සහ සිලින්ඩරවල සහ බලයේ පහත වැටීමේ උපප්රශස්ත ඉන්ධන දහන තත්ත්වයන් ද ඇති කරයි.

විද්යාඥයින් විශ්වාස කරන්නේ ටර්බෝ එන්ජිමක තාප පීඩනය අඩු කළ හැකි අතර, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙහි සූක්ෂ්මතාවයක් ඇත. සාමාන්‍යයෙන්, ටර්බෝචාජරයක ලක්ෂණ දෙකක් වැදගත් ලෙස සලකනු ලැබේ - පීඩනය සහ වායු ප්‍රවාහය වැඩි කිරීම සහ ඒකකයම ගණනය කිරීම් වලදී ස්ථිතික මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස ගනු ලැබේ. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, පර්යේෂකයන් සටහන් කරන්නේ, turbocompressor ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, ගෑස් ප්රවාහයේ තාප යාන්ත්රික ලක්ෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එබැවින්, ඇතුල්වීමේ සහ පිටවන ස්ථානයේ αx වෙනස් වන ආකාරය අධ්යයනය කිරීමට පෙර, සම්පීඩකය හරහා ගෑස් ප්රවාහය අධ්යයනය කිරීම අවශ්ය වේ. පළමුව - එන්ජිමෙහි පිස්ටන් කොටස සැලකිල්ලට නොගෙන (ඔවුන් පවසන පරිදි, නිදහස් සම්පීඩකය පිටුපස, Fig. 1 බලන්න), සහ පසුව - එය සමඟ එකට.

පර්යේෂණාත්මක දත්ත එකතු කිරීම සහ සැකසීම සඳහා ස්වයංක්‍රීය පද්ධතියක් සංවර්ධනය කර නිර්මාණය කරන ලදී - වායු ප්‍රවාහ අනුපාතය wx සහ දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx අගයන් සංවේදක යුගලයකින් ගෙන සකසන ලදී. මීට අමතරව, TKR-6 turbocharger සමඟ VAZ-11113 එන්ජිම මත පදනම්ව තනි සිලින්ඩර එන්ජින් ආකෘතියක් එකලස් කරන ලදී.

සහල්. 2. විවිධ දොඹකර වේග සහ විවිධ TC භ්‍රමක වේගයන් යටතේ සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ඉන්ටේක් නල මාර්ගයේ දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය මත යැපීම: a) n = 1,500 min- 1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1

අධ්‍යයනවලින් පෙන්නුම් කර ඇත්තේ ටර්බෝචාජර් යනු කැළඹීමේ ප්‍රබල ප්‍රභවයක් වන අතර එය වායු ප්‍රවාහයේ තාප යාන්ත්‍රික ලක්ෂණ වලට බලපායි (රූපය 2 බලන්න). මීට අමතරව, පර්යේෂකයන් සොයා ගත්තේ ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් එන්ජින් ඇතුල්වීමේ දී αx 30% කින් පමණ වැඩි වන බවයි - අර්ධ වශයෙන් සම්පීඩකයෙන් පසු වාතය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක ඇතුල්වීමට වඩා ඉතා උණුසුම් වීමයි. ටර්බෝචාජරයක් සවි කර ඇති එන්ජිමේ පිටවන ස්ථානයේ තාප හුවමාරුව ද මනිනු ලබන අතර, අතිරික්ත පීඩනය වැඩි වන තරමට තාප හුවමාරුව අඩු තීව්‍රතාවයක් ඇති බව පෙනී ගියේය.

සහල්. 3. බලහත්කාරයෙන් වාතයෙන් කොටසක් විසර්ජනය කිරීමේ හැකියාව ඇති සුපිරි ආරෝපණ එන්ජිමක ආදාන පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්; 2 - සම්බන්ධක පයිප්ප; 3 - සම්බන්ධක මූලද්රව්ය; 4 - සම්පීඩක TK; 5 - ඉලෙක්ට්රොනික එන්ජින් පාලන ඒකකය; 6 - විද්යුත් වායු කපාටය].

සාරාංශයක් ලෙස, තාප ආතතිය අඩු කිරීම සඳහා පහත සඳහන් දෑ අවශ්‍ය බව පෙනේ: ආග්‍රහණ පත්‍රිකාවේ කැළඹීම් සහ වායු ස්පන්දනය අඩු කිරීම අවශ්‍ය වන අතර පිටවන විට අමතර පීඩනයක් හෝ රික්තයක් නිර්මාණය කර ප්‍රවාහය වේගවත් කරයි - මෙය තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර, ඊට අමතරව, පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීම කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.

පැහැදිලිව පෙනෙන මේ සියල්ලට පෙර කිසිවකු නොකළ සවිස්තරාත්මක මිනුම් සහ විශ්ලේෂණ අවශ්‍ය විය. අනාගතයේදී විප්ලවයක් කිරීමට නොහැකි නම්, නිසැකවම හුස්ම ගැනීමට හැකි වන පියවරයන් වර්ධනය කිරීමට හැකි වූයේ ලබාගත් සංඛ්‍යාලේඛන නිසා, වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම, සමස්ත එන්ජින් ගොඩනැගීමේ කර්මාන්තයට නව ජීවයක්.

සහල්. 4. සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක (ntk = 35,000 min-1) දොඹකරයේ වේගය n = 3,000 min- වලදී දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. 1. වායු විසර්ජන අනුපාතය: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

ආහාර ගැනීමෙන් අතිරික්ත වාතය ඉවත් කිරීම

පළමුව, පර්යේෂකයන් විසින් ඇතුල් වන වායු ප්රවාහය ස්ථාවර කිරීම සඳහා නිර්මාණයක් යෝජනා කරන ලදී (රූපය 3 බලන්න). ටර්බයිනයට පසු ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් එකේ තැන්පත් කර ඇති විද්‍යුත් වායු කපාටයක් සහ ඇතැම් අවස්ථාවලදී ටර්බෝචාජර් මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කොටසක් මුදාහරිමින් ප්‍රවාහය ස්ථාවර කරයි - වේගය හා පීඩනයේ ස්පන්දනය අඩු කරයි. මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෙය වායුගතික ශබ්දය සහ ආඝ්රාණ පත්රිකාවේ තාප ආතතිය අඩු කිරීමට හේතු විය යුතුය.

නමුත් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස දුර්වල නොකර පද්ධතිය ඵලදායි ලෙස ක්‍රියා කිරීම සඳහා කොපමණ ප්‍රමාණයක් නැවත සැකසිය යුතුද? රූප 4 සහ 5 හි අපි මිනුම්වල ප්‍රති results ල දකිමු: අධ්‍යයනවලින් පෙන්නුම් කරන පරිදි, පිටවන වාතය G හි ප්‍රශස්ත කොටස 7 සිට 12% දක්වා පරාසයක පවතී - එවැනි අගයන් එන්ජිමේ තාප හුවමාරුව (සහ එබැවින් තාප බර) අඩු කරයි. ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් 30% දක්වා, එනම්, එය ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින්වල ලක්ෂණයට ගෙන ඒම. විසර්ජන කොටස තවදුරටත් වැඩි කිරීමේ තේරුමක් නැත - එය තවදුරටත් කිසිදු බලපෑමක් ලබා නොදේ.

සහල්. 5. වාතාශ්‍රය නොමැතිව (1) සහ වාතාශ්‍රය කොටස සහිත සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ආදාන බහුවිධයේ දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී., d = 30 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх හි යැපීම් සංසන්දනය කිරීම. වාතයේ (2) ntk = 35,000 min-1 සහ n = 3,000 min-1, අතිරික්ත වායු විසර්ජන කොටස මුළු ප්රවාහයෙන් 12% ට සමාන වේ].

පිටකිරීමේදී පිටකිරීම

හොඳයි, පිටාර පද්ධතිය ගැන කුමක් කිව හැකිද? අප ඉහත කී පරිදි, ඇය turbocharged එන්ජිමකොන්දේසි යටතේ ද ක්රියා කරයි ඉහළ උෂ්ණත්වයන්, සහ ඊට අමතරව, හැකි තරම් පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩරවල උපරිම පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඔබට සෑම විටම පිටාර වායුව සෑදීමට අවශ්ය වේ. මෙම ගැටළු විසඳීම සඳහා සාම්ප්රදායික ක්රම දැනටමත් අවසන් වී ඇත, වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වෙනත් සංචිත තිබේද? ඇති බව පෙනේ.

Brodov, Zhilkin සහ Plotnikov තර්ක කරන්නේ අමතර රික්තයක් හෝ පිටකිරීමක් නිර්මාණය කිරීමෙන් වායු පිරිසිදු කිරීම සහ පිටාර පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය වැඩිදියුණු කළ හැකි බවයි. සංවර්ධකයින්ට අනුව, පිටකිරීමේ ප්‍රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය මෙන්, ප්‍රවාහ ස්පන්දනය අඩු කරන අතර පරිමාමිතික වායු ප්‍රවාහය වැඩි කරයි, එය සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමට සහ එන්ජින් බලය වැඩි කිරීමට දායක වේ.

සහල්. 6. ejector සහිත පිටාර පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - නාලිකාවක් සහිත සිලින්ඩර හිස; 2 - පිටාර නල මාර්ගය; 3 - පිටාර නල; 4 - පිටකිරීමේ නළය; 5 - විද්යුත් වායු කපාටය; 6 - ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකය].

පිටකිරීමේ වායූන් වලින් පිටවන පත්රිකාවේ කොටස් වෙත තාප හුවමාරුව කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇත (රූපය 7 බලන්න): එවැනි පද්ධතියක් සමඟ, දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx හි උපරිම අගයන් a සමඟ වඩා 20% අඩු වේ. සාම්ප්‍රදායික පිටාරය - ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමීමේ කාලය හැරුණු විට, මෙහි තාප හුවමාරු තීව්‍රතාවය ඊට පටහැනිව, තරමක් වැඩි ය. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, තාප හුවමාරුව තවමත් අඩු වන අතර, පර්යේෂකයන් උපකල්පනය කළේ ටර්බෝ එන්ජිමක පිටාර ගැලීමේ ඉෙජක්ටරයක් ​​එහි විශ්වසනීයත්වය වැඩි කරනු ඇති බවයි, මන්ද එය වායූන්ගෙන් නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර වායූන් විසින්ම පිටකිරීමේ වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ.

සහල්. 7. අතිරික්ත පිටාර පීඩනය pb = 0.2 MPa සහ crankshaft භ්රමණ වේගය n = 1,500 min-1 දී පිටාර පද්ධතියේ දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 140 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. පිටාර පද්ධති වින්යාසය: 1 - පිටකිරීමකින් තොරව; 2 - පිටකිරීම සමග.]

අපි එකතු වුණොත්?

පර්යේෂණාත්මක ස්ථාපනයක් පිළිබඳ එවැනි නිගමනවලට එළඹීමෙන් පසුව, විද්යාඥයින් විසින් අත්පත් කරගත් දැනුම සැබෑ එන්ජිමකට යොදන ලදී - Ural Diesel Engine Plant LLC විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිම එවැනි එන්ජින් එකක් ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී ස්ථාවර බලාගාර ලෙස භාවිතා වේ. මීට අමතරව, කාර්යය ද 8-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම "බාල සහෝදරයා", 6DM-21LM, ද V-හැඩැති, නමුත් සිලින්ඩර හයක් භාවිතා කරන ලදී.

සහල්. 8. ස්ථාපනය විද්යුත් චුම්භක කපාටය 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිමෙහි වාතයෙන් යම් ප්‍රමාණයක් මුදා හැරීමට: 1 - සොලෙනොයිඩ් කපාටය; 2 - ආදාන පයිප්ප; 3 - පිටකිරීමේ බහුකාර්ය ආවරණයක්; 4 - ටර්බෝචාජර්.

“කනිෂ්ඨ” එන්ජිම මත, පිටාර පිටකිරීමේ පද්ධතියක් ක්‍රියාත්මක කරන ලද අතර, තාර්කිකව හා ඉතා දක්ෂ ලෙස ඉන්ටේක් පීඩන සහන පද්ධතියක් සමඟ ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර, එය අපි මඳක් කලින් බැලුවෙමු - සියල්ලට පසු, රූප සටහන 3 හි පෙන්වා ඇති පරිදි, පිටවන වාතය භාවිතා කළ හැකිය. එන්ජිමේ අවශ්යතා. ඔබට පෙනෙන පරිදි (රූපය 9), පිටාර බහුවිධයට ඉහළින් නල තබා ඇති අතර එමඟින් ඇතුල් වීමෙන් වාතය සපයනු ලැබේ - මෙය සම්පීඩකයෙන් පසු කැළඹීමක් ඇති කරන අතිරික්ත පීඩනයයි. නල වලින් වාතය "බෙදා හරිනු ලබන්නේ" විදුලි කපාට පද්ධතියක් හරහා වන අතර, සිලින්ඩර හයේ එක් එක් පිටාර වරායට පිටුපසින් වහාම පිහිටා ඇත.

සහල්. 9. සාමාන්ය ආකෘතිය 6DM-21LM එන්ජිමේ නවීකරණය කරන ලද පිටාර පද්ධතිය: 1 - පිටාර නල මාර්ගය; 2 - ටර්බෝචාජර්; 3 - ගෑස් පිටවන නල; 4 - පිටකිරීමේ පද්ධතිය.

එවැනි පිටකිරීමේ උපකරණයක් අතිරේක රික්තයක් නිර්මාණය කරයි exhaust manifold, ගෑස් ප්රවාහය සමාන කිරීම සහ ඊනියා සංක්රාන්ති ස්ථරයේ අස්ථිර ක්රියාවලීන් දුර්වල කිරීම සඳහා යොමු කරයි. අධ්‍යයනයේ කර්තෘවරු පිටාර පිටකිරීමක් සහිතව සහ රහිතව දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත පදනම්ව වාත ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය wx මැනිය.

10 රූපයෙන් පෙනෙන්නේ පිටකිරීමේදී උපරිම ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය වැඩි බවත්, වසා දැමීමෙන් පසුව බවත්ය. පිටාර කපාටයක්එවැනි පද්ධතියක් නොමැති එකතු කරන්නෙකුට වඩා එය සෙමින් වැටේ - යම් ආකාරයක “පිඹීමේ බලපෑමක්” ලබා ගනී. කතුවරුන් පවසන්නේ ප්රතිඵල ප්රවාහයේ ස්ථායීතාවය සහ පිටාර වායු වලින් එන්ජින් සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමයි.

සහල්. 10. පිටකිරීමේ නල මාර්ගයේ දේශීය (lx = 140 මි.මී., d = 30 මි.මී.) වායු ගලන වේගය wx මත යැපීම (1) සහ සම්ප්‍රදායික නල මාර්ගය (2) දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය මත φ දොඹකරයේ වේගය n = 3000 min-1 සහ ආරම්භක අතිරික්ත පීඩනය pb = 2.0 බාර්.

ප්රතිඵලය කුමක්ද?

ඉතින්, අපි එය පිළිවෙලට ගනිමු. පළමුව, ඔබ ටර්බෝ එන්ජිමක ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකෙන් සම්පීඩකයෙන් සම්පීඩිත වාතයෙන් කුඩා කොටසක් බැහැර කළහොත්, ඔබට වාතයේ සිට බහුකාර්යයේ බිත්තිවලට තාප හුවමාරුව 30% දක්වා අඩු කළ හැකි අතර ඒ සමඟම නඩත්තු කළ හැකිය. ස්කන්ධ ප්රවාහයඑන්ජිමට ඇතුළු වන වාතය සාමාන්‍ය මට්ටමේ පවතී. දෙවනුව, ඔබ පිටාරයේදී පිටකිරීම භාවිතා කරන්නේ නම්, පිටාර බහුවිධයේ තාප හුවමාරුව ද සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකිය - ගන්නා ලද මිනුම් 15% ක පමණ අගයක් ලබා දෙයි - සහ සිලින්ඩරවල වායු පිරිසිදු කිරීම වැඩි දියුණු කරයි.

ඉන්ටේක් සහ පිටකිරීමේ පත්‍රිකා සඳහා පෙන්වා ඇති විද්‍යාත්මක සොයාගැනීම් තනි පද්ධතියකට ඒකාබද්ධ කිරීමෙන්, අපි සංකීර්ණ බලපෑමක් ලබා ගනිමු: අවශෝෂණයෙන් වාතයෙන් කොටසක් ලබා ගැනීමෙන්, එය පිටාරයට මාරු කිරීමෙන් සහ නියමිත වේලාවට මෙම ස්පන්දන සමමුහුර්ත කිරීමෙන් පද්ධතියට සිදුවනු ඇත. සමතලා කර වාතය සහ පිටවන වායූන්ගේ ගලායාම "සන්සුන්" කරන්න. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, සාම්ප්‍රදායික ටර්බෝ එන්ජිමකට සාපේක්ෂව අඩු තාප පටවන, විශ්වාසදායක සහ ඵලදායී එන්ජිමක් අප ලබා ගත යුතුය.

එබැවින්, ගණිතමය ආකෘති නිර්මාණය සහ විශ්ලේෂණාත්මක ගණනය කිරීම් මගින් තහවුරු කරන ලද රසායනාගාර තත්වයන් තුළ ප්රතිඵල ලබා ගන්නා ලද අතර, පසුව මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, පරීක්ෂණ සිදු කර තහවුරු කරන ලදී. ධනාත්මක බලපෑම්. මෙතෙක්, මේ සියල්ල UrFU හි බිත්ති තුළ විශාල ස්ථාවර ටර්බෝඩීසල් මත ක්‍රියාත්මක කර ඇත (මෙම වර්ගයේ මෝටර ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් සහ නැව්වල ද භාවිතා වේ), නමුත් සැලසුමේ අන්තර්ගත කර ඇති මූලධර්ම කුඩා එන්ජින්වල ද මුල් බැස ගත හැකිය - සිතන්න, උදාහරණයක් ලෙස, GAZ Gazelle, UAZ Patriot හෝ LADA Vesta නව ටර්බෝ එන්ජිමක් ලබා ගන්නා අතර, එහි විදේශීය සගයන්ට වඩා හොඳ කාර්ය සාධනයක් සහිතව වුවද ... එන්ජින් ගොඩනැගීමේ නව ප්‍රවණතාවක් රුසියාවේ ආරම්භ විය හැකිද?

UrFU හි විද්‍යාඥයින්ට වායුගෝලීය එන්ජින්වල තාප බර අඩු කිරීම සඳහා විසඳුම් ද ඇති අතර ඒවායින් එකක් නාලිකා පැතිකඩ: තීර්යක් (හතරැස් හෝ ත්‍රිකෝණාකාර හරස්කඩක් සහිත ඇතුළු කිරීමක් හඳුන්වා දීමෙන්) සහ කල්පවත්නා. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මෙම සියලු විසඳුම් භාවිතා කරමින්, වැඩ කරන මූලාකෘති තැනීම, පරීක්ෂණ පැවැත්වීම සහ ප්‍රති result ලය ධනාත්මක නම්, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය දියත් කිරීම - ලබා දී ඇති සැලසුම් සහ ඉදිකිරීම් දිශාවන්, විද්‍යාඥයින්ට අනුව, සැලකිය යුතු මූල්‍ය හා කාල පිරිවැයක් අවශ්‍ය නොවේ. . දැන් උනන්දුවක් දක්වන නිෂ්පාදකයින් සිටිය යුතුය.

ලියොනිඩ් ප්ලොට්නිකොව් පවසන්නේ තමා මූලික වශයෙන් විද්‍යාඥයෙකු ලෙස සලකන බවත් නව වර්ධනයන් වාණිජකරණය කිරීමට ඉලක්කයක් නොතබන බවත්ය.

ඉලක්ක අතර, වැඩිදුර පර්යේෂණ, නව විද්‍යාත්මක ප්‍රතිඵල ලබා ගැනීම සහ පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා වායු-වායු පද්ධතිවල මුල් සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීම මම නම් කිරීමට කැමැත්තෙමි. මගේ ප්‍රතිඵල කර්මාන්තයට ප්‍රයෝජනවත් නම් මම සතුටු වෙනවා. ප්‍රතිඵල ක්‍රියාත්මක කිරීම ඉතා සංකීර්ණ හා ශ්‍රමය වැය වන ක්‍රියාවලියක් බවත්, ඔබ එහි ගිලී ගියහොත් විද්‍යාවට හා ඉගැන්වීමට කාලයක් ඉතිරි නොවන බවත් මම අත්දැකීමෙන් දනිමි. මම වැඩි නැඹුරුවක් දක්වන්නේ අධ්‍යාපන හා විද්‍යා ක්ෂේත්‍රයට මිස කර්මාන්ත හා ව්‍යාපාර කෙරෙහි නොවේ

යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති බී.එන්. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය)

කෙසේ වෙතත්, PJSC Uralmashzavod හි බලශක්ති යන්ත්‍ර පිළිබඳ පර්යේෂණ ප්‍රතිඵල ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රියාවලිය දැනටමත් ආරම්භ කර ඇති බව ඔහු වැඩිදුරටත් පවසයි. ක්රියාත්මක කිරීමේ වේගය තවමත් අඩුය, සියලු වැඩ කටයුතු ආරම්භක අදියරේ පවතී, සහ ඉතා සුළු විශේෂතා ඇත, නමුත් සමාගම උනන්දු වේ. මෙම ක්‍රියාවට නැංවීමේ ප්‍රතිඵල අප තවමත් දකිනු ඇතැයි අපට බලාපොරොත්තු විය හැකිය. තවද විද්‍යාඥයින්ගේ කාර්යය දේශීය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ යෙදීම් සොයා ගනු ඇත.

අධ්යයනයේ ප්රතිඵල ඔබ ඇගයීමට ලක් කරන්නේ කෙසේද?