Poggel මහතා, නව BMW M5 හි V8 එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී ඔබ මුහුණ දුන් විශාලතම අභියෝග මොනවාද?
පොගල් මහතා: V8 එන්ජිම ඉහළ කාර්ය සාධනයක් සහිත ක්රීඩා එන්ජිමකි. මෙම නව මාදිලිය නිර්මාණය කිරීමේදී අපගේ ප්රධාන ඉලක්කය වූයේ එය V10 ට වඩා හොඳ කිරීමයි පෙර පරම්පරාවදැනටමත් ජනප්‍රිය තත්ත්වය ලබා ඇති M5.
වාසි ලෙස ඔබ දකින්නේ කුමක්ද?
මෙම ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමේ ඇති ප්රධාන වාසියක් වන්නේ අඩු වේගයකදී එහි ඉහළ ව්‍යවර්ථයයි. V10 සඳහා නිවැරදි ගියර් සංයෝජනය සහ සුදුසු වේගය සඳහා නිරන්තර අධීක්ෂණය අවශ්ය වූ අතර, M තාක්ෂණය සහිත නව එන්ජිම TwinPower Turboපුළුල් වේග පරාසයක් හරහා අසීමිත කම්පනයක් සපයයි.
නව එන්ජිම 1500 rpm දී 700 Nm ආසන්න ව්‍යවර්ථයක් සපයයි. V10, මෙම rpms හි, 300 Nm පමණ විය. එහි ප්‍රතික්‍රියාශීලී ප්‍රතිචාරය සහිත අධිවේගී ටර්බයිනයේ ලක්ෂණ නව BMW M5 හි V8 මෝටර් රථ ප්‍රමිතීන්ට සමීප කරයි.
නව BMW M5 හි බලය සහ ව්යවර්ථ ප්‍රස්ථාර.
එයින් අදහස් කරන්නේ කුමක් ද?
බොහෝ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින්වල වේගය වැඩි වන විට බලය ඉක්මනින් අඩු වේ. මෙම එන්ජිමේ බල වක්‍රය (ප්‍රස්ථාරයේ) නොවරදවාම 1000 rpm සිට වැඩි වේ. ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් මට්ටමේ ව්යවර්ථය වැඩි වීම සහතික කිරීම සඳහා අපට විශාල තාක්ෂණික දැනුමක් යෙදවීමට සිදු විය.
අලුත් එකේ තොප්පිය යටBMWM5 -වී රූපය අට. ඉදිරිපස ඇති සුදු "පෙට්ටි" දෙකක් ජල සිසිලන අන්තර් සිසිලක වේ.
ඔබ කිසිවක් කැප නොකර මෙම ලක්ෂණ සංයෝගය සාක්ෂාත් කර ගත්තේ කෙසේද?
ඔබේ ප්‍රශ්නයට පිළිතුර මැජික් වචනයයි "de-throttle"
(ඩත්රෝට් කිරීම). දැන් වේගය පාලනය වන්නේ ත්‍රොටල් එකෙන් නොව ඉන්ටේක් වෑල්ව මගිනි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෝටර් රථ ප්‍රතිචාරය, බලය සහ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීමයි. ඉන්ටේක් සහ පිටාර පද්ධති සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ වෙනස් කිරීමට අපට සිදු විය.
අපි ආහාර ගැනීම ආරම්භ කරමු.
සම්පීඩකයේ පිටවන ස්ථානයේ වේගවත් වාතය අංශක 130 දක්වා රත් වන අතර එය සිසිල් කළ යුතුය. මෙම එන්ජිම ජලය සිසිල් කර ඇත. එබැවින් දිගු පයිප්ප හරහා වාතය ප්රවාහනය කිරීම අවශ්ය නොවන අතර මෙය බොහෝ අඩු පීඩන පාඩුවක් ඇති කරයි. ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් සහ වායු සිසිලන පෙට්ටි එන්ජිමට ආසන්නව ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම සියලු පියවරයන් ආහාර ගැනීමේ මට්ටමින් ඉවත් කිරීමට දායක වේ.
වායු සිසිලනය සහ ඩිජිටල් මෝටර් ඉලෙක්ට්රොනික (DME) පරිපථ සටහන:
- A) රේඩියේටර්.
- B) අතිරේක රේඩියේටර්.
- C) පොම්පය
- D) ටර්බයිනයෙන් වාතය සිසිල් කරන රේඩියේටර්.
- E) පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය
- F) DME
- G) DME
- H) ටර්බයිනයෙන් වාතය සිසිල් කරන රේඩියේටර්.
- I) පොම්පය
- J) අතිරේක රේඩියේටර්.
එන්ජිමV8 අලුත්BMWM5 දැන් සමන්විත වේ "වැල්වෙට්රොනික්.” මෙයින් අදහස් කරන්නේ කුමක්දැයි ඔබට අපට කියන්න පුළුවන්ද?
VALVETRONIC සමඟ, ඉන්ටේක් කපාට එසවීම මිලිමීටරයකින් දශම දෙකේ හෝ තුනක සිට උපරිම සීමාව දක්වා අඛණ්ඩව වෙනස් විය හැක. සාම්ප්රදායික හා සසඳන විට මෙහි වාසිය වඩාත් හොඳින් පෙනේ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම, තෙරපුම් කපාටයක් භාවිතයෙන් බලය පාලනය කරනු ලැබේ. එන්ජිම සෑම විටම භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කරයි උපරිම මුදලවාතය, නමුත් කපාටය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත වන්නේ ගෑස් පැඩලය සම්පූර්ණයෙන්ම පීඩනයට ලක් වූ විට පමණි. මම තෙරපුම වසා දැමූ විට, එන්ජිම ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතිය පුරා අර්ධ රික්තයක් නිපදවයි. ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙන විට සහ පිස්ටනය ඉහළට ගමන් කිරීමට පටන් ගන්නා විට, එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමට අර්ධ රික්තයක් භාවිතා කළ නොහැක.
- 1) පිටාර පැත්තේ VANOS
- 2) Exhaust camshaft
- 3) කැම් රෝලර්
- 4) හයිඩ්රොලික් කපාටය
- 5) පිටාර පැත්තේ කපාට උල්පත්
- 6) පිටාර කපාටය
- 7) ආදාන කපාටය
- 8) හයිඩ්රොලික් කපාටය
- 9) ඉන්ටේක් පැත්තේ කපාට උල්පත්
- 10) කැම් රෝලර්
- 11) වැල්වෙට්රොනික් සර්වෝමෝටරය
- 12) විකේන්ද්රික පතුවළ
- 13) වසන්තය
- 14) අතරමැදි ලීවරය
- 15) ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට්
- 16) intake පැත්තේ VANOS
සමග වැල්වෙට්‍රොනික්කපාටය මත වාතය ප්රමාණය නියාමනය කරනු ලැබේ. සුදුසු ලක්ෂ්ය භාරය සඳහා සිලින්ඩරයේ ප්රමාණවත් වාතය ඇති විට, කපාටය වැසෙයි. එමනිසා, පිස්ටනය පහළට ගමන් කරන විට නිශ්චිතවම අර්ධ රික්තයක් සෑදී ඇත. සමානකමක් ලෙස, ඔබ බයිසිකල් පොම්පයක හෝස් එක මත ඔබේ ඇඟිල්ල තබා එය මුදා හැරීමට උත්සාහ කරන බව සිතන්න, ඉන්පසු හසුරුව මුදා හැර එය නැවත පැමිණේ ආරම්භක ස්ථානය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අර්ධ රික්තයක් නිර්මාණය කිරීමට මා වැය කළ ශක්තිය, මට නැවත ලබා ගත හැකිය.
VALVETRONIC ටර්බෝචාජරයට වඩා වේගයෙන් ක්රියා කිරීමට ඉඩ සලසයි. මේ ආකාරයෙන්, ගියර් වෙනස් කිරීමේදී හෝ ත්වරණය කිරීමේදී වේගය පවත්වා ගැනීමට බර පාලනය භාවිතා කළ හැකිය.
උත්ප්රේරක පරිවර්තක සහ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් සහිත එන්ජිම ඉවත් කරන ලදී.
නිදහස් කිරීම ගැන කුමක් කිව හැකිද? අපිට crossover exhaust manifolds සහ Twin Scroll තාක්ෂණය ගැන දිගින් දිගටම අසන්නට ලැබෙනවා. Twin Turbo” ඇත්තටම ප්‍රතිලාභ ගැන අවබෝධයක් නැතිව.
(සිනාසෙයි.) Exhaust manifold - එක් එක් සිලින්ඩරයෙන් පිටාර වායුව ටර්බයිනය වෙත යොමු කරයි. V8 එන්ජිම පැකිළෙන අතර, සාමාන්ය "ගොරවන" ශබ්ද අපට ඇසීමට සලස්වයි. සිලින්ඩර දොළහක එන්ජිමක, ඉන්ධන මිශ්රණය දහනය කිරීම විකල්ප වශයෙන් සිදු වේ, එක් වම් සහ දකුණු සිලින්ඩරයක. සුවපහසුව සඳහා, V8 සමන්විත වේ දොඹකරයකවුද එළිය කරන්නේ ඉන්ධන මිශ්රණයඑක් සිලින්ඩරයක පේළියකට දෙවරක්, පසුව අනෙක් පැත්තට ගමන් කරයි.
බොහෝ V8s මත අක්‍රමවත් වෙඩි තැබීමේ අනුක්‍රමයේ එම "gurgling" ශබ්දය ඔබට ඇසෙනු ඇත, නමුත් නව BMW M5 මත නොවේ.
හරස් පිටාර බහුකාර්යයේ ව්යුහය.
හරස් කරන්න exhaust manifold එකක්දෘඩ ව්යුහයකට දෙපස සම්බන්ධ කර ඇති පයිප්ප වලින් සමන්විත වේ. එබැවින් පිටවන වායූන් ඇතුල් වේ ප්රශස්ත මාර්ගය turbochargers බවට. සෑම සිලින්ඩරයක්ම ප්රශස්ත තත්වයන් යටතේ "හුස්ම" ගත හැකිය.
මම පිටාර කපාටය විවෘත කරන විට, අධික පීඩනයක් යටතේ ඉතා උණුසුම් පිටාර වායු ධාරාවක් පුපුරා ගොස් ටර්බයිනයට පාහේ නොනවතින බලයකින් පහර දෙයි. එබැවින්, පිටාර වායු ප්රවාහයේ ශක්තිය පමණක් නොව, එහි ආවේගය ද භාවිතා වේ. සාදෘශ්‍යයක් ලෙස, ඔබ එක හුස්මකින් pinwheel එකකට පිඹින බව සිතන්න: එහි භ්‍රමණ වේගය පිට කරන වාතයේ පරිමාව මත පමණක් නොව එහි බලය මත රඳා පවතින බව ඔබට පෙනෙනු ඇත.
M TwinPower Twin Scroll ටර්බයින සමඟ හරස් පිටාර බහුවිධය.
මෙය ක්රියාත්මක වන්නේ Twin Scroll ටර්බයිනය මගින් පිටාර වායුව ටර්බෝචාජර් දෙකකට වෙන් කරන නිසා පමණි.
එවැනි පද්ධතියක වාසිය නිදර්ශනය කිරීම සඳහා, අපි පහත සිතුවිලි අත්හදා බැලීම උත්සාහ කරමු. සිලින්ඩර අටක් ටර්බයිනයට පිටවන වායූන් “සපයයි” යැයි සිතමු. මෙම පීඩනය ටර්බයිනය හැරවීම පමණක් නොව, අනෙකුත් පයිප්ප හරහා ද පැතිරෙයි පිටාර පද්ධතිය. එබැවින් යන්ත්රය ශක්තිය අහිමි වේ. මෙම ක්රමය නියත බූස්ට් පීඩනය ලෙස හැඳින්වේ. එය හරියට පොම්පය සියලුම වායුව එක් භාජනයකට බල කරන අතර එතැන් සිට එය ටර්බයිනයට යයි.
අපගේ නඩුවේදී, Twin Scroll තාක්ෂණය සහිත නිවුන් ටර්බයිනයක් ඇත, එමඟින් ටර්බයිනයට ඇතුළු වීමට පෙර නාලිකා වෙන් කිරීම සපයයි, එවිට පිටවන වායූන්ගේ සෑම ස්පන්දනයක්ම මාර්ගයේ ඉබාගාතේ නොගොස් කෙලින්ම ටර්බයින තලවලට පහර දෙයි. අපට ගෑස් ප්‍රවේගය භාවිතා කළ හැකි ආකාරය මෙය වන අතර, පිටාර වායු ජෙට් පරිමාව පමණක් නොව එහි ගතිකත්වය ද භාවිතා කළ හැකිය. එහි ආවේගය කාර්යක්ෂමව පරිවර්තනය වේ.
සිසිලන පද්ධතිය සඳහා විදුලි ජල පොම්පය.
එන්ජිම ඉවත් කිරීම බලය වැඩි කිරීමේ ස්වරූපයෙන් පමණක් නොව, ඉතුරුම් ආකාරයෙන්ද වාසියක් ලබා දෙයිද?
ඔව්, නව BMW M5 එන්ජිම ඉන්ධන පොහොසත් කිරීමකින් තොරව සෑම පරාසයකම පාහේ ක්රියාත්මක වන අතර එම නිසා ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරයි. සමස්තයක් වශයෙන්, මා දැනටමත් කතා කර ඇති ක්‍රියාමාර්ග, අනෙකුත් පියවරයන් සමඟ, සියලුම මෙහෙයුම් ක්‍රමවල පරිභෝජනය විශාල ලෙස අඩු කිරීමට හේතු වන අතර, එය පාරිභෝගිකයින් නිසැකවම දකිනු ඇත. පළමුවෙන්ම, මෙය එක් පෙට්‍රල් ටැංකියක රිය පැදවීමේ පරාසය වැඩි කිරීමට බලපානු ඇත - මෙය පෙර පරම්පරාවේ M5 හි අපගේ ගනුදෙනුකරුවන්ට නොතිබූ දෙයකි. අද අපගේ ඉංජිනේරුවන්ට Garching සිට Nürburgring දක්වා එක් ඉන්ධන ටැංකියකින් ගමන් කළ හැකිය. මීට පෙර, මෙය සිහිනයක් පමණක් විය හැකිය.
ටර්බෝචාජර් (පිටාර පැත්ත).
ක්රීඩා හෝ ක්රීඩා ප්ලස් මාදිලිය තේරීමෙන්, අපට ඇත්ත වශයෙන්ම අමතර ත්වරණය දැනිය හැක. එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
ක්රීඩා හෝ ක්රීඩා ප්ලස් මාදිලිවල, ගැළපෙන VALVETRONIC පාලකය සහ අපද්‍රව්‍ය ටර්බෝචාජරය වැඩි වේග පරාසයක තබා ගනී. සාමාන්‍යයෙන්, පිටාර වායුව හැකිතාක් අඩුවෙන් ගලා යන පරිදි පීඩනය නියාමනය කිරීම සඳහා බයිපාස් කපාටයක් භාවිතා කරයි. විය හැකි පාඩුව. මම ඇක්සලරේටර් පැඩලය එබූ විට පමණක් නැවතත් පීඩනය ඇති වේ.
වඩා කාර්යක්ෂම ප්‍රතිචාරයක් සඳහා, මම එය වේගවත් කිරීම ආරම්භ කිරීමට අවශ්ය තාක් දුරට බයිපාස් කපාටය වසා තබමි. පිටවන වායූන් සෑම විටම ටර්බයිනය හරහා ගමන් කරයි, පසුව එය වඩා වැඩි වේගයකින් ක්රියා කරයි. ඔබට වැඩි බලයක් අවශ්ය වූ විට, එය සැමවිටම අත ළඟය. නමුත් ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කිරීමෙන් ඔබට මේ සඳහා ගෙවීමට සිදුවනු ඇත. මෙම විශේෂාංගය සක්‍රිය හෝ අක්රිය කළ හැක. මාර්ගය වන විට, තුළ BMW කූපේ 1-Series M එම කාර්යයම M බොත්තම එබීමෙන් සක්‍රිය වේ.
අලංකාර ආවරණයක් නොමැතිව එන්ජිම. ඉහළ මධ්යයේ උත්ප්රේරක පිටාර දාහක දෙකක් ඇති අතර ඒවා අසල ජල සිසිලන එන්ජින් පාලක ඇත.
මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇති බව අපට සමහර විට අසන්නට ලැබෙන්නේ ඒවා නිෂ්පාදනය කිරීමට පහසු බැවිනි. මෙය සත්යයයි?
නැත, මෙය සත්‍ය නොවේ, අවම වශයෙන් අපගේ එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් නොවේ. අධිවේගී සුපිරි ආරෝපිත එන්ජින් ඉහළම වේගයේ දී පමණක් නොව, ඉහළ යාන්ත්රික ආතතියට යටත් වේ. සාමාන්ය මාදිලියරිය පැදවීම.
මීට අමතරව, ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක් අධික තාප පිරියම් කිරීමට ඔරොත්තු දිය යුතුය. BMW M5 හි V8 එන්ජිම අංශක 1050 දක්වා උෂ්ණත්වවලදී පිටාර වායු සමඟ ක්රියා කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. ඉහළ උපරිම උෂ්ණත්වය, වඩා හොඳ: මිශ්රණය පොහොසත් කිරීමට අවශ්ය නැත, එන්ජිම සිසිල් කිරීම සඳහා ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කරනු ඇත, සහ ඉහළ උෂ්ණත්වය බලය වැඩි කිරීම සඳහා හොඳය.
කෙසේ වෙතත්, මෙම උෂ්ණත්වයන් ප්රගුණ කර පාලනය කළ යුතුය.
උත්ප්රේරක පරිවර්තකය.
එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට පමණක් නොව, එන්ජිම නිවා දැමීමෙන් පසුවද උෂ්ණත්වය පාලනය කිරීම අවශ්ය වේ. ඉතා මැනවින්, එන්ජිමට අඩු වේගයකින් වැඩි බලයක් ලබා දිය හැකිය (මම කලින් කී පරිදි, පැරණි V10s මෙන් දෙගුණයක් පමණ), එම මාදිලිවල ද සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි තාපයක් ජනනය වේ.
බොහෝ මෝටර් රථ සඳහා, මෙය කිසිදු වෙනසක් සිදු නොවේ, මන්ද එදිනෙදා භාවිතයේදී එන්ජිම ධාවනය වේ සම්පූර්ණ බලයඉතා කලාතුරකින්. නමුත් තවමත් BMW M5 ය ක්රීඩා මෝටර් රථය, සහ සියලු බලය මෙහි භාවිතා කරනු ඇත, විශේෂයෙන් මත ධාවන පථය.
ටර්බයිනයේ ජල සිසිලනය.
ප්රශස්ත සිසිලනය ලබා ගන්නේ කෙසේද?
විවිධ ආකාරවලින්. වායු සංසරණය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා එන්ජිම සෙන්ටිමීටර දෙකක් පහත් කරන ලදී, මෙය ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය අඩු කර එය වැඩි කළේය. ගතික බලපෑම. මීට අමතරව, තෙල් සංසරණය රේසිං වැනි තත්වයන් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර, එම නිසා පද්ධතියට ග්රෑම් 1.3 දක්වා ළඟා විය හැකි පාර්ශ්වීය ත්වරණයන්ට ඔරොත්තු දීමට හැකි වේ.
තෙල් සිසිලන යන්ත්රය එන්ජිම යටතේ පිහිටා ඇත.
එන්ජින් සිසිලන පද්ධතියේ රේඩියේටර් තුනෙන් එකක්.
අලුත් BMW M5 හි සිසිලන පරිපථ කිහිපයක් ඇත: සම්භාව්ය පද්ධතිජලය සහ තෙල් සිසිලනය "ද්විතියික" ටර්බයින සිසිලන පද්ධති දාමයකින් සම්බන්ධ වේ, අතින් පෙට්ටියගියර් ආදිය.
එන්ජින් ජල සිසිලන පාලකය.
BMW 1 Series M Coupe නිකුත් කිරීමෙන් පසුව, එන්ජිමට හැසිරවිය හැකි උපරිම තෙල් උෂ්ණත්වය පිළිබඳ ප්රශ්නය මතු විය.
පිළිතුර බැලූ බැල්මට පෙනෙනවාට වඩා සරල ය: ඔබට කරදර වීමට කිසිවක් නැත! අපගේ ඊනියා තාප සංවේදක සියල්ල නිරීක්ෂණය කිරීමට සමත් වේ විවේචනාත්මක තත්වයන්සාමාන්ය මෙහෙයුම අතරතුර. ඉන්ධන, තෙල් සහ ජලයෙහි අවසර ලත් උෂ්ණත්වය ඉක්මවා ගියහොත් හෝ වෙනත් එන්ජිමක මූලද්‍රව්‍ය අධික ලෙස රත් වුවහොත්, ප්‍රතිවිරෝධතා ස්වයංක්‍රීයව ගනු ලැබේ.
එන්ජිම ආරක්ෂා කිරීම සඳහා බලය අඩු කිරීම දක්වා. ඕනෑම අවස්ථාවක මෙම හැසිරීම තරමක් මෝඩ වුවත්, දැවෙන හිරු යට ගෑස් පැඩලය පීඩනයට ලක්ව පළමු ගියරයේ රිය පැදවීමේ අන්තයන් පවා අපි සැලකිල්ලට ගනිමු.
නව උපකරණ පුවරුවBMWM5.
අවසාන වශයෙන්, නව BMW M5 ගැන ඔබ වඩාත් ආඩම්බර වන්නේ කුමක් ද?
නව BMW M5 ආරම්භයේ සිටම අසමසම බලයක් ලබා දෙයි අඩු revs. ඔබ ඇදහිය නොහැකි පරාසයක් භුක්ති විඳිනු ඇත ක්රීඩා ලක්ෂණ. නව BMW M5 මෝටර් රථය ධාවන පථය වටා හෝ නිවසට යන විට ඉතා විනෝදජනකයි. සෑම විටම නව M5 වෙත පිවිසීම මට සැබෑ සතුටකි.
S63 TOP එන්ජිම මුලින්ම F10M හි භාවිතා කරන ලදී. S63 TOP එන්ජිම S63 එන්ජිම මත පදනම් වූ වෙනස් කිරීමකි. SAP තනතුර - S63B44T0.
- මෙම අවස්ථාවෙහිදී, "S" යන තනතුර M GmbH මගින් එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීම පෙන්නුම් කරයි.
- අංක 63 V8 එන්ජිමේ වර්ගය දක්වයි.
- "B" යනු පෙට්‍රල් එන්ජිම වන අතර ඉන්ධනය පෙට්‍රල් වේ.
- අංක 44 එන්ජින් ධාරිතාව 4395 cm3 පෙන්නුම් කරයි.
- T0 පාදක එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික නැවත සකස් කිරීම දක්වයි.
නවීකරණයේ අරමුණ වූයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරන අතරම නව M5 සහ M6 භාවිතය සඳහා ගතිකත්වය වැඩි කිරීමයි. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවේ අනුක්‍රමික තෙරපුම මගින් මෙන්ම තාක්ෂණය භාවිතා කිරීමෙනි සෘජු එන්නත් කිරීම Turbo-VALVETronIC (TVDI). එය දැනටමත් දන්නා අතර N20 සහ N55 එන්ජින් වල භාවිතා වේ.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ F10M හි S63 TOP එන්ජිමේ ස්ථාපන ස්ථානයයි.
අලුතින් සංවර්ධනය කරන ලද S63 TOP එන්ජිම පහත පරාමිතීන් මගින් සංලක්ෂිත වේ:
- V8 ගෑස් එන්ජිම Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic direct injection (TVDI) සහ 412 kW (560 hp)
- ව්යවර්ථ 680 Nm 1500 rpm සිට ආරම්භ වේ
- ලීටර් බලය 93.7 kW
පිරිවිතර
| නිර්මාණ | V8 Turbo-VALVETRONIC සෘජු එන්නත් (TVDI) |
| සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් සීමා කරන ලද වේගය | 7200 rpm |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10,0: 1 |
| සුපිරි ආරෝපණය | ද්විත්ව අනුචලන තාක්ෂණය සහිත පිටාර ටර්බෝචාජර් 2 ක් |
| උපරිම පීඩනයවැඩි කිරීම | බාර් 0.9 දක්වා |
| සිලින්ඩරයකට කපාට | 4 |
| ඉන්ධන ගණනය කිරීම | 98 ROZ (පර්යේෂණ ඔක්ටේන් ශ්‍රේණිගත කිරීම) |
| ඉන්ධන | 95 - 98 ROZ (පර්යේෂණ ක්‍රමයට අනුව ඉන්ධන ඔක්ටේන් අංකය) |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය. | 9.9 l/100 km |
| යුරෝපීය රටවල් සඳහා පිටාර වායු විෂ ප්රමිතීන් | යුරෝ 5 |
| පිටකිරීම හානිකර ද්රව්ය | 232 g CO2/km |
සම්පූර්ණ පැටවුම් රූප සටහන S63B44T0
නෝඩයේ කෙටි විස්තරය
තුල මෙම විස්තරයක්රියාකාරිත්වය, සිට වෙනස්කම් ප්රසිද්ධ එන්ජින් S63.
S63 TOP එන්ජිම සඳහා පහත සඳහන් සංරචක ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත:
- කපාට ධාවකය
- සිලින්ඩර හිස
- Exhaust turbocharger
- උත්ප්රේරක
- එන්නත් පද්ධතිය
- පටි ධාවකය
- රික්ත පද්ධතිය
- අංශ තෙල් සම්පත
- තෙල් පොම්පය
ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME)
නව S63 TOP එන්ජිම MEVD17.2.8 ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්‍රොනික් (DME) භාවිතා කරයි, එයට මාස්ටර් සහ ක්‍රියාකාරකයක් ඇතුළත් වේ.
ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්‍රොනික්ස් (DME) සක්‍රිය කිරීම කාර් ප්රවේශ පද්ධතිය (CAS) මඟින් සක්‍රීය කිරීමේ වයරය (pin 15, සක්‍රිය කිරීම) හරහා සිදු කෙරේ. එන්ජිමේ සහ වාහනයේ සවිකර ඇති සංවේදක ආදාන සංඥා සම්ප්රේෂණය කරයි. විශේෂ ගණිතමය ආකෘතියක් භාවිතයෙන් ගණනය කරන ලද ආදාන සංඥා සහ කට්ටල අගයන් මෙන්ම මතකයේ ගබඩා කර ඇති ලාක්ෂණික ක්ෂේත්‍ර මත පදනම්ව, ක්‍රියාකාරක සක්‍රිය කිරීම සඳහා සංඥා ගණනය කරනු ලැබේ. DME පාලන ක්‍රියාකරුවන්සෘජුව හෝ රිලේ හරහා.
පින් 15 ක්රියා විරහිත කිරීමෙන් පසු, පසු-ස්විච්-ඔන් අදියර ආරම්භ වේ. පශ්චාත්-ස්විච්-ඔන් මෙහෙයුම් අවධියේදී, නිවැරදි කිරීමේ අගයන් තීරණය කරනු ලැබේ. ප්රධාන කොටස DME පාලන පද්ධතිය මඟින් බස් රථය හරහා සංඥාවක් සමඟ පොරොත්තු මාදිලියට ඇතුළු වීමට ඇති සූදානම පෙන්නුම් කරයි. සියලුම සහභාගී වන ECUs පොරොත්තු ප්‍රකාරයට යාමට සූදානම් බව පෙන්නුම් කළ පසු, මධ්‍යම ද්වාරය (ZGM) බස් රථය හරහා සංඥාවක් සම්ප්රේෂණය කරයි. තත්පර 5 කට පසු ECU සමඟ සම්බන්ධතාවය බාධා වේ.
පහත රූපසටහන මඟින් ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්‍රොනික්ස් (DME) ස්ථාපන ස්ථානය පෙන්වයි.
Digital Engine Electronics (DME) යනු FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 සහ LIN බසයේ ග්‍රාහකයෙකි. ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME) වෙනත් දේ අතර, වාහනයේ පැත්තේ ඇති LIN බසයක් හරහා බුද්ධිමත් සංවේදකයකට සම්බන්ධ වේ. බැටරිය. උදාහරණයක් ලෙස, එන්ජිම පැත්තෙන්, උත්පාදක යන්ත්රයක් සහ අතිරේක විදුලි බලය LIN බසයට සම්බන්ධ කර ඇත. වතුර පොමිපය. S63 TOP එන්ජිමේ ඇති ඩිජිටල් එන්ජින් කළමනාකරණ ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME) අනුක්‍රමික ද්විමය කේත දත්ත අතුරු මුහුණතක් හරහා තෙල් තත්ත්ව සංවේදකයට සම්බන්ධ කර ඇත. pin 30B හරහා ඒකාබද්ධ සැපයුම් මොඩියුලය හරහා Digital Engine Electronics (DME) සහ Digital Engine Electronics 2 (DME2) වෙත බලය සපයනු ලැබේ. Pin 30B කාර් ප්රවේශ පද්ධතිය (CAS) මගින් සක්‍රිය කර ඇත. දෙවන අතිරේක විදුලි ජල පොම්පයක් S63 TOP එන්ජිමෙහි ඩිජිටල් එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය 2 (DME2) හි LIN බසයට සම්බන්ධ වේ.
ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික (DME) පුවරුවේ උෂ්ණත්ව සංවේදකයක් සහ පීඩන සංවේදකයක් ද අඩංගු වේ පරිසරය. උෂ්ණත්ව සංවේදකය DME පාලන ඒකකයේ සංරචක තාප නිරීක්ෂණ සඳහා අදහස් කෙරේ. සංසරණ පීඩනය රෝග විනිශ්චය සහ සංවේදක සංඥා වල විශ්වසනීයත්වය තහවුරු කිරීම සඳහා අවශ්ය වේ.
පාලක ඒකක දෙකම සිසිලන පරිපථයේ සිසිල් කරනු ලැබේ ආරෝපණ වාතයසිසිලනකාරක භාවිතා කිරීම.
පහත රූප සටහන මඟින් ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්‍රොනික්ස් (DME) සිසිලනය සඳහා සිසිලන පරිපථය මෙන්ම ආරෝපණ වායු සිසිලන යන්ත්‍ර පෙන්වයි.
| තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම | තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම |
|---|---|---|---|
| 1 | සිසිලන ආරෝපණ වාතය සඳහා රේඩියේටර් | 2 | සිලින්ඩර් බැංකුව සඳහා අතිරේක විදුලි ජල පොම්පය 1 |
| 3 | වායු සිසිලනය, සිලින්ඩර් බැංකුව 1 ආරෝපණය කරන්න | 4 | |
| 5 | 6 | ආරෝපණ වායු සිසිලකය, සිලින්ඩර් බැංකුව 2 | |
| 7 | සිලින්ඩර් බැංකුව සඳහා අතිරේක විදුලි ජල පොම්පය 2 |
Digital Engine Electronics (DME) සිසිලනය සහතික කිරීම සඳහා, සිසිලන හෝස් නිවැරදිව හා කිංක් නොමැතිව සම්බන්ධ කිරීම වැදගත් වේ.
සිලින්ඩර හිස ආවරණය
එන්ජින් දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතියේ වෙනස්වීම් හේතුවෙන් සිලින්ඩර හිස් ආවරණයේ සැලසුම වෙනස් කිරීමට අවශ්ය විය.
කාන්දු වන වායුවේ අඩංගු තෙල් වෙන් කිරීම සඳහා සිලින්ඩර හිස ආවරණයේ ඉදිකර ඇති labyrinth බෙදුම්කරු භාවිතා කරයි. පෙර වෙන් කරන්නා සහ පෙරහන තහඩුව ගලා යන දිශාවට පිහිටා ඇත සිහින් පිරිසිදු කිරීමකුඩා තුණ්ඩ සහිත. ඉදිරිපසින් වියන ලද නොවන ද්රව්ය සහිත බැෆලයක් තෙල් අංශු තවදුරටත් වෙන් කිරීම සහතික කරයි. කාන්දු වන වායූන් වෙන් කිරීමකින් තොරව සෘජුවම උරා ගැනීම වැළැක්වීම සඳහා තෙල් ආපසු පැමිණීම චෙක් කපාටයකින් සමන්විත වේ. පිරික්සුම් කපාටයක් හරහා හෝ පරිමා පාලන කපාටයක් හරහා මෙහෙයුම් තත්ත්වය අනුව පිරිපහදු කරන ලද කාන්දු වන වායූන් ආදාන පද්ධතියට සපයනු ලැබේ. තනි ඉන්ටේක් පෝට් සඳහා අනුරූප විවරයන් සිලින්ඩර හිසට ඒකාබද්ධ කර ඇති බැවින් දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතියේ සිට ඉන්ටේක් පද්ධතියට අමතර රේඛාවක් අවශ්ය නොවේ. සෑම සිලින්ඩර පේළියකටම තමන්ගේම දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතියක් ඇත.
නව ස්ථාන සංවේදක පිහිටීමයි camshaftසිලින්ඩර හිස් ආවරණ. ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට් සහ පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් සඳහා එක් කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථාන සංවේදකයක් පිළිවෙලින් සෑම සිලින්ඩර බැංකුවක් සඳහාම ඒකාබද්ධ වේ.
crankcase වාතාශ්රය පද්ධතිය
ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කරන විට, ඉන්ටේක් පද්ධතියේ රික්තයක් පවතී. එය හේතුවෙන්, පරිමාව පාලන කපාටය විවෘත වන අතර, පිරිසිදු කරන ලද කාන්දු වන වායූන් සිලින්ඩර හිසෙහි සිදුරු හරහා ඉන්ටේක් නාලිකා වලට ඇතුල් වන අතර, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඉන්ටේක් පද්ධතියට ඇතුල් වේ. ඉහළ රික්තකයක දී දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතිය හරහා තෙල් උරා ගැනීමේ අනතුරක් ඇති බැවින්, පරිමාව පාලන කපාටය තෙරපුම් කාර්යයක් ඉටු කරයි. පරිමාව පාලන කපාටය ගලායාම සීමා කරන අතර එමඟින් දොඹකරයේ පීඩන මට්ටම.
දොඹකරයේ වාතාශ්රය පද්ධතියේ ඇති රික්තය චෙක් කපාටය වසා තබයි. ඊට ඉහළින් පිහිටා ඇති කාන්දු සිදුර හරහා අතිරේක තෙල් තෙල් බෙදුම්කරුට ඇතුල් වේ. පිටත වාතය. මේ අනුව, crankcase වාතාශ්රය පද්ධතියේ රික්තය උපරිම වශයෙන් 100 mbar දක්වා සීමා වේ.
බූස්ට් මාදිලියේදී, ඉන්ටේක් පද්ධතියේ පීඩනය වැඩි වන අතර එමඟින් පරිමාව පාලන කපාටය වසා දමයි. මෙම මෙහෙයුම් තත්ත්වය තුළ, පිරිසිදු කරන ලද වායු නල මාර්ගයේ රික්තයක් පවතී. පිරික්සුම් කපාටය පිරිපහදු කළ වායු මාර්ගයට විවෘත වුවහොත්, පිරිසිදු කරන ලද කාන්දු වන වායූන් ඉන්ටේක් පද්ධතියට යොමු කෙරේ.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ crankcase වාතාශ්රය පද්ධතියේ ස්ථාපන ස්ථානයයි.
| තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම | තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම |
|---|---|---|---|
| 1 | තෙල් බෙදුම්කරු | 2 | කාන්දු සිදුරක් සහිත පිරිසිදු වායු නල මාර්ගයට කපාටය පරීක්ෂා කරන්න |
| 3 | පිරිසිදු වායු නල මාර්ගයට වයර් | 4 | ඉදිරිපසින් වියන ලද ද්රව්ය සහිත බැෆල් සහිත බැෆල් |
| 5 | කුඩා තුණ්ඩ සහිත සිහින් පෙරහන් තහඩුව | 6 | පූර්ව වෙන් කරන්නා |
| 7 | කාන්දු වන වායූන් ඇතුල් වීම | 8 | තෙල් ආපසු රේඛාව |
| 9 | චෙක් කපාට සමග තෙල් ආපසු | 10 | ඇතුල්වීමේ වරාය සමඟ සම්බන්ධතා රේඛාව |
| 11 | තෙරපුම් ක්‍රියාකාරිත්වය සහිත ආදාන පද්ධතිය සඳහා වන පරිමා පාලන කපාටය |
කපාට ධාවකය
ද්විත්ව VANOS වලට අමතරව, S63 TOP එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම විචල්ය කපාට පාලනයකින් සමන්විත වේ. කපාට ධාවකයම දන්නා සංරචක වලින් සමන්විත වේ. නව සංරචක අතර අච්චු කරන ලද තහඩු ලෝහයෙන් සාදන ලද රොකර් අත් සහ අතරමැදි අත් ඇතුළත් වේ. සැහැල්ලු කැම්ෂාෆ්ට් සමඟ ඒකාබද්ධව, බර තවදුරටත් අඩු විය. සෑම සිලින්ඩර බැංකුවකම කැම්ෂාෆ්ට් ධාවනය කිරීම සඳහා දත් සහිත බුෂිං දාමයක් භාවිතා කරයි. දාම ආතති කරන්නන්, ආතති තීරු සහ ඩැම්පර් බාර් සිලින්ඩර් බැංකු දෙකටම සමාන වේ. තෙල් ජෙට් දම්වැල් ආතතිකරුවන් තුළට සාදා ඇත.
වැල්වෙට්රොනික්
Valvetronic සමන්විත වන්නේ විචල්ය කපාට පහර පද්ධතියකින් සහ විචල්ය ඉන්ටේක් කපාට විවෘත කිරීමේ වේලාව සහිත විචල්ය කපාට කාල පද්ධතියකින් වන අතර ඉන්ටේක් කපාටයේ වසා දැමීමේ මොහොත නිදහසේ තෝරා ගනු ලැබේ. කපාට ආඝාතය පාලනය කරනු ලබන්නේ ඉන්ටේක් පැත්තෙන් පමණක් වන අතර කපාට කාල පද්ධතිය පාලනය වන්නේ ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් යන දෙපසයි. විවෘත කිරීමේ මොහොත සහ වසා දැමීමේ මොහොත, සහ එම නිසා විවෘත කිරීමේ කාලසීමාව මෙන්ම ඉන්ටේක් කපාටයේ ආඝාතය අත්තනෝමතික ලෙස තෝරා ගනු ලැබේ.
3 වන පරම්පරාවේ Valvetronic පද්ධතිය දැනටමත් N55 එන්ජිමෙහි භාවිතා වේ.
කපාට ආඝාතය සකස් කිරීම
පහත රූපයේ දැකිය හැකි පරිදි, Valvetronic servomotor එක intake පැත්තේ සිලින්ඩර හිස මත පිහිටා ඇත. විකේන්ද්රික පතුවළ සංවේදකය Valvetronic servomotor එකට ඒකාබද්ධ කර ඇත.
| තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම | තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම |
|---|---|---|---|
| 1 | පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් | 2 | ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට් |
| 3 | වේදිකාව පිටුපස | 4 | අතරමැදි ලීවරය |
| 5 | වසන්තය | 6 | Servomotor Valvetronic |
| 7 | ඉන්ටේක් පැත්තේ කපාට වසන්තය | 8 | ඉන්ටේක් පැත්තේ VANOS |
| 9 | ආදාන කපාටය | 10 | පිටාර කපාටයක් |
| 11 | පිටාර පැත්තේ කපාට වසන්තය | 12 | පිටාර පැත්තේ VANOS |
VANOS
S63 එන්ජිම සහ S63 TOP එන්ජිම අතර වෙනස්කම් පහත පරිදි වේ:
- ගැලපුම් පරාසය VANOS පද්ධතිබ්ලේඩ් සංඛ්‍යාව 5 සිට 4 දක්වා අඩු කිරීමෙන් පුළුල් කරන ලදී.
- වානේ වෙනුවට ඇලුමිනියම් භාවිතයට ස්තූතියි, බර ග්රෑම් 1050 සිට ග්රෑම් 650 දක්වා අඩු විය.
සිලින්ඩර හිස
S63 TOP එන්ජිමෙහි සිලින්ඩර හිස යනු දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතිය සඳහා ඒකාබද්ධ වායු නල සහිත නව සංවර්ධනයකි. තෙල් පරිපථය ද ප්‍රතිනිර්මාණය කර අනුවර්තනය කර ඇත බලය වැඩි කළා. S63 TOP එන්ජිම, කලින් N55 එන්ජිම මෙන්, 3 වන පරම්පරාවේ Valvetronic පද්ධතිය භාවිතා කරයි.
සිලින්ඩර් හෙඩ් ගෑස්කට් නව තට්ටු තුනේ වසන්ත වානේ මුද්‍රාවක් භාවිතා කරයි. සිලින්ඩර් හිස සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් පැතිවල ස්පර්ශක පෘෂ්ඨයන් නොබැඳි ආලේපනයකින් සමන්විත වේ.
පහත නිදර්ශනය සිලින්ඩර හිස තුළට සාදා ඇති සංරචක පෙන්වයි.
අවකල්‍ය ආහාර ගැනීමේ පද්ධතිය
ඉන්ටේක් පද්ධතිය F10 හි ස්ථාපන ස්ථානයට ගැලපෙන පරිදි වෙනස් කර ඇති අතර, ත්‍රොටල් බොඩි වෙත ප්රවාහ ප්රශස්ත සම්බන්ධතාවයක් ද ලබා ගනී. S63 එන්ජිම මෙන් නොව, S63 TOP එන්ජිමට ආරෝපණ වායු ප්රතිචක්රීකරණ කපාටයක් නොමැත. S63 TOP එන්ජිමට සෑම සිලින්ඩර බැංකුවකටම ආවේණික ඉන්ටේක් සයිලන්සරයක් ඇත. උණුසුම් පටල වායු ප්රවාහ මීටරයක් ඒ අනුව චූෂණ සයිලන්සරයට අනුකලනය කර ඇත. නවෝත්පාදනයක් යනු 7 වන පරම්පරාවේ චිත්රපට උණුසුම් වයර් වායු ප්රවාහ මීටරයක් භාවිතා කිරීමයි. චිත්රපටය උණුසුම්-වයර් වායු ප්රවාහ මීටරය N20 එන්ජිමට සමාන වේ.
වාතය සහ සිසිලනකාරක සඳහා තාප හුවමාරුකාරක ද සිසිලන තීව්රතාවය වැඩි කිරීමට අනුවර්තනය වී ඇත.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ අදාළ සංරචකවල ඡේදයයි.
| තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම | තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම |
|---|---|---|---|
| 1 | ආරෝපණ වායු සිසිලකය | 2 | Exhaust turbocharger |
| 3 | පිරිසිදු කරන ලද වායු නල මාර්ගයට එන්ජින් දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතිය සම්බන්ධ කිරීම | 4 | වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය සහ ඉන්ටේක් බහුවිධ පීඩන සංවේදකය ආරෝපණය කරන්න |
| 5 | ඇතුළත් කිරීමේ පද්ධතිය | 6 | Throttle කපාටය |
| 7 | උණුසුම් පටල වායු ප්රවාහ මීටරය | 8 | චූෂණ සයිලන්සර් |
| 9 | චූෂණ නළය | 10 | පීඩන සංවේදකය වැඩි කරන්න |
Exhaust turbocharger
S63 TOP එන්ජිමට twin-scroll තාක්ෂණය සහිත exhaust turbochargers 2ක් ඇත. ටර්බයින රෝද සහ සම්පීඩක රෝද ද ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත. ටර්බයින රෝදවල නවීකරණයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ඵලදායිතාව සහ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කර ඇත ප්රයෝජනවත් ක්රියාවමත අධික වේගය exhaust turbocharger. මෙම වෙනසට ස්තූතියි, පිටාර ටර්බෝචාජර් පොම්ප ක්‍රියාකාරිත්වයට අඩු සංවේදී වේ. එබැවින්, ආරෝපණ වායු ප්රතිචක්රීකරණ කපාටය අත්හැරීමට හැකි විය. exhaust turbocharger සතුව රික්ත-පාලිත අපද්‍රව්‍ය සහිත දැනටමත් දන්නා සැලසුම ඇත.
පහත නිදර්ශනය මඟින් සියලුම සිලින්ඩර බැංකු සඳහා පිටාර බහුවිධ සහ ද්විත්ව අනුචලන ටර්බෝචාජර් පෙන්වයි.
උත්ප්රේරක
S63 TOP එන්ජිමට සෑම සිලින්ඩර් බැංකුවක් සඳහාම ද්විත්ව බිත්ති උත්ප්රේරක පරිවර්තකයක් ඇත. උත්ප්‍රේරකවලට දැන් මුදා හැරීමේ මූලද්‍රව්‍ය නොමැත.
Bosch වෙතින් සුප්රසිද්ධ lambda probes භාවිතා වේ. ගැලපුම් පරීක්ෂණය උත්ප්රේරකය ඉදිරිපිට පිහිටා ඇත, ටර්බයින් අලෙවිසැලට හැකි තරම් සමීප වේ. එහි පිහිටීම තෝරාගෙන ඇත්තේ සියලුම සිලින්ඩරවල දත්ත වෙන වෙනම සැකසිය හැකි ආකාරයටය. පාලන පරීක්ෂණය පළමු හා දෙවන සෙරමික් මොනොලිත් අතර පිහිටා ඇත.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ බිල්ට් සංරචක සහිත උත්ප්රේරක නලයකි.
පිටාර පද්ධතිය
පිටාර පද්ධතිය S63 TOP එන්ජිමට සහ විශේෂිත වාහනයට අනුවර්තනය කර ඇත. සියලුම සිලින්ඩර බැංකු සඳහා පිටාර බහුවිධය ශක්තිමත් කර ඇති අතර දැන් එය නල වංගුවක් ලෙස නිර්මාණය කර ඇත. Exhaust manifold පිටත කවච තවදුරටත් අවශ්ය නොවේ. පිටාර බහුවිධ ඇතුළත තාප යාන්ත්රික චලනයන් සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා, මුදා හැරීමේ මූලද්‍රව්‍ය පිටාර බහුවිධවලට වෑල්ඩින් කරනු ලැබේ. ද්විත්ව ප්රවාහ පිටාර පද්ධතිය වාහනයේ පිටුපසට ගෙන යන අතර රවුම් පිටාර නල 4කින් අවසන් වේ. S63 TOP එන්ජිම රික්තය මගින් සක්‍රිය කරන ලද ක්රියාකාරී muffler Flaps ඇත.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ උත්ප්රේරක පරිවර්තක පයිප්පයෙන් ආරම්භ වන පිටාර පද්ධතියයි.
අතිරේක විදුලි සිසිලන පොම්පය
සිසිලන පොම්පයක් සමඟ අතිරේක විදුලි ජල පොම්පයක් ප්රධාන සිසිලන පරිපථයට සම්බන්ධ වේ. පිටාර ටර්බෝචාජර් සිසිල් කිරීම සඳහා අතිරේක විදුලි ජල පොම්පයක් වගකිව යුතුය. අතිරේක විද්යුත් ජල පොම්පය කේන්ද්රාපසාරී පොම්පයේ මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වන අතර සිසිලනකාරකය සැපයීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.
DME විසින් ඉල්ලුම මත පදනම්ව පාලන පරිපථ වයරයක් හරහා සහායක විදුලි ජල පොම්පය සක්‍රීය කරයි.
විකල්ප විද්යුත් ජල පොම්පය වෝල්ට් 12 ක නාමික වෝල්ටීයතාවයකින් වෝල්ට් 9 සහ 16 අතර ක්රියා කළ හැකිය. සිසිලන මාධ්‍ය සඳහා අවසර ලත් උෂ්ණත්ව පරාසය -40 °C සිට 135 °C වේ.
එන්නත් පද්ධතිය
S63 TOP එන්ජිම N55 එන්ජිමෙන් දැනටමත් දන්නා අධි පීඩන එන්නත් භාවිතා කරයි. එය විද්යුත් චුම්භක බහු-ජෙට් ඉන්ජෙක්ටර් භාවිතයෙන් සෘජු ජෙට් එන්නත් වලින් වෙනස් වේ. Bosch වෙතින් ලැබෙන HDEV 5.2 විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටරය, පිටතින් විවෘත වන එන්නත් පද්ධතියට ප්‍රතිවිරුද්ධව, අභ්‍යන්තරයට විවෘත වන බහු-ජෙට් කපාටයකි. විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටරය HDEV 5.2 සිදුවීම් කෝණය සහ ජෙට් හැඩය අනුව ඉහළ විචල්යතාවයකින් සංලක්ෂිත වන අතර එය බාර් 200 දක්වා පද්ධති පීඩනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.
ඊළඟ වෙනසවෑල්ඩින් රේඛාවක් වේ. ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා තනි හෝස් රේඛා තවදුරටත් රේඛාව මතට ඉස්කුරුප්පු නොකෙරේ, නමුත් එය වෑල්ඩින් කර ඇත.
S63 TOP එන්ජිම තුළ සංවේදකය අත්හැරීමට තීරණය විය අඩු පීඩනයඉන්ධන. එන්ජිමේ වේගය සහ බර සටහන් කිරීම මගින් ඉන්ධන ප්රමාණය පිළිබඳ දන්නා ගැලපීමක් භාවිතා වේ.
අධි පීඩන පොම්පය දැනටමත් 4, 8 සහ 12 සිලින්ඩර එන්ජින් වලින් දන්නා කරුණකි. ඕනෑම බර මට්ටමකින් ප්රමාණවත් ඉන්ධන සැපයුම් පීඩනය සහතික කිරීම සඳහා, S63 TOP එන්ජිම එක් එක් සිලින්ඩර බැංකුව සඳහා එක් අධි පීඩන පොම්පයක් භාවිතා කරයි. අධි පීඩන පොම්පය සිලින්ඩර හිසට සවි කර ඇති අතර පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් මගින් ධාවනය වේ.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ එන්නත් පද්ධති සංරචක පිහිටීමයි.
පටි ධාවකය
පටි ධාවකය එන්ජිමේ වේගය වැඩි කිරීමට අනුවර්තනය වී ඇත. දොඹකරයේ පටි පුලියේ කුඩා විෂ්කම්භයක් ඇත. ඒ අනුව ධාවන පටි වෙනස් කරන ලදී.
පටි ධාවකය ප්‍රත්‍යාවර්තකය, සිසිලන පොම්පය සහ බල සුක්කානම් පොම්පය සමඟ ප්රධාන පටි ධාවකය ධාවනය කරයි. ප්රධාන පටි ධාවකය යාන්ත්රික ආතති රෝලර් මගින් ආතතියට පත් කර ඇත.
අතිරේක පටි ධාවකය වායු සමීකරණ සම්පීඩකය ආවරණය කර ඇති අතර එය ප්රත්යාස්ථ පටි වලින් සමන්විත වේ.
පහත නිදර්ශනය පටි ධාවකයට සම්බන්ධ කර ඇති සංරචක පෙන්වයි.
රික්ත පද්ධතිය
S63 එන්ජිමට සාපේක්ෂව S63 TOP එන්ජිමේ රික්ත පද්ධතිය යම් යම් වෙනස්කම් ඇත.
රික්තක පොම්පයතිරිංග බූස්ටරයට සාදන ලද රික්තයෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ලැබෙන පරිදි අදියර දෙකක සැලසුමක් ඇත. රික්ත ග්‍රාහකය තවදුරටත් සිලින්ඩරවල කුටියේ අවකාශයේ පිහිටා නැත, නමුත් තෙල් සම්පතේ යටි පැත්තේ ස්ථාපනය කර ඇත. රික්ත රේඛා ඒ අනුව සකස් කරන ලදී.
පහත නිදර්ශනය රික්ත පද්ධතියේ සංරචක සහ ඒවායේ ස්ථාපන ස්ථාන පෙන්වයි.
අංශ තෙල් සම්පත
තෙල් සම්පත ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇති අතර කැබලි දෙකක සැලසුමක් ඇත. ඔයිල් ෆිල්ටරය තෙල් සම්පතේ මුදුනේ ඉදිකර ඇති අතර පහළින් ප්රවේශ විය හැකිය. තෙල් පොම්පය තෙල් සම්පතේ ඉහළට සවි කර ඇති අතර එය දොඹකරයේ දාමයකින් ධාවනය වේ. එන්ජින් ඔයිල් පෙණ නැගීම වැළැක්වීම සඳහා ධාවක දාමයසහ තරු ලකුණක් දාම සම්ප්රේෂණයතෙල් වලින් වෙන් කර ඇත. තෙල් කන්ඩිෂනර් තෙල් සම්පිණ්ඩනයේ ඉහළ කොටසට අනුකලනය කර ඇත. කවරයේ තෙල් කාණු ප්ලග් තෙල් පෙරණයතවදුරටත් අවශ්ය නොවේ.
පහත නිදර්ශනය අංශ තෙල් සම්පතක් පෙන්වයි. සංරචකවල වඩා හොඳ ක්රමානුරූප නිරූපණයක් සඳහා, ඇඳීම 180 ° භ්රමණය වේ.
තෙල් පොම්පය
S63 TOP එන්ජිම ඇත තෙල් පොම්පය, පරිමාමිතික ගලායාම නියාමනය කිරීම, එක් නිවාසයක චූෂණ සහ විසර්ජන අදියර සමඟ. තෙල් පොම්පය තෙල් පොම්පයේ ඉහළට තදින් ඉස්කුරුප්පු කර ඇත.
තෙල් පොම්පය දොඹකර බුෂිං දාමය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. බුෂිං දාමය ආතති තීරුවකින් ආතතියකින් තබා ඇත.
පොම්පයක් චූෂණ අදියර ලෙස භාවිතා කරයි, එය අතිරේක චූෂණ රේඛාවක් භාවිතා කරමින්, තෙල් සම්පතේ ඉදිරිපස සිට පසුපසට එන්ජින් ඔයිල් සපයයි.
එන්ජිම තුළ තෙල් පීඩනය සහතික කිරීම සඳහා, පරිමාව ප්රවාහය මගින් සකස් කළ හැකි දෝලනය වන ස්පූල් සහිත වෑන් පොම්පයක් භාවිතා වේ. විශ්වසනීය තෙල් සැපයුම සහතික කිරීම සඳහා, චූෂණ නළය තෙල් සම්පතේ පිටුපස පිහිටා ඇත.
පහත නිදර්ශනය තෙල් පොම්ප සංරචක සහ ඒවායේ ධාවකය පෙන්වයි.
පිස්ටන්, සම්බන්ධක සැරයටිය සහ දොඹකරය
දහන ක්‍රමයේ වෙනස්කම් සහ වැඩි වේග මට්ටම් හේතුවෙන් මෙම සංරචක ද ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත.
පිස්ටන්
දැන් කට්ටලය සමඟ වාත්තු පිස්ටන් භාවිතා වේ පිස්ටන් මුදුමහලේ. පිස්ටන් ඔටුන්නෙහි හැඩය දහන ක්‍රමයට සහ විද්යුත් චුම්භක බහු-ජෙට් ඉන්ජෙක්ටර් භාවිතයට සුදුසු ලෙස සකස් කර ඇත.
සම්බන්ධක සැරයටිය
අපි කතා කරන්නේ කෙළින්ම බෙදීමක් සහිත කැඩුණු ව්යාජ සම්බන්ධක දණ්ඩක් ගැන ය. N20 සහ N55 එන්ජින්වල මෙන් කුඩා එක්-කෑල්ලක සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිසෙහි, අච්චු කරන ලද සිදුරක් ඇත. මෙම වාත්තු කරන ලද සිදුරට ස්තූතිවන්ත වන අතර, පිස්ටන් පින් එක හරහා පිස්ටන් විසින් යොදන බලවේග අත් මතුපිට ප්රශස්ත ලෙස බෙදා හරිනු ලැබේ. වැඩි දියුණු කළ බල ව්‍යාප්තිය දාර ආතතිය අඩු කරයි.
Crankshaft
S63 TOP එන්ජින් දොඹකරය යනු ප්‍රතිවිරුද්ධ බර 6 ක් සහිත දැඩි වූ ඉහළ තට්ටුවක් සහිත ව්යාජ දොඹකරයකි. දොඹකරය දරණ ආධාරක පහක් මත රඳා පවතී. තෙරපුම දරණතුන්වන දරණ ඇඳ මත මධ්යයේ පිහිටා ඇත. ඊයම් රහිත ෙබයාරිං භාවිතා කරනු ලැබේ.
පද්ධතිය දළ විශ්ලේෂණය
| තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම | තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම |
|---|---|---|---|
| 1 | ඉන්ධන පීඩන සංවේදකය | 2 | ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්‍රොනික්ස් 2 (DME2) |
| 3 | අතිරේක විදුලි සිසිලන පොම්පය 2 | 4 | විදුලි පංකාව |
| 5 | 6 | ආදාන පතුවළ වේග සංවේදකය | |
| 7 | වායු සමීකරණ සම්පීඩකය | 8 | හන්දි පෙට්ටිය (JBE) |
| 9 | ඉදිරිපස බලශක්ති බෙදාහරින්නා | 10 | DC/DC පරිවර්තකය |
| 11 | පසුපස බල බෙදාහරින්නා | 12 | බැටරි සඳහා වත්මන් බෙදාහරින්නා |
| 13 | ස්මාර්ට් බැටරි සංවේදකය | 14 | උෂ්ණත්ව සංවේදකය (NVLD, USA සහ කොරියාව) |
| 15 | පටල ස්විචය (NVLD, USA සහ කොරියාව) | 16 | සමඟ ගියර් පෙට්ටිය ද්විත්ව ක්ලච්(DKG) |
| 17 | ඇක්සලරේටර් පැඩල් මොඩියුලය | 18 | විදුලි පංකා රිලේ |
| 19 | සවි කළ පාලන පද්ධතිය චැසිය(ICM) | 20 | මෆ්ලර් ෆ්ලැප් |
| 21 | මධ්‍ය කොන්සෝලයේ පාලක පැනලය | 22 | ක්ලච් ස්විචය |
| 23 | උපකරණ සමූහය (KOMBI) | 24 | මෝටර් රථ ප්රවේශ පද්ධතිය (CAS) |
| 25 | මධ්‍යම ගේට්වේ මොඩියුලය (ZGM) | 26 | ෆුට්වෙල් මොඩියුලය (FRM); |
| 27 | සම්බන්ධතා ආලෝක ස්විචය ආපසු හැරවීම | 28 | ගතික ස්ථායිතා පාලනය (DSC) |
| 29 | ආරම්භකය | 30 | ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME) |
| 31 | තෙල් තත්ත්ව සංවේදකය |
පද්ධති කාර්යයන්
පහත සඳහන් කාර්යයන් පහත විස්තර කර ඇත:- එන්ජිම සිසිලනය
- නිවුන්-අනුචලන
- තෙල් සැපයුම
එන්ජිම සිසිලනය
සිසිලන පද්ධතියේ සැලසුම S63 එන්ජිමේ පද්ධතියට සමාන වේ. S63 TOP එන්ජිම සඳහා, සිසිලන පරිපථය කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත. යාන්ත්රික සිසිලන පොම්පයට අමතරව, S63 TOP එන්ජිමට අමතර විදුලි ජල පොම්ප 4ක් ඇත.
- පිටාර ටර්බෝචාජර් සිසිලනය සඳහා අතිරේක විදුලි ජල පොම්පය.
- ආරෝපණ වායු සිසිලකය සහ ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME) සිසිලනය සඳහා අමතර විදුලි ජල පොම්ප දෙකක්.
- වාහනයේ අභ්යන්තරය උණුසුම් කිරීම සඳහා අතිරේක විද්යුත් ජල පොම්පය.
එන්ජින් සිසිලනය සහ ආරෝපණ වායු සිසිලනය සඳහා වෙනම සිසිලන පරිපථ ඇත.
සිසිලන පටි පොම්පය සඳහා ප්‍රේරකයේ ජ්‍යාමිතිය වෙනස් කිරීමෙන්, සිසිලනකාරක ප්රවාහයේ වැඩි වීමක් ලබා ඇත. මෙය සිලින්ඩර හිසෙහි සිසිලනය ප්රශස්ත කිරීමට හැකි විය. එන්ජිම නිවා දැමීමෙන් පසු පිටාර ටර්බෝචාජර් දෙකේම සිසිලනය සහතික කිරීම සඳහා අතිරේක විදුලි ජල පොම්පයක් සවි කර ඇත. එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට ටර්බෝචාජර් සිසිලනය සඳහා සහාය වීමට ද එය භාවිතා කරයි.
ප්රමාණවත් ආරෝපණ වායු සිසිලනය සහතික කිරීම සඳහා, S63 එන්ජිමට සාපේක්ෂව S63 TOP එන්ජිමට වාතය සහ සිසිලනකාරක සඳහා විශාල තාප හුවමාරුකාරක ඇත. අමතර විදුලි ජල පොම්ප 2 ක් සමඟ ඔවුන්ගේම සිසිලන පද්ධතියක් හරහා සිසිලනකාරකය සපයනු ලැබේ. ආරෝපණ වාතය සිසිල් කිරීම සඳහා සිසිලන පරිපථය සහ ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME) රේඩියේටර් සහ දුරස්ථ සිසිලන රේඩියේටර් 2 ක් ඇතුළත් වේ. එක් එක් සිලින්ඩර බැංකුව සඳහා වායු සිසිලන තාප හුවමාරුකාරකයක් භාවිතයෙන් ආරෝපණ වාතයෙන් තාපය ඉවත් කරනු ලැබේ. මෙම තාපය සිසිලන තාපන හුවමාරුකාරකයක් හරහා පිටත වාතයට මුදා හරිනු ලැබේ. මෙම කාර්යය සඳහා ආරෝපණ වායු සිසිලනය එහිම සිසිලන පරිපථයක් ඇත. එය එන්ජින් සිසිලන පරිපථයෙන් ස්වාධීන වේ.
සිසිලන මොඩියුලය ලබා ගත හැක්කේ එක් අනුවාදයකින් පමණි. නිවර්තන දේශගුණයක් සහිත රටවල් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති වාහනවල සහ ඒකාබද්ධව අතිරේක උපකරණසදහා උපරිම වේගය(SA840) අතිරේක රේඩියේටර් භාවිතා කරනු ලැබේ (දකුණු පස ඇති රෝදයේ ළිඳෙහි).
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ සිසිලන පරිපථයයි.
| තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම | තනතුරු | පැහැදිලි කිරීම |
|---|---|---|---|
| 1 | රේඩියේටර් පිටවන ස්ථානයේ සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකය | 2 | වීදුරු පිරවීම |
| 3 | උෂ්ණත්ව පාලකය | 4 | සිසිලන පොම්පය |
| 5 | Exhaust turbocharger | 6 | තාපක තාප හුවමාරුව |
| 7 | ද්විත්ව කපාටය | 8 | අතිරේක විදුලි සිසිලන පොම්පය |
| 9 | අතිරේක විදුලි සිසිලන පොම්පය | 10 | එන්ජින් සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකය |
| 11 | පුළුල් කිරීමේ ටැංකියසිසිලන පද්ධති | 12 | විදුලි පංකාව |
| 13 | රේඩියේටර් |
S63 TOP එන්ජිම දැනටමත් N55 එන්ජිමෙන් දන්නා තාප ස්ථායී පාලන පද්ධතියක් ඇත. තාප ස්ථායී පද්ධතියට විදුලි සිසිලන සංරචකවල ස්වාධීන පාලනය ඇතුළත් වේ - විදුලි පංකා, වැඩසටහන්ගත කළ හැකි තාප ස්ථාය සහ සිසිලන පොම්ප.
S63 TOP එන්ජිම සාම්ප්රදායික වැඩසටහන්ගත කළ හැකි තාප ස්ථායයකින් සමන්විත වේ. ස්තුති වන්නට විදුලි උණුසුමවැඩසටහන්ගත කළ හැකි තාප ස්ථායයේ, අඩු සිසිලන උෂ්ණත්වයකදී පවා එය විවෘත කිරීමට හැකි විය.
නිවුන්-අනුචලන
Twin-Scroll යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ ප්රවාහ දෙකක ටර්බයින නිවාසයක් සහිත පිටාර වායු ටර්බෝචාජරයයි. ටර්බයින් නිවාසයේ, සිලින්ඩර 2 න් පිටවන වායුව පිළිවෙලින් ටර්බයිනයට වෙන වෙනම යොමු කෙරේ. මේ සඳහා ස්තූතියි, ඊනියා ස්පන්දන තල්ලුව වඩාත් බලවත් ලෙස භාවිතා වේ. තනි තනිව, ටර්බෝචාජරයේ ටර්බයින් නිවාසයේ පිටවන වායුව ටර්බයින රෝදය මතට සර්පිලාකාර ආකාරයෙන් යොමු කෙරේ.
පිටවන වායුව නියත පීඩනයකදී ටර්බයිනයට සපයනු ලබන්නේ කලාතුරකිනි. අඩු එන්ජින් වේගයකදී, පිටවන වායුව ස්පන්දන ආකාරයෙන් ටර්බයිනය වෙත ළඟා වේ. ස්පන්දනය හේතුවෙන්, ටර්බයිනයේ පීඩන අනුපාතයෙහි කෙටි කාලීන වැඩි වීමක් සිදු වේ. වැඩිවන පීඩනය සමඟ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වන බැවින්, බූස්ට් පීඩනය සහ, ඒ අනුව, ස්පන්දනය හේතුවෙන් එන්ජින් ව්යවර්ථය ද වැඩි වේ.
S63 TOP එන්ජිමෙහි ගෑස් හුවමාරුව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, සිලින්ඩර 1 සහ 6, 4 සහ 7, 2 සහ 8, සහ 3 සහ 5 පිළිවෙළින් පිටාර නලයට සම්බන්ධ කර ඇත.
බූස්ට් පීඩනය සීමා කිරීම සඳහා බයිපාස් කපාටයක් භාවිතා කරයි.
තෙල් සැපයුම
M5/M6 සමඟ තිරිංග සහ කොන් කරන විට, ඉතා ඉහළ ත්වරණ අගයන් ඇතිවිය හැක. ප්රතිඵලය හරහා කේන්ද්රාපසාරී බලවේගඑන්ජින් ඔයිල් බොහොමයක් තෙල් පෑන් ඉදිරිපිටට බල කෙරේ. මෙය සිදු වුවහොත්, දෝලනය වන වෑන් පොම්පයට එන්ජිමට තෙල් සැපයීමට නොහැකි වනු ඇත, මන්ද එය ඇතුල් කිරීමට තෙල් නොමැති වනු ඇත. එබැවින්, S63 TOP එන්ජිම චූෂණ අදියරක් සහ විසර්ජන අදියරක් සහිත තෙල් පොම්පයක් භාවිතා කරයි (දෝලනය වන ස්පූල් සහිත රෝටර් සහ වෑන් පොම්පය).
S63 TOP එන්ජිම තුළ, සංරචක තෙල් ඉසින තුණ්ඩ මගින් ලිහිසි කර සිසිල් කරනු ලැබේ. පිස්ටන් ඔටුන්න සිසිල් කිරීම සඳහා තෙල් ඉසින තුණ්ඩ ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් හැඳින්වේ. ඒවායේ චෙක් කපාටයක් ඉදිකර ඇති අතර එමඟින් ඒවා විවෘත වන්නේ යම් තෙල් පීඩනයකට වඩා ඉහළින් පමණි. සෑම සිලින්ඩරයකටම තමන්ගේම තෙල් තුණ්ඩයක් ඇත, එහි හැඩයට ස්තූතිවන්ත වන අතර එය නිවැරදි ස්ථාපන ස්ථානය පවත්වා ගනී. පිස්ටන් ඔටුන්න සිසිල් කිරීමට අමතරව, පිස්ටන් පින් ලිහිසි කිරීම සඳහා ද වගකිව යුතුය.
S63 TOP එන්ජිම N63 එන්ජිමෙන් දන්නා සම්පූර්ණ ප්රවාහ තෙල් පෙරහන ඇත. සම්පූර්ණ ප්රවාහ තෙල් ෆිල්ටරය පහතින් තෙල් සම්පතට ඉස්කුරුප්පු කර ඇත. තෙල් පෙරහන නිවාසයට කපාටයක් සාදා ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, එන්ජින් ඔයිල් සීතල සහ දුස්ස්රාවී වන විට, කපාටය පෙරහන වටා බයිපාස් විවෘත කළ හැකිය. පෙරහනට පෙර සහ පසු පීඩන වෙනස දළ වශයෙන් ඉක්මවා ගියහොත් මෙය සිදු වේ. 2.5 බාර්. අවසර ලත් පීඩන වෙනස බාර් 2.0 සිට 2.5 දක්වා වැඩි කර ඇත. මෙමගින් ෆිල්ටරය අඩු වාර ගණනක් මග හැරෙන අතර අපිරිසිදු අංශු වඩාත් විශ්වාසදායක ලෙස පෙරීම සහතික කරයි.
S63 TOP එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් සිසිල් කිරීම සඳහා සිසිලන මොඩියුලය යටතේ දුරස්ථ තෙල් සිසිලන යන්ත්රයක් ඇත. එන්ජින් ඔයිල් වේගයෙන් රත් කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, තෙල් සම්පත තුළට තාප ස්ථායයක් සාදා ඇත. උෂ්ණත්ව පාලකය 100 °C එන්ජින් ඔයිල් උෂ්ණත්වයකින් ආරම්භ වන තෙල් සිසිලනය වෙත සැපයුම් මාර්ගය අවහිර කරයි.
තෙල් මට්ටම නිරීක්ෂණය කිරීම සඳහා, දැනටමත් දන්නා තෙල් තත්ත්ව සංවේදකය භාවිතා වේ. එන්ජින් ඔයිල් ගුණාත්මකභාවය පිළිබඳ විශ්ලේෂණයක් සිදු නොකෙරේ.
සේවා සඳහා උපදෙස්
සාමාන්ය උපදෙස්
සටහන! එන්ජිම සිසිල් කිරීමට ඉඩ දෙන්න!
අලුත්වැඩියා කටයුතුඑන්ජිම සිසිල් වූ පසු පමණක් අවසර දෙනු ලැබේ. සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය 40 ° C නොඉක්මවිය යුතුය.
මුද්‍රණ දෝෂ, අර්ථකථන දෝෂ සහ තාක්ෂණික වෙනස්කම් සිදු කිරීමට අපට අයිතියක් ඇත.
පසුගිය වසර කිහිපය තුළ සමහර ආකෘති BMW මෝටර්ස්පෝර්ට් GmbH හි අනුබද්ධිත ආයතනයක් විසින් වැඩි දියුණු කරන ලද S63 B44B ශ්රේණියේ එන්ජිම ජර්මානු ජාතික BMW හි මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම ආකෘතිය දැන් හුරුපුරුදු N63 එන්ජිමෙහි වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් ලෙස සලකනු ලබන අතර එය මුලින්ම X6M ශ්රේණියේ මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම ආකෘතියේ එක් ලක්ෂණයක් වන්නේ ඉන්ධන පරිභෝජනය අනුව එය හැකි තරම් ලාභදායී වන අතර සමස්තයක් ලෙස සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමයි තාක්ෂණික පිරිවිතරඑන්ජිම. එහි විශේෂයෙන් සිත්ගන්නා පරාමිතීන් අතර කුරුසය තිබීම අපට සටහන් කළ හැකිය intake manifold, නව්‍ය Valvetronic පද්ධතිය භාවිතය සහ විශ්වසනීයත්වය සහ ක්‍රියාකාරිත්වයේ පහසුව සම්බන්ධයෙන් ප්‍රගතිශීලී නව නිපැයුම්.
S63 B44B හි ප්රධාන තාක්ෂණික පරාමිතීන් සහ වෙනස්කම්
M5 E60 නිෂ්පාදනය නැවැත්වීමෙන් පසුව, BMW Motorsport GmbH V10 නවීකරණය (S85B50) නිෂ්පාදනය අතහැර දමා ටර්බෝචාජර් දෙකකින් සමන්විත V8 එන්ජින් නිෂ්පාදනය ආරම්භ කිරීමට තීරණය කළේය. S63 B44B එන්ජිම නිෂ්පාදනය සඳහා පදනම ප්රමාණවත් වේ බලවත් වෙනස් කිරීම, එය බොහෝ දෙනා සඳහා බහුලව භාවිතා වේ BMW මාදිලි, N63. S63 B44B සමාන සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක්, දොඹකරයක් සහ සම්බන්ධක දඬු භාවිතා කරයි. මෙම වෙනස් කිරීම 9.3 ක සම්පීඩන අනුපාතය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද පිස්ටන් භාවිතා කරන බව සඳහන් කිරීම වටී.
S63 B44B නවීකරණය කරන ලද සිලින්ඩර හිස් භාවිතා කරයි. ඒ අතරම, ආහාර ගැනීම camshaftsනොවෙනස්ව පැවතුනි, නමුත් පිටාර පරාමිතීන් වෙනස් විය - අදියර අංක 231/252 එසවුම් දර්ශක 8.8/9 මි.මී. කපාට සහ උල්පත් N63 වෙනස් කිරීමට සමාන වන අතර ඉන්ටේක් කපාට විෂ්කම්භය 33.2 සහ පිටාර කපාට 29 mm වේ. කාල දාමය N63B44 ට සමාන වේ. ඇතුළත් කිරීමේ පද්ධතිය සැලකිය යුතු වෙනස් කිරීම් වලට භාජනය වී ඇත - සමඟ නව නිර්මාණය exhaust manifold. S63 B44B හි, ටර්බෝචාජර් ඒකක Garrett MGT2260SDL සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරන ලද්දේ බාර් 1.2 ක බූස්ට් පීඩනයකින් (ද්වි-අනුචලන සම්පීඩක ඒකක භාවිතා වේ). Bosch MEVD17.2.8 පාලන පද්ධතියක් ලෙස භාවිතා කිරීම තත්‍ය කාලීනව මෝටර් ක්‍රියාකාරිත්වයේ වඩාත් නිවැරදි ගැලපීම සඳහා ඉඩ සලසයි.
අපි ප්රධාන තාක්ෂණික ලක්ෂණ ගැන කතා කරන්නේ නම්, S63 B44B සෘජු ඉන්ධන එන්නත් ඇති අතර Valvetronic III අඛණ්ඩව විචල්ය සෝපාන පද්ධතිය භාවිතා කරයි. මෙම වෙනස් කිරීමේ වැදගත් අංගයක් වන්නේ සිසිලන පද්ධතියේ එකවර වෙනස් කිරීම සමඟ ද්විත්ව-VANOS පද්ධතිය වෙනස් කිරීමයි. බලය S63 B44B 560 අශ්ව බලය 6-7 දහසක් rpm දී, ව්යවර්ථ 680 Nm සමග.
S63 B44B ස්ථාපනය කර ඇත්තේ කුමන මාදිලිවලද?
සංවර්ධකයින් සහ ඉංජිනේරුවන් BMW කනස්සල්ල, හෝ ඒ වෙනුවට එහි වෙනම අංශය වන Motorsport GmbH BMW මෝටර් රථ සඳහා S63 B44B සංවර්ධනය කරන ලදී:
- E70 ශරීරය සහිත X5M, 2010 ආකෘතිය;
- X6M - E71 ශරීරය, 2010 ආකෘතිය;
- Wiesmann GT MF5, ආකෘතිය 2011;
- 550i F10;
- 650i F13;
- 750i F01.
S63 B44B හි ඇති විය හැකි අක්‍රමිකතා සහ අඩුපාඩු
විශ්වසනීයත්වය තිබියදීත් සහ ඉහළ ගුණත්වය, S63 B44B එන්ජිම අසමත් වේ. මෙම ආකෘතියේ වඩාත් පොදු අවාසි නම්:
- පිස්ටන් කට්ට නිසා ඇතිවන අධික තෙල් පරිභෝජනය. කිලෝමීටර 50,000 කට වඩා වැඩි දුරක් ධාවනය කිරීමෙන් පසු සමාන ගැටළුවක් ඇතිවිය හැකිය. ගැටලුවට විසඳුම වේ ප්රධාන ප්රතිසංස්කරණයසමග අනිවාර්ය ප්රතිස්ථාපනයපිස්ටන් මුදු;
- ජල මිටිය. එන්ජිමේ දිගුකාලීන අක්රියතාවයෙන් පසුව අක්රිය වීම සිදු වන අතර එය සමන්විත වේ නිර්මාණ ලක්ෂණ piezo ඉන්ජෙක්ටර්. නව වෙනස් කිරීම් සමඟ ඉන්ජෙක්ටර් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳනු ලැබේ;
- මිස්ෆයර්. විසඳුම් සඳහා සමාන ගැටළුවක්ඔබට ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙනුවට ක්රීඩා M-series ස්පාර්ක් ප්ලග් ආදේශ කිරීමට අවශ්ය වේ.
වළක්වා ගැනීම සඳහා විය හැකි ගැටළු S63 B44B සමඟ, එහි තත්වය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ නිතිපතා නඩත්තු කිරීම අවශ්ය වේ, එමඟින් නරක් වූ සංරචක නව ඒවා සමඟ කාලෝචිත ලෙස ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
BMW S63 එන්ජිම - සංවර්ධනය අනුබද්ධ සමාගමමෝටර් රථ සම්බන්ධය BMW - BMW Motorsport GmbH. එය N63 ශ්රේණියේ ප්‍රභේදයක් වන අතර එය ප්‍රථමයෙන් BMW X6M නිෂ්පාදනය සඳහා භාවිතා කරන ලදී. මෙම එන්ජින් මාලාවේ ප්රධාන අවධාරණය වන්නේ ආර්ථික පරිභෝජනයසමස්තයක් ලෙස ඒකකයේ ඉන්ධන සහ ඉහළ තාක්ෂණික ලක්ෂණ. Cross exhaust manifold, නවතම Valvetronic පද්ධතිය සහ තවත් බොහෝ දේ නවතම වර්ධනයන් S63 හි BMW ඉංජිනේරුවන් බහුලව භාවිතා විය.
පිරිවිතර
| නිෂ්පාදනය | මියුනිච් බලාගාරය |
| එන්ජිම සෑදීම | S63 |
| නිෂ්පාදනයේ වසර | 2009-වර්තමානය |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය | ඇලුමිනියම් |
| සැපයුම් පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර් |
| ටයිප් කරන්න | V-හැඩැති |
| සිලින්ඩර ගණන | 8 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට | 4 |
| පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී | 88.3 |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී | 89 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 9.3 10 |
| එන්ජින් ධාරිතාව, cc | 4395 |
| එන්ජින් බලය, hp/rpm | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000 |
| ව්යවර්ථය, Nm/rpm | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000 |
| ඉන්ධන | 95-98 |
| පාරිසරික ප්රමිතීන් | යුරෝ 5 යුරෝ 6 (TU) |
| එන්ජිම බර, කි.ග්රෑ | 229 |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, l/100 km (M5 F10 සඳහා) - නගරය - ධාවන පථය - මිශ්ර. |
14.0 7.6 9.9 |
| තෙල් පරිභෝජනය, g/1000 km | 1000 දක්වා |
| එන්ජින් ඔයිල් | 5W-30 5W-40 |
| එන්ජිමේ තෙල් කොපමණ තිබේද, l | 8.5 |
| තෙල් වෙනස් කිරීම සිදු කරන ලදී, කි.මී | 7000-10000 |
| එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය, අංශක. | 110-115 |
| එන්ජින් ආයු කාලය, කිලෝමීටර් දහසක් - ශාකයට අනුව - පුහුණුවීම් මත |
- - |
| මුරපොල - 6 ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය -එම් ඩීසීටී - 8 ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| ගියර් අනුපාත, 6 ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය | 1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| ගියර් අනුපාත, M DCT | 1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| ගියර් අනුපාත, 8 ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය | 1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
පොදු දෝෂ සහ මෙහෙයුම්
BMW S63 එන්ජිම සඳහා පහත සඳහන් අක්‍රමිකතා සාමාන්ය වේ: ඉහළ පරිභෝජනයතෙල්, ජල මිටිය, මිස්ෆයර්.
ගැටලුව වැඩි පරිභෝජනයතෙල් පිස්ටන් කට්ට සහ මුදු ඇඳීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. විශාල අලුත්වැඩියාවක් සිදු කර වළලු ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් අක්‍රියතාව ඉවත් කරනු ලැබේ. එවැනි තත්වයක් තුළ ඇලුසිල් විඛාදනයට ලක්වීමෙන් වේගවත් තෙල් පරිභෝජනය සිදු වේ, සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක ප්රතිස්ථාපනය වේ. ටර්බයින සිලින්ඩර අතර පිහිටා ඇත - බ්ලොක් එකේ කැම්බර්හි තාප හුවමාරුවෙහි ඉහළ සාන්ද්රණයක් ඇත. ටර්බයින් ඔයිල් ප්‍රතිසාධන පයිප්ප මෙහි ගමන් කරයි, එය කෝක් වී ටර්බයින අසමත් වේ. කැම්බර්හි ඉහළ උෂ්ණත්වයන් රික්තක නල මත මෙන්ම, සිසිලන පද්ධතියේ ප්ලාස්ටික් නල මත ඍණාත්මක බලපෑමක් ඇත.
ජ්වලනය අතරතුර අසමත්වීම් නිරීක්ෂණය කළහොත්, ඔබ ස්පාර්ක් ප්ලග් පරීක්ෂා කළ යුතු අතර, අවශ්ය නම්, M-ශ්රේණියේ සිට සමාන ඒවා සමඟ ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කරන්න. ජල මිටියක් සම්බන්ධයෙන්, හේතුව piezo injectors තුළ ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.
බල ඒකකය භාවිතා කිරීමේදී ගැටළු අවම කිරීම සඳහා, මෝටරයේ තත්වය නිරීක්ෂණය කිරීම සහ නිතිපතා සිදු කිරීම අවශ්ය වේ. නඩත්තු. බරපතල ගැටළු වළක්වා ගැනීම සඳහා නරක් වූ සංරචක වහාම ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.
