අපි 20 වන ශතවර්ෂයේ අවසානය ගැන කතා කරන්නේ නම්, Daimler-Benz AG හි Mercedes-Benz අංශය විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද බලශක්ති ඒකක ගැන, තාක්ෂණික ප්රගතියේ ඉදිරියෙන්ම නොසිට, ඒවා වඩාත්ම විශ්වාසදායක බව නිසැකවම පැවසිය හැකිය. සහ නොබිඳිය හැකි එන්ජින්, උසස් එබැවින් එහි සියලුම තරඟකරුවන්ගේ පරාමිතිය. නමුත් 21 වන සියවස තමන්ගේම නීති නියම කරන අතර, එහි පොදුවේ පිළිගත් තාක්ෂණික නවෝත්පාදන සහ "සීනු සහ විස්ල්" (පාරිසරික ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වීම, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම, නවතම පාලන සහ ආරක්ෂක පද්ධති හඳුන්වාදීම) හඳුන්වා දීමෙන් Mercedes-Benz එන්ජින් ඔවුන්ගේ තනතුරු අහිමි වී ඇත. මේ කාරණය සම්බන්ධයෙන් තවත් බොහෝ වාහන නිෂ්පාදකයින්ට.
එම් 271
අපගේ ශ්‍රේණිගත කිරීමේ ජයග්‍රාහකයා වන්නේ ජනප්රිය සහ “ප්‍රසිද්ධ” මාලාවේ “එකසිය එකොළොස්වන එන්ජින්” - එම් 271 (පේළියේ, පිස්ටන්, සිලින්ඩර හයක කපාටය) ලීටර් 1.8 8 සඳහා නිපදවන ලද පෙට්රල් එන්ජිමකි. 21 වන ශතවර්ෂයේ "ශුන්‍ය වසර" තුළ වසර ස්ටට්ගාර්ට් (ජර්මනිය) හි පමණි. එහි පූර්වගාමියා සාමාන්යයෙන් සෑම අර්ථයකින්ම “යකඩ” වූ අතර එය පසුකාලීන M 272 / M 273 ශ්‍රේණිය ගැන පැවසිය නොහැක, එය හේතුවක් නොමැතිව Mercedes-Benz සන්නාමයේ නරකම එන්ජින් තුන අතර විය.
M 271 එන්ජින් වාත්තු යකඩ ලයිනර් සහිත ඇලුමිනියම් කුට්ටි, විචල්‍ය කපාට කාලසීමාව, ද්විත්ව කැම්ෂාෆ්ට් සහ ද්විත්ව වාතාශ්රය පද්ධතියකින් සමන්විත විය. සෙන්ටිමීටර 11.5 ක හිස උසකින් යුත් KE සහ DE වෙනස් කිරීම් එක් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක් ඇත. එන්ජිම ඉදිකළ තෙල් පොම්පයක් සහිත විශේෂ ප්රති-කම්පන යාන්ත්රණයකින් සමන්විත වේ. නිසැක සාර්ථකත්වයක් වූයේ එක් එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකෙහිම අඛණ්ඩව විචල්‍ය වන කපාට කාල පාලනයයි.
කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 7 ක සාමාන්‍ය පෙට්රල් පරිභෝජනයක් සමඟ, මෙම “විනාශ කළ නොහැකි” එන්ජිමේ සම්පත කිලෝමීටර් මිලියනයෙන් තුනෙන් එකක් වේ. අඩුපාඩුවක් ලෙස, අයිතිකරුවන් මෝටර් රථය තුළ ශබ්ද මට්ටම ඉහළ යාම සටහන් කළ අතර එය තවමත් පෙර එන්ජිමට වඩා අඩු වූ අතර දොඹකර ආරක්ෂණය ස්ථාපනය කිරීමෙන් එය පහසුවෙන් ඉවත් කළ හැකිය.
සියලුම Mercs සඳහා පොදු අඩුපාඩුවක් වෘත්තිකයන් විසින් සටහන් කර ඇත - කාල දාමය දිගු කිරීම (මෙතැන් සිට කාල දාමය ලෙස හැඳින්වේ), නමුත් මේ අවස්ථාවේ දී එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී එන්ජිම ඉවත් කිරීමට අවශ්ය නොවීය, ඇත්ත වශයෙන්ම එය M 271 ලබා දෙයි “ විශාල" ප්ලස්. කෙසේ වෙතත්, M 271 ට තමන්ගේම “zest” ද තිබුණි - අභ්‍යන්තර තෙල් පෙරහන ගෑස්කට්, එය “ඊතල” කණුව පිටුපස පිහිටා ඇති අතර එය දැනටමත් ශරීරයේ කොටසක් විය.
OM 611
දෙවන ස්ථානය විශ්වාසයෙන් යුතුව ගනු ලබන්නේ ඩීසල් එන්ජිම OM 611 (200-220 SDI) සිලින්ඩර 4 ක් සහ කපාට 16 ක්, උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් 2 ක්, ලීටර් 2.15 ක පරිමාවක් සහිත වන අතර එය පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේ වසර 4 ක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මේ වසර ආරම්භයේදී අවුරුදු 6 යි. මුලදී එහි බලය 82-125 l / s වූ අතර 1999 සිට එය 105 kW දී උපරිම 143 l / s දක්වා ළඟා විය. ස්ථාපනය කර ඇත: "පොදු රේල්" එන්නත් පද්ධතියක්, අන්තර් සිසිලන යන්ත්රයක් සහ ටර්බෝචාජර්, සහ පිටාර වායු පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඔක්සිකරණ උත්ප්රේරකයක්.
සමස්තයක් වශයෙන්, ඉතා හොඳ සහ විශ්වසනීය එන්ජිමක් සමහර ගැටළු නොමැතිව නොවේ. සියලුම “ඩීසල්” (ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩවල “කෝක් කිරීම”), Merc ඒවා (අස්ථානගත වූ නඩත්තු දිනයන් සිලින්ඩර හිස් තුළට තදින් “වැඩුණු” ස්පාර්ක් ප්ලග් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ ගැටළු වලට හේතු විය) සහ විශේෂයෙන් OM 611 හි ගැටළු (සාපේක්ෂ වශයෙන් කුඩා 0.2 මිලියන).
OM 612 සහ OM 613
පෙට්රල් එන්ජින් - OM 612 සහ OM 613 (පිළිවෙලින් 270-320 CDI, 5 සහ 6 සිලින්ඩර, 160 සිට 270 l/s දක්වා), එය OM 611 අනුගමනය කළ අතර 2006 දක්වා පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. 611, ඔවුන්ට එකම එන්නත් පද්ධති, ටර්බෝ සම්පීඩනය සහ යනාදිය මෙන්ම එකම අඩුපාඩු තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජින්වල කේක් මත ඔවුන්ගේම "චෙරි" ද තිබුණි, "මාරාන්තික" නොවේ, නමුත් අප්රසන්න:
- පීඩන පොම්පය හෝ දෝෂ සහිත ඉන්ජෙක්ටර් මත ඇඳීම නිසා, එන්ජිම බොහෝ විට ක්ෂණිකව ආරම්භ නොවීය.
- වැඩිවන කැළඹීම් හේතුවෙන් බලය බොහෝ විට අඩු වූ අතර revs වඩා සෙමින් ලබා ගන්නා ලදී.
එම් 166 ඊ
සිව්වන ස්ථානය ද පසුගිය ශතවර්ෂයේ අනූව දශකයේ අග භාගයේ හොඳම පෙට්රල් එන්ජිමක් විසින් අත්පත් කරගෙන ඇත - A පන්තියේ මෝටර් රථ වලින් සමන්විත M 166 E 16.
සිලින්ඩර දෙකක, ලීටර් 1.6, 102 l / s බලයක් සහිත මෙම එන්ජිම කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව එහි “පටිය” ඇදගෙන ගියේය, සම්පූර්ණ බර ටොන් එකකට වඩා වැඩි බරක් ඇතුළුව (එන්ජිම බර සියයකට වඩා අඩු විය), "දරුවා" තෙල්, සහ 182 km / h දක්වා වේගයකින්, පෙට්රල් ලීටර් 10 ට අඩුවෙන් කිලෝමීටර් සියයක් වැය කර ඇත. පුදුමයට කරුණක් නම්, M 166 E 16 ශීත ඍතුවේ දී පවා රුසියාවේ හොඳ හැඟීමක් ඇති විය, සරලව, "ඇදගෙන" හෝ වෙනත් උපක්රම නොමැතිව, අංශක තිහක ඉෙමොලිමන්ට් තුළ පවා ආරම්භ විය. එකම දෙය නම් මෙම හොඳ එන්ජිම “ඉස්කුරුප්පු” නොකිරීමට නම්, සෑම කිලෝමීටර 100,000 කට වරක් කාල දාමය වෙනස් කළ යුතුය.
M 282 DE 20 AL turbo
පස්වන ස්ථානයේ පෙට්රල් එන්ජිම M 282 DE 20 AL turbo, ද්වි-සිලින්ඩර, අට-කපාට, V-හැඩැති, ලීටර් 1.3 සහ 360 l / s, ලොව නිෂ්පාදනය කරන ලද බලවත්ම 4-සිලින්ඩර එන්ජිමේ මාතෘකාවට හිමිකම් කියයි. රංචු වශයෙන්. මෙම එන්ජිම Mercedes-Benz A 45 AMG මත ස්ථාපනය කර ඇත. ලීටර් 56 ක ඉන්ධන ටැංකි පරිමාව ඉන්ධන පිරවීමකින් තොරව කිලෝමීටර් හත්සියයකට ආසන්න දුරක් ගමන් කිරීමට හැකි විය. එහි ගුණාත්මකභාවය සහතික කරන්නා වූයේ කොලෙඩ් හි විශේෂ එකලස් කිරීමක් වන අතර එහිදී කාර්ය මණ්ඩලය "එක් පුද්ගලයෙක් - එක් එන්ජිමක්" යන මූලධර්මය අනුව වැඩ කළේය.
ප්රමාණවත් ලෙස ඔප්පු කරන ලද නව තාක්‍ෂණයන් (මර්සිඩීස් කැම්ට්‍රොනික්, බ්ලූ ඩිරෙක්ට්, ස්ටාට්-ස්ටොප්, අඩු මට්ටමේ හානිකර විමෝචනය, බහු-පුලිඟු ජ්වලනය) මෙම එන්ජිම මර්සිඩීස් හි හොඳම උදාහරණ අතර පස්වන ස්ථානය ලබා ගැනීම වළක්වා ගත්තේ නැත, නරකම නොවේ. - බෙන්ස් එන්ජින්. සාමාන්‍ය මර්සිඩීස් ගැටළු වලට අමතරව (මෙම එන්ජිමේ කාල පටිය කොටස් කිහිපයකින් සමන්විත වේ), ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල අසාර්ථක වීම් සහ "වැරදිවීම්" එකතු කර ඇතත් (බොහෝ විට කැම්ෂාෆ්ට් හි පිහිටීම සමඟ දෝෂයක් "උපතේ"), සහ මෙම එන්ජිමේ "වෙළඳ නාමය" ඩීසල් එන්ජිමේ ගැටළු, එනම් දියත් කිරීමේදී ශබ්දය.
Mercedes-Benz වෙතින් TOP 5 "නරක" එන්ජින්
එම් 272
මෙම ශ්‍රේණිගත කිරීම්වල ප්‍රථම ස්ථානය හිමි වන්නේ පෙට්රල් එන්ජිමයි, සියල්ල තුනී ඇලුසිල් ආලේපනයක් සහිත ඇලුමිනියම් වලින් සාදන ලද M 272, V-type, හය-සිලින්ඩර, 24-කපාට, 2.5 සහ 3.5 ලීටර්. ස්ටුට්ගාර්ට් හි නිෂ්පාදනය කරන ලද M 272 පවුලේ වායුගෝලීය එන්ජින් සෑම විටම තරමක් ගැටළු සහගත ය. ඔවුන්ගේ ප්රධාන "රෝගය" සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් මත scuffing වේ. මෝටර් රථය කිලෝමීටර් 100,000 ක් ආවරණය කළ විගසම ඒවා පැහැදිලිව දර්ශනය වූ අතර සම්පූර්ණ වෙඩි තැබීමේ කොටස ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්ය වූ අතර එය තරමක් මිල අධිකය.
හේතුව අවක්ෂේපිත උදාසීනකාරකයේ අංශු ඒවාට ඇතුල් වීමයි. තවද මෙම කාලය තුළ කාල දාමය දෙවරක් වෙනස් කිරීමට සිදු විය. මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ හිමිකරුවන් නිරන්තර තෙල් කාන්දුවීම් මෙන්ම තාප මෙහෙයුම් මාදිලියේ අක්‍රමිකතා, විශේෂයෙන් වසන්ත හා සරත් සෘතුවේ දී, අපිරිසිදු හා ඕනෑම සුන්බුන් එන්ජින් සිසිලන රේඩියේටර් අතර ඊනියා “දැනුණු ඇරඹුමක්” ගොඩනඟන බැවිනි. සහ වායු සමීකරණ යන්ත්රය.
2008-2009 දී සිදු කරන ලද සමතුලිත පතුවළ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා වාහනයක් නැවත කැඳවීම සඳහා සමාගමට. මෙම එන්ජිමේ ඉහත අවාසි සියල්ලම හෝ බොහෝමයක් ඉවත් කිරීමට උත්සාහ කළේය. නමුත් මර්සිඩීස් බෙන්ස් 2004 දී විශිෂ්ට එන්ජිමක් නිකුත් කර එහි සියලුම මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කළ බව විශ්වාසයි. Merc විශේෂඥයින් මෙම එන්ජිම සඳහා මංමුලා සහගත ලෙස සටන් කළ අතර ක්රමයෙන් එය වඩා හොඳ සහ විශ්වාසදායක බවට පත් විය, නමුත් ... "අවසාදනය" පැවතුනි.
OM 651
දෙවන ස්ථානය OM 651 ඩීසල් එන්ජිම, කපාට 16 ක් සහිත 4-සිලින්ඩර, V-හැඩැති, 204 l / s, එන්නත් සහ ටර්බෝචාජර් සමඟ මෙන්ම නිරන්තරයෙන් අඩු වන විස්ථාපනය (2011 සිට 2.5 l සිට 1.8 l දක්වා) විශ්වාසයෙන් යුතුව ගනු ලැබේ. ), මෙය නවීන ප්රවණතාවයක් බැවින් - එන්ජින් ධාරිතාව අඩු කිරීමේදී බලය වැඩි කිරීම. 170 l/s ට වැඩි බලයක් සහිත එන්ජින් turbocharged, සහ turbocharger සමඟ අඩු විය. අවාසනාවන්ත කාල දාමයට අමතරව, මෙම එන්ජිම ඉන්ජෙක්ටර් සහ සිසිලන කාන්දුවීම් සමඟ බරපතල ගැටළු වලට මුහුණ දුන්නේය.
2011-2012 දී Mercedes-Benz (OM 651 2008 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලදී) වගකීම් යටතේ මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ වෙනුවට ආදේශ කිරීමට පවා ගියේය. බලයේ පහත වැටීමක් නිරන්තරයෙන් සිදු වූයේ ඇඳුම් ඇඳීම සහ ඒ අනුව කපාට විනාශ වීම සහ ඒවා නියමිත වේලාවට ප්රතිස්ථාපනය නොකළේ නම් (සහ ප්රතිස්ථාපනය ලාභදායී නොවේ, මන්ද සමස්ත බහුවිධයම වෙනස් කළ යුතු බැවින්), එවිට බිඳවැටීමක් සිදුවිය හැකිය. ඇතිවේ. නියමිත වේලාවට ප්රතිස්ථාපනය නොකළ ඩැම්පරය වෙන් කිරීම එන්ජිමට දැඩි ලෙස හානි විය.
2004 සිට නිපදවන ලද V-එන්ජින්
තුන්වන ස්ථානයේ සිට පස්වන ස්ථානය දක්වා 2004 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලද V-හැඩැති එන්ජින් විසින් අත්පත් කර ගෙන ඇත. මෙම බෙදා හැරීම සිදු කරනු ලබන්නේ "හය" "හතර" ට වඩා විශ්වාසදායක යැයි සලකන යාන්ත්‍රිකයින් සහ සේවා ස්ථාන සේවකයින්ගේ සමාලෝචන මත පදනම්ව සහ විශේෂයෙන් "අට" (ඔවුන් සිලින්ඩරයකට ඔවුන්ගේ සගයන් වන V-8 ට වඩා කෙටි බැවින්, සහ 2013 දී, Mercedes-Benz හි "විශේෂඥයින්" ඔවුන්ගේ උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්‍රයේ සියලුම උල්ලංඝනයන් ඉවත් කළ අතර, එමඟින් ඒවා වඩාත් ශක්‍ය විය). මෙම එන්ජින් ඔවුන්ගේ අයිතිකරුවන් වහාම සහ "විශාල ආකාරයකින්" කලබලයට පත් කරයි, මන්ද ඔවුන් තෙල් වලට ආදරය කරන අතර දිගු කල් පවතින්නේ නැත:
- ටයිමිං ඩ්‍රයිව් එක සිය දහස්වන සැතපුම් ප්‍රමාණයට ළඟා වන තෙක් ඇත්ත වශයෙන්ම “පවතියි”, නමුත් එන්ජිම විසුරුවා හැරීම සමඟ ප්රතිස්ථාපනය වේ.
- හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකය බොහෝ කලකට පෙර ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්ය විය හැකිය.
- එන්ජින් බ්ලොක් වල ඇලුසිල් ආලේපනය සෑම දෙයකටම ඉතා සංවේදී වන අතර සුපර්චාර්ජර් මෙන් අඩක් පවතී. ඉන්ජෙක්ටර් කාන්දු වීම සහ ලිහිසි තෙල් "සින්ටර් කිරීම" හේතුවෙන් ඔවුන් මත අල්ලා ගැනීම් පෙනේ.
- විශාල තෙල් පරිභෝජනය, කිලෝමීටර් දහසකට ලීටර් එකක් දක්වා ළඟා වීම, මෙම "අපද්රව්ය" නිසාය.
- භාවිතා කරන ලද මුද්‍රා සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් කාන්දු වන්නේ ඒවායේ ද්‍රව්‍යවල ගුණාත්මක භාවය නිසා නොව, උෂ්ණත්වය ¼ කින් පමණ සෙල්සියස් අංශක 125 දක්වා ළඟා වීම නිසා ය.
OM642 එන්ජිම V-හැඩැති ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකක් සහ සිලින්ඩර 6ක් සහිත Mercedes වෙතින් පළමු සහ අවසාන මගී ඩීසල් වේ. මෙම 3-ලීටර් ඒකකය 2005 මාර්තු මාසයේදී ඩීසල් "පහ" සහ "හය" වෙනුවට ආදේශ කරන ලදී. එය තවමත් නිෂ්පාදනයේ පවතී. උදාහරණයක් ලෙස, මෙම එන්ජිම සමඟ නවතම ස්ප්රින්ටර් එකක් මිලදී ගත හැකිය.
පොදුවේ ගත් කල, එය C-පන්තියේ සිට Gelendvagen සහ දැවැන්ත GL දක්වා සියලුම Mercedes මත ස්ථාපනය කර ඇත. Grand Cherokee, Commander සහ Chrysler 300C වැනි ඇමරිකානු මෝටර් රථ ද එය ලබා ගත්හ. මීට අමතරව, OM642 ඩොජ් සහ ෆ්‍රීග්ලයිනර් සන්නාම යටතේ උතුරු ඇමරිකානු ස්ප්රින්ටර් ක්ලෝන මත ස්ථාපනය කරන ලදී.
OM642 එන්ජිම, වාහනය සහ අනුවාදය අනුව, 184 සිට 265 hp දක්වා වර්ධනය වේ. ව්යවර්ථ සංඛ්යා ඝන වේ: 510 සිට 620 Nm දක්වා.
සම්පූර්ණ ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකේ කැම්බර් කෝණය ඉතා අසාමාන්‍ය අංශක 72කි. වාත්තු කිරීමේදී වාත්තු යකඩ අත් බ්ලොක් එකට තබා ඇත. කාල ධාවකය ද්විත්ව පේළි දාමයකින් සිදු කරනු ලබන අතර, එය බ්ලොක් එකේ කැම්බර් හි පිහිටා ඇති ශේෂ පතුවළ ද ධාවනය කරයි. එක් සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් ඇත, හයිඩ්‍රොලික් compensators සහිත රොකර් මගින් ධාවනය කෙරේ.
OM642 එන්ජිමට 3 වන පරම්පරාවේ Bosch ඉන්ධන පද්ධතියක් ලැබුනේ පිස්ටන් තුනකින් යුත් ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පයක් සහ බාර් 1600 දක්වා පීඩනයකින් ඉන්ධන එන්නත් කරන පීසෝ ඉලෙක්ට්‍රික් ඉන්ජෙක්ටර් ය.
OM642 එන්ජින් විශ්වසනීයත්වය
OM642 ඩීසල් එන්ජිම තරමක් විශ්වාසදායක හා අව්‍යාජ ලෙස සැලකේ. එය කිලෝමීටර් මිලියන භාගයකට වඩා ගමන් කළ හැකිය. එයට නිසි සහ සුදුසුකම් ලත් නඩත්තු සහ හොඳ පරිභෝජන ද්‍රව්‍ය අවශ්ය වේ. ඔබ දැනගත යුත්තේ එහි දුර්වල කරුණු ගැන පමණි, අපි දැන් කතා කරමු.
Crankcase වාතාශ්රය කපාටය
OM642 එන්ජිමේ දොඹකර වාතාශ්රය කපාටය සම්භාව්‍ය මෝස්තරයක් ඇත - වසන්ත-පටවන ලද පටලයක් සමඟ. Crankcase වායූන් ටර්බයිනය ඉදිරිපිට කෙළින්ම උරා ගනී. වසර ගණනාවක් සහ සැතපුම් කාලය තුළ, පටලය ප්රත්යාස්ථතාව නැති වී නරක් වේ. මේ නිසා, crankcase වාතාශ්රය නියාමනය කඩාකප්පල් වේ. එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන තෙල් පිරවුම් ප්ලග් එක ගලවා ගෙල මත තැබීමෙන් ඔබට මේ පිළිබඳව අවධානය යොමු කළ හැකිය - දොඹකරයේ සහ කපාට ආවරණයට යටින් බොහෝ වායූන් තිබේ නම්, ඒවා ප්ලග් එක ඉහළට විසි කිරීමට පටන් ගනී. මෙම අවස්ථාවේදී, VKG පටලය වෙනස් කිරීම අවශ්ය වේ.
දකුණු කපාට ආවරණයේ අවකාශයෙන් දොඹකර වායූන් උරා ගැනීම කුතුහලය දනවන කරුණකි, සාමාන්‍ය නලයක් හෝ නාලිකාවක් හරහා නොව, එහි පහළ කෙළවර කැම්ෂාෆ්ට් එකට එරෙහිව රැඳී ඇති කෝණික ඇඩැප්ටරයක් හරහා. ඇඩප්ටරය සහ කැම්ෂාෆ්ට් අතර කුඩා රබර් මුද්රාවක් (කෆ්) ඇත. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, එය ගෙවී ගොස් තෙල් කාන්දු වීමට පටන් ගනී, එය දොඹකර වායූන් සමඟ එක්ව අවශෝෂණයට උරා ගනී. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, OM642 එන්ජිම ලබා ගැනීමේදී විශාල තෙල් ප්‍රමාණයක් ඇති කරන්නේ මෙම කෆ් එකයි.
ටර්බයින් O-ring
ටර්බයිනය සහ බෙදුණු ආදාන නළය (ඊනියා “ගුල්”) හන්දියේ තවත් O-මුදුවක් සවි කර ඇත - එය එහි රතු පැහැයෙන් පැහැදිලිව දැකගත හැකිය. "මුහුදු" සමඟ ඕනෑම හැසිරවීමකදී එය වෙනස් කිරීම යෝග්ය වේ, මන්ද එය කල් පවත්නා නොවන අතර ඩීසල් පරිභෝජනයේ පවතින තෙල් කාන්දු විය හැක.
මෙම තෙල් ටර්බයිනය යටතේ පිහිටා ඇති swirl flap servo drive මතට කාන්දු වීමට පටන් ගනී. එය ඩම්පර් ඩ්‍රයිව් එකේ ප්ලාස්ටික් සැරයටිය විඛාදනයට ලක් කළ හැකි අතර, සර්වෝ ඩ්‍රයිව් සම්බන්ධකවල කෙටි පරිපථයක් ඇති කර එය සරලව අක්‍රීය කරයි.
ටර්බයිනය
වාතය OM642 එන්ජිමට සමාන්තර වායු නල දෙකක් හරහා ඇතුල් වන අතර, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම වායු පෙරහන ඇත. ඉන්ටේක් වාතය තනි Garrett GT2056V ටර්බයිනයකින් පොම්ප කරනු ලැබේ. ටර්බයිනය සෘජුවම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කුටිය තුළ පිහිටා ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය විදුලි සර්වෝ ධාවකය සමඟ සුක්කානම් ජ්යාමිතියකින් සමන්විත වේ.
ටර්බයිනය තෙල් සැපයුම් සහ කාණු නාලිකා සෘජුවම විදින තීරුවක් (තීරු) මත සවි කර ඇත. ටර්බයිනය සහ එහි තීරුව ඉවත් කරන විට, බ්ලොක් එකේ තෙල් නාලිකා විවෘත වන අතර, කාට්රිජ් වෙත තෙල් සපයයි. කැම්බර් බ්ලොක් එකේ එකතු වී ඇති ඕනෑම අපිරිසිදුකමක් ඒවාට ඇතුල් විය හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඇය එහි අවසන් වන්නේ සේවකයාගේ නොදැනුවත්කම සහ නොසැලකිල්ල නිසාය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බයින සවිකිරීමේ තීරුව ඉවත් කර ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, OM642 එන්ජිම සති කිහිපයක් සඳහා ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් ලයිනර්වල ඇඹරීම හේතුවෙන් අසමත් වූ අතර, හරියටම තෙල්වල අහඹු සුන්බුන් නිසා හානියට පත් වූ බව තහවුරු වූ අවස්ථා බොහොමයක් තිබේ.
හොඳයි, “ඔබට පැරණි අපිරිසිදු තෙල් තිබේ” හෝ “තෙල් පොම්පය කැඩී ඇත” යන ව්‍යාජ හේතුව නිසා OM642 එන්ජින් කීයක් අසමත් වේද - කිසිවෙකු දන්නේ නැත.
ටර්බයිනය ඉතා විශ්වාසදායක වන අතර ඉහළ සැතපුම් වලදී එය සමඟ සමහර ගැටළු මතු වේ. නිදසුනක් ලෙස, සබන් සහ තෙල් තැන්පතු බහුල වීම හේතුවෙන් එහි ජ්යාමිතියෙහි තල තදබදයක් ඇති විය හැක. මේ නිසා, මෝටර් රථය සැලකිය යුතු ජර්ක් සමඟ වේගවත් වේ. ක්‍රියාකාරක පරිපථයේ සම්බන්ධතා විනාශ කිරීමේ අවස්ථා ද ඇත, ඒවා පෑස්සීමෙන් ඉවත් කළ හැකිය.
ටර්බයිනය සමඟ ඇති අනෙකුත් සියලුම ගැටළු බොහෝ විට එන්ජිමේ ගැටළු නිසා ඇතිවේ. විශේෂයෙන්ම, ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්හි ඇති ලිහිල් කරකැවෙන ෆ්ලැප් මගින් ඉන්ටේක් වාතය ගලායාමට බාධාවක් විය හැකි අතර, ඊනියා ඉහළ යාමක් ඇති කරයි - ස්පන්දන පීඩනය සම්පීඩක තල මත කම්පන බරක් ඇති කරයි. ටර්බයින පතුවළ විනාශ වීමට හේතු විය හැක.
පිටාර බහුවිධය OM642 එන්ජින් ටර්බයිනයේ ආයු කාලය ද අඩු කළ හැකිය. එය ඉහළ කාබන් වානේ වලින් සාදා ඇත. එහි වෙල්ඩින් කාලයත් සමඟ ක්රමයෙන් කඩා වැටේ. මෙම වානේ චිප්ස් ටර්බයින රෝටරයට බෝම්බ හෙලන අතර එමඟින් එහි ප්‍රේරකයට සහ අසමතුලිතතාවයට චිප්ස් ඇති වේ. OM642 එන්ජිමක දෝෂ සහිත ටර්බෝචාජරයක උණුසුම් ප්‍රේරකයක (ටර්බයිනය) චිප්ස් හමු වුවහොත්, පිටාර බහුවිධ දෙකම වෙනස් කිරීම වඩාත් සුදුසුය, එසේ නොමැතිනම් වානේ චිප්ස් අනෙක් ස්ථාපිත ටර්බයිනය විනාශ කරයි.
වායු පෙරහන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු OM642 එන්ජිමේ ටර්බයිනය වැරදි ලෙස සවි කර ඇති ඉන්ටේක් පයිප්පවල O-මුදු උරා බොන අවස්ථා ද තිබේ.
Swirl flaps
OM642 එන්ජිමේ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් swirl flaps වලින් සමන්විත වේ. ඩැම්පර් කල් පවතින ඒවා - සම්පූර්ණයෙන්ම වානේ වලින් සාදා ඇත. නමුත් ඒවායේ අක්ෂය සහ ඉලෙක්ට්‍රොනික සර්වෝ සම්බන්ධ කර ඇත්තේ ප්ලාස්ටික් කූරු මගිනි. දඬු වල ප්ලාස්ටික් කන් කැඩී යා හැකි අතර, ඉන්ජෙක්ටර්වල විවෘත කෝණවල ධාවකයේ සහ අසමමිතියෙහි පසුබෑමක් ඇති කරයි. පාලක ඒකකය මේ සියල්ල දකී - සිලින්ඩරවල තනි “ප්‍රතිචාර” මත පදනම්ව - සහ අනුරූප දෝෂ සටහන් වේ, එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය අඩු වේ.
එසේම, ආදාන නාලිකා තුළ ඒවා අසල එකතු වී ඇති “සපත්තු ඔප දැමීම” හේතුවෙන් ඩැම්පර් තදබදයට පත් වූ විට මෙම සැරයටිය කැඩී යයි. මෙයින් පසු, ඩැම්පර් එල්ලා වැටීමට පටන් ගනී, එය මිශ්‍රණය සෑදීමේ ගැටළු ඇති කරයි.
කර්මාන්ත ශාලාවට අනුව, ඩැම්පර් සම්බන්ධකය අලුත්වැඩියා කිරීමට, ඔබ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් කොටස් දෙකම වෙනස් කළ යුතුය, මන්ද ඔවුන් එක කෑල්ලක්. කෙසේ වෙතත්, නොකැඩෙන මුල් නොවන වානේ දඬු විකිණීමට ඇත.
මීට අමතරව, ඩැම්පර් විසුරුවා හැර පාලක ඒකකයෙන් ඉවත් කළ හැකිය, නමුත් මේ සඳහා නිවැරදි ස්ථිරාංග අවශ්ය වේ.
ඉන්ටේක් බහුවිධ දූෂණය
දොඹකරයේ වාතාශ්රය පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් පිටවන වායු සබන් සහ තෙල් වාෂ්ප මිශ්‍රණයකින් “සපත්තු පොලිෂ්” ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් තුළ එකතු වේ. සෑම කිලෝමීටර 100,000 කට වරක් මෙම සපත්තු ඔප දැමීමෙන් එකතු කරන්නන් පිරිසිදු කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. මෙය කපාටවල ආයු කාලය දීර්ඝ කර එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු කරයි.
තාප හුවමාරුව
OM642 එන්ජින් බ්ලොක් එකේ කැම්බර් තුළ තාප හුවමාරුව ස්ථාපනය කර ඇත. අත්යවශ්යයෙන්ම, මෙය එන්ජින් ඔයිල් සිසිල් කරන තෙල් සිසිලනකාරකයක් වන අතර එය අංශක 130 ට වැඩි උෂ්ණත්වයකට රත් කිරීමට ඉඩ නොදේ.
2010 ට පෙර නිපදවන ලද OM642 එන්ජින් අවාසනාවන්ත විය - කර්මාන්තශාලාවේ තාප හුවමාරු ගෑස්කට් කිහිපයක් දුර්වල තත්ත්වයේ විය. එය නිසා, බ්ලොක් කඩා වැටීමට සෘජුවම තෙල් කාන්දුවක් ඇති විය. තෙල් කාන්දුවක් ලිහිසි තෙල් පද්ධතියේ පීඩනය අඩුවීමට හේතු විය හැක, එය දොඹකර ලයිනර් වලට හානි කරයි.
තාප හුවමාරු ගෑස්කට් වගකීම් යටතේ ප්රතිස්ථාපනය විය. වගකීමක් යටතේ නොමැති මෝටර් රථයක කාන්දුවක් සිදුවුවහොත්, ලාභ කොටසක් නිසා, මෝටර් රථ හිමිකරුට ආසන්න වශයෙන් සම්මත පැය 6-8 ක සේවා කාලයක් සඳහා ගෙවීමට සිදුවනු ඇත - එය වැඩ සඳහා කොපමණ කාලයක් ගතවේද යන්නයි. තාපන හුවමාරුව වෙත යන මාර්ගයේ, පිටාර බහුකාර්ය ඇතුළුව වචනාර්ථයෙන් සියල්ල ඉවත් කරනු ලැබේ. ඉවත් කරන ලද සියල්ල එකලස් කිරීමේදී, ඔබ ඉවත දැමිය හැකි මුද්‍රා රාශියක් වෙනස් කළ යුතුය - විවිධ මුදු සහ ගෑස්කට් වල ස්ථාන 15 ක් පමණ ඇත.
කපාට දුම්රිය දාමය
වම් කොටසේ ඇති ද්විත්ව පේළි කාල දාමය පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් ධාවනය කරයි, සහ දකුණේ - ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට්. ඉතිරි කැම්ෂාෆ්ට් ඒවායින් ගියර් සම්ප්‍රේෂණයකින් ධාවනය වේ.
දාමය ගැටළු ඇති නොකරයි, නමුත් කිලෝමීටර 300,000 කට වඩා වැඩි දුරක් ධාවනය කළ හැකිය.
එන්නත් පොම්පය
Bosch CP3 ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය (3 වන පරම්පරාව) එහි විශ්වසනීයත්වය නැති වී නැති අතර කිලෝමීටර් සිය දහස් ගණනක් සේවය කිරීමට හැකියාව ඇත. සාමාන්යයෙන්, පොම්පයට සපයන ලද ඉන්ධන ප්රමාණය පාලනය කිරීම සඳහා කපාටය වෙත අවධානය යොමු කෙරේ. එය අක්රිය වුවහොත්, P0087 දෝෂය සටහන් වේ, ඉන්ධන දුම්රියේ අඩු පීඩනය පෙන්නුම් කරයි.
ඉන්ධන රේල් එකේම ඉන්ධන පීඩන සංවේදකයක් සහ පාලන කපාටයක් ඇත, අවශ්ය නම්, අතිරික්ත ඉන්ධන පීඩනය සමනය කරයි.
Mercedes සඳහා Bosch CP3 පොම්පය යාන්ත්‍රික බූස්ටර පොම්පයක් නොමැත. ඒ වෙනුවට, විදුලි පොම්පයක් භාවිතා කරනු ලැබේ, ජ්වලනය සක්රිය කළ වහාම සැපයුමේ ඉන්ධන පීඩනය ඇති කරයි.
ඉන්ජෙක්ටර්
Bosch piezoelectric injectors ඉතා විශ්වාසදායක වන අතර හොඳ ඩීසල් ඉන්ධන මත ගැටළු නොමැතිව කිලෝමීටර 300,000 කට වඩා ධාවනය වේ. දුර්වල ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ, ඔවුන් කිලෝමීටර් 150,000 ක පමණ දුරක් ධාවනය කිරීමට පටන් ගනී. එන්ජිම හොඳින් ආරම්භ නොවන්නේ නම් හෝ කළු දුම දුම් පානය කිරීමට පටන් ගනී නම්, මේවා නරක් වූ ඉන්ජෙක්ටර් වේ. ඉන්ජෙක්ටර වල තත්වය රෝග විනිශ්චය මෘදුකාංග භාවිතයෙන් පරීක්ෂා කළ හැකිය - අනුවර්තනය වීමේ පරාමිතීන් අනුව ඒවායේ ඇඳීම් පවා ඉවත් කර ඒකාකාර එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය පවත්වා ගනී.
අවාසනාවකට මෙන්, ඒවා සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවකට යටත් නොවේ. තුණ්ඩ පමණක් ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. මෙය උදව් නොකරන්නේ නම්, piezo ඉන්ජෙක්ටර් නව හෝ සේවා කළ හැකි භාවිතා කළ ඒවා සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. යමෙකු ඒවා අලුත්වැඩියා කිරීමට ඉදිරිපත් වන්නේ නම්, බොහෝ විට එය සිදු කරනු ලබන්නේ භාවිතා කරන ලද ඉන්ජෙක්ටර් වල කොටස් භාවිතා කරමිනි.
පොදුවේ ගත් කල, piezo injectors හි වාසිය නම් ඒවායේ ඉතා අධික වේගය වන අතර එමඟින් ඒවායේ විද්‍යුත් චුම්භක පූර්වගාමීන් මෙන් එන්නත් දෙකක් නොව තවත් - 5 දක්වා. මෙය එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව සහ පරිසර හිතකාමී බව වැඩි දියුණු කරයි.
තෙල් පොම්පය
කිලෝමීටර් 300,000 ඉක්මවන සැතපුම් සහිත අඩු තෙල් පොම්ප ක්‍රියාකාරිත්වයේ දුර්ලභ අවස්ථා තිබේ.
ලයිනර් කරකැවීම
OM642 එන්ජිම අසමත් වීම පිළිබඳ පොදු නොවන නමුත් ප්‍රසිද්ධ ගැටළුවක් වන්නේ දොඹකර ලයිනර් සහ සම්බන්ධක දඬු ඇඹරීම හෝ එසවීමයි. එපමණක්ද නොව, ලයිනර් සමහරක් හෝ සියල්ලම දුක් විඳිය හැකිය. පළමු ආධාරකයේ සහ පළමු සිලින්ඩරවල ලයිනර් පමණක් ඉහළට නැංවිය හැකි අතර, තෙල් සාගින්න හේතුවෙන් පළමු දුක් විඳීමට අපහසුය, මන්ද ඒවා තෙල් පොම්පයට සමීප වේ. මෙය සිදුවන්නේ ඇයිද යන්න සම්පූර්ණයෙන්ම පැහැදිලි නැත. සමහරවිට තාප හුවමාරුව ඉඩ නොදිය යුතු තෙල් හා එහි තාවකාලික උනුසුම් වීමේ ගැටළු නිසා විය හැකිය.
OM642 එන්ජිම සඳහා ෙබයාරිං මිල අධික බව එකතු කිරීම වටී: සම්බන්ධක දඬු යුගලයක් ඩොලර් 40 ක් පමණ වේ. ප්රධාන ෙබයාරිං තනි තනිව විකුණනු ලැබේ: එක් එකක මිල ඩොලර් 20 ක් පමණ වේ.
ඔබ විසින් විශේෂිත Mercedes E-Class, Mercedes S-Class සහ අනෙකුත් මාදිලිවල ඇති බව සොයා බලනු ඇත විසුරුවා හැරීමේ අඩවියේ සහ ඔවුන්ගෙන් වාහන අමතර කොටස් ඇණවුම් කරන්න.
Mercedes-Benz යනු ජර්මානු සැලකිල්ලක් වන Daimler AG හි කොටසක් වන එකම නම සහිත ප්‍රිමියම් කාර්, ට්රක්, බස් සහ අනෙකුත් වාහන වල වෙළඳ ලකුණක් සහ නිෂ්පාදකයෙකි. එය ලෝකයේ වඩාත්ම හඳුනාගත හැකි මෝටර් රථ සන්නාමයකි. Mercedes-Benz මූලස්ථානය ජර්මනියේ Baden-Württemberg හි Stuttgart හි පිහිටා ඇත. නාමාවලියෙහි පහත මර්සිඩීස් මාදිලි සඳහා එන්ජින් අඩංගු වේ: | C-පන්තිය | CL-පන්තිය | CLC-පන්තිය | CLK-පන්තිය | CLS-පන්තිය | E-පන්තිය | G-පන්තිය | GL-පන්තිය | GLK-පන්තිය | M-පන්තිය | R-පන්තිය | S-පන්තිය | SL-Class | SLK-පන්තිය | ස්ප්රින්ටර් | Mercedes-Benz T | Vito/Viano/V-Class.
4-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම OM604 යනු 5-සිලින්ඩර OM605 සහ 6-සිලින්ඩර OM606 හි බාල සහෝදරයා වේ. ව්‍යුහාත්මකව, 602/604/605/606 ශ්‍රේණියේ මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජින් ඉතා සමාන ය - ඒවා සියල්ලම වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකක් සහ ඇලුමිනියම් හිස් සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් සහ යාන්ත්‍රික එන්නත් පොම්ප ඇත.
Mercedes OM605 එන්ජිම යනු 5-සිලින්ඩර පෙර කුටීර ඩීසල් එන්ජිමක් වන අතර එය ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe) පාලන පද්ධතියකින් සමන්විත වන අතර එහි විස්ථාපනය 2497 cm3 වේ. මෙම ලීටර් 2.5 එන්ජිම 1993 සිට 2001 දක්වා එකලස් කරන ලද අතර එය W124, W202, W210 වැනි ඉතා ජනප්රිය මාදිලි කිහිපයක ස්ථාපනය කර ඇත. 113 hp සහිත ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන අනුවාදයකින් පිරිනමනු ලැබේ. සහ 150 hp සමඟ turbocharged.
Mercedes Benz OM612 එන්ජිම 5-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිමක් වන අතර එය උඩින් කැම්ෂාෆ්ට් 2 කින් සමන්විත වන අතර එය ටැපට් හරහා කපාට 20 ක් ක්‍රියා කරයි. එහි පූර්වගාමී OM604 හා සසඳන විට, එය 30% වැඩි බලයක්, 50% වැඩි ව්යවර්ථයක් සහ 10% අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇත. පිටවන වායූන් පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඔක්සිකරණ උත්ප්රේරකයක් භාවිතා කරයි. නව පරම්පරාවේ එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වූ බැවින්, අඩු උෂ්ණත්වවලදී කුටිය උණුසුම් කිරීමට ප්රමාණවත් තාපයක් නොතිබුණි.
Mercedes OM668 එන්ජිම යනු එක් තනි Mercedes-Benz A168 මෝටර් රථයක් සඳහා 1997 සිට 2004 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද පේළි 4-සිලින්ඩර තීර්යක් ඩීසල් එන්ජිමකි. මර්සිඩීස් ඉතිහාසයේ CDI උපසර්ගය - ඩීසල් සෘජු එන්නත් ලබා ගත් පළමු එන්ජිම මෙයයි. එන්ජිම එහි පෙට්රල් සහකරුට සම්බන්ධ වේ, නමුත් ඒ සමඟම එය බරපතල වෙනසක් ඇත: සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්. කුඩා විස්ථාපනයක් තිබියදීත්, OM 668 හි ටර්බෝචාජර්, අන්තර් සිසිලකය සහ දැනටමත් ලියා ඇති පරිදි සෘජු ඉන්ධන එන්නත් ඇත.
Mercedes-Benz OM607 යනු ජර්මානු ඩේම්ලර් ඒජී සහ ප්‍රංශ මෝටර් රථ නිෂ්පාදක රෙනෝල්ට් අතර සහයෝගීතාවයේ ප්රති result ලයක් ලෙස නිර්මාණය කරන ලද පළමු ඩීසල් එන්ජිමයි. OM 607 එන්ජිම 90-110 hp බලයක් සහිත 4-සිලින්ඩර පේළි එන්ජිමක් වන අතර එය පොදු දුම්රිය පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz B-Class මත ස්ථාපනය කර ඇත.
Mercedes OM629 යනු ලීටර් 4 සිලින්ඩර 8 V හැඩැති ඩීසල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකි. එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් (Common Rail) සහ turbocharger ඇත. එන්ජිම 2005 සිට 2010 දක්වා Mercedes-Benz සැලකිල්ලේ විශාලතම හා වඩාත්ම මිල අධික මාදිලි මත ස්ථාපනය කරන ලදී. මෝටර් රථය OM629DE40LA තනි අනුවාදයකින් සපයන ලදී.
3.0-ලීටර් පේළිගත 6-සිලින්ඩර Mercedes OM606 එන්ජිම 1993 සිට 2001 දක්වා එකලස් කරන ලද අතර E-Class, S-Class සහ Gelandewagen SUV වැනි ජනප්රිය මාදිලිවල ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම බල ඒකකය අනුවාද දෙකකින් ඉදිරිපත් කරන ලදී: 136 hp සමඟ 300D. සහ 177 hp සමඟ 300TD.
1985 සිට 2001 දක්වා ලීටර් 2.5 සහ 2.9 ක Mercedes OM 602 ඩීසල් එන්ජින් මාලාවක් එකලස් කරන ලද අතර ඒවා W124, W201, W210 හෝ W463 වැනි බොහෝ ජනප්රිය මාදිලිවල ස්ථාපනය කරන ලදී. එන්ජිමේ පූර්ව කුටීර අනුවාද වලට අමතරව, සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සමඟ වෙනස් කිරීමක් ඉදිරිපත් කරන ලදී.
Mercedes-Benz OM640 එන්ජිම යනු Mercedes-Benz Daimler AG විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද විවිධ බල ප්‍රභේදවල සාමාන්‍ය දුම්රිය සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් සහ ටර්බෝචාජර් සහිත 2.0-ලීටර් පේළිගත 4-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිමකි.
Mercedes-Benz යනු ජර්මානු සැලකිල්ලක් වන Daimler AG හි කොටසක් වන එකම නම සහිත ප්‍රිමියම් කාර්, ට්රක්, බස් සහ අනෙකුත් වාහන වල වෙළඳ ලකුණක් සහ නිෂ්පාදකයෙකි. එය ලෝකයේ වඩාත්ම හඳුනාගත හැකි මෝටර් රථ සන්නාමයකි. Mercedes-Benz මූලස්ථානය ජර්මනියේ Baden-Württemberg හි Stuttgart හි පිහිටා ඇත.
Mercedes-Benz විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඩීසල් එන්ජිම 4-stroke වන අතර එහි පරිමාව 9572 cc වන අතර එය ආසන්න වශයෙන් ඝන අඟල් 575 ට අනුරූප වේ. එය 400 එන්ජින් මාලාවට අයත් වන අතර එය 1969 දී සංවර්ධනය ආරම්භ කර 300 එන්ජින් මාලාවට අනුපූරක විය.
Mercedes OM427 පවුලේ බලගතු සහ විශ්වාසදායක එන්ජින් මධ්යම තීරුබදු වාහනවල බලාගාරයක් ලෙස භාවිතා කරයි. මෙම එන්ජින් මර්සිඩීස්ගේම ට්රක් රථවල පමණක් නොව, වෙනත් නිෂ්පාදකයන්ගේ උපකරණවලද ස්ථාපනය කර ඇත. පළමුවෙන්ම, මෙම ඒකක ඔවුන්ගේ අඛණ්ඩ ක්රියාකාරීත්වය සහ කල්පැවැත්ම සඳහා අගය කරනු ලැබේ.
OM362 එන්ජිම Mercedes-Benz විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින් පවුලට අයත් වේ. මෙම පවුලේ එන්ජින් 1983 න් පසු නිෂ්පාදනය කරන ලද වාණිජ වාහනවල සමහර මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත. Mercedes OM362LA යනු ටර්බෝචාජ් කිරීම සහ අන්තර් සිසිලකය සහිත ලීටර් 5.7 ක පරිමාවක් සහිත පේළි 6-සිලින්ඩර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකි.
Mercedes OM421 එන්ජින් 216 hp බලයක් ලබා ගනී. (159 kW). මෙම මෝටරවල වැඩ කරන ප්රදේශය ලීටර් 11 කි. මේවා කපාට 12 ක් සහිත 6-සිලින්ඩර එන්ජින් වන අතර, අඩු මෙහෙයුම් පිරිවැය යටතේ මධ්යම බර පැටවීම සඳහා ප්රමාණවත් බලයක් සපයයි.
OM 326 එන්ජිම යනු ටර්බෝචාජ් නොකළ, සිලින්ඩර 6, 4-පහර, උඩිස් කපාට සහිත ජල සිසිලන පෙර කුටීර ඩීසල් එන්ජිමකි.
OM346 එන්ජිම සෘජු එන්නත් සහ ලීටර් 10.8 ක විස්ථාපනයක් සහිත 6-සිලින්ඩර එන්ජිමකි. OM 300 ශ්‍රේණියේ සියලුම එන්ජින් මෙන් සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගත වේ.
OM636 යනු සිලින්ඩර 4ක් සහිත 4-stroke ඩීසල් එන්ජිමකි. එය 1949 දී හඳුන්වා දෙන ලදී. මෙම එන්ජිම 1940 ගණන්වල අග භාගයේ සිට Mercedes-Benz මෝටර් රථ, වෑන් සහ කුඩා ට්රක් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත.
OM402 එන්ජිමට 256 hp බලයක් ඇත, සිලින්ඩර 8 ක් සහ ලීටර් 12.8 ක පරිමාවක් ඇත. සමස්ත මාලාවම යෙදුමේ විෂය පථය මගින් එක්සත් වේ. මේවා ට්රක් ට්රැක්ටර්, බස්, බලාගාර සහ විවිධ වර්ගයේ බර පස්චලන උපකරණ වේ.
මර්සිඩීස් නිෂ්පාදකයාගේ OM424 එන්ජිම යනු විවිධ තත්වයන් යටතේ භාවිතා කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති ලීටර් 22 ඩීසල් එන්ජිමකි. Mersedes OM424 සැහැල්ලු ට්රක් රථ සහ බර ඉදිකිරීම් උපකරණ, මාර්ගයෙන් බැහැර ට්රැක්ටර් සහ පතල් ඩම්ප් ට්රක් යන දෙකටම බලාගාරයක් ලෙස වඩාත් සුදුසු වේ.
OM441 ඩීසල් බල ඒකක 1987 අවසානයේ නිෂ්පාදනයට දියත් කරන ලදී. අද දක්වාම, එය වඩාත් බලවත් 6-සිලින්ඩර එන්ජින් වලින් එකකි, මෙම කොටසෙහි 501 ශ්‍රේණියට පමණක් තරඟ කරයි.
ලීටර් 7.7 ක විස්ථාපනයක් සහිත Mercedes-Benz OM936 එන්ජිම ප්‍රමාණයෙන් සංයුක්ත වන අතර බරින් සැහැල්ලු ය. එය ඩීසල් එන්ජිමක ලොව පළමු විචල්‍ය පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් ඇති අතර උපරිම ඉන්ජෙක්ෂන් පීඩනය බාර් 2400 ක් සපයයි. බල විකල්ප පහක් ඇත.
Mercedes OM447 එන්ජිම යනු මධ්යම තීරුබදු ට්රක් රථ සන්නද්ධ කිරීමට භාවිතා කරන එන්ජිමකි. මෙම ශ්‍රේණියේ කල් පවතින මෝටරය එය භාවිතා කරන කොන්දේසි නොසලකා සුමටව ක්‍රියාත්මක වේ. ඔබ නිසි සහ කාලෝචිත රැකවරණයක් ලබා දෙන්නේ නම් එවැනි මර්සිඩීස් ඒකකයක් දිගු කාලයක් (කිලෝමීටර් 2,000,000 දක්වා) පැවතිය හැකිය.
ඩීසල් එන්ජින් නොමැතිව Mercedes-Benz මෝටර් රථ ගැන සිතාගත නොහැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මගී මෝටර් රථයක පළමු ඩීසල් එන්ජිම 1933 දී Mannheim මාදිලියේ හඳුන්වා දෙන ලදී, නමුත් 1936 මාදිලිය 260D ඉතිහාසයට වඩා සාර්ථක විය. ඩේම්ලර් ඩීසල් එන්ජින්වල සාමාන්යයෙන් පේළිගත සිලින්ඩර සැකැස්මක් තිබුණි. 2000 ගිම්හානයේදී, පළමු ඩීසල් V8 එළිදැක්වූ අතර, එය සුළු නවීකරණයකින් පසුව, 2010 දක්වා පෙළගැස්මෙහි පැවතුනි (අපි කතා කරන්නේ OM628 සහ OM629 එන්ජින් ගැන).
2005 මාර්තු මාසයේදී, V-හැඩැති සිලින්ඩර සැකැස්මක් සහිත පළමු ඩීසල් "හය" C320 CDI ආකෘතියෙන් (එන්ජින් තනතුර OM642, හෝ සරලව 3.0 V6 CDI) ආරම්භ විය. මෙම එන්ජිම inline පහ OM647 සහ OM648 වෙනුවට ආදේශ විය. නව එන්ජිම Mercedes C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-class, GLK, ML, GL, Gelendvagen සහ Sprinter මත භාවිතා කරන ලදී. එසේම, Daimler ඩීසල් V6 Jeep Grand Cherokee, Commander සහ Chrysler 300C මත සොයා ගත හැක.
OM642 ඩීසල් එන්ජිමේ වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 3 කි, බ්ලොක් එකේ කැම්බර් කෝණය අංශක 72 කි (එය V-හැඩැති එන්ජිමක් සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම පරස්පර වේ). ගැරට් වෙතින් තනි ටර්බයිනයක් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කැම්බර් තුළ ස්ථාපනය කර ඇත. ටර්බයිනය වෙනස් කළ හැකි මාර්ගෝපදේශක ජ්යාමිතියකින් සමන්විත වේ. ජ්‍යාමිතික ක්‍රියාකාරකය ඉලෙක්ට්‍රොනික වේ. OM642 එන්ජිමේ බලය, එය භාවිතා කරන ලද මෝටර් රථයේ ආකෘතිය සහ වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව, 184 hp සිට වෙනස් වේ. සහ 540 Nm දක්වා 265 hp දක්වා. සහ 620 Nm.
මර්සිඩීස් වෙතින් ඩීසල් V6 (OM642) සමඟ ගැටළු
මෙම ලිපියෙන්, වාරික ජර්මානු මෝටර් රථ සඳහා භාවිතා කරන ලද සංරචක සහ එකලස් කිරීම් අලෙවි කරන සහ බෙදා හරින සමාගමක් සහ හවුල්කාරිත්වයක් සමඟ එක්ව සකස් කර ඇති අතර, අපි OM642 6-සිලින්ඩර් එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය සහ ගැටළු ගැන කතා කරමු.
පොදුවේ ගත් කල, ඩේම්ලර් වෙතින් V- හැඩැති ඩීසල් “හය” තරමක් විශ්වාසදායක හා අව්‍යාජ විය. එකම අවස්ථාවේදීම නිපදවන ලද සහ එම මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කරන ලද පෙට්රල් එන්ජින් මත පැන නගින ගැටළු පවා එහි නොමැත. කල්පවත්නා ද්විත්ව පේළි කාල දාමයක්, එය දිගු වන්නේ නම්, එය සිදු කරන්නේ ඉතා ඉහළ සැතපුම් ගණනකදී පමණි. මෝටර් රථ හිමිකරු තෙල් සේවා මත ආන්තික ආර්ථික මාදිලියට නොයන්නේ නම් ඩීසල් V6 හි සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ගැටළු නොමැත.
OM642 සමහර "වණ" වලින් සංලක්ෂිත වේ, ඒවායින් සමහරක් සියලුම ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පොදු වේ:
- ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ සබන් දූෂණය;
- EGR කපාට තදබදය;
- කරකැවෙන ෆ්ලැප් කූරු තදබදය සහ කැඩීම;
- තාප හුවමාරුව යටතේ තෙල් කාන්දු වීම;
- වානේ පිටාර බහුකාර්යයේ ඉරිතැලීම;
- දෝෂ සහිත ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්.
ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්ඩීසල් එන්ජින් සහ දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතිය අවම වශයෙන් කිලෝමීටර 100,000 කට වරක් පිරිසිදු කළ යුතුය. සෝට් සහ තෙල් තැන්පතු ආග්‍රහයේ අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨය මත එකතු වේ, ඉන්ටේක් පයිප්පයේ රබර් මුද්‍රා හරහා තෙල් ඇතුල් වේ. සෑම දෙයක්ම හොඳින් වනු ඇත, නමුත් OM642 intake manifold සමන්විත වේ swirl flaps, එය එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා "සෘජු" ගුවන් මාර්ග වසා විවෘත කරයි. ඩැම්පර් වානේ වලින් සාදා ඇත, නමුත් ඔවුන්ගේ ධාවකය - සැරයටිය - ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත. තවද සබන් සහ තෙල් නිසා dampers තදබදයට පත් වූ විට, බලවත් ක්‍රියාකරු ඔවුන්ගේ ධාවකය බිඳ දමයි. සිද්ධියෙන් පසු එන්ජිම හදිසි මාදිලියට යයි.
බිඳවැටීම නිවැරදි කිරීම සඳහා, ඔබ එක්කෝ සම්පූර්ණ එකතුකරන්නන්ගේ එකලස් කිරීම ස්ථාපනය කළ යුතුය (නව - බ්ලොක් එක අඩක් සඳහා එකතුකරන්නෙකුට BYR 1000), හෝ කැඩුණු ප්ලාස්ටික් සැරයටිය වානේ එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරන්න. ස්වර්ල් ෆ්ලැප් සඳහා මුල් නොවන අළුත්වැඩියා දඬු මුලින්ම සමහර සේවා ස්ථානවල ගෙදර හැදූ නිෂ්පාදනයක් ලෙස ඉදිරිපත් කරන ලද අතර පසුව එක් මුල් නොවන නිෂ්පාදකයෙකුගේ පිරිනැමීමක් ලෙස වාහන අමතර කොටස් වෙළඳසැල් වල දර්ශනය විය.
මෙම ගැටළුව "ප්රතිකාර" කිරීමට වඩාත් නිශ්චිත ක්රමයක් තිබේ: එන්ජින් පාලන ඒකකයේ අනිවාර්ය ප්රතිනිර්මාණය කිරීම සමඟ ඩම්පර් ඉවත් කිරීම සහ අක්රිය කිරීම. ඩැම්පර් මෘදුකාංගය මඟින් අක්රිය කර ඇති අතර නව ඉන්ධන සිතියම් (චිප් සුසර කිරීම) ෆ්ලෑෂ් කිරීම අවශ්ය වේ, එමඟින් නිවැරදි මිශ්‍රණය සෑදීම සහතික කෙරේ. ඩැම්පර් ක්‍රියා විරහිත කිරීම ගැටළු සහතික කරයි: එන්ජිමේ බර මත පදනම්ව, ඉන්ධන මිශ්‍රණය කෙට්ටු හෝ පොහොසත් වනු ඇත, එය එන්ජිමේ බලයට හා කාර්යක්ෂමතාවයට වහාම බලපාන අතර දිගු කාලීනව වැරදි මිශ්‍රණයට හේතු විය හැක. පිස්ටන්, කපාට සහ උත්ප්රේරකයේ දැවීම.
OM642 සමඟ ඇති තවත් ගැටළුවකි තෙල් තාප හුවමාරුව යටින් කාන්දු වීම(තෙල් සිසිලකය, රේඩියේටර්), සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කුටිය තුළ සෘජුවම පිහිටා ඇත. කාරණය නම් කම්හලේ සිට 2010 දක්වා එහි පැවතුනි දුර්වල ගුණාත්මක තාප හුවමාරු ගෑස්කට්, තෙල් කාන්දු වෙන්න පටන් ගත්තා. මෙම ගෑස්කට් එක ප්රතිස්ථාපනය කරන විට, බ්ලොක් කැම්බර් එකෙන් තෙල් පැල්ලම් සහ අපිරිසිදු සේදීම ඉතා වැදගත් වේ. තෙල් නාලිකා අවහිර නොකරන්න, OM642 එන්ජිමේ ටර්බයින් කාට්රිජ් වලින් තෙල් සපයනු ලබන අතර ජලය බැස යයි. ටර්බයිනයට තෙල් සපයනු ලබන අතර ජලාපවහනය කරනු ලබන්නේ පයිප්ප හරහා නොව, බ්ලොක් එකේ කැම්බර් සහ කාට්රිජ් ශරීරය අතර සරලව සවි කර ඇති "රාක්ක" හෝ "කණුවක" ඇති නාලිකා හරහාය. ඔබ මෙම "රාක්කය" ඉවත් කළහොත්, බ්ලොක් එකේ ටර්බයිනය සඳහා තෙල් නාලිකා වේ සුන්බුන් හා අපිරිසිදු වලින් අනාරක්ෂිත. ඔබ මෙම නාලිකා ආරක්ෂා කිරීමට පියවර නොගන්නේ නම්, ඔබට පසුව එන්ජින් ලිහිසි කිරීම සහ සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං හැරවීම පිළිබඳ ගැටළු වලට මුහුණ දිය හැකිය. කෙටියෙන් කිවහොත්, OM642 මෝටරයේ තාප හුවමාරු ගෑස්කට් එක පසුව සුදුසුකම් නොලත් ශිල්පීන් විසින් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම එන්ජිමට හානි වීමට හේතු විය හැක"ඔබේ තෙල් පරණයි / අපිරිසිදුයි" හෝ "තෙල් පොම්පය කැඩී ඇත" යන වැරදි රෝග විනිශ්චය සමඟ
OM642 මෝටරයේ තවත් ආවේනික ගැටළුවක් වන්නේ එහි ය ඉහළ කාබන් වානේ වලින් සාදා ඇති exhaust manifold. එය එසේ සිදු වූයේ ක්‍රියාත්මක වන විට, පිටාර බහුවිධයේ වෑල්ඩ ක්රමයෙන් බිඳ වැටේ. වානේ crumbs සහ පරිමාණ "බෝම්බ" ටර්බයින් impeller සහ ක්රමයෙන් එය අක්රිය. පිටවන බහුවිධයේ තත්ත්වය වරින් වර පරීක්ෂා කළ යුතුය. ටර්බයිනය එහි අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨයෙන් ඇතුල් වන කැබැල්ලක් හේතුවෙන් අසමත් වුවහොත්, ප්‍රතිෂ්ඨාපනය කරන ලද ටර්බයිනය අලුත්වැඩියා කිරීමට සහ ස්ථාපනය කිරීමට අමතරව, පිටාර බහුකාර්යයේ කොටස් දෙකම ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ. එසේ නොමැති නම්, නව ටර්බයිනය දිගු කල් පවතින්නේ නැත. සම්පීඩක ප්‍රවේශයේ පයිප්පවල සන්ධි මුද්‍රා තබන රබර් මුදු වැරදි ලෙස සහ විශ්වාසදායක ලෙස ස්ථාපනය කර ඇති විට, නොසැලකිලිමත් සහ නුපුහුණු වායු පෙරහන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු ඔබට OM642 එන්ජිමේ ටර්බයිනය ඉක්මනින් “වාක්‍ය” කළ හැකිය. ටර්බයිනයට ඒවා සම්පූර්ණයෙන් හෝ කොටස් වශයෙන් උරා ගත හැක.
එන්ජින් ඉන්ධන පද්ධතිය OM642 සාමාන්යයෙන් විශ්වසනීයයි. නමුත් නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව ඉතා අඩුය. එන්ජිම piezo injectors භාවිතා කරයි, බොහෝ අවස්ථාවලදී අලුත්වැඩියා කිරීමට අපහසු වේ. බොහෝ විට, එකම නිවැරදි විසඳුම වන්නේ දෝෂ සහිත එකක් වෙනුවට නව ඉන්ජෙක්ටරයක් මිලදී ගැනීමයි. නිකුත් කිරීමේ මිල: බෙල් 600 සිට. අතුල්ලන්න. Bosch සඳහා හෝ බෙල් 1000 සිට. අතුල්ලන්න. මුල් පිටපත සඳහා (එක් ඉන්ජෙක්ටරයක මිල 6 න්).
Evgeniy Dudarev
වෙබ් අඩවිය
කොන්ත්රාත් එන්ජිම V6 3.0 CDI(OM642) ඔබට සමාගමෙන් මිලදී ගත හැකිය +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
සබැඳිය අනුගමනය කරන නාමාවලියෙහි එන්ජින් තිබීම
එන්ජිම වෙනස් කරන්න V6 3.0 CDI, එනම්, දෝෂ සහිත එකක් වෙනුවට කොන්ත්‍රාත්තු මෝටරයක් සවි කරන්න, Mercedes-Benz මෝටර් රථයක් සේවා කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීමහැකි .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66
