ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධනවල වාසි, විශේෂයෙන් මීතේන් ගැන බොහෝ දේ පවසා ඇත, නමුත් අපි ඒවා ගැන නැවත ඔබට මතක් කරමු.

මෙය වර්තමාන සහ අනාගත නීතිමය විමෝචන අවශ්‍යතා සපුරාලන පරිසර හිතකාමී පිටාරයකි. ගෝලීය උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමේ සංස්කෘතියේ රාමුව තුළ, මෙය වැදගත් වාසියකි, මන්ද යුරෝ 5, යුරෝ 6 සහ පසුව ඇති සියලුම ප්‍රමිතීන් නොවරදවාම පනවනු ලබන අතර පිටාර ගැටලුව එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින් විසඳිය යුතුය. 2020 වන විට, යුරෝපීය සංගමයේ නව වාහන කිලෝමීටරයකට සාමාන්‍යයෙන් CO2 ග්‍රෑම් 95 කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් නිෂ්පාදනය කිරීමට අවසර දෙනු ඇත. 2025 වන විට, මෙම අවසර ලත් සීමාව තවදුරටත් පහත දැමිය හැකිය. මීතේන් එන්ජින් මෙම විෂ සහිත ප්‍රමිතීන් සපුරාලීමට සමත් වන අතර, අඩු CO2 විමෝචනය හේතුවෙන් පමණක් නොවේ. ගෑස් එන්ජින් වලින් පිටවන අංශු විමෝචනය ද ඒවායේ පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් සගයන්ට වඩා අඩුය.

තවද, ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධන සිලින්ඩර බිත්ති වලින් තෙල් සෝදා නොගන්නා අතර එමඟින් ඒවායේ ඇඳීම මන්දගාමී වේ. ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධන ප්‍රචාරකයින්ට අනුව, එන්ජිමේ ආයු කාලය ඉන්ද්‍රජාලික ලෙස සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. ඒ අතරම, ඔවුන් නිහතමානීව ගෑස් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක තාප ආතතිය ගැන නිහඬව සිටිති.

ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධනවල ප්රධාන වාසිය වන්නේ මිලයි. මිල සහ මිල පමණක් මෝටර් ඉන්ධන ලෙස ගෑස්වල සියලු අඩුපාඩු ආවරණය කරයි. අපි මීතේන් ගැන කතා කරන්නේ නම්, මෙය ගෑස් මෝටර් රථයක් ඉන්ධන පිරවුම්හලකට වචනාර්ථයෙන් සම්බන්ධ කරන සීඑන්ජී පිරවුම්හල්වල නොදියුණු ජාලයකි. ද්රවීකරණය කරන ලද ස්වභාවික වායුව සහිත පිරවුම්හල් සංඛ්යාව අද වන විට මෙම වර්ගයේ ගෑස් මෝටර් ඉන්ධන නිෂ්චිත, ඉතා විශේෂිත නිෂ්පාදනයක් වේ. තවද, ගෑස් උපකරණ ගෙවීමේ ධාරිතාවයෙන් කොටසක් ගන්නා අතර ගෑස් උපකරණ නඩත්තු කිරීමට අපහසු සහ මිල අධික වේ.

තාක්‍ෂණික ප්‍රගතිය ලෝක දෙකක ජීවත් වන ගෑස්-ඩීසල් වැනි එන්ජිමක් නිර්මාණය කර ඇත: ඩීසල් සහ ගෑස්. නමුත් විශ්වීය මාධ්යයක් ලෙස, ගෑස් ඩීසල් දෙකම ලෝකයේ හැකියාවන් සම්පූර්ණයෙන්ම අවබෝධ කර නොගනී. එකම එන්ජිමක ඉන්ධන දෙකක් සඳහා දහනය, කාර්යක්ෂමතාව හෝ විමෝචනය ප්‍රශස්ත කිරීම කළ නොහැක. ගෑස්-වායු චක්රය ප්රශස්ත කිරීම සඳහා, ඔබට විශේෂිත මෙවලමක් අවශ්ය වේ - ගෑස් එන්ජිමක්.

අද, සියලුම ගෑස් එන්ජින්, කාබ්යුරේටර් පෙට්‍රල් එන්ජිමක මෙන්, ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් බාහිර වායු-වායු මිශ්‍රණය සෑදීම සහ ජ්වලනය භාවිතා කරයි. විකල්ප විකල්ප සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. වායු-වායු මිශ්‍රණය වායු එන්නත් කිරීම මගින් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් තුළ සෑදී ඇත. මෙම ක්‍රියාවලිය සිලින්ඩරයට සමීප වන තරමට එන්ජිම ප්‍රතිචාරය වේගවත් වේ. ඉතා මැනවින්, පහත සාකච්ඡා කර ඇති පරිදි වායුව සෘජුවම දහන කුටියට එන්නත් කළ යුතුය. පාලනයේ සංකීර්ණත්වය බාහිර මිශ්රණ සෑදීමේ එකම අවාසිය නොවේ.

ගෑස් එන්නත් කිරීම ඉලෙක්ට්‍රොනික ඒකකයක් මගින් පාලනය වන අතර එය ජ්වලන කාලය ද නියාමනය කරයි. මීතේන් ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා සෙමින් දහනය කරයි, එනම් ගෑස්-වායු මිශ්‍රණය කලින් දැල්විය යුතුය, අත්තිකාරම් කෝණය ද බර අනුව සකස් කරනු ලැබේ. මීට අමතරව, මීතේන් ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා අඩු සම්පීඩන අනුපාතයක් අවශ්ය වේ. එබැවින්, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය 12-14 දක්වා අඩු වේ. අපේක්ෂා කරන ලද එන්ජින් වායු-වායු මිශ්‍රණයේ ස්ටෝචියෝමිතික සංයුතියකින් සංලක්ෂිත වේ, එනම් අතිරික්ත වායු සංගුණකය a 1 ට සමාන වන අතර එය සම්පීඩන අනුපාතය අඩු වීමෙන් බලය නැතිවීම සඳහා යම් දුරකට වන්දි ලබා දේ. වායුගෝලීය වායු එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව 35% ක් වන අතර වායුගෝලීය ඩීසල් එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව 40% කි.

ජල ප්‍රතිරෝධය, අඩු සල්ෆේට් අළු අන්තර්ගතය සහ ඒ සමඟම ඉහළ පාදක අංකයකින් සංලක්ෂිත ගෑස් එන්ජින්වල විශේෂ මෝටර් තෙල් භාවිතා කිරීමට වාහන නිෂ්පාදකයින් නිර්දේශ කරයි, නමුත් SAE 15W-40 සහ 10W-40 පන්තිවල ඩීසල් එන්ජින් සඳහා සියලුම වාර තෙල් තහනම් කර නැත, ප්‍රායෝගිකව අවස්ථා දහයෙන් නවයක භාවිතා වේ.

එන්ජිමේ ප්‍රමාණය සහ ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් වල පීඩනය අනුව සම්පීඩන අනුපාතය 10-12 දක්වා අඩු කිරීමට සහ අතිරික්ත වායු අනුපාතය 1.4-1.5 දක්වා වැඩි කිරීමට ටර්බෝචාජර් මඟින් ඔබට ඉඩ සලසයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, කාර්යක්ෂමතාව 37% දක්වා ළඟා වේ, නමුත් ඒ සමඟම එන්ජිමෙහි තාප ආතතිය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. සංසන්දනය කිරීම සඳහා, ටර්බෝචාජ් කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව 50% දක්වා ළඟා වේ.

ගෑස් එන්ජිමක තාප ආතතිය වැඩි වීම, කපාට වසා ඇති විට, පිටාර ආඝාතය අවසානයේ පිටාර සහ ඉන්ටේක් කපාට එකවර විවෘත වන විට දහන කුටිය පිරිසිදු කිරීමේ නොහැකියාව සමඟ සම්බන්ධ වේ. විශේෂයෙන්ම සුපිරි ආරෝපණ එන්ජිමක නැවුම් වාතය ගලා යාමෙන් දහන කුටියේ මතුපිට සිසිල් කළ හැකි අතර එමඟින් එන්ජිමේ තාප ආතතිය අඩු කිරීම මෙන්ම නැවුම් ආරෝපණය රත් කිරීම අඩු කරයි, මෙය පිරවුම් සාධකය වැඩි කරයි, නමුත් ගෑස් එන්ජිමක්, කපාට අතිච්ඡාදනය කිරීම පිළිගත නොහැකිය. වායු-වායු මිශ්‍රණයේ බාහිර ගොඩනැගීම හේතුවෙන්, මීතේන් සමඟ සෑම විටම වාතය සිලින්ඩරයට සපයනු ලබන අතර, මීතේන් පිටවන මාර්ගයට ඇතුළු වීම සහ පිපිරීමක් ඇතිවීම වැළැක්වීම සඳහා මෙම අවස්ථාවේදී පිටාර කපාට වසා දැමිය යුතුය.

අඩු සම්පීඩන අනුපාතය, වැඩි තාප ආතතිය සහ වායු-වායු චක්‍රයේ ලක්ෂණ සඳහා අනුරූප වෙනස්කම් අවශ්‍ය වේ, විශේෂයෙන්, සිසිලන පද්ධතියේ, කැම්ෂාෆ්ට් සහ සීපීජී කොටස් සැලසුම් කිරීමේදී මෙන්ම කාර්ය සාධනය පවත්වා ගැනීම සඳහා ඒවා සඳහා භාවිතා කරන ද්‍රව්‍යවල. සහ සේවා ජීවිතය. මේ අනුව, ගෑස් එන්ජිමක පිරිවැය වැඩි නොවේ නම්, ඩීසල් සමාන මිලකට වඩා වෙනස් නොවේ. ප්ලස් ගෑස් උපකරණවල පිරිවැය.

දේශීය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ප්‍රමුඛයා වන KAMAZ PJSC අනුක්‍රමිකව KamAZ-820.60 සහ KamAZ-820.70 ශ්‍රේණිවල ගෑස් සිලින්ඩර 8 V-හැඩැති එන්ජින් 120x130 මානයන් සහ ලීටර් 11,762 ක විස්ථාපනයකින් නිෂ්පාදනය කරයි. ගෑස් එන්ජින් සඳහා, 12 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සපයන CPG භාවිතා වේ (ඩීසල් KamAZ-740 සම්පීඩන අනුපාතය 17). සිලින්ඩරයේ, ඉන්ජෙක්ටර් වෙනුවට ස්ථාපනය කරන ලද ස්පාර්ක් ප්ලග් මගින් ගෑස්-වායු මිශ්රණය දැල්වෙයි.

ගෑස් එන්ජින් සහිත බර වාහන සඳහා, විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරනු ලැබේ. මේ අනුව, ෆෙඩරල්-මොගල් විසින් ඉරිඩියම් මධ්‍යම ඉලෙක්ට්‍රෝඩයක් සහ ඉරිඩියම් හෝ ප්ලැටිනම් වලින් සාදන ලද පැති ඉලෙක්ට්‍රෝඩයක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග් සමඟ වෙළඳපොළට සපයයි. ඉලෙක්ට්‍රෝඩවල සැලසුම්, ද්‍රව්‍ය සහ ලක්ෂණ සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් විසින්ම බර වාහනවල ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය සැලකිල්ලට ගනී, එය පුළුල් පරාසයක පැටවීම් සහ සාපේක්ෂව ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයකින් සංලක්ෂිත වේ.

KamAZ-820 එන්ජින් විද්‍යුත් චුම්භක මිනුම් උපාංගයක් සහිත තුණ්ඩ හරහා ආදාන බහුවිධයට බෙදා හරින ලද මීතේන් එන්නත් පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. එක් එක් සිලින්ඩරයේ ආදාන පත්‍රිකාවට තනි තනිව වායුව එන්නත් කරනු ලැබේ, එමඟින් හානිකර ද්‍රව්‍යවල අවම විමෝචනය ලබා ගැනීම සඳහා එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා වායු-වායු මිශ්‍රණයේ සංයුතිය සකස් කිරීමට හැකි වේ. ඉන්ජෙක්ටරය ඉදිරිපිට පීඩනය මත පදනම්ව මයික්‍රොප්‍රොසෙසර් පද්ධතියක් මගින් ගෑස් ප්‍රවාහය නියාමනය කරනු ලැබේ, වායු සැපයුම ඉලෙක්ට්‍රොනික ත්වරණකාරක පැඩලයකින් ධාවනය වන තෙරපුම් කපාටයක් මගින් නියාමනය කෙරේ. මයික්‍රොප්‍රොසෙසර් පද්ධතිය ජ්වලන වේලාව පාලනය කරයි, ජ්වලන පද්ධතියේ හෝ කපාට අක්‍රිය වීමකදී අසාර්ථක වූ විට ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ මීතේන් ජ්වලනයෙන් ආරක්ෂාව සපයයි, මෙන්ම හදිසි අවස්ථා වලින් එන්ජින් ආරක්ෂාව, දී ඇති වාහනයේ වේගය පවත්වා ගෙන යාම, ව්‍යවර්ථ සීමාවක් සපයයි. වාහනයේ ධාවන රෝද සහ පද්ධතිය සක්රිය කර ඇති විට ස්වයං-රෝග විනිශ්චය.

KAMAZ විසින් ගෑස් සහ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස් බොහෝ දුරට ඒකාබද්ධ කර ඇත, නමුත් සියල්ලම නොවේ, සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා බාහිරව සමාන බොහෝ කොටස් - දොඹකරය, කැම්ෂාෆ්ට්, සම්බන්ධක දඬු සහ මුදු සහිත පිස්ටන්, සිලින්ඩර හිස්, ටර්බෝචාජර්, ජල පොම්පය, තෙල් පොම්පය, ඇතුල් කිරීමේ නල මාර්ගය , තෙල් පෑන්, ෆ්ලයි වීල් නිවාස - ගෑස් එන්ජින් සඳහා සුදුසු නොවේ.

2015 අප්රේල් මාසයේදී KAMAZ විසින් වසරකට උපකරණ ඒකක 8,000 ක ධාරිතාවයකින් යුත් ගෑස් වාහන බළකායක් දියත් කරන ලදී. නිෂ්පාදනය මෝටර් රථ කම්හලේ කලින් ගෑස්-ඩීසල් ගොඩනැගිල්ලේ පිහිටා ඇත. එකලස් කිරීමේ තාක්ෂණය පහත පරිදි වේ: චැසිය එකලස් කර ඇති අතර මෝටර් රථ කම්හලේ ප්‍රධාන එකලස් කිරීමේ රේඛාව මත එය මත ගෑස් එන්ජිමක් සවි කර ඇත. එවිට චැසිය ගෑස් උපකරණ සවි කිරීම සහ සම්පූර්ණ පරීක්ෂණ චක්‍රය සිදු කිරීම සඳහා මෙන්ම වාහන සහ චැසිය ධාවනය කිරීම සඳහා ගෑස් වාහනවල ශරීරයට ඇදගෙන යනු ලැබේ. ඒ අතරම, එන්ජින් නිෂ්පාදන පහසුකමේදී එකලස් කරන ලද KAMAZ ගෑස් එන්ජින් (BOSCH සංරචක සමඟ නවීකරණය කරන ලද ඒවා ඇතුළුව) සම්පූර්ණයෙන්ම පරීක්ෂා කර ධාවනය වේ.

Avtodiesel (Yaroslavl මෝටර් කම්හල), Westport සමග සහයෝගීව, 4- සහ 6-සිලින්ඩර රේඛීය එන්ජින් YaMZ-530 පවුල මත පදනම් වූ ගෑස් එන්ජින් පෙළක් සංවර්ධනය කර නිෂ්පාදනය කරයි. හය-සිලින්ඩර අනුවාදය නව පරම්පරාවේ Ural NEXT වාහන මත ස්ථාපනය කළ හැකිය.

ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, ගෑස් එන්ජිමක පරමාදර්ශී අනුවාදය වන්නේ දහන කුටියට සෘජු වායුව එන්නත් කිරීමයි, නමුත් මේ දක්වා වඩාත්ම බලවත් ගෝලීය යාන්ත්රික ඉංජිනේරු විද්යාව එවැනි තාක්ෂණයක් නිර්මාණය කර නැත. ජර්මනියේ, Daimler AG සහ Stuttgart Research Institute for Automotive Technology and Engine (FKFS) සමඟ එක්ව Robert Bosch GmbH විසින් මෙහෙයවනු ලබන Direct4Gas සමුහය විසින් පර්යේෂණ සිදු කරනු ලැබේ. ජර්මානු ආර්ථික හා බලශක්ති අමාත්‍යාංශය මෙම ව්‍යාපෘතියට යුරෝ මිලියන 3.8 ක ආධාර ලබා දුන් අතර එය ඇත්ත වශයෙන්ම එතරම් නොවේ. ව්‍යාපෘතිය 2015 සිට 2017 ජනවාරි දක්වා ක්‍රියාත්මක වේ. Na-gora සෘජු මීතේන් එන්නත් පද්ධතියක කාර්මික සැලසුමක් සැපයිය යුතු අතර, නොඅඩු වැදගත්කමක්, එහි නිෂ්පාදනය සඳහා තාක්ෂණය.

බහු ලක්ෂ්‍ය බහුවිධ වායු එන්නත් භාවිතා කරන වත්මන් පද්ධති හා සසඳන විට, උසස් සෘජු එන්නත් පද්ධතියට අඩු-අන්ත ව්‍යවර්ථය 60% කින් වැඩි කළ හැකි අතර ගෑස් එන්ජිමක දුර්වල ස්ථානය ඉවත් කරයි. සෘජු එන්නත් කිරීම බාහිර මිශ්‍රණය සෑදීමත් සමඟ ගෙන එන ගෑස් එන්ජිමක “ළමා” රෝග සංකීර්ණයක් විසඳයි.

Direct4Gas ව්‍යාපෘතිය විශ්වාසදායක සහ මුද්‍රා තැබිය හැකි සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් සංවර්ධනය කරමින් සිටින අතර එන්නත් කිරීම සඳහා නියමිත වායු ප්‍රමාණය මාත්‍රාව ලබා දෙයි. කර්මාන්තයට එකම සංරචක භාවිතා කළ හැකි වන පරිදි එන්ජිමෙහිම වෙනස් කිරීම් අවම මට්ටමක තබා ඇත. ව්‍යාපෘති කණ්ඩායම පර්යේෂණාත්මක ගෑස් එන්ජින් අලුතින් සංවර්ධනය කරන ලද අධි පීඩන එන්නත් කපාටයක් සමඟ සන්නද්ධ කරයි. පද්ධතිය රසායනාගාරයේ සහ සෘජුවම වාහන මත පරීක්ෂා කිරීමට නියමිතය. පර්යේෂකයන් වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණය සෑදීම, ජ්වලන පාලන ක්‍රියාවලිය සහ විෂ වායු සෑදීම පිළිබඳවද අධ්‍යයනය කරමින් සිටී. කොන්සෝටියම් හි දිගුකාලීන ඉලක්කය වන්නේ තාක්ෂණය වෙළඳපොළට ඇතුළු විය හැකි කොන්දේසි නිර්මානය කිරීමයි.

ඉතින්, ගෑස් එන්ජින් තවමත් තාක්ෂණික පරිණතභාවයට පැමිණ නැති තරුණ ප්රදේශයකි. Bosch සහ ඔහුගේ මිතුරන් සෘජුවම දහන කුටියට මීතේන් එන්නත් කිරීමේ තාක්ෂණය නිර්මාණය කරන විට පරිණතභාවය පැමිණෙනු ඇත.

Evgeniy Konstantinov

පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් ඉන්ධන නොවැළැක්විය හැකි ලෙස මිල අධික වෙමින් පවතින අතර, වාහන සඳහා වන සියලු වර්ගවල විකල්ප බලාගාර ජනතාවගෙන් දරුණු ලෙස දුරස්ව පවතින අතර, සාම්ප්‍රදායික අභ්‍යන්තර දහන යන්ත්‍රවලට මිල, ස්වාධිපත්‍යය සහ මෙහෙයුම් පිරිවැය අහිමි වීම, ඉන්ධන පිරවීමෙන් ඉතිරි කර ගැනීමට වඩාත්ම යථාර්ථවාදී ක්‍රමයයි. මෝටර් රථය "ගෑස් ආහාර" වෙත මාරු කිරීමට. මුලින්ම බැලූ බැල්මට මෙය ප්රයෝජනවත් වේ: ඉන්ධන මිලෙහි වෙනස, විශේෂයෙන්ම නිතිපතා වාණිජ හා මගී ප්රවාහනය සඳහා මෝටර් රථය නැවත සන්නද්ධ කිරීමේ පිරිවැය ඉක්මනින් ගෙවනු ලැබේ. මොස්කව් සහ තවත් බොහෝ නගරවල නාගරික වාහනවලින් සැලකිය යුතු කොටසක් දිගු කලක් ගෑස් බවට පරිවර්තනය කර ඇති බව හේතුවක් නොමැතිව නොවේ. නමුත් මෙහිදී තාර්කික ප්‍රශ්නයක් පැන නගී: අපේ රටේ සහ විදේශයන්හි ගමනාගමනයේ ගෑස් සිලින්ඩර් වාහනවල කොටස සියයට කිහිපයක් නොඉක්මවන්නේ ඇයි? ගෑස් සිලින්ඩරයක අනෙක් පැත්ත කුමක්ද?

විද්‍යාව සහ ජීවිතය // නිදර්ශන

ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල අනතුරු ඇඟවීමේ සලකුණු හේතුවක් සඳහා ස්ථාපනය කර ඇත: ක්රියාවලිය ගෑස් නල මාර්ගයේ සෑම සම්බන්ධයක්ම දැවෙන ගෑස් කාන්දුවීම් සඳහා විභව ස්ථානයකි.

ද්රව වායුව සඳහා සිලින්ඩර් සම්පීඩිත වායුව සඳහා වඩා සැහැල්ලු, ලාභදායී සහ හැඩයෙන් වෙනස් වන අතර, එම නිසා ඔවුන් මෝටර් රථයේ නිදහස් ඉඩ සහ අවශ්ය බලශක්ති සංචිතය මත පදනම්ව සකස් කිරීම පහසුය.

දියර සහ වායුමය ඉන්ධන අතර මිලෙහි වෙනස කරුණාවෙන් සලකන්න.

කූඩාරම් ගැසූ Gazelle පිටුපස සම්පීඩිත මීතේන් සහිත සිලින්ඩර.

ප්‍රොපේන් පද්ධතියේ වාෂ්පීකරණ අඩු කරන්නාට උණුසුම අවශ්‍ය වේ. ගියර් පෙට්ටියේ දියර තාප හුවමාරුව එන්ජිම සිසිලන පද්ධතියට සම්බන්ධ කරන හෝස් එක ඡායාරූපයේ පැහැදිලිව පෙන්වයි.

කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක ගෑස් උපකරණ ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රමානුරූප රූප සටහන.

බෙදා හරින ලද එන්නත් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක වායුමය අවධිය බවට පරිවර්තනය නොකර ද්රව වායුව සඳහා උපකරණ ක්රියාත්මක කිරීමේ රූප සටහන.

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් ටැංකිවල ගබඩා කර ප්‍රවාහනය කරනු ලැබේ (ඡායාරූපයේ - නිල් ගේට්ටුව පිටුපස). මෙම සංචලනයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ගෑස් පිරවුම්හල ඕනෑම පහසු ස්ථානයක තැබිය හැකි අතර, අවශ්ය නම්, ඉක්මනින් වෙනත් ස්ථානයකට මාරු කළ හැකිය.

මෝටර් රථ පමණක් නොව, ගෘහස්ත සිලින්ඩර් ද ප්රෝපේන් පොම්පයකින් ඉන්ධන ලබා ගනී.

ද්රව වායු ඩිස්පෙන්සරය පෙට්රල් ඩිස්පෙන්සරයට වඩා වෙනස් ලෙස පෙනේ, නමුත් ඉන්ධන පිරවීමේ ක්රියාවලිය සමාන වේ. එකතු කරන ලද ඉන්ධන ප්රමාණය ලීටර් වලින් මනිනු ලැබේ.

"ගෑස් ඔටෝමොබයිල් ඉන්ධන" යන සංකල්පයට සංයුතියේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් මිශ්‍රණ දෙකක් ඇතුළත් වේ: ස්වාභාවික වායු, 98% දක්වා මීතේන් සහ ආශ්‍රිත පෙට්‍රෝලියම් වායුවෙන් නිපදවන ප්‍රොපේන්-බියුටේන්. කොන්දේසි විරහිත දැවෙන හැකියාවට අමතරව, වායුගෝලීය පීඩනය සහ ජීවිතයට සුවපහසු උෂ්ණත්වයන්හිදී ඔවුන්ගේ සමුච්චය වීමේ තත්ත්වය ද පොදුවේ ඇත. කෙසේ වෙතත්, අඩු උෂ්ණත්වවලදී, මෙම ආලෝක හයිඩ්‍රොකාබන කට්ටල දෙකෙහි භෞතික ගුණාංග බෙහෙවින් වෙනස් වේ. මේ නිසා, ඔවුන් නැවෙහි ගබඩා කිරීම සහ එන්ජිමට සැපයීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් උපකරණ අවශ්ය වන අතර, ක්රියාත්මක වන විට, විවිධ ගෑස් සැපයුම් පද්ධති සහිත මෝටර් රථ සැලකිය යුතු වෙනස්කම් කිහිපයක් ඇත.

ද්රව වායුව

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණය සංචාරකයින්ට සහ ගිම්හාන පදිංචිකරුවන්ට හොඳින් දන්නා කරුණකි: එය ගෘහස්ථ ගෑස් සිලින්ඩරවලට පුරවා ඇත. තෙල් නිෂ්පාදනයේ සහ සැකසුම් ව්‍යවසායන්හි ගිනිදැල්වල අපතේ යන වායුවෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ද එය සෑදී ඇත. ප්රෝපේන්-බියුටේන් ඉන්ධන මිශ්රණයේ සමානුපාතික සංයුතිය වෙනස් විය හැක. පෙට්‍රෝලියම් වායුවේ ආරම්භක සංයුතියේ කාරණය එතරම් නොවේ, නමුත් ප්‍රති ing ලයක් වශයෙන් ඉන්ධනවල උෂ්ණත්ව ගුණාංගවල. මෝටර් ඉන්ධනයක් ලෙස, පිරිසිදු බියුටේන් (C 4 H 10) සෑම අතින්ම හොඳයි, එය වායුගෝලීය පීඩනයේ දී දැනටමත් 0.5 ° C දී ද්රව තත්වයක් බවට හැරේ. එමනිසා, අඩු කැලරි සහිත නමුත් -43 ° C තාපාංකයක් සහිත සීතල-ප්‍රතිරෝධී ප්‍රොපේන් (C 2 H 8) එයට එකතු වේ. මිශ්රණයේ මෙම වායූන්ගේ අනුපාතය ඉන්ධන භාවිතය සඳහා අඩු උෂ්ණත්ව සීමාවක් සකසයි, එම හේතුව නිසාම "ගිම්හානය" සහ "ශීත" විය හැකිය.

ප්රෝපේන්-බියුටේන් සාපේක්ෂ ඉහළ තාපාංකය, "ශීත" අනුවාදයේ පවා, එය ද්රව ස්වරූපයෙන් සිලින්ඩරවල ගබඩා කර තැබීමට ඉඩ සලසයි: දැනටමත් අඩු පීඩනය යටතේ එය දියර අදියර වෙත ගමන් කරයි. එබැවින් ප්‍රොපේන්-බියුටේන් ඉන්ධන සඳහා තවත් නමක් - ද්‍රව වායුව. මෙය පහසු සහ ආර්ථිකමය වේ: දියර අදියරෙහි අධික ඝනත්වය ඔබට කුඩා පරිමාවකට ඉන්ධන විශාල ප්රමාණයක් සවි කිරීමට ඉඩ සලසයි. සිලින්ඩරයේ ද්රවයට ඉහලින් ඇති නිදහස් ඉඩ සංතෘප්ත වාෂ්ප මගින් අල්ලා ගනු ලැබේ. වායුව පරිභෝජනය කරන විට, සිලින්ඩරයේ පීඩනය එය හිස් වන තුරු නියතව පවතී. ඉන්ධන පිරවීමේදී, ප්‍රොපේන් මෝටර් රථවල රියදුරන් වාෂ්ප කුෂන් සඳහා ඉඩ ඉතිරි කිරීම සඳහා ටැංකිය උපරිම වශයෙන් 90% දක්වා පිරවිය යුතුය.

සිලින්ඩරය ඇතුළත පීඩනය මූලික වශයෙන් පරිසර උෂ්ණත්වය මත රඳා පවතී. උප ශුන්‍ය උෂ්ණත්වවලදී එය එක් වායුගෝලයකට වඩා පහත වැටේ, නමුත් පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය පවත්වා ගැනීමට මෙය පවා ප්‍රමාණවත් වේ. නමුත් උනුසුම් වීමත් සමඟ එය වේගයෙන් වර්ධනය වේ. 20 ° C දී සිලින්ඩරයේ පීඩනය දැනටමත් වායුගෝල 3-4 ක් වන අතර 50 ° C දී එය 15-16 වායුගෝලයට ළඟා වේ. බොහෝ මෝටර් රථ ගෑස් සිලින්ඩර සඳහා, මෙම අගයන් උපරිමයට ආසන්න වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එය දකුණු ඉරෙහි උණුසුම් දහවල් කාලයේදී අධික ලෙස රත් වුවහොත්, ද්‍රව ගෑස් සිලින්ඩරයක් සහිත අඳුරු මෝටර් රථයක් බෝට්ටුවේ... නැත, එය හොලිවුඩ් ක්‍රියාදාම චිත්‍රපටයක මෙන් පිපිරෙන්නේ නැත, නමුත් අතිරික්ත ප්‍රොපේන් මුදා හැරීමට පටන් ගනී. එවැනි අවස්ථාවක් සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇති ආරක්ෂිත කපාටයක් හරහා වායුගෝලයට බියුටේන්. සවස් වන විට, එය නැවතත් සීතල වන විට, සිලින්ඩරයේ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ඉන්ධනයක් වනු ඇත, නමුත් කිසිවෙකුට හා කිසිවක් හානියක් නොවනු ඇත. සත්‍ය, සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වා දෙන පරිදි, වරින් වර ආරක්ෂක කපාටයක් මත අමතර ඉතුරුම් වල තනි පංකා සිදුවීම්වල වංශකතාවට එක් කරයි.

සම්පීඩිත වායුව

ස්වාභාවික වායුව ඉන්ධන ලෙස පරිභෝජනය කරන වාහන සඳහා ගෑස් සිලින්ඩර උපකරණ ක්‍රියාත්මක කිරීම වෙනත් මූලධර්මවලට යටින් පවතින අතර, එහි ප්‍රධාන සංරචකය හේතුවෙන් සාමාන්‍ය භාෂාවෙන් මීතේන් ලෙස හැඳින්වේ. නගර මහල් නිවාස සඳහා පයිප්ප හරහා සපයනු ලබන එකම වායුව මෙයයි. පෙට්‍රෝලියම් වායුව මෙන් නොව මීතේන් (CH 4) අඩු ඝනත්වයක් (වාතයට වඩා 1.6 ගුණයකින් සැහැල්ලු) ඇති අතර වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ අඩු තාපාංකයකි. එය ද්‍රව තත්වයක් බවට පත්වන්නේ -164°C දී පමණි. ස්වාභාවික වායුවේ අනෙකුත් හයිඩ්‍රොකාබනවල අපද්‍රව්‍ය කුඩා ප්‍රතිශතයක් තිබීම පිරිසිදු මීතේන් වල ගුණාංග සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් නොකරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෙම වායුව මෝටර් රථයක භාවිතා කිරීම සඳහා ද්රවයක් බවට පත් කිරීම ඇදහිය නොහැකි තරම් දුෂ්කර බවයි. පසුගිය දශකය තුළ, ඊනියා ක්‍රයොජනික් ටැංකි නිර්මාණය කිරීම සඳහා ක්‍රියාකාරීව කටයුතු කර ඇති අතර, එමඟින් මෝටර් රථයක -150 ° C සහ ඊට අඩු උෂ්ණත්වවලදී සහ වායුගෝල 6 ක් දක්වා පීඩනයකදී ද්‍රව මීතේන් ගබඩා කිරීමට හැකි වේ. මෙම ඉන්ධන විකල්පය සඳහා වාහන සහ ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල මූලාකෘති නිර්මාණය කරන ලදී. නමුත් මෙතෙක් මෙම තාක්ෂණය ප්රායෝගික බෙදාහැරීමක් ලැබී නැත.

එමනිසා, අති විශාල බහුතර අවස්ථාවන්හිදී, මෝටර් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම සඳහා, මීතේන් සරලව සම්පීඩිත වන අතර, සිලින්ඩරයේ පීඩනය වායුගෝල 200 දක්වා ගෙන එයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි සිලින්ඩරයක ශක්තිය සහ, ඒ අනුව, ප්රෝපේන් එකකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය යුතුය. ඔව්, සහ සම්පීඩිත වායුවේ එකම පරිමාව ද්‍රව වායුවට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩුය (මවුල අනුව). තවද මෙය මෝටර් රථයේ ස්වාධීනත්වය අඩු කිරීමකි. තවත් සෘණ අගයක් වන්නේ මිලයි. මීතේන් උපකරණ තුළ ගොඩනගා ඇති සැලකිය යුතු තරම් විශාල ආරක්ෂිත ආන්තිකය නිසා මෝටර් රථයක් සඳහා සම්පූර්ණ කට්ටලයක මිල සමාන පන්තියේ ප්‍රොපේන් උපකරණවලට වඩා දස ගුණයකින් වැඩි වේ.

මීතේන් සිලින්ඩර ප්‍රමාණ තුනකින් එන අතර එයින් කුඩාම, ලීටර් 33 ක පරිමාවක් පමණක් මගී මෝටර් රථයක තැබිය හැකිය. නමුත් කිලෝමීටර් තුන්සියයක සහතික කළ පරාසයක් සහතික කිරීම සඳහා, එවැනි සිලින්ඩර පහක් අවශ්ය වන අතර, සම්පූර්ණ බර කිලෝ ග්රෑම් 150 කි. සංයුක්ත නගර ධාවන පථයක ප්‍රයෝජනවත් ගමන් මලු වෙනුවට එවැනි භාණ්ඩ නිරන්තරයෙන් රැගෙන යාම තේරුමක් නැති බව පැහැදිලිය. එමනිසා, විශාල මෝටර් රථ පමණක් මීතේන් බවට පරිවර්තනය කිරීමට හේතුවක් තිබේ. පළමුවෙන්ම, ට්රක් රථ සහ බස් රථ.

මේ සියල්ල සමඟ මීතේන් තෙල් වායුවට වඩා සැලකිය යුතු වාසි දෙකක් ඇත. පළමුව, එය ඊටත් වඩා ලාභදායී වන අතර තෙල් මිලට සම්බන්ධ නොවේ. දෙවනුව, මීතේන් උපකරණ ශීත ක්‍රියාකාරිත්වයේ ගැටළු වලට එරෙහිව ව්‍යුහාත්මකව රක්ෂණය කර ඇති අතර, අවශ්‍ය නම්, පෙට්‍රල් නොමැතිව සම්පූර්ණයෙන්ම කිරීමට ඉඩ ලබා දේ. Propane-butane සම්බන්ධයෙන්, මෙම උපක්රමය අපගේ දේශගුණික තත්ත්වයන් තුළ ක්රියා නොකරනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම මෝටර් රථය ද්විත්ව ඉන්ධන ලෙස පවතිනු ඇත. හේතුව හරියටම වායුවේ ද්‍රව ස්වභාවයයි. වඩාත් නිවැරදිව, ක්රියාකාරී වාෂ්පීකරණ ක්රියාවලියේදී වායුව තියුනු ලෙස සිසිල් කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සිලින්ඩරයේ සහ විශේෂයෙන්ම ගෑස් අඩු කරන්නාගේ උෂ්ණත්වය සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටේ. උපකරණ කැටි කිරීම වැළැක්වීම සඳහා, ගියර් පෙට්ටිය රත් කරනු ලබන්නේ එන්ජින් සිසිලන පද්ධතියට සම්බන්ධ තාපන හුවමාරුකාරකයක් ඒකාබද්ධ කිරීමෙනි. නමුත් මෙම පද්ධතිය වැඩ කිරීමට පටන් ගැනීම සඳහා, පේළියේ ඇති දියර පෙර රත් කළ යුතුය. එබැවින්, පෙට්රල් මත දැඩි ලෙස 10 ° C ට අඩු පරිසර උෂ්ණත්වයකදී එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සහ උණුසුම් කිරීම නිර්දේශ කරනු ලැබේ. එවිට පමණක්, එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වයට ළඟා වූ විට, ගෑස් වෙත මාරු වන්න. කෙසේ වෙතත්, නවීන ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධති සියල්ලම තමන් විසින්ම මාරු කරයි, රියදුරු සහාය නොමැතිව, ස්වයංක්රීයව උෂ්ණත්වය පාලනය කිරීම සහ උපකරණ කැටි කිරීම වැළැක්වීම. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම පද්ධතිවල ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල නිවැරදි ක්‍රියාකාරිත්වය පවත්වා ගැනීම සඳහා, ඔබට උණුසුම් කාලගුණය තුළ පවා ගෑස් ටැංකිය සම්පූර්ණයෙන්ම හිස් කළ නොහැක. ගෑස් ආරම්භක මාදිලිය එවැනි උපකරණ සඳහා හදිසි අවස්ථාවක් වන අතර, පද්ධතියට එය බලහත්කාරයෙන් මාරු කළ හැක්කේ හදිසි අවස්ථාවකදී පමණි.

මීතේන් උපකරණ ශීත ඍතුවේ ආරම්භය සමඟ කිසිදු දුෂ්කරතාවයක් නොමැත. ඊට පටහැනිව, පෙට්‍රල් වලට වඩා සීතල කාලගුණය තුළ මෙම වායුව සමඟ එන්ජිම ආරම්භ කිරීම ඊටත් වඩා පහසුය. ද්රව අවධියක් නොමැති වීම අඩු කරන්නාගේ උණුසුම අවශ්ය නොවේ, එය ප්රවාහන වායුගෝල 200 සිට එක් වැඩ කරන වායුගෝලය දක්වා පද්ධතියේ පීඩනය පමණක් අඩු කරයි.

සෘජු එන්නත් කිරීමේ අරුමපුදුම දේ

ගෑස් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා වඩාත්ම දුෂ්කර දෙය වන්නේ සිලින්ඩරවලට සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහිත නවීන එන්ජින්. හේතුව ගෑස් ඉන්ජෙක්ටර් සම්ප්‍රදායිකව ආග්‍රහණ පත්‍රිකාවේ පිහිටා ඇති අතර එහිදී සෘජු එන්නත් කිරීමකින් තොරව අනෙකුත් සියලුම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල මිශ්‍රණය සෑදීම සිදු වේ. නමුත් එවැන්නක් පැවතීම එතරම් පහසු සහ තාක්‍ෂණිකව ගෑස් බලය එකතු කිරීමේ හැකියාව සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතික්ෂේප කරයි. පළමුව, ඉතා මැනවින්, ගෑස් ද සිලින්ඩරයට කෙලින්ම සැපයිය යුතු අතර, දෙවනුව, මෙය ඊටත් වඩා වැදගත් ය, දියර ඉන්ධන තමන්ගේම සෘජු එන්නත් ඉන්ජෙක්ටර් සිසිල් කිරීමට සේවය කරයි. එය නොමැතිව, ඔවුන් ඉතා ඉක්මනින් උනුසුම් වීමෙන් අසමත් වේ.

මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා විකල්ප තිබේ, අවම වශයෙන් දෙකක්. පළමු එන්ජිම ද්විත්ව ඉන්ධන එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කරයි. එය බොහෝ කලකට පෙර, පෙට්‍රල් එන්ජින් මත සෘජු එන්නත් පැමිණීමට පෙර, මීතේන් මත ධාවනය කිරීමට ඩීසල් එන්ජින් අනුවර්තනය කිරීම සඳහා යෝජනා කරන ලදී. සම්පීඩනය හේතුවෙන් වායුව දැල්වෙන්නේ නැත, එබැවින් "කාබනීකෘත ඩීසල්" ඩීසල් ඉන්ධන මත ආරම්භ වන අතර එය නිෂ්ක්‍රීය වේගයකින් සහ අවම බරකින් දිගටම ක්‍රියාත්මක වේ. එවිට ගෑස් ක්‍රියාත්මක වේ. එහි සැපයුම නිසා දොඹකරයේ භ්‍රමණ වේගය මධ්‍යම හා අධිවේගී ආකාරවලින් පාලනය වේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය (අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය) ද්රව ඉන්ධන සැපයීම නාමික අගයෙන් 25-30% දක්වා සීමා කරයි. මීතේන් ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය මග හරිමින් එහිම රේඛාව හරහා එන්ජිමට ඇතුල් වේ. අධික වේගයෙන් ඩීසල් ඉන්ධන සැපයුම අඩුවීම නිසා එහි ලිහිසිකරණය සමඟ ගැටළු නොමැත. ඩීසල් ඉන්ජෙක්ටර් ඒවා හරහා ගමන් කරන ඉන්ධන මගින් අඛණ්ඩව සිසිල් කරනු ලැබේ. ඉහළ වේගයකින් ඒවා මත තාප බර තවමත් වැඩි වී ඇති බව ඇත්තකි.

සෘජු එන්නත් සහිත පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා සමාන බල සැපයුම් යෝජනා ක්‍රමයක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. එපමනක් නොව, එය මීතේන් සහ ප්‍රොපේන්-බියුටේන් යන උපකරණ දෙකම සමඟ ක්‍රියා කරයි. නමුත් අවසාන අවස්ථාවේ දී, මෑතකදී දර්ශනය වූ විකල්ප විසඳුමක් වඩාත් හොඳ යැයි සැලකේ. ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ වාෂ්පකාරකයක් සහිත සම්ප්‍රදායික ගියර් පෙට්ටිය අතහැර දමා ද්‍රව අවධියේදී පීඩනය යටතේ එන්ජිමට ප්‍රොපේන්-බියුටේන් සැපයීමේ අදහසිනි. ඊළඟ පියවර වූයේ ගෑස් ඉන්ජෙක්ටර් අත්හැරීම සහ සම්මත පෙට්‍රල් ඉන්ජෙක්ටර් හරහා ද්‍රව වායුව සැපයීමයි. ඉලෙක්ට්රොනික ගැලපුම් මොඩියුලයක් පරිපථයට එකතු කරන ලද අතර, තත්වය අනුව ගෑස් හෝ පෙට්රල් රේඛාවක් සම්බන්ධ කරයි. ඒ සමගම, නව පද්ධතිය ගෑස් මත සීතල ආරම්භය සමඟ සාම්ප්රදායික ගැටළු අහිමි වී ඇත: වාෂ්පීකරණය නැත - සිසිලනය නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, අවස්ථා දෙකේදීම සෘජු එන්නත් සහිත එන්ජින් සඳහා උපකරණවල පිරිවැය ගෙවන්නේ ඉතා දිගු සැතපුම් ගණනකින් පමණි.

මාර්ගය වන විට, ආර්ථික ශක්යතා ඩීසල් එන්ජින්වල ගෑස් සිලින්ඩර උපකරණ භාවිතය සීමා කරයි. සම්පීඩන ජ්වලනය සහිත එන්ජින් සඳහා මීතේන් උපකරණ පමණක් භාවිතා කිරීම වාසිදායක හේතු නිසා වන අතර එහි ලක්ෂණ සුදුසු වන්නේ සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන එන්නත් පොම්ප වලින් සමන්විත බර උපකරණ එන්ජින් සඳහා පමණි. කාරණය නම්, කුඩා, ආර්ථිකමය මගී එන්ජින් ඩීසල් සිට ගෑස් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා මුදල් නොගෙවන අතර, පොදු ඉන්ධන රේල් (පොදු දුම්රිය) සහිත නවතම එන්ජින් සඳහා ගෑස් සිලින්ඩර උපකරණ සංවර්ධනය කිරීම සහ තාක්‍ෂණිකව ක්‍රියාත්මක කිරීම ආර්ථික වශයෙන් අසාධාරණ ලෙස සැලකේ. වර්තමාන කාලය.

ඇත්ත, ඩීසල් වායුව බවට පරිවර්තනය කිරීමට තවත් විකල්ප ක්‍රමයක් තිබේ - ගිනි පුපුරක් සහිත ගෑස් එන්ජිමක් බවට සම්පූර්ණයෙන් පරිවර්තනය කිරීම හරහා. එවැනි එන්ජිමක, සම්පීඩන අනුපාතය ඒකක 10-11 දක්වා අඩු වන අතර, ස්පාර්ක් ප්ලග් සහ අධි වෝල්ටීයතා විද්‍යුත් දර්ශණය වන අතර එය ඩීසල් ඉන්ධන වලට සදහටම සමු දෙයි. නමුත් එය වේදනා රහිතව පෙට්‍රල් පරිභෝජනය කිරීමට පටන් ගනී.

සේවා කොන්දේසි

පෙට්‍රල් කාර් ගෑස් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා පැරණි සෝවියට් උපදෙස් අනුව සම්පීඩන අනුපාතය ඉහළ නැංවීම සඳහා සිලින්ඩර හිස් (සිලින්ඩර හිස්) ඇඹරීමට අවශ්‍ය විය. මෙය තේරුම් ගත හැකි ය: ඒවායේ ගෑස්කරණයේ අරමුණු වූයේ 76 සහ ඊට අඩු ඔක්ටේන් ශ්‍රේණිගත කිරීමක් සහිත පෙට්‍රල් මත ධාවනය වන වාණිජ වාහනවල බල ඒකක ය. මීතේන් වල ඔක්ටේන් අංකය 117ක් වන අතර ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණවල ඔක්ටේන් අංකය සියයක් පමණ වේ. මේ අනුව, ගෑස් ඉන්ධන වර්ග දෙකම පෙට්‍රල් වලට වඩා පිපිරවීමට ඇති ඉඩකඩ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර දහන ක්‍රියාවලිය ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා එන්ජින් සම්පීඩන අනුපාතය ඉහළ නැංවීමට ඉඩ සලසයි.

මීට අමතරව, යාන්ත්රික ගෑස් සැපයුම් පද්ධතිවලින් සමන්විත පුරාවිද්යා කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීම, ගෑස් වෙත මාරු වීමේදී සිදු වූ බලය අහිමි වීම සඳහා වන්දි ගෙවීමට හැකි විය. කාරණය නම්, ප්‍රොපේන්-බියුටේන් සහ විශේෂයෙන් මීතේන් භාවිතා කරන විට, එන්ජිම සැලකිය යුතු ලෙස සිහින් මිශ්‍රණයක් මත ධාවනය කළ යුත්තේ එබැවිනි, පෙට්‍රල් සහ වායූන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් අනුපාතයකින් වාතය සමඟ මිශ්‍ර කර ඇත. ප්රතිඵලය වන්නේ එන්ජින් ව්යවර්ථයේ අඩුවීමක් වන අතර, පළමු අවස්ථාවේ දී 5-7% කින් සහ දෙවන අවස්ථාවේ දී 18-20% කින් බලය පහත වැටීමට හේතු වේ. ඒ අතරම, බාහිර වේග ලක්ෂණයේ ප්‍රස්ථාරයේ, එක් එක් විශේෂිත මෝටරයේ ව්‍යවර්ථ වක්‍රයේ හැඩය නොවෙනස්ව පවතී. එය හුදෙක් "නිව්ටන්-මීටර් අක්ෂය" දිගේ පහළට ගමන් කරයි.

කෙසේ වෙතත්, නවීන ගෑස් සැපයුම් පද්ධති වලින් සමන්විත ඉලෙක්ට්රොනික එන්නත් පද්ධති සහිත එන්ජින් සඳහා, මෙම සියලු නිර්දේශ සහ සංඛ්යා පාහේ ප්රායෝගික අර්ථයක් නොමැත. මන්ද, පළමුව, ඔවුන්ගේ සම්පීඩන අනුපාතය දැනටමත් ප්රමාණවත් වන අතර, මීතේන් වෙත මාරු වීමට පවා, සිලින්ඩර හිස ඇඹරීම මත වැඩ කිරීම ආර්ථික වශයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම අසාධාරණ වේ. දෙවනුව, මෝටර් රථයේ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සමඟ සම්බන්ධීකරණය කරන ලද ගෑස් උපකරණ ප්‍රොසෙසරය, ඉහත සඳහන් කළ ව්‍යවර්ථ පරතරය සඳහා අවම වශයෙන් අඩක්වත් වන්දි ගෙවන ආකාරයෙන් ඉන්ධන සැපයුම සංවිධානය කරයි. සෘජු එන්නත් සහිත පද්ධතිවල සහ ගෑස්-ඩීසල් එන්ජින්වල, ඇතැම් වේග පරාසයන්හි ගෑස් ඉන්ධන ව්යවර්ථය වැඩි කිරීමට පවා හැකියාව ඇත.

ඊට අමතරව, ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මගින් අවශ්‍ය ජ්වලන කාලය පැහැදිලිව නිරීක්ෂණය කරයි, ගෑස් වෙත මාරු වන විට පෙට්‍රල් වලට වඩා වැඩි විය යුතුය, අනෙක් සියල්ල සමාන වේ. ගෑස් ඉන්ධන සෙමින් දහනය වන අතර එයින් අදහස් වන්නේ එය කලින් දැල්විය යුතු බවයි. එකම හේතුව නිසා, කපාට සහ ඒවායේ ආසන මත තාප බර වැඩි වේ. අනෙක් අතට, සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ කම්පන බර කුඩා වේ. මීට අමතරව, මීතේන් මත ආරම්භ වන ශීත ඍතුව එය පෙට්රල් වලට වඩා බෙහෙවින් ප්රයෝජනවත් වේ: වායුව සිලින්ඩර බිත්ති වලින් තෙල් සෝදා හරිනු නොලැබේ. සාමාන්‍යයෙන්, ගෑස් ඉන්ධනවල ලෝහ වයසට යාමේ උත්ප්‍රේරක අඩංගු නොවේ;

ස්වයංක්‍රීය පිහිනීම

සමහර විට ගෑස් මෝටර් රථයක වඩාත්ම කැපී පෙනෙන අවාසිය නම් එහි සීමිත ස්වාධීනත්වයයි. පළමුව, ගෑස් ඉන්ධන පරිභෝජනය, පරිමාව අනුව ගණනය කළහොත්, පෙට්රල් සහ, විශේෂයෙන්ම, ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා වැඩි ය. දෙවනුව, ගෑස් මෝටර් රථය අනුරූප ඉන්ධන පිරවුම්හල්වලට බැඳී ඇත. එසේ නොමැති නම්, විකල්ප ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීමේ ලක්ෂ්යය ශුන්යයට ළඟා වීමට පටන් ගනී. මීතේන් මත ධාවනය කරන අයට එය විශේෂයෙන් දුෂ්කර ය. මීතේන් ඉන්ධන පිරවුම්හල් ඉතා ස්වල්පයක් ඇති අතර, ඒවා සියල්ලම ප්රධාන ගෑස් නල මාර්ගවලට සම්බන්ධ වේ. මේවා ප්‍රධාන පයිප්පයේ අතු මත සරලව කුඩා සම්පීඩක ස්ථාන වේ. 80 දශකයේ අගභාගයේදී - විසිවන සියවසේ 90 දශකයේ මුල් භාගයේදී, අපේ රට රාජ්‍ය වැඩසටහනක කොටසක් ලෙස ප්‍රවාහනය මීතේන් වෙත සක්‍රීයව පරිවර්තනය කිරීමට උත්සාහ කළේය. මීතේන් ඉන්ධන පිරවුම්හල් බොහොමයක් ඇති වූයේ එවිටය. 1993 වන විට ඒවායින් 368 ක් ගොඩනගා ඇති අතර එතැන් සිට මෙම සංඛ්‍යාව වැඩි වී තිබේ නම්, සුළු වශයෙන් පමණි. බොහෝ ඉන්ධන පිරවුම්හල් ෆෙඩරල් මහාමාර්ග සහ නගර අසල රටේ යුරෝපීය කොටසෙහි පිහිටා ඇත. නමුත් ඒ සමඟම, ඔවුන්ගේ පිහිටීම තීරණය වූයේ මෝටර් රථ හිමියන්ගේ පහසුව පිළිබඳ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් නොව, ගෑස් සේවකයින්ගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් ය. එමනිසා, ඉතා දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී පමණක් අධිවේගී මාර්ගයට කෙළින්ම පිහිටා ඇති අතර මෙගාසිටි තුළ කිසි විටෙකත් පාහේ නොතිබුණි. සෑම තැනකම පාහේ, මීතේන් සමඟ ඉන්ධන පිරවීම සඳහා, ඔබ යම් කාර්මික කලාපයකට කිලෝමීටර කිහිපයක් හැරවීමට අවශ්ය වේ. එමනිසා, දිගු දුර මාර්ගයක් සැලසුම් කිරීමේදී, ඔබ මෙම ඉන්ධන පිරවුම්හල් සොයා බලා ඒවා කල්තියා මතක තබා ගත යුතුය. එවැනි තත්වයක් තුළ පහසු වන එකම දෙය නම් ඕනෑම මීතේන් ස්ටේෂන් එකක අඛණ්ඩව ඉහළ ගුණාත්මක ඉන්ධන වේ. ප්රධාන ගෑස් නල මාර්ගයේ ගෑස් තනුක කිරීම හෝ නරක් වීම ඉතා ගැටළුකාරී වේ. මෙම එක් ඉන්ධන පිරවුම්හලක පෙරහන හෝ වියළන පද්ධතිය හදිසියේ අසාර්ථක වුවහොත් මිස.

ප්‍රොපේන්-බියුටේන් ටැංකි තුළ ප්‍රවාහනය කළ හැකි අතර, මෙම දේපලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ඒ සඳහා ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල භූගෝලය සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් වේ. සමහර කලාපවල ඔබට ඉතා දුර බැහැර ප්‍රදේශවල පවා එය සමඟ ඉන්ධන පිරවිය හැකිය. නමුත් ඔබේ ඉදිරි මාර්ගයේ ප්‍රොපේන් ඉන්ධන පිරවුම්හල් තිබේද යන්න ගැන පර්යේෂණ කිරීමද හානියක් නොවනු ඇත, එවිට ඒවා අධිවේගී මාර්ගයේ හදිසියේ නොපැමිණීම අප්රසන්න පුදුමයක් නොවේ. ඒ අතරම, ද්රවීකරණය කරන ලද වායුව සෑම විටම වාරයෙන් පිටත හෝ සරලව දුර්වල තත්ත්වයේ ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ යම් අවදානමක් තබයි.

1

1 රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ රාජ්ය විද්යාත්මක මධ්යස්ථානය - ෆෙඩරල් රාජ්ය ඒකීය ව්යවසාය "කම්කරු පර්යේෂණ මෝටර් රථ සහ මෝටර් රථ ආයතනයේ (NAMI) රතු බැනරයේ මධ්යම නියෝගය"

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේදී, බලය අඩු කිරීම සඳහා වන්දි ගෙවීමට බූස්ට් භාවිතා කරයි. පිපිරීම වැළැක්වීම සඳහා, ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය අඩු වන අතර, එය දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයේ අඩුවීමක් ඇති කරයි. ජ්යාමිතික සහ සැබෑ සම්පීඩන අනුපාත අතර වෙනස්කම් විශ්ලේෂණය කරනු ලැබේ. ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයට සාපේක්ෂව BDC ට පෙර හෝ පසුව එම ප්‍රමාණයම intake valve වසා දැමීම සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයේ එකම අඩුවීමක් ඇති කරයි. පිරවුම් ක්‍රියාවලි පරාමිතීන් සම්මත සහ කෙටි කරන ලද පරිභෝජන අදියර සමඟ සැසඳීමක් ලබා දී ඇත. ඉහළ ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයක් සහ ඉහළ දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයක් පවත්වා ගනිමින්, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමෙන් සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය අඩු වන අතර, පිපිරුම් සීමාව අඩු කරන බව පෙන්වා දී ඇත. කෙටි කරන ලද ඇතුල්වීම පොම්ප කිරීමේ පාඩු වල පීඩනය අඩු කිරීම මගින් යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සහතික කරයි.

ගෑස් එන්ජිම

ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය

සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය

කපාට කාලය

දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව

යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව

පිපිරවීම

පාඩු පොම්ප කිරීම

1. Kamenev V.F. ටොන් 3.5 ට වඩා බර වාහනවල ඩීසල් එන්ජින්වල විෂ සහිත දර්ශක වැඩිදියුණු කිරීමේ අපේක්ෂාවන් / V.F. Kamenev, A.A. ඩෙමිඩොව්, පී.ඒ. Shcheglov // NAMI හි කටයුතු: එකතුව. විද්යාත්මක කලාව. - එම්., 2014. - නිකුත් කිරීම. අංක 256. - P. 5-24.

2. නිකිටින් ඒ.ඒ. එන්ජින් සිලින්ඩරයට වැඩ කරන මාධ්යය එන්නත් කිරීම සඳහා කපාටයේ සකස් කළ හැකි ධාවකය: Pat. 2476691 රුසියානු සමූහාණ්ඩුව, IPC F01L1/34 / A.A. නිකිටින්, ජී.ඊ. සෙඩික්, ජී.ජී. Ter-Mkrtichyan; රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ FSUE "NAMI" හි රාජ්ය විද්යාත්මක මධ්යස්ථානයේ අයදුම්කරු සහ පේටන්ට් බලපත්ර හිමිකරු, publ. 02/27/2013.

3. Ter-Mkrtichyan G.G. ප්‍රමාණාත්මක තෙරපුම් රහිත බල පාලනයක් සහිත එන්ජිම // මෝටර් රථ කර්මාන්තය. - 2014. - අංක 3. – P. 4-12.

4. Ter-Mkrtichyan G.G. පාලිත සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා විද්‍යාත්මක පදනම්: dis. doc. ... තාක්ෂණය. විද්‍යා - එම්., 2004. - 323 පි.

5. Ter-Mkrtichyan G.G. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල පිස්ටන් චලනය පාලනය කිරීම. - එම්.: Metallurgizdat, 2011. - 304 පි.

6. Ter-Mkrtichyan G.G. විශාල ඩීසල් එන්ජින් සඳහා බැටරි ඉන්ධන පද්ධති සංවර්ධනය කිරීමේ ප්රවණතා / G.G. Ter-Mkrtichyan, E.E. Starkov // NAMI හි කටයුතු: එකතුව. විද්යාත්මක කලාව. - එම්., 2013. - නිකුත් කිරීම. අංක 255. - 22-47 පි.

මෑතකදී, ඉන්ජෙක්ටරය ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් සහ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් හෝ ඉන්ටේක් නාලිකා වෙත ගෑස් සැපයීම සඳහා උපකරණ සමඟ එන්ජිම සන්නද්ධ කිරීමෙන් සිලින්ඩර හිස වෙනස් කිරීමෙන් ඩීසල් එන්ජින් වලින් පරිවර්තනය කරන ගෑස් එන්ජින් ට්‍රක් සහ බස් රථවල බහුලව භාවිතා වී ඇත. පිපිරීම වැළැක්වීම සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය, රීතියක් ලෙස, පිස්ටනය වෙනස් කිරීම මගින් අඩු කරනු ලැබේ.

මූලික ඩීසල් එන්ජිමට සාපේක්ෂව ප්‍රියෝරි ගෑස් එන්ජිමක් අඩු බලයක් සහ නරක ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත. ගෑස් එන්ජිමක බලය අඩුවීම ද්රව ඉන්ධනවලට සාපේක්ෂව විශාල පරිමාවක් ඇති වායුවේ කොටසක් වායුව සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම හේතුවෙන් වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සමඟ සිලින්ඩර පිරවීම අඩු වීමෙන් පැහැදිලි වේ. බලය අඩු කිරීම සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා, බූස්ට් භාවිතා කරනු ලැබේ, සම්පීඩන අනුපාතයෙහි අතිරේක අඩු කිරීමක් අවශ්ය වේ. ඒ සමගම, ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයේ පිරිහීම සමඟ එන්ජිමේ දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව අඩු වේ.

ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත YaMZ-536 පවුලේ (6ChN10.5/12.8) ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා මූලික එන්ජිම ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. ε =17.5 සහ 2300 min -1 ක crankshaft වේගයකින් 180 kW ක ශ්‍රේණිගත බලයක්.

Fig.1. සම්පීඩන අනුපාතය (පිපිරීමේ සීමාව) මත ගෑස් එන්ජිමක උපරිම බලය රඳා පවතී.

රූප සටහන 1 මඟින් සම්පීඩන අනුපාතය (පිපිරවීමේ සීමාව) මත ගෑස් එන්ජිමක උපරිම බලය රඳා පවතී. සම්මත කපාට වේලාවක් සහිත පරිවර්තනය කරන ලද එන්ජිමක දී පුපුරුවා හැරීමකින් තොරව 180 kW බලයක් ලබා ගත හැක්කේ ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය 17.5 සිට 10 දක්වා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමෙන් පමණක් වන අතර එමඟින් පෙන්නුම් කරන ලද කාර්යක්ෂමතාවයේ කැපී පෙනෙන අඩුවීමක් ඇති කරයි.

ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය අඩු නොකර හෝ අවම වශයෙන් අඩු කිරීමකින් තොරව පිපිරවීම වළක්වා ගැනීම සහ එබැවින් දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයේ අවම අඩුවීමක්, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමෙන් චක්‍රයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් කළ හැකිය. මෙම චක්‍රයේ දී, පිස්ටනය BDC වෙත ළඟා වීමට පෙර ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙයි. ඉන්ටේක් කපාටය වැසීමෙන් පසුව, පිස්ටනය BDC වෙත ගමන් කරන විට, වායු-වායු මිශ්‍රණය මුලින්ම ප්‍රසාරණය වී සිසිල් වන අතර, පිස්ටනය BDC පසුකර TDC වෙත ගිය පසු පමණක් එය සම්පීඩනය වීමට පටන් ගනී. සිලින්ඩර පිරවීමේ පාඩු බූස්ට් පීඩනය වැඩි කිරීම මගින් වන්දි ලබා දේ.

පර්යේෂණයේ ප්‍රධාන අරමුණු වූයේ මූලික ඩීසල් එන්ජිමේ ඉහළ බලය සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය පවත්වා ගනිමින් බාහිර මිශ්‍රණය සෑදීම සහ ප්‍රමාණාත්මක පාලනය සහිත නවීන ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේ හැකියාව හඳුනා ගැනීමයි. ගැටළු විසඳීම සඳහා ප්රවේශයන් පිළිබඳ ප්රධාන කරුණු කිහිපයක් සලකා බලමු.

ජ්යාමිතික සහ සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය

සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේ ආරම්භය intake valve φ වසා දැමීමේ මොහොත සමග සමපාත වේ. ඒ. මෙය BDC හි සිදු වන්නේ නම්, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය ε fජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය ε ට සමාන වේ. වැඩ කිරීමේ ක්රියාවලියේ සාම්ප්රදායික සංවිධානය සමඟ, අතිරේක ආරෝපණය හේතුවෙන් පිරවීම වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා BDC ට පසුව ආදාන කපාටය 20-40 ° වසා දමයි. කෙටි ආදාන චක්‍රයක් ක්‍රියාත්මක කරන විට, ඉන්ටේක් කපාටය BDC වෙත වසා දමයි. එබැවින්, සැබෑ එන්ජින්වල, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය සෑම විටම ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයට වඩා අඩුය.

ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතයට සාපේක්ෂව BDC ට පෙර හෝ පසුව එම ප්‍රමාණයම ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමීමෙන් සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයේ එකම අඩුවීමක් සිදුවේ. උදාහරණයක් ලෙස, φ වෙනස් කිරීමේදී ඒ BDC ට පෙර හෝ පසුව 30°, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය ආසන්න වශයෙන් 5% කින් අඩු වේ.

පිරවුම් ක්රියාවලියේදී වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීම

පර්යේෂණය අතරතුර, සම්මත පිටාර අවධීන් පවත්වා ගෙන යන ලද අතර, ඉන්ටේක් කපාටය φ හි සංවෘත කෝණය වෙනස් කිරීම මගින් ඉන්ටේක් අදියර වෙනස් කරන ලදී. ඒ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඉන්ටේක් කපාටය වේලාසනින් වැසෙන විට (BDC ට පෙර) සහ සම්මත ඉන්ටේක් කාලසීමාව (Δφ වී.පී=230°), ඉන්ටේක් කපාටය TDC ට බොහෝ කලකට පෙර විවෘත කළ යුතු අතර, විශාල කපාට අතිච්ඡාදනය වීම හේතුවෙන්, අනිවාර්යයෙන්ම අවශේෂ වායු සංගුණකයේ අධික ලෙස වැඩි වීමක් සහ වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියේ බාධා කිරීම් වලට තුඩු දෙනු ඇත. එබැවින්, ඉන්ටේක් කපාටය ඉක්මනින් වසා දැමීම, 180 ° දක්වා ආහාර ගැනීමේ කාලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීම අවශ්ය විය.

රූප සටහන 2 මඟින් පිරවුම් ක්‍රියාවලියේදී ආරෝපණ පීඩනයේ රූප සටහනක් BDC වෙත ඇතුල් වන කපාටයේ වසා දැමීමේ කෝණය මත රඳා පවතී. පිරවීම අවසානයේ පීඩනය p aඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් හි පීඩනයට වඩා අඩු වන අතර, බීඩීසීයට පෙර ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙන තරමට පීඩනය අඩු වීම වැඩි වේ.

ඉන්ටේක් කපාටය TDC හි වැසෙන විට, පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණ උෂ්ණත්වය ටී ඒඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්හි උෂ්ණත්වයට වඩා තරමක් වැඩිය Tk. ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වැසෙන විට, උෂ්ණත්වය සමීප වේ φ ඒ>35...40° PCV ආරෝපණය පිරවීමේදී රත් නොවේ, නමුත් සිසිල් වේ.

1 - φ ඒ=0°; 2 - φ ඒ=30°; 3 - φ ඒ=60°.

රූපය 2. පිරවුම් ක්රියාවලියේදී පීඩනය වෙනස් වීම මත ආදාන කපාටයේ වසා දැමීමේ කෝණයෙහි බලපෑම.

ශ්‍රේණිගත බල ප්‍රකාරයේදී ඉන්ටේක් අදියර ප්‍රශස්ත කිරීම

අනෙක් සියලුම දේ සමාන වීම, බාහිර මිශ්‍රණය සෑදීම සමඟ එන්ජින්වල සම්පීඩන අනුපාතය ඉහළ නැංවීම හෝ වැඩි කිරීම එකම සංසිද්ධියකින් සීමා වේ - පුපුරා යාමේ සිදුවීම. එකම අතිරික්ත වායු සංගුණකය සහ එකම ජ්වලන කාල කෝණ සමඟ, පිපිරීමක් සිදුවීමේ කොන්දේසි යම් පීඩන අගයන්ට අනුරූප වන බව පැහැදිලිය. p cසහ උෂ්ණත්වය Tc සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය මත පදනම්ව, සම්පීඩනය අවසානයේ ආරෝපණය කරන්න.

එකම ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය සඳහා සහ, එම නිසා, එකම සම්පීඩන පරිමාව, අනුපාතය p c/ Tcසිලින්ඩරයේ නැවුම් ආරෝපණ ප්රමාණය අද්විතීය ලෙස තීරණය කරයි. වැඩ කරන තරලයේ පීඩනය එහි උෂ්ණත්වයට අනුපාතය ඝනත්වයට සමානුපාතික වේ. එබැවින්, සම්පීඩන ක්රියාවලියේදී වැඩ කරන තරලයේ ඝනත්වය කොපමණ ප්රමාණයක් වැඩි වේද යන්න සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය පෙන්වයි. සම්පීඩනය අවසානයේ වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන්, සම්පීඩනයේ සත්‍ය මට්ටමට අමතරව, පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණයේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය සැලකිය යුතු ලෙස බලපායි, ගෑස් හුවමාරු ක්‍රියාවලීන් සිදුවීම මගින් තීරණය වේ, මූලික වශයෙන් පිරවීම ක්රියාවලිය.

එකම ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය සහ එකම සාමාන්‍ය දර්ශක පීඩනය සහිත එන්ජින් විකල්පයන් සලකා බලමු, ඉන් එකක් සම්මත ආදාන කාල සීමාවක් ඇත ( සහ VP=230°), සහ අනෙකෙහි පරිභෝජනය කෙටි වේ ( සහ VP=180°), එහි පරාමිතීන් වගුව 1 හි ඉදිරිපත් කර ඇත. පළමු විකල්පයෙහි, TDC ට පසුව 30 ° ට ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙන අතර, දෙවන විකල්පයේ දී, TDC ට පෙර 30 ° ක් වසා දමයි. එබැවින්, සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය ε fඉන්ටේක් කපාටය ප්‍රමාද වූ සහ කලින් වැසීම සහිත ප්‍රභේද දෙක සමාන වේ.

වගුව 1

සම්මත සහ කෙටි ආදාන සඳහා පිරවීම අවසානයේ වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන්

Δφ වී.පී, °	φ ඒ, °	Pk, MPa		පී ඒ, MPa		ρ ඒ, kg/m 3

අතිරික්ත වායු සංගුණකයේ නියත අගයක සාමාන්‍ය දර්ශක පීඩනය දර්ශක කාර්යක්ෂමතාවයේ නිෂ්පාදනයට සහ පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණ ප්‍රමාණයට සමානුපාතික වේ. දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව, අනෙකුත් සියලු දේ සමාන වන අතර, ජ්යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ, සලකා බලනු ලබන විකල්පයන් සමාන වේ. එබැවින්, දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව ද සමාන යැයි උපකල්පනය කළ හැකිය.

පිරවීම අවසානයේ ඇති ආරෝපණ ප්‍රමාණය තීරණය වන්නේ ඇතුල්වන ස්ථානයේ ඇති ආරෝපණ ඝනත්වයේ ගුණිතය සහ පිරවුම් සාධකය මගිනි. ρ කේη v. කාර්යක්ෂම ආරෝපණ වායු සිසිලන භාවිතා කිරීම සම්පීඩකයේ පීඩනය වැඩිවීමේ මට්ටම කුමක් වුවත්, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ ආරෝපණ උෂ්ණත්වය ආසන්න වශයෙන් නියතව පවත්වා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. එබැවින්, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ ආරෝපණ ඝනත්වය බූස්ට් පීඩනයට සෘජුව සමානුපාතික වන බව අපි පළමු ආසන්න වශයෙන් උපකල්පනය කරමු.

සම්මත ආග්‍රහණ කාල සීමාවක් සහිත අනුවාදයේ සහ BDC ට පසු ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමීමේ, පිරවුම් සංගුණකය කෙටි කරන ලද ප්‍රවේශයක් සහිත අනුවාදයට වඩා 50% වැඩි වන අතර BDC ට පෙර ඉන්ටේක් කපාටය වසා දමයි.

පිරවුම් සංගුණකය අඩු වන විට, දී ඇති මට්ටමේ සාමාන්ය දර්ශක පීඩනය පවත්වා ගැනීම සඳහා, එය සමානුපාතිකව අවශ්ය වේ, i.e. එම 50% කින්, බූස්ට් පීඩනය වැඩි කරන්න. එපමනක් නොව, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමේ ප්‍රභේදයේ, පිරවීම අවසානයේ ආරෝපණයේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය යන දෙකම BDC ට පසු ඉන්ටේක් කපාටය වැසීමත් සමඟ ප්‍රභේදයේ අනුරූප පීඩනය හා උෂ්ණත්වයට වඩා 12% අඩු වේ. සලකා බැලූ විකල්පයන්හි සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය සමාන බැවින්, ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වසා දැමීමත් සමඟ විකල්පයේ සම්පීඩනය අවසානයේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය BDC ට පසු ඉන්ටේක් කපාටය වැසීමට වඩා 12% අඩු වනු ඇත. .

මේ අනුව, BDC ට පෙර කෙටි ආග්‍රහයක් සහිත එන්ජිමක, සාමාන්‍ය දර්ශක පීඩනයම පවත්වා ගනිමින්, සාමාන්‍ය ඉන්ටේක් කාලසීමාවක් සහිත එන්ජිමකට සාපේක්ෂව පිපිරවීමේ සම්භාවිතාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කර BDC ට පසුව ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමිය හැකිය.

නාමික මාදිලියේ ක්රියාත්මක වන විට ගෑස් එන්ජින් විකල්පවල පරාමිතීන් සංසන්දනය කිරීම වගුව 2 මඟින් සපයයි.

වගුව 2

ගෑස් එන්ජින් විකල්ප පරාමිතීන්

විකල්ප අංකය.
සම්පීඩන අනුපාතය ε
ආදාන කපාටය විවෘත කිරීම φ s, ° PKV
ආදාන කපාටය වැසීම φ ඒ, ° PKV
සම්පීඩක පීඩන අනුපාතය පිකේ
පාඩු පීඩනය පොම්ප කිරීම පිnp, MPa
යාන්ත්රික පාඩු පීඩනය පිඑම්, MPa
පිරවුම් සාධකය η v
දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව η මම
යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව η එම්
ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව η ඊ
සම්පීඩන ආරම්භක පීඩනය p a, MPa
සම්පීඩන ආරම්භක උෂ්ණත්වය ටී ඒ, කේ

රූප සටහන 3 හි විවිධ ආදාන කපාට වැසීමේ කෝණ සහ එකම පිරවුම් කාලසීමාව තුළ ගෑස් හුවමාරු රූප සටහන් පෙන්වයි, සහ රූප සටහන 4 මඟින් එකම සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතය සහ විවිධ පිරවුම් කාලසීමාවන්හිදී ගෑස් හුවමාරු රූප සටහන් පෙන්වයි.

ශ්‍රේණිගත බල ප්‍රකාරයේදී, ඉන්ටේක් කපාට වසා දැමීමේ කෝණය φ ඒ BDC සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතයට පෙර =30° ε f=14.2 සහ සම්පීඩක π හි පීඩනය වැඩි වීම කේ=2.41. මෙය අවම මට්ටමේ පොම්ප කිරීමේ පාඩු සහතික කරයි. පිරවුම් අනුපාතයේ අඩුවීමක් හේතුවෙන් ඇතුල් වීමේ කපාටය කලින් වසා දැමූ විට, 43% (π) කින් බූස්ට් පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ. කේ=3.44), එය පොම්ප කිරීමේ පාඩු පීඩනයෙහි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සමඟ ඇත.

ඉන්ටේක් වෑල්ව ඉක්මනින් වැසෙන විට, සම්පීඩන පහර T a ආරම්භයේ ආරෝපණ උෂ්ණත්වය, එහි මූලික ප්‍රසාරණය හේතුවෙන්, සම්මත ආග්‍රහණ අදියර සහිත එන්ජිමකට සාපේක්ෂව 42 K අඩු වේ.

වැඩ කරන තරලයේ අභ්යන්තර සිසිලනය, දහන කුටියේ උණුසුම්ම මූලද්රව්ය වලින් තාපය කොටසක් ඉවත් කිරීමත් සමග, පිපිරීම් සහ දිලිසෙන ජ්වලන අවදානම අඩු කරයි. පිරවුම් සාධකය තුනෙන් එකකින් අඩු වේ. සම්පීඩන අනුපාතය 15, සහ 10 ට සාපේක්ෂව සම්මත පරිභෝජන කාල සීමාව සමඟ පුපුරා යාමකින් තොරව වැඩ කිරීමට හැකි වේ.

1 - φ ඒ=0°; 2 - φ ඒ=30°; 3 - φ ඒ=60°.

සහල්. 3. ඉන්ටේක් වෑල්ව වසා දැමීමේ විවිධ කෝණවල ගෑස් හුවමාරු කිරීමේ රූප සටහන්.

1 -φ ඒ=30 ° සිට TDC දක්වා; 2 -φ ඒ=30° TDC වලින් ඔබ්බට.

Fig.4. එකම සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතයෙහි ගෑස් හුවමාරු රූප සටහන්.

එන්ජින් ඉන්ටේක් වෑල්ව් වල වේලාව වෙනස් කළ හැක්කේ ඒවායේ සෝපාන උස සකස් කිරීමෙනි. හැකි තාක්ෂණික විසඳුම්වලින් එකක් වන්නේ SSC NAMI හි සංවර්ධනය කරන ලද intake valve lift උස පාලන යාන්ත්‍රණයයි. ඩීසල් බැටරි ඉන්ධන පද්ධතිවල කාර්මිකව ක්‍රියාත්මක කරන ලද මූලධර්ම මත පදනම්ව කපාට විවෘත කිරීම සහ වසා දැමීම ස්වාධීන ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය සඳහා හයිඩ්‍රොලික් ඩ්‍රයිව් උපාංග සංවර්ධනය කිරීම විශාල පොරොන්දුවක් ඇත.

ඉන්ටේක් වෑල්ව කලින් වසා දැමීම නිසා කෙටි ඉන්ටේක් සහිත එන්ජිමක බූස්ට් ප්‍රෙෂර් වැඩි වීම සහ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වීමත්, ඒ නිසා සම්පීඩන ආරම්භක පීඩනය අඩු වීමත් නිසා සිලින්ඩරයේ සාමාන්‍ය පීඩනය වැඩි නොවේ. එබැවින් ඝර්ෂණ පීඩනය ද වැඩි නොවේ. අනෙක් අතට, කෙටි ආදානයක් සමඟ, පොම්ප කිරීමේ පාඩු වල පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ (21% කින්), එය යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට හේතු වේ.

කෙටි පරිභෝජනයක් සහිත එන්ජිමක ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ක්‍රියාත්මක කිරීම පෙන්නුම් කරන ලද කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් ඇති කරන අතර යාන්ත්‍රික කාර්යක්ෂමතාවයේ සුළු වැඩිවීමක් සමඟ ඒකාබද්ධව ඵලදායි කාර්යක්ෂමතාව 8% කින් වැඩි වේ.

නිගමනය

අධ්‍යයනයන්හි ප්‍රතිඵලවලින් පෙනී යන්නේ, ඉන්ටේක් වෑල්ව ඉක්මනින් වසා දැමීමෙන් කෙනෙකුට පිරවුම් අනුපාතය සහ සත්‍ය සම්පීඩන අනුපාතය පුළුල් ලෙස හැසිරවීමට ඉඩ සලසයි, දර්ශක කාර්යක්ෂමතාව අඩු නොකර තට්ටු එළිපත්ත අඩු කරයි. කෙටි කරන ලද ඇතුල්වීම පොම්ප කිරීමේ පාඩු වල පීඩනය අඩු කිරීම මගින් යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සහතික කරයි.

සමාලෝචකයින්:

Kamenev V.F., තාක්ෂණික විද්යා ආචාර්ය, මහාචාර්ය, ප්රමුඛ විශේෂඥ, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ෆෙඩරල් රාජ්ය ඒකීය ව්යවසාය "NAMI" රාජ්ය විද්යාත්මක මධ්යස්ථානය, මොස්කව්.

සයිකින් ඒ.එම්., තාක්ෂණික විද්‍යා වෛද්‍ය, දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානියා, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ෆෙඩරල් රාජ්‍ය ඒකීය ව්‍යවසාය "NAMI" හි රාජ්‍ය විද්‍යාත්මක මධ්‍යස්ථානය, මොස්කව්.

ග්‍රන්ථ නාමාවලියේ සබැඳිය

Ter-Mkrtichyan G.G. සැබෑ සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීමත් සමඟ ඩීසල් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කිරීම // විද්‍යාවේ සහ අධ්‍යාපනයේ නවීන ගැටලු. - 2014. - අංක 5.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=14894 (ප්‍රවේශ දිනය: 02/01/2020). "ස්වාභාවික විද්‍යා ඇකඩමිය" ප්‍රකාශන ආයතනය විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද සඟරා අපි ඔබේ අවධානයට යොමු කරමු.

සම්පූර්ණයෙන්ම මීතේන් මත ධාවනය වන ඩීසල් එන්ජිමක් දක්වා ඉතිරි වේ 60% සාමාන්‍ය පිරිවැය ප්‍රමාණයෙන් සහ ඇත්ත වශයෙන්ම පාරිසරික දූෂණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි.

ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධනයක් ලෙස මීතේන් භාවිතා කිරීමට අපට ඕනෑම ඩීසල් එන්ජිමක් පාහේ පරිවර්තනය කළ හැකිය.

හෙට එනතෙක් බලා නොසිටින්න, අදම ඉතිරි කිරීම අරඹන්න!

ඩීසල් එන්ජිමක් මීතේන් මත ධාවනය කරන්නේ කෙසේද?

ඩීසල් එන්ජිමක් යනු සම්පීඩනයෙන් රත් කිරීමෙන් ඉන්ධන දහනය වන එන්ජිමකි. ඩීසල් ඉන්ධන (ඩීසල් ඉන්ධන - 300-330 C, මීතේන් - 650 C) ට වඩා මීතේන් සැලකිය යුතු ඉහළ ජ්වලන උෂ්ණත්වයක් ඇති බැවින් සම්මත ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ නොහැක, එය ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා කරන සම්පීඩන අනුපාතවලින් ලබා ගත නොහැක.

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් ඉන්ධන මත ක්රියා කළ නොහැකි දෙවන හේතුව වන්නේ පිපිරීමේ සංසිද්ධියයි, i.e. සම්මත නොවන (සම්පීඩන අනුපාතය අධික වූ විට ඉන්ධන පුපුරන සුලු දහනය සිදු වේ. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ සම්පීඩන අනුපාතය 14-22 ගුණයක් වේ, මීතේන් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය 12- දක්වා තිබිය හැක. 16 වතාවක්.

එබැවින්, ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජින් මාදිලියට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා, ඔබ ප්රධාන දේවල් දෙකක් කළ යුතුය:

• එන්ජින් සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කරන්න

• ස්පාර්ක් ජ්වලන පද්ධතියක් ස්ථාපනය කරන්න

මෙම වෙනස් කිරීම් වලින් පසුව, ඔබේ එන්ජිම මීතේන් මත පමණක් ධාවනය වේ. ඩීසල් මාදිලිය වෙත ආපසු යාම විශේෂ කාර්යයක් සිදු කිරීමෙන් පසුව පමණි.

සිදු කරන ලද කාර්යයේ සාරය පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා, "ඩීසල් මීතේන් බවට පරිවර්තනය කිරීම හරියටම සිදු කරන්නේ කෙසේද" යන කොටස බලන්න.

මට කොපමණ ඉතිරිකිරීම් ලබා ගත හැකිද?

ඔබේ ඉතුරුම් ප්‍රමාණය ගණනය කරනු ලබන්නේ එන්ජිම පරිවර්තනය කිරීමට පෙර ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා කිලෝමීටර් 100 ක දුරක් සඳහා වන පිරිවැය සහ ගෑස් ඉන්ධන මිලදී ගැනීමේ පිරිවැය අතර වෙනස ලෙස ය.

උදාහරණයක් ලෙස, Freigtleiner Cascadia ට්‍රක් රථය සඳහා සාමාන්‍ය ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 35 ක් වූ අතර මීතේන් මත ධාවනය කිරීමට පරිවර්තනය කිරීමෙන් පසු ගෑස් ඉන්ධන පරිභෝජනය 42 nm3 විය. මීතේන් එවිට, ඩීසල් ඉන්ධන පිරිවැය සමඟ රුබල් 31 කි.මී. සැතපුම සඳහා මුලින් රුබල් 1,085 ක් වැය වූ අතර, පරිවර්තනයෙන් පසු මීතේන් මිල සාමාන්‍ය ඝන මීටරයකට (nm3) රූබල් 11 ක් වීමත් සමඟ කිලෝමීටර 100 ක දුරක් සඳහා රුබල් 462 ක් වැය විය.

ඉතිරිකිරීම් කිලෝමීටර 100 කට රුබල් 623 ක් හෝ 57% කි. කිලෝමීටර 100,000 ක වාර්ෂික සැතපුම් ගණන සැලකිල්ලට ගනිමින් වාර්ෂික ඉතුරුම් රූබල් 623,000 කි. මෙම මෝටර් රථයේ ප්‍රොපේන් ස්ථාපනය කිරීමේ පිරිවැය රුබල් 600,000 කි. මේ අනුව, පද්ධතිය සඳහා ආපසු ගෙවීමේ කාලය ආසන්න වශයෙන් මාස 11 කි.

එසේම, ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධනයක් ලෙස මීතේන් අතිරේක වාසියක් වන්නේ එය සොරකම් කිරීම අතිශයින් දුෂ්කර වන අතර සාමාන්ය තත්වයන් යටතේ එය වායුවක් වන බැවින් "කාණු" කිරීමට පාහේ නොහැකි වීමයි. එකම හේතු නිසා, එය විකිණීමට නොහැකි ය.

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජින් මාදිලියකට පරිවර්තනය කිරීමෙන් පසු මීතේන් පරිභෝජනය ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය ලීටරයකට මීතේන් 1.05 සිට 1.25 nm3 දක්වා වෙනස් විය හැකිය (ඩීසල් එන්ජිමේ සැලසුම, එහි ඇඳීම් සහ ඉරීම ආදිය මත පදනම්ව).

අප විසින් පරිවර්තනය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින් මගින් මීතේන් පරිභෝජනය පිළිබඳ අපගේ අත්දැකීම් වලින් ඔබට උදාහරණ කියවිය හැකිය.

සාමාන්‍යයෙන්, මූලික ගණනය කිරීම් සඳහා, මීතේන් මත ක්‍රියාත්මක වන විට ඩීසල් එන්ජිමක් ඩීසල් මාදිලියේ ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය ලීටර් 1 ක අනුපාතයකින් ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි = ගෑස් එන්ජින් මාදිලියේ මීතේන් 1.2 nm3.

මෙම පිටුවේ අවසානයේ ඇති රතු බොත්තම ක්ලික් කිරීමෙන් පරිවර්තන අයදුම්පතක් පිරවීමෙන් ඔබට ඔබේ මෝටර් රථය සඳහා නිශ්චිත ඉතුරුම් අගයන් ලබා ගත හැක.

ඔබට මීතේන් ඉන්ධන පිරවිය හැක්කේ කොතැනින්ද?

CIS රටවල නම් ඉවරයි CNG පිරවුම්හල් 500ක්, රුසියාව සමඟ CNG පිරවුම්හල් 240 කට වඩා වැඩි ගණනක් ඇත.

ඔබට පහත අන්තර්ක්‍රියාකාරී සිතියම මත CNG පිරවුම්හල්වල ස්ථානය සහ විවෘත වේලාවන් පිළිබඳ වත්මන් තොරතුරු නැරඹිය හැක. gazmap.ru හි සිතියම අනුග්‍රහයෙනි

ඔබේ වාහන ඇණිය අසල ගෑස් නලයක් ධාවනය වන්නේ නම්, ඔබේම CNG පිරවුම්හලක් තැනීම සඳහා විකල්ප සලකා බැලීම අර්ථවත් කරයි.

අප අමතන්න, සියලු විකල්ප පිළිබඳව ඔබට උපදෙස් දීමට අපි සතුටු වන්නෙමු.

එක් මීතේන් පිරවුම්හලක සැතපුම් කීයක් තිබේද?

වාහනයේ ඇති මීතේන් විශේෂ සිලින්ඩරවල වායුගෝල 200 ක අධි පීඩනයක් යටතේ වායුමය තත්වයක ගබඩා කර ඇත. මෙම සිලින්ඩරවල විශාල බර සහ විශාලත්වය ගෑස් එන්ජින් ඉන්ධන ලෙස මීතේන් භාවිතය සීමා කරන සැලකිය යුතු සෘණාත්මක සාධකයකි.

RAGSK LLC රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ භාවිතය සඳහා සහතික කර ඇති උසස් තත්ත්වයේ ලෝහ-ප්ලාස්ටික් සංයුක්ත සිලින්ඩර (වර්ගය-2) එහි කාර්යයේදී භාවිතා කරයි.

මෙම සිලින්ඩරවල ඇතුළත ඉහළ ශක්තිමත් ක්‍රෝම්-මොලිබ්ඩිනම් වානේ වලින් සාදා ඇති අතර පිටත ෆයිබර්ග්ලාස් වලින් ඔතා ඉෙපොක්සි ෙරසින් පුරවා ඇත.

මීතේන් 1 nm3 ගබඩා කිරීම සඳහා, හයිඩ්රොලික් සිලින්ඩර පරිමාව ලීටර් 5 ක් අවශ්ය වේ, i.e. උදාහරණයක් ලෙස, ලීටර් 100 සිලින්ඩරයක් ඔබට මීතේන් 20 nm3 පමණ ගබඩා කිරීමට ඉඩ සලසයි (ඇත්ත වශයෙන්ම, මීතේන් පරමාදර්ශී වායුවක් නොවන අතර වඩා හොඳින් සම්පීඩිත වීම හේතුවෙන්). හයිඩ්රොලික් ලීටර් 1 ක බර ආසන්න වශයෙන් 0.85 kg, i.e. මීතේන් 20 nm3 සඳහා ගබඩා කිරීමේ පද්ධතියක බර ආසන්න වශයෙන් 100 kg (කිලෝ ග්රෑම් 85 ක් සිලින්ඩරයේ බර සහ 15 kg මීතේන් බරයි).

මීතේන් ගබඩා කිරීම සඳහා Type-2 සිලින්ඩර මේ ආකාරයෙන් පෙනේ:

එකලස් කරන ලද මීතේන් ගබඩා පද්ධතිය මේ වගේ ය:

ප්රායෝගිකව, සාමාන්යයෙන් පහත සඳහන් සැතපුම් අගයන් ලබා ගත හැකිය:

• 200-250 km - කුඩා බස් සඳහා. ගබඩා පද්ධතියේ බර - 250 kg
• 250-300 km - මධ්යම ප්රමාණයේ නගර බස් සඳහා. ගබඩා පද්ධතියේ බර - 450 kg
• 500 km - ට්රක් ට්රැක්ටර් සඳහා. ගබඩා පද්ධතියේ බර - 900 kg

මෙම පිටුවේ අවසානයේ ඇති රතු බොත්තම ක්ලික් කිරීමෙන් පරිවර්තන අයදුම්පතක් පිරවීමෙන් ඔබට ඔබේ මෝටර් රථය සඳහා මීතේන් මත නිශ්චිත සැතපුම් අගයන් ලබා ගත හැක.

හරියටම ඩීසල් මීතේන් බවට පරිවර්තනය කරන්නේ කෙසේද?

ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් මාදිලියට පරිවර්තනය කිරීම එන්ජිම තුළම බරපතල මැදිහත්වීමක් අවශ්ය වනු ඇත.

මුලින්ම අපි සම්පීඩන අනුපාතය වෙනස් කළ යුතුයි (ඇයි? "ඩීසල් එන්ජිමක් මීතේන් මත ධාවනය කරන්නේ කෙසේද?" යන කොටස බලන්න) අපි මේ සඳහා විවිධ ක්‍රම භාවිතා කරමු, ඔබේ එන්ජිම සඳහා හොඳම එක තෝරා ගනිමු:

• පිස්ටන් ඇඹරීම
• සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට්

• නව පිස්ටන් ස්ථාපනය කිරීම
• සම්බන්ධක සැරයටිය කෙටි කිරීම

බොහෝ අවස්ථාවලදී, අපි පිස්ටන් ඇඹරීම භාවිතා කරමු (ඉහත නිදර්ශනය බලන්න).

ඇඹරීමෙන් පසු පිස්ටන් පෙනෙන්නේ මෙයයි:

අපි අමතර සංවේදක සහ උපාංග ගණනාවක් ද ස්ථාපනය කරමු (ඉලෙක්ට්‍රොනික ගෑස් පැඩලය, දොඹකර ස්ථාන සංවේදකය, ඔක්සිජන් ප්‍රමාණය සංවේදකය, තට්ටු සංවේදකය යනාදිය).

සියලුම පද්ධති සංරචක ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන ඒකකයක් (ECU) මගින් පාලනය වේ.

එන්ජිම මත ස්ථාපනය සඳහා සංරචක කට්ටලයක් මේ වගේ දෙයක් පෙනෙනු ඇත:

මීතේන් මත ධාවනය වන විට එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනස් වේද?

බලය මීතේන් භාවිතා කරන විට එන්ජිමක බලය 25% දක්වා අහිමි වන බවට පොදු විශ්වාසයක් පවතී. මෙම මතය ද්විත්ව ඉන්ධන පෙට්‍රල්-ගෑස් එන්ජින් සඳහා සත්‍ය වන අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ඩීසල් එන්ජින් සඳහා අර්ධ වශයෙන් සත්‍ය වේ.

සුපිරි ආරෝපණය සහිත නවීන එන්ජින් සඳහා, මෙම මතය වැරදියි.

16-22 වාරයක් සම්පීඩන අනුපාතයක් සමඟ ක්රියා කිරීමට සැලසුම් කර ඇති මුල් ඩීසල් එන්ජිමෙහි ඉහළ ශක්තියේ ආයු කාලය සහ වායු ඉන්ධනවල ඉහළ ඔක්ටේන් සංඛ්යාව 12-14 ගුණයක සම්පීඩන අනුපාතයක් භාවිතා කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි. මෙම ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය එය ලබා ගැනීමට හැකි වේ සමාන (හා ඊටත් වඩා වැඩි) බල ඝනත්වය, ස්ටෝචියෝමිතික ඉන්ධන මිශ්‍රණ මත ක්‍රියා කිරීම, EURO-3 ට වඩා ඉහළ විෂ සහිත ප්‍රමිතීන් සපුරාලීම කළ නොහැකි අතර, පරිවර්තනය කරන ලද එන්ජිමේ තාප ආතතිය ද වැඩි වේ.

නවීන පිම්බෙන ඩීසල් එන්ජින් (විශේෂයෙන් පිම්බෙන වාතය අතරමැදි සිසිලනය සමඟ) මුල් ඩීසල් එන්ජිමේ බලය පවත්වා ගනිමින්, තාප තන්ත්‍රය එකම සීමාවන් තුළ තබා ගනිමින් සහ EURO-4 විෂ සහිත ප්‍රමිතීන්ට අනුකූලව සැලකිය යුතු ලෙස සිහින් මිශ්‍රණ මත ක්‍රියා කිරීමට හැකි වේ.

ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ඩීසල් එන්ජින් සඳහා, අපි විකල්ප 2ක් ඉදිරිපත් කරමු: එක්කෝ මෙහෙයුම් බලය 10-15% කින් අඩු කිරීම හෝ පිළිගත හැකි මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයක් පවත්වා ගැනීමට සහ EURO-4 විමෝචන ප්‍රමිතීන් සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා ජල එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියක් ඉන්ටේක් බහුකාර්යයට භාවිතා කිරීම.

ඉන්ධන වර්ගය අනුව එන්ජිමේ වේගය මත බලයේ සාමාන්‍ය රඳා පැවැත්මේ වර්ගය:

ව්යවර්ථය උපරිම ව්යවර්ථ අගය වෙනස් නොවන අතර තරමක් වැඩි විය හැක. කෙසේ වෙතත්, උපරිම ව්යවර්ථය ලබා ගන්නා ලක්ෂ්යය වැඩි වේගයක් කරා මාරු වනු ඇත. මෙය නිසැකවම ප්‍රසන්න නොවේ, නමුත් ප්‍රායෝගිකව රියදුරන් පැමිණිලි නොකරන අතර ඉක්මනින් එයට පුරුදු වන්න, විශේෂයෙන් එන්ජින් බලයේ සංචිතයක් තිබේ නම්.

ගෑස් එන්ජිමක් සඳහා ව්යවර්ථ උච්චය මාරු කිරීමේ ගැටලුවට රැඩිකල් විසඳුමක් වන්නේ අධිවේගී අපද්රව්ය සොලෙනොයිඩ් කපාටයක් සහිත විශේෂ වර්ගයේ අති විශාල ටර්බයිනයක් සමඟ ටර්බයිනය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, එවැනි විසඳුමක අධික පිරිවැය පුද්ගල පරිවර්තනය සඳහා එය භාවිතා කිරීමට අපට අවස්ථාව ලබා නොදේ.

විශ්වසනීයත්වය එන්ජිමේ ආයු කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වනු ඇත. ගෑස් දහනය ඩීසල් ඉන්ධන වලට වඩා ඒකාකාරව සිදුවන බැවින්, ගෑස් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය ඩීසල් එන්ජිමට වඩා අඩු වන අතර වායුවේ ඩීසල් ඉන්ධන මෙන් නොව විදේශීය අපද්රව්ය අඩංගු නොවේ. තෙල් ගෑස් එන්ජින් තෙල්වල ගුණාත්මකභාවය මත වැඩි ඉල්ලුමක් පවතී. SAE 15W-40, 10W-40 පන්තිවල උසස් තත්ත්වයේ සියලුම වාර තෙල් භාවිතා කිරීම සහ අවම වශයෙන් කිලෝමීටර 10,000 ක් තෙල් වෙනස් කිරීම අපි නිර්දේශ කරමු.

හැකි නම්, LUKOIL EFFORSE 4004 හෝ Shell Mysella LA SAE 40 වැනි විශේෂ තෙල් භාවිතා කිරීම යෝග්ය වේ. මෙය අවශ්ය නොවේ, නමුත් ඔවුන් සමඟ එන්ජිම ඉතා දිගු කාලයක් පවතිනු ඇත.

ගෑස් එන්ජින්වල ගෑස්-වායු මිශ්‍රණවල දහන නිෂ්පාදනවල ඉහළ ජල අන්තර්ගතය හේතුවෙන් මෝටර් තෙල්වල ජල ප්‍රතිරෝධය පිළිබඳ ගැටළු මතු විය හැකි අතර ගෑස් එන්ජින් දහන කුටියේ අළු තැන්පතු සෑදීමට වඩා සංවේදී වේ. එබැවින් ගෑස් එන්ජින් සඳහා තෙල්වල සල්ෆේට් අළු අන්තර්ගතය අඩු අගයන්ට සීමා වී ඇති අතර තෙල් ජලභීතිකත්වය සඳහා අවශ්යතාවයන් වැඩි වේ.

ශබ්දය ඔබ පුදුමයට පත් වනු ඇත! ඩීසල් එන්ජිමකට සාපේක්ෂව ගෑස් එන්ජිමක් ඉතා නිහඬ මෝටර් රථයකි. උපකරණවලට අනුව ශබ්ද මට්ටම 10-15 dB කින් අඩු වනු ඇත, එය ආත්මීය සංවේදනයන් අනුව 2-3 ගුණයක නිහඬ මෙහෙයුමකට අනුරූප වේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, කිසිවෙකු පරිසරය ගැන තැකීමක් නොකරයි. නමුත් කොයි හැටි වුවත්… ?

මීතේන් වායු එන්ජිමක් ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය වන සමාන බලයක් සහිත එන්ජිමකට වඩා සියලු පාරිසරික ලක්ෂණ වලින් සැලකිය යුතු ලෙස උසස් වන අතර විමෝචනය අනුව විද්‍යුත් සහ හයිඩ්‍රජන් එන්ජින් වලට පමණක් දෙවැනි වේ.

දුම් වැනි විශාල නගර සඳහා එවැනි වැදගත් දර්ශකයක් තුළ මෙය විශේෂයෙන් කැපී පෙනේ. LIAZ පිටුපස ඇති දුම් වලිග නිසා සියලුම නගරවාසීන් කෝපයට පත් වේ, මෙය මීතේන් සමඟ සිදු නොවනු ඇත, මන්ද වායුව දහනය වන විට සබන් සෑදීමක් සිදු නොවේ.

රීතියක් ලෙස, මීතේන් එන්ජිමක් සඳහා පාරිසරික පන්තිය යුරෝ 4 (යූරියා හෝ ගෑස් ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතිය භාවිතයෙන් තොරව) වේ. කෙසේ වෙතත්, අතිරේක උත්ප්රේරකයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් පාරිසරික පන්තිය යුරෝ 5 මට්ටම දක්වා වැඩි කළ හැකිය.

මෝටර් රථ සඳහා ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම සඳහා ගෑස්වල වාසි පහත දැක්වෙන දර්ශක වේ:

ඉන්ධන ආර්ථිකය

ඉන්ධන ආර්ථිකය ගෑස් එන්ජිම- වඩාත්ම වැදගත් එන්ජින් දර්ශකය - ඉන්ධනවල ඔක්ටේන් අංකය සහ වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ ජ්වලන සීමාව අනුව තීරණය වේ. ඔක්ටේන් අංකය යනු ඉන්ධනවල තට්ටු ප්‍රතිරෝධයේ දර්ශකයක් වන අතර, එය ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත බලවත් සහ ආර්ථිකමය එන්ජින්වල ඉන්ධන භාවිතයට ඇති හැකියාව සීමා කරයි. නවීන තාක්ෂණයේ දී, ඔක්ටේන් අංකය ඉන්ධන ශ්රේණියේ ප්රධාන දර්ශකය වේ: එය ඉහළ, වඩා හොඳ සහ මිල අධික ඉන්ධන. SPBT (තාක්ෂණික ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණය) ඒකක 100 සිට 110 දක්වා ඔක්ටේන් සංඛ්‍යාවක් ඇති බැවින් කිසිදු එන්ජිමක ක්‍රියාකාරී මාදිලියක පිපිරීමක් සිදු නොවේ.

ඉන්ධනවල තාප භෞතික ගුණාංග සහ එහි දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය (දහන තාපය සහ දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයේ කැලරි වටිනාකම) විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ සියලුම වායූන් කැලරි වටිනාකම අනුව පෙට්‍රල් වලට වඩා උසස් නමුත් වාතය සමඟ මිශ්‍ර වූ විට ඒවායේ ශක්ති දර්ශක අඩු වන බවයි. එන්ජින් බලය අඩුවීමට එක් හේතුවක් වේ. ද්රවීකරණය කරන ලද ඉන්ධන මත ක්රියාත්මක වන විට බලය අඩු කිරීම 7% දක්වා වේ. සමාන එන්ජිමක්, සම්පීඩිත මීතේන් මත ධාවනය වන විට, බලයෙන් 20% දක්වා අහිමි වේ.

ඒ අතරම, ඉහළ ඔක්ටේන් සංඛ්යා සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමට හැකි වේ ගෑස් එන්ජින්සහ බලශක්ති ශ්‍රේණිගත කිරීම ඉහළ නංවන්න, නමුත් මෙම කාර්යය ලාභදායී ලෙස කළ හැක්කේ මෝටර් රථ කර්මාන්තශාලාවලට පමණි. ස්ථාපන අඩවියේ කොන්දේසි අනුව, මෙම වෙනස් කිරීම ඉතා මිල අධික වන අතර බොහෝ විට සරලව කළ නොහැකි ය.

ඉහළ ඔක්ටේන් සංඛ්යා 5 ° ... 7 ° කින් ජ්වලන කාලය වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ. කෙසේ වෙතත්, කලින් දැල්වීම එන්ජින් කොටස් අධික ලෙස රත් වීමට හේතු විය හැක. ගෑස් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ භාවිතයේදී, ඉතා ඉක්මනින් ජ්වලනය වීම සහ ඉතා සිහින් මිශ්‍රණ මත ක්‍රියා කිරීම හේතුවෙන් පිස්ටන් ඔටුනු සහ කපාට දැවී යාමේ අවස්ථා තිබේ.

එන්ජිමේ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වේ, එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණය දුර්වල වේ, එනම් එන්ජිමට ඇතුළු වන වාතය කිලෝග්‍රෑම් 1 කට අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, ඉතා අඩු ඉන්ධන ඇති ඉතා කෙට්ටු මිශ්‍රණ, හුදෙක් ගිනි පුපුරකින් දැල්වෙන්නේ නැත. මෙය ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා සීමාව නියම කරයි. වාතය සමඟ පෙට්‍රල් මිශ්‍රණයකදී, ජ්වලනය කළ හැකි උපරිම ඉන්ධන ප්‍රමාණය ග්‍රෑම් 54 කි උපරිම බලය වර්ධනය කිරීම අවශ්ය නොවේ, ස්වාභාවික වායු මත ධාවනය වන එන්ජිමක් පෙට්රල් වලට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වේ. 25 සිට 50 km / h දක්වා වේගයෙන් ගෑස් මත ධාවනය වන මෝටර් රථයක් ධාවනය කරන විට කිලෝමීටර 100 කට ඉන්ධන පරිභෝජනය එකම කොන්දේසි යටතේ පෙට්රල් මත ධාවනය වන එම මෝටර් රථයට වඩා 2 ගුණයකින් අඩු බව පර්යේෂණවලින් පෙන්වා දී ඇත. ගෑස් ඉන්ධන සංරචකවල ජ්වලන සීමාවන් ඇති අතර ඒවා සැලකිය යුතු ලෙස කෙට්ටු මිශ්‍රණ දෙසට මාරු වන අතර එමඟින් ඉන්ධන ආර්ථිකය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා අමතර අවස්ථා ලබා දේ.

ගෑස් එන්ජින්වල පාරිසරික ආරක්ෂාව

වායුමය හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන වඩාත් පරිසර හිතකාමී මෝටර් ඉන්ධන අතර වේ. පිටාර වායු වලින් විෂ සහිත ද්‍රව්‍ය විමෝචනය පෙට්‍රල් මත ධාවනය වන විට විමෝචනයට සාපේක්ෂව 3-5 ගුණයකින් අඩුය.
පෙට්‍රල් එන්ජින්, සිහින් සීමාවේ ඉහළ අගය (වාතය කිලෝග්‍රෑම් 1 කට ඉන්ධන ග්‍රෑම් 54) නිසා මිශ්‍රණයේ ඔක්සිජන් නොමැතිකම සහ ඉන්ධන අසම්පූර්ණ ලෙස දහනය වීමට හේතු වන පොහොසත් මිශ්‍රණවලට ගැලපීමට බල කෙරෙයි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි එන්ජිමක පිටාර ගැලීම ඔක්සිජන් නොමැති විට සෑම විටම සෑදෙන කාබන් මොනොක්සයිඩ් (CO) සැලකිය යුතු ප්රමාණයක් අඩංගු විය හැක. ප්‍රමාණවත් ඔක්සිජන් ඇති විට, දහනය අතරතුර එන්ජිම තුළ ඉහළ උෂ්ණත්වයක් (අංශක 1800 ට වඩා වැඩි) වර්ධනය වන අතර, වාතය නයිට්‍රජන් අතිරික්ත ඔක්සිජන් මගින් ඔක්සිකරණය වී නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සාදයි, එහි විෂ වීම විෂ සහිත බවට වඩා 41 ගුණයකින් වැඩි වේ. CO හි

මෙම සංරචක වලට අමතරව, පෙට්‍රල් එන්ජින්වල පිටාරය තුළ හයිඩ්‍රොකාබන සහ ඒවායේ අසම්පූර්ණ ඔක්සිකරණයේ නිෂ්පාදන අඩංගු වන අතර ඒවා දහන කුටියේ බිත්තියට ආසන්න ස්ථරයේ සෑදී ඇති අතර එහිදී ජල සිසිලන බිත්ති කෙටි කාලයකදී ද්‍රව ඉන්ධන වාෂ්ප වීමට ඉඩ නොදේ. එන්ජින් මෙහෙයුම් චක්රයේ සහ ඉන්ධන සඳහා ඔක්සිජන් ප්රවේශය සීමා කිරීම. ගෑස් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේදී, මෙම සාධක සියල්ලම වඩා දුර්වලයි, ප්රධාන වශයෙන් සිහින් මිශ්රණ නිසා. සෑම විටම ඔක්සිජන් අතිරික්තයක් ඇති බැවින් අසම්පූර්ණ දහන නිෂ්පාදන ප්රායෝගිකව සෑදී නැත. සිහින් මිශ්‍රණ සමඟ දහන උෂ්ණත්වය බෙහෙවින් අඩු බැවින් නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් කුඩා ප්‍රමාණවලින් සෑදී ඇත. දහන කුටියේ බිත්ති තට්ටුව පොහොසත් පෙට්‍රල්-වායු මිශ්‍රණවලට වඩා කෙට්ටු වායු-වායු මිශ්‍රණ සමඟ අඩු ඉන්ධන අඩංගු වේ. මේ අනුව, නිවැරදිව සකස් කරන ලද වායුව සමඟ එන්ජිමවායුගෝලයට කාබන් මොනොක්සයිඩ් විමෝචනය පෙට්‍රල් විමෝචනයට වඩා 5-10 ගුණයකින් අඩු වන අතර නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් 1.5-2.0 ගුණයකින් අඩු වන අතර හයිඩ්‍රොකාබන 2-3 ගුණයකින් අඩු වේ. මෙමගින් අනාගත වාහන විෂ සහිත ප්‍රමිතීන්ට ("යුරෝ-2" සහ සමහරවිට "යුරෝ-3") නිසි එන්ජින් පරීක්ෂාවකින් අනුකූල වීමට හැකි වේ.

මෝටර් ඉන්ධන ලෙස වායුව භාවිතා කිරීම පාරිසරික පියවර කිහිපයෙන් එකකි, ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල් සඳහා පිරිවැය අඩු කිරීමේ ස්වරූපයෙන් සෘජු ආර්ථික බලපෑමකින් ආපසු ගෙවනු ලැබේ. අනෙකුත් පාරිසරික ක්‍රියාකාරකම්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් අතිශයින් වියදම් අධික වේ.

එන්ජින් මිලියනයක් ඇති නගරයක ගෑස් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීමෙන් පරිසර දූෂණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකිය. බොහෝ රටවල, වෙනම පාරිසරික වැඩසටහන් මෙම ගැටළුව විසඳීම අරමුණු කර ගෙන, පෙට්‍රල් සිට ගෑස් දක්වා එන්ජින් පරිවර්තනය කිරීම උත්තේජනය කරයි. මොස්කව් පාරිසරික වැඩසටහන් සෑම වසරකම පිටාර විමෝචනය සම්බන්ධයෙන් වාහන හිමියන්ගේ අවශ්යතා දැඩි කරයි. ගෑස් භාවිතයට මාරුවීම ආර්ථික බලපෑමක් සමඟ ඒකාබද්ධ වූ පාරිසරික ගැටලුවකට විසඳුමකි.

ගෑස් එන්ජිමේ ප්රතිරෝධය සහ ආරක්ෂාව පළඳින්න

එන්ජින් ක්ෂය වීමේ ප්‍රතිරෝධය ඉන්ධන සහ එන්ජින් ඔයිල් වල අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වයට සමීපව සම්බන්ධ වේ. පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ඇති එක් අප්‍රසන්න සංසිද්ධියක් නම්, ඉන්ධන වාෂ්ප නොවී සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන විට සීතල ආරම්භයේදී පෙට්‍රල් එන්ජිම සිලින්ඩරවල අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨයෙන් තෙල් පටලය සෝදා හරින බවයි. ඊළඟට, දියර ආකාරයෙන් පෙට්‍රල් තෙල්වලට ඇතුළු වී එහි දිය වී එය තනුක කර එහි ලිහිසි කිරීමේ ගුණාංග නරක අතට හැරේ. බලපෑම් දෙකම එන්ජින් ඇඳීම වේගවත් කරයි. GOS, එන්ජිමේ උෂ්ණත්වය නොතකා, සෑම විටම ගෑස් අවධියේ පවතින අතර, එය සටහන් කර ඇති සාධක සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරයි. සාම්ප්‍රදායික ද්‍රව ඉන්ධන භාවිතා කරන විට සිදු වන පරිදි LPG (ද්‍රව පෙට්‍රෝලියම් වායුව) සිලින්ඩරයට විනිවිද යා නොහැක, එබැවින් එන්ජිම ෆ්ලෂ් කිරීමට අවශ්‍ය නොවේ. සිලින්ඩර් හිස සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් අඩුවෙන් ගෙවී යන අතර එය එන්ජිමේ ආයු කාලය වැඩි කරයි.

මෙහෙයුම් සහ නඩත්තු කිරීමේ නීති රීති අනුගමනය නොකරන්නේ නම්, ඕනෑම තාක්ෂණික නිෂ්පාදනයක් යම් අනතුරක් කරයි. ගෑස් සිලින්ඩර ස්ථාපනය ව්යතිරේකයක් නොවේ. ඒ අතරම, විභව අවදානම් තීරණය කිරීමේදී, ස්වයංක්‍රීය ජ්වලනයේ උෂ්ණත්වය සහ සාන්ද්‍රණ සීමාවන් වැනි වායූන්ගේ වෛෂයික භෞතික හා රසායනික ගුණාංග සැලකිල්ලට ගත යුතුය. පිපිරීමක් හෝ ජ්වලනයක් සඳහා, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් සෑදීම අවශ්ය වේ, එනම් වාතය සමඟ වායුව පරිමාමිතික මිශ්ර කිරීම. පීඩනය යටතේ සිලින්ඩරයක වායුව තිබීම වාතයට ඇතුළු වීමේ හැකියාව ඉවත් කරයි, පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් ඉන්ධන සහිත ටැංකිවල සෑම විටම ඒවායේ වාෂ්ප හා වාතය මිශ්‍රණයක් පවතී.

රීතියක් ලෙස, ඔවුන් මෝටර් රථයේ අවම වශයෙන් අවදානමට ලක්විය හැකි සහ සංඛ්යානමය වශයෙන් අඩු නිතර හානි වූ ප්රදේශ වල ස්ථාපනය කර ඇත. සත්‍ය දත්ත මත පදනම්ව, මෝටර් රථ ශරීරයේ හානිය හා ව්‍යුහාත්මක අසාර්ථක වීමේ සම්භාවිතාව ගණනය කරන ලදී. ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල පෙන්නුම් කරන්නේ සිලින්ඩර පිහිටා ඇති ප්රදේශය තුළ මෝටර් රථ ශරීරය විනාශ කිරීමේ සම්භාවිතාව 1-5% බවයි.
මෙහි සහ විදේශයන්හි ගෑස් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ පළපුරුද්ද පෙන්නුම් කරන්නේ ගෑස් මත ක්‍රියාත්මක වන එන්ජින් හදිසි අවස්ථා වලදී ගිනි හා පුපුරන සුළු බව අඩු බවයි.

අයදුම් කිරීමේ ආර්ථික ශක්යතාව

GOS භාවිතයෙන් වාහනයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් 40% ක පමණ ඉතිරියක් ලැබේ. ප්‍රොපේන් සහ බියුටේන් මිශ්‍රණය එහි ලක්ෂණ වලින් පෙට්‍රල් වලට සමීප වන බැවින්, එහි භාවිතය සඳහා එන්ජින් සැලසුමේ ප්‍රධාන වෙනස්කම් අවශ්‍ය නොවේ. විශ්වීය එන්ජින් බල පද්ධතිය සම්පූර්ණ ඉන්ධන ඉන්ධන පද්ධතියක් පවත්වා ගෙන යන අතර එය පෙට්රල් සිට ගෑස් සහ ආපසු පහසුවෙන් මාරු කිරීමට හැකි වේ. විශ්වීය පද්ධතියකින් සමන්විත එන්ජිමක් පෙට්රල් හෝ ගෑස් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකිය. තෝරාගත් උපකරණ මත පදනම්ව පෙට්‍රල් මෝටර් රථයක් ප්‍රොපේන්-බියුටේන් මිශ්‍රණයකට පරිවර්තනය කිරීමේ පිරිවැය රුබල් 4 සිට 12 දහසක් දක්වා පරාසයක පවතී.

ගෑස් නිපදවන විට, එන්ජිම වහාම නතර නොවේ, නමුත් කිලෝමීටර 2-4 කට පසුව වැඩ කිරීම නතර කරයි. ඒකාබද්ධ බල පද්ධතිය "ගෑස් ප්ලස් පෙට්රල්" ඉන්ධන පද්ධති දෙකේම එක් ඉන්ධනයක් මත කිලෝමීටර 1000 කි. කෙසේ වෙතත්, මෙම වර්ගයේ ඉන්ධනවල ලක්ෂණවල යම් යම් වෙනස්කම් තවමත් පවතී. මේ අනුව, ද්රවීකරණය කරන ලද වායුව භාවිතා කරන විට, ස්පාර්ක් ප්ලග් එකේ ඉහළ වෝල්ටීයතාවයක් ගිනි පුපුරක් නිපදවීමට අවශ්ය වේ. මෝටර් රථය 10-15% කින් පෙට්රල් මත ධාවනය වන විට වෝල්ටීයතා අගය ඉක්මවිය හැක.

එන්ජිම ගෑස් ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීම එහි සේවා කාලය 1.5-2 ගුණයකින් වැඩි කරයි. ජ්වලන පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු වන අතර, ස්පාර්ක් ප්ලග් වල සේවා කාලය 40% කින් වැඩි වන අතර ගෑස්-වායු මිශ්‍රණය පෙට්‍රල් මත ධාවනය වන විට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යයි. කාබන් තැන්පතු ප්රමාණය අඩු වන විට දහන කුටියේ, සිලින්ඩර හිස සහ පිස්ටන්වල ​​කාබන් තැන්පතු අඩු වේ.

මෝටර් ඉන්ධන ලෙස SPBT භාවිතා කිරීමේ ආර්ථික ශක්යතාවයේ තවත් අංගයක් වන්නේ ගෑස් භාවිතය අනවසර ඉන්ධන බැහැර කිරීමේ හැකියාව අවම කර ගැනීමට අපට ඉඩ සලසයි.

පෙට්‍රල් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථවලට වඩා ගෑස් උපකරණවලින් සමන්විත ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් ඇති මෝටර් රථ සොරකම් වලින් ආරක්ෂා වීම පහසුය: විසන්ධි කර පහසුවෙන් ඉවත් කළ හැකි ස්විචයක් ඔබ සමඟ රැගෙන යාමෙන් ඔබට ඉන්ධන සැපයුම විශ්වාසදායක ලෙස අවහිර කර සොරකම් වළක්වා ගත හැකිය. එන්ජිම අනවසරයෙන් ආරම්භ කිරීම සඳහා බරපතල සොරකම් විරෝධී උපාංගයක් ලෙස සේවය කරන එවැනි "අවහිර කරන්නා" හඳුනා ගැනීමට අපහසුය.

මේ අනුව, සාමාන්යයෙන්, මෝටර් ඉන්ධන ලෙස ගෑස් භාවිතය ලාභදායී, පරිසර හිතකාමී සහ තරමක් ආරක්ෂිත වේ.