BMW එන්ජිම N63B44/N63TU

N63B44/N63TU එන්ජිමේ ලක්ෂණ

නිෂ්පාදනය	මියුනිච් බලාගාරය
එන්ජිම සෑදීම	N63
නිෂ්පාදනයේ වසර	2008-වර්තමානය
සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය	ඇලුමිනියම්
සැපයුම් පද්ධතිය	ඉන්ජෙක්ටර්
ටයිප් කරන්න	V-හැඩැති
සිලින්ඩර ගණන	8
සිලින්ඩරයකට කපාට	4
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	88.3
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	89
සම්පීඩන අනුපාතය	10 10.5 (N63TU2)
එන්ජින් ධාරිතාව, cc	4395
එන්ජින් බලය, hp/rpm	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3)
ව්යවර්ථය, Nm/rpm	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3)
ඉන්ධන	95-98
පාරිසරික ප්රමිතීන්	යුරෝ 5 යුරෝ 6 (TU+)
එන්ජිම බර, කි.ග්රෑ	228
ඉන්ධන පරිභෝජනය, l/100 km (550i F10 සඳහා) - නගරය - ධාවන පථය - මිශ්ර.	12.7 7.1 9.2
තෙල් පරිභෝජනය, g/1000 km	1000 දක්වා
එන්ජින් ඔයිල්	5W-30 5W-40
එන්ජිමේ තෙල් කොපමණ තිබේද, l	8.5
තෙල් වෙනස් කිරීම සිදු කරන ලදී, කි.මී	7000-10000
එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය, අංශක.	110-115
එන්ජින් ආයු කාලය, කිලෝමීටර් දහසක් - ශාකයට අනුව - පුහුණුවීම් මත	- -
සුසර කිරීම, hp - විභවය - සම්පත් අහිමි නොවී	550+ -
එන්ජිම සවි කර ඇත	BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

BMW N63B44 එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය, ගැටළු සහ අලුත්වැඩියාව

පලමු turbocharged එන්ජිම V8 වින්‍යාසය තුළ BMW 2008 දී ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන N62B48 වෙනුවට නිකුත් කරන ලදී. N63 සඳහා නව එකක් සංවර්ධනය කර ඇත ඇලුමිනියම් බ්ලොක්සම්පූර්ණයෙන්ම නව සැහැල්ලු crank යාන්ත්රණයක් සහිත සිලින්ඩර.
සිලින්ඩර් හිස් නැවත සැලසුම් කර ඇත, සංශෝධිත පරිභෝජනය සහ පිටාර නාලිකා. විෂ්කම්භය ඉන්ටේක් වෑල්ව් 33.2 මි.මී., පිටාර 29 මි.මී. N63 සිලින්ඩර හෙඩ්ස් Bi-VANOS/Dual-VANOS යන ඉන්ටේක් සහ පිටාර පතුවළ මත වැඩි දියුණු කළ විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. සම්මත BMW N63 කැම්ෂාෆ්ට් වල ලක්ෂණ: අදියර 231/231, සෝපානය 8.8 / 8.8 මි.මී.කාල ධාවකය නව දත් සහිත බුෂිං දාමයක් භාවිතා කරයි.
ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතිය සමාන්තරව ක්‍රියාත්මක වන ගැරට් එම්ජීටී 22එස් ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අතර පිටාරය ද පිහිටා ඇති බ්ලොක් එකේ කැම්බර් එකෙහි පිහිටා ඇත. උපරිම පීඩනය N63 - 0.8 bar වැඩි කරන්න.
පද්ධති Siemens පාලනය MSD85.
2012 දී එන්ජිම නවීකරණය කරන ලද අතර එහි නමට TU උපසර්ගය ලැබුණි. සංශෝධිත දී බලාගාරයවෙනස් කරන ලද පතුලක් සහිත පිස්ටන්, නව සම්බන්ධක දඬු සහ අනුවර්තනය කරන ලද දොඹකරයක් භාවිතා කරන ලදී. සිලින්ඩර හිස නිර්මාණය කර ඇත්තේ Valvetronic III විචල්‍ය ඉන්ටේක් කපාට එසවුම් පද්ධතිය (N55 මෙන්) මෙන්ම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් (TVDI) භාවිතා කිරීමට ය. N63TU කැම්ෂාෆ්ට් නව සංයුක්ත කැම්ෂාෆ්ට් වේ, ඒවායේ ලක්ෂණ: අදියර 260/252, සෝපානය 8.8/9.0 මි.මී. VANOS විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතිය ද නවීකරණය කර ඇත, එහි ගැලපුම් පරාසයන් පුළුල් කර ඇත: intake 70° (50° විය), exhaust 55° (50° විය). සිසිලනය සහ තෙල් සැපයුම් පද්ධතිය වැඩිදියුණු කර ඇත, පරිභෝජනය වෙනස් කර ඇත, පිටාර ගැලීම එලෙසම පවතී. ටර්බෝචාජර් පොම්ප රෝදය තරමක් වෙනස් කර ඇත. එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය Bosch MEVD17.2.8 සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත.

ඊළඟ වෙනස් කිරීම 2015 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර N63B44O2 දර්ශකය හෝ වඩාත් හුරුපුරුදු තනතුර N63TU2 ලැබුණි. මෙම බල ඒකකය සහිත පළමු මෝටර් රථය BMW 750i G11 ය.
N63TU2 සහ N63TU අතර වෙනස්කම් නව පිස්ටන් 10.5 (10.0 විය) සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත නවීකරණය කරන ලද තෙල් සීරීම් මුදු, තෙල් තුණ්ඩ ප්‍රතිස්ථාපනය කර, තවත් එකක් ස්ථාපනය කර ඇත. තෙල් පොම්පය, තෙල් පෑන්, අයිති සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං, පියාසර රෝදය තරමක් සැහැල්ලු (කිලෝ ග්රෑම් 0.5 කින්). මීට අමතරව, නවීකරණය කරන ලද සිලින්ඩර හිස කිලෝ 1.5 කින් සැහැල්ලු වේ තෙල් නාලිකාසහ ක්‍රෝම් කඳන් සහිත කපාට, තරමක් වෙනස් කරන ලද හිස් ගෑස්කට්. අලෙවිසැලේ VANOS ගැලපුම් පරාසය 55° සිට 66° දක්වා පුළුල් කර ඇත. ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් මැනිෆෝල්ඩ් ද අලුත් ය, ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය අනුවර්තනය කර ඇත, සිසිලන පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කර ඇත, සහ ටර්බෝචාජර් ද්විත්ව අනුචලන MGT2256DSL සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. මෙම සියලුම දෘඩාංග Bosch DME 8.8.0 ECU මගින් පාලනය වේ.

මේ පිළිබඳව BMW සමාගමනතර නොකළ අතර 2018 දී N63TU3 නම් මෙම එන්ජිමේ ඊළඟ දර්ශනය නිකුත් කරන ලදී. මෙම මෝටර අනුවාද දෙකකින් පැමිණේ: N63B44M3 සහ N63B44T3.
පළමු 462 hp, දෙවන - 530 hp වර්ධනය වේ.
N63B44M3 එන්ජිම N63TU2ට වඩා වෙනස් වන්නේ වෙනස් කරන ලද හිස්, ඔයිල් සීරීම් මුදු සහ කපාට කඳ මුද්‍රා, S63TU2 වෙතින් සම්බන්ධක දඬු, S63TU4 වෙතින් පිටවන කැම්ෂාෆ්ට්, නවීකරණය කරන ලද කාල දාමයක්, නව ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප, 8T පාලන පොම්ප සහ ඉන්ජෙක්ටර් 8.0 ටී. ඒකකය, සහ turbocharger N63TU2 සිට පැවතුනි, නමුත් දැන් බලය 490 hp දක්වා වැඩි වන විට overboost කාර්යය ඇත.
N63B44T3 අනුවාදය N62TU2 ට වඩා වැඩි වෙනස්කම් ඇත, අපි ඒවා බලමු. මෙහි නව පිස්ටන් ඇත සහ තෙල් scraper මුදු, එහිම ප්‍රධාන ෙබයාරිං, නැවත සමතුලිත දොඹකරයක්, S63TU4 වෙතින් සම්බන්ධක දඬු සහ එයින් පිටවන කැම්ෂාෆ්ට්, හිස් N63B44M3 හි ඒවාට සමාන වේ. කාල දාමය ද වෙනස් කර ඇත, කපාට කඳේ මුද්රා, නව ඉන්ධන පොම්පයක් සහ ඉන්ජෙක්ටර්, එහිම ස්පාර්ක් ප්ලග් සහ ජ්වලන දඟර, විශාල ටර්බයින, සහ DME 8.8T.0 ECU.

N63, N63TU, N63TU2 සහ N63TU3 බල ඒකක භාවිතා කරන ලදී50i දර්ශකය සහිත BMW කාර්.
N63B44 එන්ජිම මත පදනම්ව ක්රීඩා මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කරන ලදී. turbocharged එන්ජිම BMW S63, X6M, X5M, M6 සහ M5 සඳහා.

BMW N63 එන්ජින් වෙනස් කිරීම්

1. N63B44O0 (2008 - 2014 සිට) - මූලික අනුවාදය 408 hp 5500-6400 rpm දී, ව්යවර්ථ 600 Nm 1750-4500 rpm දී.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - N63TU හි නවීකරණය කරන ලද වෙනස් කිරීම්, ඉහත වෙනස්කම් ලැයිස්තුව බලන්න. බලය 450 hp 5500-6000 rpm දී, ව්යවර්ථ 650 Nm 2000-4500 rpm දී.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - 550i G30 සහ 750i G11/G12 සඳහා N63TU2 අනුවාදය. N63TU හි වෙනස්කම් ඉහත විස්තර කර ඇත.
4. N63B44M3 (2018 - වර්තමාන) - 462 hp සහිත N63TU3 හි විචලනය. 5250-6000 rpm දී, ව්යවර්ථ 650 Nm 1500-4750 rpm දී.
5. N63B44T3 (2018 - වර්තමානය) - එකම N63TU3, නමුත් වෙනස් කිරීම් ගණනාවක් සමඟ (ඉහත විස්තර කර ඇත). බලය 530 hp 5500-6000 rpm දී, ව්යවර්ථ 750 Nm 1800-4600 rpm දී.

BMW N63 එන්ජින් වල ගැටළු සහ අවාසි

1. Zhor තෙල්. මෙම ගැටළුව පිස්ටන් කට්ට කෝක් කිරීම සහ මුදු ගුණාංග නැතිවීම සමඟ සම්බන්ධ වන අතර කිලෝමීටර 50+ දහසක් ධාවනය වන එන්ජින්වල අක්‍රියතාව සිදුවිය හැකිය. පිටවීම: පිස්ටන් මුදු ආදේශ කිරීම සමඟ නැවත සකස් කිරීම.
2. ජල මිටිය. N63B44 නිෂ්පාදනයේදී කිහිප වතාවක්ම වෙනස් කරන ලද අසාර්ථක piezo ඉන්ජෙක්ටර් නිසා මෙම ගැටළුව දිගු කලක් එන්ජිම අක්රිය වීමෙන් පසුව සිදු විය හැක. මෙම ගැටළුව සිදුවීම වලක්වා ගැනීම සඳහා, ඔබ නවතම සංශෝධනය සමඟ ඉන්ජෙක්ටර් වෙනුවට ආදේශ කළ යුතුය.
3. Misfire. මෙහි නපුරේ මූලය වන්නේ ස්පාර්ක් ප්ලග් ය, ප්‍රශ්නය විසඳනු ලබන්නේ ක්‍රීඩා M-ශ්‍රේණියේ ස්පාර්ක් ප්ලග් සමඟ ඒවා ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙනි.
ඊට අමතරව, ඉහළ පරිභෝජනයතෙල් ද ඇලුසිල් විඛාදනයට හේතු විය හැක, මෙම අවස්ථාවේ දී සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදුවේ. සිලින්ඩර පේළි අතර ටර්බයිනවල එතරම් හිතකර නොවන පිහිටීම, ටර්බයිනවල ප්‍රධාන තෙල් සැපයුම් මාර්ග ගමන් කරන බ්ලොක් කුටිය තුළ තාප හුවමාරුව ඉහළ සාන්ද්‍රණයක් සහතික කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, නල කෝක් බවට පත් වේ, තෙල් ගලා නොයන අතර, ටර්බයින මිය යයි. සිට ඉහළ උෂ්ණත්වයවැකුම් ටියුබ්, සිසිලන නල ආදිය ද කඩා වැටීමෙන් පීඩා විඳිති.
N63 එන්ජිමේ සාර්ථක හා කරදරයකින් තොරව ක්‍රියාත්මක වීම සඳහා, එහි තත්වය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ නිතිපතා සිදු කිරීම අවශ්‍ය වේ නඩත්තු. මෙම ප්‍රවේශය සමඟ, ඔබට ඉක්මනින් අසාර්ථක ඒකක නැවුම් මාදිලි සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි අතර බරපතල ගැටළු වලින් තරමක් ආරක්ෂා විය හැකිය.

BMW N63 එන්ජින් සුසර කිරීම

චිප් සුසර කිරීම

N63 මත බලය වැඩි කිරීමට මාර්ග බෙහෙවින් සරල ය, මේවා සුපුරුදු අදියර 1 හෝ අදියර 2 වේ. BMS JB4 හරහා අදියර 1 හි නිතිපතා ස්ථිරාංග +/- 30 hp කින් බලය වැඩි කරයි. 2 වන අදියරේ ස්ථිරාංග ඩවුන්පයිප් ප්‍රතිස්ථාපනය සමඟ තවත් 30 hp ලබා දෙනු ඇත, එය සමස්තයක් ලෙස ඉතා සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් ලබා දෙන අතර ප්‍රමාණවත් මුදල් සඳහා මෝටර් රථයේ ගතික ක්‍රියාකාරිත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි දියුණු කරයි. නවීකරණය කරන ලද ඉන්ටේක් සහ අනෙකුත් අන්තර් සිසිලක (උදාහරණයක් ලෙස ඩිනන්) ස්ථාපනය කිරීමෙන් තවත් අශ්වයන් කිහිපයක් (20 ක් පමණ) එකතු කළ හැකිය.
චිප් සුසර කිරීම N63TU2 සහ N63B44M3 වැඩි විභවයක් ඇති අතර ස්ථිරාංග මත ඒවා 550 hp පමණ පෙන්වයි. සහ ව්යවර්ථ 800 Nm ට වැඩි. පහළ නලයක් සමඟ එය 600 hp පමණ වනු ඇත.
N63TU3 (N63B44T3) සහිත 850i සහ අනෙකුත් මෝටර් රථ මත උපරිම වැඩිවීම ලබා ගත හැක. මෙහිදී ඔබට චිපය මත 680 hp පමණ ලබා ගත හැක. සහ ව්යවර්ථ 850 Nm. පහළ නලයක් සමඟ ඔබ 700 hp දක්වා ළඟා වනු ඇත, සහ ව්යවර්ථය ආසන්න වශයෙන් 900 Nm දක්වා වැඩි වනු ඇත.

එන්ජිම BMW N63B44- biturbo V-හැඩැති පෙට්‍රල් එන්ජිමේ සංයුක්ත නොවන ප්‍රභේදයේ පළමු මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලද BMW නිෂ්පාදනය. ෆර්ම්වෙයාර් සහ "අපද්‍රව්‍ය" මට්ටම මත පදනම්ව සමාන බ්ලොක් එකක් සහිත වායුගෝලීය පූර්වගාමීන්ගෙන් 286 සිට 360 hp දක්වා නිපදවන ලදී. මෙවර ඔවුන් 408 hp ඉවත් කළා. ලීටර් 4.4 ක තරමක් සම්පීඩිත පරිමාවක් සමඟ. දළ වශයෙන් අපට 408 hp යැයි උපකල්පනය කළ හැකිය. ප්‍රයෝජනවත් බලය, එම බලයම නළයට පියාසර කරන අතර එවැනි දෙයක් සිසිලන පද්ධතියේ ද විසුරුවා හරිනු ලැබේ ... මෙම එන්ජිමේ බොහෝ ගැටළු ඇති නමුත් සියල්ල නොවේ. ඉංජිනේරුවන් විසින් උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකය උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් සමඟ කෙලින්ම බ්ලොක් කඩා වැටීමට තැබීය. බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්‍රය නොමැතිව මෙම තාපන පෑඩයේ උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 900 දක්වා ළඟා වේ. එන්ජින් මැදිරිය, එපමනක් නොව, අතිශයින් පටුය. සම්පුර්ණයෙන්ම එකඟයි ගිය අවුරුද්දේඅපි මෙම මෝටර දුසිම් කිහිපයක් අලුත්වැඩියා කළ අතර ඒවා ඇත්තෙන්ම අපව පැද්දෙව්වා (සමහර අලෙවිකරුවන් එම කාල සීමාව තුළ යන්තම් ඒකක කිහිපයක් අලුත්වැඩියා කළේ නැත, නමුත් ඔවුන් ඒවා එතරම්ම පැද්දුවා). ඒ නිසා මම මේ සම්බන්ධයෙන් මේ ගැන කතා කිරීමට කැමතියි, එය සෑම කෙනෙකුටම පුද්ගලිකව නැවත නොකිරීමට, දැන් සරලව සබැඳියක් ලබා දිය හැකිය ...

1. ඉහළ ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වයක් සහිත බලහත්කාරයෙන්, පීඩනයට ලක් වූ බිටුර්බෝ එන්ජිමක්... රේඛා රහිතව ඇත සිලුමින් බ්ලොක්ආරක්ෂිත ආන්තිකය පිළිබඳ ඉඟියක් නොමැතිව. දළ වශයෙන් සෑම දහවන බ්ලොක් එකකම නූල් සමහර විට පවා ඔරොත්තු නොදේ නැවත තද කිරීමසහ නූල් කාන්දු වේ. කර්මාන්තශාලා නූල් අඛණ්ඩව භාවිතා කිරීමේදී, තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක වන විට සිලින්ඩර හිස එසවීමේ යම් සම්භාවිතාවක් ඇත. "පුම්බන ලද" හිස හැරීම් අටකට වඩා අඩුවෙන් රඳවා තබා ගැනීම පුදුමයට කරුණකි. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ දුර්වල නූල්වල කුඩාම සංඥාවේදී ශක්තිමත් කරන ලද නූල් සවි කිරීමක් භාවිතා කිරීමයි.

2. එන්ජින් පලිහට ආසන්නතම සිලින්ඩර යුගලවල තෙල් මුද්රා වසර 3-4 ක් ඇතුළත ප්ලාස්ටික් බවට පත් වේ. කපාට කඳේ මුද්‍රා පමණක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ආසන්න වශයෙන් අවස්ථා දහයකින් එකකදී සාර්ථක වේ.
ඊට අමතරව, ඇතුල් වීමේ ආසන සහ සමහර විට පිටාර කපාට තෙල්වලින් වැසී ඇති අතර, අනාගතයේදී එය තවමත් සිලින්ඩර හිස ප්‍රතිසංස්කරණයකට තුඩු දෙනු ඇත.
(ඡායාරූපයේ තොප්පි සම්පූර්ණයෙන්ම N52 වලින් පෙළෙන අයට සමානයි...)


අනාගතයේදී එය තවමත් සිලින්ඩර හිස ප්‍රතිසංස්කරණයකට තුඩු දෙනු ඇත.

3. SIEMENS piezo injectors නිකුතුවේ සිට හතර වතාවක් (!) යාවත්කාලීන කර ඇත. සාමාන්යයෙන් - වසරකට වරක්. අවසාන සංශෝධන දෙක (261-XX) පවා වෙනස් කරන ලද නඩුවක පැමිණේ. හතරවන, දැනට අදාළ සංශෝධනය, ප්රධාන ගැටළුව විසඳීම සඳහා පෙනෙන සාර්ථක උත්සාහයක් ලෙස සැලකේ - පාලනයකින් තොරව කාන්දු වීම (138 ශ්රේණියේ ඉන්ජෙක්ටර් වැනි), ඊනියා වෙත යොමු කරයි. සාමාන්‍ය භාෂාවෙන් "වතුර මිටිය" - බේබද්දෙක්
සිලින්ඩරය (ය) කපාටය සරලව නැමෙයි... ගැටලුව බොහෝ විට සිදු වන්නේ දිගු කාලයක් අක්‍රිය වීමෙන් පසුව හෝ බල පද්ධතියෙන් ඕනෑම පීඩනයක් මුදා හැරීම (ක්රියාකාරී පීඩනයඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය atm 50 සිට 200 දක්වා). නිදසුනක් වශයෙන්, විශාල අලුත්වැඩියාවක් අතරතුර, ඉන්ධන මාර්ගය දිගු වේලාවක් විසන්ධි වූ විට ... මර්සිඩීස්, මාර්ගය වන විට, පිටාර ගැලීම සමඟ සමාන ගැටළු මතු වූ පසු, කඩිමුඩියේ විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් වෙත මාරු විය. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ වත්මන් ආකෘතිය සමඟ සම්පූර්ණ කට්ටලය වැළැක්වීමයි.


අවසාන සංශෝධන දෙක (261-XX) පවා වෙනස් කරන ලද නඩුවක පැමිණේ.

4.Spark plugs - Spark plug revisions තුනක් සහිත (!) පළමු BMW මාදිලිය. පලමු BMW එන්ජිම, BOSCH ඉටිපන්දම ඇත්ත වශයෙන්ම "පිපිරී යයි".
දැඩි නිර්දේශය:ඉටිපන්දම් "//M" ශ්‍රේණි, හෝ විකල්ප ප්‍රතිසමයක්, වෙනත් අසාර්ථක කණ්ඩායමක නම්...

5. 2014 වන විට BOSCH විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ තුන්වන සංශෝධනය දැනටමත් අදාළ වේ. පොම්පයම විශේෂ ගැටළුබෙදා හරිනු නොලැබේ, මෝටර් රථය නිකම්ම නිකම්ම නිකම් ධාවනය කරයි, එය නව පොම්පයක සහ භාවිතා කරන ලද පොම්පයක ප්‍රතිචාරය (කාලය/පීඩනය) සංසන්දනය කිරීමේදී පමණක් කැපී පෙනේ. මාදිලිය නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් වායුවට තියුණු ප්‍රතිචාරයක් ලබා දෙන අතර මෝටර් රථය එහි නැතිවූ කඩිසර බව නැවත ලබාගෙන ඇති බව පැහැදිලි වේ. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ වත්මන් ආකෘතිය සමඟ එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි.

6. පුදුමාකාර (සමඟ BMW මාදිලිය N52) BMW වෙතින් VANOS වෑල්ව්වල දේපල - පීඩනය මුදා හැරීමේදී (විසන්ධි කිරීම). දෙවන කපාට සංශෝධනය (10/2012 සිට) මෙම ගැටළුව ඉවත් කර ඇති බව පෙනේ. ඉවසීමෙන්, කපාට දිනපතා භාවිතයෙන් සති දෙකක් ඇතුළත ලේ ගැලීම සහ නැවත පණ ගැන්වීම කළ හැකිය. ප්‍රශ්නය එය කොපමණ කාලයක් පවතිනු ඇත්ද යන්නයි ...

7. දැනට නිෂ්පාදකයා විසින් VANOS යාන්ත්‍රණයම නොවෙනස්ව තබා ඇත. කෙසේ වෙතත්, එය ගෙවී යන විට (සහ මෙය පාවෙන අනුවර්තන වලින් කැපී පෙනේ), ඊළඟ “හිස්” ආරම්භයේ මොහොතේ, යාන්ත්‍රණය දැඩි ලෙස සොලවන විට, ප්ලාස්ටික් ආරක්ෂිත තොප්පිය එයින් ඉරා දමනු ලැබේ. මෙම ආවරණය දාම ධාවකයේ දත් මගින් හපනු ලැබේ, උණුසුම් තෙල්වල විකෘති වී සිලින්ඩර හිසෙහි පාවී යයි ... නැතහොත්, වඩාත් නරක අතට, එය කැබලිවලට කැඩී තෙල් ග්‍රාහකය අවහිර කරයි ... සෑම 10 වන එන්ජිමක්ම දැනටමත් සම්පූර්ණයෙන්ම පිරී ඇත. ප්ලාස්ටික් බඩවැල් ... දැඩි නිර්දේශය - ප්රතිස්ථාපනය.

මෙම ආවරණය දාම ධාවකයේ දත් මගින් හපන ලද අතර, විකෘති වී සිලින්ඩර හිසෙහි පාවෙයි.

නැතහොත්, වඩාත් නරක හා බොහෝ විට, එය කැබලිවලට කැඩී තෙල් ග්‍රාහකය අවහිර කරයි ...

මාර්ගය වන විට, තෙල් පොම්පය ගැන: මෙම වැදගත් උපාංගයේ තුන්වන සංශෝධනය දැනටමත් පරදුවට තබා ඇත. අළුත්වැඩියා කිරීමේදී නව නියැදියක් ස්ථාපනය කිරීම මම තරයේ නිර්දේශ කරමි.

"සියලු BMW අනුමැතිය සහිතව" ඔහුට ලෝකයේ හොඳම තෙල් ලැබෙන්නේ මෙතැනිනි. තවද මෙය එකම කුණු, එකම ය
ආකලන තෙල් වලින් වැටෙනවා... තවම නරකම තත්වය මේක නෙවෙයි...

8. සහ පොම්ප පිළිබඳ තවත් එක් දෙයක්: මෑතකදී හඳුනාගත් රෝගයක් යනු අතිරේක පොම්පයක් කාන්දු වීමකි, එය මාර්ගය වන විට, උත්පාදක යන්ත්රය සම්පූර්ණයෙන්ම ගංවතුරට ලක්වන පරිදි හොඳින් පිහිටා ඇත. මෙම ලෝහ-ප්ලාස්ටික් නිෂ්පාදිතය අංශක 120 දක්වා උෂ්ණත්වවලදී ක්රියාත්මක වන අතර සති කිහිපයක් සඳහා වාඩි වී (අක්රිය) පසු, එය "හැකිලී" සහ හෑරීමට පටන් ගනී. හුදෙක් මුද්රා "හැකිලී" නිසා. මාර්ගය වන විට, දෙවැන්නා එකම ඉරණම සහ ගැටළු ඇත. අතිරේක පොම්පය. දැඩි නිර්දේශය: බලහත්කාරයෙන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම.

9.සහ පොම්ප ගැන ප්‍රසාද දීමනාවක් පවා. කපටි ප්‍රශ්නය. ටර්බයින සිසිලනය සඳහා විශ්වාසදායක සංයුක්ත පොම්පයක් සාදා ගන්නේ කෙසේද? BMW පස්වැනි වතාවටත් උත්සාහ කරනවා. මෙම එන්ජිමෙහි ටර්බයින් පොම්පය පාහේ පරිභෝජනය වේ. ඊට අමතරව, එය සාමාන්යයෙන් පැය එකකට වඩා වැඩි කාලයක් පොම්ප කළ හැකි අතර, එය වාතය සඳහා ගෑස් නම්, එය කබාය යටින් ඇති භයානක ශබ්ද සමඟ අයිතිකරු බිය ගන්වයි.
දැඩි නිර්දේශය: බලහත්කාරයෙන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම. අපි හයවන සංශෝධනය සඳහා බලා සිටිමු - පස්වන සමහර විට වසරකට වඩා ගත නොවේ.

10.BMW N63 "ටැබ්ලටයක්" ලෙස උත්පාදක යන්ත්රයේ එවැනි රසවත් දෙයක් පැවැත්මේ හිමිකරුට මතක් කර දෙනු ඇත. වෝල්ටීයතා නියාමකය... සමහර විට අනතුරු ඇඟවීමකින් තොරව, බැටරි ආරෝපණ මට්ටම අඩු වූ විට, BSD බසය දැවී යයි - බොහෝ විට - නිදන්ගත දෝෂ සහිත තෙල් මට්ටම සහ තත්ත්ව සංවේදකය. අවස්ථා භාගයකදී, සමාගම දැනටමත් 12 වතාවක් ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇති බ්ලොක් එක වෙත යයි ... නිර්දේශය වන්නේ අවම වශයෙන් බුරුසු වල සැබෑ ඇඳීම සම්බන්ධයෙන් උත්පාදක යන්ත්රය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීමයි.

11.සමහර විට ඔබට කුතුහලයක් ඇති වේ: BMW "ඉලෙක්ට්‍රොනික ගෑස් පැඩලය" වැනි ඇදහිය නොහැකි තරම් සංකීර්ණ ඒකකයක් නිම කරන්නේ කවදාද? ක්‍රීඩාව දැනටමත් වසර 13ක් තුළ එහි නවවන (!) සංශෝධනයේ පවතින අතර N63 හි ආයු කාලය තුළ පස්වන පමණ වේ... අපේක්ෂා කළ පරිදි, එය සෑම යන්ත්‍රයකම පාහේ අසාර්ථක වේ. නිර්දේශය - වැළැක්වීමේ ප්රතිස්ථාපනය.

12. විශ්වසනීයත්වය අතින් විශිෂ්ට වන තවත් යාන්ත්‍රික ඒකකයක්: ටර්බයිනය. වසර 5-6 ක් ක්‍රියාත්මක වීමෙන් පසු, අක්ෂීය පෙළගැස්මේ දාර වැටීමට පටන් ගනී, රැවුල බෑමට පටන් ගනී, ශරීරය අලස වේ ... හොඳයි, නැතහොත් එය තදබදයක් ඇති වුවහොත් අපූරු ලෙස දුම් පානය කරන්න.
එය නිකුත් කිරීමේදී එය දැනටමත් හතර වතාවක් වෙනස් කර ඇත. සෑම දෙවන මෝටර් රථයකම තෙල් පිරවූ අන්තර් සිසිලන යන්ත්රයක් සහ තෙත් පයිප්ප ඇත. නිර්දේශය - ප්රතිස්ථාපනය හෝ අලුත්වැඩියා කිරීම.

කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, N63 වෙතින් ටර්බයිනවල සම්පූර්ණ සොහොන් බිමක් එකතු වේ:

සුභ සන්ධ්යාවක්,

E70 හි N63 කෙතරම් නරකද යන්න පිළිබඳ සමාලෝචන මට ඇසෙන සෑම තැනකම, ඔවුන් පවසන්නේ එහි සැලසුම් දෝෂයක් ඇති බවයි, එබැවින් එය නිරන්තරයෙන් බිඳ වැටෙන අතර බොහෝ විට එය එන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට පැමිණේ.
N63TU සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, සමාලෝචන වලට අනුව, එය N63 ට සාපේක්ෂව තරමක් වැඩි දියුණු කර ඇත, නමුත් අදහස එලෙසම පවතී. මම එය එක වරකට වඩා කියවා ඇත ඇපකර කාලයචෙක් එන්ජිම උත්පතන වූ අතර එන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් සියල්ල අවසන් විය.
එසේම මගේ මිතුරා, Kyiv හි විශාලතම එකක හිමිකරු, නිල නොවේ BMW සේවාවපහත සඳහන් දේ පවසයි - ඉපැයීම් පිළිබඳ දෘෂ්ටි කෝණයෙන්, ඔබ F15 5.0i මිලදී ගන්නේ නම් එය මට හොඳයි, නමුත් සම්පූර්ණයෙන්ම මානව දෘෂ්ටිකෝණයකින්, මම එය නිර්දේශ නොකරමි, ඔවුන් පවසති හොඳම අවස්ථාව 60 දහසක් සහ අපගේ සේවාදායකයා.

අනෙක් අතට, අපගේ පවුල තුළ 2008 සිට E70 4.8 ඇත (මට N63 සමඟින් තේරෙන පරිදි), අපි එය අලුතින් මිලදී ගත් මොහොතේ සිට අපි දැනටමත් 70,000 ක් ධාවනය කර ඇත, අපට කිසි විටෙකත් එය සමඟ කිසිදු ගැටළුවක් ඇති වී නොමැත ( පරිගණකයකට ලීටර් 30 ක පරිභෝජනය හැරුණු විට, මම එය තේරුම් ගත් පරිදි, එය රථවාහන තදබදය තුළ එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය සැලකිල්ලට ගනී සැබෑ පරිභෝජනයබොහෝ විට අඩු). ඔවුන් කළේ නියමිත නඩත්තු කිරීම පමණයි.

මගේ ප්‍රශ්නය නම්, N63TU යනු නිර්මාණ දෝෂයක් සහිත අවංකවම අඩු ගුණාත්මක එන්ජිමක් වන අතර එය හොඳම දෙය නම් 60 දහසක් දක්වා පවතිනු ඇති අතර නරකම දෙය නම් මීට පෙර පවා බිඳ වැටෙනු ඇත්ද?
හෝ සාමාන්ය එන්ජිම, සියලු නියමිත නඩත්තු සමත් වීමෙන් සන්සුන්ව 100,000 දක්වා ළඟා වනු ඇත?

මෙම එන්ජින් පෞද්ගලිකව මුහුණ දුන් අයගේ අදහස් ඇසීමට විශේෂයෙන් සිත්ගන්නාසුළු වනු ඇත.

පුළුල් කිරීමට ක්ලික් කරන්න...

8 වසරේ E70 එකේ n62 තිබ්බා කියලා උඩ කියපු එක සම්පුර්ණයෙන්ම නිවැරදියි. එන්ජිම ඇත්තෙන්ම හොඳයි, එක වරම මම එය බිංදුවෙන් 130 tkm ධාවනය කළෙමි. වෙනස්වීම් (ලීටර් 1 දක්වා) අතර තෙල් පිළිස්සීමක් සිදු නොවීය, මෝටර් රථය රත් වූ ආකාරය සහ කොපමණ ප්‍රමාණයක් මත රඳා පවතී, ඔහු එය සැමවිටම හදවතින් රත් කළේය. ශීත ඍතුවේ දී කිහිප වතාවක් (-30 සහ ඊට අඩු), තෙල් ඩිප්ස්ටික් හරහා (සමහරු සඳහා, හරහා) පිරවුම් බෙල්ල) වාතාශ්‍රය හුස්ම හිරවීම නිසා, සීතල කාලගුණය තුළ මුඛය පරිවරණය කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත, වෙනත් ගැටළු නොමැත.

N63 සහ එහි වෙනස් කිරීම් වලට අනුව, එහි ගැටළුව කරුණු දෙකකින් පවතී: එන්ජිමේ පිරිසැලසුම සහ එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස, බ්ලොක් එකේ කැම්බර් එකේ ඇති සියල්ල අධික ලෙස රත් වීම සහ දෙවැන්න ඇලුමිනියම් ය. මෙම හේතු දෙක උග්‍ර වන්නේ දැවෙන තෙල් සහ එය ක්‍රියාත්මක කරන තැනැත්තාගේ අකාර්යක්ෂම ක්‍රියා මගිනි. ඔව්, n63tu තරමක් නවීකරණය කර ඇත, නමුත් එතරම් රැඩිකල් ලෙස ඉහත ගැටළු පහව ගියේ නැත. මගේ f16 n63tu හි (අවුරුදු 2, 20 tkm, 0 තෙල් පරිභෝජනය, 7 tkm හෝ 200 m / h ට පසු තෙල් වෙනස් වීම) මමත් මුලින් සිතුවේ සීතල තාප ස්ථාය ගැන ය. කෙසේ වෙතත්, උපකරණ පුවරුවේ සේවා මෙනු කියවීම් සමඟ දින 10 ක් ධාවනය කිරීමෙන් පසු, ඕනෑම මාදිලියක (නගරය, තදාසන්න, මන්දගාමී, වේගවත්) තෙල් උෂ්ණත්වය අංශක 102-107 ක් තුළ ඇති බව මම දුටුවෙමි. (නූල් x6 හි පිළිවෙලට ඇති පින්තූර). සංසන්දනය කිරීම සඳහා, එකම අවස්ථාවේදීම පවුල තුළ සිටි E71 (n55) සහ f25 (n52), සමාන තත්වයන් යටතේ තෙල් උෂ්ණත්වය අංශක 110-115 කි. V8 මෙන් නොව, R6 හි එය නොමැති වීම නිසා අවහිර කිරීමට කිසිවක් නොමැති බව මට වැටහේ, නමුත් කෙසේ වෙතත් මම පුදුමයට පත් වූ අතර තවමත් තාප ස්ථාය වෙනස් කර නැත. ඊට අමතරව මෝටර් රථයේ අමතර ඇත. ස්පීකර් පැකේජය සමඟ එන බම්පරයේ රේඩියේටර්.

N63 කරුණු තුනකට ප්‍රිය කරයි: මාර්ග තදබදයට හසු නොවීම, ක්‍රමානුකූලව මරණයට පත්වීම සහ තෙල් මාරු කිරීමේ කාල පරතරය කෙටි කිරීම. ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිම උණුසුම් නොවන විට කිසිම අවස්ථාවක ඔබ ඔබේ සපත්තු බිමට තද නොකළ යුතුය. මට ප්‍රදර්ශනාගාරයෙන් E70 N63 එකක් පාවිච්චි කරන යාලුවෝ කිහිප දෙනෙක් ඉන්නවා, මයිලේජ් එක 80 ට වැඩියි, කිසිම ප්‍රශ්නයක් නෑ. ඔව්, සංසදයේ සමාන උදාහරණ තිබේ. ඒ නිසා අපි වැඩිපුර ඇහුම්කන් දිය යුත්තේ එහි මුල් අයිතිකාරයා වූ/කරගත් අයගේ මතයට මිස අඩු මුදලට කුණු කසළ ගෙන දැන් සැප විඳිමින් සිටින මිනිසුන්ගේ සහ ඊටත් වඩා එය කිසිදා හිමි නොවූ නමුත් එසේ සිටින අයගේ මතවලටය. එකම lj වෙතින් සබැඳි පෙන්වා දීම. ඒක ප්‍රශ්න වලින් තොරයි කියල කියන්න ඕන නෑ, lj ඇතුළුව ලියල තියෙන හැම දෙයක්ම එහෙමයි, නමුත් ඔළුවට එනවනම් මේ ප්‍රශ්න අඩු කරලා/ නැති කරලා පිවිතුරු සතුටක් ලබන්න පුළුවන්. එහි ගතිකත්වය. ඒ වාක්‍ය ඛණ්ඩයක් තිබීම නිකම්ම නොවේ ප්රධාන ගැටළුව n63 යනු ඉන් පසුව ඔබට කිසිදු එන්ජිමක් ධාවනය කිරීමට නොහැකි වනු ඇත.

(, ), මෙන්ම හරස්කඩ ( , ) සහ ( , ).

පිටාර මැනිෆෝල්ඩ් සහ ටර්බෝචාජරය සිලින්ඩර කුට්ටි අතර පිහිටා ඇති අතර ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එන්ජිමට පිටතින් පිහිටා ඇති අතර එමඟින් පිටාර බහුවිධවල සිට ටර්බෝචාජරය දක්වා ඇති දුර අඩු කර වැඩි කිරීමට ඉඩ ලබා දේ. සංයුක්ත එන්ජිමසහ මෝටරයේ පළල අඩු කරන්න. BMW H63 වඩාත් කාර්යක්ෂම වායු-ජල අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතා කරයි, එය සම්මත වායු අන්තර් සිසිලනයට වඩා කාර්යක්ෂම වන අතර සපයයි. කෙටිමංගුවන්.

BMW N63 එන්ජිමේ විශේෂාංග

මීට පෙර BMW එන්ජින්වල භාවිතා නොකළ තාක්ෂණය මුලින්ම භාවිතා කළේ N63 ය.

• නව දත් සහිත බුෂිං දාමයක් සහිත කාල යාන්ත්රණය;
• පටි ධාවකයෙහි භාවිතා වේ නව පද්ධතියඉලාස්ටික් පටි ආතතිය
  වායු සමීකරණ සම්පීඩක ධාවකය;
• පළමු වරට, සාම්ප්රදායික සිසිලන පොම්පයට අමතරව, සිසිලන පද්ධතිය අතිරේක විදුලි සිසිලන පොම්පයක් භාවිතා කරයි. මීට අමතරව, ඊනියා වක්ර ආරෝපණ වායු සිසිලනය ප්රථම වරට ක්රියාත්මක කර ඇත, එහිදී ආරෝපණ වාතයදියර මගින් සිසිල්;

H63 එන්ජිම සඳහා පහත සඳහන් සංරචක සහ නවෝත්පාදන විශේෂයෙන් සංවර්ධනය කර ඇත:

• සිලින්ඩර් හෙඩ් කවරය, සිලින්ඩර හිස, දොඹකරය සහ තෙල් ස්නානය සඳහා නව මෝස්තරයක් ලැබුණි. සිලින්ඩර හිසෙහි විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ හුවමාරු කර ඇති ඉන්ටේක් සහ පිටාර වරායන් ය;
• ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයේ සැලසුම තවත් බොහෝ දේ සඳහා නිර්මාණය කර ඇත ඉහළ බලය, සහ ඒ සමගම ව්යුහයේ බර අඩු කිරීම සඳහා විශාල වැදගත්කමක් ලබා දෙන ලදී;
  VALVETRONIC පද්ධතිය වෙනුවට, VANOS පද්ධතිය භාවිතා වේ;
• වෙනස් කළ හැකි පරිමාව ප්රවාහයක් සහිත තෙල් පොම්පයක් භාවිතා කරනු ලැබේ;
  සිලින්ඩර බැංකු සහ වක්‍ර සිසිලනය අතර අවකාශයේ සුපිරි චාජරයේ පිහිටීම හේතුවෙන්
• ආරෝපණ වායු පරිභෝජනය සහ පිටාර පද්ධතියට නව පිරිසැලසුමක් ලැබී ඇත;
• N62 එන්ජිමේ භාවිතා කරන ආකාරයටම අදියර දෙකක රික්තක පොම්පයක් භාවිතා වේ;
  එන්ජින් පාලන ඒකකය සහ නව ලැම්ඩා පරීක්ෂණ;

N63 N54 එන්ජිමේ භාවිතා කරන ආකාරයටම biturbocharger සහ සමජාතීය මිශ්‍රණයක් High Precision Injection (HPI) පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. පොම්ප නිර්මාණය අධි පීඩනය N43 එන්ජිමට සමාන බොහෝ ආකාරවලින්.

BMW N63B44 එන්ජිම

පළමු එන්ජින් විකල්පය ලෙස නම් කර ඇත - N63B44 O0. මෙම මූලික අනුවාදය 2008 සිට 2013 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර එය ස්ථාපනය කර ඇත:

BMW N63 B44 එන්ජිමේ ලක්ෂණ

4.8-ලීටර් N62 හි පරාමිතීන් 4.4-ලීටර් N63 සමඟ සංසන්දනය කිරීම. එහි පූර්වගාමියා හා සසඳන විට, H63 එන්ජිම සම්පූර්ණ බලය වැඩි කර ඇත හොඳම ලක්ෂණව්යවර්ථය:

	N62B48O1	N63B44O0
නිර්මාණ	V8	V8
වැඩ කරන පරිමාව, cm³	4799	4395
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
බලය, hp (kW)/rpm	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
ව්යවර්ථය, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
rpm වේගය ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් සීමා කර ඇත	6500	6500
ලීටර් බලය kW / l	56,26	68,26
සම්පීඩන අනුපාතය, ε	10,5	10,0
සිලින්ඩර අතර දුර, මි.මී	98	98
සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන	4	4
ආදාන කපාටය, මි.මී	35,0	33,0
පිටාර කපාටය, මි.මී	29,0	29,0
ප්‍රධාන දරණ සඟරාව ∅ දොඹකරය, මි.මී	70	65
Crankpins ∅ crankshaft, මි.මී	54	54
ඇස්තමේන්තුගත ඉන්ධන, ROZ	98	98
ඉන්ධන, ROZ	91-98	91-98
එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය	ME9.2.2	MSD85
EU විමෝචන සම්මතය	යුරෝ 4	යුරෝ 4
එක්සත් ජනපද විමෝචන ප්රමිතීන්	ULEVII	ULEVII

එන්ජිම BMW N63TU

2012 දී, එන්ජිම ව්‍යුහාත්මකව යාවත්කාලීන කර නම් කරන ලදී - N63B44O1.

විශාලතම එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීම N63B44O1පූර්වගාමියාට සාපේක්ෂව N63B44O0වේ නවතම තාක්ෂණය TVDI මිශ්රණයක් සෑදීම ( සෘජු එන්නත් කිරීමටර්බෝචාජ් කිරීම සහ විචල්‍ය කපාට පහර සමඟ), එය සමීප කරවයි. නව එන්ජිම අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ අඩු CO2 විමෝචනය සමඟ වඩා හොඳ කාර්ය සාධනයක් ලබා දෙයි.

ඊළඟ යාවත්කාලීන අනුවාදයඑන්ජිම N63B44O2නව මත 2015 ජූනි මාසයේදී හඳුන්වා දෙන ලදී BMW සෙඩාන්කථාංග 7 ක්.

මෙය වැඩි දියුණු කළ ලීටර් 4.4 එන්ජිමකි TwinPower තාක්ෂණය Turbo, ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ වැඩි දියුණු කළ අනුපාතයක් සහිතව ප්රයෝජනවත් ක්රියාවසැලකිය යුතු ලෙස අඩු පරිභෝජනය සහ CO2 විමෝචනය.

එන්ජිමෙහි ප්රධාන නවෝත්පාදනයන් සහ නවෝත්පාදනයන් වන්නේ:

• Twin Scroll turbochargers දෙකක සිලින්ඩර බැංකු අතර V-හැඩැති අවකාශයේ පිහිටීම exhaust manifoldsඑක් එක් සිලින්ඩර පේළියෙන් ගලායාම වෙන් කිරීමත් සමඟ (තුනී බිත්ති වාත්තු තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සාදන ලද);
• VALVETRONIC සහ ද්විත්ව-VANOS පද්ධති;
• සම්පීඩන අනුපාතය 10.0 සිට 10.5 දක්වා වැඩි වීම, එම නිසා ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සිදු විය;
• සිලින්ඩර හිස සහ සිලින්ඩර් ජැකට් වෙනම සේදීම සමග ප්රශස්ත සිසිලන පද්ධතිය;
• සිසිලන පොම්පය;
• ආදාන පද්ධතිය අර්ධ වශයෙන් සිලින්ඩර හිසට ඒකාබද්ධ කර ඇත;

එන්ජින් පරාමිතීන් BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
නිර්මාණ	V8
වැඩ කරන පරිමාව, ඝන සෙ.මී	4395
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල	1-5-4-8-6-3-7-2
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය / පිස්ටන් පහර, මි.මී	89,0/88,3
බලය එල්. සමග. (kW) rpm දී	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
භ්‍රමණ වේගය නියාමකය, rpm මගින් සීමා වේ	6500	—
ලීටර් බලය kW / l	75,1	77,3
rpm හි ව්යවර්ථ N m	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
සම්පීඩන අනුපාතය, ε	10,0/10,5	10,5
සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන	4
ඇස්තමේන්තුගත ඉන්ධන, ROZ	98
ඉන්ධන, ROZ	91 — 98
CO2 විමෝචනය, g/km	189-199	204
ඩිජිටල් ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධතියඑන්ජින් පාලනය	MEVD17.2.8	—
පිටාර වායු ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වීම	යුරෝ 6

BMW N63 TU එන්ජිම භාවිතා වන්නේ:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

H63 එන්ජිම මත පදනම්ව, BMW මෝටර්ස්පෝර්ට් අංශය M කාණ්ඩයේ මෝටර් රථ නිර්මාණය කළේය.
එන්ජින් ව්යුහය

BMW N63 එන්ජින් ව්යුහය

බ්ලොක් දොඹකරය — නව නිර්මාණය, ශක්තිමත් කරන ලද සිලින්ඩර ලයිනර් සහිත ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් (ඇලුසිල්) පහත් බිත්ති සහිත සංවෘත මෝස්තරයකින් සාදා ඇත. N62 මෙන්, ප්රධාන ෙබයාරිං කැප් සහ බිත්තිවලට අමතර සවි කිරීම සඳහා ෙබෝල්ට් ෙදකක් භාවිතා කරන ලදී.

සිලින්ඩර හිස- ආදාන සහ පිටවන නාලිකා ප්‍රතිවිරුද්ධ ස්ථානගත කිරීම සමඟ. ඉන්ජෙක්ටර් සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් දහන කුටියේ මධ්යයේ පිහිටා ඇත. තෙල් පරිපථ පිරික්සුම් කපාටය ද සිලින්ඩර හිස තුළට සාදා ඇත.

Crankshaft- බර අඩු කර ගැනීම සඳහා දොඹකරයේ ප්‍රධාන ෙබයාරිංවල විෂ්කම්භය 70 mm සිට 65 mm දක්වා අඩු කර ඇති අතර, තෙල් පොම්පය ෆ්ලයි වීල් පැත්තෙන් දොඹකරය මගින් ධාවනය වන අතර, sprocket සෘජුවම දොඹකරයට ඒකාබද්ධ වේ.

ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය- එක් එක් සිලින්ඩර පේළියේ ධාවකය සඳහා, සමාන ආතතිකාරක සහිත නව මෝස්තරයක් සහිත දත් සහිත බුෂිං දාමයක් භාවිතා වේ. තෙල් තුණ්ඩ ආතතිකාරකය තුළට සාදා ඇත.

කැම්ෂාෆ්ට්- M73 එන්ජිමේ භාවිතා කරන ආකාරයටම.

A - Intake camshaft; B - කැම්ෂාෆ්ට් පිටාර කපාට; 1 - ඩ්රයිව් ෆ්ලැන්ජ්; 2 - විශේෂ උපකරණයක් සඳහා මහල් නිවාස; 3 - පතුවළ පයිප්ප; 4 - කැම්; 5 - ඩ්රයිව් ෆ්ලැන්ජ් වැකුම් පොම්පය; 6 - කැම්ෂාෆ්ට් සංවේදකයේ විමර්ශන අගය; 7 - අධි පීඩන පොම්පය ධාවනය කිරීම සඳහා ත්රිත්ව කැමරාව; 8 - හැරවුම් ස්ථානය;

පියවර රහිත ද්විත්ව VANOS- N63 එන්ජිමේ ආරෝපණ වෙනස් කිරීම සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් භාවිතයෙන් ක්‍රියාත්මක වන අතර එය ඉහළින් පිහිටා ඇති දෙකකින් ධාවනය වේ. camshafts. කපාට කාලය අඛණ්ඩව විචල්‍යයේ ඒකක දෙකෙන්ම පාලනය වේ VANOS පද්ධති. VANOS පද්ධති ඒකක වලට පහත ගැලපුම් කෝණ ඇත:

• ඉන්ටේක් පැත්තේ VANOS ඒකකය: 50° KV
• පිටාර පැත්තේ VANOS ඒකකය: 50° KV

N63 හි ඇති VANOS පද්ධති ඒකක N62 හි භාවිතා කර ඇති මූලධර්මයම මත ක්‍රියා කරයි, නමුත් N63 හි VANOS පද්ධති ඒකකවල සමහර කොටස් නොමැති අතර, එම නිසා ඒවායේ සැලසුම ප්‍රශස්ත කර ඇත. H63 එන්ජිම මත VANOS පද්ධති ඒකකයේ බ්ලේඩ් රොටර් සමඟ තනි කොටසකි.

පටි ධාවකය- ද්විත්ව, V-ribbed පටියෙහි අවශ්ය ආතතිය සපයන යාන්ත්රික ආතති රෝලරයකින් සමන්විත වේ. වායු සමීකරණ සම්පීඩකය නව තාක්ෂණය භාවිතයෙන් ආතතියට පත් කරන ලද ඉලාස්ටික් පටියකින් ධාවනය වේ.

1 - උත්පාදක; 2 - පොලි V-පටිය; 3 - සිසිලන පොම්පය; 4 - බල සුක්කානම් පොම්පය; 5 - ආතති රෝලර්; 6 - ඩම්පර් ව්යවර්ථ කම්පන; 7 - ඉලාස්ටික් පටිය; 8 - වායු සමීකරණ සම්පීඩකය;

එන්ජින් දොඹකර වාතාශ්රය- N54 එන්ජිම තුළ ක්රියාත්මක කරන ලද මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. සෑම සිලින්ඩර පේළියක්ම වෙනම දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතියකින් සමන්විත වේ.

1 — Throttle කපාටය; 2 - වාතාශ්රය නාලය; 3 - තෙල් ආපසු; 4 - දොඹකර කුහරය; 5 - තෙල් සම්පත; 6 - චැනල් කේ intake manifold; 7 - පීඩන නියාමකය; 8 - තෙල් බෙදුම්කරු; 9 - තෙල් කාණු;

තෙල් බෙදුම්කරු- සෑම සිලින්ඩර පේළියක් සඳහාම, එක් ලිබ්‍රින්ත් සහ සුළි සුළං බෙදුම්කරුවන් හතරක් ඉදිකර ඇති අතර, ඉන් තුනක් පමණක් මෝටරයේ පළමු අනුවාදයේ භාවිතා වේ.

පිටාර වායු ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතිය හේතුවෙන්, N54 එන්ජිම මෙන් N63 එන්ජිම විශේෂ පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. crankcase වාතාශ්රය.

වම් - ටර්බෝචාජර් නොමැතිව | දකුණට - ටර්බෝචාජර් සමඟ
ඒ- අධික පීඩනය; B - රික්තකය; C - පිටවන වායූන්; D - තෙල්; E - Crankcase ගෑස්;
1 — වායු පෙරණය; 2 - ඉන්ටේක් පද්ධතිය; 3 - තෙල් බෙදුම්කරු; 4 - තෙල් කාණු; 5 - වාතාශ්රය නාලය; 6 - දොඹකර කුහරය; 7 - තෙල් සම්පත; 8 - කාණු නාලිකාව / තෙල් කාණු නාලිකාව; 9 - ටර්බෝචාජර්; 10 - පිරිසිදු වායු නල මාර්ගය; 11 - පිරිසිදු වායු නල මාර්ගයට වයර්; 12 - කපාට පරීක්ෂා කරන්න intake manifold; 13 - Throttle කපාටය; 14 - පිරිසිදු වායු නල මාර්ගයේ චෙක් කපාටය; 15 - එන්ජින් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වෙත නල මාර්ගය; 16 - පීඩන තෙරපුම;

N63 එන්ජිම භාවිතා කරයි තෙල් පොම්පයවෙනස් කළ හැකි පරිමාව ප්රවාහය සමඟ. එය ෆ්ලයි වීල් පැත්තේ සිට දොඹකරය මගින් ධාවනය වන අතර එය පෙන්ඩුලම් වෑන් පොම්පයක් වන අතර එය සිලින්ඩර 6 එන්ජින්වල ස්ථාපනය කර ඇති ආකාරයටම වෙනස් කළ හැකිය.

සම්පූර්ණ නූල් තෙල් පෙරණය ඒකාබද්ධ සමග තෙල් පෑන් යටතේ සවි කර ඇත බයිපාස් කපාටයපෙරහන.

තෙල් සිසිල් කරයිවායු තෙල් තාප හුවමාරුවක. තෙල් රේඩියේටර්සිසිලන මොඩියුලයේ දකුණු පසින් පිහිටා ඇත.

N63 එන්ජින් ගැටළු

H63 එන්ජිමේ සමහර දෝෂ:

• තෙල් පරිභෝජනය: සමහර විට මෙය වඩාත්ම වැදගත් රෝගය විය හැකිය බලශක්ති ඒකකය. කිලෝමීටර 100,000 ක දුරක් ධාවනය කිරීමෙන් පසු තෙල් පරිභෝජනය වැඩි වේ. හේතුව වළල්ලේ දුර්වල වසන්ත ක්රියාකාරිත්වය (ඉංජිනේරුවන්ගේ සැලසුම් වැරදි ගණනය කිරීම), ඉහළ ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය;
• ජල මිටිය: හේතුව piezo injectors (එන්ජින් අක්‍රියතාවයේ දිගු කාලයකට පසුව), කොටස් අංකය සමඟ නව ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය: 13538616079;
• misfires: හේතුව - spark plugs;
• අධික තෙල් පරිභෝජනය: හේතුව - වළල්ලේ වසන්ත ක්රියාකාරිත්වය දුර්වල වේ;

අපගේ ගනුදෙනුකරුවන්ට සෑම විටම අප වෙත පැමිණීමට අවස්ථාවක් නොමැති බව අපි තේරුම් ගනිමු සේවා මධ්යස්ථානයවාහන රෝග විනිශ්චය සඳහා. එපමණක් නොව, ඇතැම් අක්‍රමිකතා පිළිබඳ සංඥා දිස්වන්නේ නම් (උදාහරණයක් ලෙස, දෝෂය " එන්ජිම පරික්ෂා කරන්න", ස්ථානීය එන්ජින් රෝග විනිශ්චය අවශ්‍ය වූ විට) වාහනය දිගටම පැදවීම නිර්දේශ නොකරයි.

එවැනි අවස්ථාවල පරිගණක රෝග විනිශ්චයකාර් සේවා මධ්‍යස්ථානයකින් පිටත හැකි නම් කාර් සේවාවක් මෙන්ම පසුකාලීන අලුත්වැඩියාවන් මෙම තත්වයෙන් මිදීමට හොඳම ක්‍රමය වනු ඇත.

අපිත් සේවාව සපයනවා on-site diagnosticsමිලදී ගැනීමට පෙර මෝටර් රථය.

ස්ථානීය රෝග විනිශ්චය වල වාසි:

ස්ථානීය මෝටර් රථ රෝග විනිශ්චය ඔබගේ කාලය ඉතිරි කරයි. දැඩි මොස්කව් ගමනාගමනයේ තත්වයන් තුළ, නගරයේ එක් කෙළවරක සිට අනෙක් කෙළවරට යාමට බොහෝ කාලයක් ගතවනු ඇත. ඔබට නිශ්චිත කාලයක් සඳහා ස්ථානීය රෝග විනිශ්චය ඇණවුම් කළ හැකි අතර, අපි ප්‍රමාදයකින් තොරව එහි සිටිමු.

ස්ථානීය පරිගණක රෝග විනිශ්චය යනු විශිෂ්ට මාර්ගයමෝටර් රථය මිලදී ගැනීමට පෙර විශේෂඥ පරීක්ෂණයක් සිදු කරන්න.

ක්ෂේත්රයේ ප්රතිඵල මත පදනම්ව BMW රෝග විනිශ්චයහෝ වෙනත් වෙළඳ නාමයක මෝටර් රථයක්, අපගේ විශේෂඥයින්ට මෝටර් රථ අක්රිය වීමට හේතුව සොයා ගැනීමට සහ ඔබට නිර්දේශ කිරීමට හැකි වනු ඇත හොඳම මාර්ගයඑහි තුරන් කිරීම.

අප සමඟ ස්ථානීය මෝටර් රථ රෝග විනිශ්චය සාමාන්‍යයෙන්, සමාන පැතිකඩක අනෙකුත් මොස්කව් කාර් සේවාවන්ට වඩා ලාභදායී වේ.

අපි මොස්කව්හි පමණක් නොව මොස්කව් කලාපයේද සංචාරයන් සිදු කරන්නෙමු.

අපගේ මෝටර් රථ සේවාව සැමවිටම අවධානය යොමු කර ඇත්තේ අපගේ සේවාවන් භාවිතා කිරීමෙන් ඔබට සුවපහසු හැඟීමක් ඇති කිරීමටයි. ඔබේ මෝටර් රථයට අවශ්‍ය වන්නේ කුමන ආකාරයේ රෝග විනිශ්චයක්ද යන්න අපගේ විශේෂඥයින් විසින්ම තීරණය කරනු ඇත; මෝටර් රථයේ අර්ධ පරිගණක රෝග විනිශ්චය පමණක් අවශ්‍ය නම්, ඒ සඳහා වන මිල විස්තීර්ණ එකකට වඩා බෙහෙවින් අඩු වනු ඇත.
අපගේ මෝටර් රථ සේවාවේදී අපි ඔබ එනතුරු බලා සිටිමු!