මේ සඳහා කැප වූ ලිපි මාලාවක ආරම්භක කොටසයි අභ්යන්තර දහන එන්ජිම, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ පරිණාමය ගැන පවසන ඉතිහාසයට කෙටි අපගමනයකි. එසේම, පළමු මෝටර් රථ ලිපියෙහි බලපානු ඇත.

පහත සඳහන් කොටස් විවිධ ICE විස්තර කරනු ඇත:

සම්බන්ධක සැරයටිය සහ පිස්ටන්
රොටරි
ටර්බෝජෙට්
ජෙට්

මෙම එන්ජිම Saône ගඟේ ඉහළට යා හැකි බෝට්ටුවක සවි කර ඇත. වසරකට පසුව, පරීක්ෂණයෙන් පසුව, සහෝදරයන් වසර 10 ක කාලයක් සඳහා නැපෝලියන් බොනොපාට් විසින් අත්සන් කරන ලද ඔවුන්ගේ නව නිපැයුම සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් ලබා ගත්හ.

මෙම එන්ජිම ජෙට් එන්ජිමක් ලෙස හැඳින්වීම වඩාත් නිවැරදි වනු ඇත, මන්ද එහි කාර්යය වූයේ බෝට්ටුවේ පතුලට යටින් ඇති පයිප්පයකින් ජලය පිටතට තල්ලු කිරීමයි ...

එන්ජිම ජ්වලන කුටියක් සහ දහන කුටියක්, වායු එන්නත් සීනුවක්, ඉන්ධන බෙදාහරින්නා සහ ජ්වලන උපාංගයකින් සමන්විත විය. ගල් අඟුරු දූවිලි එන්ජිම සඳහා ඉන්ධන ලෙස සේවය කළේය.

සීනුව විසින් ගල් අඟුරු දූවිලි සමඟ මිශ්‍ර වූ වායු ජෙට් යානයක් ජ්වලන කුටියට එන්නත් කළ අතර එහිදී දුම් දමන වික් එකක් මිශ්‍රණය දැල්වීය. ඊට පසු, අර්ධ වශයෙන් දැල්වූ මිශ්රණය (ගල් අඟුරු දූවිලි සාපේක්ෂව සෙමින් දැවී) දහන කුටියට ඇතුල් වූ අතර, එය සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී ගොස් පුළුල් කිරීම සිදු විය.
තවද, වායූන්ගේ පීඩනය පිටාර නලයෙන් ජලය පිටතට තල්ලු කළ අතර එමඟින් බෝට්ටුව චලනය වන අතර පසුව චක්රය නැවත නැවතත් සිදු විය.
එන්ජිම ~12 rpm සංඛ්යාතයක් සහිත ස්පන්දන මාදිලියක ක්රියාත්මක විය.

ටික කලකට පසු, සහෝදරයන් එයට දුම්මල එකතු කිරීමෙන් ඉන්ධන වැඩි දියුණු කළ අතර පසුව එය තෙල් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කර සරල එන්නත් පද්ධතියක් නිර්මාණය කළහ.
ඊළඟ වසර දහය තුළ ව්‍යාපෘතියට කිසිදු සංවර්ධනයක් ලැබුණේ නැත. ක්ලෝඩ් එන්ජිම පිළිබඳ අදහස ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා එංගලන්තයට ගිය නමුත් ඔහු සියලු මුදල් නාස්ති කළ අතර කිසිවක් අත් කර ගැනීමට නොහැකි වූ අතර ජෝසප් ඡායාරූපකරණයට යොමු වූ අතර ලොව ප්‍රථම ඡායාරූපය වන View from the Window හි කතුවරයා බවට පත්විය.

ප්‍රංශයේ, Niépce හි ගෘහ කෞතුකාගාරයේ, "Pyreolophore" හි අනුරුවක් ප්‍රදර්ශනය කෙරේ.

මඳ වේලාවකට පසු, ඩි රීවා ඔහුගේ එන්ජිම රෝද හතරේ කරත්තයක් මත සවි කළ අතර, එය ඉතිහාසඥයින්ට අනුව, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත පළමු මෝටර් රථය බවට පත්විය.

Alessandro Volta ගැන

ලෝකයේ ප්‍රථම රසායනික ධාරා ප්‍රභවය නිර්මාණය කරමින් අඛණ්ඩ විද්‍යුත් ධාරාවක් නිපදවීම සඳහා සින්ක් සහ තඹ තහඩු අම්ලයේ තැබූ පළමු පුද්ගලයා වෝල්ටා ය. ("වෝල්ටීය ස්ථම්භය").

1776 දී වෝල්ටා විසින් ගෑස් පිස්තෝලයක් නිර්මාණය කරන ලදී - "වෝල්ටා පිස්තෝලය", එහි දී වායුව විදුලි ගිනි පුපුරකින් පුපුරා ගියේය.

1800 දී ඔහු රසායනික බැටරියක් සාදන ලද අතර එමඟින් රසායනික ප්‍රතික්‍රියා හරහා විදුලිය නිපදවීමට හැකි විය.

විද්‍යුත් වෝල්ටීයතාව මැනීමේ ඒකකය වන වෝල්ටය නම් කර ඇත්තේ වෝල්ටා ලෙසිනි.

ඒ- සිලින්ඩරය, බී- "පුලිඟු පේනුව, සී- පිස්ටන්, ඩී- හයිඩ්‍රජන් සහිත "බැලුනය", ඊ- රැට්චට්, එෆ්- පිටාර වායු කපාටය, ජී- කපාට පාලන හසුරුව.

හයිඩ්‍රජන් ගබඩා කර ඇත්තේ සිලින්ඩරයකට පයිප්පයකින් සම්බන්ධ කර ඇති "බැලුනයක" ය. ඉන්ධන සහ වාතය සැපයීම මෙන්ම මිශ්‍රණය දැල්වීම සහ පිටාර වායු විමෝචනය ලීවර භාවිතයෙන් අතින් සිදු කරන ලදී.

මෙහෙයුම් මූලධර්මය:

පිටාර වායු කපාටය හරහා වාතය දහන කුටියට ඇතුළු විය.
කපාටය වැසී ගියේය.
බෝලයෙන් හයිඩ්රජන් සැපයීම සඳහා කපාටය විවෘත විය.
කරාමය වැසී ගියේය.
බොත්තම එබීමෙන්, "ඉටිපන්දම" වෙත විදුලි විසර්ජනයක් යොදන ලදී.
මිශ්‍රණය දැල්වී පිස්ටනය ඉහළට එසවීය.
පිටාර වායු කපාටය විවෘත විය.
පිස්ටනය තමන්ගේම බරට යටින් වැටී (එය බරයි) කඹය ඇද, බ්ලොක් එක හරහා රෝද හරවා ගත්තේය.

ඊට පසු, චක්රය නැවත නැවතත් සිදු විය.

1813 දී ද රීවා තවත් මෝටර් රථයක් සාදන ලදී. එය මීටර් හයක් පමණ දිග, රෝද මීටර් දෙකක විෂ්කම්භයකින් සහ ටොන් එකකට ආසන්න බරකින් යුත් කරත්තයක් විය.
මෝටර් රථය ගල් පටවාගෙන මීටර් 26ක් ධාවනය කිරීමට සමත් විය (රාත්තල් 700ක් පමණ)සහ මිනිසුන් හතරක්, පැයට කිලෝමීටර 3 ක වේගයෙන්.
සෑම චක්රයක් සමඟම මෝටර් රථය මීටර් 4-6 ක් ගමන් කළේය.

ඔහුගේ සමකාලීනයන් කිහිප දෙනෙකු මෙම නව නිපැයුම බැරෑරුම් ලෙස සැලකූ අතර ප්‍රංශ විද්‍යා ඇකඩමිය කියා සිටියේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම කිසි විටෙකත් වාෂ්ප එන්ජිම සමඟ ක්‍රියාකාරීත්වයට තරඟ නොකරන බවයි.

1833 දී, ඇමරිකානු නව නිපැයුම්කරුවෙකු වන ලෙමුවෙල් වෙල්මන් රයිට්, ජල සිසිලන ද්වි-පහර වායු අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් ලියාපදිංචි කළේය.
(පහත බලන්න)රයිට් ඔහුගේ ගෑස් සහ තෙල් එන්ජින් පොතේ එන්ජිම ගැන පහත සඳහන් දේ ලිවීය.

“එන්ජිම ඇඳීම ඉතා ක්‍රියාකාරී වන අතර විස්තර ප්‍රවේශමෙන් සකස් කර ඇත. මිශ්රණයේ පිපිරීම සෘජුවම පිස්ටන් මත ක්රියා කරයි, එය සම්බන්ධක සැරයටිය හරහා දොඹකරය භ්රමණය වේ. පෙනුමෙන්, එන්ජිම අධි පීඩන වාෂ්ප එන්ජිමකට සමාන වන අතර, වෙනම ටැංකි වලින් පොම්ප මගින් ගෑස් සහ වාතය සපයනු ලැබේ. පිස්ටනය TDC (ඉහළ මළ මධ්‍යයට) ඉහළ යන අතරතුර ගෝලාකාර බහාලුම්වල මිශ්‍රණය දැල්වී එය පහළට / ඉහළට තල්ලු විය. චක්රය අවසානයේ, කපාටය විවෘත වන අතර වායුගෝලයට පිටවන වායූන් නිදහස් කරයි.

මෙම එන්ජිම කවදා හෝ ගොඩනඟා ඇත්දැයි නොදනී, නමුත් එහි ඇඳීමක් තිබේ:

1838 දී, ඉංග්රීසි ඉංජිනේරු විලියම් බාර්නෙට් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුනක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් ලබා ගත්තේය.

පළමු එන්ජිම ද්වි-පහර තනි-ක්රියාකාරී වේ (පිස්ටනයේ එක් පැත්තක පමණක් ඉන්ධන දහනය වේ)ගෑස් සහ වාතය සඳහා වෙනම පොම්ප සමඟ. මිශ්රණය වෙනම සිලින්ඩරයක දැල්වූ අතර, පසුව දැවෙන මිශ්රණය වැඩ කරන සිලින්ඩරයට ගලා ගියේය. ඇතුල්වීම සහ පිටවීම යාන්ත්‍රික කපාට හරහා සිදු කරන ලදී.

දෙවන එන්ජිම පළමුවැන්න පුනරාවර්තනය කළ නමුත් ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී විය, එනම් පිස්ටන් දෙපස දහනය විකල්පව සිදු විය.

තුන්වන එන්ජිම ද ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී වූ නමුත් පිස්ටනය එහි අන්ත ලක්ෂ්‍යයට ළඟා වූ විට විවෘත වන සිලින්ඩර බිත්තිවල ආදාන සහ පිටවන කවුළු තිබුණි (නූතන ද්වි-පහර එන්ජින්වල මෙන්). මෙමගින් පිටවන වායූන් ස්වයංක්‍රීයව මුදා හැරීමට සහ මිශ්‍රණයේ නව ආරෝපණයකට ඉඩ සැලසීමට හැකි විය.

බාර්නෙට් එන්ජිමෙහි සුවිශේෂී ලක්ෂණයක් වූයේ නැවුම් මිශ්‍රණය දැල්වීමට පෙර පිස්ටනය මගින් සම්පීඩනය වීමයි.

Barnett ගේ එන්ජිමක චිත්‍රයක්:

1853-57 දී, ඉතාලි නිපැයුම්කරුවන් වන Eugenio Barzanti සහ Felice Matteucci විසින් 5 l / s බලයක් සහිත සිලින්ඩර දෙකක අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සංවර්ධනය කර පේටන්ට් බලපත්‍ර ලබා ගන්නා ලදී.
ඉතාලි නීතියට ප්‍රමාණවත් ආරක්ෂාවක් සහතික කළ නොහැකි නිසා ලන්ඩන් කාර්යාලය විසින් පේටන්ට් බලපත්‍රය නිකුත් කරන ලදී.

මූලාකෘතියේ ඉදිකිරීම් බවර් සහ සමාගමට භාර දෙන ලදී. මිලාන්හි" (හෙල්වෙටිකා), සහ 1863 මුල් භාගයේදී නිම කරන ලදී. වාෂ්ප එන්ජිමට වඩා ඉතා කාර්යක්‍ෂම වූ එන්ජිමේ සාර්ථකත්වය කෙතරම්ද යත් සමාගමට ලොව පුරා ඇණවුම් ලැබීමට පටන් ගත්තේය.

මුල්, තනි සිලින්ඩර Barzanti-Matteucci එන්ජිම:

ද්වි-සිලින්ඩර Barzanti-Matteucci එන්ජින් ආකෘතිය:

Matteucci සහ Barzanti බෙල්ජියම් සමාගමක් සමඟ එන්ජිම නිෂ්පාදනය සඳහා ගිවිසුමකට එළඹුණි. වැඩ කටයුතු පෞද්ගලිකව අධීක්ෂණය කිරීම සඳහා බාර්සන්ටි බෙල්ජියම බලා පිටත් වූ අතර ටයිෆස් රෝගයෙන් හදිසියේම මිය ගියේය. Barzanti ගේ මරණයත් සමඟ එන්ජිමේ සියලුම වැඩ අත්හැර දැමූ අතර Matteucci නැවතත් හයිඩ්‍රොලික් ඉංජිනේරුවෙකු ලෙස ඔහුගේ පෙර රැකියාවට පැමිණියේය.

1877 දී Matteucci කියා සිටියේ තමා සහ Barzanti අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ ප්‍රධාන නිර්මාතෘවරුන් වන අතර, Augustus Otto විසින් සාදන ලද එන්ජිම Barzanti-Matteucci එන්ජිමට බෙහෙවින් සමාන බවයි.

Barzanti සහ Matteucci හි පේටන්ට් බලපත්‍ර සම්බන්ධ ලියකියවිලි ෆ්ලෝරන්ස් හි Museo Galileo පුස්තකාලයේ ලේඛනාගාරයේ තබා ඇත.

නිකොලස් ඔටෝගේ වැදගත්ම සොයාගැනීම වූයේ එන්ජිම සමඟ ය සිව් ආඝාත චක්රය- ඔටෝ චක්රය. මෙම චක්‍රය අද දක්වා බොහෝ ගෑස් සහ පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරිත්වයට යටින් පවතී.

හතර-පහර චක්‍රය ඔටෝගේ විශිෂ්ටතම තාක්ෂණික ජයග්‍රහණය වූ නමුත්, ඔහුගේ නව නිපැයුමට වසර කිහිපයකට පෙර, ප්‍රංශ ඉංජිනේරුවෙකු වූ Beau de Rochas විසින් හරියටම එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මයම විස්තර කර ඇති බව ඉක්මනින් සොයා ගන්නා ලදී. (ඉහළ බලන්න). ප්‍රංශ කර්මාන්තකරුවන් පිරිසක් උසාවියේදී ඔටෝගේ පේටන්ට් බලපත්‍රය අභියෝගයට ලක් කළ අතර, අධිකරණය ඔවුන්ගේ තර්ක ඒත්තු ගැන්වීය. ඔහුගේ පේටන්ට් බලපත්‍රය යටතේ ඔටෝගේ අයිතිවාසිකම් විශාල වශයෙන් අඩු කරන ලදී, හතර-පහර චක්‍රය මත ඔහුගේ ඒකාධිකාරය ඉවත් කිරීම ඇතුළුව.

තරඟකරුවන් සිව්-පහර එන්ජින් නිෂ්පාදනය දියත් කළද, වසර ගණනාවක පළපුරුද්දෙන් වැඩ කරන ලද ඔටෝ මාදිලිය තවමත් හොඳම ඒවා වූ අතර ඒ සඳහා ඇති ඉල්ලුම නතර වූයේ නැත. 1897 වන විට විවිධ ධාරිතාවයෙන් යුත් මෙම එන්ජින් 42,000 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, සැහැල්ලු වායුව ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම ඔවුන්ගේ යෙදුමේ විෂය පථය බෙහෙවින් පටු විය.
ආලෝකය සහ ගෑස් බලාගාර සංඛ්යාව යුරෝපයේ පවා නොවැදගත් වූ අතර රුසියාවේ ඔවුන්ගෙන් දෙකක් පමණක් - මොස්කව් සහ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි.

1865 දී, ප්‍රංශ නව නිපැයුම්කරු Pierre Hugo විසින් සිරස් තනි සිලින්ඩර ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී එන්ජිමක් වූ යන්ත්‍රයක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් අතර, මිශ්‍රණය සැපයීම සඳහා දොඹකරයකින් ධාවනය කරන ලද රබර් පොම්ප දෙකක් භාවිතා කරන ලදී.

හියුගෝ පසුව ලෙනොයර්ගේ එන්ජිමට සමාන තිරස් එන්ජිමක් නිර්මාණය කළේය.

විද්‍යා කෞතුකාගාරය, ලන්ඩන්.

1870 දී, ඔස්ට්‍රෝ-හංගේරියානු නව නිපැයුම්කරු සැමුවෙල් මාකස් සීග්ෆ්‍රයිඩ් ද්‍රව ඉන්ධන මත ක්‍රියාත්මක වන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය කර එය රෝද හතරේ කරත්තයක් මත ස්ථාපනය කළේය.

අද මෙම මෝටර් රථය "පළමු මාකස් මෝටර් රථය" ලෙස හැඳින්වේ.

1887 දී, Bromovsky & Schulz සමඟ සහයෝගයෙන්, මාකස් දෙවන මෝටර් රථය, දෙවන මාකස් මෝටර් රථය ඉදි කළේය.

1872 දී, ඇමරිකානු නව නිපැයුම්කරුවෙකු භූමිතෙල් මත ක්‍රියාත්මක වන සිලින්ඩර දෙකක නියත පීඩන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය.
Brighton ඔවුන්ගේ එන්ජිම "Ready Motor" ලෙස නම් කළේය.

පළමු සිලින්ඩරය සම්පීඩකයක් ලෙස ක්‍රියා කළ අතර එමඟින් දහන කුටියට වාතය බල කරන අතර භූමිතෙල් ද අඛණ්ඩව සපයන ලදී. දහන කුටිය තුළ, මිශ්රණය දැල්වී ඇති අතර ස්පූල් යාන්ත්රණය හරහා දෙවන - වැඩ කරන සිලින්ඩරයට ඇතුල් විය. අනෙකුත් එන්ජින් වලින් සැලකිය යුතු වෙනසක් වූයේ වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය ක්රමානුකූලව හා නිරන්තර පීඩනයකින් දැවී යාමයි.

එන්ජිමේ තාප ගතික අංශ ගැන උනන්දුවක් දක්වන අයට Brayton Cycle ගැන කියවිය හැකිය.

1878 දී, ස්කොට්ලන්ත ඉංජිනේරු සර් (1917 දී නයිට් පදවිය)පළමු ද්වි-පහර දහන එන්ජිම සංවර්ධනය කරන ලදී. ඔහු 1881 දී එංගලන්තයේදී එයට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය.

එන්ජිම කුතුහලයෙන් යුතුව ක්‍රියා කළේය: වාතය සහ ඉන්ධන දකුණු සිලින්ඩරයට සපයන ලද අතර එහිදී එය මිශ්‍ර කර මෙම මිශ්‍රණය වම් සිලින්ඩරයට තල්ලු කරන ලද අතර එහිදී මිශ්‍රණය ඉටිපන්දමෙන් දැල්වීය. විස්තාරණය සිදු විය, පිස්ටන් දෙකම වම් සිලින්ඩරයෙන් බැස ගියේය (වම් ශාඛා නළය හරහා)පිටවන වායූන් පිටතට විසි කරන ලද අතර වාතයේ සහ ඉන්ධනවල නව කොටසක් දකුණු සිලින්ඩරයට උරා ගන්නා ලදී. අවස්ථිති භාවයෙන් පසුව, පිස්ටන් ඉහළ ගොස් චක්රය නැවත නැවතත් සිදු විය.

1879 දී, සම්පූර්ණයෙන්ම විශ්වාසදායක පෙට්‍රල් සාදා ඇත ද්වි-පහරඑන්ජිම සහ ඒ සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් ලබා ගත්තා.

කෙසේ වෙතත්, බෙන්ස් හි සැබෑ දක්ෂතාවය ප්‍රකාශ වූයේ පසුකාලීන ව්‍යාපෘති වලදී ඔහුට විවිධ උපාංග ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි වූ බැවිනි. (throttle, battery spark ignition, spark plug, carburetor, clutch, gearbox සහ radiator)ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන මත, එය සමස්ත ඉංජිනේරු කර්මාන්තයේ ප්‍රමිතිය බවට පත් විය.

1883 දී බෙන්ස් ගෑස් එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා Benz & Cie සමාගම ආරම්භ කළ අතර 1886 දී පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය. හතර පහරඔහු තම මෝටර් රථවල භාවිතා කළ එන්ජිම.

Benz & Cie හි සාර්ථකත්වයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, අශ්වයින් රහිත මැදිරි නිර්මාණය කිරීමට බෙන්ස් හට හැකි විය. එන්ජින් සෑදීමේ අත්දැකීම් සහ දිගුකාලීන විනෝදාංශයක් වූ - බයිසිකල් සැලසුම් කිරීම ඒකාබද්ධ කරමින්, 1886 වන විට ඔහු සිය පළමු මෝටර් රථය සාදා එය "Benz Patent Motorwagen" ලෙස නම් කළේය.

නිර්මාණය දැඩි ලෙස ත්‍රිරෝද රථයකට සමානයි.

954 cm3 වැඩ කරන පරිමාවක් සහිත තනි සිලින්ඩර හතරේ පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම., සවිකර ඇත " බෙන්ස් පේටන්ට් බලපත්‍රය".

එන්ජිම විශාල පියාසර රෝදයකින් (ඒකාකාර භ්‍රමණය සඳහා පමණක් නොව ආරම්භ කිරීම සඳහාද භාවිතා කරයි), ලීටර් 4.5 ගෑස් ටැංකියක්, වාෂ්පීකරණ ආකාරයේ කාබ්යුරේටරයක් ​​සහ දහන කුටියට ඉන්ධන ඇතුළු වන ස්පූල් කපාටයකින් සමන්විත විය. ජ්වලනය නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ Ruhmkorff දඟරයකින් බලගන්වන ලද බෙන්ස්ගේම නිර්මාණයේ ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකිනි.

සිසිලනය ජලය විය, නමුත් සංවෘත චක්රයක් නොව, වාෂ්පීකරණය විය. වාෂ්ප වායුගෝලයට ගැලවී ගිය නිසා මෝටර් රථය පෙට්‍රල් වලින් පමණක් නොව ජලයෙන්ද පිරවිය යුතුය.

එන්ජිම 0.9 hp බලයක් වර්ධනය කළේය. 400 rpm දී සහ මෝටර් රථය පැයට කිලෝමීටර 16 දක්වා වේගවත් කරන ලදී.

කාල් බෙන්ස් ඔහුගේ මෝටර් රථය පදවයි.

මඳ වේලාවකට පසු, 1896 දී කාල් බෙන්ස් බොක්සර් එන්ජිම සොයා ගත්තේය. (හෝ පැතලි එන්ජිම), පිස්ටන් එකවර ඉහළ මළ මධ්‍යයට ළඟා වන අතර එමඟින් එකිනෙකා සමතුලිත වේ.

Stuttgart හි Mercedes-Benz කෞතුකාගාරය.

1882 දීඉංග්‍රීසි ඉංජිනේරු ජේම්ස් ඇට්කින්සන් ඇට්කින්සන් චක්‍රය සහ ඇට්කින්සන් එන්ජිම සොයා ගන්නා ලදී.

ඇට්කින්සන් එන්ජිම අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සිව්පහර එන්ජිමකි. ඔටෝ චක්රය, නමුත් නවීකරණය කරන ලද crank යාන්ත්රණයක් සමඟ. වෙනස වූයේ ඇට්කින්සන් එන්ජිම තුළ, දොඹකරයේ එක් විප්ලවයකින් පහර හතරම සිදු වීමයි.

එන්ජිම තුළ ඇට්කින්සන් චක්රය භාවිතා කිරීම ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ අඩු පිටාර පීඩනය හේතුවෙන් ක්රියාත්මක වන විට ශබ්දය අඩු කිරීමට හැකි විය. මීට අමතරව, කපාට විවෘත කිරීම දොඹකරය චලනය වන බැවින් මෙම එන්ජිමට ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය ධාවනය කිරීමට ගියර් පෙට්ටියක් අවශ්‍ය නොවීය.

වාසි ගණනාවක් තිබියදීත් (ඔටෝගේ පේටන්ට් බලපත්‍ර මගහැරීම ඇතුළුව)නිෂ්පාදනයේ සංකීර්ණත්වය සහ වෙනත් අඩුපාඩු නිසා එන්ජිම බහුලව භාවිතා නොවීය.
ඇට්කින්සන් චක්රය හොඳම පාරිසරික කාර්ය සාධනය සහ ආර්ථිකය සපයයි, නමුත් ඉහළ RPM අවශ්ය වේ. අඩු revs දී, එය සාපේක්ෂව කුඩා ව්යවර්ථයක් නිපදවන අතර එය ඇනහිටිය හැක.

දැන් Atkinson එන්ජිම දෙමුහුන් මෝටර් රථ "Toyota Prius" සහ "Lexus HS 250h" භාවිතා කරයි.

1884 දී, බ්‍රිතාන්‍ය ඉංජිනේරු එඩ්වඩ් බට්ලර් ලන්ඩනයේ ස්ටැන්ලි පාපැදි ප්‍රදර්ශනයේදී ත්‍රිරෝද රථයක චිත්‍ර ප්‍රදර්ශනය කළේය. පෙට්රල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම, සහ 1885 දී ඔහු එය ගොඩනඟා එම ප්‍රදර්ශනයේදීම පෙන්වූ අතර එය "Velocycle" ලෙස හැඳින්වේ. එසේම, බට්ලර් මෙම වචනය මුලින්ම භාවිතා කළේය පෙට්රල්.

"Velocycle" සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් 1887 දී නිකුත් කරන ලදී.

Velocycle තනි සිලින්ඩර, සිව්-පහර ගැසොලින් එන්ජිමකින් ජ්වලන දඟරයක්, කාබ්යුරේටරයක්, ත්‍රොටල් සහ ද්‍රව සිසිලනයකින් සමන්විත විය. එන්ජිම 5 hp පමණ බලයක් වර්ධනය විය. 600 cm3 ක පරිමාවක් සහිතව, සහ මෝටර් රථය පැයට කිලෝමීටර 16 දක්වා වේගවත් කරන ලදී.

වසර ගණනාවක් පුරා, බට්ලර් ඔහුගේ වාහනයේ කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කළ නමුත් "රතු කොඩි නීතිය" නිසා එය පරීක්ෂා කිරීම වළක්වා ඇත. (1865 දී ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී), ඒ අනුව වාහන පැයට කිලෝමීටර 3 කට වඩා වැඩි වේගයක් නොඉක්මවිය යුතුය. ඊට අමතරව, මෝටර් රථයේ පුද්ගලයින් තිදෙනෙකු සිටිය යුතු අතර, ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකු රතු කොඩියක් සමඟ මෝටර් රථය ඉදිරිපිට ගමන් කළ යුතුව තිබුණි. (මේවා ආරක්ෂක පියවරයන්) .

The English Mechanic's 1890 හි බට්ලර් මෙසේ ලිවීය, "බලධාරීහු මෝටර් රථය මාර්ගවල භාවිතා කිරීම තහනම් කරති, එබැවින් මම වැඩිදුර සංවර්ධනය අත්හරිමි."

මෝටර් රථය කෙරෙහි මහජන උනන්දුව නොමැතිකම හේතුවෙන්, බට්ලර් එය සීරීම් සඳහා කඩා දමා පේටන්ට් අයිතිය හැරී ජේ. ලෝසන්ට විකුණුවා. (පාපැදි නිෂ්පාදකයා), බෝට්ටු වල භාවිතය සඳහා එන්ජිම නිෂ්පාදනය කිරීමට ගිය.

බට්ලර් විසින්ම ස්ථාවර සහ සමුද්‍ර එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට යොමු විය.

1891 දී, Herbert Aykroyd Stewart, Richard Hornsby and Sons සමඟ එක්ව, Hornsby-Akroyd එන්ජිම නිපදවූ අතර, එහි පීඩනය යටතේ ඉන්ධන (භූමිතෙල්) එන්නත් කරන ලදී. අතිරේක කැමරාව (හැඩය නිසා එය "උණුසුම් පන්දුව" ලෙස හැඳින්වේ)සිලින්ඩර හිස මත සවි කර ඇති අතර පටු මාර්ගයකින් දහන කුටියට සම්බන්ධ කර ඇත. අතිරේක කුටියේ උණුසුම් බිත්ති මගින් ඉන්ධන දහනය කර දහන කුටියට වේගයෙන් දිව ගියේය.

1. අතිරේක කැමරාව (උණුසුම් පන්දුව).
2. සිලින්ඩරය.
3. පිස්ටන්.
4. කාටර්.

එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සඳහා, අතිරේක කුටියක් රත් කරන ලද බ්ලෝටෝච් භාවිතා කරන ලදී (දියත් කිරීමෙන් පසු එය පිටාර වායු මගින් රත් කරන ලදී). මේ නිසා, Hornsby-Akroyd එන්ජිම, රුඩොල්ෆ් ඩීසල් විසින් නිර්මාණය කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමෙහි පූර්වගාමියා විය, බොහෝ විට "අර්ධ ඩීසල්" ලෙස හැඳින්වේ. කෙසේ වෙතත්, වසරකට පසුව, Aykroyd එයට "ජල ජැකට්" එකතු කිරීමෙන් (1892 සිට පේටන්ට් බලපත්‍රය) ඔහුගේ එන්ජිම වැඩි දියුණු කළේය, එමඟින් සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමෙන් දහන කුටියේ උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීමට හැකි වූ අතර දැන් අවශ්‍ය නොවේ. උණුසුම් කිරීමේ අතිරේක මූලාශ්රයක්.

1893 දී, රුඩොල්ෆ් ඩීසල් තාප එන්ජිමක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍ර ලබා ගත් අතර "තාපය වැඩ බවට පරිවර්තනය කිරීමේ ක්‍රමය සහ උපකරණ" නමින් වෙනස් කරන ලද "කානොට් චක්‍රයක්" ලබා ගත්තේය.

1897 දී, "ඕග්ස්බර්ග් ඉංජිනේරු කම්හල" (1904 MAN සිට), Friedrich Krupp සහ Sulzer සහෝදරයන්ගේ සමාගම්වල මූල්‍ය සහභාගීත්වය ඇතිව, Rudolf Diesel හි පළමු ක්‍රියාකාරී ඩීසල් එන්ජිම නිර්මාණය කරන ලදී.
එන්ජින් බලය 172 rpm හි අශ්වබල 20 ක්, කාර්යක්ෂමතාව 26.2% ටොන් පහක බරකින් යුක්ත විය.
මෙය දැනට පවතින 20% ක කාර්යක්ෂම ඔටෝ එන්ජින් සහ 12% ක කාර්යක්ෂම සමුද්‍ර වාෂ්ප ටර්බයිනවලට වඩා බෙහෙවින් උසස් වූ අතර එය විවිධ රටවල කර්මාන්තයේ දැඩි උනන්දුවක් ඇති කළේය.

ඩීසල් එන්ජිම සිව් පහරක් විය. දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයේ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමෙන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වන බව නව නිපැයුම්කරු සොයා ගත්තේය. නමුත් දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය තදින් සම්පීඩනය කළ නොහැක, මන්ද එවිට පීඩනය හා උෂ්ණත්වය වැඩි වන අතර එය නියමිත වේලාවට පෙර ස්වයංසිද්ධව දැල්වෙයි. එමනිසා, ඩීසල් විසින් දහනය කළ හැකි මිශ්රණයක් සම්පීඩනය නොකිරීමට තීරණය කළේය, නමුත් පිරිසිදු වාතය සහ දැඩි පීඩනය යටතේ සම්පීඩනය අවසානයේ සිලින්ඩරයට ඉන්ධන එන්නත් කළේය.
සම්පීඩිත වාතයේ උෂ්ණත්වය 600-650 ° C දක්වා ළඟා වූ බැවින්, ඉන්ධන ස්වයංසිද්ධව දැල්වෙන අතර, වායූන්, ප්රසාරණය වීම, පිස්ටන් චලනය විය. මේ අනුව, ඩීසල් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමටත්, ජ්වලන පද්ධතියෙන් මිදීමටත්, කාබ්යුරේටරයක් ​​වෙනුවට අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පයක් භාවිතා කිරීමටත් සමත් විය.
1933 දී, Elling අනාවැකිමය වශයෙන් මෙසේ ලිවීය. "මම 1882 දී ගෑස් ටර්බයිනය මත වැඩ කිරීමට පටන් ගත් විට, මගේ නව නිපැයුම ගුවන් යානා කර්මාන්තයේ ඉල්ලුමක් ඇති බව මට දැඩි ලෙස ඒත්තු ගියේය."

අවාසනාවකට, Elling 1949 දී මිය ගියේය, turbojet යුගයේ පැමිණීම දැකීමට කිසි දිනෙක ජීවත් නොවීය.

අපට සොයාගත හැකි එකම ඡායාරූපය.

සමහරවිට "නෝර්වීජියානු තාක්ෂණ කෞතුකාගාරය" තුළ මෙම මිනිසා ගැන යමෙකු සොයා ගනු ඇත.

1903 දී, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, "විද්‍යාත්මක සමාලෝචන" සඟරාවේ "ජෙට් උපාංග සමඟ ලෝක අභ්‍යවකාශ පර්යේෂණ" යන ලිපියක් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී, එහිදී ඔහු මුලින්ම ඔප්පු කළේ රොකට්ටුවක් යනු අභ්‍යවකාශ ගුවන් ගමනක් කළ හැකි උපකරණයක් බවයි. ලිපිය දිගු දුර මිසයිලයේ පළමු කෙටුම්පත ද යෝජනා කර ඇත. එහි සිරුර සවිකර ඇති දිගටි ලෝහ කුටියක් විය දියර ජෙට් එන්ජිම (එය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක්ද වේ). ඉන්ධන සහ ඔක්සිකාරකයක් ලෙස, ඔහු පිළිවෙළින් ද්රව හයිඩ්රජන් සහ ඔක්සිජන් භාවිතා කිරීමට යෝජනා කළේය.

20 වන සියවස පැමිණ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සෑම තැනකම නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත් බැවින් ඓතිහාසික කොටස අවසන් කිරීම වටී යැයි මෙම රොකට් අභ්‍යවකාශ සටහනේ ඇත.

දාර්ශනික පසු වදන...

කේ.ඊ. සියොල්කොව්ස්කි විශ්වාස කළේ අනාගතයේ දී මිනිසුන් ජීවත් වීමට ඉගෙන ගනු ඇති බවයි, සදහටම නොවේ නම්, අවම වශයෙන් ඉතා දිගු කාලයක්. මේ සම්බන්ධයෙන්, පෘථිවියේ කුඩා ඉඩක් (සම්පත්) පවතින අතර අනෙකුත් ග්රහලෝක වෙත ගමන් කිරීමට නැව් අවශ්ය වනු ඇත. අවාසනාවකට, මේ ලෝකයේ යම් දෙයක් වැරදී ඇති අතර, පළමු රොකට් ආධාරයෙන්, මිනිසුන් තමන්ගේම වර්ගය විනාශ කිරීමට තීරණය කළහ.

කියවූ සැමට ස්තුතියි.

සියලුම හිමිකම් ඇවිරිණි © 2016
ඕනෑම ද්‍රව්‍ය භාවිතයකට අවසර ඇත්තේ මූලාශ්‍රය වෙත සක්‍රිය සබැඳියක් සමඟ පමණි.

මීට වසර සියයකට පමණ පෙර, අභ්‍යන්තර දහන යන්ත්‍රවලට නවීන මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ඔවුන් හිමි ස්ථානය දැඩි තරඟයකින් ජය ගැනීමට සිදුවිය. එදා ඔවුන්ගේ උසස් බව අද මෙන් කිසි ලෙසකින්වත් පැහැදිලි නොවීය. ඇත්ත වශයෙන්ම, වාෂ්ප එන්ජිම - පෙට්‍රල් එන්ජිමේ ප්‍රධාන ප්‍රතිවාදියා - එයට සාපේක්ෂව විශාල වාසි ඇත: ශබ්දය නොමැතිකම, බල පාලනයේ පහසුව, විශිෂ්ට කම්පන ලක්ෂණ සහ දැවයේ සිට ඕනෑම ආකාරයක ඉන්ධන මත වැඩ කිරීමට ඉඩ සලසන විස්මිත "සර්ව භක්‍ෂකත්වය". පෙට්රල්. නමුත් අවසානයේදී, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව, සැහැල්ලුබව සහ විශ්වසනීයත්වය භාරගත් අතර නොවැළැක්විය හැකි ලෙසම ඒවායේ අඩුපාඩු සමඟ එකඟ වීමට අපට බල කෙරුනි.
1950 ගණන් වලදී, ගෑස් ටර්බයින සහ භ්‍රමණ එන්ජින් පැමිණීමත් සමඟ, මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් විසින් අල්ලාගෙන සිටි ඒකාධිකාරී ස්ථානයට ප්‍රහාරයක් ආරම්භ විය, එය තවමත් සාර්ථක ලෙස කිරුළු පළඳා නොමැත. ආසන්න වශයෙන් එම වසරවලදීම, නව එන්ජිමක් දර්ශනයට ගෙන ඒමට උත්සාහ කරන ලද අතර, එය පෙට්‍රල් එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාව සහ විශ්වසනීයත්වය ශබ්දය රහිත බව සහ "සර්ව භක්‍ෂක" වාෂ්ප ස්ථාපනය සමඟ පුදුම සහගත ලෙස ඒකාබද්ධ කරයි. ස්කොට්ලන්ත පූජක රොබට් ස්ටර්ලින් විසින් 1816 සැප්තැම්බර් 27 දින පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් සුප්‍රසිද්ධ බාහිර දහන එන්ජිම මෙයයි (ඉංග්‍රීසි පේටන්ට් අංක 4081).

ක්‍රියාවලි භෞතික විද්‍යාව

ව්යතිරේකයකින් තොරව සියලුම තාප එන්ජින් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය පදනම් වී ඇත්තේ රත් වූ වායුවක් ප්රසාරණය වන විට, සීතල එකක් සම්පීඩනය කිරීමට අවශ්ය ප්රමාණයට වඩා වැඩි යාන්ත්රික කාර්යයක් සිදු කරනු ලැබේ. මෙය ප්රදර්ශනය කිරීම සඳහා, බෝතලයක් සහ උණුසුම් හා සීතල වතුර භාජන දෙකක් ප්රමාණවත්ය. පළමුව, බෝතලය අයිස් වතුරේ ගිල්වා, එහි වාතය සිසිල් වූ විට, බෙල්ල කිරළකින් සවි කර ඉක්මනින් උණු වතුරට මාරු කරනු ලැබේ. තත්පර කිහිපයකට පසු, පොප් ශබ්දයක් ඇසෙන අතර බෝතලය තුළ රත් වූ වායුව යාන්ත්‍රික වැඩ කරමින් කිරළ පිටතට තල්ලු කරයි. බෝතලය නැවත අයිස් වතුරට ආපසු යා හැක - චක්රය නැවත නැවතත් සිදුවනු ඇත.
පළමු ස්ටර්ලිං යන්ත්‍රයේ සිලින්ඩර, පිස්ටන් සහ සංකීර්ණ ලීවර මෙම ක්‍රියාවලිය හරියටම ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කරන ලදී, සිසිලනය කිරීමේදී වායුවෙන් ගන්නා තාපයෙන් කොටසක් අර්ධ උණුසුම සඳහා භාවිතා කළ හැකි බව නව නිපැයුම්කරු තේරුම් ගන්නා තෙක්. අවශ්‍ය වන්නේ සිසිලනය අතරතුර වායුවෙන් ලබාගත් තාපය ගබඩා කිරීමට සහ රත් වූ විට එය නැවත ලබා දීමට හැකි වන ආකාරයේ බහාලුමක් පමණි.
එහෙත්, අහෝ, මෙම ඉතා වැදගත් වැඩිදියුණු කිරීම පවා ස්ටර්ලිං එන්ජිම සුරැකුවේ නැත. 1885 වන විට, මෙහි ලබා ගත් ප්රතිඵල ඉතා මධ්යස්ථ විය: සියයට 5-7 කාර්යක්ෂමතාව, ලීටර් 2. සමග. බලය, බර ටොන් 4 ක් සහ වාඩිලාගත් අවකාශයේ ඝන මීටර් 21 ක්.
ස්වීඩන් ඉංජිනේරුවෙකු වන එරික්සන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද තවත් නිර්මාණයක සාර්ථකත්වයෙන් පවා බාහිර දහන එන්ජින් සුරැකුණේ නැත. ස්ටර්ලිං මෙන් නොව, ඔහු වායුව උණුසුම් කිරීම සහ සිසිලනය කිරීම යෝජනා කළේ නියත පරිමාවකින් නොව නියත පීඩනයකින් ය. 1887 දී කුඩා එරික්සන් එන්ජින් දහස් ගණනක් මුද්‍රණ නිවාසවල, නිවාසවල, පතල්වල, නැව්වල හොඳින් ක්‍රියාත්මක විය. ඔවුන් වතුර ටැංකි පුරවා විදුලි සෝපානවලට බලය ලබා දුන්නා. එරික්සන් ඔවුන්ව රියදුරු කාර්ය මණ්ඩලයට අනුවර්තනය කිරීමට පවා උත්සාහ කළ නමුත් ඒවා බර වැඩි විය. රුසියාවේ, විප්ලවයට පෙර, "තාපය සහ බලය" යන නාමය යටතේ එවැනි එන්ජින් විශාල සංඛ්යාවක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
කෙසේ වෙතත්, බලය ලීටර් 250 දක්වා වැඩි කිරීමට උත්සාහ කරයි. සමග. සම්පූර්ණ අසාර්ථකත්වයකින් අවසන් විය. මීටර් 4.2 ක විෂ්කම්භයක් සහිත සිලින්ඩරයක් සහිත යන්ත්රයක් 100 hp ට අඩු වර්ධනය විය. එනම්, වෙඩි තැබීමේ කුටි දැවී ගිය අතර, එන්ජින් සවි කර ඇති යාත්රාව මිය ගියේය.
බලවත්, සංයුක්ත සහ සැහැල්ලු පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් දර්ශනය වූ වහාම ඉංජිනේරුවන් පසුතැවිලි නොවී මෙම දුර්වල මැස්ටෝඩන් වලට සමු දුන්හ. හදිසියේම, 1960 ගණන්වල, වසර 80 කට පමණ පසු, ස්ටර්ලිං සහ එරික්සන් (ඩීසල් එන්ජිමක් සමඟ ප්‍රතිසමයක් ලෙස අපි ඒවා කොන්දේසි සහිතව හඳුන්වනු ඇත) අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල ප්‍රබල ප්‍රතිවාදීන් ලෙස කතා කරන ලදී. අදටත් මේ කතා බහ අඩුවෙලා නැහැ. දර්ශනවල එවැනි තියුණු හැරීමක් පැහැදිලි කරන්නේ කුමක්ද?

ක්රමයේ මිල

නවීන තාක්ෂණයෙන් පුනර්ජීවනය කර ඇති පැරණි තාක්ෂණික අදහසක් ගැන ඔබ ඉගෙන ගන්නා විට, ප්රශ්නය වහාම පැන නගී: පෙර එය ක්රියාත්මක කිරීම වැළැක්වූයේ කුමක්ද? එම ගැටලුව කුමක්ද, එම "කොක්ක", විසඳුම නොමැතිව ඇයට ජීවිතයට පිවිසීමට නොහැකි විය? පැරණි අදහසක් එහි පුනර්ජීවනයට නව තාක්‍ෂණික ක්‍රමයකට හෝ පූර්වගාමීන් නොසිතූ නව සැලසුමකට හෝ නව ද්‍රව්‍යයකට ණයගැති බව සෑම විටම පාහේ පෙනේ. බාහිර දහන එන්ජිමක් දුර්ලභ ව්යතිරේකයක් ලෙස සැලකිය හැකිය.
න්යායික ගණනය කිරීම් පෙන්නුම් කරන්නේ කාර්යක්ෂමතාව බවයි Stirlings සහ Ericssons සියයට 70 දක්වා ළඟා විය හැකිය - වෙනත් ඕනෑම එන්ජිමකට වඩා. මෙයින් අදහස් කරන්නේ පූර්වගාමීන්ගේ අසාර්ථකත්වය ද්විතියික, ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් ඉවත් කළ හැකි සාධක මගින් පැහැදිලි කර ඇති බවයි. පරාමිති සහ යෙදුම් ක්ෂේත්‍රවල නිවැරදි තේරීම, එක් එක් ඒකකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ දැඩි අධ්‍යයනයක්, ප්‍රවේශමෙන් සැකසීම සහ එක් එක් විස්තර සියුම්ව සකස් කිරීම මඟින් චක්‍රයේ ප්‍රතිලාභ අවබෝධ කර ගැනීමට හැකි විය. දැනටමත් පළමු පර්යේෂණාත්මක සාම්පල සියයට 39 ක කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා දී ඇත! (වසර ගණනාවක් තිස්සේ සකස් කර ඇති පෙට්‍රල් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව පිළිවෙලින් සියයට 28-30 සහ 32-35 වේ.) ස්ටර්ලින් සහ එරික්සන් යන දෙදෙනාම ඔවුන්ගේ කාලය තුළ "බැලූ" අවස්ථා මොනවාද?
තාපය මාරුවෙන් මාරුවට ගබඩා කර පසුව නිවා දමනු ලබන එකම කන්ටේනරය. ඒ දවස්වල ප්රතිජනනය ගණනය කිරීම සරලවම කළ නොහැකි විය: තාප හුවමාරුව පිළිබඳ විද්යාව නොතිබුණි. එහි මානයන් ඇසින් ගෙන ඇති අතර, ගණනය කිරීම් පෙන්නුම් කරන පරිදි, බාහිර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාවය ප්රතිජනකයේ ගුණාත්මකභාවය මත බෙහෙවින් රඳා පවතී. පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් එහි දුර්වල ක්‍රියාකාරිත්වය යම් ප්‍රමාණයකට වන්දි ලබා ගත හැකි බව ඇත්තකි.
අසාර්ථක වීමට දෙවන හේතුව වූයේ පළමු ස්ථාපනයන් වායුගෝලීය පීඩනයේදී වාතයේ වැඩ කිරීමයි: ඒවායේ මානයන් විශාල වූ අතර ඒවායේ ධාරිතාව කුඩා විය.
කාර්යක්ෂමතාව ගෙන ඒම ප්රතිජනනය සියයට 98 දක්වා සහ වායුගෝල 100 දක්වා සම්පීඩිත හයිඩ්රජන් හෝ හීලියම් සහිත සංවෘත පරිපථයක් පිරවීම, අපේ කාලයේ ඉංජිනේරුවන් ස්ටර්ලිංවල කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය වැඩි කර ඇති අතර, මෙම ස්වරූපයෙන් පවා කාර්යක්ෂමතාව පෙන්නුම් කරයි. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා ඉහළයි.
මෝටර් රථවල බාහිර දහන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම ගැන කතා කිරීමට මෙය පමණක් ප්රමාණවත් වනු ඇත. එහෙත් අමතක වීමෙන් පණ ගැන්වූ මෙම යන්ත්‍රවල කුසලතා කිසිසේත්ම ඉහළ ලාභයක් පමණක් අවසන් නොවේ.

ස්ටර්ලින් ක්‍රියා කරන ආකාරය

බාහිර දහන එන්ජිමක ක්‍රමානුකූල රූප සටහන:
1 - ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්;
2 - පිටවන පයිප්ප;
3 - වායු තාපකයේ මූලද්රව්ය;
4 - වායු තාපකය;
5 - උණුසුම් වායු;
6 - සිලින්ඩරයේ උණුසුම් අවකාශය;
7 - පුනර්ජනනය;
8 - සිලින්ඩරය;
9 - සිසිලන වරල්;
10 - සීතල අවකාශය;
11 - වැඩ කරන පිස්ටන්;
12 - රොම්බික් ධාවකය;
13 - වැඩ කරන පිස්ටන් සම්බන්ධක සැරයටිය;
14 - සමමුහුර්ත ගියර්;
15 - දහන කුටිය;
16 - තාපක නල;
17 - උණුසුම් වාතය;
18 - පිස්ටන්-ඩිස්ප්ලේසර්;
19 - වායු ඇතුල්වීම;
20 - සිසිලන ජල සැපයුම;
21 - මුද්රාව;
22 - බෆර පරිමාව;
23 - මුද්රාව;
24 - pusher piston-displacer;
25 - වැඩ කරන පිස්ටන් තල්ලු කරන්නා;
26 - වැඩ කරන පිස්ටන් වියගහ;
27 - වැඩ කරන පිස්ටන් වියගහේ ඇඟිල්ල;
28 - පිස්ටන්-ඩිස්ප්ලේසර් සම්බන්ධක සැරයටිය;
29 - පිස්ටන්-ඩිස්ප්ලේසර්ගේ වියගහ;
30 - දොඹකර.
රතු පසුබිම - තාපන පරිපථය;
තිත් පසුබිම - සිසිලන පරිපථය

ද්රව ඉන්ධන මත ධාවනය වන "ස්ටර්ලිං" නවීන මෝස්තරයේ, එකිනෙකා සමඟ තාප සම්බන්ධතා පමණක් ඇති පරිපථ තුනක් ඇත. මේවා වැඩ කරන තරල පරිපථය (සාමාන්‍යයෙන් හයිඩ්‍රජන් හෝ හීලියම්), තාපන පරිපථය සහ සිසිලන පරිපථයයි. උණුසුම් පරිපථයේ ප්රධාන අරමුණ වන්නේ වැඩ කරන පරිපථයේ ඉහළ කොටසෙහි ඉහළ උෂ්ණත්වයක් පවත්වා ගැනීමයි. ශීතකරණ පරිපථය වැඩ කරන පරිපථයේ පතුලේ අඩු උෂ්ණත්වයක් පවත්වා ගනී. වැඩ කරන තරලයේම සමෝච්ඡය වසා ඇත.
වැඩ කරන ශරීරයේ සමෝච්ඡය. පිස්ටන් දෙකක් සිලින්ඩර 8 චලනය - වැඩ කරන පිස්ටන් 11 සහ විස්ථාපන පිස්ටන් 18. වැඩ කරන පිස්ටන් ඉහළට චලනය වැඩ කරන තරලය සම්පීඩනය කිරීමට යොමු කරයි, එහි පහළට චලනය වායුව ප්රසාරණය වීමෙන් ඇති වන අතර ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් සමඟ ඇත. ඩිස්ප්ලේසර් පිස්ටන්හි ඉහළට චලනය සිලින්ඩරයේ පහළ, සිසිල් කුහරය තුළට වායුව මිරිකයි. එහි පහළට ගමන් කිරීම වායුවේ තාපනයට අනුරූප වේ. රොම්බික් ධාවකය 12 චක්‍ර චක්‍ර හතරකට අනුරූපව චලනය වන ලෙස පිස්ටන් වලට කියයි ((රූප සටහන මෙම චක්‍ර පෙන්වයි).
බාර් අයි- වැඩ කරන තරල සිසිල් කිරීම. ඩිස්ප්ලේසර් පිස්ටන් 18 ඉහළට ගමන් කරයි, රත් වූ වායුවේ තාපය ගබඩා කර ඇති ප්‍රතිජනනය 7 හරහා වැඩ කරන තරලය මිරිකා, සිලින්ඩරයේ පහළ, සිසිලන කොටසට යයි. වැඩ කරන පිස්ටන් 11 BDC හි ඇත.
තීරුව II- වැඩ කරන තරලයේ සම්පීඩනය. බෆර පරිමාව 22 හි සම්පීඩිත වායුවේ ගබඩා කර ඇති ශක්තිය, වැඩ කරන පිස්ටන් 11 වෙත ඉහළට චලනය වන අතර, සීතල වැඩ කරන තරලයේ සම්පීඩනය සමඟින් දැනුම් දෙයි.
තීරුව III- වැඩ කරන තරල රත් කිරීම. විස්ථාපන පිස්ටන් 18, වැඩ කරන පිස්ටන් 11 ට පාහේ සම්බන්ධ වී, ප්‍රතිජනනය 7 හරහා වායුව උණුසුම් අවකාශයට විස්ථාපනය කරයි, එහිදී සිසිලනය කිරීමේදී ගබඩා කර ඇති තාපය නැවත වායුව වෙත ලබා දෙනු ලැබේ.
තීරුව IV- වැඩ කරන ශරීරයේ ව්යාප්තිය - වැඩ චක්රය. උණුසුම් අවකාශයක රත් වූ විට, වායුව පුළුල් වන අතර ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් ඉටු කරයි. එහි කොටසක් සීතල වැඩ කරන තරලයේ පසුකාලීන සම්පීඩනය සඳහා සම්පීඩිත වායු බෆර පරිමාව 22 තුළ ගබඩා කර ඇත. ඉතිරිය මෝටර් පතුවළෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ.
තාපන පරිපථය. වාතය විදුලි පංකාවෙන් වාතය ඇතුල්වීම 19 වෙතට ගසා, තාපකයේ මූලද්රව්ය 3 හරහා ගමන් කරයි, රත් වී ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් වලට ඇතුල් වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ලැබෙන උණුසුම් වායූන් ක්‍රියාකාරී තරලයේ හීටරයේ නල 16 රත් කර, හීටරයේ මූලද්‍රව්‍ය 3 වටා ගලා යන අතර, ඉන්ධන දහනය කිරීමට යන වාතයට ඒවායේ තාපය ලබා දීමෙන්, ඒවා පිටාර නළය 2 හරහා පිට කරනු ලැබේ. වායුගෝලය.
සිසිලන පරිපථය. සිලින්ඩරයේ පහළ කොටස වෙත තුණ්ඩ 20 හරහා ජලය සපයනු ලබන අතර, සිසිල් ඉළ ඇට 9 වටා ගලා යන අතර, ඒවා අඛණ්ඩව සිසිල් කරයි.

ICE වෙනුවට "ස්ටර්ලිං"

අඩ සියවසකට පෙර සිදු කරන ලද පළමු පරීක්ෂණවලින් පෙන්නුම් කළේ "ස්ටර්ලිං" සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ නිහඬ බවයි. එහි කාබ්යුරේටරය, අධි පීඩන ඉන්ජෙක්ටර්, ජ්වලන පද්ධතිය, කපාට, ස්පාර්ක් ප්ලග් නොමැත. සිලින්ඩරයේ පීඩනය, එය පාහේ atm 200 දක්වා ඉහළ ගියද, නමුත් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක මෙන් පිපිරීමකින් නොව සුමටව. එන්ජිම මත සයිලන්සර් අවශ්ය නොවේ. දියමන්ති හැඩැති චාලක පිස්ටන් ධාවකය සම්පූර්ණයෙන්ම සමතුලිත වේ. කම්පන නැත, ගැස්ම නැත.
ඔවුන් පවසන්නේ එන්ජිමට අත තැබුවත් එය ක්‍රියා කරන්නේද නැද්ද යන්න තීරණය කළ නොහැකි බවයි. මෝටර් රථ එන්ජිමක මෙම ගුණාංග විශේෂයෙන් වැදගත් වන්නේ විශාල නගරවල ශබ්දය අඩු කිරීමේ උග්‍ර ගැටළුවක් ඇති බැවිනි.
නමුත් තවත් ගුණාංගයක් - "සර්ව භක්ෂක". ඇත්ත වශයෙන්ම, "ස්ටර්ලිං" ධාවනය සඳහා සුදුසු නොවන තාප ප්රභවයක් නොමැත. එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් ලී මත, පිදුරු මත, ගල් අඟුරු මත, භූමිතෙල් මත, න්යෂ්ටික ඉන්ධන මත, හිරු එළිය මත පවා ධාවනය කළ හැකිය. එය ලුණු හෝ ඔක්සයිඩ් උණු කිරීමේදී ගබඩා කර ඇති තාපය මත වැඩ කළ හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, ඇලුමිනියම් ඔක්සයිඩ් ලීටර් 7 ක් උණු කිරීම පෙට්‍රල් ලීටර් 1 ක් ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි. එවැනි බහුකාර්යතාවක් සෑම විටම කරදරයක සිටින රියදුරෙකුට උපකාර කිරීමට පමණක් නොවේ. එය නාගරික දුමාරයේ උග්‍ර ගැටලුව විසඳනු ඇත. නගරයට ළඟා වන විට, රියදුරු දාහකය සක්රිය කර ටැංකියේ ලුණු උණු කරයි. නගරය තුළ ඉන්ධන දහනය නොකෙරේ: එන්ජිම දියවීම මත ධාවනය වේ.
නියාමනය ගැන කුමක් කිව හැකිද? බලය අඩු කිරීම සඳහා, එන්ජිමේ සංවෘත පරිපථයෙන් වානේ සිලින්ඩරයකට අවශ්ය වායුව මුදා හැරීම ප්රමාණවත් වේ. ස්වයංක්රීයව වහාම ඉන්ධන සැපයුම අඩු කරයි, ගෑස් ප්රමාණය නොතකා උෂ්ණත්වය නියතව පවතී. බලය වැඩි කිරීම සඳහා, සිලින්ඩරයෙන් වායුව නැවත පරිපථයට පොම්ප කරනු ලැබේ.
එය පිරිවැය සහ බර අනුව, "ස්ටර්ලිං" තවමත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා පහත් මට්ටමක පවතී. ලීටර් 1 සඳහා සමග. ඔවුන් සතුව කිලෝග්‍රෑම් 5 ක් ඇත, එය පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය. නමුත් මේවා තවමත් ඉහළ මට්ටමේ පරිපූර්ණත්වයකට ගෙන නොගිය පළමු මාදිලි බව අප අමතක නොකළ යුතුය.
සෛද්ධාන්තික ගණනය කිරීම් පෙන්නුම් කරන්නේ, ceteris paribus, Stirlings සඳහා අඩු පීඩන අවශ්‍ය බවයි. මෙය වැදගත් පිනකි. ඔවුන්ට සැලසුම් වාසි ද තිබේ නම්, ඔවුන් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල ප්‍රබලම ප්‍රතිවාදියා බවට පත්විය හැකිය. ටර්බයින කිසිසේත්ම නොවේ.

GM විසින් ස්ටර්ලිං

එහි සොයාගැනීමෙන් වසර 150 කට පසුව ආරම්භ වූ බාහිර දහන එන්ජිම වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා බරපතල වැඩ දැනටමත් පල දරා ඇත. ස්ටර්ලිං චක්‍රය මත ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක් සඳහා විවිධ සැලසුම් විකල්ප යෝජනා කෙරේ. පිස්ටන් වල ආඝාතය පාලනය කිරීම සඳහා swash තහඩුවක් සහිත මෝටරවල ව්‍යාපෘති ඇත, භ්‍රමණ එන්ජිමක් පේටන්ට් බලපත්‍ර ලබා ඇත, සම්පීඩනය සිදුවන එක් රෝටර් කොටසක, අනෙක් කොටස - ප්‍රසාරණය සහ නාලිකා තුළ තාපය සපයා ඉවත් කරනු ලැබේ. කුහර සම්බන්ධ කිරීම. තනි සාම්පලවල සිලින්ඩරවල උපරිම පීඩනය 220 kg / cm 2 දක්වා ළඟා වන අතර සාමාන්ය ඵලදායී පීඩනය - 22 සහ 27 kg / cm 2 සහ ඊට වැඩි. ලාභය 150 g/hp/පැයට ගෙන එන ලදී.
1970 ගණන් වලදී සාම්ප්‍රදායික ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයක් සහිත V-හැඩැති "ස්ටර්ලින්" සාදන ලද ජෙනරල් මෝටර්ස් විසින් විශාලතම ප්‍රගතිය සිදු කරන ලදී. එක් සිලින්ඩරයක් ක්රියා කරයි, අනෙක සම්පීඩනය වේ. වැඩ කරන පිස්ටනය පමණක් වැඩ කරන පිස්ටන් තුළ ඇති අතර, සම්පීඩක සිලින්ඩරයේ විස්ථාපන පිස්ටන් වේ. හීටරය, ප්රතිජනනය සහ සිසිලකය සිලින්ඩර අතර පිහිටා ඇත. අදියර කෝණය, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, මෙම “ස්ටර්ලිං” සඳහා එක් සිලින්ඩරයක පසුගාමී කෝණය 90 ° වේ. එක් පිස්ටනයක වේගය අනෙකෙහි වේගය ශුන්‍ය වන මොහොතේ (ඉහළ සහ පහළ මළ මධ්‍යස්ථානවල) උපරිම විය යුතුය. පිස්ටන් වල චලනයෙහි අදියර මාරුව 90 ° ක කෝණයකින් සිලින්ඩර සකස් කිරීම මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ. ව්‍යුහාත්මකව, මෙය සරලම "ස්ටර්ලිං" වේ. නමුත් එය සමතුලිතව රොම්බික් ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයක් සහිත එන්ජිමට වඩා පහත් ය. V-හැඩැති එන්ජිමක අවස්ථිති බලවේග සම්පූර්ණයෙන්ම සමතුලිත කිරීම සඳහා, එහි සිලින්ඩර ගණන දෙකේ සිට අට දක්වා වැඩි කළ යුතුය.

V-හැඩැති "ස්ටර්ලිං" හි ක්‍රමානුකූල රූප සටහන:
1 - වැඩ කරන සිලින්ඩරය;
2 - වැඩ කරන පිස්ටන්;
3 - තාපකය;
4 - ප්රතිජනනය;
5 - තාප පරිවාරක අත්;
6 - සිසිලනකාරකය;
7 - සම්පීඩන සිලින්ඩරය.

එවැනි එන්ජිමක මෙහෙයුම් චක්රය පහත පරිදි සිදු වේ.
වැඩ කරන සිලින්ඩරයේ 1, වායුව (හයිඩ්රජන් හෝ හීලියම්) රත් කරනු ලැබේ, අනෙක්, සම්පීඩනය 7, එය සිසිල් කරනු ලැබේ. පිස්ටන් සිලින්ඩර 7 හි ඉහළට ගමන් කරන විට, වායුව සම්පීඩිත වේ - සම්පීඩන ආඝාතය. මෙම අවස්ථාවේදී, පිස්ටන් 2 සිලින්ඩර 1 හි පහළට ගමන් කිරීමට පටන් ගනී. සීතල සිලින්ඩර 7 හි වායුව උණුසුම් සිලින්ඩර 1 වෙත ගලා යයි, සිසිලනකාරකය 6, ප්රතිජනනය 4 සහ තාපකය 3 - තාපන ආඝාතය හරහා අනුක්රමිකව ගමන් කරයි. උණුසුම් වායුව සිලින්ඩර 1 හි ප්රසාරණය වන අතර, වැඩ කිරීම - ප්රසාරණ ආඝාතය. පිස්ටන් 2 සිලින්ඩර 1 හි ඉහළට ගමන් කරන විට, වායුව ප්රතිජනනය 4 සහ සිසිලනකාරකය 6 හරහා සිලින්ඩර 7 - සිසිලන චක්රය හරහා පොම්ප කරනු ලැබේ.
එවැනි "ස්ටර්ලිං" යෝජනා ක්රමයක් ආපසු හැරවීම සඳහා වඩාත් පහසු වේ. හීටරය, පුනර්ජනනය සහ සිසිලනකාරකයේ ඒකාබද්ධ නිවාසවල (ඔවුන්ගේ උපාංගය පසුව සාකච්ඡා කරනු ඇත), මේ සඳහා ඩම්පර් සාදා ඇත. ඔබ ඒවා එක් ආන්තික ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට ගෙන ගියහොත්, සීතල සිලින්ඩරය උණුසුම් වන අතර, උණුසුම් එක සීතල වනු ඇත, එන්ජිම ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට භ්රමණය වේ.
තාපකය යනු වැඩ කරන වායුව හරහා ගමන් කරන තාප ප්රතිරෝධක මල නොබැඳෙන වානේ වලින් සාදා ඇති නල කට්ටලයකි. විවිධ ද්රව ඉන්ධන දහනය කිරීමට අනුවර්තනය කරන ලද දාහකයේ දැල්ලෙන් නල රත් වේ. රත් වූ වායුවේ තාපය ප්රතිජනනය තුළ ගබඩා කර ඇත. ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගැනීම සඳහා මෙම නෝඩය ඉතා වැදගත් වේ. එය තාපකයට වඩා තුන් ගුණයකින් වැඩි තාපයක් මාරු කළ හොත් එය එහි අරමුණ ඉටු කරනු ඇත, සහ ක්රියාවලිය තත්පර 0.001 ට වඩා අඩු කාලයක් ගතවේ. කෙටියෙන් කිවහොත්, එය වේගයෙන් ක්රියාත්මක වන තාප සමුච්චකය වන අතර, ප්රතිජනනය සහ වායුව අතර තාප හුවමාරු අනුපාතය තත්පරයට අංශක 30,000 කි. පුනර්ජනනය, ඒකක 0.98 ට සමාන වන කාර්යක්ෂමතාවය සිලින්ඩරාකාර ශරීරයකින් සමන්විත වන අතර, කම්බි පටලැවිල්ලෙන් (කම්බි විෂ්කම්භය 0.2 මි.මී.) සෑදූ රෙදි සෝදන යන්ත්ර කිහිපයක් ශ්රේණිගතව පිහිටා ඇත. ශීතකරණයට තාපය මාරු කිරීම වැළැක්වීම සඳහා, මෙම ඒකක අතර තාප පරිවාරක කමිසයක් සවි කර ඇත. අවසාන වශයෙන්, සිසිලනකාරකය. එය නල මාර්ගයේ ජල ජැකට් ආකාරයෙන් සාදා ඇත.
වැඩ කරන වායුවේ පීඩනය වෙනස් කිරීම මගින් ස්ටර්ලිං බලය පාලනය වේ. මෙම කාර්යය සඳහා එන්ජිම ගෑස් සිලින්ඩරයක් සහ විශේෂ සම්පීඩකයකින් සමන්විත වේ.

වාසි සහ අවාසි

මෝටර් රථ මත "ස්ටර්ලිං" භාවිතා කිරීමේ අපේක්ෂාවන් තක්සේරු කිරීම සඳහා, අපි එහි වාසි සහ අවාසි විශ්ලේෂණය කරමු. තාප එන්ජිමක් සඳහා වඩාත් වැදගත් පරාමිතිවලින් එකක් වන ඊනියා න්‍යායික කාර්යක්ෂමතාවයෙන් පටන් ගනිමු, ස්ටර්ලිං සඳහා, එය පහත සූත්‍රය මගින් තීරණය වේ:

η \u003d 1 - Tx / Tg

η යනු කාර්යක්ෂමතාවය වන අතර, Tx යනු "සීතල" පරිමාවේ උෂ්ණත්වය වන අතර Tg යනු "උණුසුම්" පරිමාවේ උෂ්ණත්වයයි. ප්රමාණාත්මකව, "ස්ටර්ලිං" සඳහා මෙම පරාමිතිය 0.50 වේ. මෙය පිළිවෙලින් 0.28 න්‍යායාත්මක කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇති හොඳම ගෑස් ටර්බයින, පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ය; 0.30; 0.40
බාහිර දහන එන්ජිමක් වගේ. ස්ටර්ලිං විවිධ ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකිය: පෙට්‍රල්, භූමිතෙල්, ඩීසල්, වායුමය සහ ඝන. සෙටේන් සහ ඔක්ටේන් අංකය, අළු අන්තර්ගතය, එන්ජිම සිලින්ඩරයෙන් පිටත දහනය කිරීමේදී තාපාංකය වැනි ඉන්ධන ලක්ෂණ "ස්ටර්ලිං" සඳහා වැදගත් නොවේ. එය විවිධ ඉන්ධන මත වැඩ කිරීමට, ප්රධාන වෙනස්කම් අවශ්ය නොවේ - දාහකය ප්රතිස්ථාපනය කරන්න.
1.3 ක නියත අතිරික්ත වායු අනුපාතයකින් දහනය ස්ථායීව ඉදිරියට යන බාහිර දහන එන්ජිමකි. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට වඩා සැලකිය යුතු තරම් අඩු කාබන් මොනොක්සයිඩ්, හයිඩ්‍රොකාබන සහ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය කරයි.
"ස්ටර්ලිං" හි අඩු ශබ්දය අඩු සම්පීඩන අනුපාතය (1.3 සිට 1.5 දක්වා) නිසාය. සිලින්ඩරයේ පීඩනය සුමට ලෙස ඉහළ යන අතර, පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් එන්ජිමක මෙන් පිපිරීමක් සමඟ නොවේ. පිටාර පත්‍රිකාවේ ගෑස් තීරුවේ උච්චාවචනයන් නොමැතිකම පිටාර ගැලීමේ ශබ්දය රහිත බව තීරණය කරයි, එය ෆෝඩ් සමඟ ෆිලිප්ස් විසින් බස් රථය සඳහා සංවර්ධනය කරන ලද එන්ජිමේ පරීක්ෂණ මගින් සනාථ වේ.
සිලින්ඩරයේ ක්‍රියාකාරී ද්‍රව්‍ය නොමැතිකම සහ වැඩ කරන වායුවේ සාපේක්ෂ අඩු උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් ස්ටර්ලිං අඩු තෙල් පරිභෝජනය සහ ඉහළ ඇඳුම් ප්‍රතිරෝධය මගින් කැපී පෙනේ, සහ එහි විශ්වසනීයත්වය අප දන්නා අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වලට වඩා වැඩි ය. සංකීර්ණ වායු බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් ඇත.
මෝටර් රථ එන්ජිමක් ලෙස Stirling හි වැදගත් වාසියක් වන්නේ වෙනස්කම් පැටවීමට එහි වැඩි අනුවර්තනය වීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, එය කාබ්යුරේටර් එන්ජිමට වඩා සියයට 50 කින් වැඩි වන අතර, එම නිසා ගියර් පෙට්ටියේ පියවර ගණන අඩු කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, වාෂ්ප මෝටර් රථයක මෙන් ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය සම්පූර්ණයෙන්ම අත්හැර දැමිය නොහැක.
නමුත් එවැනි පැහැදිලි වාසි සහිත එන්ජිමක් තවමත් ප්‍රායෝගික යෙදුමක් සොයාගෙන නැත්තේ ඇයි? හේතුව සරලයි - එය තවමත් නොවිසඳුණු බොහෝ අඩුපාඩු ඇත. ඒවායින් ප්‍රධානතම දෙය වන්නේ කළමනාකරණය කිරීමේ සහ සකස් කිරීමේ විශාල දුෂ්කරතාවයයි. නිර්මාණකරුවන්ට සහ නිෂ්පාදකයින්ට මඟ හැරීමට එතරම් පහසු නොවන වෙනත් “පරපර” ඇත, විශේෂයෙන් පිස්ටන් සඳහා ඉතා ඵලදායි මුද්‍රා අවශ්‍ය වන අතර ඒවා ඉහළ පීඩනයකට (කිලෝග්‍රෑම් 200 / cm2 දක්වා) ඔරොත්තු දිය යුතු අතර වැඩ කරන කුහරයට තෙල් ඇතුළු වීම වළක්වයි. කෙසේ වෙතත්, ෆිලිප්ස්ගේ වසර 25 ක් තිස්සේ එහි එන්ජිම සියුම් ලෙස සකස් කිරීම සඳහා එය මෝටර් රථවල විශාල භාවිතය සඳහා සුදුසු බවට පත් කිරීමට තවමත් නොහැකි වී තිබේ. කුඩා වැදගත්කමක් නැත "ස්ටර්ලිං" හි ලාක්ෂණික ලක්ෂණය - සිසිලන ජලය සමග විශාල තාප ප්රමාණයක් ඉවත් කිරීමට අවශ්ය වේ. අභ්‍යන්තර දහන යන්ත්‍ර වලදී, තාපයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් පිටවන වායූන් සමඟ වායුගෝලයට මුදා හරිනු ලැබේ. ස්ටර්ලිං හි, ඉන්ධන දහනය කිරීමෙන් ජනනය වන තාපයෙන් සියයට 9 ක් පමණක් පිටාරයට යයි. සිසිලන ජලය සහිත පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක තාපයෙන් සියයට 20 සිට 25 දක්වා ඉවත් කර ඇත්නම්, "ස්ටර්ලිං" තුළ - සියයට 50 දක්වා. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයකට සමාන පෙට්‍රල් එන්ජිමකට වඩා ආසන්න වශයෙන් 2-2.5 ගුණයක විශාල රේඩියේටරයක් ​​තිබිය යුතු බවයි. "ස්ටර්ලිං" හි අවාසිය නම් සාමාන්‍ය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමට සාපේක්ෂව එහි ඉහළ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණයයි. තවත් තරමක් සැලකිය යුතු අවාසියක් නම් වේගය වැඩි කිරීමේ දුෂ්කරතාවයයි: දැනටමත් 3600 rpm දී හයිඩ්‍රොලික් පාඩු සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර තාප හුවමාරුව නරක අතට හැරේ. සහ අවසාන වශයෙන්. "Stirling" throttle ප්‍රතිචාරයේ සාම්ප්‍රදායික අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට වඩා පහත් වේ.
මගී මෝටර් රථ ඇතුළුව මෝටර් රථ "ස්ටර්ලිං" නිර්මාණය කිරීම සහ පිරිපහදු කිරීම පිළිබඳ වැඩ දිගටම කරගෙන යයි. මේ වන විට මූලික ප්‍රශ්න විසඳා ඇති බව සැලකිය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, තවමත් කළ යුතු වැඩ ගොඩක් තිබේ. සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ භාවිතය එන්ජිමෙහි නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය අඩු කළ හැකි නමුත් එය තවමත් ඉහළ වනු ඇත. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට වඩා, වැඩ කරන වායුවේ ඉහළ පීඩනය හේතුවෙන්. බොහෝ විට, බාහිර දහන එන්ජිම ප්‍රධාන වශයෙන් ට්‍රක් රථවල, විශේෂයෙන් මිලිටරි ඒවායේ ඉල්ලුම් නොකරන ඉන්ධන හේතුවෙන් යෙදුම සොයා ගනු ඇත.

හදිසි විසඳුම් අවශ්‍ය ගෝලීය ගැටලු උග්‍රවීම (ස්වාභාවික සම්පත් ක්ෂය වීම, පරිසර දූෂණය යනාදිය) 20 වන සියවස අවසානයේ පරිසර විද්‍යාව, සොබාදහම කළමනාකරණය සහ ජාත්‍යන්තර හා රුසියානු ව්‍යවස්ථාදායක පනත් ගණනාවක් අනුගමනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයට හේතු විය. බලශක්ති සංරක්ෂණය. මෙම නීතිවල ප්‍රධාන අවශ්‍යතා වන්නේ CO2 විමෝචනය අඩු කිරීම, සම්පත් හා බලශක්තිය ඉතිරි කිරීම, පරිසර හිතකාමී මෝටර් ඉන්ධන වෙත වාහන මාරු කිරීම යනාදියයි.

මෙම ගැටළු විසඳීමට එක් පොරොන්දු මාර්ගයක් වන්නේ ස්ටර්ලිං එන්ජින් (යන්ත්‍ර) මත පදනම් වූ බලශක්ති පරිවර්තන පද්ධති සංවර්ධනය කිරීම සහ පුළුල් ලෙස හඳුන්වා දීමයි. එවැනි එන්ජින් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය 1816 දී Scot Robert Stirling විසින් යෝජනා කරන ලදී. මේවා සංවෘත තාප ගතික චක්‍රයක ක්‍රියාත්මක වන යන්ත්‍ර වන අතර, චක්‍රීය සම්පීඩන සහ ප්‍රසාරණ ක්‍රියාවලීන් විවිධ උෂ්ණත්ව මට්ටම්වලදී සිදුවන අතර වැඩ කරන තරලයේ ප්‍රවාහය එහි පරිමාව වෙනස් කිරීමෙන් පාලනය වේ.

ස්ටර්ලිං එන්ජිම අද්විතීය තාප එන්ජිමකි, එහි න්‍යායික බලය තාප එන්ජින්වල උපරිම බලයට සමාන වේ (කානොට් චක්‍රය). එය වායුවේ තාප ප්‍රසාරණය මගින් ක්‍රියා කරයි, පසුව එය සිසිල් වන විට වායුව සම්පීඩනය කරයි. එන්ජිමෙහි "සීතල" කොටසක් (සාමාන්‍යයෙන් පරිසර උෂ්ණත්වයේ දී) සහ "උණුසුම්" කොටසක් අතර චලනය වන ක්‍රියාකාරී වායුවේ යම් නියත පරිමාවක් අඩංගු වන අතර එය විවිධ ඉන්ධන හෝ වෙනත් තාප ප්‍රභවයන් දහනය කිරීමෙන් රත් වේ. උණුසුම පිටතින් නිපදවනු ලැබේ, එබැවින් ස්ටර්ලිං එන්ජිම බාහිර දහන එන්ජිමක් (DVPT) ලෙස හැඳින්වේ. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් හා සසඳන විට, ස්ටර්ලිං එන්ජින්වල දහන ක්‍රියාවලිය ක්‍රියාකාරී සිලින්ඩරවලින් පිටත සිදු කර සමතුලිතතාවයෙන් ඉදිරියට යන බැවින්, මෙහෙයුම් චක්‍රය සංවෘත අභ්‍යන්තර පරිපථයක එන්ජින් සිලින්ඩරවල පීඩනය වැඩිවීමේ සාපේක්ෂව අඩු අනුපාතයකින් ක්‍රියාත්මක වේ. අභ්යන්තර පරිපථයේ ක්රියාකාරී තරලයේ තාප-හයිඩ්රොලික් ක්රියාවලීන්ගේ සුමට ස්වභාවය සහ ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය කපාට නොමැති විට.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සහ ගෑස් ටර්බයින ඒකක (GTUs) වලට වඩා උසස් තාක්ෂණික ලක්ෂණ වන ස්ටර්ලින් එන්ජින් නිෂ්පාදනය දැනටමත් විදේශයන්හි ආරම්භ වී ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. එබැවින්, 5 සිට 1200 kW දක්වා බලයක් සහිත Philips, STM Inc., Daimler Benz, Solo, United Stirling වෙතින් ස්ටර්ලිං එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව ඇත. 42% ට වැඩි, පැය 40 දහසකට වඩා වැඩ කරන ජීවිතයක් සහ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය 1.2 සිට 3.8 kg / kW දක්වා.

බලශක්ති පරිවර්තන තාක්ෂණය පිළිබඳ ලෝක සමාලෝචන වලදී, 21 වන සියවසේ වඩාත්ම පොරොන්දු වූ එන්ජිම ලෙස සැලකේ. අඩු ශබ්ද මට්ටම, පිටවන වායූන්ගේ අඩු විෂ සහිත බව, විවිධ ඉන්ධන මත වැඩ කිරීමේ හැකියාව, දිගු සේවා කාලය, හොඳ ව්යවර්ථ ලක්ෂණ - මේ සියල්ල අභ්යන්තර දහන එන්ජින් හා සසඳන විට ස්ටර්ලිං එන්ජින් වඩාත් තරඟකාරී කරයි.

ස්ටර්ලින් එන්ජින් භාවිතා කළ හැක්කේ කොතැනින්ද?

සාම්ප්‍රදායික බලශක්ති ප්‍රභවයන් වන තෙල් සහ ගෑස් සංචිත නොමැති රුසියාවේ ප්‍රදේශවල ස්ටර්ලිං එන්ජින් (ස්ටර්ලිං උත්පාදක) සහිත ස්වයංක්‍රීය බලාගාර භාවිතා කළ හැකිය. පීට්, දැව, තෙල් ෂේල්, ජීව වායුව, ගල් අඟුරු, කෘෂිකාර්මික හා දැව කර්මාන්ත අපද්රව්ය ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළ හැකිය. ඒ අනුව, බොහෝ කලාපවල බලශක්ති සැපයුම පිළිබඳ ගැටළුව අතුරුදහන් වේ.

දහන නිෂ්පාදනවල හානිකර ද්‍රව්‍ය සාන්ද්‍රණය ඩීසල් බලාගාරවලට වඩා විශාලත්වයේ ඇණවුම් දෙකක් පමණ අඩු බැවින් එවැනි බලාගාර පරිසර හිතකාමී වේ. එබැවින් පාරිභෝගිකයාට සමීපව ස්ටර්ලිං ජනක යන්ත්‍ර ස්ථාපනය කළ හැකි අතර එමඟින් විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේදී සිදුවන පාඩු නැති වේ. 100 kW ධාරිතාවකින් යුත් උත්පාදක යන්ත්රයක් 30-40 කට වැඩි ජනගහනයක් සිටින ඕනෑම ජනාවාසයකට විදුලිය සහ තාපය සැපයිය හැකිය.

ස්ටර්ලිං එන්ජින් සහිත ස්වයංක්‍රීය බලාගාර නව ක්ෂේත්‍ර සංවර්ධනය කිරීමේදී රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ තෙල් හා ගෑස් කර්මාන්තයේ පුළුල් යෙදුමක් සොයා ගනු ඇත (විශේෂයෙන් ඈත උතුරේ සහ ආක්ටික් මුහුදේ රාක්කයේ, ගවේෂණය සඳහා බරපතල බල සැපයුමක් අවශ්‍ය වේ. විදුම්, වෙල්ඩින් සහ වෙනත් වැඩ). මෙහිදී අමු ස්වභාවික වායුව, ආශ්‍රිත පෙට්‍රෝලියම් වායුව සහ ගෑස් ඝනීභවනය ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළ හැක.

දැන් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ වාර්ෂිකව ඝන මීටර් බිලියන 10 ක් දක්වා අහිමි වේ. ආශ්රිත වායුවේ m. එය එකතු කිරීම දුෂ්කර හා මිල අධිකය; නිරන්තරයෙන් වෙනස් වන භාගික සංයුතිය නිසා එය අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා මෝටර් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළ නොහැක. වායුගෝලය දූෂණය වීමෙන් වායුව වැළැක්වීම සඳහා එය සරලව පුළුස්සා දමනු ලැබේ. ඒ අතරම, මෝටර් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම සැලකිය යුතු ආර්ථික බලපෑමක් ලබා දෙනු ඇත.

ප්රධාන ගෑස් නල මාර්ග මත ස්වයංක්රීයකරණය, සන්නිවේදන සහ කැතෝඩික් ආරක්ෂණ පද්ධතිවල 3-5 kW ධාරිතාවකින් යුත් බලාගාර භාවිතා කිරීම යෝග්ය වේ. සහ වඩා බලවත් අය (100 සිට 1000 kW දක්වා) - ගෑස් කම්කරුවන් සහ තෙල් සේවකයින් සඳහා විශාල මාරු කඳවුරු සඳහා විදුලිය සහ තාප සැපයුම සඳහා. තෙල් හා ගෑස් කර්මාන්තයේ ගොඩබිම සහ අක්වෙරළ කැණීම් පහසුකම් සඳහා 1000 kW ට වැඩි ස්ථාපනයන් භාවිතා කළ හැකිය.

නව එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ ගැටළු

රොබට් ස්ටර්ලින් විසින්ම යෝජනා කරන ලද එන්ජිම සැලකිය යුතු බර සහ ප්‍රමාණයේ ලක්ෂණ සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුක්ත විය. පිස්ටන් වල අඛණ්ඩ චලනය හා සම්බන්ධ එවැනි එන්ජිමක ක්රියාවලීන්ගේ සංකීර්ණත්වය හේතුවෙන්, පළමු සරල ගණිත උපකරණය 1871 දී ප්රාග් මහාචාර්ය ජී. ඔහු යෝජනා කළ ගණනය කිරීමේ ක්‍රමය ස්ටර්ලින් චක්‍රයේ පරමාදර්ශී ආකෘතිය මත පදනම් වූ අතර කාර්යක්ෂමතාවයෙන් යුත් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට හැකි විය. 15% දක්වා. ලන්දේසි සමාගමක් වන Philips විසින් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා ක්‍රියාකාරීත්වය අතින් උසස් ප්‍රථම ඉහළ කාර්යක්‍ෂම ස්ටර්ලිං එන්ජින් නිර්මාණය කළේ 1953 දීය.

රුසියාවේ, ගෘහස්ථ ස්ටර්ලිං එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහයන් නැවත නැවතත් සිදු කර ඇත, නමුත් ඒවා සාර්ථක වී නැත. ඒවායේ සංවර්ධනයට සහ පුළුල් භාවිතයට බාධා කරන ප්‍රධාන ගැටලු කිහිපයක් තිබේ.

පළමුවෙන්ම, මෙය සැලසුම් කරන ලද ස්ටර්ලින් යන්ත්රයේ ප්රමාණවත් ගණිතමය ආකෘතියක් නිර්මාණය කිරීම සහ ඊට අනුරූප ගණනය කිරීමේ ක්රමයකි. ගණනය කිරීමේ සංකීර්ණතාවය තීරණය වන්නේ අභ්‍යන්තර පරිපථයේ තාපය හා ස්කන්ධ හුවමාරුව නිශ්චල නොවීම හේතුවෙන් - පිස්ටන් වල අඛණ්ඩ චලනය හේතුවෙන් සැබෑ යන්ත්‍රවල ස්ටර්ලිං තාපගතික චක්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ සංකීර්ණතාවයෙනි.

ප්‍රමාණවත් ගණිතමය ආකෘති සහ ගණනය කිරීමේ ක්‍රම නොමැතිකම, එන්ජින් සහ ස්ටර්ලින් ශීතකරණ යන්ත්‍ර යන දෙකම සංවර්ධනය කිරීමේදී විදේශීය හා දේශීය ව්‍යවසායන් ගණනාවක් අසාර්ථක වීමට ප්‍රධාන හේතුවයි. නිවැරදි ගණිතමය ආකෘති නිර්මාණයකින් තොරව, සැලසුම් කරන ලද යන්ත්‍ර සියුම්ව සකස් කිරීම දිගුකාලීන වෙහෙසකර පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණයක් බවට පත්වේ.

තවත් ගැටළුවක් වන්නේ තනි ඒකකවල සැලසුම් නිර්මාණය කිරීම, මුද්රා වල දුෂ්කරතා, බල පාලනය යනාදියයි. හීලියම්, නයිට්රජන්, හයිඩ්රජන් සහ වාතය භාවිතා කරන වැඩ කරන තරල නිසා නිර්මාණයේ දුෂ්කරතා ඇති වේ. නිදසුනක් ලෙස, හීලියම්, වැඩ කරන පිස්ටන් ආදියෙහි මුද්‍රා තැබීමේ මූලද්‍රව්‍ය සඳහා වැඩි අවශ්‍යතා නියම කරන සුපිරි තරලයක් ඇත.

තුන්වන ගැටළුව වන්නේ නිෂ්පාදන තාක්ෂණයේ ඉහළ මට්ටම, තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහ සහ ලෝහ භාවිතා කිරීමේ අවශ්යතාව, ඔවුන්ගේ වෙල්ඩින් සහ පෑස්සුම් සඳහා නව ක්රම.

වෙනම ගැටළුවක් වන්නේ එක් අතකින් ඉහළ තාප ධාරිතාවක් සහ අනෙක් අතට අඩු හයිඩ්‍රොලික් ප්‍රතිරෝධයක් සැපයීම සඳහා පුනර්ජනනීය යන්ත්‍රයක් සහ තුණ්ඩයක් නිෂ්පාදනය කිරීමයි.

ස්ටර්ලිං යන්ත්‍රවල ගෘහස්ථ වර්ධනයන්

වර්තමානයේ රුසියාවේ ඉතා කාර්යක්ෂම ස්ටර්ලිං එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා ප්රමාණවත් විද්යාත්මක විභවයන් රැස් කර ඇත. Stirling Technologies Innovation and Research Center LLC හි සැලකිය යුතු ප්‍රතිඵල අත්කර ගෙන ඇත. විශේෂඥයින් විසින් ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහිත ස්ටර්ලිං එන්ජින් ගණනය කිරීම සඳහා නව ක්රම සංවර්ධනය කිරීම සඳහා න්යායික හා පර්යේෂණාත්මක අධ්යයන සිදු කරන ලදී. වැඩ කරන ප්‍රධාන ක්ෂේත්‍ර සම්බන්ධ වන්නේ සම උත්පාදන කම්හල්වල සහ පිටාර වායු වලින් තාපය භාවිතා කිරීම සඳහා පද්ධතිවල ස්ටර්ලිං එන්ජින් භාවිතයට සම්බන්ධ වේ, උදාහරණයක් ලෙස කුඩා-CHP වල. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, 3 kW මෝටර්රථවල සංවර්ධන ක්රම සහ මූලාකෘති නිර්මාණය කරන ලදී.

ස්ටර්ලිං යන්ත්‍රවල තනි සංරචක සහ ඒවායේ සැලසුම අධ්‍යයනය කිරීම මෙන්ම විවිධ ක්‍රියාකාරී අරමුණු සඳහා ස්ථාපනයන්හි නව ක්‍රමානුකූල රූප සටහන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පර්යේෂණ පාඨමාලාවේදී විශේෂ අවධානය යොමු කරන ලදී. යෝජිත තාක්ෂණික විසඳුම්, ස්ටර්ලිං යන්ත්‍ර ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා මිල අඩු බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, සම්ප්‍රදායික බලශක්ති පරිවර්තකයන්ට සාපේක්ෂව නව එන්ජින් භාවිතා කිරීමේ ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට හැකි වේ.

රුසියාවේ සහ විදේශයන්හි පරිසර හිතකාමී සහ ඉහළ කාර්යක්ෂම බලශක්ති උපකරණ සඳහා ප්‍රායෝගිකව අසීමිත ඉල්ලුමක් ඇති බැවින් ස්ටර්ලිං එන්ජින් නිෂ්පාදනය ආර්ථික වශයෙන් ශක්‍ය වේ. කෙසේ වෙතත්, රාජ්‍යයේ සහ මහා ව්‍යාපාරිකයන්ගේ සහභාගීත්වය සහ සහයෝගය නොමැතිව, ඔවුන්ගේ මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ ගැටලුව සම්පූර්ණයෙන් විසඳිය නොහැක.

රුසියාවේ ස්ටර්ලිං එන්ජින් නිෂ්පාදනයට උදව් කරන්නේ කෙසේද?

නවෝත්පාදන ක්‍රියාකාරකම් (විශේෂයෙන් මූලික නවෝත්පාදන සංවර්ධනය) සංකීර්ණ හා අවදානම් ආකාරයේ ආර්ථික ක්‍රියාකාරකම් බව පැහැදිලිය. එබැවින්, එය සාමාන්‍ය වෙළඳපල තත්ත්වයන්ට පසුකාලීනව සංක්‍රමණය වීමත් සමඟ, විශේෂයෙන් "ආරම්භයේදී" රාජ්‍ය ආධාරක යාන්ත්‍රණය මත පදනම් විය යුතුය.

රුසියාවේ ස්ටර්ලිං යන්ත්‍රවල මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයක් සහ ඒවා මත පදනම් වූ බලශක්ති පරිවර්තන පද්ධති නිර්මාණය කිරීමේ යාන්ත්‍රණයට ඇතුළත් විය හැකිය:
- ස්ටර්ලිං යන්ත්‍රවල නව්‍ය ව්‍යාපෘතිවල සෘජු කොටස් අයවැය මූල්‍යකරණය;
- පළමු වසර දෙක තුළ ස්ටර්ලිං ව්‍යාපෘති යටතේ නිෂ්පාදනය කරන නිෂ්පාදන වැට් බදු සහ අනෙකුත් ෆෙඩරල් සහ කලාපීය බදු වලින් නිදහස් කිරීම මෙන්ම ඉදිරි වසර 2-3 සඳහා එවැනි නිෂ්පාදන සඳහා බදු ණයක් ලබා දීම හේතුවෙන් වක්‍ර ආධාරක පියවර සංවර්ධන පිරිවැය මූලික වශයෙන් නව නිෂ්පාදනයක් එහි මිලට, එනම් නිෂ්පාදකයාගේ හෝ පාරිභෝගිකයාගේ පිරිවැයට ඇතුළත් කිරීම නුසුදුසු බව සැලකිල්ලට ගන්න;
- ස්ටර්ලිං ව්‍යාපෘති සඳහා මූල්‍යකරණය සඳහා ව්‍යවසායයේ දායකත්වයේ ආදායම් බදු පදනමෙන් බැහැර කිරීම.

අනාගතයේ දී, දේශීය හා විදේශීය වෙළෙඳපොළ තුළ ස්ටර්ලිං යන්ත්‍ර මත පදනම් වූ බලශක්ති උපකරණ තිරසාර ලෙස ප්‍රවර්ධනය කිරීමේ අදියරේදී, නිෂ්පාදනය පුළුල් කිරීම සඳහා ප්‍රාග්ධනය නැවත පිරවීම, තාක්ෂණික ප්‍රති-උපකරණ සහ නව වර්ග නිෂ්පාදනය සඳහා ඊළඟ ව්‍යාපෘති සඳහා සහාය වීම. උපකරණවල ලාභයේ වියදමින් සහ සාර්ථකව ප්‍රගුණ කළ නිෂ්පාදනයේ කොටස් විකිණීම, ණය සම්පත් වාණිජ බැංකු මෙන්ම විදේශ ආයෝජන ආකර්ෂණය කර ගැනීම සිදු කළ හැකිය.

සාධාරණ මූල්‍ය හා තාක්‍ෂණික ප්‍රතිපත්තියක් සහිත ස්ටර්ලිං යන්ත්‍ර සැලසුම් කිරීමේදී තාක්‍ෂණික පදනම සහ සමුච්චිත විද්‍යාත්මක විභවය හේතුවෙන් රුසියාවට නව පරිසර හිතකාමී සහ ඉහළ කාර්යක්ෂම එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේ ලෝක ප්‍රමුඛයා බවට පත්විය හැකි යැයි උපකල්පනය කළ හැකිය. නුදුරු අනාගතයේ දී.

බාහිර දහන එන්ජින්වලදී, ඉන්ධන දහනය කිරීමේ ක්රියාවලිය සහ තාප බලපෑමේ මූලාශ්රය වැඩ කරන ස්ථාපනයෙන් වෙන් කරනු ලැබේ. මෙම කාණ්ඩයට සාමාන්‍යයෙන් වාෂ්ප සහ ගෑස් ටර්බයින මෙන්ම ස්ටර්ලින් එන්ජින් ද ඇතුළත් වේ. එවැනි ස්ථාපනයන්හි පළමු මූලාකෘති සියවස් දෙකකට පෙර ඉදිකරන ලද අතර එය 19 වන සියවස පුරාවටම භාවිතා කරන ලදී.

වේගයෙන් සංවර්ධනය වෙමින් පවතින කර්මාන්තයට බලගතු සහ ආර්ථික බලාගාර අවශ්‍ය වූ විට, නිර්මාණකරුවන් විසින් පුපුරන සුලු වාෂ්ප එන්ජින් සඳහා ආදේශකයක් ඉදිරිපත් කරන ලද අතර එහිදී වැඩ කරන තරලය අධික පීඩනය යටතේ වාෂ්ප විය. 19 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී දැනටමත් පුළුල් ලෙස පැතිරුණු බාහිර දහන එන්ජින් දර්ශනය වූයේ එලෙස ය. දශක කිහිපයකට පසුව ඒවා අභ්යන්තර දහන එන්ජින් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය. ඒවායේ පුළුල් බෙදා හැරීමට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු පිරිවැයක් දරයි.

නමුත් අද, නිර්මාණකරුවන් යල් පැන ගිය බාහිර දහන එන්ජින් දෙස සමීපව බලයි. මෙය ඔවුන්ගේ ප්රතිලාභ නිසාය. ප්රධාන වාසිය වන්නේ එවැනි ස්ථාපනයන් හොඳින් පිරිසිදු කළ හා මිල අධික ඉන්ධන අවශ්ය නොවේ.

බාහිර දහන එන්ජින් අව්‍යාජ ය, නමුත් ඒවායේ ඉදිකිරීම් සහ නඩත්තුව තවමත් තරමක් මිල අධික ය.

ස්ටර්ලිං එන්ජිම

බාහිර දහන එන්ජින්වල පවුලේ වඩාත් ප්රසිද්ධ නියෝජිතයන්ගෙන් එකක් වන්නේ ස්ටර්ලින් යන්ත්රයයි. එය 1816 දී සොයා ගන්නා ලදී, කිහිප වතාවක් වැඩි දියුණු කරන ලදී, නමුත් පසුව දීර්ඝ කාලයක් සඳහා අනවශ්ය ලෙස අමතක විය. දැන් ස්ටර්ලින් එන්ජිමට නැවත උපතක් ලැබී ඇත. එය අභ්‍යවකාශ ගවේෂණවලදී පවා සාර්ථකව භාවිතා වේ.

ස්ටර්ලිං යන්ත්රයේ ක්රියාකාරිත්වය සංවෘත තාප ගතික චක්රයක් මත පදනම් වේ. විවිධ උෂ්ණත්වවලදී සම්පීඩනය හා ප්‍රසාරණය ආවර්තිතා ක්‍රියාවලීන් මෙහි සිදු වේ. කාර්ය ප්රවාහ කළමනාකරණය එහි පරිමාව වෙනස් කිරීම මගින් සිදු වේ.

ස්ටර්ලිං එන්ජිම තාප පොම්පයක්, පීඩන උත්පාදකයක්, සිසිලන උපාංගයක් ලෙස ක්රියා කළ හැකිය.

මෙම එන්ජිම තුළ අඩු උෂ්ණත්වවලදී වායුව සම්පීඩිත වන අතර ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී එය පුළුල් වේ. පරාමිතිවල කාලානුරූප වෙනස්වීම් සිදු වන්නේ විස්ථාපකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය ඇති විශේෂ පිස්ටනයක් භාවිතා කිරීම හේතුවෙනි. වැඩ කරන තරලයට පිටතින්, සිලින්ඩර බිත්තිය හරහා තාපය සපයනු ලැබේ. මෙම විශේෂාංගය අයිතිය ලබා දෙයි

පසුගිය වසරේ, සඟරාව, පාඨකයන්ට සුබ පැතූ පළමු කලාපයේ A. අයින්ස්ටයින්, හැරී 85 අවුරුදු.

කර්තෘ මණ්ඩලයේ කුඩා කාර්ය මණ්ඩලය දිගටම ප්රකාශයට පත් කරයි IR, ඔබ ගෞරවයට පාත්‍ර වූ පාඨකයින්. සෑම වසරකම මෙය කිරීම වඩ වඩාත් දුෂ්කර වුවද. දිගු කලක් තිස්සේ, නව ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, කතුවරුන්ට Myasnitskaya වීදියේ ඔවුන්ගේ උපන් ස්ථානය හැර යාමට සිදු විය. (හොඳයි, ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය බැංකු සඳහා ස්ථානයකි, සමහර නව නිපැයුම්කරුවන් සඳහා නොවේ). ඒත් අපිට උදව් කළා Y. මස්ලියුකොව්(එවකට රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ කර්මාන්ත සඳහා ෆෙඩරල් සභාවේ රාජ්ය ඩූමා කමිටුවේ සභාපති) Kaluzhskaya මෙට්රෝ ස්ටේෂන් අසල NIIAA වෙත යාමට. කර්තෘ මණ්ඩලය කොන්ත්‍රාත්තුවේ නියමයන්ට අනුකූලව සහ නියමිත වේලාවට කුලිය ගෙවා ඇති අතර, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජනාධිපතිවරයා සහ රජය විසින් නවෝත්පාදන සඳහා පාඨමාලාවේ ප්‍රබෝධමත් ප්‍රකාශය තිබියදීත්, NIIAA හි නව අධ්‍යක්ෂවරයා අපව දැනුවත් කළේ "මෙහෙයුම් අවශ්යතාවය හේතුවෙන්" කර්තෘ කාර්යාලය ඉවත් කිරීම. මෙය NIIAA හි සේවක සංඛ්‍යාව 8 ගුණයකින් පමණ අඩු වී ඊට අනුරූප අවකාශය මුදා හැරීම නොතකා, සහ කර්තෘ කාර්යාලය විසින් අල්ලාගෙන සිටින ප්‍රදේශය NIIAA හි අසීමිත ප්‍රදේශවලින් සියයට සියයෙන් පංගුවක් නොතිබුණද .

පසුගිය වසර පහ තුළ අපව පිහිටා ඇති MIREA වෙතින් අපට රැකවරණය ලැබුණි. එක් වරක් පුළුස්සා දැමීමට දෙවරක් චලනය කරන්න, හිතෝපදේශය පවසයි. නමුත් සංස්කාරකවරු තමන්ට හැකි තාක් කල් අල්ලාගෙන සිටිති. ඒවගේම සඟරාව තියෙන තාක් කල් පැවතිය හැකිද? "නිපදවුම්කරු සහ නවෝත්පාදක"කියවන්න සහ ලියන්න.

වැඩි උනන්දුවක් දක්වන පුද්ගලයින් තොරතුරු සමඟ ආවරණය කිරීමට උත්සාහ කරමින්, අපි සඟරාවේ වෙබ් අඩවිය යාවත්කාලීන කර ඇති අතර, එය අපගේ මතය අනුව, වඩාත් තොරතුරු සහිත කර ඇත. අපි පසුගිය වසරවල ප්‍රකාශන ඩිජිටල්කරණය කිරීමේ නිරතව සිටිමු 1929 වර්ෂය - සඟරාව ආරම්භ කළ කාලය. අපි ඉලෙක්ට්රොනික අනුවාදයක් නිකුත් කරනවා. නමුත් ප්රධාන දෙය වන්නේ කඩදාසි සංස්කරණයයි IR.

අවාසනාවකට, ග්රාහකයින් සංඛ්යාව, පැවැත්ම සඳහා එකම මූල්ය පදනම IR, සහ සංවිධාන සහ පුද්ගලයන් අඩු වෙමින් පවතී. විවිධ තරාතිරම්වල රජයේ නායකයින්ට (රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සභාපතිවරුන්, අගමැතිවරුන්, මොස්කව් නගරාධිපතිවරුන් දෙදෙනාම, මොස්කව් කලාපයේ ආණ්ඩුකාරවරුන් දෙදෙනාම, ඔහුගේ උපන් ගම වන කුබන්හි ආණ්ඩුකාරවරයා, ප්‍රධාන රුසියානු සමාගම්වල ප්‍රධානීන්) සඟරාව සඳහා මගේ සහාය ලිපි රාශියක්. කිසිම ප්‍රතිඵලයක් දුන්නේ නැහැ.

ඉහත කරුණු සම්බන්ධයෙන්, කර්තෘ මණ්ඩලය, අපගේ පාඨක ඔබෙන් අසයි: සඟරාවට සහාය වන්න, ඇත්ත වශයෙන්ම, හැකි නම්. ව්‍යවස්ථාපිත ක්‍රියාකාරකම් සඳහා ඔබට මුදල් මාරු කළ හැකි කුවිතාන්සියක්, එනම් සඟරාවක් ප්‍රකාශයට පත් කිරීම, පහත පළ කෙරේ.