SMD එන්ජිම යනු ඩීසල් එන්ජිමක් වන අතර එය සෝවියට් සංගමයේ පැවැත්ම තුළ බහුලව පැතිරී තිබූ යන්ත්‍ර සහ ට්‍රැක්ටර් ස්ථානවල (MTS) කම්කරුවන් හොඳින් හඳුනයි. මෙම එන්ජින් නිෂ්පාදනය 1958 දී Kharkov බලාගාරයේ "Sickle and Hammer" (1881) ආරම්භ විය. විවිධ වර්ගයේ කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ (ට්‍රැක්ටර්, ඒකාබද්ධ, ආදිය) එකතු කිරීම සඳහා අදහස් කරන ලද SMD එන්ජින්වල අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය ව්‍යවසායයේ ක්‍රියාකාරකම් නැවැත්වීම (2003) හේතුවෙන් අත්හිටුවන ලදී.

මෙම බල ඒකකවල රේඛාවට ඇතුළත් වන්නේ:

• පේළි සිලින්ඩර සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජින්;
• පේළිගත 6-සිලින්ඩර;
• V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර ඒකක.

එපමණක් නොව, ඕනෑම SMD මෝටරයක් ​​ඉතා ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක් ඇත. එය නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව පවා මෙම මෝටර සඳහා ප්‍රමාණවත් මෙහෙයුම් ආරක්ෂාවක් සපයන මුල් නිර්මාණ විසඳුම් වල තැන්පත් කර ඇත.

දැනට, SMD වර්ගයේ බල ඒකක බෙල්ගොරොඩ් මෝටර් කම්හලේ (BMZ) නිෂ්පාදනය කෙරේ.

පිරිවිතර

විකල්ප	අර්ථය
වහලෙක්. සිලින්ඩර පරිමාව, l	9.15
බලය, එල්. සමග.	160
Crankshaft භ්රමණ වේගය, rpm. නාමික/අවම (idling)/උපරිම (idling)	2000/800/2180
සිලින්ඩර ගණන	6
සිලින්ඩර සැකැස්ම	V-හැඩැති, කැම්බර් කෝණය 90°
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	130
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	115
සම්පීඩන අනුපාතය	15
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල	1-4-2-5-3-6
සැපයුම් පද්ධතිය	සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම
ඉන්ධන වර්ගය / වෙළඳ නාමය	ඩීසල් ඉන්ධන "L", "DL", "Z", "DZ", ආදිය, පරිසර උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව
ඉන්ධන පරිභෝජනය, g/l. සමග. පැය (ශ්‍රේණිගත / මෙහෙයුම් බලය)	175/182
ටර්බෝචාජර් වර්ගය	TKR-11N-1
ආරම්භක පද්ධතිය	දුරස්ථ ආරම්භය + විදුලි ආරම්භක ST142B සමඟ ආරම්භක මෝටර් P-350
ආරම්භක ඉන්ධන	20:1 අනුපාතයකින් A-72 පෙට්‍රල් සහ මෝටර් තෙල් මිශ්‍රණයක්
ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය	ඒකාබද්ධ (පීඩනය + ඉසින)
එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය	M-10G, M-10V, M-112V
එන්ජින් ඔයිල් ප්‍රමාණය, l	18
සිසිලන පද්ධතිය	ජලය, සංවෘත වර්ගය, බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්රය සහිතව
මෝටර් සම්පත, පැය	10000
බර, කි.ග්රෑ	950...1100

විදුලිබල ඒකකය ට්රැක්ටර් T-150, T-153, T-157 මත ස්ථාපනය කර ඇත.

විස්තර

ඩීසල් 6-සිලින්ඩර V-හැඩැති SMD එන්ජින් SMD-60 ... SMD-65 සහ වඩා බලවත් SMD-72 සහ SMD-73 මාදිලි ගණනාවකින් නියෝජනය වේ. මෙම සියලුම එන්ජින් සිලින්ඩර විෂ්කම්භයට වඩා අඩු පිස්ටන් පහරක් ඇත (කෙටි පහර අනුවාදය).

ඒ සමගම, එන්ජින් තුළ:

• SMD-60...65 turbocharging භාවිතා කරයි;
• SMD-72...73 ආරෝපණ වාතය අතිරේකව සිසිල් කරනු ලැබේ.

යාබද සිලින්ඩර අතර ඇති කොටස්, දොඹකරයේ අවසාන බිත්ති සමඟ එක්ව ව්‍යුහයට අවශ්‍ය දෘඩතාව ලබා දෙයි. සෑම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකම විශේෂ සිලින්ඩරාකාර සිදුරු ඇති අතර ඒවාට ටයිටේනියම්-තඹ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර ලයිනර් සවි කර ඇත.

සියලුම එන්ජින් සංරචකවල පිරිසැලසුම සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්ම මගින් සපයනු ලබන සියලු වාසි සැලකිල්ලට ගනී. සිලින්ඩර් 90 ° ක කෝණයක් තැබීමෙන් ඒවා අතර කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර බහුවිධ ස්ථානගත කිරීමට හැකි විය. මීට අමතරව, සිලින්ඩර පේළි එකිනෙකට සාපේක්ෂව මිලිමීටර් 36 කින් විස්ථාපනය වීම හේතුවෙන්, දොඹකරයේ එක් දොඹකරයක් මත ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය.

ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස්වල පිරිසැලසුම සාමාන්‍යයෙන් පිළිගත් ඒවාට වඩා වෙනස් වේ. එහි camshaft සිලින්ඩර පේළි දෙකකට පොදු වන අතර එය crankcase මධ්යයේ පිහිටා ඇත. පියාසර රෝද පැත්තේ, එහි අවසානයේ ගියර් බ්ලොක් එකක් ඇත, එයට ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය සහ ඉන්ධන පොම්පය පැදවීම සඳහා ගියර් ඇතුළත් වේ.

මෙහෙයුම අතරතුර, මෝටරය ඩීසල් ඉන්ධන රළු සහ හොඳින් පිරිසිදු කිරීම සපයයි. එන්ජින් ඔයිල් පිරිපහදු කරනු ලබන්නේ පූර්ණ-ප්‍රවාහ කේන්ද්‍රාපසාරී මගිනි.

බලශක්ති ඒකකය ජලයෙන් සිසිල් කරනු ලැබේ. ශීත ඍතුවේ දී, antifreeze භාවිතා කළ හැක. සංවෘත සිසිලන පද්ධතියක දියර සංසරණය කේන්ද්රාපසාරී ජල පොම්පයකට ස්තුති කිරීම සිදු කරයි. පේළි හයක නල තහඩු රේඩියේටරයක් ​​සහ තල හයේ විදුලි පංකාවක් ද සිසිලන ක්‍රියාවලියට සහභාගී වේ.

SMD 60 එන්ජින් සිසිලන පද්ධතිය ආරම්භක එන්ජිමේ ජල කබාය තුළ සිසිලනකාරකයේ තාප සිසිලන පද්ධතිය ද සපයයි. කෙසේ වෙතත්, එය අවසාන සිසිලනය ලබා දිය හැක්කේ කෙටි කාලයක් සඳහා පමණි. උනුසුම් වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, අක්රිය වේගයේ ආරම්භක එන්ජිමෙහි ක්රියාකාරී කාලය විනාඩි 3 නොඉක්මවිය යුතුය.

නඩත්තු

SMD 60 එන්ජිම නඩත්තු කිරීම එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ ක්‍රියාවලිය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වන උපදෙස් වල දක්වා ඇති නිතිපතා නඩත්තු කිරීම දක්වා පැමිණේ. මෙම කොන්දේසි සපුරා ඇත්නම් පමණක්, නිෂ්පාදකයා සහතික කරයි:

• බලශක්ති ඒකකයේ දිගුකාලීන හා කරදරයකින් තොරව ක්රියාත්මක කිරීම;
• මුළු සේවා කාලය පුරාම බල ලක්ෂණ පවත්වා ගැනීම;
• ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව.

නඩත්තු වර්ග (MOT) තීරණය වන්නේ වැඩ කරන ලද එන්ජින් පැය ගණන අනුව ඒවා ක්‍රියාත්මක කරන වේලාව අනුව ය:

1. දෛනික නඩත්තුව - සෑම එන්ජින් පැය 8…10 කට වරක්.
2. TO-1 - පැය 60 කට පසු.
3. TO-2 - සෑම පැයට සැතපුම් 240 ක්ම.
4. TO-3 - 960 mph.
5. සෘතුමය නඩත්තුව - වසන්ත-ගිම්හාන සහ සරත්-ශීත මෙහෙයුම් කාලයට මාරුවීමට පෙර.

එක් එක් වර්ගයේ නඩත්තු සඳහා සිදු කළ යුතු වැඩ ලැයිස්තුව එන්ජින් මෙහෙයුම් උපදෙස් වල දක්වා ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, බල ඒකකය විසුරුවා හැරීමට අවශ්ය වැඩ කටයුතු සිදු කළ යුත්තේ සංවෘත අවකාශයන් තුළ පමණි.

අක්රමිකතා

SMD 60 එන්ජින්වල අසාර්ථකත්වය දුර්ලභ වන අතර, රීතියක් ලෙස, ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික ක්රියාකාරිත්වයේ නීති උල්ලංඝනය කිරීම හේතුවෙන් පැන නගී.

දෝෂය	පිළියම් ක්රම
පිටාර නළය හරහා දොඹකර තෙල් මුදා හැරීම.	1. අඩු සහ/හෝ අක්‍රිය වේගයකින් එන්ජිමේ දිගුකාලීන ක්‍රියාකාරිත්වය.
	2. ටර්බෝචාජර් රොටර් පතුවළ මත වාත්තු යකඩ මුද්රා තැබීමේ වළලු පිසීම.
	3. රොටර් පතුවළ සහ ටර්බෝචාජර් රඳවනය අතර විශාල පරතරය.
ෆ්ලයිවීල් නිවාස හරහා මෝටර් තෙල් මුදා හැරීම.	1. ස්වයං-ක්ලැම්ප් තෙල් මුද්රාව විනාශ වේ.
	2. ගියර් පෙට්ටිය O-ring කපා ඇත.
කපාට යාන්ත්රණයට තෙල් සැපයුමක් නොමැත.	1. කැම්ෂාෆ්ට් බුෂිං භ්රමණය වේ.
	2. සිලින්ඩර හිසෙහි තෙල් මාර්ග අවහිර වීම.
	3. කැම්ෂාෆ්ට් ගියර් ලිහිල් කිරීම.
එන්ජිමේ බාහිර තට්ටු:
1. ඝෝෂාකාරී, තියුණු තට්ටු කිරීම.	තුණ්ඩය කැඩී ඇත.
2. පිපිරෙන තට්ටු.	එන්නත් කෝණය වැරදියි.
3. නොපැහැදිලි තට්ටු කරන ශබ්දය.	කැඩුණු කපාට මාර්ගෝපදේශය; තල්ලු කරන්නාගේ ඇලවීම; සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං උණු කර ඇත; සම්බන්ධක සැරයටිය පහළ කවරය ලිහිල් කර ඇත; crankshaft liners උණු කර ඇත.

සුසර කිරීම

කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍ර සහ යාන්ත්‍රණ බල ගැන්වීමට භාවිතා කරන මෝටර සුසර කිරීමට යටත් නොවේ. නිශ්චිත මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් සඳහා සංවර්ධනය කර ඇති අතර, ඔවුන් නීතියක් ලෙස පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වන අතර ඔවුන්ගේ නිර්මාණයට මැදිහත් වීම ධනාත්මක ප්රතිඵලවලට තුඩු නොදේ.

එවැනි එන්ජින්වල පවුල් නිෂ්පාදකයින් විසින් විවිධ බල මට්ටම් සහිත පුළුල් රේඛා ආකාරයෙන් ඉදිරිපත් කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, ඒවා ඇතැම් වර්ගවල විශේෂ උපකරණ මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර, පාරිභෝගිකයින් ඔවුන්ගේ අවශ්යතාවයන් සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරාලන ඒවා තෝරා ගනී.

ඔවුන් හෘද සාක්ෂියට එකඟව මිනිසුන්ගේ යහපත සඳහා කටයුතු කරයි. මෝටර් රථ නිරන්තරයෙන් වැඩිදියුණු වෙමින් පවතී. එක්කෝ නිර්මාණකරුවන් බලය වැඩි කිරීමට සටන් කරයි, එවිට ඔවුන් එන්ජින් බර අඩු කරයි. එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ දියුණුව තෙල් මිල වෙනස්වීම් සහ දැඩි පාරිසරික ප්‍රමිතීන් වැනි සාධක මගින් බලපායි. මෙම සියලු දුෂ්කරතා තිබියදීත්, ඔවුන් මෝටර් රථ සඳහා ප්රධාන බලශක්ති ප්රභවය වේ.

සාම්ප්‍රදායික මෝටර වැඩි දියුණු කිරීම අරමුණු කරගත් බොහෝ නව වර්ධනයන් මෑතකදී දර්ශනය වී ඇත. ඒවායින් සමහරක් දැනටමත් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ අදියරේ පවතින අතර අනෙකුත් නව නිෂ්පාදන ලබා ගත හැක්කේ මූලාකෘති ආකාරයෙන් පමණි. කෙසේ වෙතත්, එය සුළු කාලයක් ගතවනු ඇති අතර මෙම නවෝත්පාදනයන් සමහරක් නව යන්ත්රවල ක්රියාත්මක වනු ඇත.

ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙනුවට ලේසර්

මෑතක් වන තුරුම ලේසර් යනු අඟහරු පිළිබඳ චිත්‍රපටවලින් සාමාන්‍ය මිනිසුන් ඉගෙන ගත් අපූරු උපාංග ලෙස සැලකේ. නමුත් අද ඒවා ලේසර් උපාංග සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අරමුණු කරගත් වර්ධනයන් තිබේ. සාම්ප්රදායික ඉටිපන්දම් එක් අඩුපාඩුවක් ඇත. ඔවුන් විශාල වාතය සහ අඩු ඉන්ධන සාන්ද්රණයකින් ඉන්ධන මිශ්රණයක් දැල්විය හැකි බලවත් ගිනි පුපුරක් නිපදවන්නේ නැත. බලය වැඩි වීම ඉලෙක්ට්රෝඩ වේගයෙන් ඇඳීමට හේතු විය. කෙට්ටු ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් දැල්වීම සඳහා ලේසර් භාවිතා කිරීම ඉතා හොඳ පෙනුමක්. ලේසර් ස්පාර්ක් ප්ලග් වල වාසි අතර, බලය සහ ජ්වලන කෝණය සකස් කළ හැකි බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. මෙය වහාම එන්ජින් බලය වැඩි කිරීම පමණක් නොව, දහන ක්රියාවලිය වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත. පළමු සෙරමික් ලේසර් උපාංග ජපානයේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. ඒවායේ විෂ්කම්භය 9 mm වන අතර එය මෝටර් රථ එන්ජින් පරාසයක් සඳහා සුදුසු වේ. නව නිෂ්පාදනයට බලශක්ති ඒකකවල සැලකිය යුතු වෙනස්කම් අවශ්ය නොවේ.

නව්‍ය භ්‍රමණ එන්ජින්

නුදුරු අනාගතයේ දී පිස්ටන්, කැම්ෂාෆ්ට් සහ කපාට අතුරුදහන් විය හැකිය. මිචිගන් විශ්ව විද්‍යාලයේ විද්‍යාඥයින් මෝටර් රථ එන්ජිමක් සඳහා මූලික වශයෙන් නව සැලසුමක් නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටී. චලනය සඳහා සහාය වන පිපිරුම් තරංග වලින් බලශක්ති ඒකකයට ශක්තිය ලැබෙනු ඇත. නව ස්ථාපනයේ ප්‍රධාන කොටස් වලින් එකක් වන්නේ රේඩියල් නාලිකා ඇති රෝටර් ය. භ්රමකය වේගයෙන් භ්රමණය වන විට, ඉන්ධන මිශ්රණය නාලිකා හරහා ගමන් කරන අතර ක්ෂණිකව නිදහස් මැදිරි පුරවයි. සැලසුම මඟින් පිටවන වරායන් අවහිර කිරීමට ඉඩ සලසයි, සම්පීඩනය අතරතුර දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය කාන්දු නොවේ. ඉන්ධන ඉතා ඉක්මනින් මැදිරිවලට ඇතුල් වන බැවින්, කම්පන තරංගයක් සෑදී ඇත. එය ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ කොටසක් මධ්‍යයට තල්ලු කරයි, එහිදී ජ්වලනය සිදු වන අතර පසුව පිටවන වායූන් අවසන් වේ. මෙම මුල් විසඳුමට ස්තූතියි, පර්යේෂකයන් ඉන්ධන පරිභෝජනය 60% කින් අඩු කිරීමට සමත් විය. එන්ජිමේ බර ද අඩු වූ අතර එය සැහැල්ලු මෝටර් රථයක් (කිලෝ ග්රෑම් 400) නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය. නව එන්ජිමේ වාසිය අතුල්ලන කොටස් කුඩා සංඛ්‍යාවක් වනු ඇත, එබැවින් එන්ජිමේ ආයු කාලය වැඩි විය යුතුය.

Scuderi සංවර්ධනය

Scuderi සේවකයින් අනාගතයේ එන්ජිමේ ඔවුන්ගේ අනුවාදය සකස් කර ඇත. එහි පිස්ටන් සිලින්ඩර වර්ග දෙකක් ඇති අතර එමඟින් ජනනය කරන ලද ශක්තිය වඩාත් කාර්යක්ෂමව භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

සංවර්ධනයේ සුවිශේෂත්වය වන්නේ බයිපාස් නාලිකාවක් භාවිතා කරමින් සිලින්ඩර දෙකක් සම්බන්ධ කිරීමයි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පිස්ටන් වලින් එකක් සම්පීඩනය නිර්මාණය කරයි, සහ දෙවන සිලින්ඩරයේ ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වෙන අතර වායූන් නිදහස් වේ.

මෙම ක්රමය මඟින් ජනනය කරන ලද ශක්තිය වඩාත් ආර්ථික වශයෙන් භාවිතා කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. පරිගණක ආකෘති පෙන්නුම් කරන්නේ Scuderi එන්ජිමේ ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්ප්රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා 50% කින් අඩු වනු ඇති බවයි.

තාප බෙදුණු මෝටරය

Scuderi එන්ජිමෙහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරන ලද්දේ එන්ජිම කොටස් 2 කට තාප වෙන් කිරීම හේතුවෙනි. සාම්ප්‍රදායික සිව්-පහර එන්ජිමක එක් ගැටළුවක් නොවිසඳී පවතී. විවිධ ඔරලෝසු නිශ්චිත උෂ්ණත්ව පරාසයන් තුළ වඩා හොඳින් ක්‍රියා කරයි. එමනිසා, විද්යාඥයින් විසින් එන්ජිම මැදිරි දෙකකට බෙදීමට සහ ඒවා අතර රේඩියේටරයක් ​​තැබීමට තීරණය කළහ. මෝටරය පහත යෝජනා ක්‍රමයට අනුව ක්‍රියාත්මක වේ. සීතල සිලින්ඩර වලදී, ඉන්ධන මිශ්රණය එන්නත් කර සම්පීඩනය කරනු ලැබේ. මෙය සීතල තත්වයන් තුළ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව සහතික කරයි. දහන ක්රියාවලිය සහ වායූන් පිටවීම උණුසුම් සිලින්ඩරවල සිදු වේ. මෙම තාක්ෂණය 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දෙනු ඇත. විද්යාඥයින් මෙම වර්ගයේ මෝටරයක් ​​පිරිපහදු කර 50% ක ඉතිරියක් ලබා ගැනීමට සැලසුම් කරයි.

Mazda Skyactiv-G එන්ජිම

ජපන් සමාගමක් වන මැස්ඩා සැමවිටම නව්‍ය එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කර ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, සමහර නිෂ්පාදන මෝටර් රථ භමණ බල ඒකක වලින් සමන්විත වේ. දැන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ නිර්මාණකරුවන් ඉන්ධන ආර්ථිකය කෙරෙහි දැඩි අවධානයක් යොමු කර ඇත. ලබන වසරේ Skyactiv-G එන්ජිම සහිත මෝටර් රථයක් නිකුත් කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. එය Skyactiv පවුලෙන් පළමු ආකෘතිය වනු ඇත. Mazda2 හි subcompact අනුවාදය ලීටර් 1.3 Skyactiv-G ක්රීඩා එන්ජිමකින් සමන්විත වේ. ව්යවර්ථය CVT ගියර් පෙට්ටියක් මගින් බෙදා හරිනු ලැබේ. බලාගාරයේ ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ඇති අතර එමඟින් 15% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා ගනී. සංවර්ධකයින් පවසන්නේ සාමාන්‍ය පෙට්‍රල් පරිභෝජනය කිලෝමීටර 100 ක් පමණ වන බවයි.

විවිධ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ බොක්සර් එන්ජින් වලින් සමන්විත විය. මෙම සැලසුම ඉංජිනේරුවන් දිගටම වැඩ කරන අඩුපාඩු නොමැතිව නොවේ. ඔබ දන්නා පරිදි, බොක්සර් එන්ජිමක, සිලින්ඩර තිරස් වන අතර පිස්ටන් ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට ගමන් කරයි. EcoMotors නිර්මාණකරුවන් සෑම සිලින්ඩරයකම පිස්ටන් දෙකක් තැබූ අතර ඒවා එකිනෙක දෙසට යොමු කර ඇත. දොඹකරය සිලින්ඩර අතර පිහිටා ඇති අතර, එක් සිලින්ඩරයක පිස්ටන් චලනය කිරීමට විවිධ දිගු සම්බන්ධක දඬු භාවිතා වේ. පිස්ටන් කාණ්ඩයේ මෙම සැකැස්ම මඟින් දැවැන්ත සිලින්ඩර හිස් අවශ්‍ය නොවන බැවින් එන්ජිමේ බර අඩු කිරීමට හැකි විය. ප්‍රතිවිරුද්ධ ඒකකයක පිස්ටන් ආඝාතය සම්ප්‍රදායික පෙට්‍රල් එන්ජිමකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස කෙටි වේ. EcoMotors ඉංජිනේරුවන්ට අනුව, OPOC එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් කිලෝමීටර 100 කට පෙට්‍රල් ලීටර් 2 ක් පමණ පරිභෝජනය කළ යුතුය.

Pinnacle powertrain

තවත් හොඳ වර්ධනයක් බොක්සර් එන්ජිමක් මත පදනම් වේ. Pinnacle එන්ජිම තුළ, පිස්ටන් දෙකක් එකම සිලින්ඩරයක පිහිටා එකිනෙක දෙසට ගමන් කරයි. ඔවුන් අතර, ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වෙයි. එන්ජිමට දොඹකර දෙකක් සහ එකම දිගකින් යුත් සම්බන්ධක දඬු ඇත. මෙම සැලසුම බලශක්ති ඒකකයේ අඩු වියදමකින් දැවැන්ත බලශක්ති ඉතිරියක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. පෙට්‍රල් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව 50% කින් වැඩි කළ හැකි යැයි අපේක්ෂා කෙරේ. පෘථිවිය පුරා විද්‍යාඥයන් බලවත්, ආර්ථිකමය සහ පරිසර හිතකාමී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ආකෘති නිර්මාණය කිරීම සඳහා නව ප්‍රවේශයන් සොයමින් සිටිති. සමහර වර්ධනයන් තරමක් බලාපොරොත්තු සහගත ලෙස පෙනෙන අතර අනෙක් ඒවාට අඩු රෝස අනාගතයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, මහිමයෙන් පිරී ඉතිරී යන්නේ කවුරුන්ද සහ ඔවුන්ගේ වර්ධනයන් ලේඛනාගාරයේ දූවිලි සහිත රාක්ක මත අවසන් වන්නේ කවුරුන්ද යන්න විනිශ්චය කරනු ඇත්තේ කාලය පමණි.

යුනයිටඩ් එන්ජින් කෝපරේෂන් (UEC, Rostec හි කොටසක්) මෑත වසරවලදී නව නිෂ්පාදන කිහිපයක් වෙළඳපොළට ගෙනැවිත් ඇත, පොරොන්දු වූ PD-14 එන්ජිම, යුක්රේනියානු ඒවා වෙනුවට රුසියානු නාවික හමුදාවේ නැව් සඳහා බලාගාර මෙන්ම නවීන හෙලිකොප්ටර් එන්ජින් ද ඇතුළත් ය. මීට අමතරව, සමාගම SSJ සඳහා ගෘහස්ථ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම ගැන සිතමින් සිටී. නියෝජ්‍ය සාමාන්‍ය අධ්‍යක්ෂ - සංස්ථාවේ සාමාන්‍ය නිර්මාණකරු යූරි ෂ්මොටින්, MAKS-2019 ගුවන් ප්‍රදර්ශනයේදී RIA Novosti තීරු ලිපි රචක ඇලෙක්සි පන්ෂින් සමඟ සම්මුඛ සාකච්ඡාවකට එක්වෙමින්, PD-14 වැඩිදියුණු කිරීමේ වැඩ ගැන කතා කළේය, ගුවන් යානා සඳහා නව එන්ජින් පවුලක් නිර්මාණය කිරීම, මෙන්ම Su-57 සඳහා පොරොන්දු වූ හෙලිකොප්ටර් එන්ජිමක් සහ බලාගාරයක්.

- යූරි නිකොලෙවිච්, ඔබ ඉස්මතු කරන ප්‍රධාන ව්‍යාපෘති මොනවාද?

Rostec ගුවන් සේවා පොකුර සඳහා, එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ප්රධාන ව්යාපෘති, ඇත්ත වශයෙන්ම, PD-14 සහ PD-35 වේ. කෙසේ වෙතත්, වෙනත් සමාන වැදගත් ව්යාපෘති තිබේ. මෙය, පළමුව, Il-114-300 ගුවන් යානා සඳහා TV7-117ST-01 වේ, මෙය Il-112V සඳහා එය සමඟ ඒකාබද්ධ වූ TV7-117ST එන්ජිමයි. මීට අමතරව, මෙම එන්ජින්වල සංවර්ධකයා වන UEC-Klimov හරහා අපි තවත් ව්යාපෘති දෙකක් ආරම්භ කර ඇත. පළමුවැන්න Ka-226 සඳහා VK-650V එන්ජිමයි. මෙම එන්ජිමට ඇතුළත් කරන විසඳුම් මත පදනම්ව, අශ්වබල 500 සිට 700 දක්වා බලාගාර පවුලක් නිර්මාණය කළ හැකිය. දෙවන ව්යාපෘතිය VK-1600V වේ. Ka-62 හෙලිකොප්ටරයේ ස්ථාපනය කරන මූලික එන්ජිම මෙයයි. අද රුසියාවේ මෙම එන්ජින් විශාල ඉල්ලුමක් පවතී.

අපි වැඩ කරන්නේ හෙලිකොප්ටර්, හමුදා ප්‍රවාහන සහ සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා එන්ජින් පවුලක් මත පමණක් නොවේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, AL-41 පවුලේ සටන් ගුවන් යානා සඳහා එන්ජින්වල මෙන්ම පොරොන්දු වූ එන්ජිමක අද සිදු කෙරෙන සියලුම වැඩ ඔබ දන්නවා. මෙම මාතෘකා ප්රධාන වන අතර ස්ථාපිත කාලසීමාවන්ට අනුව ක්රියාත්මක වේ.

මීට අමතරව, UEC විසින් රුසියානු නාවික හමුදාව සඳහා අශ්වබල 8,000 සිට අශ්වබල 25,000 දක්වා මූලික ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය විසින් පත් කරන ලද වැඩ නිම කරන ලදී. මේවා Zubr සහ Murena පන්තියේ වායු කුෂන් සහිත නැව් සඳහා M70 පවුලේ එන්ජින් වන අතර 22350 සහ 20386 ව්‍යාපෘතිවල නැව් සඳහා බෙහෙවින් අපේක්ෂිත M90FR එන්ජිම වේ. රුසියානු නාවික හමුදාවේ නැව් සහ ආරක්ෂක අමාත්යාංශයේ අවශ්යතා සපුරාලීම. මේ වසරේ, සමුද්ර එන්ජින් සඳහා අලුත්වැඩියා නිෂ්පාදනයක් නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. අලෙවියෙන් පසු සේවාව සහ එන්ජින් අළුත්වැඩියා කිරීම අපි සංවර්ධන අපේක්ෂාවන් දකින ඉතා වැදගත් අංශයකි.

- ඔබ VK-650V එන්ජිම ගැන සඳහන් කළා. සංවර්ධනය වන්නේ කුමන අවධියේද?

වැඩ ආරම්භ කර ඇත, එය Rostec පාලනය යටතේ පවතින අතර අරමුදල් සපයනු ලැබේ. මෙම වසරේ මූලික තාක්ෂණික සැලසුම අනුමත කරනු ලබන අතර, අපි ද්රව්යමය කොටස ඇණවුම් කිරීමට පටන් ගනිමු. පළමු එන්ජිම නුදුරු අනාගතයේ දී එකලස් කරනු ලැබේ. සියලුම කාලසටහන් නිර්වචනය කර අවසන් දින නියම කර ඇත.

බොහෝ කලකට පෙර, Rostec හි ප්රධානියා, සර්ජි Chemezov, Ansat වසර හතරකින් ගෘහස්ථ එන්ජිමක් ලැබෙනු ඇති බව පැවසීය. ඔබ මේ කතා කරන්නේ මෙය නොවේද?

අශ්වබල 600 හෝ 700 ක බලයක් සහිත එන්ජිමක් හෙලිකොප්ටරයක් ​​සඳහා ප්රමාණවත් නම්, ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි අපගේ VK-650V එන්ජිම ලබා දෙන්නෙමු.

- පොරොන්දු වූ හෙලිකොප්ටර් එන්ජිමක (PDE) ව්‍යාපෘතිය සමඟ දැන් කුමක් සිදුවේද?

VK-2500 එන්ජිම මත පදනම් වූ අධිවේගී හෙලිකොප්ටරයක් ​​සඳහා නව බලාගාරයක් නිර්මාණය කිරීම සහතික කිරීම සඳහා පියවර මාලාවක් ලෙස ක්රියාත්මක කරන ලද MPE වැඩසටහන අපි වසරකට පෙර නැවත සකස් කළෙමු. අද එය PDV-4000 ලෙස හැඳින්වේ. අපි මෙම බලාගාරය අශ්වබල 4000-5000 පන්තියේ නව පරම්පරාවේ එන්ජිමක් ලෙස ස්ථානගත කරමු. කාලසීමාවන් පිළිබඳ ගැටළු තවමත් රුසියානු හෙලිකොප්ටර් සමඟ එකඟතාවයකට පැමිණ ඇත. අප සඳහාම, මෙය හෙලිකොප්ටර් සහ ගුවන් යානා යන දෙකෙහිම ස්ථාපනය කළ හැකි නව පරම්පරාවේ එන්ජිමක් විය යුතු බව අපි පැහැදිලිවම වින්‍යාස කළෙමු. ඔබේ නිෂ්පාදනය සමඟ නිෂ්පාදන නිකේතනයක් අල්ලා ගැනීම ඉතා අපහසුය, නමුත් මෙම ස්ථානයේ ඔබේ පැවැත්ම පවත්වා ගැනීම ඊටත් වඩා දුෂ්කර ය. PDV-4000 මෙම පන්තියේ එහි පූර්වගාමියාට වඩා අවම වශයෙන් සියයට 10 ක් හොඳ විය යුතුය. වෙනත් ක්ෂේත්‍රවල ද එම දර්ශනයම වේ. උදාහරණයක් ලෙස, දැනටමත්, PD-14 එන්ජිම සෑදූ පසු, අපි එය අභිබවා යන මෙම බල පන්තියේ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා අඩිතාලම දමමු.

මාර්ගය වන විට, PD-14 ගැන. මෙම පවුලේ පොරොන්දු වූ එන්ජින් රේඛාව කුමක් වේවිද? SaM-146 වෙනුවට SSJ මත අඩු බලගතු PD එන්ජිම ස්ථාපනය කරයිද?

මෙම බල ඒකකය (PD-14 - ed.) ටොන් 9 සිට 18 දක්වා තෙරපුමකින් යුත් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ වැඩසටහනක කොටසක් ලෙස සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම සියලු එන්ජින් සඳහා ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රය ඒකාබද්ධ කළ හැකිය. අපි SaM-146 වැනි කුඩා එන්ජින් ගැන කතා කරන්නේ නම්, එවැනි එන්ජින්වල අභ්යන්තර පරිපථය හරහා වායු ප්රවාහය PD-14 ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රයට වඩා අඩු විය යුතුය. ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව අනුව SaM-146 සමඟ තරඟ කරන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා සහ ඒ සමඟම එයට ආසන්න විෂ්කම්භයක් ඇති අතර, PD-14 ට වඩා කුඩා ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රයක් අවශ්ය වේ. Sukhoi Superjet ගුවන් යානා පවුලට ක්‍රියාකාරීත්වය අතින් Sam-146 අභිබවා යන එන්ජිමක් අවශ්‍ය බව අපට වැටහේ. නව පරම්පරාවේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා අඩිතාලම දැමීමට අපි කටයුතු කරනවා. අපට GSS වෙතින් ඇණවුමක් ලැබුණහොත්, නුදුරු අනාගතයේ දී එවැනි එන්ජිමක් ඉදිරිපත් කිරීමට අපි සූදානම්.

- එනම්, තවමත් නියෝගයක් නොමැති අතර, ඔබ මෙම කාර්යය ඔබේම මූලිකත්වයෙන් සිදු කරන්නේද?

අත්සන් කළ ගිවිසුමක් නොමැත. අවශ්ය නම්, එන්ජිමක් සාදනු ලැබේ. නමුත් මම නැවත වරක් පුනරුච්චාරණය කරමි, මෙම ප්‍රමාණයේ PD පවුලේ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ පදනම සැකසීමට අපි කටයුතු කරමින් සිටිමු.

- ඔබ PD-14 වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා පදනම සකසන බව ඔබ කලින් පැවසුවා. එයින් අදහස් කරන්නේ කුමක් ද?

විදුලි පංකාවේ බයිපාස් අනුපාතය වැඩි කිරීමෙන් PD-14 එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීමට සහ එහි පදනම මත PD-16 එන්ජිමක් වැඩි කාර්ය සාධනයක් සහිතව සංවර්ධනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. මෙම වෙනස් කිරීම MS-21-400 සඳහා ඉල්ලුමක් වනු ඇත. අපගේ ඉලක්කය වන්නේ විවිධ එන්ජින් විශාල ප්‍රමාණයක් සංවර්ධනය කිරීම නොව, එක් මූලික ඒකාබද්ධ ගෑස් උත්පාදක යන්ත්‍රයක් සහ ඒ මත පදනම් වූ එන්ජිමක් සෑදීමයි, එය අනාගතයේ දී පුළුල් වනු ඇති අතර සමාන පන්ති සඳහා වෙනස් කිරීම් අවශ්‍ය නොවනු ඇත. මෘදුකාංග අනුවර්තනය සහ නවීකරණය.

බොහෝ කලකට පෙර ඇලෙක්සැන්ඩර් ඉනොසෙම්ට්සෙව් PD-35 වැඩසටහනේ පිරිවැය ඩොලර් බිලියන 3 ක් පමණ වන බව ප්රකාශ කළේය. PD-14 නිර්මාණය කිරීමට කොපමණ මුදලක් වැය වේද?

මෙම සංඛ්‍යා විවිධ ආකාරවලින් අර්ථ දැක්විය හැකි බැවින් සාමාන්‍ය වචන වලින් පවා පිළිතුරු දීමට මම කැමති නැත. එම මුදලට තාක්ෂණික ප්‍රති-උපකරණ, නව තාක්ෂණයන් නිර්මාණය කිරීම සහ යනාදිය ඇතුළත් විය යුතුද? අනෙකුත් Rostec හෝල්ඩින්ග්ස් ද එන්ජිම මත විශාල වැඩ කොටසක් සිදු කරන ලදී ඔවුන්ගේ දායකත්වය ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය. පිරිවැය රඳා පවතින්නේ NTZ හි ඇති බව, නිෂ්පාදන පදනමේ සූදානම, එහි කම්පනය, එහි මානයන් මත බව ඔබ සහ මම දනිමු. මෙය රහසක් නොවේ, නමුත් අපි තවමත් රූපයක් ලබා නොදෙමු. මෙම බල පන්තියේ විදේශයන්හි නිර්මාණය කරන ලද එන්ජින් වලට වඩා PD-14 ව්‍යාපෘතියේ පිරිවැය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු බව මට පැවසිය හැකිය.

- ඉර්කුට් වෙත දැනටමත් එන්ජින් කීයක් ලබා දී තිබේද?

අපි දැනටමත් එන්ජින් තුනක් සවි කර ඇත. කොන්ත්රාත්තුවේ දක්වා ඇති කාලසටහනට අනුව තවදුරටත් බෙදාහැරීම් සිදු කරනු ලැබේ.

දැන් PD-35 ගැන. එය CR929 සඳහා ලබා දෙන බවට බොහෝ කතා ඇත, එය Il-96 හි ද්විත්ව එන්ජින් අනුවාදය මත ස්ථාපනය කළ හැකිය, නමුත් මේ සියල්ල සැලසුම් වේ. එය නිර්මාණය කරන්නේ කුමන නිශ්චිත ගුවන් යානයක් සඳහාද?

PD-35 වැඩසටහනට 2027 දී සංවර්ධන කටයුතු අවසන් වන දිනයක් සහිත අධි තෙරපුම් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම ඇතුළත් වේ. CR929 පුළුල් ශරීර දිගු දුර ගුවන් යානයට බලය ලබා දීම සඳහා එන්ජිම සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. මෙම වැඩසටහනේ වින්‍යාසය පිළිබඳව අපි චීන පාර්ශවය සමඟ සාකච්ඡා කිරීමේ අදියරේ සිටිමු. බොහෝ දේ ගුවන් යානයේ වැඩ මත රඳා පවතී. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම නිෂ්පාදනය සමඟ අපි අප වෙනුවෙන් නව අංශයකට ඇතුළු වන බවට ප්‍රකාශයක් කරන්නෙමු. 2020-2021 දී, රුසියානු වේදිකාව සඳහා PD-35 වැඩසටහනේ කොටසක් ලෙස නිර්මාණය කරන ලද ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රයක් මත පදනම් වූ එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම සඳහා වන තාක්ෂණික අවශ්යතා පිළිබඳව අපි එකඟ වනු ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි. ඔව්, වේදිකාවක් ලෙස IL-96 එවැනි එන්ජිමකින් සමන්විත විය හැකි අතර, මෙම ගුවන් යානයේ ද්විත්ව එන්ජින් අනුවාදය එහි ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව ඉතා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කළ හැකිය.

2017 ගිම්හානයේදී, විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික ප්රජාව පුරා ප්රවෘත්ති පැතිර ගියේය - යෙකටරින්බර්ග්හි තරුණ විද්යාඥයෙක් බලශක්ති ක්ෂේත්රයේ නව්ය ව්යාපෘති සඳහා සමස්ත රුසියානු තරඟය ජය ගත්තේය. තරඟය "Breakthrough Energy" ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර, වයස අවුරුදු 45 ට නොඅඩු විද්යාඥයින්ට සහභාගී වීමට අවසර දී ඇති අතර, රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති B.N විසින් නම් කරන ලද Ural Federal විශ්ව විද්යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය Leonid Plotnikov. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය), රූබල් 1,000,000 ක ත්‍යාගයක් දිනා ගත්තේය.

ලියොනිඩ් මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් හතරක් නිපදවා ඇති අතර, ටර්බෝචාජ් කරන ලද සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ලබා ගැනීම සහ පිටාර පද්ධති සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍ර හතක් ලබා ගත් බව වාර්තා විය. විශේෂයෙන්, "ප්ලොට්නිකොව් ක්‍රමයට අනුව" ටර්බෝ එන්ජිමක ආදාන පද්ධතිය වෙනස් කිරීමෙන් අධික උනුසුම් වීම, ශබ්දය අඩු කිරීම සහ හානිකර විමෝචන ප්‍රමාණය අඩු කළ හැකිය. ටර්බෝචාජ් කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක පිටාර පද්ධතිය නවීකරණය කිරීමෙන් කාර්යක්ෂමතාව 2% කින් වැඩි වන අතර නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය 1.5% කින් අඩු කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෝටරය වඩාත් පරිසර හිතකාමී, ස්ථාවර, බලවත් සහ විශ්වසනීය වේ.

මේක ඇත්තටම ඇත්තද? විද්යාඥයාගේ යෝජනාවල සාරය කුමක්ද? තරඟයේ ජයග්‍රාහකයා සමඟ කතා කර සියල්ල සොයා ගැනීමට අපට හැකි විය. Plotnikov විසින් සකස් කරන ලද සියලුම මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් අතරින්, අපි ඉහත සඳහන් කළ දෙක මත පදිංචි විය: turbocharged එන්ජින් සඳහා නවීකරණය කරන ලද intake සහ exhaust systems. ඉදිරිපත් කිරීමේ විලාසය මුලදී තේරුම් ගැනීමට අපහසු බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත්, ප්රවේශමෙන් කියවන්න, අවසානයේ අපි කාරණයට පැමිණෙමු.

ගැටළු සහ අභියෝග

පහත විස්තර කර ඇති වර්ධනයන්හි කර්තෘත්වය අයත් වන්නේ, ඩොක්ටර් ඔෆ් ටෙක්නිකල් සයන්ස්, මහාචාර්ය යූ.එම්. සහ තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක, සහකාර මහාචාර්ය L.V. මෙම විශේෂිත කණ්ඩායමේ කාර්යය සඳහා රුබල් මිලියනයක ප්‍රදානයක් පිරිනමන ලදී. යෝජිත තාක්ෂණික විසඳුම් පිළිබඳ ඉංජිනේරු අධ්යයනයේ දී, ඔවුන් Ural Diesel Engine Plant LLC හි විශේෂඥයින් විසින් සහාය ලබා දෙන ලදී, එනම් දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්රධානියා, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Shestakov D.S. සහ නියෝජ්ය ප්රධාන නිර්මාණකරු, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Grigoriev N.I.

ඔවුන්ගේ පර්යේෂණයේ ප්රධාන පරාමිතීන්ගෙන් එකක් වූයේ ඇතුල් වීමේ හෝ පිටවන නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට ගෑස් ප්රවාහයෙන් එන තාප හුවමාරුවයි. අඩු තාප සංක්රාමණය, අඩු තාප පීඩනය, සමස්තයක් ලෙස පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය සහ කාර්ය සාධනය වැඩි වේ. තාප හුවමාරුවේ තීව්රතාවය තක්සේරු කිරීම සඳහා, දේශීය තාප සංක්රාමණ සංගුණකය (αx ලෙස දැක්වෙන) ලෙස හඳුන්වන පරාමිතියක් භාවිතා කරනු ලබන අතර, පර්යේෂකයන්ගේ කාර්යය වූයේ මෙම සංගුණකය අඩු කිරීමට ක්රම සොයා ගැනීමයි.

සහල්. 1. සුමට වටකුරු නල මාර්ගයක් සහ වෙනස් ටර්බෝචාජරයක නිදහස් සම්පීඩකයට පිටුපසින් (මෙතැන් සිට TC ලෙස හැඳින්වේ) දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх (1) සහ වායු ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය wх (2) කාලය තුළ වෙනස් වීම TC භ්රමකයේ භ්රමණ වේගය: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1

නවීන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල වඩාත්ම තාප පටවා ඇති මූලද්‍රව්‍ය ලැයිස්තුවට ගෑස්-වායු නාලිකා ඇතුළත් කර ඇති අතර, ආග්‍රහණ සහ පිටවන පත්‍රිකාවල තාප හුවමාරුව අඩු කිරීමේ කාර්යය ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සඳහා විශේෂයෙන් උග්‍ර වන බැවින් නවීන එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ගැටළුව බරපතල ය. . ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බෝ එන්ජින්වල, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් හා සසඳන විට, ඇතුල්වීමේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, චක්රයේ සාමාන්ය උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, සහ වායු ස්පන්දනය වැඩි වේ, එය තාප යාන්ත්රික ආතතිය ඇති කරයි. තාප ආතතිය කොටස්වල තෙහෙට්ටුවට මඟ පාදයි, එන්ජින් සංරචකවල විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය අඩු කරයි, සහ සිලින්ඩරවල සහ බලයේ පහත වැටීමේ උපප්රශස්ත ඉන්ධන දහන තත්ත්වයන් ද ඇති කරයි.

විද්යාඥයින් විශ්වාස කරන්නේ ටර්බෝ එන්ජිමක තාප පීඩනය අඩු කළ හැකි අතර, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙහි සූක්ෂ්මතාවයක් ඇත. සාමාන්‍යයෙන්, ටර්බෝචාජරයක ලක්ෂණ දෙකක් වැදගත් ලෙස සලකනු ලැබේ - පීඩනය සහ වායු ප්‍රවාහය වැඩි කිරීම සහ ඒකකයම ගණනය කිරීම් වලදී ස්ථිතික මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස ගනු ලැබේ. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, පර්යේෂකයන් සටහන් කරන්නේ, turbocompressor ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, ගෑස් ප්රවාහයේ තාප යාන්ත්රික ලක්ෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එබැවින්, ඇතුල්වීමේ සහ පිටවන ස්ථානයේ αx වෙනස් වන ආකාරය අධ්යයනය කිරීමට පෙර, සම්පීඩකය හරහා ගෑස් ප්රවාහය අධ්යයනය කිරීම අවශ්ය වේ. පළමුව - එන්ජිමෙහි පිස්ටන් කොටස සැලකිල්ලට නොගෙන (ඔවුන් පවසන පරිදි, නිදහස් සම්පීඩකය පිටුපස, Fig. 1 බලන්න), සහ පසුව - එය සමඟ එකට.

පර්යේෂණාත්මක දත්ත එකතු කිරීම සහ සැකසීම සඳහා ස්වයංක්‍රීය පද්ධතියක් සංවර්ධනය කර නිර්මාණය කරන ලදී - වායු ප්‍රවාහ අනුපාතය wx සහ දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx අගයන් සංවේදක යුගලයකින් ගෙන සකසන ලදී. මීට අමතරව, TKR-6 turbocharger සමඟ VAZ-11113 එන්ජිම මත පදනම්ව තනි සිලින්ඩර එන්ජින් ආකෘතියක් එකලස් කරන ලදී.

සහල්. 2. විවිධ දොඹකර වේග සහ විවිධ TC ෙරොටර් වේග වලදී සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ඉන්ටේක් පයිප්පයේ දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය මත යැපීම: a) n = 1,500 min- 1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1

අධ්‍යයනයන් පෙන්වා දී ඇත්තේ ටර්බෝචාජර් යනු වායු ප්‍රවාහයේ තාප යාන්ත්‍රික ලක්ෂණ වලට බලපාන කැළඹිලිවල ප්‍රබල මූලාශ්‍රයක් බවයි (රූපය 2 බලන්න). මීට අමතරව, පර්යේෂකයන් සොයා ගත්තේ ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් එන්ජින් ඇතුල්වීමේ දී αx 30% කින් පමණ වැඩි වන බවයි - අර්ධ වශයෙන් සම්පීඩකයෙන් පසු වාතය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක ඇතුල්වීමට වඩා ඉතා උණුසුම් වීමයි. ටර්බෝචාජරයක් සවි කර ඇති එන්ජිමේ පිටවන ස්ථානයේ තාප හුවමාරුව ද මනිනු ලබන අතර, අතිරික්ත පීඩනය වැඩි වන තරමට තාප හුවමාරුව අඩු තීව්‍රතාවයක් ඇති බව පෙනී ගියේය.

සහල්. 3. බලහත්කාරයෙන් වාතයෙන් කොටසක් විසර්ජනය කිරීමේ හැකියාව ඇති සුපිරි ආරෝපණ එන්ජිමක ආදාන පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්; 2 - සම්බන්ධක පයිප්ප; 3 - සම්බන්ධක මූලද්රව්ය; 4 - සම්පීඩක TK; 5 - ඉලෙක්ට්රොනික එන්ජින් පාලන ඒකකය; 6 - විද්යුත් වායු කපාටය].

සාරාංශයක් ලෙස, තාප ආතතිය අඩු කිරීම සඳහා පහත සඳහන් දෑ අවශ්‍ය බව පෙනේ: ආග්‍රහණ පත්‍රිකාවේ කැළඹීම් සහ වායු ස්පන්දනය අඩු කිරීම අවශ්‍ය වන අතර පිටවන විට අමතර පීඩනයක් හෝ රික්තයක් නිර්මාණය කර ප්‍රවාහය වේගවත් කරයි - මෙය තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර, ඊට අමතරව, පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීම කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.

පැහැදිලිව පෙනෙන මේ සියල්ලට පෙර කිසිවකු නොකළ සවිස්තරාත්මක මිනුම් සහ විශ්ලේෂණ අවශ්‍ය විය. අනාගතයේදී විප්ලවයක් කිරීමට නොහැකි නම්, නිසැකවම හුස්ම ගැනීමට හැකි වන පියවරයන් වර්ධනය කිරීමට හැකි වූයේ ලබාගත් සංඛ්‍යාලේඛන නිසා, වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම, සමස්ත එන්ජින් ගොඩනැගීමේ කර්මාන්තයට නව ජීවයක්.

සහල්. 4. සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක (ntk = 35,000 min-1) දොඹකරයේ වේගය n = 3,000 min- වලදී දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. 1. වායු විසර්ජන අනුපාතය: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

ආහාර ගැනීමෙන් අතිරික්ත වාතය ඉවත් කිරීම

පළමුව, පර්යේෂකයන් විසින් ඇතුල් වන වායු ප්රවාහය ස්ථාවර කිරීම සඳහා නිර්මාණයක් යෝජනා කරන ලදී (රූපය 3 බලන්න). ටර්බයිනයට පසු ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් එකේ තැන්පත් කර ඇති විද්‍යුත් වායු කපාටයක් සහ ඇතැම් අවස්ථාවලදී ටර්බෝචාජර් මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කොටසක් මුදාහරිමින් ප්‍රවාහය ස්ථාවර කරයි - වේගය හා පීඩනයේ ස්පන්දනය අඩු කරයි. මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෙය වායුගතික ශබ්දය සහ ආඝ්රාණ පත්රිකාවේ තාප ආතතිය අඩු කිරීමට හේතු විය යුතුය.

නමුත් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස දුර්වල නොකර පද්ධතිය ඵලදායි ලෙස ක්‍රියා කිරීම සඳහා කොපමණ ප්‍රමාණයක් නැවත සැකසිය යුතුද? රූප 4 සහ 5 හි අපි මිනුම්වල ප්‍රති results ල දකිමු: අධ්‍යයනවලින් පෙන්නුම් කරන පරිදි, පිටවන වාතය G හි ප්‍රශස්ත කොටස 7 සිට 12% දක්වා පරාසයක පවතී - එවැනි අගයන් එන්ජිමේ තාප හුවමාරුව (සහ එබැවින් තාප බර) අඩු කරයි. ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් 30% දක්වා, එනම්, එය ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින්වල ලක්ෂණයට ගෙන ඒම. විසර්ජන කොටස තවදුරටත් වැඩි කිරීමේ තේරුමක් නැත - එය තවදුරටත් කිසිදු බලපෑමක් ලබා නොදේ.

සහල්. 5. වාතාශ්‍රය නොමැතිව (1) සහ වාතාශ්‍රය කොටස සහිත සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ආදාන බහුවිධයේ දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී., d = 30 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх හි යැපීම් සංසන්දනය කිරීම. වාතයේ (2) ntk = 35,000 min-1 සහ n = 3,000 min-1, අතිරික්ත වායු විසර්ජන කොටස මුළු ප්රවාහයෙන් 12% ට සමාන වේ].

පිටකිරීමේදී පිටකිරීම

හොඳයි, පිටාර පද්ධතිය ගැන කුමක් කිව හැකිද? අප ඉහත කී පරිදි, ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක එය ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී ද ක්‍රියාත්මක වන අතර, ඊට අමතරව, හැකි තරම් පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩර උපරිම ලෙස පිරිසිදු කිරීම සඳහා පිටාර වායුව සෑදීමට ඔබට අවශ්‍යය. මෙම ගැටළු විසඳීම සඳහා සාම්ප්රදායික ක්රම දැනටමත් අවසන් වී ඇත, වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වෙනත් සංචිත තිබේද? ඇති බව පෙනේ.

Brodov, Zhilkin සහ Plotnikov තර්ක කරන්නේ අමතර රික්තයක් හෝ පිටකිරීමක් නිර්මාණය කිරීමෙන් වායු පිරිසිදු කිරීම සහ පිටාර පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය වැඩිදියුණු කළ හැකි බවයි. සංවර්ධකයින්ට අනුව, පිටකිරීමේ ප්‍රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය මෙන්, ප්‍රවාහ ස්පන්දනය අඩු කරන අතර පරිමාමිතික වායු ප්‍රවාහය වැඩි කරයි, එය සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමට සහ එන්ජින් බලය වැඩි කිරීමට දායක වේ.

සහල්. 6. ejector සහිත පිටාර පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - නාලිකාවක් සහිත සිලින්ඩර හිස; 2 - පිටාර නල මාර්ගය; 3 - පිටාර නල; 4 - පිටකිරීමේ නළය; 5 - විද්යුත් වායු කපාටය; 6 - ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකය].

පිටකිරීමේ වායූන් වලින් පිටවන පත්රිකාවේ කොටස් වෙත තාප හුවමාරුව කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇත (රූපය 7 බලන්න): එවැනි පද්ධතියක් සමඟ, දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx හි උපරිම අගයන් a සමඟ වඩා 20% අඩු වේ. සාම්ප්‍රදායික පිටාරය - ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමීමේ කාලය හැරුණු විට, මෙහි තාප හුවමාරු තීව්‍රතාවය ඊට පටහැනිව, තරමක් වැඩි ය. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, තාප හුවමාරුව තවමත් අඩු වන අතර, පර්යේෂකයන් උපකල්පනය කළේ ටර්බෝ එන්ජිමක පිටාර ගැලීමේ ඉෙජක්ටරයක් ​​එහි විශ්වසනීයත්වය වැඩි කරනු ඇති බවයි, මන්ද එය වායූන්ගෙන් නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර වායූන් විසින්ම පිටකිරීමේ වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ.

සහල්. 7. අතිරික්ත පිටාර පීඩනය pb = 0.2 MPa සහ crankshaft භ්රමණ වේගය n = 1,500 min-1 දී පිටාර පද්ධතියේ දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 140 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. පිටාර පද්ධති වින්යාසය: 1 - පිටකිරීමකින් තොරව; 2 - පිටකිරීම සමග.]

අපි එකතු වුණොත්?

පර්යේෂණාත්මක ස්ථාපනයක් පිළිබඳ එවැනි නිගමනවලට එළඹීමෙන් පසුව, විද්යාඥයින් විසින් අත්පත් කරගත් දැනුම සැබෑ එන්ජිමකට යොදන ලදී - Ural Diesel Engine Plant LLC විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිම එවැනි එන්ජින් එකක් ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී ස්ථාවර බලාගාර ලෙස භාවිතා වේ. මීට අමතරව, කාර්යය ද 8-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම "බාල සහෝදරයා", 6DM-21LM, ද V-හැඩැති, නමුත් සිලින්ඩර හයක් භාවිතා කරන ලදී.

සහල්. 8. 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිමක් මත වාතයේ කොටසක් මුදා හැරීම සඳහා විද්යුත් චුම්භක කපාටයක් ස්ථාපනය කිරීම: 1 - සොලෙනොයිඩ් කපාටය; 2 - ආදාන පයිප්ප; 3 - පිටකිරීමේ බහුකාර්ය ආවරණයක්; 4 - ටර්බෝචාජර්.

“කනිෂ්ඨ” එන්ජිම මත, පිටාර පිටකිරීමේ පද්ධතියක් ක්‍රියාත්මක කරන ලද අතර, තාර්කිකව හා ඉතා දක්ෂ ලෙස ඉන්ටේක් පීඩන සහන පද්ධතියක් සමඟ ඒකාබද්ධ කරන ලද අතර, එය අපි මඳක් කලින් බැලුවෙමු - සියල්ලට පසු, රූප සටහන 3 හි පෙන්වා ඇති පරිදි, මුදා හරින ලද වාතය භාවිතා කළ හැකිය. එන්ජිමේ අවශ්යතා. ඔබට පෙනෙන පරිදි (රූපය 9), පිටාර බහුවිධයට ඉහළින් නල තබා ඇති අතර එමඟින් ඇතුල් වීමෙන් වාතය සපයනු ලැබේ - මෙය සම්පීඩකයෙන් පසු කැළඹීමක් ඇති කරන අතිරික්ත පීඩනයයි. නල වලින් වාතය "බෙදා හරිනු ලබන්නේ" විදුලි කපාට පද්ධතියක් හරහා වන අතර, සිලින්ඩර හයේ එක් එක් පිටාර වරායට පිටුපසින් වහාම පිහිටා ඇත.

සහල්. 9. 6DM-21LM එන්ජිමේ නවීකරණය කරන ලද පිටාර පද්ධතියේ සාමාන්ය දර්ශනය: 1 - පිටාර නල මාර්ගය; 2 - ටර්බෝචාජර්; 3 - ගෑස් පිටවන නල; 4 - පිටකිරීමේ පද්ධතිය.

එවැනි පිටකිරීමේ උපකරණයක් පිටාර බහුවිධයේ අතිරේක රික්තයක් නිර්මාණය කරයි, එය ගෑස් ප්රවාහය සමාන කිරීමට සහ ඊනියා සංක්රාන්ති ස්ථරයේ තාවකාලික ක්රියාවලීන් දුර්වල කිරීමට හේතු වේ. අධ්‍යයනයේ කර්තෘවරු පිටාර පිටකිරීමක් සහිතව සහ රහිතව දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත පදනම්ව වාත ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය wx මැනිය.

රූප සටහන 10 සිට, පිටකිරීමේදී උපරිම ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය වැඩි වන අතර, පිටාර කපාටය වැසීමෙන් පසු එය එවැනි පද්ධතියක් නොමැතිව බහුවිධයකට වඩා සෙමින් පහත වැටේ - යම් ආකාරයක “පිරිසිදු කිරීමේ බලපෑමක්” ලබා ගනී. කතුවරුන් පවසන්නේ ප්රතිඵල ප්රවාහයේ ස්ථායීතාවය සහ පිටාර වායු වලින් එන්ජින් සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමයි.

සහල්. 10. පිටකිරීමේ නල මාර්ගයේ දේශීය (lx = 140 මි.මී., d = 30 මි.මී.) වායු ගලන වේගය wx මත යැපීම (1) සහ සම්ප්‍රදායික නල මාර්ගය (2) දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය මත φ දොඹකරයේ වේගය n = 3000 min-1 සහ ආරම්භක අතිරික්ත පීඩනය pb = 2.0 බාර්.

ප්රතිඵලය කුමක්ද?

ඉතින්, අපි එය පිළිවෙලට ගනිමු. පළමුව, සම්පීඩකය මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කුඩා කොටසක් ටර්බෝ එන්ජිමක ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වලින් මුදා හරිනු ලැබුවහොත්, වාතයේ සිට බහුකාර්යයේ බිත්ති දක්වා තාප හුවමාරුව 30% දක්වා අඩු කළ හැකි අතර ඒ සමඟම කාලය එන්ජිමට ඇතුළු වන වාතයේ ස්කන්ධ ප්‍රවාහය සාමාන්‍ය මට්ටමින් පවත්වා ගන්න. දෙවනුව, ඔබ පිටාරයේදී පිටකිරීම භාවිතා කරන්නේ නම්, පිටාර බහුවිධයේ තාප හුවමාරුව ද සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකිය - ගන්නා ලද මිනුම් 15% ක පමණ අගයක් ලබා දෙයි - සහ සිලින්ඩරවල වායු පිරිසිදු කිරීම වැඩි දියුණු කරයි.

ඉන්ටේක් සහ පිටකිරීමේ පත්‍රිකා සඳහා පෙන්වා ඇති විද්‍යාත්මක සොයාගැනීම් තනි පද්ධතියකට ඒකාබද්ධ කිරීමෙන්, අපි සංකීර්ණ බලපෑමක් ලබා ගනිමු: අවශෝෂණයෙන් වාතයෙන් කොටසක් ලබා ගැනීමෙන්, එය පිටාරයට මාරු කිරීමෙන් සහ නියමිත වේලාවට මෙම ස්පන්දන සමමුහුර්ත කිරීමෙන් පද්ධතියට සිදුවනු ඇත. සමතලා කර වාතය සහ පිටවන වායූන්ගේ ගලායාම "සන්සුන්" කරන්න. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, සාම්ප්‍රදායික ටර්බෝ එන්ජිමකට සාපේක්ෂව අඩු තාප පටවන, විශ්වාසදායක සහ ඵලදායී එන්ජිමක් අප ලබා ගත යුතුය.

එබැවින්, ගණිතමය ආකෘති නිර්මාණය සහ විශ්ලේෂණාත්මක ගණනය කිරීම් මගින් තහවුරු කරන ලද රසායනාගාර තත්වයන් තුළ ප්රතිඵල ලබා ගන්නා ලද අතර, පසුව මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, පරීක්ෂණ සිදු කර ධනාත්මක බලපෑම් තහවුරු කරන ලදී. මෙතෙක්, මේ සියල්ල UrFU හි බිත්ති තුළ විශාල ස්ථාවර ටර්බෝඩීසල් මත ක්‍රියාත්මක කර ඇත (මෙම වර්ගයේ මෝටර ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් සහ නැව්වල ද භාවිතා වේ), නමුත් සැලසුමේ අන්තර්ගත කර ඇති මූලධර්ම කුඩා එන්ජින්වල ද මුල් බැස ගත හැකිය - සිතන්න, උදාහරණයක් ලෙස, GAZ Gazelle, UAZ Patriot හෝ LADA Vesta නව ටර්බෝ එන්ජිමක් ලබා ගන්නා අතර, එහි විදේශීය සගයන්ට වඩා හොඳ කාර්ය සාධනයක් සහිතව වුවද ... එන්ජින් ගොඩනැගීමේ නව ප්‍රවණතාවක් රුසියාවේ ආරම්භ විය හැකිද?

UrFU හි විද්‍යාඥයින්ට වායුගෝලීය එන්ජින්වල තාප බර අඩු කිරීම සඳහා විසඳුම් ද ඇති අතර ඒවායින් එකක් නාලිකා පැතිකඩ: තීර්යක් (හතරැස් හෝ ත්‍රිකෝණාකාර හරස්කඩක් සහිත ඇතුළු කිරීමක් හඳුන්වා දීමෙන්) සහ කල්පවත්නා. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මෙම සියලු විසඳුම් භාවිතා කරමින්, වැඩ කරන මූලාකෘති තැනීම, පරීක්ෂණ පැවැත්වීම සහ ප්‍රති result ලය ධනාත්මක නම්, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය දියත් කිරීම - ලබා දී ඇති සැලසුම් සහ ඉදිකිරීම් දිශාවන්, විද්‍යාඥයින්ට අනුව, සැලකිය යුතු මූල්‍ය හා කාල පිරිවැයක් අවශ්‍ය නොවේ. . දැන් උනන්දුවක් දක්වන නිෂ්පාදකයින් සිටිය යුතුය.

ලියොනිඩ් ප්ලොට්නිකොව් පවසන්නේ තමා මූලික වශයෙන් විද්‍යාඥයෙකු ලෙස සලකන බවත් නව වර්ධනයන් වාණිජකරණය කිරීමට ඉලක්කයක් නොතබන බවත්ය.

ඉලක්ක අතර, වැඩිදුර පර්යේෂණ, නව විද්‍යාත්මක ප්‍රතිඵල ලබා ගැනීම සහ පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා වායු-වායු පද්ධතිවල මුල් සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීම මම නම් කිරීමට කැමැත්තෙමි. මගේ ප්‍රතිඵල කර්මාන්තයට ප්‍රයෝජනවත් නම් මම සතුටු වෙනවා. ප්‍රතිඵල ක්‍රියාත්මක කිරීම ඉතා සංකීර්ණ හා ශ්‍රමය වැය වන ක්‍රියාවලියක් බවත්, ඔබ එහි ගිලී ගියහොත් විද්‍යාවට හා ඉගැන්වීමට කාලයක් ඉතිරි නොවන බවත් මම අත්දැකීමෙන් දනිමි. මම වැඩි නැඹුරුවක් දක්වන්නේ අධ්‍යාපන හා විද්‍යා ක්ෂේත්‍රයට මිස කර්මාන්ත හා ව්‍යාපාර කෙරෙහි නොවේ

යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති බී.එන්. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය)

කෙසේ වෙතත්, PJSC Uralmashzavod හි බලශක්ති යන්ත්‍ර පිළිබඳ පර්යේෂණ ප්‍රතිඵල ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රියාවලිය දැනටමත් ආරම්භ කර ඇති බව ඔහු වැඩිදුරටත් පවසයි. ක්රියාත්මක කිරීමේ වේගය තවමත් අඩුය, සියලු වැඩ කටයුතු ආරම්භක අදියරේ පවතින අතර, ඉතා සුළු විශේෂතා ඇත, නමුත් ව්යවසාය උනන්දු වේ. මෙම ක්‍රියාවට නැංවීමේ ප්‍රතිඵල අප තවමත් දකිනු ඇතැයි අපට බලාපොරොත්තු විය හැකිය. තවද විද්‍යාඥයින්ගේ කාර්යය දේශීය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ යෙදීම් සොයා ගනු ඇත.

අධ්යයනයේ ප්රතිඵල ඔබ ඇගයීමට ලක් කරන්නේ කෙසේද?

ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය

T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් Kharkov ට්රැක්ටර් කම්හලේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.

T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්‍රැක්ටරයක් ​​නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.

T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම එකමුතුවයි. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති ලබා දී ඇති රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා සලකුණු කර ඇත, නමුත් ඒවා T-150K රෝද සහිත ට්රැක්ටරය සඳහාද සුදුසු බව වටහාගෙන ඇත.

T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්

T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ කර ඇත. T-150 රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වල පහත සඳහන් එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

එන්ජිම T-150 SMD-60

පළමු T-150 ට්රැක්ටර් SMD-60 ඩීසල් එන්ජිමක් විය. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.

T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged, ද්රව සිසිලනය සහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධති ඇත.

T-150 SMD-60 ට්‍රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණය වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීම, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.

T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්‍යාසය එකල අනෙකුත් ට්‍රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්‍යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. ඉංජිනේරුවන් සිලින්ඩරවල කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජරයක් සහ පිටාර මැනිෆෝල්ඩ් තැබූහ. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.

T-150 හි SMD-60 එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් පිරිසිදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. එන්ජිමට ඉන්ධන පෙරහන් දෙකක් ඇත:

1. මූලික,
2. සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.

වායු පෙරහන වෙනුවට SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.

T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග

SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම ආරම්භක එන්ජිම 13.5 hp ජනනය කරන ලද කාබ්යුරේටර වර්ගයේ, තනි සිලින්ඩර, ජල සිසිලන එන්ජිමක් විය. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.

ශීත ඍතුවේ දී (අංශක 5 ට අඩු) ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා, SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.

T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

එන්ජිම T-150 SMD-62

T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.

T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

එන්ජිම T-150 YaMZ 236

වඩාත් නවීන වෙනස් කිරීමක් වන්නේ YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සමඟින් අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කර ඇත.

බල ඒකකය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වසර ගණනාවක් තිස්සේ පැවතුනි - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්‍රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්‍රමාණවත් නොවීය. මෙම තේරීම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය ඩීසල් එන්ජිමක් මත වැටුණි.

මෙම ස්ථාපනය ප්‍රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පවතින අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කලක් තිස්සේ YaMZ 236 එන්ජිම ලෝකයේ හොඳම ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස පැවතුනි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්‍රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.

T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග

YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්‍යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .

T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම

YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.

YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ ජල සිසිලනය සහිත ස්වභාවිකව-අභිලාශ කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමකි. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.

T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම

T-150 සහ T-150K ට්‍රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.