|
ඩබල් ඩෙකර් බස්, ඩබල් ඩෙකර් බස් ඇඳීම
- තට්ටු දෙකක් හෝ තට්ටු සහිත බස් රථයක්. එක්සත් රාජධානියේ නාගරික ප්‍රවාහනය ලෙස තට්ටු දෙකේ බස්රථ බහුලව භාවිතා වූ අතර දැනට යුරෝපයේ, ආසියාවේ සහ ඕස්ට්‍රේලියාවේ සමහර නගරවල ද භාවිතා වේ. වඩාත්ම ප්‍රසිද්ධ ද්විත්ව තට්ටු බස් රථය, උදාහරණයක් ලෙස, ලන්ඩන් ද්විත්ව තට්ටුවේ මාර්ග මාස්ටර්, එය නගරයේ සංකේතයක් බවට පත් වී ඇති අතර සමහර විට ලෝකයේ වඩාත්ම හඳුනාගත හැකි බස් රථය වේ. මීට අමතරව, තට්ටු දෙකේ බස් රථවල නගරාන්තර මාදිලි ඇත.

• 1 ඒවා භාවිතා කරන්නේ කොහේද?
• 2 තට්ටු දෙකේ බස් රථ නිෂ්පාදකයින් සහ ආකෘති
• 3 සටහන්
• 4 සබැඳි

ඉස්සර තට්ටු දෙකේ බස් වල වෙනම රියදුරු මැදිරියක් තිබුනා. මගීන්ට මැදිරියට පිවිසීමට හැකි විය විවෘත ප්රදේශයබස් එකේ පිටිපස්සේ. නවීන තට්ටු දෙකේ බස් රථවල ප්‍රධාන පිවිසුම කැබින් එකේ ඉදිරිපස, රියදුරුට යාබදව ඇත.

වර්තමානයේ ඔබට සංචාරක මාර්ග දෙකක "Rootmaster" හමුවිය හැකිය. එය නිර්මාණය කරන ලද්දේ ලන්ඩනයේ එවකට පැවති දිග සීමාවන්ට අනුකූල වන අතර මගී ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා ය. බස් රථයට පිටුපසින් විවෘත වේදිකාවක් නොතිබුණි, නැවතුම් වලදී පමණක් නොව, මංසන්ධියක හෝ රථවාහන තදබදයකදී (බොහෝ විට තුවාල වලට තුඩු දෙන විට) ඉක්මනින් ඇතුල් වීමට සහ පිටවීමට ඉඩ සලසයි. ප්‍රවේශපත්‍ර මිලදී ගැනීම හෝ එහි කොන්දොස්තරට ඉදිරිපත් කරන ලද අතර, එම නිසා මෙම බස්රථවල සාමාන්‍යයෙන් සේවකයින් දෙදෙනෙකු සිටියහ - රියදුරෙකු සහ කොන්දොස්තරවරයෙකු වන අතර එමඟින් ඒවා ධාවනය කිරීම තරමක් මිල අධික විය. මාර්ග මාස්ටර් නවීන ද්විත්ව තට්ටු බස්රථ මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත - නවීන බස් රථ ඉදිරිපස දොරෙන් ගොඩවීමට සහ පසුපස දොරෙන් බැසීමට ඉඩ සලසයි.

තට්ටු දෙකේ බස්රථ පෙරළීමේ අවදානමක් ඇති බවට පැතිර යන මිථ්‍යාව සත්‍ය නොවේ - බොහෝ තට්ටු දෙකේ බස් රථ පෙරළීමේ මර්දන යාන්ත්‍රණයන්ගෙන් සමන්විත වේ (සාමාන්‍යයෙන් ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානය පහත් කිරීම සඳහා චැසිය මත සවි කර ඇති වාත්තු යකඩ බැලස්ට්).

බසය (AEC Regent බස්) පෙරළීම පහසු නැත

සමහර තට්ටු දෙකේ බස් වල විවෘත ඉහළ තට්ටුවක් ඇත, වහලක් නැත සහ පහත් පැති ඇත - ඒවා දර්ශන නැරඹීම සඳහා ජනප්‍රියයි. එවැනි තට්ටු දෙකේ බස් රථයක අවම වශයෙන් වාසි දෙකක් තිබේ: මගීන්ට ඉහළින් වාඩි වී තවදුරටත් දැකිය හැකිය, ඊට අමතරව, දූවිලි හා දූවිලි ගොඩක් ඇති කාර් වලින් පිරුණු මාර්ග මට්ටමට වඩා විවෘත තට්ටුවේ වාතය වඩා හොඳය. පිටාර වායු. සමස්තයක් වශයෙන්, නරක දිනවල හැර, වාඩි වී සිටින මගීන් සඳහා විවෘත වේදිකාව ඉතා සුවපහසු වේ. වාහනයේ උස වැඩි කිරීම සඳහා බරපතල මාර්ග සැලසුම් කිරීම අවශ්‍ය වේ: පහත් පාලම් මාර්ග සිතියම්වල සලකුණු කර ඇති බැවින් ඒවා සැලකිල්ලට ගැනීම පහසුය, නමුත් ගස් සැලකිල්ලට ගැනීම වඩා දුෂ්කර ය - එය දුෂ්කර විය හැකිය (සහ රාත්‍රියේදී, කළ නොහැකි) ඔවුන් වෙත ඇති දුර තක්සේරු කිරීමට රියදුරු. ගස් අතු නිසා තට්ටු දෙකේ වාහනයක වහලයට සහ ජනේලවලට බරපතළ හානි සිදු විය හැකි අතර, ගසේ විශාලත්වය එය වෙත ළඟා වන විට නොපෙනේ, නමුත් එය ජනේලයකට තට්ටු කළ හැකිය, නැතහොත් වහලයේ කොනක් ඉරා දැමිය හැකිය.

උඩ තට්ටුව

තනි තට්ටුවේ බස් රථවලට සාපේක්ෂව ඩබල් ඩෙකර් බස්රථවලට බොහෝ අවාසි ඇත, ඒවා අතර:

• මගීන් සඳහා දිගු පැටවීමේ සහ බෑමේ කාලය.
• මෙම උපාංගයේ වඩාත් සංකීර්ණ සැලසුම හේතුවෙන් ඉහළ මෙහෙයුම් පිරිවැය.
• ඉහළ මහලට ඇතුළුවීම පඩිපෙළ හරහා වන අතර එය වැඩිහිටියන්ට, ඇවිදින්නන් සහිත මගීන්ට සහ ආබාධිත පුද්ගලයින්ට අපහසු වේ.
• ගරාජ සහ අලුත්වැඩියා සාප්පු සඳහා වැඩි උසක් අවශ්ය වේ.
• එවැනි බස් රථ භාවිතා කළ හැකි මාර්ග, අධිවේගී මාර්ගවල විශාලත්වය, විදුලි ප්රවාහන සම්බන්ධතා ජාලය සහ අනෙකුත් බාධක මගින් සීමා වේ.

කෙසේ වෙතත්, බොහෝ වාසි ඇත.

• සාපේක්ෂව කෙටි දිගකින් යුත් විශාල මගී ධාරිතාව.
• උපාමාරු සහ ගතිකත්වය උච්චාරණය කරන ලද බස් රථවලට වඩා හොඳය ("ඇකෝනියන්", "දිගු බස්").
• මගීන් සඳහා පහසුව. බස් රථ මූලික වශයෙන් නිර්මාණය කර ඇත්තේ වාඩි වී සිටින මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ය.

බර්ලිනයේ බස් රථය, 1949 මොස්කව්හි රඟහල චතුරශ්‍රය අසල විනෝද චාරිකා ද්විත්ව තට්ටු බස් රථය

ඉන්දියාවේ බොහෝ ප්‍රධාන නගරවල තට්ටු දෙකේ බස් රථ බහුලව භාවිතා වේ. බොහෝ බස් දේශීය නිෂ්පාදනය, නමුත් මාර්ග මාස්ටර් හෝ ලේලන්ඩ්ස් ද ඇත, ඉන්දියාවේ, මගීන් බොහෝ විට තනි තට්ටුවේ බස්රථවල සහ දුම්රියවල වහලය මත ගමන් කරයි.

1959 දී ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත තට්ටු දෙකේ බස් රථ තුනක් මොස්කව්හි ධාවනය කිරීමට පටන් ගත් නමුත් 1964 වන විට ක්‍රියාත්මක වීමේ දුෂ්කරතා හේතුවෙන් සියලුම බස් රථ කපා හරින ලදී. Gomel හි, තට්ටු දෙකේ MAN බස් රථ කිහිපයක් 1997 සිට 2004 දක්වා සේවයේ යෙදී ඇත. 2000 ගණන්වල සිට, බාර්නාල් හි තට්ටු දෙකේ බස් රථ කුඩා ප්‍රමාණයකින් භාවිතා කර ඇත. 1990 දශකයේ අගභාගයේදී, 2000 දශකයේ මුල් භාගයේදී ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හිදී තදාසන්න මාර්ගය T-4s කහ පැහැති ද්විත්ව තට්ටු MAN 200 ශ්‍රේණි මගින් ධාවනය කරන ලදී. දැන් මෙම බස් රථවල නටබුන් උද්‍යානයේ දක්නට ලැබේ. මාර්ගය දිගේ එක් බාධකයක් තිබුණි - ස්ටචෙක් මාවතේ පාලම, මෙම බස් රථ අක්ෂීය මාර්ගය ඔස්සේ දැඩි ලෙස අනුගමනය කරන ලදී (රථවාහන පොලිසියේ අවසරය ඇතිව). ටැලින් හි, හරියටම එකම බස් රථ ධාවනය වේ විනෝද ගමන් මාර්ග- 3 වහලක් සහ එකක් නොමැතිව. 2006 දී මොස්කව් බලධාරීන් නගර මාර්ගවල භාවිතා කිරීම සඳහා ද්විත්ව තට්ටු නියෝප්ලාන් බස් රථ (ජර්මානු සැලකිල්ල MAN නිෂ්පාදන) මිලදී ගැනීමට ඔවුන්ගේ අභිප්‍රාය ප්‍රකාශ කළහ. ඒවා නගරවාසීන්ට හුරුපුරුදු ඒවාට වඩා කෙටි ය (විශේෂයෙන්, Ikarus සහ කොටස් දෙකේ Mercedes Citaro), නමුත් දෙවන මහල නිසා ඒවා ධාරිතාවයෙන් ඉක්මවා යයි. ද්විත්ව තට්ටු නියෝප්ලාන් මූලික වශයෙන් සැලසුම් කර ඇත්තේ වාඩි වී සිටින මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ය - වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව 86 සිට 99 දක්වා. මුළු ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා ආසන ගණන අඩු කිරීම ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්රය ඉහළ නැංවීම වැළැක්වීම සඳහා කළ නොහැකි අතර, ඒ අනුව, පෙරළීමේ අවදානම වැඩි කිරීම (බැලස්ට් එකතු කළ හැකි වුවද). තට්ටු දෙකේ බස් රථවල තවත් අවාසියක් නම් අඩු සිවිලිමේ උසයි - දෙවන මහලේ එය මිලිමීටර් 1700 ක් පමණි. (සංසන්දනය කිරීම සඳහා, කුඩා බස් රථ ලෙස භාවිතා කරන Volkswagen LT46 හි සිවිලිමේ උස මිලිමීටර් 1855 කි.) එවැනි උස බස් රථවල ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම සඳහා බස් රථවල රැඩිකල් ප්‍රති-උපකරණවල අවශ්‍යතාවයක් පවතින බව ද සඳහන් කළ යුතුය.

ඒවා භාවිතා කරන්නේ කොහේද?

NYC හි. බස් රථයේ උස අඩි 13 යි අඟල් 1.2 (මි.මී. 3992.9) වන අතර මගීන් 79 දෙනෙකුගේ ධාරිතාවය ඇත.

හොංකොං හි බොහෝ බස් රථ සහ සිංගප්පූරුවේ අඩක් පමණ තට්ටු දෙකේ බස් රථ වේ. ද්විත්ව තට්ටු බස් රථ රේඛීය බස් ලෙස භාවිතා කරන උතුරු ඇමරිකාවේ එකම ප්‍රදේශය මගී ප්රවාහනය, - බ්‍රිටිෂ් කොලොම්බියාවේ කැනේඩියානු පළාත සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ලාස් වේගාස් නගරය. දෙමහල් බස් රථ දැනට ඔටාවා හි කැපවූ මාර්ගවල පරීක්ෂා කෙරේ. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ඩේවිස් (කැලිෆෝනියා) නගරයේ යුනිට්‍රාන්ස් විසින් මෙහෙයවනු ලබන පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා පැරණි තට්ටු දෙකේ බස් රථ භාවිතා කරයි. (Unitrans - කැලිෆෝනියා විශ්ව විද්‍යාලයට අයත් වේ).

• ශ්රී ලංකාව
• චීනය:
  • කොව්ලූන් මෝටර් බස්
  • චයිනා මෝටර් බස්
  • නව ලොව පළමු බස් රථය
• හොංකොං - සිටිබස් හොංකොං
• මහා බ්‍රිතාන්‍යය
  • ලන්ඩන් ලන්ඩන් ප්රවාහන
  • බෙල්ෆාස්ට්
  • Go-Ahead Group Go-Ahead සමූහය
  • විල්ට්ස් සහ ඩෝසෙට් බස් සමාගම විල්ට්ස් සහ ඩෝර්සෙට් බස් සමාගම
  • මැන්චෙස්ටර් GMPTE
  • සංචාරක බටහිර මිඩ්ලන්ඩ්ස්
  • නැගෙනහිර යෝක්ෂයර් මෝටර් සේවා
• කසකස්තානය:
  • කුස්තානේ
• කැනඩාව:
  • අළු රේඛාව - ලොව පුරා අළු රේඛාව
  • BC සංක්‍රමණය
• ඉන්දියාව, මුම්බායි - හොඳම
• සිංගප්පූරුව - SBS Transit
• ඇඑජ:
  • කැලිෆෝනියා - Unitrans
  • ලාස් වේගාස් - පුරවැසි ප්‍රදේශ සංක්‍රමණය
• අයර්ලන්තය:
  • අයර්ලන්තයේ බස්
  • ඩබ්ලින් ඩබ්ලින් බස්
  • අල්ස්ටර් අල්ස්ටර්බස්
  • Translink Translink උතුරු අයර්ලන්තය
• ඉස්තාන්බුල් - IETT
• ජොහැන්නස්බර්ග්
• බර්ලින් - Berliner Verkehrsbetriebe
• රුසියාව:
  • ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්
  • බර්නෝල්
    • උස්බෙකිස්තානය (ටෂ්කන්ට්)
• බෙලරුස්:
  • මින්ස්ක්

ද්විත්ව තට්ටු බස් රථ නිෂ්පාදකයින් සහ ආකෘති

සාම්ප්‍රදායිකව, එක්සත් රාජධානියේ බස් රථ චැසියකින් සමන්විත වූ අතර එහි අරමුණ-සාදන ලද (සාමාන්‍යයෙන් වෙනත් නිෂ්පාදකයෙකු විසින්) බඳක් සවි කර ඇත. මෙමගින් ක්‍රියාකරුවන්ට ඔවුන්ගේ නිශ්චිත අවශ්‍යතාවලට ගැලපෙන වාහනයක් තෝරා ගැනීමට ඉඩ සැලසේ. එක්සත් රාජධානියේ චැසි නිෂ්පාදකයින් වූයේ ලේලන්ඩ්, ඩේම්ලර්, ඒඊසී සහ ගයි (මේ සියල්ල දැන් අක්‍රිය වී ඇත). චැසිය තෝරා ගැනීමෙන් පසු, ක්රියාකරු විසින් නිශ්චිත එන්ජිම ද නියම කර ඇති අතර, මෙම එකලස් කිරීම බස් රථ නිෂ්පාදකයා වෙත ප්රවාහනය කරන ලදී. කවුන්සිලයට අයත් බස් සමාගම් පෞද්ගලීකරණය කිරීම, මාර්ග නියාමනය ඉවත් කිරීම සහ නව වාහන සඳහා වැඩි පිරිවැයක් අඩු කිරීම සහ පසුව ඉවත් කිරීම හේතුවෙන් 1980 සහ 1990 දශකය බ්‍රිතාන්‍ය බස් කර්මාන්තයට දුෂ්කර වසර විය. ක්‍රියාකරුවන්ට තරඟකාරීත්වයට මුහුණ දීමට සිදු වූ අතර කුඩා බස් රථ විලාසිතා බවට පත් විය. මේ නිසා නව බස් රථ මිලදී ගැනීම විශාල ලෙස පහත වැටුණි.

• Volvo Bussar (සමාගම සම්පූර්ණ බස් රථ නිෂ්පාදකයෙක් පමණක් නොව, බොහෝ ශරීර සමාගම් සඳහා එහි චැසිය සපයයි.)
  • වොල්වෝ ඔලිම්පික්
  • Volvo Super Olympian
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• නියෝප්ලාන්
• වෑන් හූල්
• MCW Metrobus
• ප්ලැක්ස්ටන්
• මාර්කොපොලෝ එස්.ඒ.
• ජොන්කීර්
• අයට්ස්
• MAN ට්‍රක් සහ බස්
• මිනිසා 24.310
• බස් සෙට්‍රා, සෙට්‍රා
• ඩෙනිස් විශේෂඥ වාහන
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare වර්ණාවලිය
• මර්සිඩීස් බස්
• Mercedes-Benz O305
• ලේලන්ඩ් ඔලිම්පික්
• ලේලන්ඩ් ටයිටන් (B15)
• බ්රිස්ටල් වීආර්
• රයිට්බස් - උතුරු අයර්ලන්තයේ බස් නිෂ්පාදකයා
• උතුරු ප්රාන්ත
• ප්ලැක්ස්ටන් ජනාධිපති
• ලෝතියන් බස්
• රයිට් එක්ලිප්ස් මිථුන
• East Lancashire Coachbuilders
• ලේලන්ඩ් ටයිටන්
• අශෝක් ලේලන්ඩ්

සටහන්

සබැඳි

තට්ටු දෙකේ බස්, තට්ටු දෙකේ බස් අකුරු 9, ඩබල් ඩෙකර් බස් අස්තානා, සාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි ඩබල් ඩෙකර් බස්, කියෙව්, ඩබල් ඩෙකර් බස්, ලන්ඩන්, ඩබල් ඩෙකර් බස් මොස්කව්, ඩබල් ඩෙකර් බස් ඩ්‍රෝං , තට්ටු දෙකේ බස් Shymkent, double-decker buses cartoon

තට්ටු දෙකේ බස් තොරතුරු

හැදින්වීම

සෑම අවස්ථාවකදීම සහ සියලු ජනතාව අතර ප්‍රවාහනය වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කර ඇත. වර්තමාන අවධියේදී එහි වැදගත්කම අසීමිත ලෙස වර්ධනය වී ඇත. අද, බලගතු ප්රවාහනය නොමැතිව ඕනෑම රාජ්යයක පැවැත්ම සිතාගත නොහැකිය.

ජනගහන වර්ධනය, ද්‍රව්‍යමය සම්පත් පරිභෝජනය වැඩි වීම, නාගරීකරණය, විද්‍යාත්මක හා තාක්‍ෂණික විප්ලවය මෙන්ම ස්වාභාවික භූගෝලීය, ආර්ථික, දේශපාලන, සමාජීය සහ වෙනත් මූලික සාධක ලෝක ප්‍රවාහනය පරිමාණයෙන් (ප්‍රමාණාත්මකව) පෙර නොවූ විරූ දියුණුවක් ලබා ඇති බවට හේතු වී තිබේ. ගුණාත්මක සම්බන්ධතා වලදී.

සන්නිවේදනයේ වේගය සහ ප්‍රවාහන ඒකක පිටවීමේ වාර ගණන වැඩි කිරීමට ඇති ආශාව, සුවපහසුව වැඩි දියුණු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය සහ ප්‍රවාහන පිරිවැය අඩු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය - මේ සියල්ලට දැනට පවතින වාහන වැඩිදියුණු කිරීම පමණක් නොව, නව ඒවා සෙවීම ද අවශ්‍ය වේ. සම්ප්‍රදායික ප්‍රවාහන ක්‍රමවලට වඩා අවශ්‍යතා සම්පුර්ණයෙන්ම සපුරාලයි. අද වන විට, ස්ථිර හෝ පර්යේෂණාත්මක ස්ථාපනයන් ආකාරයෙන් නව වාහන වර්ග කිහිපයක් සංවර්ධනය කර ක්‍රියාත්මක කර ඇති අතර තවත් බොහෝ දේ ව්‍යාපෘති හෝ හුදෙක් අදහස් ආකාරයෙන් පවතී.

නව ප්‍රවාහන ක්‍රම බොහෝමයක් මීට වසර ගණනාවකට පෙර යෝජනා වූ නමුත් ඒවා භාවිතයට නොගත් අතර දැන් නවීන තාක්‍ෂණික පදනමක් මත නැවත යෝජනා කිරීමට හෝ පණ ගන්වන බව මතක තබා ගත යුතුය. ඉතින්, උදාහරණයක් ලෙස, ද්විත්ව තට්ටු ප්රවාහනය. ඒ හා සමාන එකක් 1910 දී ලන්ඩනයේ දී නැවත දර්ශනය වූ අතර එය වේගයෙන් එහි සංවර්ධනය දිගටම කරගෙන ගියේය. නිරන්තරයෙන් වැඩිදියුණු වෙමින්, මෙම වර්ගයේ ප්රවාහනය අපේ කාලය කරා ළඟා වී ඇත.

බොහෝ මිනිසුන් සඳහා, "ද්විත්ව තට්ටු පොදු ප්රවාහන" සංයෝජනය මූලික වශයෙන් ඉංග්රීසි රතු බස් රථ සමඟ සම්බන්ධ වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ලන්ඩන් ඩබල් ඩෙකර්, සැකයකින් තොරව, මෙම වර්ගයේ ප්රවාහනයේ වඩාත්ම කැපී පෙනෙන සහ ප්රසිද්ධ නියෝජිතයා වේ. එහෙත්, තට්ටු දෙකේ පොදු ප්‍රවාහනය යෙදීමේ භූගෝල විද්‍යාව වඩා පුළුල් ය: එවැනි මෝටර් රථ ජර්මනිය, අයර්ලන්තය, ස්කොට්ලන්තය, වේල්ස්, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය, කැනඩාව, ඔස්ට්‍රියාව, පෘතුගාලය, ඉන්දියාව, චීනය, තුර්කිය යන නගරවල ධාවනය වී හෝ ඇවිද ගොස් ඇත. හොංකොං සහ එසේ ය. එවැනි ප්රවාහන මාධ්යයකින් තොරව රුසියාවට කළ නොහැකි විය. තට්ටු දෙකේ පොදු ප්‍රවාහනයට බස් රථ පමණක් ඇතුළත් නොවේ. තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහන පද්ධති බොහෝ වාසි ඇත. සාපේක්ෂව කුඩා වාහනයක් තුළ ඉහළ මගී ධාරිතාවක් සැපයීමට ඔවුන්ට හැකි වේ. ජනාකීර්ණ ගමනාගමන තත්ත්‍වයේ සහ ඉඩකඩ සීමිත වූ විට, මෙය ඔවුන්ගේ ප්‍රධාන වාසිය විය හැක. ප්රධාන ගැටළුවතට්ටු දෙකේ වාහන සමඟ: වාහනයේ උස යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ බොහෝ මාර්ග සැලසුම් කිරීම අවශ්‍ය වේ.

මෙම පාඨමාලා වැඩ අධ්යයනය කිරීමේ අරමුණ ද්විත්ව තට්ටු ප්රවාහනය වනු ඇත.

මෙම කාර්යයේ අදාළත්වය පවතින්නේ ද්විත්ව තට්ටු ප්‍රවාහනය අධිවේගී මාර්ග තදබදයේ ගැටලුවට විසඳුමක් වන අතර එහි ධාරිතාව සීමිතය.

කාර්යයේ අරමුණ: සංචාරකයින් ප්රවාහනය සඳහා ද්විත්ව තට්ටු වාහන භාවිතය විශ්ලේෂණය කිරීම.

මෙම ඉලක්කය සපුරා ගැනීම සඳහා, පහත සඳහන් කාර්යයන් විසඳීම අවශ්ය වේ:

පළමු තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනයේ ඉතිහාසය සලකා බලන්න;

සියලු වර්ගවල නවීන ද්විත්ව තට්ටු ප්‍රවාහනය විස්තර කරන්න;

තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනය සමහර රටවල ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වන අතර අනෙක් රටවල ප්‍රවාහනය නොවන්නේ මන්දැයි තේරුම් ගන්න.

කාර්යයේ අරමුණ සහ අරමුණු එහි ව්‍යුහය තීරණය කරයි, එයට ඇතුළත් වන්නේ: හැඳින්වීම, එක් කොටස සහ නිගමනය.

1. තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනයේ ඉතිහාසය

සෑම කෙනෙකුටම මැදිරියක් නිශ්චිත මාර්ගයක් සහ කාලසටහනක් ඔස්සේ නගරවාසීන් ප්‍රවාහනය කිරීමේ අදහස මුලින්ම ප්‍රංශ ජාතිකයින්ගේ මනසට පැමිණියේය. 17 වන ශතවර්ෂයේ මැද භාගයේදී, XIV වන ලුවී යටතේ, නිර්භීත මස්කටියර්වරුන්ගේ කාලයේ, පැරිසියේ පොදු මැදිරි දර්ශනය වූ අතර, මගීන් අට දෙනෙකුට නියමිත මාර්ගයක් ඔස්සේ නගරය තරණය කළ හැකිය. තැපැල් ස්ටේජ් කෝච්වල ගමන් කිරීමට තුන් ගුණයක් වැය වුවද, පොදු මැදිරි මුල් බැස ගත්තේ නැත. ව්යවසාය දශක දෙකක් පැවති අතර ලාභ නොලබන නිසා කඩා වැටුණි. 1

18 වන ශතවර්ෂයේදී ජර්මනියේ පොදු ප්‍රවාහනයෙන් මුදල් ඉපයීමේ උත්සාහයක් ගන්නා ලදී. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රංශයේ මෙන්, කාරණය අසාර්ථක වූයේ පොදු මැදිරිවල ගමන් කිරීම සාමාන්‍ය නගර වැසියන්ට ඉතා මිල අධික විය. 1826 දී, ප්‍රංශයේ නැන්ටෙස් හි, එක්තරා එටියන් කාර්යාංශයක් වරාය සේවකයින් සහ නාවිකයින් රේගුවෙන් නැව් හිමිකරුගේ කාර්යාලයට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා බහු ආසන මැදිරියක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. "Omne Omnibus" යනුවෙන් සඳහන් පුවරුවක් සහිත තොප්පි සාප්පුවක් අසල මගීන් රැගෙන යාමට ස්ටේජ් කෝච් නතර විය. ලතින් භාෂාවෙන් පරිවර්තනය කර ඇති මෙහි තේරුම "සියල්ලන්ටම ඔම්නේ" යන්නයි (පළමු වචනය වෙළෙන්දාගේ වාසගමයි). එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස නගරය වටා මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා වූ නව වාහනය සර්ව බස් ලෙසින් නම් කරන ලදී. ප්‍රථම වරට පොදු ප්‍රවාහනයේ සාර්ථකත්වය තහවුරු කරන ලද්දේ 1827 දී ප්‍රංශ ජාතික ස්ටැනිස්ලස් බෝඩ්රි විසිනි. ඔහු නගරයෙන් පිටත පිහිටි ඔහුගේ නානකාමර වෙත ගනුදෙනුකරුවන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා සර්ව බස් මාර්ගයක් සංවිධානය කළේය. කෙසේ වෙතත්, කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, නගර වැසියන් නාන දිනයේ පමණක් නොව එහි මිල අඩු ප්‍රවාහනය භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. බොහෝ මගීන් බොහෝ කලකට පෙර කරත්තයෙන් පිටව ගිය බව බෝඩ්රි සොයා ගත් විට අවසාන නැවතුම, ඔහු වෙනම ව්යවසායක් ලෙස සර්ව බස් මාර්ග කිහිපයක් නිර්මාණය කිරීමට තීරණය කළ අතර, එය හදිසියේම හොඳ ආදායමක් උපයා ගැනීමට පටන් ගත්තේය. නමුත් Jacques Lafitte මෙම ව්‍යාපාරය නැන්ටෙස් සඳහා රේල් පීලි මත තැබීය. නිල වශයෙන් සර්ව බස් ලෙස හඳුන්වනු ලැබුවේ ඔහුගේ කාර්ය මණ්ඩලයයි.

වසර කිහිපයක් ඇතුළත මගී ප්‍රවාහනයේ විලාසිතාව ඉංග්‍රීසි නාලිකාව හරහා ගමන් කළේය. 1829 දී, ලන්ඩන් පොදු ප්‍රවාහනයේ නිර්මාතෘ ලෙස සැලකෙන කරත්ත නිෂ්පාදක ජෝර්ජ් ෂිලිබෙයාර්, අශ්වයන් යුගලයක් සහ ඇතුළත ආසන දුසිමක් සහිත ඉඩකඩ සහිත ස්ටේජ් කෝච් එකක් නිර්මාණය කළේය. නිතිපතා සහ ස්ථාපිත මාර්ගවලට අනුකූලව ලන්ඩනයේ වීදිවල ගමන් කිරීමට පටන් ගත්තේ මෙම මැදිරි ය. ශිලිබෙයාර්ගේ ප්‍රධාන ගනුදෙනුකරුවන් වූයේ වර්ධනය වන ඉංග්‍රීසි මධ්‍යම පන්තියයි. ප්රංශ ආකෘතිය මත පදනම් වූ කරත්තය ඔම්නිබස් ලෙස හැඳින්වූ ඔහුගේ නිර්මාණය සඳහා නම ගැන ඔහු දිගු කලක් සිතුවේ නැත. පසු වසරවලදී, ලන්ඩන් සර්ව බස් රථ සමූහය වේගයෙන් හා සීමාවෙන් වර්ධනය විය. 19 වන ශතවර්ෂයේ මැද භාගයේදී, ඔම්නිබස් සමාගම් කිහිපයක් දැනටමත් එකිනෙකා සමඟ තරඟ කරමින්, වඩාත්ම ලාභදායී මාර්ගවලට අභියෝග කරමින් සිටියහ. මාර්ගය වන විට, තරඟය අසාර්ථක වූ පළමු පුද්ගලයා ජෝර්ජ් ෂිලිබෙයාර් ය. සර්ව බස් රථ සංඛ්‍යාව වැඩිවීමත් සමඟ ගමනාගමනය තරමක් ලාභදායී වූ අතර මගීන් සංඛ්‍යාව වැඩි විය. ස්ටේජ්කෝච් කැබින් එකේ ආසන නොමැතිකම බොහෝ දෙනා නතර කළේ නැත - ඔවුන් එහි වහලයට නැග්ගා. එවැනි මගියෙකුගෙන් සම්පූර්ණ ගෙවීමක් ලබා ගැනීමට රියදුරු අත එසවූයේ නැත, සහ ගමනට ඔම්නිබස් එකේ මෙන් අඩක් පමණ විය. නවීන ලන්ඩන් බස් රථ ඔවුන්ගේ "ඩබල් ඩෙකර්" පෙනුමට ණයගැතියි වසර 150 කට පෙර සර්ව බස් රථවල වහලයට පැන්න ඒ දඩබ්බර කොල්ලන්ට යැයි ඔබට පැවසිය හැකිය. කාරණය තාර්කිකව අවසන් වූයේ අමතර කල්පවත්නා ආසන සහ දෙවන ගොඩබෑමේ තට්ටුවට පඩිපෙළක් ඉදිකිරීම (එය අධිරාජ්‍ය ලෙස හැඳින්වීම) සහ ඉහළ “තට්ටුවේ” ගමන් කිරීම සඳහා ගාස්තුවෙන් අඩක් හඳුන්වා දීමෙනි. ස්වාභාවිකවම, පඩිපෙළක් තිබීම පවා කාන්තාවන්ට අධිරාජ්‍ය ගොඩනැගිල්ල භාවිතා කිරීමට ඉඩ නොදුන් අතර දිගු කලක් දෙවන මහල පිරිමින් සඳහා පමණක් විය. එවැනි omnibuses Knifestands යන අන්වර්ථ නාමයෙන් නම් කරන ලදී - 19 වන ශතවර්ෂයේදී, ලන්ඩන් මහත්වරු කළු ඉහළ තොප්පි සහ පන්දු යවන්නන් පැළඳ සිටි අතර, මගීන්ගෙන් පිරුණු ඉහළ ස්ථරය ඇත්ත වශයෙන්ම පිහි හසුරුවල ක්ලිප් එකකට සමාන විය. නවීන ලන්ඩන් බස් රථයේ සැලසුම 19 වන සියවසේ අග භාගයේ ඔම්නිබස් වෙතින් ණයට ගෙන ඇත. ඉම්පීරියල් හි උද්‍යාන බංකු වැනි බංකු සහිත මැදිරි ඉංග්‍රීසි අගනුවර වීදිවල දර්ශනය වූයේ එවිටය, ඒවා තවදුරටත් වහලය දිගේ නොව ඒ හරහා - මේවා නවීන බස් රථවල එතරම් හුරුපුරුදු සුවපහසු ද්විත්ව ආසන විය. . ඒ අතරම, ඕම්නිබස් වල වැටක් සහිත සර්පිලාකාර පඩිපෙළක් දර්ශනය වූ අතර ලැජ්ජාශීලී කාන්තාවන්ට දෙවන මහලට නැගීමට ඉඩ සලසයි. ලන්ඩනයේ වීදි ගමනාගමනය නියාමනය කිරීමේ නීතිය මගින් මගීන් රැගෙන යාමට වීථියේ වම් පැත්තෙන් පමණක් අවසර දී ඇති නිසා කරත්තයට ඇතුළුවීම මැදිරියේ වම් ඉදිරිපස කොටසේ, පුහුණුකරු අසල විය. මීට අමතරව, සර්ව බස් රථ සඳහා මාර්ග මතුපිට රූට් සාදන ලදී. වීදියේ එක් පැත්තක් දිගේ පෙරළෙමින්, ඔවුන් එකිනෙකාට හෝ වෙනත් රථවාහන සහභාගිවන්නන්ට බාධා කළේ නැත - එය රුසියානු අශ්වයෙකු ඇදගත් අශ්වයෙකුට ටිකක් මතක් කර දුන්නේය. එබැවින්, සුවපහසුව වැඩි වී ඇත, චලනය අඩු හෝ වැඩි වශයෙන් සංවිධානය විය, ඉතිරිව ඇත්තේ ඔම්නිබස් වෙත සවි කර ඇති අශ්වයන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම පමණි. 2

1910 දී, විශාලතම ඔම්නිබස් සමාගම වන ලන්ඩන් ජෙනරල් ඔම්නිබස් ද පෙට්‍රල් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ඔම්නිබස් රථයක් මාර්ගයට තැබීය. ඉංග්‍රීසි බස් නිෂ්පාදනය සඳහා පදනම ලෙස එකල සකස් කරන ලද යෝජනා ක්‍රමය අද දක්වාම ආරක්ෂා වී ඇත. මුලදී, ඉම්පීරියල් විවෘත කරන ලද අතර, සදාකාලික ලන්ඩන් වැස්සෙන් තෙමීමෙන් වෙහෙසට පත් වූ මගීන්, 1926 දී දර්ශනය වූ ආවරණයක් සහිත NS ආකෘතියට සතුටින් ආචාර කළහ. මෙම සහ පසුව ඇති වූ රීජන්ට් ST ආකෘතියේ, අධිරාජ්‍යය පහළ ස්ථරයට වඩා කෙටි වූ අතර රියදුරු කැබ් රථයට උඩින් වියනක් විය. 1932 දී, රීජන්ට් එස්ටීඑල් ලන්ඩනයේ වීදිවලට ​​කඩා වැදුණු අතර, නෙරා ඇති බොනට්ටුවේ දකුණු පසින් නියමු කුටියට උඩින් ආවරණය කරන ලද උඩිස් සැලුන් එකකි. පළමු වතාවට, එම බස් රථය මාර්ගයේ අංකය සහ විස්තරය සහිත සැහැල්ලු තහඩුවකින් සමන්විත වේ. ලන්ඩනය දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් බේරුණේ Regent STL ආකෘතිය සමඟ ය. ඕනෑම සාමකාමී වස්තුවක් මෙන්, යුධ සමයේදී තට්ටු දෙකේ බස් රථ නව කාර්යයන් අත්පත් කර ගත්හ. ජර්මානු බෝම්බ හෙලීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස නිවාස අහිමි වූ ලන්ඩන් වැසියන්ගේ තාවකාලික නවාතැන් ලෙස පවා ඔවුන් වරායන් වෙත හමුදා සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට සක්‍රියව යොදා ගත්හ. යුද්ධයේ වසර සහ සාමයේ වසර කිහිපය තුළ, නගරය බස් ඩිපෝවඉතා අබලන් විය - එය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්ය විය නව තාක්ෂණය. ජනප්‍රිය රතු රූට්මාස්ටර් වේදිකාවට නැගීමට කාලයයි. නව ලන්ඩන් බස් රථය 1947 සිට ඩග්ලස් ස්කොට් සහ කොලින් කර්ටිස් යන ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කර ඇත. තවද ඔවුන් තම කාර්යයට දක්ෂ ලෙස මුහුණ දුන්හ. අනාගත පරපුර කල්ට් වාහනයක් ලෙස සලකන බස් රථයක් නිර්මාණය කළ හැක්කේ දක්ෂ පුද්ගලයින්ට පමණි.

1954 සිට 1968 දක්වා රතු තට්ටු දෙකේ බස් රථ මාලාවක් බිහි විය. Routemaster-RT (මාර්ගයේ හිමිකරු, මාර්ගය) යන නමම අපට බොහෝ දේ කිරීමට බැඳී සිටියේය. මෙම යන්ත්‍රවල බොහෝ දියුණු ඉංජිනේරු විසඳුම් ක්‍රියාත්මක විය. පළමුවෙන්ම, මූල මාස්ටර්ගේ ශරීරය ඇලුමිනියම් පැනල් වලින් සාදා ඇති අතර එමඟින් එය විශිෂ්ට කල්පැවැත්මක් ලබා දුන්නේය. අනෙක් අතට, මෝටර් රථයේ බර අඩු කිරීමෙන් මැදිරි ධාරිතාව මගීන් 64 දක්වා වැඩි කිරීමට හැකි වූ අතර එහි වානේ පූර්වගාමියා වූ රීජන්ට් 56 දෙනෙකුට වඩා වැඩි පිරිසක් යානයට ගෙන ගියේ නැත. සමාන ධාරිතාවයකින් යුත් නවීන බස් රථවලට වඩා Routemaster බරින් උසස් - වෙනස ටොන් දෙකක් තරම් වේ! දැනටමත් දෙවන ශ්‍රේණියේ, මාර්ග මාස්ටර්ගේ දිග අඩි 27 අඟල් 6 සිට අඩි 30 දක්වා (මීටර් 9 ක් පමණ) වැඩි කර ඇත, සහ සංඛ්‍යාව මගී ආසන- 72 දක්වා. මෙම වෙනස් කිරීම වඩාත් ජනප්රිය වූ අතර අද දක්වාම බ්රිතාන්ය අගනුවර වීදිවල පවතී. ලන්ඩනය වටා ගමන් කරන බස් රථ සියල්ලම පාහේ දීප්තිමත් රතු පැහැයෙන් යුක්ත වූ අතර මෙම සම්ප්‍රදාය තවමත් ජීවමානයි. මගී සේවා සඳහා බස්රථ කොළ හෝ කහ වර්ණාලේප කර ඇත. 1964 සිට, ප්‍රචාරණය සඳහා ආලෝකමත් සවි කිරීම් බස්රථවල පැතිවල ඉහළට සවි කර ඇත. Routemasters හි පළමු ශ්‍රේණියේ පිටුපස විවෘත ප්‍රදේශයක් තිබුණි, නවතම මාලාව ස්වයංක්‍රීය දොරවල් වලින් සමන්විත වූ අතර සම්පූර්ණයෙන්ම සංවෘත පසුපස ප්‍රදේශයක් තිබුණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අභ්යන්තරය වෙනස් විය, ගමන් මලු රාක්ක සහ ලාම්පු දර්ශනය විය දිවා ආලෝකයකුටිය තුළ. 1968 දී, අවසාන මාර්ග මාස්ටර් එකලස් කිරීමේ වෙළඳසැලෙන් පිටතට පැමිණි අතර මාදිලියේ නිෂ්පාදනය නතර විය. යන්තම් වසර 14 ක් තුළ, මාර්ග මාස්ටර් 2,876 ක් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, ඉන් 800 කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් අද බ්‍රිතාන්‍යයේ ද, ආසන්න වශයෙන් 500 ක් වෙනත් රටවල ද තිබේ. Rootmaster හි ඇදහිය නොහැකි ජනප්රියත්වය හේතු කිහිපයක් ඇත. විවෘත පිටුපස ප්රදේශය ජීවිතයේ වේගයට හොඳින් ගැලපේ. ලොකු නගරය. මගීන්ට ඕනෑම මංසන්ධියකින් බසයට පැනීමට හෝ බැසීමට හැකි විය, මාර්ග ආලෝකයක් අසල හෝ මාර්ග තදබදයකදී පවා. අද මෙය දැඩි ලෙස තහනම් කර ඇත, නමුත් තවත් වසර 20 ක් සඳහා එවැනි පින්තූරයක් නිදහස් ලන්ඩනයේ ආත්මය පුද්ගලාරෝපණය කළේය. Routemaster හි තවත් ලක්ෂණයක් වූයේ මැදිරියේ කොන්දොස්තරවරයකු අනිවාර්යයෙන් සිටීමයි - රියදුරු ටිකට්පත් අලෙවි කරන නැවතුම්වල කාලය නාස්ති කළේ නැත. මීට අමතරව, ලන්ඩන් කොන්දොස්තරවරුන් ඔවුන්ගේ මිත්රශීලීභාවය සහ සමාජශීලීත්වය සඳහා ප්රසිද්ධ විය. සෑම මගියෙකුටම ටිකට් පතක් නිකුත් කිරීම පමණක් නොව, ආබාධිත සහ වැඩිහිටි පුද්ගලයින්ට නියමිත වේලාවට බසයට නැගීමට සහ බැසීමට උපකාර කිරීම ඔවුන්ගේ රාජකාරිවලට ඇතුළත් විය. කොන්දොස්තරවරයෙකුගේ වෘත්තිය ද නගරය පිළිබඳ විශිෂ්ට දැනුමක් උපකල්පනය කරයි, එබැවින් ලන්ඩනයේ යම් ස්ථානයකට යන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳව මාර්ග පාලකගෙන් උපදෙස් ලබා ගැනීම අපහසු නොවීය. Routemaster හි දෙවන මහල සෑම විටම සංචාරකයින් විසින් අල්ලාගෙන ඇති අතර සමහර සාමාන්‍ය බස් රථ බොහෝ විට සැබෑ විනෝද චාරිකා පවත්වයි. දෙවන ස්ථරයේ ඉදිරිපස අසුනේ සෑම විටම ආදරය කරන ජෝඩු සිටියහ. මේවා “සිපගැනීමේ ස්ථාන” බව මගීන් දැන සිටි අතර අත්‍යවශ්‍ය නම් මිස කලාතුරකින් ඒවා අල්ලා ගනී. 3

රවුට්මාස්ටර්ගේ වෘත්තියේ පරිහානිය 1982 දී ආරම්භ විය - රතු බස් රථ ක්‍රමයෙන් නගර මාර්ගවලින් ඉවත් කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙයට බොහෝ දුරට හේතු වූයේ මාග්‍රට් තැචර් යටතේ බ්‍රිතාන්‍යයේ ප්‍රවාහන පද්ධතිය පුද්ගලීකරණය කිරීමයි. එපමණක් නොව, ඔවුන්ට බස්රථ ඉවත් කිරීමට අවශ්‍ය වූ නමුත් පසුව බ්‍රිතාන්‍ය දූපත් වල පමණක් නොව ලොව පුරා පැරණි මාර්ග මාස්ටර් සඳහා විශාල ඉල්ලුමක් සොයා ගන්නා ලදී. ඒවා එකතුකරන්නන්, සංචාරක ආයතන, මංගල කාර්‍යාංශ විසින් සක්‍රියව මිල දී ගත් අතර ස්කොට්ලන්තයේ සහ ඕස්ට්‍රේලියාවේ ඒවා මාර්ගවල පවා ඇතුළත් විය. ඉවත් කරන ලද රතු ලන්ඩන් බස් ලොව පුරා බෙදා හැර ඇත. විශ්‍රාමික මාර්ග පාලකයන් ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය, නවසීලන්තය, ඕලන්දය, ඉතාලිය, ජර්මනිය, ප්‍රංශය, ස්පාඤ්ඤය, ස්වීඩනය, පෘතුගාලය, හොංකොං යන රටවල උණුසුම් පිළිගැනීමක් සොයාගෙන ඇත - ලැයිස්තුව සම්පූර්ණ නැත. ජපානය, මෙක්සිකෝව, උරුගුවේ, ඩුබායි සහ සිම්බාබ්වේ පවා එවැනි බස් එකක් තිබේ. 1992 දී, ලන්ඩනයේ මාර්ගවල මාර්ග මාස්ටර්වරුන් 500 ක් පමණ ඉතිරිව සිටියදී, බලධාරීන් ඔවුන්ගේ ආයු කාලය දීර්ඝ කිරීමට තීරණය කළහ. බලධාරීන් තවත් වසර 10කට රතු බස් රථවලට ණය දුන් නමුත් මාර්ග මාස්ටර්ගේ දින ගණන් කර ඇති බව සියල්ලන්ටම වැටහුණි. 2003 දී, පැරණි බස් රථ එකින් එක ලන්ඩන් වීදිවලින් පිටව යාමට පටන් ගත් අතර, 2005 දෙසැම්බර් 9 වන දින, උද්‍යානයට ගිය ගමනකින් ආපසු පැමිණෙන අවසාන මාර්ග මාස්ටර් රටවැසියන් විශාල පිරිසක් දුටුවේය. ලන්ඩන් බලධාරීන් විසින් මාර්ග මාස්ටර්වරුන් ආබාධිත පුද්ගලයින්ට සහ ප්‍රෑම් රථ සහිත මගීන්ට අනාරක්ෂිත සහ අපහසු බව පවසමින් කපා හැරීමේ අවශ්‍යතාවය පැහැදිලි කළහ. මීට අමතරව, ඔවුන් පැවසුවේ, 2017 වන විට ලන්ඩනයේ ආබාධිත අයිතිවාසිකම් පනතේ අවශ්‍යතා සපුරාලන්නේ නැති පොදු ප්‍රවාහනයක් නොතිබිය යුතු බවත්, ඉක්මනින් හෝ පසුව එය ඉක්මන් කිරීමට සිදුවනු ඇති බවත්ය. මීට අමතරව, නවීන ලන්ඩන් බස් රථ සඳහා කොන්දොස්තරවරුන් අවශ්‍ය නොවේ, බෙල්ලන් කාඩ්පතක් භාවිතයෙන් ගෙවීම් සිදු කරනු ලැබේ, සහ ගෙවී ගිය මාර්ග මාස්ටර්වරුන්ට සේවා සැපයීමේ පිරිවැය නගර භාණ්ඩාගාරයට බර වැඩිය. එහෙත්, ලන්ඩන් බලධාරීන් මහජනතාවට යටත් වූ අතර, අගනුවර සංකේතයක් වීදිවලට ​​ආපසු ලබා දෙන ලෙස ඉල්ලා සිටියේය. වසරකට පසුව, ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද මාර්ග පාලකයන් කිහිප දෙනෙකු ඓතිහාසික ලන්ඩන් මාර්ග දෙකකට ඇතුළු විය - අංක 9 සහ 15. මෙම මාර්ග ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම්වලින් අදහස් කරන්නේ අල්ප වශයෙනි, නමුත් සංචාරකයින්ට සහ පුරවැසියන්ට නැවත වරක් හොඳ පැරණි ලන්ඩනය වටා ප්‍රසිද්ධ මාර්ග මාස්ටර් පැදවීමට අවස්ථාව තිබේ.

අද උද්යානය ලන්ඩන් බස්ද්විත්ව තට්ටුවේ සහ සාම්ප්‍රදායික පිරිසැලසුමේ යන්ත්‍ර වලින් සමන්විත වේ. ඒවා සියල්ලම නවීන තාක්‍ෂණයෙන් සමන්විත වන අතර දැඩි යුරෝ 4 අවශ්‍යතා සපුරාලයි, පහත් තට්ටුවක් සහ ආබාධිත පුද්ගලයින්ට ගොඩවීමට සහ බැසීමට විශේෂ උපාංග ඇත. නමුත් මාර්ග මාස්ටර් භුක්ති විඳි ගෞරවයෙන් සහ ජනප්‍රිය ආදරයෙන් අංශු මාත්‍රයක්වත් ඔවුන්ට කිසිදා නොලැබෙනු ඇත. ලන්ඩන් ලෝලීන් - රතු බසයේ රසිකයින් - මාර්ග මාස්ටර් නැවත සේවයට පැමිණීම සඳහා සංගමයකට එක් වී ඇත. සියලුම නවීන අවශ්‍යතා වලට අනුකූලව - නව මාර්ග මාස්ටර් නිකුත් කිරීමට ඔවුන් යෝජනා කරයි. එපමණක් නොව, ඔවුන්ගේ යෝජනා සමඟ ඔවුන් නගර බලධාරීන්ට පමණක් නොව රටේ පාර්ලිමේන්තුවට ද බෝම්බ හෙලන අතර, රවුට්මාස්ටර්ගේ පාඩුව බිග් බෙන් උපකල්පිත අලාභය සමඟ සංසන්දනය කරයි. වඩාත්ම පුදුම සහගත දෙය නම් බලධාරීන් මහජනතාවගේ හඬට ඇහුම්කන් දීම සහ සමහර නියෝජිතයින් එහි එක් සංකේතයක් අගනුවරට ආපසු ලබා දීමට උදව් කිරීමට පවා තීරණය කළ අතර පාර්ලිමේන්තුවේ මෙම අදහස සඳහා ක්‍රියාකාරීව බලපෑම් කරයි. සමහර විට ඉතා ඉක්මනින් අපි මාර්ගයේ ජනප්‍රිය හිමිකරුගේ පුනර්ජීවනය දකිනු ඇත - රතු ද්විත්ව තට්ටු රවුට්මාස්ටර්, සැබෑ ඉංග්‍රීසි බස් රථයකි.

1.2 තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහන වර්ග

තට්ටු දෙකේ

තට්ටු දෙකේ බස් එකක් කියන්නේ මට්ටම් දෙකක් තියෙන බස් එකක්. ඒවා බොහෝ විට නගරාන්තර ප්‍රවාහනයේදී භාවිතා වේ, නමුත් නගරවල - අඩු හා අඩු. තට්ටු දෙකේ බස්රථ පෙරළීමේ ප්‍රවණතාවක් පවතින බවට පුළුල් මිත්‍යාවක් පවතී - බොහෝ ද්විත්ව තට්ටු බස් රථ පෙරළීමේ මර්දන යාන්ත්‍රණයන්ගෙන් සමන්විත වේ (සාමාන්‍යයෙන් ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානය පහත් කිරීම සඳහා චැසිය මත සවි කර ඇති වාත්තු යකඩ බැලස්ට්). 4

සමහර තට්ටු දෙකේ බස් වල විවෘත ඉහළ තට්ටුවක් ඇත, වහලක් නැත සහ පහත් පැති ඇත. ඔවුන් දර්ශන නැරඹීම සඳහා ජනප්රියයි. තට්ටු දෙකේ බස් රථයකට අවම වශයෙන් වාසි දෙකක් තිබේ: ඔබ ඉහළට වාඩි වී සිටින අතර ඔබට තවදුරටත් දැකීමට හැකි වන අතර, වාහනවල ඝෝෂාකාරී ලෙස පිරී ඇති මාර්ග මට්ටමට වඩා විවෘත තට්ටුවේ වාතය වඩා හොඳය. රථවාහන දුම. සමස්තයක් වශයෙන්, වැසි දිනවල හැර, වාඩි වී සිටින මගීන් සඳහා විවෘත වේදිකාව ඉතා සුවපහසු වේ. වාහනයේ උස වැඩි කිරීම සඳහා බරපතල මාර්ග සැලසුම් කිරීම අවශ්‍ය වේ: පහත් පාලම් මාර්ග සිතියම්වල සලකුණු කර ඇති බැවින් ඒවා සැලකිල්ලට ගැනීම පහසුය, නමුත් ගස් සැලකිල්ලට ගැනීම වඩා දුෂ්කර ය (සහ රාත්‍රියේදී, කළ නොහැකි); ඔවුන් වෙත ඇති දුර තක්සේරු කිරීමට රියදුරු. ගස් අතු නිසා තට්ටු දෙකේ වාහනයක වහලයට සහ ජනේල වලට බරපතල හානි සිදු විය හැක, එය වෙත ළඟා වන විට ගසේ විශාලත්වය පැහැදිලිව නොපෙනේ, නමුත් එය ජනේලයකට තට්ටු කළ හැකිය. ඊට වඩා නරකයි, වහලයේ කෙළවර ඉරා දමන්න.

1959 දී ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත තට්ටු දෙකේ බස් රථ තුනක් මොස්කව්හි ධාවනය කිරීමට පටන් ගත් නමුත් 1964 වන විට ක්‍රියාත්මක වීමේ දුෂ්කරතා හේතුවෙන් සියලුම බස් රථ කපා හරින ලදී. Gomel හි, තට්ටු දෙකේ MAN බස් රථ කිහිපයක් 1997 සිට 2004 දක්වා සේවයේ යෙදී ඇත. 2000 ගණන්වල සිට, බාර්නාල් හි තට්ටු දෙකේ බස් රථ කුඩා ප්‍රමාණයකින් භාවිතා කර ඇත. 90 දශකයේ අගභාගයේ සහ 2000 ගණන්වල මුල් භාගයේදී, කහ පැහැති ද්විත්ව තට්ටු සහිත MANs T-4 උප නාගරික මාර්ගයේ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හි ධාවනය විය. දැන් මෙම බස් රථවල නටබුන් උද්‍යානයේ දක්නට ලැබේ. මාර්ගය දිගේ එක් බාධකයක් තිබුණි - මුදු දුම්රිය පාලම. ස්ටචෙක් මාවතේ, මෙම බස් රථ අක්ෂීය මාර්ගය ඔස්සේ දැඩි ලෙස අනුගමනය කරන ලදී (රථවාහන පොලිසියේ අවසරය ඇතිව). ටැලින් හි, හරියටම මෙම බස් රථ විනෝද ගමන් මාර්ගවල ක්‍රියාත්මක වේ - වහලක් සහිත 3 ක් සහ එය නොමැතිව එකක් හැන්සබස්. 2006 දී මොස්කව් බලධාරීන් නගර මාර්ගවල භාවිතා කිරීම සඳහා ද්විත්ව තට්ටු නියෝප්ලාන් බස් රථ (ජර්මානු සැලකිල්ල MAN නිෂ්පාදන) මිලදී ගැනීමට ඔවුන්ගේ අභිප්‍රාය ප්‍රකාශ කළහ. ඒවා නගරවාසීන්ට හුරුපුරුදු උච්චාරණය කරන ලද ඉකාරුස් වලට වඩා කෙටි වන නමුත් දෙවන මහල නිසා ඒවා ධාරිතාවයෙන් ඉක්මවා යයි. ද්විත්ව තට්ටු නියෝප්ලාන් මූලික වශයෙන් සැලසුම් කර ඇත්තේ වාඩි වී සිටින මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ය - වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව 86 සිට 99 දක්වා. සමස්ත ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා ආසන ගණන අඩු කිරීම ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය ඉහළ නැංවීම වැළැක්වීම සඳහා කළ නොහැකි අතර එම නිසා පෙරළීමේ සම්භාවිතාව වැඩි කිරීම (බසයේ පාදයට ප්‍රතිවිරුද්ධ බරක් ලෙස තවත් යකඩ එකතු කළ හැකි වුවද). ද්විත්ව තට්ටුවේ බස් රථවල තවත් අවාසියක් නම්, දෙවන මහලේ එය 1700 mm පමණක් වන අතර, Volkswagen LT46 හි සිවිලිමේ උස 1855 mm වේ. එවැනි උස බස් රථ ධාවනය කිරීම සහතික කිරීම සඳහා බස් රථවල රැඩිකල් ප්‍රති-උපකරණ අවශ්‍ය බව ද සඳහන් කළ යුතුය.

ඒවා දැනට භාවිතා කරන්නේ කොහේද?

හොංකොං හි බොහෝ බස් රථ සහ සිංගප්පූරුවේ අඩක් පමණ තට්ටු දෙකේ බස් රථ වේ. උතුරු ඇමරිකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා තට්ටු දෙකේ බස් රථ භාවිතා කරන එකම ප්‍රදේශය වන්නේ බටහිර කැනේඩියානු බ්‍රිතාන්‍ය කොලොම්බියා පළාත සහ ලාස් වේගාස් (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය) නගරයයි. දෙමහල් බස් රථ දැනට ඔටාවා හි කැපවූ මාර්ගවල පරීක්ෂා කෙරේ. එක්සත් ජනපදයේ ඩේවිස් (කැලිෆෝනියා) නගරයේ යුනිට්‍රාන්ස් විසින් මෙහෙයවනු ලබන පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා පැරණි තට්ටු දෙකේ බස් රථ භාවිතා කරයි. Unitrans - කැලිෆෝනියා විශ්ව විද්‍යාලයට අයත් වේ.

තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස්

මොස්කව්හි වීදිවල යාරොස්ලාව්ල් තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස්...

රතු තට්ටු දෙකේ බස් රථය මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ සංකේතයක් වන අතර රැජින, බිග් බෙන් සහ පාපන්දු සමඟිනි. නමුත් සෝවියට් සංගමයේ ද තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනයක් තිබුණි! පසුගිය ශතවර්ෂයේ 30 ගණන්වල අවසානයේ යාරොස්ලාව් ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ සාදන ලද ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් YATB-3 මොස්කව්හි වීදිවලට ​​ඇතුළු විය. 5 වසර 70 කට පසුව, එම ට්‍රොලිබස් හෝ ඒවා නිෂ්පාදනය කළ බලාගාරය නොපවතී (දැන් එය Yaroslavl මෝටර් කම්හල "Avtodizel" වේ). ඉතින් ඔවුන් පෙනී සිටියේ කෙසේද සහ ඔවුන් අතුරුදහන් වූයේ ඇයි?
පළමු සෝවියට් ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් කඩිමුඩියේ නිෂ්පාදනය කරන ලදී - ඔවුන් ආර්එස්එෆ්එස්ආර් හි උත්තරීතර සෝවියට් සභාවට මැතිවරණය පැවැත්වෙන දිනයේ එය දියත් කිරීමට ඉක්මන් විය. 1938 ගිම්හානයේදී පළමු සෝවියට් ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් ධාවනය විය. සමස්තයක් වශයෙන්, 1938 දී තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස් 2 ක් එකලස් කරන ලද අතර 1939 දී තවත් “උපතක්” අටක් ලැබුණි. සමස්තයක් වශයෙන්, මොස්කව්හි වීදිවල තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස් එකොළහක් තිබුණි - සෝවියට් දහයක් සහ එක් ඉංග්‍රීසි. සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස් තවදුරටත් නිෂ්පාදනය කළේ නැත. මෙවැනි ට්‍රොලි බස් රථයක් අවසන් වරට පැමිණ ඇත්තේ 1953 ජුනි මාසයේදීය

මෙම නිර්මාණය 1935 සිට ඉංග්‍රීසි ඉලෙක්ට්‍රික් සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද දෙමහල් නගර ට්‍රොලිබස් මත පදනම් විය. මුල් සැලසුම අපගේ කොන්දේසි වලට ගැලපෙන පරිදි තරමක් වෙනස් කර ඇත: සුක්කානම් රෝදය ගෙන යන ලදී දකුණු පැත්තවමට, සහ වම් පැත්තේ සිට දකුණට දොරවල්. ඉංග්‍රීසි මූලාකෘතියේ ඇතුල්වීම සහ පිටවීම සඳහා එක් කොළ හතරක පසුපස දොරක් තිබුනේ නම්, YATB-3 හි ඔවුන් පිටවීම සඳහා ඉදිරිපස දොරක් ද සාදන ලදී. මීටර් 9.5 ක් දිග සහ මීටර් 4.7 ක් උස මෙම සුන්දරත්වයට ආසන මගීන් 72 ක් (පළමු මහලේ 32 ක් සහ දෙවන මහලේ 40 ක්) සහ සිටගෙන සිටින මගීන් 28 ක් සහ පහළින් පමණක් රැගෙන යා හැකිය. 75 kW (101 hp) බලයක් සහිත විදුලි මෝටරයක් ​​ට්‍රොලිබස් රථයට පැයට කිලෝමීටර 54 දක්වා වේගයෙන් ළඟා විය.

එහි කාලය සඳහා, "YATB-3" බොහෝ තාක්ෂණික නවෝත්පාදනයන් අඩංගු විය: වාතාශ්රය, විදුලි උණුසුම, අලංකාර අභ්යන්තර අලංකරණය සහ පිවිසුමට ඉහලින් "පුරප්පාඩු නොමැත" යන ලකුණ. ශරීරය සම්පූර්ණයෙන්ම ලෝහයෙන් සාදා ඇති අතර, කලින් සිදු කරන ලද පරිදි ලීවලින් නොව සෘජුකෝණාස්රාකාර පයිප්පවලින් සාදන ලද රාමුවකි. පළමු වතාවට, උපස්ථ බැටරි බල පද්ධතියක්, පළල හතරේ කොළ දොරවල් සහ ද්විත්ව තිරිංග පද්ධතියක් භාවිතා කරන ලදී. එහෙත්, අවාසනාවකට මෙන්, අපගේ කොන්දේසි වල මෙහෙයුම් අත්දැකීම් පළමු සහ අවසාන රුසියානු ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් හි ඉරණම අවසන් කරන නිර්මාණ දෝෂ ගණනාවක් පෙන්නුම් කළේය. ශීත ඍතුවේ දී හිම සහ අයිස් බර වාහනයක් පැදවීම අතිශයින් දුෂ්කර විය. මීට අමතරව, සුමට ඇස්ෆල්ට් මත නොව, නමුත් "සාමාන්ය" රුසියානු ශීත වීදි මත රිය පැදවීමේදී, ඉහළ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයක් ඇති YATB-3, භයානක කම්පනයක් වර්ධනය විය. දෙවන මහලට පඩිපෙළ ද අමතර අපහසුතාවයක් ඇති කළේය. ශීත ඍතුවේ දී, පැමිණෙන මගීන්ගේ සපත්තු වලින් හිම නිරන්තරයෙන් එහි පියවර වලට ඇලී ඇති අතර, එහි භාවිතය හුදෙක් භයානක විය.

තවත් අඩුපාඩුවක් වූයේ උඩිස් සම්බන්ධතා රේඛාවේ උසින් සීමා වූ අඩු කුටි උසයි. බිම් මහලේ බිම සිට සිවිලිම දක්වා ඇති දුර මීටර් 1.78 ක් පමණක් වූ අතර ඉහළින් එය ඊටත් වඩා අඩු විය - මීටර් 1.76, එබැවින් අන්තරාලයේ සිටගෙන සිටීම එතරම් පහසු නොවීය, විශේෂයෙන් ශීත ඍතුවේ දී, ඉහළ තොප්පි පැළඳ සිටියහ.

ඊට අමතරව, එංගලන්තයේ මෙන්, කොන්දොස්තරවරුන් පළමු මහලේ සියලුම ආසනවල වාඩි වී සිටින බවට දැඩි ලෙස සහතික වූ අතර, පසුව දෙවන මහලේ ආසන සහ අවසාන වශයෙන් පළමු මහලේ හිටිවන ස්ථාන, අපට මේවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට නොහැකි විය. නිර්දේශ, විශේෂයෙන් කාර්යබහුල වේලාවන්හිදී. ට්‍රොලිබස් වල ස්ථාවරත්වය සහ ඒ අනුව මගීන්ගේ ආරක්ෂාව මෙම නීති රීති ක්‍රියාත්මක කිරීම මත රඳා පවතී.

1939 අවසානයේ, මොස්කව් මාර්ගවල වසර එකහමාරක මෙහෙයුමකින් පසුව, නිෂ්පාදනය නතර කිරීමට තීරණයක් ගන්නා ලදී. බොහෝ මෝටර් රථ ඩිපෝවේ වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථානයකට යවා අර්ධ වශයෙන් විසුරුවා හරින ලදී. සමහර මාර්ගවල ට්‍රොලි බස් රථ තුනක් පමණක් අඛණ්ඩව භාවිතා විය. 1941 දී, සියලු "YATB-3" ඉවත් කිරීමට තීරණය විය. නමුත් යුද්ධය තමන්ගේම ගැලපීම් කළා. සටන සිදුවෙමින් තිබියදී, අසාමාන්ය ට්රොලිබස් වල ඉරණම සඳහා කාලයක් නොතිබුණි. ඔවුන් සිටියේ ඩිපෝවේ එල්ලෙන ස්ථානවල පමණි. ජයග්‍රහණයෙන් පසු නගර මාර්ගවල මෝටර් රථවල උග්‍ර හිඟයක් ඇති විය. කර්මාන්තශාලාවලට තවමත් නව ට්‍රොලිබස් ප්‍රමාණවත් සංඛ්‍යාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමට නොහැකි වූ අතර ඉතිරිව ඇති YATB-3 භාවිතා කිරීමට තීරණය කර ඇත. “වැඩිහිටියන්” ඉතා හොඳ තත්ත්වයේ පසුවූ බැවින් ඔවුන්ගෙන් අන්තිමයා සේවයෙන් ඉවත් කරනු ලැබුවේ 1948 දී පමණි.

අහෝ, මෙම අද්විතීය ට්‍රොලිබස් එකේ එක පිටපතක්වත් අද දක්වා නොනැසී පවතී - එංගලන්තයෙන් පිටත මෙතෙක් නිෂ්පාදනය කරන ලද එකම තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස්. ඇත්ත, ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් චිත්‍රපටවල දැකිය හැකිය - "ෆවුන්ඩ්ලිං" චිත්‍රපටයේ. 7

තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථය

බර්ලින් සහ ලන්ඩන් වැනි සමහර යුරෝපීය නගරවල සහ ආසියාවේ (සාමාන්‍යයෙන් පැරණි ජනපදවල) තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථ ජනප්‍රිය විය. ට්‍රෑම් රථ 1952 වන තෙක් ලන්ඩනය පුරා ධාවනය විය - අද කෞතුකාගාරයේ ඉතිරිව ඇති උදාහරණ තුනක් පමණක් ඒවා සිහිපත් කරයි. ලන්ඩනයේ ට්‍රෑම් රථ කාලපරිච්ඡේදයේ උච්චතම අවස්ථාව 1934 විය. එකල ට්‍රෑම් රථ 2,500 ක් මගීන් බිලියනයක් රැගෙන ගියේය. ඒවා අදටත් භාවිතා වේ, උදාහරණයක් ලෙස හොංකොං, ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාව සහ බ්ලැක්පූල්. හොංකොං ට්‍රෑම් රථ දැනටමත් වසර සියයක් පැරණි ය. ඔවුන් ජපාන මැදිහත්වීමෙන් සහ නව චීන රජය පැමිණීමෙන් දිවි ගලවා ගත්හ. මෙන්න එය වඩාත් විචිත්‍රවත් ප්‍රවාහන වර්ගයක් වන අතර, බොහෝ විට, නගරය වටා යාමට වඩාත්ම මිල අඩු ක්‍රමයකි, මෙම සැලසුම පැරණි ඉංග්‍රීසි ඩබල් ඩෙකර් රෝඩ්මාස්ටර් බස් රථයට සමාන වේ. නමුත් එංගලන්තයේ ඔවුන් නව මාදිලි සමඟ ප්රතිස්ථාපනය විය. නමුත් හොංකොං ට්‍රෑම් රථ ඉතා දිගු කාලයක් නගරය වටා ධාවනය වනු ඇත. ඔබ පසුපස වේදිකාවෙන් මෙම ට්‍රෑම් රථයට ගොඩ විය යුතු අතර, හැරවුම් ටයිල් වලින් සමන්විත වන අතර, ප්‍රවේශ පත්‍ර කාර්යාලයට කාසි විසි කිරීමෙන් හෝ ටර්මිනලය හරහා ඔබේ කාඩ්පත ස්වයිප් කිරීමෙන් ඉදිරිපස දොරෙන් පිටවිය යුතුය. Hongkong Tramways Ltd සතුව දැන් ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රෑම් රථ 164 ක් ඇති අතර, එය සංචාරකයින් සහ පුද්ගලික කුලියට ගැනීම සඳහා විවෘත-ඉහළ ට්‍රෑම් රථ සහ එක් කැපවූ නඩත්තු ට්‍රෑම් රථයක් ඇතුළුව ලොව එකම සම්පූර්ණ ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රෑම් රථ මාර්ගය බවට පත් කරයි. බොහෝ ට්‍රෑම් රථ රෙට්‍රෝ ස්ටයිල් කර ඇති අතර ස්ලයිඩින් කවුළු පමණක් ඇත, නමුත් නව නවීන ට්‍රෑම් රථ තුනක් ක්‍රියාත්මක වීමට පටන් ගත්තේ 2000 දී ය. මෙම නව ට්‍රෑම් රථ පැරණි ඒවාට වඩා සුවපහසු වන අතර වායු සමීකරණ උපකරණ ඇත.

උතුරු ඇමරිකානු වීදි කාර් රේඛා සඳහා තට්ටු දෙකේ වීදි කාර් භාවිතය අසාමාන්‍ය විය. 1912 අගෝස්තු මාසයේදී ඒවා භාවිතා කිරීමට පටන් ගත් විට, නිව් යෝර්ක් දුම්රිය සමාගමෙන් මෝටර් රථ අංක 6000 විශේෂයෙන් සිත්ගන්නා සුළු විය.

මෝටර් රථය නිර්මාණය කර ඇත්තේ ෆ්‍රෑන්ක් හැඩ්ලි (උප සභාපති සහ CEOනිව් යෝර්ක් සමාගම) සහ ජේම්ස් එස්. ඩොයිල් ඔවුන්ගේ තනි තට්ටුවේ "පියවර නැති" (හෝ පහත් බිම්) ට්‍රෑම් රථයේ තාර්කික සංවර්ධනයක් ලෙස. තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථයේ බෝගී පැහැදිලිවම පදික වේදිකාවට ඉහලින් අඟල් 3ක් (මි.මී. 75) පමණ උසින් ඇති මාර්ගයට ආසන්න මධ්‍යම දොරටුවක් සහ පහත තට්ටුවේ සැලසුමකින් සමන්විත වන අතර, විශේෂ ආසන සැකැස්මක් සහිතව, පහළ තට්ටුව පුරාම පහත තට්ටුවට ඉඩ සැලසේ. මෝටර් රථයේ දිග. පහළ රූපලාවණ්‍යාගාරයේ දෙපැත්තේ ඇති පඩිපෙළ හරහා මගීන් ඉහළ තට්ටුවට ප්‍රවේශ විය (මැදිරිය මධ්‍යයේ එයට ඇතුල්වීමක් නොතිබුණි). මධ්‍යම කල්පවත්නා ආසනය ඡායාරූපයේ දැකිය හැක්කේ මගීන් මැදිරියේ පැත්ත දෙස බලා සිටින ආකාරයයි. මෝටර් රථයේ සමස්ත උස තරමක් අඩු විය (අඩි 12 හෝ මීටර් 4 ට මදක් වැඩි) සහ මධ්‍යම නිව් යෝර්ක් උඩිස් කම්බියකින් නොව "තුන්වන රේල්" පද්ධතියක් මත වීදි කාර් භාවිතා කිරීම එයට හේතු විය. ලෝකයේ බොහෝ ප්‍රදේශවල සහ විශේෂයෙන් යුරෝපයේ පහත් තට්ටුවේ ට්‍රෑම් රථ සාමාන්‍ය වී ඇත්තේ මෑත වසරවලදී පමණක් බැවින් ව්‍යාපෘතිය එහි කාලයට වඩා බොහෝ ඉදිරියෙන් සිටියේය.

1913 දී, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සිටි ඩූමා විසින් මේ සඳහා ට්‍රේලර් කාර් පරිවර්තනය කරමින්, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රෑම් රථ දියත් කිරීමට යෝජනා කළේය. පළමු ටෙස්ට් ට්‍රෑම් රථය එක් හැරීමක් හොඳින් ගමන් කළ නමුත් දෙවෙනි වාරයේදී එය පීලි පැන පදික වේදිකාව දිගේ පැන්නේය. ඊට පස්සේ, තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථයක නැගීමේ ආශාව සෑම කෙනෙකුටම නැති විය. 8

තට්ටු දෙකේ දුම්රිය මැදිරිය

තට්ටු දෙකේ කරත්තයක් යනු මගීන්ගේ ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා මගී මැදිරි දෙකක් සකස් කර ඇති මැදිරියකි. මෙම වර්ගයේ මෝටර් රථ සම්පූර්ණයෙන්ම මිනිසුන් ප්රවාහනය කිරීමේ අරමුණ සඳහා භාවිතා වේ.

ද්විත්ව තට්ටු කාර් සහිත විදුලි දුම්රිය සඳහා උදාහරණ ලෙස Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex මෝටර් රථ ඇතුළත් වේ.
වාසි සහ අවාසි.

තට්ටු දෙකේ කාර් වල වාසිය:

ඉහළ මගී ධාරිතාව සහ, එබැවින්, රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව;
- බොහෝ විට පිවිසුම් දොරවල් පහළ මට්ටමේ පිහිටා ඇති අතර එමඟින් ඉහළ වේදිකාවල අවශ්‍යතාවය ඉවත් කරයි.

තට්ටු දෙකේ කාර් වල අවාසි:

දොරවල් පහළ මට්ටමේ පිහිටා තිබේ නම්, ඉහළ මගී වේදිකා සහිත රේඛාවල එවැනි මෝටර් රථ භාවිතා කිරීමට නොහැකි වනු ඇත;

මෝටර් රථයේ ඉහළ උස මෝටර් රථයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයේ උස වැඩි වන අතර, එම නිසා, එය පෙරලීමේ ප්රවණතාවය;

මෝටර් රථයේ සැලසුම වඩාත් සංකීර්ණ වේ, විශේෂයෙන්, වක්ර මධ්ය කදම්භයක් සාමාන්යයෙන් අවශ්ය වේ.

නිර්මාණ:

සාම්ප්‍රදායික මෝස්තරයේ සමාන මෝටර් රථයකට වඩා තට්ටු දෙකේ දුම්රියක මගී ධාරිතාව 40-60% කි.

පවතින ගොඩනැගිලිවල මානයන් (උමං මාර්ග, උඩින් ගමන් කිරීම, විදුලි රැහැන් මත ඇති කැටෙනරියේ උස) මගින් සීමා කරන ලද රෝලිං තොගයේ අවසර ලත් මානයන් මගින් මෝටර් රථයේ ප්‍රමාණය සීමා කිරීම හේතුවෙන් විවිධ තාක්ෂණික විසඳුම් භාවිතා කරනු ලැබේ. මගී මැදිරි දෙකකට නවාතැන්.

සමහර මෝස්තරවල, පළමු මහල ට්‍රොලි අතර හැකි තරම් පහත් කර ඇති අතර, ට්‍රොලි පිහිටා ඇති ස්ථානවල, පහළ රූපලාවණ්‍යාගාරයේ තට්ටුව තියුනු ලෙස ඉහළ යයි, මෙම ස්ථානයේ ඉහළ මට්ටමට පඩිපෙළක් සවි කර ඇත.

මෝටර් රථයේ දෙවන මහල නිරීක්ෂණ කාමරයක් හෝ අවන්හලක් ලෙස භාවිතා කරන මෝස්තර ද තිබේ. එවැනි මෝටර් රථවල, පළමු මහලේ අඩු සිවිලිමේ උසක් ඇති අතර එය තාක්‍ෂණික වන අතර දෙවන මට්ටමේ පරිදර්ශක ඔප දැමීම සහ සමහර විට මෝටර් රථ වහලයේ ඔප දැමීම ද ඇත. විශේෂයෙන්, ඔවුන් 1970-1980 ගණන්වල සංචාරක දුම්රියවල සෝවියට් සංගමය තුළ එවැනි මෝටර් රථ භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කළහ.

යූඑස්එස්ආර් හි එන්.එස්. කෘෂෙව් මගීන් සඳහා තට්ටු දෙකේ මැදිරි නිෂ්පාදනය කිරීමට උත්සාහ කළේය. කෙසේ වෙතත්, මෙම නිර්මාණය මහා පරිමාණයෙන් නිකුත් කරන තෙක් දේවල් කිසි විටෙකත් දියුණු නොවීය. මෙම ව්‍යාපෘතිය ඉතිරිව ඇත්තේ පර්යේෂණාත්මක ආකෘති සහ ව්‍යාජ ලෙස පමණි. විදේශීය රටවල, දුම්රියවල තට්ටු දෙකේ මෝටර් රථ සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇති අතර විශේෂයෙන් මෑත දශකවලදී ඉතා සුලභ වේ. විදේශීය දුම්රිය සේවකයින් දිගු කලක් තිස්සේ තට්ටු දෙකක ව්යුහයන් භාවිතා කිරීමේ ප්රතිලාභ ගණනය කර ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි කරත්තයක් මඟින් සාමාන්‍ය එකකට සාපේක්ෂව මගීන් සංඛ්‍යාව සියයට 60 දක්වා වැඩි කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මේ අනුව, තරමක් ඝන දුම්රිය මාර්ගවල මගී දුම්රිය සංඛ්‍යාව අඩු කිරීමෙන් සහ වඩාත් ලාභදායී භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ පරිමාව වැඩි කිරීමෙන් තදබදයෙන් මිදීමට හැකි වේ. එසේම, දෙමහල් ව්‍යුහය මගී දුම්රිය ප්‍රවාහනයේ බර අඩු කරයි, එය වඩා ලාභදායී කරයි.

රුසියාවේ තට්ටු දෙකේ කරත්තයක් ඉදිකරන ලදී

රුසියාවේ පළමු තට්ටු දෙකේ කරත්තය මොස්කව් අසල ෂ්චර්බින්කා හි පැවැත්වෙන එක්ස්පෝ 1520 ප්‍රදර්ශනයේදී ට්වර් කරේජ් වර්ක්ස් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී, ඉන් 8 ක් පහළ මට්ටමේ සහ 8 ක් ඉහළ, පෙනුමෙන් සහ සන්නද්ධව ඇත. නිත්ය අය මෙන් ම. වෙනස වන්නේ පහළ සිවිලිමයි - ඉහළ තට්ටුව අඩු ඉඩකඩ සහිත වන අතර ඉහළ නැත ගමන් මලු මැදිරියකොරිඩෝවට ඉහලින්. තට්ටු දෙකේ කරත්තයේ උස මීටර් 5.25 ක් වන අතර බර ටොන් 65 කි - මෙය සාමාන්‍ය මැදිරි කරත්තයකට වඩා 10% වැඩි ය. එය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ආසන සඳහා පහසුකම් සැලසිය හැක - 64 සහ 36.

ද්විත්ව කරත්තයේ බර අඩු කිරීම සඳහා, නිර්මාණකරුවන් විසින් පරිවර්තනය කළ හැකි රාක්ක අත්හැර දමා, මගියාගේ පෞද්ගලික බඩු බාහිරාදිය සඳහා අවම රාක්ක සහ දැල් වලින් සාදන ලදී. ඒ අතරම, මෝටර් රථයේ NE අනුවාදය පරිවර්තනය කළ හැකි රාක්ක ඇත. ඉහළ සහ පහළ තට්ටුවේ කොරිඩෝව විවිධ පැතිවල පිහිටා ඇත. එහි ඇත්තේ එක් දොරක් පමණි. මැදිරියට යාමට ඔබට පියවර කිහිපයක් පහළට හෝ ඉහළට යා යුතුය. මෝටර් රථයේ ප්‍රතිවිරුද්ධ කෙළවරේ, “මැද” මට්ටමේද, වැසිකිළි කාමර තුනක බ්ලොක් එකක් ඇත, ඒවා පෝලිම් අවම මට්ටමක තබා ගැනීමට හැකි වන පරිදි සකස් කර ඇත.

තාක්ෂණික පිරිවිතරයන්ට අනුකූලව, නව මෝටර් රථ 160 km / h දක්වා වේගයෙන් ගමන් කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. ඔවුන්ගේ සේවා කාලය අවුරුදු 40 කි.

නිෂ්පාදනයට එක් වූ පසු, නව මෝටර් රථය ඉහළ, ස්ථාවර මගී ගමනාගමනය සහිත මාර්ගවල භාවිතා කිරීමට අපේක්ෂා කෙරේ - උදාහරණයක් ලෙස, මොස්කව් සිට ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් දක්වා. අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය 2011 ට පෙර ආරම්භ නොවේ. 9

දෙමහල්අශ්වාරෝහක

අශ්වාරෝහක නගර දුම්රිය. දුම්රිය පැමිණීමෙන් පසු අශ්ව කරත්ත දර්ශනය විය. අශ්වයන් භාවිතා කරමින්, වාෂ්ප ගමනාගමනයේ අන්තරායන් තුරන් කිරීමට සහ තොග භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ පහසුව ප්‍රයෝජනයට ගැනීමට ඔවුන්ට අවශ්‍ය විය. දුම්රිය මාර්ග. සිනිඳු රේල් පීලි මත පෙරළෙන ලෝහ රෝදවලට අඩු පෙරළීමේ ප්‍රතිරෝධයක් තිබූ අතර අශ්වයන් දෙදෙනෙකුගෙන් යුත් කණ්ඩායමකට අසමාන ගල් කැට පදික වේදිකාවට වඩා රේල් පීලි දිගේ (පුද්ගලයන් 40-50, එනම් සර්ව බස් රථයක ප්‍රමාණය මෙන් 2 ගුණයක්) විශාල කරත්තයක් ඇද ගත හැකිය. මෙමගින් අශ්ව කරත්තයක් ධාවනය කිරීම ඔම්නිබස් එකකට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී විය. කරත්තය තුළ ගමන් කිරීම සඳහා ගාස්තුව කොපෙක් 6 ක්, අධිරාජ්‍ය සඳහා - කොපෙක් 4 කි. කාන්තාවන්ට අධිරාජ්‍යයා මතින් ගමන් කිරීම තහනම් කර ඇත (එවිට ඔවුන්ගේ සාය සුළඟේ ගසාගෙන නොයන ලෙස, විනීත භාවයේ හැඟීම උල්ලංඝනය කරමින්, අධිරාජ්‍යයාගෙන් නැගී එන විට සහ බැස යන විට.

ද්විත්ව තට්ටුවගුවන් යානය

බෝයිං 314 වැනි බොහෝ මුල් මුහුදු ගුවන් යානාවල මගීන් සඳහා තට්ටු දෙකක් තිබුණි. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් පසු, B-29 Superfortress මත පදනම් වූ තට්ටු දෙකේ ගුවන් යානයක් වන Boeing 377 (Stratocruiser) ලොව පුරා ගුවන් සමාගම් විසින් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. වසර ගණනාවක් තිස්සේ, නිෂ්පාදනය කරන ලද එකම ද්විත්ව තට්ටු ගුවන් යානය වූයේ බෝයිං 747 ය, නමුත් දෙවන මහල (තට්ටුව) ප්‍රධාන මට්ටමට වඩා සැලැස්මෙන් කුඩා වේ. කෙසේ වෙතත්, නව Airbus A380 ගුවන් යානයේ සම්පූර්ණ දිග තට්ටු දෙකක් ඇත. 10

ද්විත්ව තට්ටුවපාරු

පාරු වල කාර්යභාරය බොහෝ විට සිදු කරනු ලබන්නේ නැව් (ගංගා ට්‍රෑම් රථ) මගිනි, නමුත් සමහර විට පොන්ටූන් වැනි වෙනත් ජල යාත්‍රා ද පාරු වේ. කෙසේ වෙතත්, විධිමත් දෘෂ්ටි කෝණයකින්, මෙම භාවිතයෙන් ඔවුන් ප්‍රවාහන කාර්යයක් අත්පත් කර ගන්නා බැවින් ඔවුන්ම නැව් බවට පත්වේ.

1.3.රුසියාවේ තට්ටු දෙකේ පොදු ප්‍රවාහනය

විප්ලවයට පෙර සිටම අපේ රටේ පළමු වරට තට්ටු දෙකේ නාගරික ප්‍රවාහනය දර්ශනය විය. 1907 දී ව්යවසායක බී.ඒ. ඉවානොව් ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සඳහා ජර්මානු ගග්ගෙනෝ බස් රථ කාණ්ඩයක් මිල දී ගෙන ඇති අතර, ඒවායින් සමහරක් විවෘත මුදුනක් සහිත ද්විත්ව තට්ටු විය. බස් රථ මාර්ග දෙකකින් ධාවනය විය: ඇලෙක්සැන්ඩර් උද්‍යානයේ සිට වෝර්සෝ හෝ සාර්ස්කෝයි සෙලෝ දුම්රිය ස්ථාන දක්වා. කෙසේ වෙතත්, බස් සේවය ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි දිගු කලක් පැවතුනේ නැත, 1914 දී අවසන් වූයේ සමස්ත බස් රථ ඇණියම ක්රියාකාරී හමුදාවට බලමුලු ගැන්වීම හේතුවෙනි. 1910 සිට, ද්විත්ව තට්ටු බස් රථ ද කාර්කොව් වටා ධාවනය විය: දුම්රිය ස්ථානයේ සිට සුම්ස්කායා වීදිය දක්වා, නමුත් එහි බස් සේවාව ඉක්මනින් නතර විය. තවද 1913 දී ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හිදී තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථයක් අත්හදා බලන ලදී. මුලපිරීම නගර ඩූමා හි නියෝජිතයින්ට අයත් විය. ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ට්‍රෑම් රථ අධික ලෙස පැටවීම ගැන සෑහීමකට පත් නොවූ ඔවුහු නගර ට්‍රෑම් රථ කොමිසමට තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථයක් පරීක්ෂා කරන ලෙස ඉල්ලා සිටියහ. ප්‍රවීණයන් මෙම අදහස යම් තරමක සැකයකින් යුතුව වටහා ගත් අතර, පසුව පෙනී ගිය පරිදි, හේතුවක් නොමැතිව නොවේ: ජනවාරි 24 වන දින සිදු කරන ලද පරීක්ෂණ අතරතුර, ට්‍රෑම් රථය දෙවන හැරීමේදී ආරක්ෂිතව පීලි පැන ගියේය. මෙයින් පසු, අදහස අත්හැර දමන ලදී.

අපගේම නිෂ්පාදනයේ තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනයක් ද අපට තිබුණි, නමුත් එය 1930 ගණන්වල සෝවියට් සංගමය තුළ දර්ශනය විය. එහි ඉතිහාසය ආරම්භ වූයේ 1937 දී එවකට මොස්කව් පක්ෂ කමිටුවේ පළමු ලේකම්වරයා වූ කෘෂෙව්ගේ නියෝගයෙන් ට්‍රොලිබස් දෙකක් ඉංග්‍රීසි සමාගමක් වන EEC (ඉංග්‍රීසි විදුලි සමාගම) වෙතින් මිලදී ගැනීමෙනි: එකක් හුරුපුරුදු (අක්ෂ තුනකින් වුවද) තනි-කතාව, සහ දෙවන (එසේම , ඇත්ත වශයෙන්ම, තුන්-අක්ෂීය) - දෙමහල්. ද්විත්ව තට්ටුවේ ගැටළු දැනටමත් එහි ප්‍රවාහනයේ අවධියේදී ආරම්භ විය: එය මුහුදෙන් ලෙනින්ග්‍රෑඩ් වෙත භාර දීමෙන් පසු, දුම්රිය සේවකයින් ට්‍රොලිබස් එහි ඉතා ආකර්ෂණීය මානයන් නිසා ප්‍රවාහනය කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කළහ. මට එය කලිනින් වෙත ඇදගෙන යාමට සිදු වූ අතර එතැන් සිට එය බාර්ජ් එකකින් මොස්කව් වෙත යාත්‍රා කළේය. එබැවින් 1937 ජූලි මාසයේදී මෙම ඒකකය පළමු මොස්කව් ට්‍රොලිබස් බලඇණියේ අවසන් විය. අත්හදා බැලීමේ මෙහෙයුම සැප්තැම්බර් මාසයේදී ආරම්භ විය ඉංග්රීසි කාර්. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ගෝර්කි වීදිය (දැන් ටවර්ස්කායා) දිගේ මීටර් 4.8 සිට 5.8 දක්වා වූ ඩබල් ඩෙකර් ට්‍රොලිබස් හි පළමු මාර්ගයේ සම්බන්ධතා ජාල වල උස වැඩි කිරීම අවශ්‍ය විය, මාසයක් ක්‍රියාත්මක වූ පසු, 1937 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී මෙම ට්‍රොලිබස් Yaroslavl ඔටෝමොබයිල් කම්හල වෙත යවන ලදී. එහිදී, ඉංග්‍රීසි ජාතිකයාගේ ආදර්ශය අනුගමනය කරමින්, එහි ගෘහස්ථ ප්‍රතිසමය නිර්මාණය කරන ලද අතර එයට YATB-3 යන තනතුර ලැබුණි. ඉංග්‍රීසි මූලාකෘතිය මෙන් සෝවියට් ට්‍රොලිබස් වල දිග, පළල සහ උස පිළිවෙලින් 9470, 2510 සහ 4783 මි.මී. පළමු මහලේ ආසන 32 ක් සහ ස්ථාවර ස්ථාන 28 ක්, දෙවන ස්ථානයේ - ආසන 40 ක් (ඉහළින් සිටීම සපුරා තහනම්). දෙවන මහලට නැගීමට, රූපලාවණ්‍යාගාරයේ පිටුපස කොටසේ පියාසැරි දෙකේ පියවර දහයේ පඩිපෙළක් පිහිටා තිබුණි. ට්‍රොලිබස් හි එක් ගැටළුවක් වූයේ කැබින් එකේ උසයි: පළමු මහල සඳහා එය මිලිමීටර් 178 ක්, දෙවැන්න - 176 ක් පමණි, එමඟින් මගීන්ට විශාල අපහසුතාවයක් ඇති විය. 75 kW (101 hp) බලයක් සහිත විදුලි මෝටරයක් ​​ට්‍රොලිබස් රථයට පැයට කිලෝමීටර 54 දක්වා වේගයෙන් ළඟා විය. මෝටර් රථයේ බර ටොන් 10.7 (ඉංග්‍රීසි මූලාකෘතියේ ටොන් 8.5 ට සාපේක්ෂව) විය. 1938 ජුනි මාසයේදී පළමු YaTB-3 යානා දෙක මොස්කව් වෙත පැමිණියේය. ඉංග්‍රීසි දෙමහල් ගොඩනැගිල්ලද ඔවුන් සමඟ ආපසු පැමිණියේය. නව ට්‍රොලිබස් වල පළමු මාර්ගය Sverdlov චතුරශ්‍රයේ (දැන් Teatralnaya) සිට Tverskaya Zastava සහ Sokol ගම්මානය පසුකර Koptevo දක්වා දිව ගියේය. සමස්ත රුසියානු කෘෂිකාර්මික ප්‍රදර්ශන මධ්‍යස්ථානය (දැන් සමස්ත රුසියානු ප්‍රදර්ශන මධ්‍යස්ථානය) විවෘත කිරීමත් සමඟ දෙවන මාර්ගයක් දර්ශනය විය: Sretenka සහ 1st Meshchanskaya (දැන් Prospekt Mira). 1939 දී මොස්කව් ඩබල් ඩෙකර් ට්‍රොලිබස් ඇණිය තවත් 8 YATB-3 කින් පුරවන ලදී. මේ අනුව, අගනුවර තුළ කාර් 11 ක් (සෝවියට් 10 සහ ඉංග්රීසි 1) ක්රියාත්මක විය. මෙයින් පසු YATB-3 නිෂ්පාදනය නතර කරන ලදී. අවසාන YaTB-3 ඉවත් කරන තෙක් 1953 දක්වා ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් මොස්කව් වටා ගමන් කළේය.

1959 දී මොස්කව්හි දෙමහල් ගොඩනැගිලි නැවත දර්ශනය විය. මෙවර එය ජර්මන් බස් රථ දෙකක් විය. ට්රැක්ටරයක් ​​සහිත එවැනි ට්රේලරයක සම්පූර්ණ දිග 14,800 මි.මී., ට්රේලරයම මිලිමීටර් 112,200 ක් විය. ට්‍රේලරයේ පළමු මහලේ වාඩි වී සිටින ස්ථාන 16 ක් සහ සිටගෙන සිටින ස්ථාන 43 ක්, දෙවන ස්ථානයේ - වාඩි වී සිටින 40 ක් සහ සිටගෙන සිටින ස්ථාන 3 ක් විය. පළමු මහල දෙවැන්නට සම්බන්ධ කර තිබුණේ පියවර 9 කින් යුත් පඩිපෙළ දෙකකිනි. පළමු මහලේ ඇති කුටියේ උස සෙන්ටිමීටර 180 ක් වන අතර, දෙවන - 171 සෙ.මී. මෙම සැලසුම පැයට කිලෝමීටර 50 ක වේගයකට ළඟා වීමට ඉඩ සලසයි. මුලදී, මෙම ට්රේලරය, ද්විත්ව තට්ටු බස් රථ දෙකක් සමඟ, Oktyabrskaya මෙට්රෝ දුම්රිය ස්ථානයේ සිට මොස්කව් රාජ්ය විශ්ව විද්යාලය දක්වා මාර්ග අංක 111 ඔස්සේ ධාවනය වූ අතර, පසුව මෝටර් රථ තුනම Sverdlov චතුරස්රයේ සිට Vnukovo ගුවන් තොටුපළ දක්වා මාර්ගයේ යවන ලදී. මෙම මෝටර් රථ 1964 දක්වා ධාවනය විය

සෝවියට් සංගමය බිඳවැටීමෙන් පසුව පවා රුසියාවේ වීදිවල දෙමහල් ගොඩනැගිලි දැකගත හැකි විය. 90 දශකයේ අගභාගයේදී - 2000 ගණන්වල මුල් භාගයේදී, ජර්මානු ද්විත්ව තට්ටුවේ MAN බස් රථ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් හි T-4 මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කළේය. එම බස් රථ තවමත් බර්නාල් හි ධාවනය වේ. 2006 දී, මොස්කව් රජය එම MAN සැලකිල්ලෙන් ද්විත්ව තට්ටු නියෝප්ලාන් බස් රථ සමූහයක් මිලදී ගැනීමේ හැකියාව ප්‍රකාශයට පත් කළේය, එබැවින් සමහර විට ද්විත්ව තට්ටු නැවත මොස්කව්හි වීදිවල දැකිය හැකිය.

1.4 සංචාරකයින් ප්‍රවාහනය සඳහා තට්ටු දෙකේ වාහන භාවිතය

මගීන් සහ සංචාරකයින් කණ්ඩායම් ප්‍රවාහනය කිරීමේදී සාමූහික භාවිතය සඳහා වාහනයක් ලෙස බස් රථයට සමානකමක් නැත. මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමේ අරමුණ මත පදනම්ව, බස් රථ කණ්ඩායම් කිහිපයකට බෙදිය හැකි නමුත් බොහෝ අවස්ථාවල බස් රථ විනෝද චාරිකා සඳහා භාවිතා කරයි. සංචාරක මධ්‍යස්ථානවල බොහෝ විනෝද චාරිකා සංවිධානය කරනු ලබන්නේ බස් මගිනි. ප්‍රදර්ශනයට තබා ඇති සමහර වස්තු සංචාරකයින් විසින් ඔවුන් ගමන් කරන විට බස් රථයෙන් කෙලින්ම නරඹනු ලැබේ, නිදසුනක් වශයෙන්, විශාල නගරයක දර්ශන නැරඹීමේ සංචාරයකදී. දේශගුණය ඉඩ දෙන්නේ නම්, බස් රථ මට්ටම් දෙකකින් විවෘත කර ඇත - ද්විත්ව තට්ටුව(බර්ලින්, මැඩ්රිඩ්, සිඩ්නි සහ ලන්ඩන් යන නගරවල සමාන බස් රථ තිබේ). විය හැකි අයහපත් කාලගුණය සැලකිල්ලට ගනිමින්, ලන්ඩන් බස් රථවල දෙවන ස්ථරයේ මෘදු නැමිය හැකි වහලක් ඇත. ලන්ඩනයේ, චක්‍රලේඛන නැරඹීමේ චාරිකා මාර්ග තුනක් දිවා කාලයේ වසර පුරා ක්‍රියාත්මක වේ. නගර දර්ශන නැරඹීම. මෙම මාර්ග මුලින්ම හඳුන්වා දුන්නේ 1972 දී වන අතර එය අඛණ්ඩව සාර්ථක වී ඇත. සෑම විනෝද චාරිකාවක්ම මාර්ගෝපදේශකයෙකු සමඟ ඇත (අවම වශයෙන් භාෂා පහකින් ඔබට සුදුසු භාෂාවක් තෝරා ගත හැකිය, නැතහොත් ඔබට මාර්ගෝපදේශයක් නොමැතිව කළ හැකිය. මාර්ගවල බස් රථ 200 කට වඩා ධාවනය වේ. 2000 දී සංචාරකයින් මිලියන 1.3 ක් සැලසුම් කර ඇත. විනෝද චාරිකාවේ පිරිවැය ස්ටර්ලිං පවුම් 15.5 සිට 18 දක්වා වන අතර එය මාර්ග වර්ගය සහ වාරය අනුව වේ. ලන්ඩනයේ, ලන්ඩනයේ බස් වලින් ස්වාධීනව ක්‍රියාත්මක වන තරඟකාරී ක්‍රියාකරුවන් කිහිප දෙනෙකු විසින් සමාන සේවාවන් සපයනු ලැබේ, අවම වශයෙන් එක් සමාගමක් දේශීය බස් රථවලට සමාන රතු බස් රථ ධාවනය කරයි. ගාස්තුව වාහකයන් විසින් තීරණය කරනු ලබන අතර සාමාන්‍යයෙන් එක් දිනක් (හෝ දින කිහිපයක්) තුළ සංචාර සඳහා ස්ථාවර මුදලක් ලෙස සකසා ඇත. ප්‍රවේශපත්‍ර කල්තියා වෙන්කරවා ගැනීමට අවශ්‍ය නොවන අතර බස් නැවතුමේ රියදුරුගෙන් හෝ අයකැමිගෙන් මිලදී ගත හැක. සුවපහසු සංචාරක බස් රථවල වෘත්තීයමය වශයෙන් සංවිධානය කරන ලද චාරිකා සංචාරක නියෝජිතයන් හරහා කල්තියා වෙන් කරවා ගත යුතුය.

මහල් ගණන අනුව, බස්රථ එක-එකහමාරක් සහ තට්ටු දෙකකි.

බොහෝ සංචාරක ආයතන තට්ටු එකහමාරක් සහිත බස් රථ සමඟ වැඩ කිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි, මන්ද ඒවායේ බිම නිසා හොඳ දෘශ්‍යතාවක් ඇත. මගී මැදිරියරියදුරු කුටියට සාපේක්ෂව ඉහල නැංවීය. පහළ කාමරය සංචාරකයින්ගේ ගමන් මලු ප්‍රවාහනය සඳහා අදහස් කෙරේ. තට්ටු දෙකේ බස්රථවල පහළ මහල වාහනයේ ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා කෙටි විනෝද චාරිකා සඳහා මගී විවේකාගාරයක් ලෙස හෝ කුඩා මේස සහ පුටු වලින් සමන්විත බුෆේ එකක් ලෙස භාවිතා කළ හැකිය. සමහර සමාගම් බිම් මහලේ ළමුන් සඳහා ක්රීඩා කාමර හෝ වීඩියෝ කාමර පිහිටුවා ඇත. පහළ මහලේ නිදන ස්ථානවලින් සමන්විත බස් රථ තිබේ. තට්ටු දෙකේ බස් රථවල මානයන් බොහෝ විට ගමන් කිරීමේදී බාධාවක් වන බව සඳහන් කළ යුතුය. සමහර නගරවල පහත් පාලම් නිසා රියදුරන්ට හැරවුම් මාර්ගයට යාමට බල කරයි. සමහර රටවල (මහා බ්‍රිතාන්‍යය) තට්ටු දෙකේ බස් රථ නාගරික ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් ලෙස භාවිතා කරයි, නමුත් මෑතකදී ඒවායේ සංඛ්‍යාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී ඇත.

එවැනි බස්රථවල ආකර්ෂණය පහත පරිදි වේ:

බොහෝ ආකර්ෂණීය, නවීන මෝස්තරයක් ඇත;

හොඳ දෘශ්‍යතාව;

ආසනවල සුවපහසුව (අවම වශයෙන් මධ්යම පන්තියේ ගුවන් යානයකට වඩා නරක නැත);

සංචාරකයින්ගේ ගමන් මලු නවාතැන් ගැනීමට ඔවුන්ට ඕනෑ තරම් ඉඩකඩ තිබේ;

එවැනි බස්රථවලදී, දරුවන්ට පහසුවෙන් දිගු ගමන් විඳදරාගත හැකිය;

එවැනි බස් රථ දිගු ගමන් සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇත;

හොඳ මාර්ග ස්ථාවරත්වය සහ ඉහළ ආරක්ෂාව.

සාමාන්‍යයෙන් තට්ටු එකහමාරක සංචාරක බස් රථවල ආසන 40-46ක් ඇති අතර තට්ටු දෙකේ බස් රථවල සාමාන්‍යයෙන් ආසන 62ක් ඇත. බස් රථවල මේසයක් සහිත ආසන ද ඇත, බස් රථයේ වර්ගය අනුව ඒවා වෙනස් සංඛ්‍යාවක් තිබිය හැකිය, බුෆේ එකක් (ආසන 6 ක් සඳහා) සහ බිම් මහලේ බාර් එකක් ඇත.

බස්රථයෙන් ගමන් කිරීම යම් චමත්කාරයක් ඇති අතර, මෙම ප්රවාහන ක්රමයට සැබවින්ම ආදරය කරන සංචාරකයින් කාණ්ඩයක් ඇත. නවීන සංචාරක බස් රථ ඉතා සුවපහසු, ප්‍රසන්න ගමනක් සඳහා හොඳින් සන්නද්ධ වන අතර සතුට ප්‍රවර්ධනය කරයි. සියලුම සංචාරක බස්රථවල, මගීන් සංඛ්‍යාව පැහැදිලිව නියාමනය කර ඇත, මගියාට නැගී සිටිය නොහැක, ඔහු වෙනම පුටුවක සිටිය යුතුය (ළදරුවන් හැර, ඔවුන්ගේ දෙමව්පියන්ගේ ඔඩොක්කුවේ තබා ගැනීමට අවසර ඇත), ආසන අංක කර ඇත. මෙය ප්‍රතිපත්තිමය ප්‍රශ්නයකි - සහ සංචාරක බස් රථයක කුටියේ සිටගෙන සිටියදී විනෝද චාරිකාවක් හෝ ස්ථාන මාරුවක් සඳහා ස්වයං ගරු කරන සංචාරකයෙකු නොයනු ඇත (සහ රියදුරෙකු හෝ පළපුරුදු පුද්ගලයා කෝපයට ඉඩ නොදේ). සුවපහසු සුව පහසු පුටු, විශාල පරිදර්ශක ජනේල, වායු සමීකරණ, සුවපහසු සංගීතය, ජනේලයෙන් පිටත බලා වෙහෙසට පත් වූවන් සඳහා රූපවාහිනිය, ශීතකරණයක් සහිත මුළුතැන්ගෙයි. රාත්‍රියේ නැවතී සිටීම සඳහා සමහර බස් රථවල ඇඳන්වලට නැමිය හැකි ආසන ඇත. කෙසේ වෙතත්, ප්රායෝගිකව පෙන්නුම් කරන්නේ පාර අයිනේ හෝටල්වල හෝ නගර හෝටල්වල රාත්රිය ගත කිරීම වඩා හොඳ බවයි. වඩාත් සංකීර්ණ අත්හිටුවීම් මගින් බර වාහනයක ගමන අසමාන මාර්ගවල සෙලවීමකින් තොරව සුමට වන අතර අධි බලැති එන්ජිමක් අධිවේගී මාර්ගවල අධික වේගයෙන් ගමන් කිරීම සහතික කරයි. ජර්මනියේ, autobahn මත, සංචාරක බස් රථ 140 km / h දක්වා වේගයෙන් ගමන් කරයි, සහ සමහර විට තවත්.

අනෙක් අතට, බස් රථයේ ගමන් කිරීම එහිම අපහසුතාවයන් ඇත. සියලුම මිනිසුන් චලන අසනීප ඉවසන්නේ නැත, බොහෝ අය Aeron ගත යුතුය. පුටුවක දිගු වේලාවක් වාඩි වී සිටීම, එය කෙතරම් මෘදු හා සුවපහසු වුවත්, වෙහෙසකරයි. ගමන් කරන දිශාවට දෙපස ආසන දෙකක් ඇත. ජනේලය අසල ඇති ආසනය, ස්වාභාවිකවම, දෘශ්‍යතාව අනුව වඩාත් වාසිදායක වේ, එබැවින්, අන්තරාලය අසල පුටුවේ වාඩි වී සිටින අයගෙන් එක් අයෙකු බැලීම සඳහා තරමක් අඩු පහසු ස්ථානයක සිටී. දිගු වේලාවක් වාඩි වී සිටීමෙන් ගැබ්ගෙල කශේරුකාව රිදවීමට පටන් ගනී, ශරීරය රිදෙනවා, කකුල් හිරිවැටීමට පටන් ගනී. දිගු ගමන් සඳහා, මගීන්ට සපත්තු ගලවා මෘදු සෙරෙප්පු පැළඳීමට උපදෙස් දෙනු ලැබේ. සෑම පැය තුනකට හෝ හතරකට වරක්, සංවිධිත ආහාර සඳහා විනෝද චාරිකා සහ විවේකයන් සමඟ හොඳම ලෙස සැලසුම් කර ඇති විනාඩි 10-20 අතර කාලයක් නැවතුම් කිරීම සුදුසුය. සංචාරක වැඩසටහනට බස් රථයේ (පුටුවක) එක රැයකින් රැඳී සිටීම ඇතුළත් නම්, සංචාරකයින්ට ඔවුන්ගේ හිස යට කුඩා කොට්ටයක් සහ සැහැල්ලු බ්ලැන්කට්ටුවක් හෝ බ්ලැන්කට්ටුවක් රැගෙන යාමට නිර්දේශ කෙරේ. ශරීරය හිරිවැටීම වැළැක්වීම සඳහා, වාඩි වී සිටියදී උණුසුම් කිරීම සඳහා විශේෂ අභ්යාස කට්ටල ලබා දෙනු ලැබේ.

කලින් සඳහන් කළ ප්‍රධාන ලක්ෂණ වලට අමතරව, සංචාරක බස් රථ වින්‍යාසයෙන් වෙනස් වේ, i.e. ඔවුන් සතුව ඇති දේ - සිටීම ස්පීකර් පද්ධතිය(මඟපෙන්වීම සහ සංගීතය සඳහා මයික්‍රොෆෝනය සහ ස්පීකර්), වීඩියෝ පද්ධති (සිවිලිමට යටින් සවි කර ඇති වර්ණ මොනිටර (මහල් 2 ක් තිබේ නම්, තට්ටු දෙකක් ඇත) සිවිලිමට, සාමාන්‍යයෙන් 2, 3 හෝ 4, සහ වීඩියෝ පටිගත කරන්නා), වාතය සමීකරණ පද්ධති, වියළි වැසිකිලිය, ශීතකරණය, මුළුතැන්ගෙය.

තට්ටු දෙකේ "මෝටර් ඔම්නිබස්" ක්‍රියාත්මක වීම ආරම්භ කිරීමෙන් පසුව, බහු-ස්ථර ප්‍රවාහනය සංවර්ධනය කිරීමේ මීලඟ පියවර, පෙනෙන පරිදි, තට්ටු තුනක එකක් විය යුතුව තිබුණි ... සහ එසේ නොවන්නේ මන්ද? එහෙත්, සංචාරය, දෙවන මහලේ පවා, බැලූ බැල්මට පෙනෙන තරම් ආරක්ෂිත සහ ප්රසන්න නොවන බව පෙනී ගියේය.

නගර ද්විත්ව තට්ටු බස් රථයක උස ද නගරයේ ඉංජිනේරු ව්‍යුහයන් මගින් සීමා වේ. සියල්ලට පසු, නව බල සැපයුම් මාර්ග, ට්‍රෑම් රථ සහ ට්‍රොලිබස් මාර්ග තැබීමේ පිරිවැය, සියලුම පාලම් සහ උමං මාර්ගවල උස වෙනස් කිරීම නිසා නව දෙමහල් ගොඩනැගිල්ලක් නිෂ්පාදනයට දියත් කිරීම හුදු සුළු දෙයක් ලෙස පෙනෙනු ඇත. මීට අමතරව, බස් රථයේ බරට වඩා ශක්තිමත් මාර්ග මතුපිටක් හෝ රෝද ගණන වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ. පොදුවේ, අඛණ්ඩ දුෂ්කරතා ඇති වේ ... එබැවින්, තට්ටු දෙකේ බස් රථයක් දිග සහ පළල පමණක් වර්ධනය වන අතර, උස අඩු කිරීම තවමත් ද්විත්ව තට්ටු නිර්මාණය කිරීමේදී ප්රධාන කාර්යයකි. ඉතින් අද කවුරුත් පොදු ප්‍රවාහනයේ අංග සම්පූර්ණ තුන්වන මහලක් ගැන කතා කරන්නේ නැහැ. බොහෝ රටවල, මීටර් 4 ක් දක්වා වාහන උස සීමාවක් හඳුන්වා දී ඇති අතර, බොහෝ තට්ටු දෙකේ බස් රථවල දෙවන මහල වාඩි වී සිටින මගීන් සඳහා පමණක් අදහස් කෙරේ - මැදිරියේ උස 1600-1700 බැවින් එහි නැගී සිටීම සරලවම කළ නොහැක්කකි. මි.මී.

අනෙකුත් ප්‍රවාහන හා ප්‍රවාහන මාධ්‍ය හා සසඳන විට මාර්ග ප්‍රවාහනය තවමත් වඩාත් භයානක වන අතර, බස් මාර්ගවල සංචාරකයින් ගොදුරු වන බරපතල ප්‍රවාහන අනතුරු පිළිබඳව පුවත්පත් සහ රූපවාහිනිය නිරන්තරයෙන් වාර්තා කරයි. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ අය බස් රථයෙන් දුර ගමන් කිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි.

නිගමනය

දෙමහල් විශ්ලේෂණය කර ඇත වාහන, දැනට තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනය භාවිතා වන්නේ සිංගප්පූරුව, තායිවානය, හොංකොං, වැනි ඉහළ කාර්මික රටවල පමණක් බව පැවසිය හැකිය.

රුසියාවේ, ඔවුන් දැනටමත් තුන් වතාවක් හඳුන්වා දීමට උත්සාහ කර ඇත ප්රවාහන පද්ධතියතට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනය. මොස්කව්හි ධාවන පථ රහිත ප්‍රවාහනය සඳහා ද්විත්ව තට්ටු රෝලිං තොගයක් භාවිතා කිරීමේ පළමු උත්සාහය 1937 දක්වා දිව යයි. ට්රොලිබස් ඉංග්රීසි සමාගම EEC මාර්ග අංක 1 ට ඇතුළු වූ අතර, එය මොස්කව් මධ්‍යයේ සිට සොකොල් දක්වා දිව ගියේය. ඉංග්රීසි ට්රොලිබස් ආකෘතිය මත පදනම්ව, 10 YATB-3 Yaroslavl හි නිෂ්පාදනය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, පාලන දුෂ්කරතා සහ වාහන පෙරළීමේ සිද්ධීන් (විශේෂයෙන් හිමෙන් වැසී ඇති පදික වේදිකා සහ අයිස් මත), මෙන්ම වීදිවල මානයන් පිළිබඳ ගැටළු පශ්චාත් යුධ සමයේදී නව උපකරණ නිකුත් කිරීමේ ගැටළු නිරාකරණය වූ වහාම ට්‍රොලිබස් ක්‍රියා විරහිත කිරීමට හේතු විය. .

1959 දී ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත තට්ටු දෙකේ බස් රථ තුනක් මොස්කව් වෙත පැමිණියේය. YATB-3 ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී කලින් දැක ඇති ගැටළු තහවුරු කරන ලද අතර 1964 වන විට සියලුම බස්රථ කපා හරින ලදී.

තුන්වන උත්සාහය වූයේ 2006 දී තට්ටු දෙකේ නගර බස් රථ මිලදී ගැනීමයි (මොස්කව්හි ඇති බස් රථ 5,000 වෙනුවට, Neoplans 3,000 ක් අවශ්‍ය වන අතර, ඒ සඳහා යුරෝ 300,000 බැගින් වැය වේ). කෙසේ වෙතත්, රුසියාවේ ප්රවාහන විශේෂඥයින් එවැනි පියවරක ප්රඥාව සැක කරයි. ද්විත්ව තට්ටු බස්රථ මූලික වශයෙන් නිර්මාණය කර ඇත්තේ වාඩි වී සිටින මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා - වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව 86 සිට 99 දක්වා වන අතර ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය ඉහළ නැංවීම වළක්වා ගැනීම සඳහා සම්පූර්ණ ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා ආසන සංඛ්‍යාව අඩු කළ නොහැක. පෙරලීමේ සම්භාවිතාව වැඩි කිරීම. ඊට අමතරව, අවසර ලත් අක්ෂීය භාරය ද එහි සීමාවන් පනවයි. තට්ටු දෙකේ බස් රථවල තවත් අවාසියක් නම් අතිශය අඩු සිවිලිමේ උසයි. පළමු මහලේ එය 1800 mm, දෙවන - 1680 mm පමණි. සංසන්දනය කිරීම සඳහා: කුඩා බස් රථ ලෙස භාවිතා කරන Volkswagen LT46 හි සිවිලිමේ උස 1855 mm වේ. එවැනි උස බස් රථ ධාවනය කිරීම සහතික කිරීම සඳහා බස් රථවල රැඩිකල් ප්‍රති-උපකරණ අවශ්‍ය බව ද සඳහන් කළ යුතුය. බොහෝ පැරණි හන්දි සහ පාලම් ද ඔවුන්ට සුදුසු නොවේ. සමහර විට තට්ටු දෙකේ බස් දිගු දුර අධිවේගී මාර්ග සඳහා ප්‍රයෝජනවත් විය හැකි නමුත් දැනට පවතින බස් රථ විශාල වශයෙන් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම පැහැදිලිවම යුක්ති සහගත නොවේ.

එසේම, නාගරික ද්විත්ව තට්ටු ප්‍රවාහනයේ සාමාන්‍ය අවාසි වලට ඇතුළත් වන්නේ:

මගීන් සඳහා දිගු පැටවීමේ සහ බෑමේ කාලය;

මෙම උපාංගයේ වඩාත් සංකීර්ණ සැලසුම හේතුවෙන් අමතර වියදම් (මිලදී ගැනීම සහ නඩත්තු කිරීම);

පඩිපෙළ අවශ්යයි (මගීන් සඳහා අපහසු වේ);

ගරාජ සහ ගබඩාවල වැඩි උසක් අවශ්ය වේ;

පහත් පාලම් සහ සේවා කේබල් වැනි වෙනත් බාධාවන් බොහෝ විට ඒවා භාවිතා කළ හැකි මාර්ග සීමා කරයි.

පනස් ගණන්වල අගභාගයේදී, ජර්මනියේ නාගරික ප්‍රවාහනයේ ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා, තට්ටු 1/2 බස් රථයක් පිළිබඳ අදහස මතු විය. ඊට හේතුව වූයේ සන්ධි සහිත බස් රථවලට අවසර නොදීමත්, සැබෑ තට්ටු දෙකේ බස් රථවල උස නිසා කිසිසේත්ම ප්‍රායෝගික නොවීමයි. පසුපස කෙලවරතට්ටු 1/2 බස් රථය තට්ටු දෙකේ බස් රථයකට සමාන වූ අතර ඉදිරිපස බස් රථය සම්මත තනි තට්ටුවේ බස් රථයක් විය. එවැනි බස් රථ තැනූ එකම පුහුණුකරු ලුඩෙවිග් ය.

තට්ටු දෙකේ බස් රථවල මානයන් බොහෝ විට ගමන් කිරීමේදී බාධාවක් වේ, එබැවින් බොහෝ සංචාරක ආයතන තට්ටු එකහමාරක් සහිත බස් රථ සමඟ වැඩ කිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි, මන්ද ඒවාට හොඳ දෘශ්‍යතාවක් ඇති බැවින් මගී මැදිරියේ බිම පිහිටා ඇත. රියදුරු මැදිරියට සාපේක්ෂව ඉහළ නංවා ඇති අතර පහළ කාමරය සංචාරකයින්ගේ ගමන් මලු ප්‍රවාහනය සඳහා අදහස් කෙරේ.

අනෙකුත් තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය තට්ටු දෙකේ බස් රථ මෙන් ඉහළ කාර්මික රටවල බහුලව දක්නට ලැබෙන බව අපට පැවසිය හැකිය. රුසියාවේ, අපගේ කොන්දේසි යටතේ තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ අත්දැකීම් පළමු සහ අවසාන රුසියානු ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් වල ඉරණම අවසන් කරන සැලසුම් දෝෂ ගණනාවක් පෙන්නුම් කළේය.

ට්‍රෑම් රථද අල්ලා ගත්තේ නැත. 1913 දී, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සිටි ඩූමා විසින් මේ සඳහා ට්‍රේලර් කාර් පරිවර්තනය කරමින්, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රෑම් රථ දියත් කිරීමට යෝජනා කළේය. පළමු ටෙස්ට් ට්‍රෑම් රථය එක් හැරීමක් හොඳින් ගමන් කළ නමුත් දෙවෙනි වාරයේදී එය පීලි පැන පදික වේදිකාව දිගේ පැන්නේය. ඊට පස්සේ, තට්ටු දෙකේ ට්‍රෑම් රථයක නැගීමේ ආශාව සෑම කෙනෙකුටම නැති විය.

දෙමහල් මගී මැදිරි 2010 දී අපගේ දුම්රිය මාර්ගයේ දිස්වනු ඇත. ප්රංශ ආධාරයෙන් Tver හි දැනටමත් මූලාකෘතියක් ගොඩනගා ඇත. තට්ටු දෙකේ මෝටර් රථයක අවාසිය නම් එහි ඉහළ උස වන අතර එමඟින් මෝටර් රථයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානයේ උස වැඩි වන අතර එම නිසා එය පෙරළීමේ ප්‍රවණතාව වැඩි කරයි. නමුත් බලාගාරය කියා සිටින්නේ මගීන් කරදර නොවිය යුතු බවයි: මෙහි ආරක්ෂාව ස්වයංක්‍රීය පාලන පද්ධතියකින් පාලනය වේ. කවුළුවෙන් පිටත දේශීය වේලාව සහ උෂ්ණත්වය පෙන්වන කොරිඩෝවල ඉලෙක්ට්‍රොනික තොරතුරු පුවරු එල්ලා තබනු ඇත. උමං මාර්ග සහ උඩිස් වයර්වල සම්මත උස නිසා, ද්විත්ව තට්ටුවේ මෝටර් රථයක පළමු මහල සාමාන්‍ය මෝටර් රථයකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස පහතින් පිහිටා ඇත. තට්ටු දෙකේ දුම්රියවල වේගය පැයට කිලෝමීටර් 200 දක්වා වේ. 2015 වන විට රුසියාවේ "ඉහළ" මෝටර් රථ 1200 කට වඩා නිෂ්පාදනය කරනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. එවැනි මෝටර් රථවල ක්රියාකාරිත්වය වඩාත් කාර්යබහුල මාර්ගවල ආරම්භ වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ - ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්, ගෝර්කි, කසාන් සහ උතුරු කොකේසස්.

තට්ටු දෙකේ පොදු ප්‍රවාහනය ඵලදායී ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් පමණක් නොව අගනුවර සංකේතයක් ද වන එකම ස්ථානය ලන්ඩන් ය. 2003 දී, 2005 දෙසැම්බර් 9 වන දින, පැරණි බස් රථ ක්‍රමයෙන් වීදිවලින් පිටව යාමට පටන් ගත් අතර, පුරවැසියන් සමූහයක් අවසාන මාර්ග පාලකවරයා දුටුවේය.

නමුත් මහජනතාව ඉල්ලා සිටියේ මෙම ජනප්‍රිය වාහනය නැවත ලබා දෙන ලෙසයි. වසරකට පසුව, ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද බස් රථ කිහිපයක් ඓතිහාසික මාර්ග අංක 9 සහ අංක 15 වෙත දමා ඇත. ප්‍රවාහන ව්‍යුහය තුළ මෙම මාර්ග අදහස් කරන්නේ අල්පයකි, නමුත් සංචාරකයින්ට සහ පුරවැසියන්ට නැවත වරක් හොඳ පැරණි ලන්ඩනය වටා අයිකනික මාර්ග මාස්ටර් පැදවීමට අවස්ථාව තිබේ.

තට්ටු දෙකේ ප්‍රවාහනය අවශ්‍ය වන්නේ මන්දැයි සාරාංශ කිරීම සඳහා, අධිවේගී මාර්ග සහ මාර්ග අධික ලෙස පටවා ඇති අතර ඒවායේ ධාරිතාව සීමිත බව අපට පැවසිය හැකිය. බොහෝ රටවල මෙම ප්‍රවාහනය ගැටලුවට විසඳුමකි. නමුත් දැනට පවතින ප්රවාහනය සම්පූර්ණයෙන්ම හෝ අර්ධ වශයෙන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා විශාල පිරිවැයක් අවශ්ය වේ. එවැනි ප්රවාහනයේ ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ එහි උස සහ පාලම් සහ සේවා කේබල් වැනි සැලකිය යුතු බාධක ජය ගැනීමට නොහැකි වීමයි. මේ සඳහා බරපතල මාර්ග සැලසුම් කිරීම හෝ මහාමාර්ග සම්පූර්ණයෙන් නැවත සකස් කිරීම අවශ්‍ය වේ.

භාවිතා කළ සාහිත්‍ය ලැයිස්තුව

Ilyina E.N. දුම්රිය ගමන් සංවිධානය: අධ්‍යාපනික සහ ක්‍රමවේද අත්පොත. - එම්.: සෝවියට් ක්රීඩාව, 2003. - 104 පි.

Birzhakov M.B සංචාරක කර්මාන්තය: ප්රවාහන. තුන්වන සංස්කරණය.- එම්.: ප්රකාශන ආයතනය "Nevsky අරමුදල", 2007.-605 p.

ඔසිපෝවා ඕ..වයි. ප්රවාහන සේවයසංචාරකයින්: Proc. සිසුන් සඳහා ආධාර ඉහළ පෙළ පොත ආයතන. - එම්.: ප්‍රකාශන මධ්‍යස්ථානය"ඇකඩමිය", 2004. - 368 පි.

Kuznetsova S.I., Yankovich L.V රුසියානු ගුවන් සංචාරක සහ සංචාරක ගුවන් ප්රවාහන වෙළෙඳපොළ: ක්රමය, නිර්දේශ. - එම්.: RIB සංචාරක, 2006

ක්රේනින් ඒ.වී. දුම්රිය මගින් මගී ප්‍රවාහනය. – එම්: ප්‍රවාහන ප්‍රකාශන ආයතනය, 1990.

ගුලියෙව් වී.ජී. සංචාරක ප්රවාහනය සංවිධානය කිරීම. - එම්.: FiS, 2001. - 512 පි.

රුසියාවේ ප්‍රවාහනය", 2003-2010.

"මෝටර් එකතුව" - ඔක්තෝබර් 2007

ප්රවාහන ප්රවාහනය පහසුකම්. Newhaven සිට Dieppe දක්වා - පැය 4 ..., එයින් 16,400 දෙමහල්සහ සම්මත බස් රථ 43,200ක්... අතීත සහ වර්තමාන: නවීන ගුවන් තොටුපල, දෙමහල්සම්ප්‍රදායික ඉංග්‍රීසි බස් රථ මෙන්ම...

1. ප්රවාහනසත්කාරක කර්මාන්තයේ සේවාවන්

   වියුක්ත >> ප්‍රවාහනය

   කුඩා බස් රථ පන්තියට වෙන වෙනම ඇතුළත් වේ ප්රවාහනය පහසුකම්මීටර් 5.5 ට අඩු දිග ඇත ... 9) ප්රකාශිත; 10) මහල් එකහමාරක්; එකොළොස්) දෙමහල්("ඩබල් ඩෙකර්", උදාහරණයක් ලෙස, සංකේතයක් බවට පත්ව ඇති ..., රීතියක් ලෙස, එකහමාරක් - සහ දෙමහල්. මෙය නිසා පමණක් නොවේ ...

2. ප්රවාහනසංචාරක යටිතල පහසුකම්වල අත්‍යවශ්‍ය අංගයක් ලෙස සැපයීම

   පාඨමාලා >> ශාරීරික අධ්යාපනය සහ ක්රීඩා

   නැව්, යාත්‍රා) පහසුකම්. ගුවන් ප්රවාහනය පහසුකම්පුළුල් විවිධත්වයක් ඇතුළත් වේ ප්රවාහනය පහසුකම්: සිවිල් ගුවන් යානා වලින්... . සංචාරක බස් රථ, රීතියක් ලෙස, එකහමාරක් සහ දෙමහල්. මෙය අනිවාර්යය සමඟ පමණක් සම්බන්ධ නොවේ ...

I. Nikitin, Lastauto සහ Omnibus වෙතින් ද්‍රව්‍ය මත පදනම් වේ

Setra S 431 DT ද්විත්ව තට්ටු බස් රථය TopClass (TC) 400 බස් රථ මාලාවේ නවතම සංවර්ධනය වන අතර, 1991 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලද Setra S 328 DT ද්විත්ව තට්ටුවේ බස් රථය ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. 2002 පෙබරවාරි මාසයේදී උල්ම් බලාගාරයේ එකලස් කිරීමේ රේඛාව අනුප්‍රාප්තිකයා නියෝජනය කරයි හොඳ සංයෝජනයක්ආකර්ශනීය පෙනුම සහ නවීන තාක්ෂණය, සහ එහි විශාලත්වය ද විශ්මයට පත් කරයි. එය රියදුරු සහ මගීන් සඳහා ඉහළ මට්ටමේ ආරක්ෂාව, සුවපහසුව සහ ප්රායෝගික සුදුසුකම මගින් කැපී පෙනේ.

මෙම මෝටර් රථයේ සැලසුම වසර 7 කට පෙර ඉදිකරන ලද Ulm හි Evobus GmbH හි සැලසුම් මධ්‍යස්ථානයේ සංවර්ධනය කරන ලද අතර එහිදී සියලුම Mercedes-Benz සහ Setra බස් රථ සංවර්ධනය කෙරේ. නව බස් රථය නොදැක සිටිය නොහැක: එය එහි ආකර්ෂණීය ප්‍රමාණයෙන් සහ නිර්මාණකරු වුල්ෆ්ගැන්ග් පැප්කේ විසින් ලබා දුන් අද්විතීය පෙනුමෙන් ඇසට හසු වන අතර, ඔහු බසයේ ඉහළ සහ පහළ මහලෙහි ඔප දැමීමේ ප්‍රදේශය විධිමත් ලෙස ඒකාබද්ධ කළා පමණක් නොව, La Linea නමින් ආයතනික ශෛලියක් ද නිර්මාණය කළේය. සම්ප්‍රදායේ සහ නවෝත්පාදනයේ සංකලනයක් සාක්ෂාත් කර ගැනීමට මෙම නිර්මාණය සමත් විය. නව තට්ටු දෙකේ බස් රථය එහි පූර්වගාමියාගේ පෙනුමෙන් උරුම වන ඒවා පමණක් නොව: එය සෙට්‍රා බස්වල සාම්ප්‍රදායික ගුණාංග, එනම් ශක්තිය සහ ඉහළ ගුණත්වය, නව ආයතනික ශෛලියක්, ගතිකත්වය, හැඟීම් සහ නවෝත්පාදනය සමඟ.

මුලින්ම බැලූ බැල්මට Setra S 431 DT බස් රථය TopClass මාලාවට අයත් වේ. ද්විත්ව තට්ටු බස් රථයේ බාහිර ආයතනික විලාසය Top-Class 400 ශ්‍රේණි වලින් සම්පූර්ණයෙන්ම ණයට ගෙන ඇත. කෙසේ වෙතත්, සියළුම පවුලේ සමානකම් තිබියදීත්, නව බස් රථය Setra S 328 DT හි අනුප්‍රාප්තිකයෙකුට වඩා වැඩි ය: එය 400 ශ්‍රේණියේ කොටසකි, නමුත් එය තනිවම, අද්විතීය සහ තනි පුද්ගලයෙකි.

සියලුම ශ්‍රේණි 400 බස් රථ, ඒවායේ විවිධ දිග සහ උස තිබියදීත්, ලා ලීනියා සැලසුම් මූලධර්මය අනුව ඒකාබද්ධ වේ. මෙම විලාසිතාවේ අංගය ද්විත්ව තට්ටු බස් රථයේ සැලසුම සඳහා ආරම්භක ලක්ෂ්යය විය. නිර්මාණකරු වහාම අනුගමනය කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කළේය. විලාසිතා ප්රවණතා, නමුත් දිගු කාලීනව ඉලක්ක කරන ලදී. පෝරමය සහ ක්රියාකාරිත්වයේ හිතකර සංයෝජනයක් සොයා ගැනීමට විශේෂඥයින් සමත් විය. බසය දෙස බලන විට, ඔබට හැඟෙන්නේ සියලුම පැති ජනේල තනි, වහලය දක්වා විහිදෙන බවයි.

ඉදිරිපසින් බසය වටකුරු හා ආකර්ෂණීය පෙනුමක් ඇත. ලැකොනික් ඇලවූ වීදුරු සහ පැති බිත්තිය අතර සමානුපාතික සම්බන්ධතාවය සුමට මතුපිටඅලංකාර පෙනුමක් ප්රවර්ධනය කරයි. ප්‍රධාන නිර්මාණකරු V. Papke ට අනුව, Setra S 431 DT බස් රථය සෞන්දර්යය සහ ක්‍රියාකාරීත්වය සාර්ථකව මූර්තිමත් කරයි.

තට්ටු දෙකේ බස් රථයේ රාමුව මෙම ශ්‍රේණියේ ඉතිරි බස් රථවල පදනම මත පදනම් වේ. රාමුවේ ප්‍රධාන අක්ෂය එහි පූර්වගාමියාට වඩා වෙනස් ලෙස නැඹුරු වේ: කල්පවත්නා නොව තීර්යක් දිශාවට. සෙට්‍රා දැන් භාවිතා කරන්නේ නැව් තැනීමේදී භාවිතා කරන මුදු රාමු ව්‍යුහයකි. මෙම රාමුව ව්යවර්ථ බලවේගයන්ට වඩා හොඳින් ප්රතිරෝධය දක්වයි. තට්ටු දෙකේ බස් රථ සඳහා මෙය ඉතා වටිනා ගුණාත්මක භාවයක් වන්නේ රිය පැදවීමේ ස්ථාවරත්වය සහ කල්පැවැත්ම වැඩි වන බැවිනි. මීට අමතරව, වටකුරු රාමු පෙරළීමේදී ආරක්ෂිත තීරුවක් ලෙස සේවය කළ හැකිය.

මෝටර් රථයේ ධාවන ස්ථාවරත්වය සහ සුවපහසුව ද අක්ෂය මත විශාල වශයෙන් රඳා පවතී. ZF හි HD අක්ෂය අඩු පටවන්නන් සඳහා නොව, සංවර්ධනය සඳහා අදහස් කරන බැවින් නව නිර්මාණයමූල්‍ය හා කාල දෘෂ්ටි කෝණයකින් එය කළ නොහැකි විය, මෝටර් රථයට 328 DT ලැබුණි, එය එහි පූර්වගාමියා ලෙස ඔප්පු කර ඇත. ඉදිරිපස උපරිම ඇක්සෙල්අඩු සවිකර ඇති Kassbohrer ස්වාධීන අත්හිටුවීමත්රිකෝණාකාර ලීවර මත. මෙම ශ්‍රේණියේ අනෙකුත් බස් රථ මෙන් ඩ්‍රයිව් සහ සක්‍රිය සුක්කානම් ටේ්රලින් ඇක්සල්, නිෂ්පාදනය Mercedes-Benz විසිනිසහ ZF.

ස්වාභාවිකවම, තට්ටු දෙකේ බස් රථයක් සඳහා එන්ජින් තෝරාගැනීම සීමිතය. දළ බර ටොන් 26ක් වන වාහනයකට අවම වශයෙන් hp 400ක බලයක් සහිත එන්ජිමක් අවශ්‍ය වේ. මෙම බස් රථය යුරෝ-3 ඩීසල් OM 502 LA (V-8) ටර්බෝචාජ් කිරීම සහ අන්තර් සිසිලනය සහිතව, සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක්, ලීටර් 15.93 ක විස්ථාපනයක් සහ 435, 475 හෝ 503 hp බලයකින් සමන්විත වේ. මිනිත්තු 2,000 -1 ට. එහි උපරිම ව්යවර්ථය අනුරූපව 1,900; 2,100 සහ 2,300 Nm 1,100 min -1. ගියර් පෙට්ටිය - MB GO 210, හය-වේග අත්පොත, වායුමය බූස්ටරය සමඟ. 12-වේග ZF AS-Tronic ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය 503 hp මාදිලිවල සහ 476 hp එන්ජිම සමඟ සම්මත වේ. - අභිරුචි උපකරණ ලෙස. අවසාන ධාවකය අනුපාතය 3.583 හෝ 3.154 වේ.

බලශක්ති සංචිතය වැඩි කිරීම සඳහා නව තට්ටු දෙකේ බස් රථයක් ලැබුණි ඉන්ධන ටැංකිධාරිතාව ලීටර් 150 කින් වැඩි විය, ඒවායින් එකක් වම් පසින්, අනෙක දකුණු පැත්තේ පිහිටා ඇත.
විශාල සහ බර වානේ ග්රාහක වෙනුවට කුඩා ඇලුමිනියම් ඒවා දැන් වායුමය පද්ධතියේ ස්ථාපනය කර ඇත. මෙය බර අඩු කර ගැනීමට පමණක් නොව, ඇක්සලය අසල ඉඩ ඉතිරි කරයි, එමඟින් තිරිංග ප්‍රතිචාර දැක්වීමේ කාලය අඩු වන අතර එමඟින් ආරක්ෂාව වැඩි කරයි. ඒ අතරම, විශේෂඥයින්ට බිම යට ලාච්චු හතරක් තැබීමට හැකි වූ අතර, මෙවලම් සහ අමතර කැඩපතක් සමඟ බීම විශාල සංඛ්යාවක් ද තැබිය හැකිය.

දකුණු ඉදිරිපස රෝදයට කෙළින්ම පිටුපසින් අමතර රෝදය සඳහා ඉඩක් ඇත. මෙය අවශ්ය නම් එය ඇද ගැනීමට පහසු වේ. මීට අමතරව, "රෝද" යතුරක්, ජැක්, ආදිය ද ඇත. ඉදිරිපස බම්පරය පිටුපසින්, කොටස් තුනකට බෙදා ඇත, වින්ඩ්ස්ක්රීඩ් වයිපර් දියර සඳහා ජලාශයක්, විකල්ප මධ්යගත ලිහිසි පද්ධතියක් ආදිය.

පසුපස ධාවක අක්ෂයේ යැපුම් අත්හිටුවීම සහ සක්‍රීය සුක්කානම් ඇක්සලය - වායුමය, ස්ථායීකාරකය පාර්ශ්වීය ස්ථාවරත්වයඉදිරිපස සහ පසුපස අක්ෂ මත ස්ථාපනය කර ඇත. ටයර් - 315/80 R 22.5. තිරිංග පද්ධතිය - ද්විත්ව පරිපථ වායුමය සහිත ඉලෙක්ට්රොනික ගැලපුම්(EBS), තැටිය සමඟ තිරිංග යාන්ත්රණසියලුම රෝද මත, ප්රති-අගුළු සහ කම්පන පාලන පද්ධති, එන්ජින් තිරිංග. සුක්කානම් ගියර් - ZF Servocom 898 විචල්ය ගියර් අනුපාතය (22.2 - 26.2). අවම හැරවුම් අරය මීටර් 11.38 කි.

නව බස් රථය විඛාදනයට එරෙහි ආරක්ෂාවට ලක් වේ

නව Setra S 431 DT බස් රථය එහි පූර්වගාමියාට වඩා පළල, දිගු සහ බරින් යුක්ත වේ, එහි සමස්ත මානයන් 13,890x2,550x4,000 mm, රෝද පාදය - 6,700+1,350 mm, ඉදිරිපස උඩින්- 2,600 මි.මී., පසුපස - 3,200 මි.මී. ආසන ගණන - 89+1. බස් රථය එහි කෙටි පූර්වගාමියාට වඩා මගීන් 14 දෙනෙකු රැගෙන යයි.

Setra S 431 DT ද්විත්ව තට්ටු බස් රථය 400 ශ්‍රේණියේ අනෙකුත් මාදිලිවල ඔබට අවශ්‍ය සියල්ල සමඟ පමණක් නොව තවත් බොහෝ දේ ඇත. සහ නම් පෙනුමයන්ත්රය කැපී පෙනේ, එවිට එය " අභ්යන්තර ලෝකය"ඔහුට වඩා පහත් නොවේ. මෙය ආකර්ශනීය බව සහ උසස් තත්ත්වයේ එකතු කරන පැහැදිලි දේවල් පමණක් නොව, සියල්ලටත් වඩා කුඩා නමුත් හොඳින් සිතා බලා ඇති තොරතුරු වලින් පිළිබිඹු වන අතර එමඟින් රියදුරුට සහ මගීන්ට යානයේ ජීවිතය විනෝදජනක කරයි. එය දොරටුවෙන් ආරම්භ වේ. දොරවල් සඳහා විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද පාලන පද්ධතියක් පමණක් නොව, රබර් මුද්රාව සහිත කලින් දොරට වඩා වායු ගලන ඝෝෂාවට වඩා හොඳ ආරක්ෂාවක් ලබා දීම, යන්තම් 12mm ඝනකම, වඩාත් ඵලදායී මුද්රාවක් ඇත. රියදුරුගේ දොරේ ද තුනී මුද්‍රාවක් ඇත, නමුත් එය අඩු ශබ්දයක් මැදිරියට ඇතුළු වීමට ඉඩ සලසයි.

මූලාකෘති බස් රථයේ ඉදිරිපස දොරටුවේ සේවකයෙකු සඳහා නැමිය හැකි ආසනයක් තිබුණි, නමුත් නිෂ්පාදන ආකෘතියඔහු ආපසු ගෙන යන ලදී. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස කලින් භාවිත කළ ප්‍රමාණයට වඩා විශාල ශීතකරණයක් තැබීමට අපට ඉඩක් ලැබුණි. TopClass පවුලේ අනෙකුත් සියලුම බස් රථවල භාවිතා කරන උපකරණ පුවරුව සෑම විස්තරයකින්ම අනුරූප වේ. ධාවකයට ප්රශස්ත ලෙස නිර්මාණය කර ඇත රැකියා ස්ථානය. එහි පූර්වගාමියා හා සසඳන විට, ආසන ගැලපුම් පරාසය 80 mm කින් වැඩි කර ඇත, එබැවින් උස රියදුරෙකු පවා මෙහි සුවපහසු වේ.

රියදුරු අසුනට කෙළින්ම පිටුපසින් ඉහළට නැගීම සඳහා ඉදිරිපස ඉණිමඟක් ඇත. එය ඇතුල්වීමේදී සහ පිටවීමේදී මගී ප්‍රවාහය වේගවත් කිරීමට භාවිතා කරයි. පඩිපෙළේ පහළම පියවර පිටුපසට නැවී විවිධ කුඩා අයිතම තැබීමට ඉඩ සලසයි.

දිලිසෙන මතුපිට සහ සැහැල්ලු වර්ණවලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, විශ්වාසදායක Evobus-පරීක්ෂා කරන ලද ආසන 24 ක් සවි කර ඇති තරමක් පටු ඉඩක් තිබියදීත්, පහළ මහල සාපේක්ෂව විශාල යැයි හැඟීමක් ලබා දෙයි, ඉන් හතරක් සෑම විටම ඔවුන්ගේ පිටුපසට දිශාවට වාඩි විය යුතුය. හොඳින් රෝදය නිසා ගමන්. පසුපස පිවිසුම් ප්රදේශයේ කුස්සියට උපකරණ කුට්ටියක් ඇත තමන්ගේම සංවර්ධනයකෝපි සාදන්නෙකු සමඟ සන්නද්ධ, මයික්රෝවේව්මෙම බස් රථය සඳහා ඇතුළත පිරිසිදු කිරීමට පහසු වක්‍ර රාශියක් සහිත විශේෂිත වැසිකිලි කුටියක් ද සංවර්ධනය කරන ලදී.

ඉහළ මහලේ අඩු අභ්යන්තර උස ඇත: 1,700 mm පමණි. කෙසේ වෙතත්, ගැඹුරු නිසා ගමන් මලු රාක්කආසන පේළි 14 කින් සමන්විත අවකාශය වාතය සහ සුවපහසුව දැනේ. වීඩියෝ සඳහා Flip-out LCD මොනිටරය සහ නාවික පද්ධතිවහලය ප්රදේශයේ කුඩා ඉඩක් ගනී.

බස් රථය මගීන්ට සුවපහසු ලෙස නවාතැන් දෙනවා පමණක් නොව, ඔවුන්ගේ ගමන් මලු හොඳින් ගබඩා කරයි. S 328 DT හා සසඳන විට, ධාරිතාව 1.5 m 3 කින් වැඩි කර ඇත ගමන් මලු මැදිරිය, සහ දැන් එය 6.6 m 3 වේ. රියදුරු ආසනය විවෘත කිරීමත් සමඟ එය 8.4 m 3 දක්වා ළඟා වේ. සමස්තයක් වශයෙන්, බිම යටින් ගමන් මලු සඳහා විෙශේෂෙයන් සන්නද්ධ අමතර ඉඩ (0.8 m 3) එකතු කළ විට, ධාරිතාව 9.2 m 3 දක්වා ළඟා වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මිනිසුන් 90 දෙනෙකු රැගෙන යන බස් රථයකට එය ප්රමාණවත් නොවේ, නමුත් මෙය තට්ටු දෙකේ බස් රථවල දුර්වල ස්ථානයයි. ගමන් මලු අවකාශය විශේෂ මැට් සමඟ එන්ජිමෙන් පරිවරණය කර ඇති අතර, රිය පැදවීමේදී එය තවදුරටත් රත් නොවේ. රියදුරු සඳහා කඳක් ද ඇත. ඇතුල්වීම දොරක් හරහා වන අතර එහි පළල මිලිමීටර් 20 කින් වැඩි කර ඇත, පැටවීමේ උස S 328 DT බස් රථයට වඩා දළ වශයෙන් 150 mm අඩුය. බසයේ ඉහළ සහ පහළ මාලවල සිටින මගීන්ට එකම දේශගුණික සුවපහසුවක් ලැබෙනු ඇත.

නව තට්ටු දෙකේ බස් රථය මැන්හයිම් හි Mercedes-Benz කම්හලේදී එහි සම්පූර්ණ රාමුව නිෂ්පාදනය කළ පළමු Setra DT බස් රථය වන අතර එමඟින් සමාගමට අමතර වියදම් ඉතිරි වේ. යන්ත්‍රය කර්මාන්තශාලා අතර සමීප සහයෝගීතාවයේ ප්‍රතිඵලයකි. රාමුව Mannheim හි උපත ලබා ඇත, අවසාන නිමාව සහ පින්තාරු කිරීම Ulm හි සිදු කෙරේ. මැන්හයිම් බලාගාරයේදී, සිරුරු හොඳ විඛාදන ආරක්ෂණයක් ලබා ගනී: ඒවා කැටෆොරෙසිස් ක්රමය භාවිතයෙන් පින්තාරු කර ඇත.

ස්වාභාවිකවම, සාමාන්‍ය වාහක මාර්ගයක් මත මීටර් 4 ක් උස බස් රථයක් නිෂ්පාදනය කළ නොහැක. සෙට්‍රා වාර්ෂිකව නිෂ්පාදනය කිරීමට බලාපොරොත්තු වන ආසන්න වශයෙන් තට්ටු දෙකේ බස් රථ 180ක් සඳහා මැන්හයිම් හි තමන්ගේම මාර්ගයක් ඇත.

තට්ටු දෙකේ ( මගී බස්, සංචාරක බස් රථය)
තට්ටු දෙකේ බස් රථයක විස්තරය (මගී බස්, දර්ශන නැරඹීමේ බස්)
1. LCK6140 වර්ගයේ ද්විත්ව තට්ටු බස් රථය මගී ප්‍රවාහනය සහ සංචාරක අරමුණු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති ශරීර ආධාරක ව්‍යුහයක් සහිත මාර්ග වාහන වර්ගයකි.
2. උපරිම ධාරිතාව පුද්ගලයන් 86 දක්වා, 74 +1 +1 ඉහළ මට්ටමේ ආසන දක්වා ළඟා විය හැක
3. ඉන්ධන පරිභෝජනය, පුද්ගලයන් 0.6-0.7 l./100 පුද්ගලයින්/කිලෝමීටරයකට පමණි සම්පූර්ණයෙන්ම පටවා ඇත, වෙනදාට වඩා 30% - 40% අඩුයි
4. සින්ක් ආලේපිත පිටත පෘෂ්ඨයක් සහිත අධි ශක්ති රාමුව
5. හයිඩ්රොලික් රිටාර්ඩර්, වැකුම් ටයර්, ඉදිරිපස සහ පසුපස තැටි තිරිංග, ඉලෙක්ට්‍රොනික රෝල් ඩම්පර් සහ ප්‍රති-අගුළු තිරිංග තිරිංග පද්ධතියඋපරිම ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා සන්නද්ධ වේ.
6. කම්පන අවශෝෂක ස්වයංක්‍රීය එසවුම් ක්‍රියාකාරකම් ඇති අතර එය හසුරුව භාවිතයෙන් ගෙන යනු ලැබේ
7. ස්වයංක්‍රීය උපකරණ: DENSO වායු සමීකරණ, ඔන්-බෝඩ් ටීවී, ඩිස්පෙන්සර්, වැසිකිළිය, කෝපි සාදන්නා, ප්‍රථමාධාර කට්ටලය, කෑම මේසය සහ වැඩ මේසය ආදිය.
8. රියදුරු ප්‍රදේශයේ ජනේල තම අභිමතය පරිදි ඔසවා තැබිය හැක
9. බිම් මහලේ පහත් කර ඇති රියදුරු ආසන ප්‍රදේශය අමතර කොටස් සහ තෙල් ටැංකිය අතර ස්ථාපන අවකාශය පුළුල් කිරීමට උපකාරී වන අතර එමඟින් ටැංකියේ ප්‍රමාණය 20% දක්වා වැඩි කළ හැකිය.

ද්විත්ව තට්ටු බස් රථයේ ලක්ෂණ (මගී බස් රථය,
විනෝද චාරිකා බස්)

ටයිප් කරන්න		LCK6140HD
පොදු පරාමිතීන්	LⅹWⅹH(mm)	13700ⅹ2550ⅹ4000
	උපරිම සම්පූර්ණ බර (kg)	25000
	නාමික මගීන් සංඛ්‍යාව (පුද්ගලයින්)	75+1
	බස්රථවල උපරිම වේගය (කි.මී./පැ.)	125
එන්ජින් පරාමිතීන්	එන්ජින් වර්ගය	ISME420 30
	නිෂ්පාදකයන්	කමින්ස්
	උපරිම බලය (kW)	306/1900
	ව්යවර්ථය	2010/1200
චැසි පරාමිතීන්		සම්මත ස්ථානය
	සම්ප්‍රේෂණය	ZF AMT 12 2301BO
	ඉදිරිපස සහ පසුපස අක්ෂය	ZF RL 75EC ZF A-132
	අත්හිටුවීම් ගෑරුප්පු	ZF 8 සිලින්ඩර
	තිරිංග	තැටි තිරිංග
	ටයර්	295/80R22.5

චීනයේ ද්විත්ව තට්ටු බස් නිෂ්පාදකයෙකු සහ සැපයුම්කරුවෙකු ලෙස, අපි Cummins, Yuchai, Weichai වැනි ලෝක ප්‍රසිද්ධ පද්ධති භාවිතා කරන උසස් තත්ත්වයේ ද්විත්ව තට්ටු බස් රථ සපයන්නෙමු. වසර 50 ක සංවර්ධනයක් සමඟින්, Zhongtong Bus ඔබට උසස් තත්ත්වයේ ද්විත්ව තට්ටු ලබා දීමට හැකි වේ. ISO9001 සහ ISO9001 3C සහතික කර ඇති බස් රථ. චීනයේ ෂැන්ඩොං පළාතේ පිහිටා ඇති අප ගුවන්, මුහුද සහ ගොඩබිම් මගින් ප්‍රවාහන විකල්ප රාශියකින් වට වී ඇත. මේ ආකාරයෙන් අපි අපගේ පාරිභෝගිකයින්ට නැව්ගත කිරීමේ පිරිවැය අඩු කරමු. Zhongtong බස් සමාගමට සාදරයෙන් පිළිගනිමු!

සිතන්න, මීට වසර දෙසීයකට පෙර ලන්ඩනයේ පොදු ප්‍රවාහනයක් නොතිබුණි. නගර මධ්‍යයේ සිට ළඟම ඇති ගමට පයින් යාමට ගත වූයේ පැය භාගයක් පමණි.

දැන් මහා බ්‍රිතාන්‍යයේ අගනුවර එහි සංවර්ධිත නාගරික ප්‍රවාහන ජාලය සඳහා ප්‍රසිද්ධය, එහි සංකේතය සුප්‍රසිද්ධ ද්විත්ව තට්ටු - ද්විත්ව තට්ටු රතු බස් රථ වේ.

හැමදේම රත්තරන් නෙවෙයි...

මීට අමතරව, ජාලයට ගංගා ප්‍රවාහනය (තේම්ස් ගඟ දිගේ නගරයේ විවිධ ප්‍රදේශ සම්බන්ධ කරන බෝට්ටු), නැගෙනහිර ලන්ඩනය ආවරණය වන පරිදි ඊනියා සැහැල්ලු භූගත, මෙන්ම දුම්රිය, ට්‍රක් සහ බයිසිකල් පවා ඇතුළත් වේ.

මෙට්‍රෝවේ සමහර ශාඛාව නිරන්තරයෙන් බලයෙන් තොර බැවින්, රථවාහන ලයිට් බොහෝ විට ක්‍රියා නොකරයි, සහ සියලු උපක්‍රම අතර කුඩා (සහ මගේ මතය අනුව) මෙම වඩාත්ම ප්‍රබෝධමත් සංවර්ධිත ප්‍රවාහන ජාලය ඉතා කොන්දේසි සහිත සංකල්පයක් බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. , බොහෝ විට නිෂ්ඵල) වීදි කෙනෙකුට එක් කොටසක සිට තවත් කොටසකට ගමන් කළ යුතු වන්නේ දින භාගයක් විය හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, සියලු වර්ගවල නාගරික ප්‍රවාහනය සංකේත මගින් පමණක් නොව ක්‍රියාකාරී ලෙස ඒකාබද්ධ වේ. උදාහරණයක් ලෙස, මෙට්‍රෝවේ විදුලිය ඇනහිටීමක් සිදුවුවහොත්, බස් රථයකින් “පිකප්” වහාම ඊළඟ වැඩපොළට සංවිධානය කරනු ලැබේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, රතු තට්ටු දෙකේ එකක්.

පුරෝගාමීන්

එවැනි පරිමාණයක් අවධානයට ලක් නොවීය - ලන්ඩන් වැසියන් තමන්ගේම නාගරික ප්‍රවාහන කෞතුකාගාරයක් නිර්මාණය කළහ. මුලදී එය බ්‍රිතාන්‍ය ප්‍රවාහන කෞතුකාගාරයේ දෙපාර්තමේන්තුවක් පමණක් වූ අතර පසුව 1973 දී වෙනම ප්‍රදර්ශනයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය සියොන් උද්‍යානයේ පිහිටා තිබුණි. වසර හතකට පසුව, කෞතුකාගාරය එහි වර්තමාන ස්ථානයේ විවෘත විය - ලන්ඩනයේ විනෝදාස්වාද දිස්ත්‍රික්කයේ, කෝවන්ට් උද්‍යානයේ.

2005 දී ප්රතිෂ්ඨාපනයෙන් පසුව, ප්රදර්ශනය නව නිර්මාණයක්, රසවත් අන්තර් ක්රියාකාරී මූලද්රව්ය සහ තාක්ෂණික විසඳුම් ලබා ගත්තේය. ව්‍යාපෘතියේ ආයෝජන පවුම් මිලියන 22 කට වඩා වැඩි විය.

නිදසුනක් වශයෙන්, වික්ටෝරියානු යුගයේ ප්‍රවාහන ප්‍රදර්ශනය පිරී ඇත්තේ වේගයෙන් දිව යන අශ්වයන්ගේ ශබ්දයෙන් වන අතර, විශේෂයෙන් සැලකිය යුතු දෙය නම්, එකල විලාසිතාමය ආයතන පිළිබඳ කරත්ත මගීන්ගේ සංවාද ය. එකල නගරයේ බලපත්‍රලාභී කැබ් රථ රියදුරන් 1,100 ක් මෙන්ම නගරයෙන් පිටත මාර්ග සඳහා මැදිරි 600 ක් ද සිටියහ. අශ්වාරෝහක වාහන එකතුවේ තරුව, ඇත්ත වශයෙන්ම, සුප්රසිද්ධ Omnibus - නිර්මාතෘ ... සහ ඇත්ත වශයෙන්ම සෑම වර්ගයකම ලොක්කා. ලන්ඩන් බස් වල ඉතිහාසය ආරම්භ වූයේ ඔහු සමඟ ය.

ජනප්‍රිය ඔම්නිබස් හි පළමු මාර්ගය වූයේ පැඩිංටන් සිට බැම්ම සහ නගරය දක්වා ය. එය කිලෝමීටර 8 කට වඩා වැඩි ය.

මෙම බස් රථයේ දෙවන මහල පිහි පුවරුවකට සමාන විය. එබැවින් කාර්ය මණ්ඩලයේ නම.

අශ්වයින් අඳින ට්‍රෑම් රථය

1829 දී ජෝර්ජ් ෂිලිබෙයාර් පැඩිංටන් සහ නගරය අතර පළමු සර්ව බස් මාර්ගය විවෘත කළේය. අශ්වයින් තිදෙනෙකු විසින් පදවන ලද මගීන් 22 දෙනෙකුගේ ධාරිතාව සහිත කරත්තයකින් මෙම කරත්තය සමන්විත විය. වසර 10 කට පසු, මගී ප්‍රවාහනයේ අයිතිය සම්පූර්ණයෙන්ම ෂිලිබීර් මාර්ග වෙත මාරු කරන ලද අතර, ඔම්නිබස් 620 ක් ක්‍රියාත්මක විය. දශක කිහිපයක් පුරා, මාර්ග සහ මැදිරි වර්ග ජාලය සැලකිය යුතු ලෙස පුළුල් වී ඇති අතර දැන් තදාසන්න ප්‍රදේශ සහ අගනුවර අතර ගමන් කිරීම වඩාත් පහසු වී ඇත. ජනගහනයේ සෑම අංශයකටම පාහේ මෙම සේවාව ලබා ගත හැකි විය. කාර්ය මණ්ඩලය විසින් කරත්තයේ වහලය මත ආසන සකස් කිරීමෙන් මගී ධාරිතාව වැඩි කරන ලදී. මෙය සුප්රසිද්ධ දෙවන මහලේ උපත විය නවීන බස්.

මෝටර්රථකරණය

1900 වර්ෂය ලන්ඩනයේ ප්‍රවාහනයේ සංවර්ධනයේ සැබෑ විප්ලවීය විය. ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේදී කරත්ත කිහිපයක් මෝටර්රථගත කරන ලදී. ලන්ඩන් ජෙනරල් ඔම්නිබස් සමාගම (L.G.O.C.) 1920 දී සිය රෝද සහිත වාහන නවීකරණය කළ අතර සේවා සැපයීම සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කරන Chiswick Works නම් විශේෂ අංශයක් විවෘත කළේය. බස් මාර්ග. එකල බස් රථ සහ ට්‍රක් රථ ප්‍රධාන නිෂ්පාදකයා වූයේ ඇසෝසියේටඩ් උපකරණ සමාගම (AEC), පසුව එය යෝධ ලන්ඩන් ප්‍රවාහනයේ කොටසක් විය. මෙම සමාගම් දෙකේ සහයෝගීතාවය නගරයේ සහ එහි තදාසන්න ප්‍රදේශවල බස් සේවා නාටකාකාර ලෙස වර්ධනය වීමට හේතු වී තිබේ. 1933 දී ලන්ඩන් ප්‍රවාහනය භාර ගන්නා විට, එවකට පැවති නවීනතම බස්රථ 6,000 කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් රැගෙන ගියේය.

AEC විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද බස් රථ: සරල B වර්ගය සහ ආවරණය කරන ලද මුදුනක් සහිත සුවපහසු NS වර්ගය

ප්‍රථම බලැති බස් රථය 1899 දී මධ්‍යම ප්‍රදේශ අතර කිලෝමීටර 3 කට නොවැඩි දුරක් පර්යේෂණාත්මකව ධාවනය කරන ලදී. වසර පහකට පසු, මෙම අත්දැකීම මත පදනම්ව, තෝමස් ටිලින් මෝටර්රථ බස් රථ ස්ථිර මාර්ගයක් දියත් කළේය. ප්‍රවාහන සමාගම් විසින් භාවිතා කරන ලද ප්‍රධාන බස් මාදිලි වූයේ Milnes-Daimler සහ De Dion ය. මේවා රෝද සහිත, විවෘත, තට්ටු දෙකේ වාහන විය. ඔවුන් අශ්ව කරත්ත වලින් වෙන්කර හඳුනා ගත්තේ එන්ජිමක් තිබීමෙනි.

ආවරණය කරන ලද දෙවන මහල සහිත බස් රථය AEC විසින් ප්‍රථම වරට හඳුන්වා දෙන ලදී, එය 1923 දී ඉදිකරන ලද NS වර්ගයයි. පෑඩ් ආසන, සංවෘත රියදුරු මැදිරියක් සහ වායුමය ටයර්- දැන් ගමන වඩාත් සුවපහසු වූ අතර “බඩගා යන” වේගය තිබියදීත් ඇවිදීමට වඩා පැහැදිලි වාසි ඇත. එවැනි බස් රථයක එන්ජිම සිලින්ඩර 4 ක් වූ අතර 35 hp බලයක් වර්ධනය විය. සහ 4-වේග ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ සම්බන්ධ විය.

එංගලන්තයේ ට්‍රොලිබස් ද තට්ටු දෙකේ ඒවා විය. K1 Type 1253, 1939 දී නිකුත් කරන ලදී

මෙම වර්ගයේ ප්‍රවාහනයේ සංවර්ධනය ක්‍රමයෙන් ඉදිරියට ගියේය, එන්ජින්වල ලක්ෂණ, මැදිරි වෙනස් කිරීම් සහ මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමේ නීති වෙනස් විය. 1939 දී බස් රථ සඳහා ප්‍රමිතියක් ස්ථාපිත කිරීමට තීරණය විය.

රෙඩ්ස්කින්ස් නායකයා

මෙම ප්‍රමිතිය AEC Regent RT III බවට පත් වූ නමුත් යුද්ධය පුපුරා යාම හේතුවෙන් එහි නිෂ්පාදනය ප්‍රමාද විය, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෙම ආකෘතිය 1950 ගණන්වලදී පමණක් පුළුල් විය. වර්තමාන ඩබල් ඩෙකර් පරම්පරාව එහි ඉතිහාසය මේ මොහොත දක්වා දිව යයි. රීජන්ට් ආර්.ටී. 9.6-ලීටර් ඩීසල් එන්ජිමක් සහ වායු ගියර් පෙට්ටියක් තිබුණි. එන්ජිම 115 hp දක්වා බලය වර්ධනය කළේය. 1800 rpm දී. ලන්ඩන් ට්‍රාන්ස්පෝට් හැර වෙනත් තුන්වන පාර්ශ්ව කොන්ත්‍රාත්කරුවෙකු විසින් එහි බඳ තැනූ පළමු බස් රථය එය විය.

Routemaster RT4825, 1954 නිකුත් කරන ලදී

අපේ කාලයේ, පළමු නැවතුමට ගොඩ නොවූ කෙනෙකු දෙවන මහලේ සවි කිරීමට අපහසු වනු ඇත

Routemaster RM-type, 1963 දී නිකුත් කරන ලදී

දෙවන මහල දැනටමත් 1950 ගණන්වල බස් රථවලට වඩා ඉඩකඩ ඇත.

මෙම බස් රථයේ වැඩිදුර සංවර්ධනය මුල් පාඨමාලාවෙන් මදක් අපගමනය විය. එය ඇත්තෙන්ම සම්මත විය. Regent මාලාවේ අනුප්‍රාප්තිකයා වූයේ Routemaster ය. එය අගනුවර සංකේතය ලෙස හඳුන්වනු ලබන්නේ මෙම ආකෘතියයි, මන්ද ලන්ඩනයේ මාර්ගවල එහි "රජය" 2005 දක්වා පැවතුනි. මෙම බස් රථ 1962 දී ට්‍රොලිබස් වෙනුවට ආදේශ කරන ලදී (මාර්ගය වන විට, ඩබල් ඩෙකර් සහ රතු). මුළු Routemaster යුගය පුරාවටම යන්ත්‍ර 2,876ක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. පළමු RMs 1959 දී මාර්ගගත විය. ඒවා RT වලට වඩා සැහැල්ලු විය, ඇලුමිනියම් බඳකින් යුක්ත වූ අතර RT හි 56 ට සාපේක්ෂව මගීන් 64 දෙනෙකුට අසුන් ගත හැකි විය.

රයිට්/වොල්වෝ - නවීන දෙමහල් ගොඩනැගිල්ල

බසයේ උස ගැන රියදුරුට මතක් කිරීමක් ඉහළ දකුණේ ඇත, එසේ නොමැතිනම් සේවා ස්ථානය සාමාන්‍ය බස්රථවලට වඩා වෙනස් නොවේ.

ජනප්‍රිය මෝටර් රථ පරම්පරා කිහිපයක් සියලුම නගර මාර්ගවලට සේවය කළ නමුත් 2005 දී ප්‍රවාහන පද්ධතිය නවීකරණය කිරීමට තීරණය විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, රයිට් සමූහයේ බ්රිතාන්ය ශාඛාව උපකරණ සැපයීමේ ප්රමුඛයා බවට පත් විය - විශාලතම නිෂ්පාදකයායුරෝපයේ පහත් බිම් බස්. මෙම බස් රථ සඳහා චැසිය සපයනු ලබන්නේ Volvo සහ Scania විසිනි. දිනකට මගීන් මිලියන 6ක් පමණ ප්‍රවාහනය කරන ලන්ඩනයේ බස් රථ සමූහය දැන් වාහන 7,500ක් පමණ ඇත.

Hugh Frost වසර කිහිපයකට පෙර අනාගත ද්විත්ව තට්ටුවක් පිළිබඳ සංකල්පය මහජනතාවට ඉදිරිපත් කළේය

මෙම සුප්‍රසිද්ධ නිර්මාණ ව්‍යාපෘතිය ඉක්මනින් යථාර්ථයක් වනු ඇති බව පෙනේ

බස්රථවල අනාගතය ගැන සිතා ගැනීමට උත්සාහ කිරීම එක් වරකට වඩා සිදු කර ඇත. ඉතින්, නිර්මාණකරු Hugh Frost වරක් රතු ද්විත්ව තට්ටුවක් සඳහා මෝස්තරයක් නිර්මාණය කළේය. කෙසේ වෙතත්, බස්රථවල අනාගතය දැන් තීරණය කර ඇත - 2010 නොවැම්බර් මාසයේදී, රයිට් සමූහයේ උතුරු අයර්ලන්ත අංශය විසින් Heatherwick Studio හි නිර්මාණකරුවන් සමඟ එක්ව මූලාකෘති බස් රථයක් ඉදිරිපත් කරන ලදී. මූලික දත්ත වලට අනුව, එවැනි එක් පිටපතක් නගරයට පවුම් 300,000 ක් වැය වේ. “හරිත” තාක්ෂණයන්, නව විචිත්‍රවත් බාහිර සහ සුවපහසු අභ්‍යන්තරයක් - මේ සියල්ල ප්‍රතිචාර දැක්වූවන් විසින් අගය කරන ලදී - නගර වැසියන්, නව නිෂ්පාදනය අත්හදා බැලීමට ආරාධනා කරන ලදී. සෑම සමීක්ෂණ අයිතමයක් සඳහාම, ධනාත්මක ප්‍රතිපෝෂණවලින් 90% ක් පමණ එකතු කරන ලදී. හොඳයි, ලන්ඩන් වැසියන් නව "රෙඩ්ස්කින්ස් නායකයා" හමුවීමට සූදානම්!