ජනප්‍රිය GAZ-51 ට්‍රක් රථය නිෂ්පාදනය පසුගිය ශතවර්ෂයේ පනස් ගණන්වල සහ හැත්තෑව දශකයේ සිදු වූ අතර, මෙම මෝටර් රථය එහි කාලයේ පුරාවෘත්තයක් බවට පත්විය. මුළු කාලය පුරාම ට්‍රක් රථ මිලියන තුනහමාරක් පමණ නිෂ්පාදන රේඛාවෙන් ඉවත් විය. මෑතකදී, මෙම ආකෘතිය ප්රායෝගිකව මාර්ගවල දක්නට නොලැබේ, නමුත් එහි ජනප්රියත්වය තරමක් ඉහළ ය.

ජනප්‍රිය ට්‍රක් රථය නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය පූර්ව යුධ කාලය දක්වා දිව යයි. ඒ වන විට අඩු ප්‍රසිද්ධියක් නොතිබූ සදාචාරාත්මකව යල් පැන ගිය අතර අවශ්‍යතා සපුරාලන්නේ නැත.
GAZ-51 යනු ටොන් 2.5 ක බර පැටවීමේ ධාරිතාවක් සහිත සෝවියට් ට්රක් රථයකි. 1950 සහ 1970 අතර නිෂ්පාදනය කරන ලද වඩාත් ජනප්රිය ට්රක් රථ ආකෘතිය.

මෙම මෝටර් රථයේ පළමු සාම්පල මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය ආරම්භ වීමට පෙර සංවර්ධනය කරන ලද අතර, මෙම මෝටර් රථයේ මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය 1946 දී අවසන් වූ වහාම ආරම්භ විය. වසර දහයකට පසු, 1955 දී, මෙම මෝටර් රථයේ නව නවීකරණය කරන ලද ආකෘතියක් සංවර්ධනය කරන ලදී - GAZ-51A, එම මොහොතේ සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

මුලින් GAZ-11-51 ලෙස හැඳින්වූ මෙම මෝටර් රථයේ මූලික අනුවාදයේ සැලසුම යුද්ධයට බොහෝ කලකට පෙර, 1937 ශීත ඍතුවේ දී ආරම්භ විය. නව මෝටර් රථයේ සංකල්පය ඉතා නිවැරදිව සකස් කර ඇත - එය ඉතා සරල හා විශ්වාසදායක ට්රක් රථයක් සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය වූ අතර, එම කාලවල ප්රමිතීන්ට අනුව, පරිපූර්ණ ලෙස සකස් කරන ලද සහ ප්රවේශමෙන් කාලය පරීක්ෂා කරන ලද කොටස් හොඳම දේවලින් එකලස් කරනු ලැබේ.

1938 ජුනි මාසයේදී ඒකක නිෂ්පාදනය ආරම්භ කරන ලද අතර 1939 ශීත ඍතුවේ දී ඔවුන්ගේ එකලස් කිරීම ආරම්භ විය. එම වසරේම මැයි මාසයේදී නව මෝටර් රථ මාදිලිය මාර්ග පරීක්ෂණ සිදු කිරීමට පටන් ගත්තේය. ඒවා 1940 ගිම්හානයේදී අවසන් විය. ඒ අතරම, මෝටර් රථයේ පළමු මූලාකෘතිය සෝවියට් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ හොඳම උදාහරණ වලින් එකක් ලෙස මොස්කව්හි පැවති සමස්ත යුනියන් කෘෂිකාර්මික ප්‍රදර්ශනයේදී ඉදිරිපත් කරන ලදී.

යන්ත්රයේ රැගෙන යාමේ ධාරිතාව හෝ එහි සංරචක සහ එකලස් කිරීමේ විශ්වසනීයත්වය ගැන මම සතුටු නොවෙමි. අවශ්‍ය මට්ටමට ද ළඟා නොවීය. නව ට්රක් රථයක් නිර්මාණය කිරීම අවශ්ය විය - සරල, සහ ඒ සමගම විශ්වසනීය.

ව්‍යාපෘතියේ සංවර්ධනය 1937 දී ආරම්භ වූ අතර ඒ සමඟම නව සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට තීරණය විය. නව ට්රක් රථයේ රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව ටොන් දෙකක් දක්වා වැඩි කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.

1938 ගිම්හානයේ සිට, නව යන්ත්රය සඳහා සංරචක නිෂ්පාදනය කිරීමේ කටයුතු ආරම්භ වූ අතර, 1939 මැයි දිනවලදී, පළමු පර්යේෂණාත්මක ආකෘතිය පරීක්ෂණ ස්ථානයේ දී පරීක්ෂා කරන ලදී.

මෝටර් රථයට මුලින් 6-සිලින්ඩර GAZ 11 එන්ජිමේ සන්නාමය හා සම්බන්ධ නමක් ලබා දී ඇත;

GAZ 11 51 මෝටර් රථයේ වෙනස් කිරීම පෙනෙන්නේ මෙයයි

පරීක්ෂණ ඉතා සාර්ථකව සිදු කරන ලදී අනාගත ට්‍රක් රථයේ මූලාකෘතියක් පසුගිය පූර්ව යුධ වර්ෂයේ පැවති මොස්කව් කෘෂිකාර්මික ප්‍රදර්ශනයේදී GAZ සංවර්ධකයින් විසින් පෙන්වා දෙන ලදී. සෑම දෙයක්ම GAZ-51 මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට දියත් කිරීම දෙසට ගමන් කරමින් සිටි නමුත් යුද්ධය සැලසුම් වලට මැදිහත් විය.

මාර්ග තත්වයන් පිළිබඳ පරීක්ෂණ සාර්ථක වූ අතර, එමඟින් බලාගාරයට 1941 දී GAZ-51 අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය සඳහා බරපතල සූදානමක් ආරම්භ කිරීමට හැකි වූ නමුත් මහා දේශප්‍රේමී යුද්ධය පුපුරා යාමෙන් මෙය වළක්වා ගත හැකි විය. මෙම මෝටර් රථයේ සමහර කොටස් (එන්ජිම, ක්ලච්, ගියර් පෙට්ටිය, විශ්ව සන්ධි) ඒ වන විටත් බලාගාරය විසින් සාර්ථකව නිෂ්පාදනය කර ඇත. ඒ මොහොතේ ඔවුන් ඔවුන්ගේ ඉල්ලුම් පත්‍රය සොයා ගත්තේ එකල වැඩි ඉල්ලුමක් තිබූ වෙනත් යන්ත්‍රවල ය.

මෝටර් රථයේ අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයේ වැඩ නැවත ආරම්භ වූයේ 1943 දී පමණි. යුධ සමයේදී මෝටර් රථ තාක්‍ෂණයේ ගතික සංවර්ධනය මෙම මෝටර් රථයේ සැලසුමට වෙනස්කම් ඇති කළේය. ශාකයේ ප්රමුඛ නිර්මාණකරු, ඒ.ඩී. Prosvirnin මෝටර් රථය සම්පූර්ණයෙන්ම නැවත සකස් කර සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කළේය. ඔහුගේ එවැනි ක්‍රියාවලින් පසුව, පූර්ව සංවර්ධිත මෝටර් රථ මාදිලියේ සිට, පූර්ව යුධ සමයේදී නැවත නිෂ්පාදනය කිරීමට සැලසුම් කර තිබූ අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඉතිරිව ඇත්තේ නම පමණි. යුධ සමයේදී, නිර්මාණකරුවන් සටන් වාහනවල සිලින්ඩර හයක එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ තරමක් බරපතල අත්දැකීම් සමුච්චය කර ඇති හෙයින්, පසුව එන්ජිම මෙන්ම සියලුම සේවා පද්ධති ද හැකි උපරිමයෙන් පිරිපහදු කිරීමට සහ වැඩිදියුණු කිරීමට ඔවුන්ට හැකි විය. එම අවස්ථාවෙහිදී.

ලෝක ව්‍යාප්ත භාවිතයේදී ඉතා හොඳින් ඔප්පු කර ඇති හයිඩ්‍රොලික් තිරිංග ධාවකයක් ව්‍යාපෘතියට එකතු කරන ලදී. මීට අමතරව, නිර්මාණකරුවන් විසින් නව ට්රක් රථය සඳහා වඩාත් නවීන සහ සුවපහසු මැදිරියක් ද සංවර්ධනය කර එහි ලයිනිං වෙනස් කරන ලදී. ටයර් ප්‍රමාණය ද වැඩි වූ අතර එහි බර පැටවීමේ ධාරිතාව කිහිප වතාවක් වැඩි විය - එකල වඩාත් ප්‍රශස්ත ලෙස ටොන් 2.5 කි. GAZ-63 නමින් හැඳින්වෙන එහි සියලුම රෝද ධාවන අනුවාදය වෙනත් මෝටර් රථ මාදිලියක් සමඟ සියයට 80 ක් දක්වා ඒකාබද්ධ කිරීමට ද ඔවුන් සමත් විය. දෙවැන්න GAZ-51 සමඟ සමාන්තරව නිර්මාණය කර ඇත්තේ යාබද පිරිසැලසුම් පුවරු මත ය. අනාගත Pobeda සඳහා නිපදවන ලද සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් සමඟ එන්ජිම ඒකාබද්ධ කිරීම 80% කින් නතර විය.

එසේම කියවන්න

GAZ 51 මෝටර් රථය සඳහා එන්ජිම

පොරොන්දු වූ ව්‍යාපෘතිය නැවැත්වීමට සිදු වූ නමුත් ඔවුන් 1943 දී නැවත එයට පැමිණියහ.

GAZ 63 ට්රක් රථයක උදාහරණයක්

එකල, නව “තණකොළ” (ධාවක පතුවළ, ගියර් පෙට්ටිය, ක්ලච් කොටස්) සඳහා සංවර්ධනය කරන ලද සංරචක යුධ උපකරණවල සහ වෙනත් වෙළඳ නාමවල මෝටර් රථවල සාර්ථකව භාවිතා කරන ලදී. යුධකාලය තමන්ගේම අවශ්‍ය සංශෝධන සිදු කළ අතර එමඟින් සංවර්ධනය වෙමින් පවතින ව්‍යාපෘතියට ප්‍රතිලාභ ලැබුණි. GAZ-51 සැලකිය යුතු ලෙස නවීකරණය කරන ලද අතර මූලාකෘතියේ ඉතිරිව තිබුණේ ස්වල්පයකි.

1944 මැයි සහ සැප්තැම්බර් මාසවලදී, මෙම මෝටර් රථයේ තවත් නව මාදිලි 2 ක් ඉදිකරන ලද අතර ඒවාට විවිධ ඉදිරිපස මෝස්තර තිබුණි. පසුව, 1945 ජුනි මාසයේදී තවත් නව වෙනස් කිරීම් දෙකක් නිකුත් කරන ලදී, දැන් ඒවා අවසන් කර පූර්ව නිෂ්පාදන ආකෘති බවට පත් විය. නව සැලසුම උසස් තත්ත්වයේ බවට ඇති විශ්වාසය නිසා බලාගාරයට එහි අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය සඳහා සූදානම් වීම වහාම ආරම්භ කිරීමට හැකි විය.

එබැවින්, 1945 ජුනි මාසයේදී, නව GAZ-51 මෙන්ම සෝවියට් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයාගේ අනෙකුත් නව නිෂ්පාදන ද ක්‍රෙම්ලිනයේ ඉදිරිපත් කරන ලදී. ඉදිරිපත් කරන ලද සියලුම මෝටර් රථ සඳහා රජයේ සාමාජිකයින්ගෙන් පූර්ණ අනුමැතිය ලැබුණි.

යුධ සමයේදී ලබාගත් අත්දැකීම් වලින් ප්‍රයෝජන ගනිමින් වාහනයේ අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය ඉතා ඉක්මනින් ආරම්භ විය. 1945 අවසානය වන විට පළමු නියමු කණ්ඩායම නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර එයට වාහන දුසිම් දෙකක් පමණ ඇතුළත් විය. ඊළඟ වසරේ, 1946, පරීක්ෂණ නිල වශයෙන් අවසන් වීමටත් පෙර, මුළු රටටම නවතම පරම්පරාවේ ට්‍රක් රථ 3,136 ක් ලැබී තිබුණි.

GAZ 51 මෝටර් රථයේ මානයන් සමඟ ඇඳීම

ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මෝටර් රථය ඉතා සාර්ථක හා අතිශයින්ම සරල බව අපට පැවසිය හැකිය. සමහර විට සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ පළමු වතාවට, සියලු ඒකක සහ සංරචක ශක්තියෙන් සමාන වූ සැබවින්ම ඝන මෝස්තරයක් සහිත මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කිරීමේ ගැටළුව සාර්ථකව විසඳා ඇත.

නව අනුවාදයේ පහත වෙනස්කම් ඇත:

• එන්ජිම සහ ඇමුණුම් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත;
• බර පැටවීමේ ධාරිතාව ටොන් දෙකහමාරක් දක්වා වැඩි විය;
• හයිඩ්‍රොලික් තිරිංග පද්ධතියක් භාවිතා කර ඇති අතර එය යාන්ත්‍රික තිරිංග වලට වඩා බෙහෙවින් ඵලදායී වී ඇත;
• නව කුටිය එම වසර සඳහා නවීන සමෝච්ඡයන් අත්පත් කර ගත් අතර, ලයිනිං වෙනස් කරන ලදී;
• රෝදවල අරය වැඩි වී ඇත.

GAZ-63 ට්‍රක් රථයේ සියලුම රෝද ධාවන අනුවාදය සමාන්තරව සංවර්ධනය වෙමින් පවතින බැවින්, නිර්මාණකරුවන් නව මාදිලි දෙකේම කොටස් ඒකාබද්ධ කිරීමට උත්සාහ කළ අතර, ඔවුන් මෙය කිරීමට සමත් විය - GAZ-52 සඳහා අමතර කොටස් වලින් 80% සහ GAZ-63 එකිනෙකට හුවමාරු විය.

GAZ-52 මත පදනම්ව ගෘහ භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා ට්රක් රථය

1944 දී, ප්රශස්ත නිර්මාණ විසඳුම් සෙවීම අඛණ්ඩව සිදු වූ අතර, "පනස්-එක්වන" හි නිර්මාතෘවරුන් විවිධ හුඩ් විකල්පයන් සහිත මාදිලි දෙකක් ඉදිරිපත් කළ අතර 1945 දී - නවීකරණය කරන ලද කුටියක් සහිත තවත් නවීකරණය කරන ලද අනුවාද දෙකක්. යුධ කාලය ඉක්මනින් හා කාර්යක්ෂමව වැඩ කිරීමට අපට ඉගැන්වූ අතර, එබැවින් නව ආකෘතියක් සකස් කිරීමේ කටයුතු ඉක්මනින් සිදු විය. දැනටමත් 1945 ජුනි මාසයේදී නව ව්‍යාපෘතිය සෝවියට් නායකත්වය විසින් අනුමත කරන ලද අතර ඉහළ ලකුණු ලබා ගත්තේය.

1945 අවසානය වන විට, පළමු ට්‍රක් රථ විස්සක් ගෝර්කි ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ නිෂ්පාදන රේඛාවෙන් ඉවතට පෙරළුණු අතර, අවසන් පරීක්ෂණ තවමත් අවසන් වී නොතිබුණද, 1946 දී රටට තවත් වාහන තුන්දහසකට වඩා ලැබුණි.

"පනස් පළමු" ට්රක් රථය මත පදනම්ව, විවිධ වෙනස් කිරීම් රාශියක් නිර්මාණය කරන ලදී.

GAZ 51 ට්රක් රථය සඳහා සුසර කිරීමේ විකල්පය

මෙම ට්රක් රථය පෝලන්ත මහජන සමූහාණ්ඩුව, චීනය සහ උතුරු කොරියාව තුළ බලපත්රය යටතේ එකලස් කරන ලද තරම් ජනප්රිය විය. පනස්එක්වන තණකොළ අපනයනය සඳහා සාදන ලද අතර එය අප්‍රිකානු සහ ආසියානු රටවලට මෝටර් රථ යවන ලදී. ජනප්‍රිය ට්‍රක් රථ හංගේරියානු මහජන සමූහාණ්ඩුවේ, නැගෙනහිර ජර්මනියේ සහ ෆින්ලන්තයේ ද මුල් බැස ඇත.

ගෝර්කි ඔටෝමොබයිල් කම්හලට අමතරව, යූඑස්එස්ආර් හි “පනස්එක්වන” නිෂ්පාදනය ඔඩෙස්සා සහ ඉර්කුට්ස්ක් හි නිදොස් කර ඇත, කෙසේ වෙතත්, මෝටර් රථය ඉර්කුට්ස්ක් ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ කෙටි කාලයක් සඳහා එකලස් කරන ලදී - එහි නිෂ්පාදනය 1950 දී විවෘත කරන ලදී. සහ දැනටමත් 1952 දී ඉර්කුට්ස්ක් කර්මාන්තශාලා සේවකයින් ගුවන්විදුලි නිෂ්පාදනය නැවත සකස් කිරීමට තීරණය කළහ.

"පනස්-එක්වන" මාදිලිය GAZ කර්මාන්තශාලා මාර්ගයේ අනුක්‍රමික ට්‍රක් රථයක් ලෙස 1975 අප්‍රේල් 2 වන දින සිට වසර 30 කට ආසන්න කාලයක් පැවතුනි.

GAZ 51 මත පදනම් වූ ඩම්ප් ට්රක් රථය

රුසියානු මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ වඩාත් සාර්ථක ආකෘතියක් සොයා ගැනීම දුෂ්කර වන අතර, ගෝර්කි ඔටෝමොබයිල් කම්හලට මේ ගැන ආඩම්බර විය හැකිය.

එසේම කියවන්න

GAZ-51 මිලදී ගැනීමට කොහෙද?

පළමු මාදිලියේ ගෑස් 51 හි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

• වාහන වර්ගය - ඩම්ප් ට්රක්;
• රෝද සූත්රය - 4 × 2;
• දළ වාහන බර, kg - 2710;
• මාර්ග දුම්රියේ දළ බර, kg - 7500;
• බර පැටවීමේ ධාරිතාව, kg - 2500;
• වේදිකා ප්රදේශය, m2 - දත්ත නොමැත;
• වේදිකා පරිමාව, m3 - දත්ත නැත;
• සන්නද්ධ මෝටර් රථයේ බර, kg - 2710;
• උපරිම වේගය (km/h) - 70;
• එන්ජිම GAZ-51 කාබ්යුරේටරය, 2800 rpm;
• එන්ජින් බලය (hp) - 70;
• ගියර් පෙට්ටිය - යාන්ත්රික;
• ගියර් ගණන - 4;
• Drive axle ratio - දත්ත නැත;
• අත්හිටුවීම - වසන්තය;
• ටයර් ප්රමාණය - 7.50-20;
• ඉන්ධන ටැංකිය - 90;
• කුටිය - ද්විත්ව, හුඩ් පිරිසැලසුම.

GAZ 51 ට්රක් රථයේ සමස්ත මානයන්

GAZ-51 හි වෙනස් කිරීම්

මූලික GAZ-51 ආකෘතිය මත පදනම්ව, විවිධ වෙනස් කිරීම් නිර්මාණය කරන ලදී. වෑන් රථ, බස් රථ සහ විවිධ විශේෂ උපකරණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. උණුසුම් දේශගුණයක් තුළ වාහන ධාවනය කිරීම සඳහා ට්රක් රථවලට ඔවුන්ගේම උපකරණ තිබුණි. "තණකොළ" ද සෝවියට් හමුදාවට සපයන ලද අතර සෞම්ය දේශගුණයක් සහිත රටවලට අපනයනය කරන ලදී. ගිනි නිවන උපකරණ, තැපැල් වෑන් රථ සහ ගුවන් වේදිකා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ස්වාභාවික හෝ පෙට්‍රෝලියම් වායුවෙන් ධාවනය කළ හැකි මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

GAZ-51 පදනම මත නිර්මාණය කරන ලද ප්‍රධාන වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් මෙන්න:

පිරිවිතර

සිදු කරන ලද සියලුම නවීකරණයන් අතරතුර, GAZ 51 හි මළ බර ක්‍රමයෙන් අඩු වූ අතර අවසානයේ එහි රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවට වඩා තරමක් වැඩි විය. මැදිරිය ද වැඩිදියුණු කරන ලදී - පළමු පශ්චාත් යුධ වර්ෂවලදී එය ප්‍රධාන වශයෙන් ලී විය. නමුත් රටේ ලෝහ නිෂ්පාදනය ක්‍රමයෙන් දියුණු වෙමින් පැවති අතර 1950 ට ආසන්නව, GAZ 51 හි රේඛාව පසුව පවා ඒකාබද්ධ විය, නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ සියලුම ලෝහ කුටි පමණි.

GAZ 51 කැබ් රථවල පූර්ව යුධ මූලාකෘතිවල මැදිරි පෙනුමෙන් එම වසරවල මගී මෝටර් රථ වඩාත් සිහිපත් කරයි. නමුත් ට්‍රක් රථය නිෂ්පාදනය කිරීමට පෙර, මැදිරි සැලසුම වෙනස් කරන ලදී - එය ස්ටූඩ්බේකර් එකකට සමාන වීමට පටන් ගත්තේය, නමුත් කුඩා ස්වරූපයෙන් පමණි. 1956 සිට, මෝටර් රථ අභ්යන්තරය රත් කරන ලදී, GAZ 51 උදුනකින් සමන්විත නොවීය.

ගෑස් 41 මෝටර් රථයක් සඳහා උදුන පෙනෙන්නේ මෙයයි

GAZ 51 හි පහත තාක්ෂණික ලක්ෂණ තිබුණි:

• කුටිය වටකුරු හැඩයන් සහිත ලෝහ මුද්රා කර ඇත;
• කුටියේ ආසන සංඛ්යාව - 2;
• අංග සම්පූර්ණ වාහනයක බර - 2710 kg;
• බර පැටවීමේ ධාරිතාව - ටොන් 2.5;
• රෝද ධාවකය - පසුපස (4x2);
• උපරිම අවසර ලත් වේගය 70 km/h වේ;
• උපරිම අවසර ලත් දොඹකර වේගය 2800 rpm වේ;
• ගියර් පෙට්ටිය - අතින් 4-වේගය, සමමුහුර්ත නොකළ;
• ප්රධාන ආම්පන්න - bevel වර්ගය;
• එන්ජින් ධාරිතාව - 3.485 l;
• එන්ජිම තුළ සිලින්ඩර සංඛ්යාව - 6;
• අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි කපාට පිහිටීම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ අඩුය;
• සම්පීඩන අනුපාතය (ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිස සහිත) - 6.2;
• බිම් නිෂ්කාශනය - 24.5 සෙ.මී.;
• ඉන්ධන පරිභෝජනය කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 20 කි (සමහර විට මෙය අවතක්සේරු කිරීමකි).

GAZ 51 ට්රක් රථයේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ

GAZ-51 යනු 40 දශකයේ අග භාගයේ සිට 20 වන සියවසේ 70 දශකයේ මැද භාගය දක්වා වූ වඩාත් ජනප්‍රිය සෝවියට් නිෂ්පාදිත ට්‍රක් රථයයි. ටොන් 2.5 ක ධාරිතාවක් සහිත විශ්වීය වාහනයක් සෝවියට් සංගමයේ සහ සමාජවාදී රටවල ජාතික ආර්ථිකයේ සෑම අංශයකම එම කාලය තුළ සහ පසුව වසර තුළ පුළුල් විය.

සමස්තයක් වශයෙන්, අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයේ (1946-1975) වසර තුළ, 3,481,033 GAZ-51 වාහන නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම ට්‍රක් රථවලින් තවත් දස දහස් ගණනක් පෝලන්තයේ, චීනයේ සහ උතුරු කොරියාවේ සෝවියට් සංගමයේ සහාය ඇතිව ඉදිකරන ලද මෝටර් රථ කර්මාන්තශාලා මගින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ඊළඟට GAZ-51 හි සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් පිළිබඳ විස්තර වේ.

යුද්ධය සඳහා නොවේ නම්, GAZ-51 දැනටමත් 1941 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට යොදවනු ඇත. මේ සඳහා සූදානම් කිරීම් 1937 සිට සිදු කර ඇති අතර මේ සඳහා අවශ්‍ය සියල්ල දැනටමත් සූදානම්ව තිබුණි. නව විශ්වීය ආර්ථික ට්රක් රථයක් සැලසුම් කිරීම, සංවර්ධනය කිරීම, පරීක්ෂා කිරීම, මෙම ආකෘතිය අනුමත කිරීම සහ "මාලාව" වෙත දියත් කිරීම සඳහා එහි සූදානම අවසන් විය. පර්යේෂණාත්මක කණ්ඩායමකින් GAZ-51 1940 ගිම්හානයේදී මොස්කව්හි පැවති සමස්ත යුනියන් කෘෂිකාර්මික ප්‍රදර්ශනයේදී ප්‍රදර්ශනය කරන ලදී.

පූර්ව යුධ අර්ධ ට්රක් රථය සහ GAZ-MM වෙනුවට ආදේශ කරන ලද මෙම ට්රක් රථය එහි තාක්ෂණික කාර්ය සාධනය අනුව එහි පූර්වගාමීන් සමඟ ප්රායෝගිකව අසමසම විය.

යුද්ධයේ අවසාන වසරවල GAZ-51 හි සැලසුම සම්පූර්ණ සංශෝධනයකට හා නවීකරණයකට ලක් විය. ඇලෙක්සැන්ඩර් ප්‍රොස්වර්නින් විසින් මෙහෙයවන ලද නිර්මාණකරුවන් කණ්ඩායමක් යුධ සමයේදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේදී ලබාගත් හොඳම අත්දැකීම් සැලකිල්ලට ගැනීමට උත්සාහ කළහ. ලෙන්ඩ්-ලීස් ගිවිසුම යටතේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයෙන් සපයන ලද ට්‍රක් රථ ඇතුළුව.

මෙම අත්දැකීමට අනුකූලව එන්ජිම සහ එහි ආධාරක පද්ධති පමණක් වැඩිදියුණු කර ඇත. මෙම සැලසුමට එකල අලුත් වූ හයිඩ්‍රොලික් තිරිංග ධාවකයක් ඇතුළත් විය; වෙනස්කම් කුටියට සහ ආවරණ දෙකටම බලපෑවේය.

රෝදයේ ප්‍රමාණය වැඩි කිරීමට සහ බර ධාරිතාව ප්‍රශස්ත ටොන් 2.5 දක්වා වැඩි කිරීමට තීරණය විය. සියලුම රෝද ධාවකය සමඟ සැලකිය යුතු (80% දක්වා) ඒකාබද්ධ කිරීම සහතික කිරීම සඳහා බරපතල වැඩ සිදු කරන ලදී, ට්රක් රථයේ අනාගත මූලික හමුදා අනුවාදය -.

GAZ-51 ට්‍රක් රථ 20 ක පර්යේෂණාත්මක (“ස්ථාපන”) කණ්ඩායමක් 1945 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, 1946 වර්ෂය දැනටමත් යුද්ධයෙන් විනාශ වූ සහ නැවත නැගී එන රටේ ජාතික ආර්ථිකයට මෙම වෙළඳ නාමයේ අනුක්‍රමික ට්‍රක් රථ 3,136 ක් ලබා දී ඇත. GAZ-51 එහි පූර්වගාමීන් (ටොන් තුනේ ට්‍රක් රථය පවා) සෑම අතින්ම අභිබවා ගිය බව ක්‍රියාකාරීත්වයේ මුල් වසරවලදී පෙන්නුම් කළේය.

එය වේගවත් විය (එවකට, ඇත්ත වශයෙන්ම, වේගය පැයට කිලෝමීටර 75 ක් විය), විශ්වසනීය, ආර්ථිකමය, කල් පවතින හා හාඩි මෙන්ම පහසු සහ ක්රියාත්මක කිරීමට පහසුය. එහි පූර්වගාමීන් සමඟ සසඳන විට, GAZ-51 නව ඵලදායී කම්පන අවශෝෂක සමඟ මෘදු අත්හිටුවීමක් විය. අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය පෙන්නුම් කරමින් කාර්ය සාධනය අනුව එය සෑම කෙනෙකුටම සැලකිය යුතු ලෙස ඉදිරියෙන් සිටියේය.

Gorky ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ වැඩමුළුවේ GAZ-51.

1947 අගභාගයේදී, GAZ-51 හි පාලන රැලියක් කිලෝමීටර් 5,500 ක මාර්ගයක් ඔස්සේ පැවැත්විණි: ගෝර්කි සිට මොස්කව් දක්වා, එතැන් සිට බෙලාරුස් සහ යුක්රේනය හරහා මෝල්ඩෝවා දක්වා සහ නැවත ගෝර්කි වෙත. ට්‍රක් රථය දෝෂ රහිතව ක්‍රියාත්මක විය.

GAZ-51 නිෂ්පාදනය නිරන්තරයෙන් වැඩි වෙමින් පැවති අතර, 1958 දී එහි උපරිමයට ළඟා වූ අතර, මෙම වෙළඳ නාමයේ ට්‍රක් රථ 173,000 කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් වසරකට නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මීට අමතරව, ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදනය Odessa සහ Irkutsk මෝටර් රථ එකලස් කිරීමේ කම්හල්වල ස්ථාපිත කරන ලදී. ඊට අමතරව, GAZ-51 හි පිටපත් පෝලන්තයේ (ට්‍රක් රථය නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ "Lublin-51" නමින්), උතුරු කොරියාවේ ("Singri-58") සහ මහජන චීන සමූහාණ්ඩුවේ නිෂ්පාදනය කිරීමට සෝවියට් සංගමය උදව් විය. ("යූජින්-130").
අවසාන GAZ-51 ට්‍රක් රථය 1975 අප්‍රේල් 2 වන දින ගෝර්කි ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ එකලස් කිරීමේ මාර්ගයෙන් පිටත් වී ව්‍යවසාය කෞතුකාගාරයට ගියේය.

GAZ-51 හි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

අපේ දවස්. අගනුවර මාර්ගවල "ජීවමාන සහ සෞඛ්ය සම්පන්න" GAZ-51.

කන්යා පස මත GAZ-51.

මෝටර් රථය සැලසුම් කිරීමේදී භාවිතා කරන ලද සමහර තාක්ෂණික නවෝත්පාදනයන් පසුව සෝවියට් සහ විදේශීය මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් විසින් වෙනත් වෙළඳ නාමවල මෝටර් රථ සඳහා භාවිතා කරන ලදී. ඒ අය අතරින්:

• විශේෂ වාත්තු යකඩවලින් සාදන ලද ඇඳුම්-ප්රතිරෝධී එන්ජින් සිලින්ඩර් ලයිනර්;
• ක්‍රෝම් මිශ්‍ර ලෝහ ආලේපිත පිස්ටන් මුදු;
• රේඩියේටර් සිරස් අන්ධ;
• පෙර-හීටරය බ්ලෝටෝර්ච් මගින් ක්‍රියා කරයි (අද සමහර විට රියදුරන් කරන පරිදි අපි තෙල් පෑන් සහ තෙල් උණුසුම් කිරීම ගැන කතා කරන බව නූගත් පුද්ගලයෙකුට සිතිය හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, සිසිලනකාරකය රත් කළේ හීටර් බොයිලේරුවේ, සහ, අනුව සිසිලන ජැකට්ටුවේ සංසරණය වන තාපසයිෆෝනයක මූලධර්මය, සිලින්ඩර සහ දහන කුටි උණුසුම් කිරීම);
• තෙල් සිසිලකය (ඔවුන්ගේ භාවිතය එන්ජිමේ කල්පැවැත්ම සැලකිය යුතු ලෙස ශක්තිමත් කරයි),
• bimetallic තුනී බිත්ති දොඹකර ලයිනර් (වානේ-babbitt, ෙබයාරිං වෙනුවට ලයිනර් තොරව babbitt පිරී, සහ පසුව - වානේ-ඇලුමිනියම්).

එන්ජිමට පීඩනය යටතේ දොඹකර සහ කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං ලිහිසි කිරීම සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි ලයිනර්, උසස් තත්ත්වයේ තෙල් පෙරීම, කපාට නිෂ්කාශන ගැලපීම, දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයේ “වැටෙන” ප්‍රවාහයක් සහිත කාබ්යුරේටරයක් ​​සහ බලහත්කාරයෙන් සංසරණය සහිත සංවෘත ආකාරයේ සිසිලන පද්ධතියක් ලැබුණි. දැන් රියදුරුට උපකරණ භාවිතයෙන් ඔහුගේ ආසනයේ සිට එන්ජිමේ තෙල් පීඩනය සහ ජල උෂ්ණත්වය පාලනය කළ හැකිය - මීට පෙර එවැනි උපකරණ කිසිවක් නොතිබුණි.

රියදුරුගේ කාර්යය ද සැලකිය යුතු ලෙස සරල කර ඇත: ජ්වලන කාලය සහ උත්පාදක ප්‍රතිදානය ස්වයංක්‍රීයව සකස් කිරීම සඳහා උපාංග පැමිණීමත් සමඟ, ඒවා “පියාඹන විට”, සුක්කානම් රෝදයේ ලීවරයක් සහ යටින් ස්විචයක් භාවිතා කරමින් ඒවා නිරන්තරයෙන් සකස් කිරීමට අවශ්‍ය නොවීය. තොප්පිය. ගියර් පෙට්ටිය වෙනස් කරන ලද අතර ඉඳිකටු ෙබයාරිං මත හරස් කැබලි සහිත සම්පූර්ණයෙන්ම නව කාර්ඩන් ධාවකයක් භාවිතා කරන ලදී.

පසුපස අක්ෂයට අවකල සහ ඇක්සල් පතුවළෙහි මූලික වශයෙන් නව සැලසුමක් ලැබුණි, එය සමස්ත ඒකකයම අලුත්වැඩියා කිරීම සරල කරයි. ද්විත්ව රෝලර් ෙබයාරිං මත පසුපස රෝද හබ්වල ඇක්සල් පතුවළෙන් පහසුවෙන් ඉවත් කළ හැකි සහ ස්වාධීනව පෙනී සිටියේය. ලිවර්-කේබල් යාන්ත්‍රික තිරිංග ධාවකය හයිඩ්‍රොලික් ඩ්‍රයිව් පද්ධතියක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර ඉදිරිපස සහ පසුපස රෝද අතර තිරිංග බලවේග බෙදා හැරීම වෙනස් විය.

ප්‍රතික්‍රියා දඬු සහිත තනි ඉදිරිපස තීර්යක් වසන්තය කල්පවත්නා පැකේජ දෙකකට මඟ පෑදුණු අතර, එහි ප්‍රතික්‍රියා දඬු සහිත පසුපස කැන්ටිලිවර් “කැන්ටිලිවර්” අත්හිටුවීම සරල, විශ්වාසදායක සහ වැඩි බරක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර එය හුරුපුරුදු “උල්පත්” සමඟ අත්හිටුවීම මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය. අද.

GAZ-51 හි පළමු වරට භාවිතා කරන ලද ඒවා ගෝලීය ට්‍රක් රථ කර්මාන්තයේ භාවිතයේදී සාමාන්‍යයෙන් පිළිගෙන ඇත: ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිස, ඇතුළු කළ හැකි කපාට ආසන, වෙනස් කළ හැකි මිශ්‍රණය රත් කිරීම, ද්විත්ව තෙල් පෙරීම, සංවෘත දොඹකර වාතාශ්‍රය. ද්විත්ව තෙල් පිරිසිදු කිරීම ජලාපවහනය සඳහා ක්‍රියා කළ අතර, තනි රළු පිරිසිදු කිරීමෙන් පසු අතුල්ලන කොටස් වලට තෙල් සපයන ලදී. GAZ-51 මත භාවිතා කරන පහසුවෙන් ඉවත් කළ හැකි තිරිංග බෙර ද මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ නව වචනයක් බවට පත් විය. එම වසර සඳහා මේවා අතිශයින් දියුණු සහ ප්‍රගතිශීලී විසඳුම් විය.

• දිග - මීටර් 5.715; පළල - මීටර් 2,280; උස - මීටර් 2,130.
• බිම් නිෂ්කාශනය - 245 මි.මී.
• රෝද පදනම - මීටර් 3.3.
• පසුපස ධාවන පථය - මීටර් 1,650; ඉදිරි ධාවන පථය - මීටර් 1,589.
• කර්බ් බර - ටොන් 2,710; දළ බර - ටොන් 5,150.
• ටයර් ප්රමාණය - 7.50:20.

එන්ජිම GAZ-51

මෙම ට්‍රක් රථයේ එන්ජිම GAZ-11 පෙට්‍රල් එන්ජිමේ වැඩිදියුණු කරන ලද වෙනස් කිරීමකි, එය 30 දශකයේ ගෝර්කි ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ බලපත්‍රය යටතේ මිලදී ගත් ඇමරිකානු ඩොජ් ඩී -5 පහළ කපාට පේළි එන්ජිමේ පදනම මත නිර්මාණය කරන ලදී. සිව්-පහර 6-සිලින්ඩර කාබ්යුරේටර් එන්ජිම GAZ-51 හි ලක්ෂණ:

• සිලින්ඩර විස්ථාපනය - 3,485 cm / cubic;
• බලය - 2750 rpm දී අශ්වබල 70;
• ව්යවර්ථය - 1500 rpm දී 200 Nm;
• කපාට සංඛ්යාව - 12;
• සිලින්ඩර විෂ්කම්භය - 82 මි.මී.;
• සම්පීඩන අනුපාතය - 6.2;
• ඉන්ධන පරිභෝජනය (අඩු ඔක්ටේන් ගැසොලින් A-56, A-66) - කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 20-25.

එන්ජිම GAZ-51.

මෙම බලාගාරයෙන් නිපදවන ට්‍රක් රථයක ප්‍රථම වරට සංවෘත, මුද්‍රා තැබූ එන්ජින් සිසිලන පද්ධතියක් භාවිතා කරන ලදී. සහ පසුව, උණුසුම් කාලගුණය තුළ ජලය එකතු කිරීමට අඩු නිතර අවශ්යතාවය සමඟ එක්ව, පද්ධතියේ පරිමාණයේ සැලකිය යුතු අඩුවීමක් ඇති විය.

පළමු වතාවට අන්ධයන් සහ තාප ස්ථායයක් ද භාවිතා කරන ලදී. මෝටර් රථයේ සම්පූර්ණ නිෂ්පාදනය අතරතුර, සිසිලන පද්ධතියට එකම මූලික වෙනසක් ලැබුණි. 1955 වන තෙක් විදුලි පංකාව සහ ජල පොම්පය ද්විත්ව පටු පටි මගින් ධාවනය කරන ලද අතර ඉන් පසුව එන්ජිමට ලැබුණේ එක්, නමුත් පුළුල් හා වඩා කල් පවතින, උපාංග ධාවක පටියක් පමණි.

ලිහිසි තෙල් පද්ධතියට පෙරහන් දෙකක් ලැබුණු අතර, පූර්ව යුධ ලොරි රථයේ තෙල් පොම්පයේ දැලක් හැර තෙල් පෙරනයක් නොතිබුණි. ප්ලේට්-ස්ලොට් සර්ව-ලෝහ රළු ෆිල්ටරයක් ​​පොම්පයෙන් ලබාගත් සියලුම තෙල් පිරිසිදු කර ඇත. එහි තහඩු අතින් කරකවා දිනපතා පිරිසිදු කිරීමේ යාන්ත්‍රණයක් තිබුණි. පිරිසිදු කිරීමේ පළමු අදියරෙන් පසුව, සියලුම වැඩ කොටස් ලිහිසි කිරීම සඳහා තෙල් සපයන ලදී. පළමු ෆිල්ටරයේ මූලික පිරිසිදු කිරීමෙන් පසු, තෙල්වලින් කොටසක් ASFO වර්ගයේ සිහින් පෙරහනට (මෝටර් රථ සුපිරි පෙරහන සම්ප්) ඇතුළු විය, කාඩ්බෝඩ් තහඩු වලින් සාදන ලද පෙරහන් මූලද්‍රව්‍යයක් තනි කොටසකට එකලස් කරන ලදී. මෙම ෆිල්ටරයෙන් පසු පිරිපහදු කළ තෙල් ලිහිසි කිරීම සඳහා සපයා නොතිබුණි, නමුත් ජලාපවහන මාර්ගය හරහා නැවත sump තුළට කාන්දු විය. නමුත් මේ හේතුවෙන්, අනුක්‍රමික පෙරහන් දෙකම හරහා තෙල් පිරිවැටුම තරමක් තීව්‍ර වූ අතර, එය සාපේක්ෂව කෙටි (කිලෝමීටර් 1,500 - 2,000) තුළ සාමාන්‍ය පිරිසිදු කිරීම සහතික කළ නමුත් කර්මාන්තශාලාව විසින් නියම කරන ලද සේවා කාලය.

GAZ-51, එකල අනෙකුත් මෝටර් රථ ගණනාවක් මෙන්, “නිරන්තර වායුවක්”, රියදුරු අසුනේ සිට විශේෂ අතින් ධාවනය කිරීමෙන් කාබ්යුරේටර් තෙරපුම් කපාටය බලහත්කාරයෙන් සවි කර ඇත. පළමුවෙන්ම, එන්ජිම උණුසුම් කිරීමේදී, දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය පොහොසත් කරමින් වායු ඩැම්පරයේ ආධාරයෙන් “චෝක්” අනිසි ලෙස භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය නොවීය - එන්ජිම අතින් ගෑස් මත පවා වේගය හොඳින් පවත්වා ගෙන ගියේය. දෙවනුව, එම වසරවල මාර්ග ගමනාගමනයේ අඩු තීව්‍රතාවය, දිගු දුර ගුවන් ගමන් වලදී, “ස්වයං නියමු” මත ධාවනය කිරීමට හැකි විය - සිව්වන වේගය සක්‍රිය කිරීමෙන් සහ අවශ්‍ය එන්ජින් වේගය සැකසීමෙන්, ත්වරණකාරකයට “බැඳ” නොසිට. පැඩලය, නමුත් ඕනෑම නිදහස් ස්ථානයක වාඩි වී, රිය පැදවීමේදී පමණි.

වීදුරු sump කෝප්පයක් සහිත ඉන්ධන පොම්පය ද වර්තමාන ප්රමිතීන්ට අනුව මුල් ආකාරයෙන් නිර්මාණය කර ඇත. එය විසුරුවා හැරීමකින් තොරව, ඔබට සැමවිටම එහි ක්‍රියාකාරිත්වය දැක ගත හැකිය, පෙරනයේ පිරිසිදුකම පාලනය කරන්න, ප්‍රාචීරය සහ ගෑස්කට් හරහා වාතය කාන්දු නොවීම පරීක්ෂා කරන්න. තොප්පිය ඉවත් කිරීමට, රොන්මඩ පිරිසිදු කිරීමට හෝ පෙරහන පිපිරවීමට මෙවලම් අවශ්‍ය නොවීය. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඩුපාඩුවක් ද විය: තාපය තුළ, විශාල වීදුරු තොගයක් ඇතුළත වාෂ්ප ප්ලග් සමුච්චය වීම සහ ගෑස් සැපයුම ප්‍රතික්ෂේප කිරීම අවුලුවා ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඔහු මත කඩමාල්ලක් එල්ලා, ඔහු මත සීතල වතුර වත් කර, මෝටර් රථය දිගටම ගමන් කළ හැකිය.

සාපේක්ෂව අඩු බලයක් තිබියදීත්, GAZ-51 එන්ජිමට විශිෂ්ට කම්පනයක් ඇත. අසාර්ථක ආරම්භකයක් සමඟ වුවද, ක්‍රියා විරහිත බැටරියකින් හෝ එය නොමැතිව වුවද - අතින් “වංක ආරම්භක” හසුරුව භාවිතා කිරීමෙන් මෝටර් රථය ආරම්භ කිරීමට හැකි විය.

GAZ-51 එන්ජිමට අධික වේගයෙන් සහ අධික බර පැටවීමේදී දිගුකාලීනව ක්රියාත්මක වන විට සැලකිය යුතු ආරක්ෂිත ආන්තිකයක් නොතිබූ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. Bimetallic crankshaft main liners වලින් babbitt දියවීම නිසා එන්ජිම අසාර්ථක විය හැක.

අධික වේගයෙන් දිගු කාලීනව ක්‍රියාත්මක වීමේදී තෙල් සැපයුම ප්‍රමාණවත් නොවීම සහ විශාල ගියර් අනුපාතයක් සහිත පසුපස ඇක්සලයේ ප්‍රධාන යුගලය අධික ලෙස ධාවනය නොවීම අඩු වේගයේ එන්ජිමේ “අති ව්‍යවර්ථය” සඳහා දායක විය. එබැවින්, එන්ජිමේ ඉහළ සම්පත සහ කල්පැවැත්ම පවත්වා ගැනීම සඳහා, කාබ්යුරේටරයේ වේග සීමාවක් ඇති අතර, මාර්ග තත්වයන් නොසලකා GAZ-51 හි උපරිම ප්රායෝගික වේගය 75 km / h නොඉක්මවන ලදී.

ලී-ලෝහ කුටියක් සහිත පළමු මෝටර් රථවල, ලීටර් 105 ක ධාරිතාවකින් යුත් ගෑස් ටැංකියක් ශරීරයට යටින් පිහිටා ඇත. සියලුම ලෝහ කුටි හඳුන්වා දීමෙන් පසු, රියදුරු අසුන යට ලීටර් 90 ක ඉන්ධන ටැංකියක් පිහිටා ඇත. රියදුරන්ට පුළුල් දැල්ලක් සහිත ඉහළ පිරවුම් ගෙලක ස්වරූපයෙන් කදිම තෑග්ගක් ලැබුණි. දැන් වාහනයට බකට් එකකින්වත් නැමෙන්නේ නැතිව පාරේ තෙල් ගහන්න පුළුවන්. තවත් ප්රසන්න පුදුමයක් වූයේ විදුලි ඉන්ධන මාපකය අසමත් වුවහොත් ඉතිරි ඉන්ධන සඳහා සම්මත මිනුම් පාලකයයි.

සම්ප්රේෂණය, අත්හිටුවීම, චැසි, භාණ්ඩ වේදිකාව GAZ-51

GAZ-51 හි පිරිසැලසුම, එන්ජිම සහ කැබ් රථය ඉදිරියට ගෙන ගියේය (තරමක් කෙටි පදනමක් සහිතව, තරමක් දිගු භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වේදිකාවක් එහි බැහැර කිරීමට හැකි විය), සාමාන්‍යයෙන් හුඩ් ට්‍රක් රථ සඳහා සම්ප්‍රදායික විය.

GAZ-51 සම්ප්‍රේෂණයට තනි තැටි වියළි ක්ලච් එකක්, සමමුහුර්තකරණයකින් තොරව 4-වේග ගියර් පෙට්ටියක් සහ තනි අදියර අවසාන ධාවකයක් ඇතුළත් වේ.

පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථවල එන්ජින් අර්ධ කේන්ද්රාපසාරී ක්ලච් භාවිතා කරන ලදී. "කූඩය" මුදා හැරීමේ ලීවරවල පිටත කෙළවරේ අතිරේක බර ඇති අතර, එන්ජිම වේගය වැඩි වන විට පැතිවලට අපසරනය වූ අතර, පීඩනය සහ ධාවනය වන තැටිවල සම්පීඩන බලය වැඩි කිරීමට දායක විය. පසුව වඩාත් බලවත් පර්යන්ත පීඩන උල්පත් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය.

සරලම යාන්ත්‍රික ක්ලච් ධාවකය සමන්විත වූයේ දොඹකරයක් සහිත පතුවළකින් සහ විශේෂ “හැඩැති” ගැලපුම් ගෙඩියක් සහිත නූල් පොල්ලකින් ය. පතුවළ එයට සවි කර ඇති ක්ලච් පැඩලය මගින් කරකවන ලදී, මුදා හැරීමේ සැරයටිය දොඹකරයට ප්‍රධාන වශයෙන් සම්බන්ධ කර ඇති අතර එහි නට් මුදා හැරීමේ දෙබලක විශේෂ සොකට් එකකට ගැලපේ.

පසුපස අක්ෂය GAZ-51.

මෝටර් රථයේ හතරේ වේග තුනේ ගියර් පෙට්ටියක් භාවිතා කර ඇත. මූලික වශයෙන්, එය පූර්ව යුධ ලොරි රථයේ ගියර් පෙට්ටිය නැවත නැවතත් - එකම ගියර් අනුපාත, 1 - 6, 4; 2 - 3.09; 3 - 1.69; 4 - 1.0; Z.H. - 7.82, සමමුහුර්ත කරන්නන් නොමැතිකම. නමුත් නිර්මාණයේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වූ කාඩන් සම්ප්‍රේෂණ සමඟ සම්බන්ධ කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති දොඹකරවල විවිධ හැඩයන් සහ ද්විතියික පතුවළේ විවිධ කෙළවර නිසා මෙම ඒකක එකිනෙකට හුවමාරු කළ නොහැකි විය.

සමමුහුර්තකරණයන් නොමැතිකම හේතුවෙන් ද්විත්ව ක්ලච් නිකුතුව සමඟ ගියර් වෙනස් කිරීමට අවශ්ය විය. මෝටර් රථය වේගවත් කරන විට, ඔබ පළමු වරට පැඩලය එබූ විට, කලින් ගිය ගියරය ක්‍රියා විරහිත වන අතර ඔබ එය නැවත එබූ විට, ඊළඟට අවශ්‍ය වේගය ක්‍රියාත්මක වේ. වේගය අඩු වූ විට, අතරමැදි සහ ද්විතියික පතුවළේ විප්ලවයන් වඩා හොඳින් සමාන කිරීම සඳහා මිරිකීම් අතර තව ටිකක් “ගෑස් එසවීම” අවශ්‍ය විය.

GAZ-51 ට්‍රක් රථයේ අත්හිටුවීමේ සැලසුම රඳා පවතින නමුත් වර්තමාන ප්‍රමිතීන්ට අනුව අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම නවීන ය: කල්පවත්නා, අර්ධ ඉලිප්සාකාර උල්පත් 4 ක් සහ පසුපස අක්ෂයේ උල්පත් දෙකක් (එය ගෝර්කි ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ නවීන පරම්පරාවට සැසඳිය හැකිය -). GAZ-51 හි ඉදිරිපස අත්හිටුවීමේදී ද්වි-මාර්ග ක්‍රියාකාරීත්වයේ හයිඩ්‍රොලික් ලීවර කම්පන අවශෝෂක හඳුන්වාදීම ද එහි කාලයට පෙර විසඳුමක් ලෙස හැඳින්විය හැකිය. බර කිංපින් සහ සුක්කානම් නකල් සහිත දෘඩ ඉදිරිපස ඇක්සලයක් මෝටර් රථයේ ස්ථායීතාවය සහ පාලනය කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කළේය.

GAZ-51 ගියර් පෙට්ටියට සිත්ගන්නාසුලු අංගයක් තිබුණි - බලහත්කාරයෙන් ප්‍රතිලෝම ගියර් අගුලු දැමීම. මෝටර් රථයේ අධික වේගයෙන් අහම්බෙන් "ආපසු" හැරවීමට නොහැකි වූ අතර, එය සෘජු සම්ප්රේෂණය සමඟ ව්යාකූල විය. ආපසු හැරවීමට, රියදුරුට ගියර් ෂිෆ්ට් ලීවරයේ "නොබ්" අසල විශේෂ ධජයක් එබීම සිදු විය. ධජයේ සැරයටිය, ලීවරයේ හැඩය සහ දිග පුනරුච්චාරණය කරමින්, ස්වයංක්‍රීය අගුලු දැමීමේ වසන්තයක් සහිත රැට්චට් එකක් පැත්තට ගෙන ගියේය.

පතුවළ දෙකක් සහ අතරමැදි ආධාරකයක් සහිත කාර්ඩන් සම්ප්රේෂණය ඉඳිකටු ෙබයාරිං මත හරස්කඩ තුනක් තිබිණි.

මෝටර් රථයේ පසුපස ඇක්සලය බෙදී ගිය දොඹකරයක් සහිත කදම්භයක් තුළ එකලස් කර ඇත. එහි “සෘජු” තනි ප්‍රධාන ආම්පන්නයක් තිබුණි - ඩ්‍රයිව් ගියරයේ අක්ෂය සහ රෝදවල ඇක්සල් අක්ෂ එකම තලයක පිහිටා තිබුණි. ගියර් පෙට්ටියේ ගියර් අනුපාතය ඒකක 6.67 ක් වූ අතර පසුව ඇක්සල් තුනේ ට්‍රක් රථවල ඩ්‍රයිව් ඇක්සලවල යෙදුම සොයා ගන්නා ලදී. පසුපස ඇක්සල් ඇක්සල් පතුවළ සම්පූර්ණයෙන්ම බෑමකින් යුක්ත වූ අතර, පසුපස රෝද හබ් සවිකිරීමෙන් ස්වාධීනව ඉවත් කර ස්ථාපනය කරන ලදී.

මෝටර් රථ රාමුවට විවෘත නාලිකා ආකාරයේ පැති සාමාජිකයින් සහ විචල්‍ය හරස්කඩ ඇත, ඒවා සම්බන්ධ කරන රිවට් හරස් සාමාජිකයින් පහක් සහ පසුපස එන්ජින් සවිකිරීමේ ඉවත් කළ හැකි හරස් සාමාජිකයෙකු ඇත.

පසුපස අත්හිටුවීම ප්‍රධාන උල්පත් වලින් සමන්විත වූ අතර එහි කොළ 13 ක් සහ අමතර "අත්හිටුවීම", කොළ 7 කින් සමන්විත විය. ප්‍රධාන උල්පත් එක් එක් ප්‍රධාන පත්‍රයක් ඇති අතර, ලිහිසි වානේ කටු මත රාමුවට සවි කර ඇති අතර අමතර පැකේජ වල තිබුණේ වරහන් මත ස්ලයිඩින් ආධාරකයක් පමණි. ට්‍රක් රථවල පසුපස අත්හිටුවීම්වල කම්පන අවශෝෂක ස්ථාපනය කර නොමැත. ඒවා භාවිතා කරනු ලැබුවේ 651 මාදිලියේ සහ PAZ-653 ගිලන්රථවල බොනට් බස් රථවල චැසිය සඳහා පමණි.

ඉදිරිපස උල්පත් වල කොළ 11 බැගින් තිබුණි - ප්‍රධාන පත්‍ර දෙකක්, රැඩිකල් පත්‍රයක් සහ එක් “ප්‍රතිලෝම” පත්‍රයක් බැගින්, ඒවා ප්‍රධාන ඒවාට ඉහළින් තබා ඇත. "ප්රතිලෝම" පත්රය, පැකේජයේ අනෙකුත් සියලුම පත්ර මෙන් නොව, ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට වක්ර නොවී, නමුත් කෙළින්ම. විවිධ විකෘති විෂ්කම්භයන් සහිත ඔවුන්ගේ කන් එකිනෙකට ගැලපෙන බැවින් මුල් කොළ දෙගුණයක් විය. ඉදිරිපස උල්පත් මෙන්ම පසුපස ඒකක ද ලිහිසි කරන ලද අල්ෙපෙනති මත එල්ලා තිබුණි.

60 දශකයේ මැද භාගය වන තෙක් ඉදිරිපස අත්හිටුවීමේ කම්පන අවශෝෂක ලීවර වර්ගය භාවිතා කරන ලද අතර ඉන් පසුව ඒවා දුරේක්ෂ ඒකක මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී.

මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස අක්ෂය සරල හරස් කදම්භයකින් සහ සුක්කානම් නකල්ස් වලින් සමන්විත විය. තිරස් තලයේ සුක්කානම් නකල්ස් විශේෂ තෙරපුම් බෝල ෙබයාරිං මගින් ආධාර කරන ලද අතර සිරස් තලයේ ඒවා සරල ෙබයාරිං සහිත කිංපින් මත සවි කර ඇති අතර එහි කාර්යභාරය ලෝකඩ බුෂිං මගින් ඉටු කරන ලදී. ඉදිරිපස, රියදුරු නොවන ඇක්සලයේ මෙම සැලසුම තවමත් 3309 මාදිලිය ඇතුළුව GAZ ට්‍රක් රථවල භාවිතා වේ.

සමස්ත නිෂ්පාදන කාලය තුළ ටයර් 7.50 x 20 ක ටයරයක් සහිත GAZ-51 මෝටර් රථයේ රෝද වර්ග තුනක් තිබුණි. 40 ගණන්වලදී, ZIS-5 වැනි කවුළු දෙකක් සහිත තැටි භාවිතා කරන ලදී. 50 ගණන්වල සහ 60 ගණන්වල පළමු භාගයේදී, ZIS-151 වර්ගයේ "හය-කවුළු" රෝද භාවිතා කරන ලද අතර, පැති සහ අගුලු දැමීමේ මුදු භාවිතා කරන ලදී. 60 දශකයේ දෙවන භාගයේ සිට, GAZ-52 සමඟ ඒකාබද්ධ වූ කවුළු හයක රෝද තනි පැති බෙදීම් වළල්ලකින් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් අතර එය අගුලු දැමීමේ වළල්ලක් ලෙසද සේවය කළේය.

රෝදය සවි කිරීම පිළිබඳව වඩාත් විස්තරාත්මකව වාසය කිරීම අවශ්ය වේ. එය සම්මත වූ අතර, ගාංචු අනුව එය බොහෝ සෝවියට් ට්රක් රථ සමඟ ඒකාබද්ධ විය. දැන්, "බටහිර ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදී වටිනාකම්" වෙනුවෙන්, එවැනි රෝද සවි කිරීම විශ්වීය වශයෙන් පාහේ ඉතිහාසයේ දෙයක්.

ඉදිරිපස සහ පසුපස රෝද සඳහා සවි කරන නූල් සමාන නොවේ. ඉදිරිපස රෝද සඳහා ඇට වර්ග මෙන්ම පසුපස ද්විත්ව බෑවුම් සඳහා කට්ටලද එකිනෙකට ස්වාධීනව සවි කර තිබුණි. පසුපස අක්ෂයේ අභ්යන්තර රෝද විශේෂ අභ්යන්තර කැප් ගෙඩි වලින් සවි කර ඇත - ලයිනර්, බාහිර හා අභ්යන්තර නූල් සමග, සහ බාහිර සිලින්ඩර - ලයිනර්වල පිටත නූල් මත වැඩ කරන විශේෂ ඇට වර්ග. ඉදිරිපස රෝද ෙබයාරිං සහ ඇට වර්ග දෙකේම අභ්‍යන්තර නූල් එක හා සමාන වූ අතර එමඟින් ඉදිරිපස සහ පසුපස කේන්ද්‍රවල ස්ටුඩ් එකමුතු කිරීමට පමණක් නොව, අවශ්‍ය නම්, ඉදිරිපස හබ්වල සවි කිරීම් භාවිතා කිරීමටද හැකි විය.

පසුපස රෝද ස්වාධීනව සවි කිරීම මඟින් චලනය වන විට ඒවායේ සමකාලීන අලාභයේ හැකියාව ඉවත් කර ඇති අතර, එය ගැසල්ස් සමඟ වැඩි වැඩියෙන් විලාසිතාවක් බවට පත්වෙමින් තිබේ, පිටත බෑවුම එහි ලිහිල් ගෙඩි මත “සෙල්ලම්” කිරීමට පටන් ගන්නා තෙක්, අභ්‍යන්තර සිලින්ඩර සවි කිරීම් එය තද කර ඇත. සැලෙන්නේද නැත! පාදක සඳහා සහ ගෙඩි වර්ග දෙකම සඳහා, විරුද්ධ හිස් සහිත ඒකාබද්ධ සෝවියට් සර්ව-යුනියන් බඩු "බැලුනයක්" විය. ඉදිරිපස රෝද ගෙඩි සහ පසුපස බෑවුම්වල පිටත ගෙඩි සඳහා “38” ලෙස සකසා ඇති හෙක්ස් හෙඩ් එකක් භාවිතා කර ඇති අතර පාද සඳහා “22” ලෙස වර්ග කර ඇති ප්‍රතිවිරුද්ධ හිස භාවිතා කරන ලදී.

රෝද භ්රමණය වන විට ගාංචු ස්වයං-ඉවත් කිරීම වැළැක්වීම සඳහා, ඒවාට විවිධ නූල් දිශාවන් තිබුණි. මෝටර් රථයේ වම් පැත්ත සඳහා, වම් අත නූල් සහිත කොටස් භාවිතා කරන ලද අතර, දකුණු පැත්තේ රෝද සඳහා - සම්භාව්ය දකුණු නූල් සමග. වම් සහ දකුණු නූල් සහිත ගෙඩි සහ ෆුටෝර්කිස් පෙනුමෙන් වෙනස් විය. ප්‍රභේද තුනේම “වම්” නිෂ්පාදන පළමුව දාර මැද ලාක්ෂණික කට්ට තිබූ අතර පසුව කෙළවරේ ගෙඩි “O” ලෙස සලකුණු කරන ලද අතර පාද සඳහා “L” අක්ෂරය පිරිවැටුම මධ්‍යයේ දිස් විය. කොටු.

වාහනයේ බඩු වේදිකාව ලී වලින් සාදා තිබුණි. අවශ්‍ය නම්, නැමීමේ ටේල්ගේට් බිම දිගුවක් ලෙස භාවිතා කළ හැකිය - මේ සඳහා, දම්වැල් භාවිතා කරන ලද අතර, නැමුණු විට, ටේල්ගේට් තිරස් ස්ථානයක තබා ඇත. GAZ-51 ශරීරයේ අභ්‍යන්තර මානයන් (දිග x පළල x උස) පහත පරිදි වේ: 2.940 x 1.990 x 0.540 m විස්තීරණ පැති භාවිතා කර අවශ්‍ය තරම් උස වැඩි කරන ලදී. 1955 දී GAZ-51 හි නැමුණු පැති තුනක් (+ පැත්ත) සහිත නව ශරීරයක් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.

GAZ-51 යනු මුල්ම සහ තරමක් පහසු ශරීර යට අමතර රෝද සවිකිරීමක් භාවිතා කළ පළමු පුද්ගලයායි. එය "වැඩ කරන" සහ "ප්රවාහන" සවි කිරීම් සහ එහි රැට්චට් සහ නූල් සවි කිරීම් සහිත නැමීමේ වරහනක ආකාරයෙන් සාදන ලදී. අමතර රෝදයක් අවශ්‍ය නම්, රියදුරු, සම්මත “ස්ප්‍රිං රෝදයක්” භාවිතා කරමින්, නැමීමේ වරහනේ ප්‍රවාහන සවි කිරීමේ නට් ගලවා, එය වැඩ කරන සවි කිරීමේ අගුල විසින් දිගටම රඳවා තබා ඇත. ඊළඟට, මෙම අගුලේ දුරස්ථ ධාවකය සඳහා ලීවරය පාදයෙන් තද කර ඇති අතර, අමතර රෝදය සහිත වරහන මාර්ගය දක්වා පිටුපසට නැවීය. ඊට පසු, එම ඉසින තුවක්කුව රඳවනයට රෝදය ආරක්ෂා කරන ගෙඩි දෙක ගලවා ගැනීමට භාවිතා කරන ලදී. පාඨකයා අනුමාන කරන පරිදි, රඳවන ඇට වර්ග තුනම දකුණු ඉදිරිපස රෝදයට සමාන වේ. රඳවනය මත කැඩුණු බෑවුම ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, රියදුරු අතින් හෝ සම්මත ජැක් භාවිතා කරමින් ස්ථාපිත රෝදය තිරස් ස්ථානයකට තද කළේය. වැඩ කරන ස්ථානයේ රඳවනය ස්වයංක්‍රීයව අගුලු දමන අගුල සක්‍රීය විය. එවිට ප්රවාහන අගුලු දැමීමේ ගෙඩිය තද කර ඇති අතර, සුක්කානම් රෝදය පිටුපසින්. මෙම විසඳුම තවමත් සියලු විශාල "තණකොළ" මත භාවිතා වේ.

GAZ-51 ට්රක් රථ කැබ් රථය

නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව, ට්‍රක් රථයේ මැදිරිය ස්පාටන් වලට වඩා පෙනේ. කෙසේ වෙතත්, අර්ධ ට්රක් රථයක කැබ් රථය හා සසඳන විට, එය සුවපහසු සහ ergonomic වඩා වැඩි ය. උපකරණ පුවරුවේ, එකම අර්ධ ට්රක් රථය මෙන් නොව, නවීන මෝටර් රථවල හුරුපුරුදු උපකරණවල සම්පූර්ණ කට්ටලයක් දැනටමත් තිබේ.

මගී මෝටර් රථවල මෙන් පසු වසරවල මෝටර් රථවල අභ්‍යන්තරයේ ඔරලෝසුවක් පවා තිබේ. වින්ඩ්ෂීල්ඩ් එක ගිම්හානයේදී කුටියට එන වාතය ගලා යාමට ඉඩ සලසමින් ඉදිරියට/ඉහළට ඔසවා තැබිය හැක. අසාමාන්ය විදේශීය ලක්ෂණයක් වන්නේ වින්ඩ්ෂීල්ඩ් වයිපර් වල අතින් ධාවනය කිරීමයි. නමුත් - අතිරේක සහ උපස්ථයක් ලෙස, ඇත්ත වශයෙන්ම. තවද ප්‍රධාන මෙහෙයුම් මාදිලිය වූයේ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්හි රික්තය මගින් රික්තකය මෙහෙයවීමයි.

පශ්චාත් යුධ සමයේදී ලෝහ හිඟයක් ඇති වූ බැවින්, 1950 වන තෙක් කුටිය ලී වලින් සාදා ඇත (ලී, ප්ලයිවුඩ් සහ ටාපෝලින් කුට්ටි); පසුව - ඒකාබද්ධ, ලී-ලෝහ; සහ 1954 සිට - සියලු ලෝහ, රත්.

මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස තාර්කික සැලසුම, තොප්පියක් ඉදිරියට ගෙන යාම, යම් දුරකට, 90 දශකයේ අග භාගයේ / 2000 ගණන්වල මුල් භාගයේ ගෝර්කි බලාගාරයේ ට්‍රක් රථවල (GAZ-3307 සහ මෙම පවුලේ සමාන මාදිලි) පුනර්ජීවනය විය.

GAZ-51 මෝටර් රථයේ වෙනස් කිරීම් (කාලානුක්‍රමික අනුපිළිවෙලින්)

• • GAZ-51 එන්- හමුදා අනුවාදයක්, GAZ-63 වෙතින් දැලිස් ශරීරයක්, පැති දිගේ බංකු වලින් සමන්විත වන අතර අමතර ලීටර් 105 ගෑස් ටැංකියක් ද ඇත. 1948 සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-51 යූ- අපනයන අනුවාදය, සෞම්‍ය දේශගුණය සඳහා. 1949 සිට 1955 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-51 NU- සෞම්‍ය දේශගුණයක් ඇති රටවල් සඳහා ට්‍රක් රථයේ හමුදා අනුවාදය අපනයනය වෙනස් කිරීම. 1949 සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-51 බී- සම්පීඩිත වායුව මත ධාවනය වන ගෑස් සිලින්ඩර අනුවාදය. 1949 සිට 1960 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-41- අර්ධ ධාවන පථයක පර්යේෂණාත්මක වෙනස් කිරීම, 1950 දී ඉදිකරන ලදී.
  • GAZ-51 Zh- ද්රව වායුව මත වැඩ කිරීම සඳහා තවත් ගෑස් සිලින්ඩර විකල්පයක්. 1954 සිට 1959 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-51 ZHU- සෞම්‍ය දේශගුණය සඳහා ද්‍රව වායුව මත ධාවනය වන අපනයන ගෑස් සිලින්ඩර අනුවාදය.
  • GAZ-51 ඒ- මූලික GAZ-51 ආකෘතිය නවීකරණය කිරීම, එය 1955 දී ප්‍රතිස්ථාපනය කර 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එය GAZ-51 ට වඩා විශාල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වේදිකාවක්, පැති බිත්ති නැමීම සහ වැඩිදියුණු කළ තිරිංග පද්ධතියකින් වෙනස් වේ.
  • GAZ-51 එෆ්- නියමු කණ්ඩායම, 80 hp එන්ජිමකින් සමන්විත වන අතර, 80 hp බලයක් සහිත පූර්ව කුටීර-පන්දම් සැලසුමක් ජ්වලනය කිරීම. එය 1955 දී නිකුත් කරන ලදී.
  • GAZ-51 AU- සෞම්‍ය දේශගුණය සඳහා අපනයන අනුවාදය, අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය 1956 සිට 1975 දක්වා පැවතුනි.
  • GAZ-51 යූ- නිවර්තන දේශගුණය සඳහා අපනයන අනුවාදය, 1956 සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-51 එස්- අමතර ලීටර් 105 ඉන්ධන ටැංකියකින් සමන්විත විකල්පය. අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය 1956 සිට 1975 දක්වා සිදු කරන ලදී.
  • GAZ-51 SE- අතිරේක ලීටර් 105 ගෑස් ටැංකියක් සහ ආරක්ෂිත විදුලි උපකරණ සහිත විකල්පය.
  • GAZ-51 ආර්- භාණ්ඩ-මගී අනුවාදයක්, ශරීරයේ පැති නැමිය හැකි බංකු වලින් සමන්විත වූ අතර පිටුපස පැත්තේ දොරක් සහ ඉණිමඟක් සපයා ඇත. 1956 සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
  • GAZ-51 RU- භාණ්ඩ-මගී වෙනස් කිරීමේ අපනයන අනුවාදය, සෞම්‍ය දේශගුණය සඳහා, නිෂ්පාදන වසර - 1956-1975.
  • GAZ-51 ටී- භාණ්ඩ කුලී රථය, 1956-1975.

ට්රක් ට්රැක්ටර් GAZ-51P.

• GAZ-51 පී- ට්රක් ට්රැක්ටර්. 1956 සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. USSR හි පළමු වරට GAZ-51P ට්රක් ට්රැක්ටරය මත හයිඩ්රොලික් වැකුම් බ්රේක් බූස්ටරයක් ​​භාවිතා කරන ලදී.
• GAZ-51 PU- ට්රක් ට්රැක්ටරයක අපනයන අනුවාදය, සෞම්ය දේශගුණය සඳහා, නිෂ්පාදන වසර - 1956-1975.
• GAZ-51 PU- නිවර්තන දේශගුණය සඳහා අදහස් කරන ලද ට්‍රක් ට්‍රැක්ටරයේ අපනයන වෙනස් කිරීමක් 1956 සිට 1975 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
• GAZ-51 V- අපනයන අනුවාදය, බර පැටවීමේ ධාරිතාව ටොන් 3.5 දක්වා පුළුල් කර ඇත. අශ්වබල 78 ක එන්ජිමකින් සමන්විත විය
• GAZ-51V, 8.25-20″ දක්වා විශාල ටයර් සහ සියලුම රෝද ධාවන GAZ-63 හි පසුපස අක්ෂය. අනුක්රමික නිෂ්පාදනය 1957-1975 දී සිදු කරන ලදී.
• GAZ-51D- Saransk සහ Odessa ඩම්ප් ට්‍රක් කම්හල් විසින් සාදන ලද GAZ-93A, GAZ-93B සහ SAZ-2500 ඩම්ප් ට්‍රක් රථ සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇති කෙටි රාමුවක් සහිත චැසියක්. 1958 සිට 1975 දක්වා අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනයේදී.
• GAZ-51 DU- සෞම්‍ය දේශගුණය සඳහා ඩම්ප් ට්‍රක් චැසියේ අපනයන අනුවාදය.
• GAZ-51 DU- නිවර්තන දේශගුණය සඳහා ඩම්ප් ට්‍රක් චැසියේ අපනයන අනුවාදය.

ට්රක් රථ වලට අමතරව, GAZ-51 චැසිය මත කුඩා පන්තියේ හිස්වැසුම් සහිත බස් රථ ගණනාවක් ඉදිකර ඇත. ඒවා Gorky සහ Pavlovsk බස් කම්හලෙහි PAZ සහ Kurgan බස් බලාගාරයේ KAvZ යන දෙකෙහිම නිෂ්පාදනය කරන ලදී. තවද සෝවියට් සංගමය පුරා මෝටර් රථ අලුත්වැඩියා කම්හල්වල: Borisov, Tartu, Tosno, Kyiv, Kaunas, ආදිය. විවෘත “පරිවර්තනය කළ හැකි” ශරීර සහිත විනෝද චාරිකා බස් රථ සියයක් පමණ ඉතා වර්ණවත් විය. GZA-653, PAZ-653, AS-" - GAZ-51 චැසිය මත ගිලන්රථ බස්-වෑන්.

ගග්රා හි GAZ-51 මත පදනම් වූ විනෝද චාරිකා බස් රථය.

යුනියන් ජනරජය පුරා ගණන් කළ නොහැකි විශාල, මධ්‍යම සහ කුඩා ව්‍යවසායන් GAZ-51 චැසිය මත විවිධ විශේෂිත වාහන නිෂ්පාදනය කරන ලදී: ගෘහ භාණ්ඩ සහ පරිවරණය කළ වෑන්; ධාන්ය ට්රක් රථ සහ ටැංකි, ගිනි නිවන සහ නාගරික විශේෂ වාහන, ගුවන් වේදිකා, ජංගම අලුත්වැඩියා සාප්පු, ආදිය.

ට්‍රක් රථවල පසුපස අක්ෂයේ සැලසුම රූපයේ දැක්වේ. 158. GAZ-51A සහ GAZ-63 මෝටර් රථවල පසුපස අක්ෂ එකිනෙකට වෙනස් වන්නේ අවසාන ධාවකයේ ගියර් වල පමණි. GAZ-51 හි ප්‍රධාන ආම්පන්නයේ ගියර් අනුපාතය A-6.67 (40X6), GAZ-63 හි ප්‍රධාන ගියරය 7.6 (38X5) වේ. ඩ්‍රයිව් ගියර් ෙබයාරිංවල පූර්ව පැටවීම සකස් කිරීම හැර වෙනත් ගැලපීම් නොමැත. ප්‍රධාන ගියර් වල නිවැරදි දැල් කිරීම සහ අවකල බෙයාරිංවල පූර්ව පැටවීම සහතික කරනු ලබන්නේ කොටස්වල ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් යන්තගත කිරීමෙනි.

පසුපස ඇක්සල් නිවාසය කොටස් දෙකකින් සමන්විත වන අතර, සිරස් තලයක සම්බන්ධකයක් සහිතව, ductile වාත්තු යකඩ වලින් වාත්තු කර බෝල්ට් සමඟ සම්බන්ධ වේ. ඇක්සල් පතුවළ නිවාස දොඹකරයේ අර්ධ දෙකටම තද කර ඇත (දකුණු පස දොඹකරය, වම් එක කවරය). ආවරණවල පිටත කෙළවර කුඩා විෂ්කම්භයකට සකසා ඇති අතර, ෙට්පර්ඩ් ෙරෝලර් ෙබයාරිං සඳහා යන්තගත කර ඇත. තිරිංග පලිහ සවි කිරීම සඳහා ව්‍යාජ ෆ්ලැන්ජ් ආවරණ මත තද කර ඒවාට වෑල්ඩින් කර ඇත. වසන්ත කුෂන් ද ආවරණ සඳහා වෑල්ඩින් කර ඇත.

ප්රධාන ආම්පන්නය සර්පිලාකාර දතක් සහිත කේතුකාකාර වේ. අවකලනය කේතුකාකාර, චන්ද්‍රිකා හතරකි. ඇක්සල් ගියර් 16 සහ චන්ද්රිකා 8 ආධාරක රෙදි සෝදන යන්ත්ර 25 සහ 23 වලින් සමන්විත වන අතර, අඩු කාබන් වානේ වලින් සාදා ඇති අතර 0.15-0.25 mm ගැඹුරට සයනයිඩ් කර ඇත. ගියර්වලට මුහුණලා ඇති රෙදි සෝදන යන්ත්‍රවල මතුපිට ගෝලාකාර කට්ට ඇති අතර එමඟින් ලිහිසි තෙල් වැඩි දියුණු කරයි. ධාවනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, රෙදි සෝදන යන්ත්ර යකඩ සහ මැංගනීස් ලවණ සමඟ උණුසුම් පොස්පේට් කර ඇත. නව රෙදි සෝදන යන්ත්රවල ඝණකම 1.71 +0.01 - 0.04 මි.මී

පසුපස අක්ෂයේ සාමාන්ය ක්රියාකාරීත්වය සඳහා වැදගත් කොන්දේසියක් වන්නේ මෙම රෙදි සෝදන යන්ත්ර කාලෝචිත ලෙස ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර අකාලයේ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම හේතුවෙන් අවකල ගියර් අසමත් වීම සිදුවේ. අඳින ලද රෙදි සෝදන යන්ත්රවල අවසර ලත් ප්රමාණය 1.4 මි.මී.

රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර පැළඳීම නිසා ගියර්වල ස්පර්ශක පැල්ලම දතෙහි මුදුනට මාරු වන අතර දැලෙහි පාර්ශ්වීය නිෂ්කාශනය වැඩි වන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ගියර් කැඩී යා හැක.

පසුපස අක්ෂ අළුත්වැඩියා කිරීමේදී, Gorky ඔටෝමොබයිල් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද අවකල ගියර් (16 සහ 8) වෙනත් අය විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ගියර් දත්වල පැතිකඩට වඩා වෙනස් (සම්බන්ධ නොවන) දත් පැතිකඩක් ඇති බව මතක තබා ගත යුතුය. අමතර කොටස් කර්මාන්තශාලා. ගියර් දෙකම එකිනෙකට හුවමාරු නොවන අතර ආලේපනයෙහි වෙනස් වේ: පළමු (ගෑස්) ගියර් පොස්පේට් (කළු), දෙවැන්න තඹ ආලේපිත ය. එක් ආම්පන්නයක් අසමත් වුවහොත්, ඔබට එය එකම ආලේපනයකින් තවත් එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය, නැතහොත් සියලුම ගියර් (ඇක්සල් ගියර් දෙකක් සහ චන්ද්රිකා හතරක්) එකක් හෝ තවත් එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය, නමුත් සෑම විටම එකම වර්ගයේ ආලේපනයක්.

සැටලයිට් පෙට්ටිය කොටස් දෙකකින් සමන්විත වන අතර, සුමට වාත්තු යකඩවලින් වාත්තු කර, බෝල්ට් අටකින් සුරක්ෂිත කර ඇත. වේදනාව වැළැක්වීම සඳහා

බර පැටවීම යටතේ ධාවනය වන ආම්පන්නයේ ඉහළ විරූපණයන් වැළැක්වීම සඳහා, ආධාරක තහඩුවක් 26 දොඹකර ආවරණයේ පින් එකක් මත ස්ථාපනය කර ඇත.

1955 දී පාලම් සැලසුමට හඳුන්වා දුන් ඔයිල් කැචර් 24 මගින් ආන්තරික ගියර් සහ මකුළු අක්ෂවල බහුල ලිහිසි කිරීම සපයනු ලැබේ. තෙල් මුද්‍රාව ඉදිරිපිට තෙල් සම්මිශ්‍රණයක් සවි කර ඇත. දොඹකරයේ සිට ඇක්සල් නිවාසවලට තෙල් ගලා යාම වැළැක්වීම සඳහා, ඇක්සල් පතුවළ ස්ථාපනය කිරීමේදී තෙල් මුද්‍රා වලට හානි වීමෙන් ආරක්ෂා කිරීම සඳහා, බ්‍රෙදර් 9 භාවිතා කරනු ලැබේ.

1961 නොවැම්බර් මාසයේ සිට, 10 සහ 22 කොටස් පසුපස අක්ෂවල ස්ථාපනය කර නොමැත.

ෙබයාරිංවල අක්ෂීය නිෂ්කාශනය මිලිමීටර් 0.05 ඉක්මවන අවස්ථාවන්හිදී ඩ්‍රයිව් ගියර් 5 හි පූර්ව පැටවීම සකස් කිරීම අවශ්‍ය වේ. සෑම කිලෝමීටර 12 දහසකට වරක් තද කිරීම පරීක්ෂා කළ යුතුය.

අක්ෂීය නිෂ්කාශනය දර්ශකයක් සමඟ පරීක්ෂා කරනු ලැබේ (රූපය 159), ආම්පන්නය එක් අන්ත ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට ගෙන යයි. දර්ශකයක් නොමැති නම්, නිෂ්කාශනය පරීක්ෂා කරනු ලබන්නේ අතින් ෆ්ලැන්ජ් මගින් ඩ්‍රයිව් ගියර් රොක් කිරීමෙනි. ෙබයාරිංවල ගියර් පැද්දෙන බව ඔබට හැඟෙන්නේ නම්, එය ගැලපීම් සිදු කිරීම අවශ්ය වේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා ඔබට අවශ්ය:

1) ප්‍රචාලක පතුවළ පිටුපස කෙළවර විසන්ධි කරන්න;

පසුපස ඇක්සල් උල්පත් වලින් එකක් විසන්ධි කරන්න;

ආවරණ ඉස්කුරුප්පු ඇරීමට 29 (රූපය 158);

දොඹකරය විසන්ධි කර දොඹකරයෙන් අඩක් අනෙක් පැත්තෙන් සෙන්ටිමීටර 3-4 කින් ඉවතට ගෙන යන්න (එසේ නොමැති නම් ඔබට ඩ්‍රයිව් ගියර් ඉවත් කළ නොහැක, මන්ද බෙයාරිං 7 ධාවනය වන ගියර් 18 ස්පර්ශ කළ හැකිය);

කප්ලිං 4 හි නූල් සිදුරු සමඟ සමපාත වන තෙක් කවරය 29 හරවන්න, ආවරණ බෝල්ට් දෙකක් ඒවාට ඉස්කුරුප්පු කර, ඒවා අදින්නෙකු ලෙස භාවිතා කර, ගියර් සමඟ කප්ලිං ඉවත් කරන්න;

කප්ලිං විසන්ධි කර ස්පේසර් භාවිතයෙන් ගැලපීම් කරන්න 27. ආවරණ 29 සහ තෙල් මුද්‍රාව නොමැතිව නට් 31 තද කරන්න 3. නට් තද කරන අතරතුර, දරණ රෝලර් නිවැරදි ස්ථානයට පත් වන පරිදි ගියරය කරකවන්න. ගෙඩිය සම්පූර්ණයෙන්ම තද කරන්න;

වානේ වත්තක් භාවිතයෙන් පූර්ව පැටවීම පරීක්ෂා කරන්න (රූපය 160). භ්රමණයට ප්රතිරෝධයේ මොහොත (තෙල් මුද්රාවක් නොමැතිව) 6-14 kgf.h පරාසයක තිබිය යුතුය. වානේ කියවීම් 1.25-1.9 kg පරාසයක් තුළ තිබිය යුතුය;

නට් 31 හි පිහිටීම සලකුණු කරන්න, ෂේන්ක් සහ නට් වල කෙළවර මැද පන්ච් එකකින් සලකුණු කරන්න;

9) නට් 31 ගලවා, ආවරණයක් සහිත තෙල් මුද්‍රාව මත තබා මධ්‍ය පන්ච් සමඟ සලකුණු කර ඇති ස්ථානයට නට් තද කරන්න;

10) කප්ලිං එක තැනින් තබා, පසුපස ඇක්සලය එකලස් කර, උල්පත් සවි කර ප්‍රචාලක පතුවළේ සහ ඩ්‍රයිව් ගියර් එකට සම්බන්ධ කරන්න. වානේ අංගනයක් නොමැති නම්, ඩ්‍රයිව් ගියරය අතින් හරවා පෙර පැටවීම පරීක්ෂා කෙරේ. නිවැරදිව සකස් කළ විට, ආම්පන්නය සුළු අත් බලයක් යටතේ සුළු වේගයකින් භ්රමණය විය යුතුය.

ගැලපීමෙන් පසු, මෝටර් රථය චලනය වන විට ෙබයාරිංවල උණුසුම නිරීක්ෂණය කිරීම අවශ්ය වේ. ෙබයාරිං ඉතා උණුසුම් නම්, ගැලපුම් ෂිම් එකතු කිරීම මගින් නැවත සකස් කිරීම අවශ්ය වේ.

GAZ 53 මෝටර් රථය ධාවනය වන පසුපස අක්ෂයක් ඇති අතර, ඉදිරිපස අක්ෂයේ කදම්භයක් ස්ථාපනය කර ඇත. අක්ෂ දෙකම උල්පත් වලින් සුරක්ෂිත කර ඇත, කම්පන අවශෝෂක ඉදිරිපස අත්හිටුවීම මත පමණක් පවතී. “53 වන” පසුපස අක්ෂය ගේබල් ටයරයකින් සමන්විත වේ, එනම් පිටුපස රෝද හතරක් සවි කර ඇත.

GAZ 53 ට්රක් රථයක කැබ් රථය අවසන් කිරීම

GAZ-53 හි පසුපස අක්ෂය වාහනයේ කාර්ය සාධනය රඳා පවතින වැදගත්ම අංගයකි. එබැවින්, පසුපස අක්ෂයේ කොටස් වරින් වර පරීක්ෂා කර එහි ගැලපීම් සිදු කිරීම අවශ්ය වේ.

GAZ 53 පසුපස අක්ෂයට පහත කොටස් ඇතුළත් වේ:

සම්ප්රේෂණ තෙල් ලීටර් 8.2 ක් පසුපස ඇක්සල් නිවාසයට වත් කරනු ලැබේ. ගියර් පෙට්ටියේ නිවාසයේ දකුණු පැත්තට පාලක ප්ලග් එකක් ඉස්කුරුප්පු කර ඇත. ප්ලග් එක ගලවා දැමීමෙන් පසු, එම සිදුර හරහා පාලමේ තෙල් මට්ටම පරීක්ෂා කරන්න, අවශ්‍ය මට්ටමට තෙල් වත් කරන්න. පිරවීමේදී පාලක සිදුරෙන් තෙල් ආපසු ගලා යාමට පටන් ගත් විට පාලම පිරී ඇති බව සලකනු ලැබේ.

ගෑස් සඳහා විසුරුවා හරින ලද ගියර් පෙට්ටිය 53

පාලමට ඉන්ධන පිරවීම සඳහා, කර්මාන්තශාලාව TSP-14GIP සන්නාමයේ තෙල් සපයයි, නමුත් වර්තමානයේ එය කොතැනකවත් සොයාගත නොහැක. ආදේශකයක් ලෙස TAD-17 හෝ TAp-15 භාවිතා කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. වායු කපාටයක භූමිකාව ඉටු කරන පාලම "තොග තැබීම" තුළ හුස්මක් සවි කර ඇත. ශ්වසනය අවහිර වී ඇත්නම්, අධික වායු පීඩනය හේතුවෙන් ඇක්සල් පතුවළ මුද්‍රාවලින් තෙල් කාන්දු වීමට පටන් ගනී. දොඹකරයේ පතුලේ කාණු ප්ලග් එකක් ඇත.

පිරිවිතර:

• ගියර් අනුපාතය - 6.83 (පදවන ගියර් මත දත් සංඛ්යාව - 41, ඩ්රයිව් ගියර් මත - 6);
• පාලමේ එකලස් බර කිලෝ ග්රෑම් 270 කි;
• ප්රධාන යුගලයේ ගියර් හයිපොයිඩ් වර්ගයේ;
• අවකලනය - ගියර්, කේතුකාකාර වර්ගය;
• පසුපස රෝද ධාවන පථය (එක් පැත්තක යුගල රෝදවල මැද සිට අනෙක් මැද දක්වා දුර) - මීටර් 1.69.

එහි මූලික සැලසුමේ පසුපස අක්ෂය GAZ 53 අක්ෂයට වඩා වෙනස් නොවන බව සැලකිල්ලට ගත යුතු අතර ගියර් අනුපාතය සමාන වේ.

GAZ 66 සඳහා පසුපස ඇක්සලය පෙනෙන්නේ මෙයයි

පාලම බාහිරව 53 ට සමාන වේ, නමුත් එයට වෙනස් ගියර් අනුපාතය 6.17 ක් ඇත, එනම් එය වේගවත් ය (යුගලයක දත් ගණන 37 න් 6 කි).

පසුපස ඇක්සල් පරීක්ෂාව

පසුපස අක්ෂයේ සියලුම කොටස් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, ඔබ මුලින්ම මෙම කොටස් සේදීමේ විසඳුමක පොඟවා ගත යුතුය. මෙය ෙබයාරිං සඳහා අදාළ නොවේ. ඊළඟට, කොටස් හොඳින් සෝදා පරීක්ෂා කළ යුතුය. ඔබ ඉරිතැලීම් සොයා ගන්නා එම කොටස් නොවරදවාම ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.

පසුපස ඇක්සල් ගියර් පෙට්ටිය පෙනෙන්නේ මෙයයි.

එහි බර කිලෝ 69 කි.

දැන් අපි ධාවකය සහ ධාවනය වන ගියර් පරීක්ෂා කිරීමට පටන් ගනිමු. අපි ඇඳීම හෝ ලකුණු කිරීම සොයන්නේ මෙහිදීය. එක් දෝෂයක් පවා තිබේ නම්, එය වහාම අලුත්වැඩියා කිරීමට උත්සාහ කිරීම අවශ්ය නොවේ. බලපෑම වැඩි කල් පවතින්නේ නැත.

මෙයින් පසු ඔබට රඳවන වළලු මත වැඩ කිරීමට පටන් ගත හැකිය. මෙහිදී ඔවුන් ලකුණු කිරීම සහ අසමාන ඇඳුම් සඳහා පරීක්ෂා කළ යුතුය. රෝලර්වල කෙළවරට විශේෂ අවධානය යොමු කළ යුතුය.

ගෑස් 53 පාලම ඉදිකිරීම.

ගෙඩි ඉස්කුරුප්පු කර ඇත්දැයි පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, ඔබ දරණ තොප්පිය ස්ථාපනය කර ගෙඩි තද කළ යුතුය. ගෙඩි කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව හැරී ඇත්නම්, එවිට සියල්ල හොඳයි. ඩ්‍රයිව් ගියර් බෙයාරිං එකට සම්බන්ධ කර ඇති ඩ්‍රයිව් ෂාෆ්ට් ෆ්ලැන්ජ් අවසානය ඔබ වහාම පරීක්ෂා කළ යුතුය. අවසානය සම්පූර්ණයෙන්ම සුමට විය යුතුය. එය එසේ නොවේ නම්, එය වැලි දමන්න.

ෙබයාරිං කප්ලිං මත ඇති තෙල් මාර්ග වරින් වර පිරිසිදු කළ යුතුය. හානි, බර්ස් ආදිය සඳහා එය පරීක්ෂා කරන්න.

ෙබයාරිං සියලු ෙබයාරිං පෘෂ්ඨ මත හොඳින් ගැලපෙන බවට වග බලා ගන්න, මෙය ඔබේ අවකලනය දිගු කාලයක් පවතිනු ඇත. ඔබ ධාවනය වන ගියරයේ ධාවනය ද පරීක්ෂා කළ යුතුය. ධාවනය සම්මතයට අනුරූප නොවේ නම්, විකෘති වී ඇති ගියර් එකේ මේ සඳහා හේතුව සොයන්න. නැත්නම් සමහර විට අවකල පෙට්ටිය හානි වී හෝ බෙයාරිං නරක් වී ඇත.

පසුපස අක්ෂයේ අක්‍රමිකතා

පසුපස අක්ෂයට ගැලපීම, අළුත්වැඩියා කිරීම හෝ ප්‍රතිස්ථාපනය අවශ්‍ය බව ඔබට තීරණය කළ හැකි ඇතැම් සලකුණු තිබේ. වඩාත්ම කැපී පෙනෙන සහ අශෝභන ලකුණ වන්නේ මෝටර් රථය චලනය නොවන්නේ නම් සහ එහි පසුපස රෝද කැරකෙන්නේ නැත. පාලම ලිහිසි කිරීමකින් තොරව ටික වේලාවක් ධාවනය වී ඇත්නම් මෙය සිදුවිය හැකිය. නමුත් මෙය සිදුවන්නේ ඉතා කලාතුරකිනි - සියලුම රියදුරන් තම මෝටර් රථය එවැනි අවාසනාවන්ත තත්වයකට ගෙන එන්නේ නැත. එසේම, ඇක්සල් පතුවළ කැඩී ගියහොත් මෝටර් රථය චලනය නොවේ.

දෝෂ සහිත පාලමක ලකුණක් වන්නේ:

එසේම කියවන්න

GAZ-53 ට්රක් රථයක උල්පත් රෝග විනිශ්චය සහ අලුත්වැඩියා කිරීම

හබ් බෙයාරිං බොහෝ විට ඝෝෂාකාරී වන්නේ දෝෂ සහිත අවසාන ධාවකයක් නිසා පමණක් නොව පසුපස සිට ශබ්දය ඇති විය හැක. නමුත් මෙහි ශබ්දයේ ස්වභාවය තරමක් වෙනස් වේ - එය ඕනෑම වේගයකින් නිරන්තරයෙන් පවතින අතර, කෑගැසීමක් තිබේ නම්, අඩු සංඛ්යාතයකින්. හම්මිං බෙයාරින් එකක් පරීක්ෂා කිරීම පහසුය - ඔබට ඕනෑම පසුපස රෝදයක් ජැක් එකක් මත ඔසවා අතින් කරකැවිය යුතුය. හැරෙන විට දරණ ශබ්දය ඇසෙනු ඇත.
බිඳවැටීම් වෙනස් විය හැකි අතර, ඒවායේ හේතු වෙනස් වේ:

• දැඩි මෙහෙයුම් කොන්දේසි;
• අඩු ගුණාත්මක ගියර් ඔයිල් හෝ එහි තාක්ෂණික ප්රමිතීන්ට අනුකූල නොවීම;
• අමතර කොටස්වල දුර්වල ගුණාත්මකභාවය;
• ප්රමාද නඩත්තු.

පසුපස ඇක්සල් ගියර් පෙට්ටියේ ඇති ප්‍රධාන ගියර් සහ බෙල් බෙයාරිං ප්‍රමාණවත් තෙල් හෝ එහි දුර්වල ගුණාත්මක භාවයෙන් මූලික වශයෙන් බලපායි. අවකලනයේ ඇති චන්ද්‍රිකා ද විශාල හානියක් සිදු කරයි - දත් දර්පණ වැනි මතුපිට නැති වී සමහර විට අර්ධ වශයෙන් කැඩී යයි.

ප්‍රධාන ධාවක ගියර් යුගල වශයෙන් වෙනස් කළ යුතුය - කර්මාන්ත ශාලාවේදී ඒවා එකිනෙකට “පෙරළී” ඇත. ඔබ ධාවකය හෝ ධාවනය වන ගියර් පමණක් වෙනස් කළහොත්, ඔබට පරතරය හොඳින් සකස් කිරීමට නොහැකි වනු ඇත, පාලම තවමත් කෑගසනු ඇත.

පසුපස අක්ෂය GAZ 53 හි නිෂ්කාශනය සකස් කිරීම

නමුත් ශබ්දය වැඩි වීමත් සමඟ එය කුමන ආකාරයේ සම්පතක්ද යන්න තවත් ප්රශ්නයක්.
ප්රායෝගිකව, "GAZONCHIK" (ඇත්ත වශයෙන්ම, ප්රවේශම් සහගත මෙහෙයුම් සහ සුදුසු නඩත්තු කොන්දේසි යටතේ) හුලං පසුපස ඇක්සලය සමඟ කිලෝමීටර 100,000 ක් දක්වා ධාවනය කළ හැකි අවස්ථා තිබේ. නමුත් පාලම අනාවැකි කිව නොහැක - එය කිලෝමීටර 50 කට පසුව පවා තදබදයට පත්විය හැකිය.

පාලම හදිසියේම නාද වීමට පටන් ගන්නේ නම්, ඔබ කළ යුතු පළමු දෙය නම් තෙල්වල තත්ත්වය සහ මට්ටම පරීක්ෂා කිරීමයි.තෙල් වලට ජලය ඇතුල් වුවහොත්, පාලම ඉමල්ෂන් මත ඝෝෂාකාරී විය හැකිය, පැයට කිලෝමීටර 60 ට වැඩි වේගයකින් හම් විශේෂයෙන් කැපී පෙනේ. මෙම ක්රමය හම් ඉවත් කළ හැකි නම්, ඝෝෂාකාරී පාලමකට sawdust එකතු කිරීමට බොහෝ විට උපදෙස් දෙනු ලැබේ. නමුත් මෙම ක්‍රමය සැක සහිතයි - ප්‍රධාන ආම්පන්නයේ ගෙවී ගිය දත් මෙයින් යථා තත්ත්වයට පත් වනු ඇතැයි සිතිය නොහැක.

ඉදිරිපස උපරිම ඇක්සෙල්

ඉදිරිපස අක්ෂය දැවැන්ත කදම්භයක් වන අතර එය සම්පූර්ණ ඉදිරිපස අත්හිටුවීම සඳහා ආධාරක පදනම වේ. කදම්භයේ I-අංශයක් ඇත, එහි කෙළවරේ පින් සම්බන්ධතාවයක් භාවිතයෙන් භ්‍රමණ අක්ෂ ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ඇස් ඇත. ඇක්සල් (සුක්කානම් නකල්ස්), අනෙක් අතට, රෝද හරවන සුක්කානම් දඬු වලට සම්බන්ධ වේ. ලෝකඩ හෝ පිත්තල බුෂිං පීවට් යට ආසන (ඇස්) තුළට තද කර ඇත. සුක්කානම් නකල්ස් ඉදිරිපස රෝද හබ් ෙබයාරිං මත සවි කර ඇත;

ඉදිරිපස අක්ෂයේ අක්‍රමිකතා

කදම්භයටම සිදුවිය හැක්කේ එක් ගැටළුවක් පමණි - පින් බුෂිං සඳහා ආසන දිරාපත් වනු ඇත. එවැනි දැවැන්ත මූලද්රව්යයක් නැමීම හෝ කැඩීම පහසු නැත. නමුත් පළමුවෙන්ම, අල්ෙපෙනති සහ පඳුරු තමන්ම අඳිනු ලැබේ.

GAZ 53 සඳහා ඉදිරිපස ඇක්සල් ඇඳීම

පිවට් සන්ධිය දිගු කාලයක් සේවය කිරීම සඳහා, එය ලිතෝල් හෝ වෙනත් ග්‍රීස් සමඟ නිතිපතා ඉසීමට අවශ්‍ය වේ. එන්නත් කිරීම සඳහා, අත්හිටුවීම මත විශේෂ ග්රීස් තන පුඩු සපයනු ලැබේ - ඒවා එක් එක් විවර්තන පින් එකේ පහළ සහ ඉහළ ලොක්කන් මත පිහිටා ඇත.

ඉදිරිපස අක්ෂය ක්‍රියා විරහිත වීමේ ලකුණක් ඉදිරිපස රෝදවල තට්ටු කරන ශබ්දයක් විය හැකිය. පිවට් සන්ධිවල ක්‍රීඩාව වැඩි වීම හේතුවෙන් තට්ටු කිරීම සිදු වේ.

දෝෂය තීරණය කිරීම අපහසු නැත - ඔබ එක් ඉදිරිපස රෝදයක් ජැක් මත එල්ලා එය ඉහළට සහ පහළට රොක් කළ යුතුය. නාට්යය 1.6 mm ට වඩා වැඩි නම්, kingpins සහ bushings ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතු බව විශ්වාස කෙරේ. නමුත් මෙම මිලිමීටර මනින්නේ කෙසේද යන්න ඉතා පැහැදිලි නැත. එය සැලකිය යුතු පරතරයක් තිබේ නම්, එය ඉදිරිපස අක්ෂය අලුත්වැඩියා කිරීමට කාලයයි. ඉදිරිපස අක්ෂයේ රෝද ෙබයාරිං ඝෝෂාකාරී විය හැකිය. ඉදිරිපස දරණ දෝෂය පසුපස අක්ෂයේ ඇති ආකාරයටම පරීක්ෂා කරනු ලැබේ - රෝදය එල්ලා කරකවනු ලැබේ.

ඉදිරිපස අක්ෂය GAZ 53 හි දරණ පරීක්ෂා කිරීම

දෝෂයක් අනාවරණය වුවහොත්, දෝෂ සහිත කොටස් ප්රතිස්ථාපනය වේ.