ඩීසල් ඉතිහාසය ආරම්භ වන්නේ පෙට්රල් එන්ජිම සොයා ගැනීමත් සමඟ ය. Nikolaus August Otto විසින් 1876 දී පෙට්රල් එන්ජිම නිර්මාණය කර පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර එය සිව්-පහර දහනය කිරීමේ මූලධර්මය භාවිතා කළ අතර එය බටහිරින් ද හැඳින්වේ " ඔටෝ චක්රය", සහ අද බොහෝ මෝටර් රථ එන්ජින් සඳහා මූලික පදනම මෙයයි. කෙසේ වෙතත්, එහි මුල් අවධියේදී, පෙට්රල් එන්ජිම එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ අතිශයින් අකාර්යක්ෂම විය, එබැවින් වාෂ්ප එන්ජිම තවමත් දිගු කලක් තිස්සේ අවශ්ය සියල්ල ප්‍රවාහනය කිරීමට බහුලව භාවිතා විය. ප්‍රවාහනය කරන ලද ප්රධාන අවාසිය නම්, එන්ජින් දෙකෙහිම ඇති දෙය නම්, මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සඳහා සපයන ලද ඉන්ධන වලින් සියයට 10 ක් පමණ කාර්යක්ෂමව භාවිතා කිරීමයි, ඉතිරිය නිෂ්ඵල තාපය බවට පත් විය.
ඩීසල් එන්ජිම Porsche Cayenne S 2013 මාදිලි වර්ෂය
යන්තම් වසර 2 කට පසුව - 1878 දී - රුඩොල්ෆ් ඩීසල්, ජර්මනියේ පොලිටෙක්නික් උසස් පාසලකට (රුසියාවේ ඉංජිනේරු විශ්ව විද්‍යාලයකට සමාන) යන අතරතුර, පෙට්රල් සහ වාෂ්ප එන්ජින්වල අඩු කාර්යක්ෂමතාව ගැන ඉගෙන ගත්තේය. මෙම තැතිගන්වනසුලු තොරතුරු වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයකින් ක්රියා කළ හැකි එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට ඔහුව පෙලඹවූ අතර, අපගේ ග්‍රහලෝකයේ ස්වභාවික සම්පත් වඩාත් කාර්යක්ෂමව භාවිතා කිරීමට හැකි වන තාක්ෂණය දියුණු කිරීමට ඔහු තම කාලයෙන් වැඩි කාලයක් කැප කළේය. අවසාන වශයෙන්, 1892 වන විට, ඩීසල් අද අපි ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස හඳුන්වන දේ සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත්තේය.
රුඩොල්ෆ් ඩීසල් සහ ඔහු විසින් නිර්මාණය කරන ලද ඩීසල් එන්ජිම
නමුත් ඩීසල් එන්ජින් එතරම් කාර්යක්ෂම නම්, අපි ඒවා නිතර භාවිතා නොකරන්නේ මන්ද? සියල්ලට පසු අපි ඒවා භාවිතා නොකරන්නේ ඇයි? ඔබට "ඩීසල්" සහ "ඩීසල්" යන වචන දැකිය හැකි අතර විශාල ට්රක් රථ තම එන්ජින් ක්රියාත්මක කරන විට, විශාල ඝෝෂාකාරී ශබ්දයක් ඇති කරමින්, ඒවායේ දිගු පිටාර නලවලින් කළු දුමාරය ඉසීම ගැන සිතනු ඇත. ඩීසල් ට්රක් රථ පිළිබඳ මෙම සෘණාත්මක ප්‍රතිරූපය අපේ රටේ එදිනෙදා රියදුරන්ට ඩීසල් අඩු ආකර්ශනීය බවට පත් කර ඇතත්, ඩීසල් දිගු දුරක් විශාල බරක් ඇදගෙන යාමට විශිෂ්ටයි, නමුත් එය කිසි විටෙකත් මගී වාහන සඳහා හොඳම තේරීම නොවීය. කෙසේ වෙතත්, අද තත්වය වෙනස් වීමට පටන් ගෙන ඇති අතර, නවීන තාක්ෂණයන් ඩීසල් එන්ජිම සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇති නිසා, එය වඩා පිරිසිදු (වඩා පරිසර හිතකාමී) සහ අඩු ඝෝෂාකාරී බවට පත් කර ඇති බැවින්, මගී මෝටර් රථවල ආරෝපිත අනුවාදයන් සහ ඉඳහිට ක්රීඩා මෝටර් රථ පවා ඩීසල් වලින් සමන්විත වේ.
මෙය අශ්වබල 10,000 ක පමණ බලයක් සහිත විශාල නෞකාවක ඩීසල් එන්ජිමකි
ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය පැහැදිලි කිරීමේදී, හතර-පහර ගැසොලින් එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය ගැන ඔබ දැනටමත් දන්නා දේ මත අපි රඳා සිටිමු. එමනිසා, ඔබ දැනටමත් එසේ කර නොමැති නම්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ මූලික කරුණු පිළිබඳ යම් දැනුමක් සහ මූලික කරුණු ලබා ගැනීමට ඔබ මුලින්ම කියවීම වඩා හොඳ වනු ඇත.
ඩීසල් vs පෙට්රල්
න්‍යායාත්මකව, ඩීසල් සහ පෙට්රල් එන්ජින් ඉතා සමාන ය. ඒවා දෙකම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ඉන්ධනවල රසායනික ශක්තිය වාහනයේ තවදුරටත් චලනය සඳහා පවතින යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. මෙම යාන්ත්රික ශක්තිය ලබා ගන්නේ සිලින්ඩර තුළ පිස්ටන් ඉහළට සහ පහළට චලනය වීමෙනි. පිස්ටන් සම්බන්ධක දඬු හරහා දොඹකරයට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, දොඹකරයටම සිග්සැග් හැඩයක් ඇත - එයින් පෙනී යන්නේ පිස්ටන් වල රේඛීය චලනය මෝටර් රථයේ රෝද හරවා එය සැකසීමට අවශ්ය දොඹකරයේ භ්රමණ චලනය නිර්මාණය කරන බවයි. මෝටර් රථය) චලනය වෙමින් පවතී.
එසේ කිරීමේදී, ඩීසල් සහ පෙට්රල් එන්ජින් දෙකම පිස්ටන් පිටතට තල්ලු කර චලනය වීමට හේතු වන කුඩා පිපිරීම් මාලාවක් හරහා ඉන්ධන යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරයි. ඩීසල් සහ පෙට්රල් එන්ජිම අතර ඇති ප්රධාන වෙනස වන්නේ මෙම පිපිරීම් ඇතිවීමට හේතුවයි. පෙට්රල් එන්ජිමක, ඉන්ධන වාතය සමඟ මිශ්ර කර, පිස්ටන් මගින් සම්පීඩනය කර, ස්පාර්ක් ප්ලග් මගින් ජනනය වන ගිනි පුපුරක් මගින් දැල්වෙයි. කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් එන්ජිමක, වාතය මුලින්ම පිස්ටන් මගින් සම්පීඩිත වන අතර පසුව පමණක් ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. සම්පීඩනය කරන විට වාතය රත් වන නිසා ඉන්ධන දැල්වෙයි.
ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
පහත සජීවිකරණය මඟින් ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය පෙන්නුම් කරයි, ක්‍රියාකාරීව - ක්‍රියාකාරී චක්‍ර 4 ක් ද වේ. ඔබට එය පෙට්රල් එන්ජිමක සජීවිකරණයකට සංසන්දනය කර වෙනස්කම් දැකිය හැකිය.
ඩීසල් එන්ජිම සිව්-පහර දහන චක්‍රයක් භාවිතා කරයි:
- ආඝාත ආඝාතය- ඉන්ටේක් කපාටය විවෘත වූ විට, වාතය ඇතුළු වීමට ඉඩ සලසයි. මෙම අවස්ථාවේදී, පිස්ටනය වාතය උරා බොමින් පහළට ගමන් කරයි.
- සම්පීඩන ආඝාතය- පිස්ටනය ඉහළට ගමන් කර වාතය සම්පීඩනය කරයි, ඉන්ටේක් කපාටය වසා ඇති බැවින් යාමට තැනක් නැත.
- ජ්වලන ආඝාතය- පිස්ටනය අග්‍රය (ඉහළ මළ මධ්යස්ථානය, TDC) වෙත ළඟා වූ විට, ඉන්ධන නියම වේලාවට එන්නත් කර ජ්වලනය වී පිස්ටනය තදින් පහළට තල්ලු කරයි.
- පිටාර ආඝාතය- පිස්ටනය නැවත ඉහළට ගමන් කරයි, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය දහනය කිරීමෙන් සාදන ලද පිටාර වායූන් පිටාර කපාටයෙන් පිටතට තල්ලු කරයි.
මෙන්න ඩීසල් එන්ජිමක සියලුම චක්‍ර 4, නමුත් ඊටත් වඩා සරලයි:
ඩීසල් එන්ජිමක, පෙට්රල් එන්ජිමක් මෙන් නොව, ස්පාර්ක් ප්ලග් නොමැති බව මතක තබා ගත යුතු අතර, පළමුව සිලින්ඩරවලට වාතය ලබා දෙන අතර පසුව ඩීසල් ඉන්ධන (ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය පෙට්රල් එන්ජිමක සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වේ) . ඩීසල් එන්ජිමක ඉන්ධන දහනය කරන්නේ සම්පීඩිත වාතයේ තාපයයි.
සිත්ගන්නා කරුණක්: ක්රියාත්මක වන විට, ඩීසල් එන්ජිමක ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා තදින් සම්පීඩිත වේ - නම් පෙට්රල් එන්ජිමක් ඉන්ධන සහ වාතය 8:1 සිට 12:1 අනුපාතයකින් සම්පීඩනය කරන අතර ඩීසල් එන්ජිමක් 14:1 සිට 25:1 ට වඩා වැඩි අනුපාතයකින් වාතය සම්පීඩනය කරයි.
ඩීසල් එන්ජිමක ඉන්ජෙක්ටර් (තුණ්ඩ).
ඩීසල් එන්ජිමක් සහ පෙට්රල් එන්ජිමක් අතර එක් විශාල වෙනසක් වන්නේ ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ ක්‍රියාවලියයි. බොහෝ මෝටර් රථ එන්ජින් මේ සඳහා ඉන්ජෙක්ටරයක් භාවිතා කරයි (හෝ අද දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී, කාබ්යුරේටරයක්). ඉන්ජෙක්ටරය ඉන්ටේක් ආඝාතයට පෙර (සිලින්ඩරයෙන් පිටත) ඉන්ධන එන්නත් කරයි. වාතය සිලින්ඩරයට ඇතුල් වීමට බොහෝ කලකට පෙර කාබ්යුරේටරය වාතය සහ ඉන්ධන මිශ්ර කරයි. මෝටර් රථ එන්ජිමක් තුළ, එම නිසා, ඉන්ටේක් ආඝාතය තුළදී සියලු ඉන්ධන සිලින්ඩරයට පටවනු ලබන අතර පසුව පිස්ටන් මගින් සම්පීඩනය කරනු ලැබේ. ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සම්පීඩනය කිරීමෙන් එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය සීමා කරයි - ඔබ වැඩිපුර වාතය සම්පීඩනය කළහොත්, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය ස්වයංසිද්ධව ජ්වලනය වී එන්ජිම විනාශ කරයි, මන්ද පිස්ටනය ඉහළම ස්ථානයට පැමිණීමට පෙර ජ්වලන ආඝාතය ආරම්භ වේ.
ඩීසල් එන්ජින් භාවිතා කරයි සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම- වාතය ඇතුළු වූ පසු ඩීසල් ඉන්ධන සෘජුවම සිලින්ඩරයට එන්නත් කරනු ලැබේ. ඉන්ජෙක්ටර් හෝ, වඩාත් නිවැරදිව, ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්ඩීසල් එන්ජිමක වඩාත්ම සංකීර්ණ අංගය වන අතර, එය සටහන් කළ යුතුය, අත්හදා බැලීම්වල විශාල කොටසක විෂය - එක් එක් විශේෂිත එන්ජිම තුළ ඉන්ජෙක්ටරය විවිධ හා සමහර විට අනපේක්ෂිත ස්ථානවල ස්ථානගත කළ හැකිය. ඉන්ජෙක්ටරය සිලින්ඩරය තුළ නිර්මාණය වන උෂ්ණත්වයට හා පීඩනයට ඔරොත්තු දිය යුතු අතර, එය සිහින් මීදුමක ආකාරයෙන් ඉන්ධන ලබා දීමට ද සමත් විය යුතුය. මෙම මීදුම සිලින්ඩරයට ඒකාකාරව බෙදා හැරීම විශාල අභියෝගයක් වන අතර, ඒ නිසා ඩීසල් එන්ජින් ගණනාවක් දහන කුටියේ වායු සුළි ඇති කිරීමට හෝ වෙනත් ආකාරයකින් ජ්වලන ක්රියාවලිය සහ දහනය වැඩි දියුණු කිරීමට විශේෂ ප්‍රේරක කපාට, පෙර-දහන හෝ වෙනත් උපාංග භාවිතා කරයි. .
ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් මෙහෙයුම
සමහර ඩීසල් එන්ජින් තවමත් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් අඩංගු වේ. ඩීසල් එන්ජිමක් සීතල වූ විට, සම්පීඩන ක්රියාවලිය මඟින් සම්පීඩිත වාතය ඉන්ධන දහනය කිරීමට ප්රමාණවත් තරම් ඉහළ උෂ්ණත්වයකට ගෙන නොයනු ඇත. විශේෂ දිලිසෙන ප්ලග්ඩීසල් වල, එය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම විදුලි හීටර වයරයක් (ඔබ ටෝස්ටරයක දකින උණුසුම් වයර් ගැන සිතන්න) දහන කුටිය රත් කරන අතර එමඟින් එන්ජිම සිසිල් වන විට වාතයේ උෂ්ණත්වය ඉහළ නංවයි.
නවීන ඩීසල් එන්ජිමක සෑම කාර්යයක්ම පාලනය වන්නේ පරිගණකයකින් සහ නවීන සංවේදක මාලාවකින් වන අතර එය දොඹකරයේ වේගයේ සිට එන්ජිම සිසිලනය දක්වා තෙල් උෂ්ණත්වය සහ ක්ෂිතිජයට සාපේක්ෂව එන්ජිමේ පිහිටීම පවා මනිනු ලැබේ. දිලිසෙන ප්ලග් අද වඩාත් බලවත් එන්ජින්වල කලාතුරකින් භාවිතා වේ. ඒ වෙනුවට, වෙනත් තාක්ෂණයන් භාවිතා කරනු ලැබේ, ඒවායින් වඩාත් සුලභ වන්නේ ඉහළ වායු සම්පීඩනය (වැඩි තාපය සඳහා) සහ පසුව ඉන්ධන එන්නත් කිරීමයි.
කෙසේ වෙතත්, සමහර ඩීසල් එන්ජින් වලදී ඉහත ක්රමය භාවිතා කර සීතල කාලගුණය තුළ ආරම්භ කිරීමේ ගැටළුව විසඳා ගත නොහැක. මීට අමතරව, එවැනි දියුණු පරිගණක පාලන තාක්ෂණයක් නොමැති එන්ජින් තිබේ. එමනිසා, ඉහත අවස්ථා දෙක සඳහා දිලිසෙන ප්ලග් භාවිතා කිරීම සීතල ආරම්භයේ ගැටළුව විසඳයි.
ඩීසල් ඉන්ධන
සියලුම පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන ආරම්භ වන්නේ ස්වාභාවිකව පෘථිවියෙන් නිස්සාරණය කරන බොරතෙල් වලින්. බොරතෙල් පසුව පිරිපහදුවල සකසන අතර පෙට්රල්, ජෙට් ඉන්ධන, භූමිතෙල් සහ ඇත්ත වශයෙන්ම ඩීසල් ඉන්ධන ඇතුළු විවිධ ඉන්ධන කිහිපයකට වෙන් කළ හැකිය.
ඔබ කවදා හෝ ඩීසල් ඉන්ධන සහ පෙට්රල් සංසන්දනය කිරීමට උත්සාහ කර ඇත්නම්, ඒවා බෙහෙවින් වෙනස් බව ඔබ දන්නවා. ඔවුන්ගේ සුවඳ පවා බෙහෙවින් වෙනස් ය. ඩීසල් ඉන්ධන බර හා තරබාරු වේ. එය පෙට්රල් වලට වඩා සෙමින් වාෂ්ප වන අතර එහි තාපාංකය ඇත්ත වශයෙන්ම ජලයේ තාපාංකයට වඩා වැඩි ය. ඩීසල් ඉන්ධන "ඩීසල් ඉන්ධන" ලෙස හඳුන්වන බව ඔබ බොහෝ විට අසා ඇති - මෙයට හේතුව එය ඉතා මේද (එවැනි ද්රව්යයක් ඇත - ඩීසල් තෙල්, සහ එය බොහෝ විට ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ සංසන්දනය කර ඇත).
ඩීසල් ඉන්ධන බර වැඩි නිසා වඩා සෙමින් වාෂ්ප වී යයි. එහි පෙට්රල් වලට වඩා දිගු දාමවල කාබන් පරමාණු වැඩි ප්රමාණයක් අඩංගු වේ (පෙට්රල් වලට සාමාන්යයෙන් C9H20 රසායනික සූත්‍රය ඇත (නමුත් වෙළඳ නාමය, ඔක්ටේන් අංකය, ආදිය අනුව වෙනස් එකක් තිබිය හැක), ඩීසල් ඉන්ධන සාමාන්යයෙන් සූත්‍රයෙන් සංලක්ෂිත වේ. C14H30) ඩීසල් ඉන්ධන සෑදීම සඳහා අඩු කාලයක් සහ අඩු සැකසුම් පියවර ගත වන අතර, එබැවින් එය පෙට්රල් වලට වඩා ලාභදායී විය යුතුය. කෙසේ වෙතත්, මෑත වසරවලදී, අපේ රටේ කාර්මිකකරණය සහ ඉදිකිරීම් වැඩි වීම ඇතුළු විවිධ හේතු කිහිපයක් නිසා ඩීසල් සඳහා ඇති ඉල්ලුම ඉහළ ගොස් ඇති අතර එම නිසා අද ඩීසල් ඉන්ධන පෙට්රල් වලට වඩා මිල අධිකය.
ඩීසල් ඉන්ධන ඉහළ ඊනියා ඇත බලශක්ති ඝනත්වයපෙට්‍රල් වලට වඩා. සාමාන්යයෙන්, ඩීසල් ඉන්ධන ගැලුම් 1ක (ලීටර් 3.8) ජූල් 155x106ක් පමණ ශක්තිය අඩංගු වන අතර පෙට්රල් ගැලුම් 1ක ජූල් 132x106ක් ඇත. මෙය, ඉහළ සම්පීඩන අනුපාත හේතුවෙන් ඩීසල් එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීමත් සමඟ, ඩීසල් එන්ජින් සමාන පෙට්රල් එන්ජින්වලට වඩා බෙහෙවින් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන්නේ මන්දැයි පැහැදිලි කරයි.
ඩීසල් ඉන්ධන පුළුල් පරාසයක වාහන සහ අනෙකුත් උපකරණ බල ගැන්වීම සඳහා භාවිතා වේ. මෙයට මූලික වශයෙන් ඇතුළත් වන්නේ, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබ අධිවේගී මාර්ගයේ ගමන් කරන ඩීසල් ට්රක් රථ, නමුත් ඩීසල් මගින් බෝට්ටු, පාසල් බස් රථ, දුම්රිය, දොඹකර, ගොවිපල උපකරණ සහ ට්‍රැක්ටර්, විදුලි ජනක යන්ත්‍ර සහ තවත් බොහෝ වාහන බලගන්වයි. ඩීසල් ආර්ථිකයට කෙතරම් වැදගත් දැයි සිතා බලන්න - ඩීසල්වල ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් තොරව ඉදිකිරීම් කර්මාන්තය සහ කෘෂිකාර්මික ව්‍යාපාර අඩු බලශක්ති පරිභෝජනය සහ කාර්යක්ෂමතාව සහිත ඉන්ධන සඳහා අවශ්ය ආයෝජනයෙන් පීඩා විඳිති. ට්රක් රථයකින්, දුම්රියෙන් හෝ නැවෙන් යැවූ භාණ්ඩවලින් සියයට 94ක් පමණ එහි අවසන් ගමනාන්තය කරා ළඟා වීමට ඩීසල් මගින් බල ගැන්වේ.
ඩීසල් එන්ජිම සහ ඩීසල් ඉන්ධන වැඩිදියුණු කිරීම
පාරිසරික දෘෂ්ටි කෝණයකින්, ඩීසල් වාසි සහ අවාසි යන දෙකම ඇත. ඊට අමතරව, ඩීසල් කාබන් මොනොක්සයිඩ්, හයිඩ්‍රොකාබන් සහ කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ඉතා කුඩා ප්රමාණයක් විමෝචනය කරයි - ගෝලීය උණුසුම සඳහා වඩාත්ම වගකිව යුතු විමෝචනය. අවාසිය නම් ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කරන විට නයිට්‍රජන් සංයෝග සහ අංශු ද්රව්ය (soot) විශාල ප්රමාණයක් නිකුත් වන අතර එය අම්ල වැසි, දුමාරය සහ දුර්වල සෞඛ්‍යයට මග පාදයි.
1970 ගණන්වල මහා තෙල් අර්බුදය අතරතුර, යුරෝපීය මෝටර් රථ සමාගම් පෙට්රල් සඳහා විකල්පයක් ලෙස වාණිජමය භාවිතය සඳහා ඩීසල් එන්ජින් ප්රවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්හ. කෙසේ වෙතත්, ඒවා උත්සාහ කළ අය බලාපොරොත්තු සුන් වූහ - එන්ජින් ඉතා ඝෝෂාකාරී වූ අතර, ඩීසල් පාරිභෝගිකයින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ පරීක්ෂා කළ විට, ඔවුන් කළු සබන් වලින් වැසී ඇති බව සොයා ගනු ඇත - විශාල නගරවල දුමාරයට වගකිව යුතු එකම සබන්.
කෙසේ වෙතත්, පසුගිය වසර 30 සිට 40 දක්වා කාලය තුළ, ඩීසල් එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය සහ ඩීසල් ඉන්ධන සංශුද්ධතාවයේ විශාල දියුණුවක් සිදු කර ඇත. සෘජු එන්නත් උපාංග දැන් ඉන්ධන දහනය පාලනය කරන, විමෝචන අඩු කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කරන උසස් පරිගණක මගින් පාලනය වේ. අතිශය අඩු සල්ෆර් ඩීසල් (ULSD) වැනි වඩා හොඳ පිරිපහදු කළ ඩීසල් ඉන්ධන හානිකර විමෝචනය අඩු කරයි. තවද පිරිසිදු ඉන්ධන සමඟ ගැලපෙන පරිදි එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීම සරල කාර්යයක් බවට පත්වේ. අංශු ෆිල්ටර සහ උත්ප්‍රේරක පරිවර්තක වැනි වෙනත් තාක්ෂණයන් සබන් දහනය කර අංශු ද්රව්ය, කාබන් මොනොක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොකාබන් විමෝචනය සියයට 90 කින් අඩු කරයි. පිරිසිදු ඉන්ධන ප්‍රමිතීන් අඛණ්ඩව වැඩිදියුණු කිරීම මගින් යුරෝපා සංගමය විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා වඩාත් වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කිරීමට මෝටර් රථ කර්මාන්තයට තල්ලු කරනු ඇත.
"" යන යෙදුම ඔබත් අසා ඇති. ජෛව ඩීසල්". එය ඩීසල් ඉන්ධන හා සමානද? ජෛව ඩීසල් යනු ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා විකල්පයක් හෝ අතිරේකයක් වන අතර එය ඩීසල් එන්ජින්වල සුළු හෝ වෙනස් කිරීමක් නොමැතිව එන්ජින් සඳහා භාවිතා කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, නමට අනුව, ජෛව ඩීසල් සෑදී ඇත්තේ පෙට්‍රෝලියම් වලින් නොවේ. නමුත් ඒ වෙනුවට අප වෙත පැමිණෙන්නේ රසායනිකව වෙනස් කරන ලද එළවළු තෙල් හෝ සත්ව මේද වලින්ය.
ජෛව ඩීසල් සාම්ප්‍රදායික ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ ඒකාබද්ධව හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම තනිවම භාවිතා කළ හැකිය. විකල්ප ඉන්ධන ගැන ඔබට වැඩිදුර කියවිය හැකිය
ප්‍රංශ විද්‍යාඥ S. Carnot 1824 දී තාප ගති විද්‍යාවේ අත්තිවාරම් නිර්මාණය කළේය. මෙම කාර්යයේදී, වෙනත් බොහෝ දේ අතර, සම්පීඩනය මගින් ඉන්ධනවල ෆ්ලෑෂ් ලක්ෂ්‍යයට වැඩ කරන තරලය ගෙන ඒමෙන් තාප එන්ජිමක් වඩාත් ආර්ථිකමය වශයෙන් ක්රියා කළ හැකි බව ඔහු තර්ක කළේය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔහු ඩීසල් එන්ජින් ක්රියාත්මක වන මූලධර්මය සකස් කළේය. ඒක අරගෙන එහෙම එන්ජිමක් හදන්න විතරයි ඉතුරු වුණේ. නමුත් මේ සඳහා තවත් දශක කිහිපයක් බලා සිටීමට සිදු විය.
1892 දී ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වන රුඩොල්ෆ් ඩීසල් එහි ෆ්ලෑෂ් පොයින්ට් වෙත වාතය සම්පීඩනය කිරීමෙන් ක්රියාත්මක වූ පළමු එන්ජිම (පින්තූරයේ පෙන්වා ඇත) සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත්තේය. 1987 දී පළමු "ඩීසල් එන්ජිම" (ජර්මානුවන් සම්පීඩන-ජ්වලන එන්ජිමක් ලෙස හැඳින්වේ) වැඩ කිරීමට පටන් ගත් අතර එහි කාර්යක්ෂමතාවය ඔප්පු විය.
"otto-motor" (spark plugs සහිත පෙට්රල් එන්ජිම) හා සසඳන විට නව එන්ජිම බරින් වැඩි වූ අතර මුලදී එතරම් උද්යෝගයක් ඇති කළේ නැත. නමුත් මුලදී පමණි. පළමු ඩීසල් එන්ජිමේ සැලසුමට ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා වායු සම්පීඩකයක් ඇතුළත් විය.
ඩීසල් විසින්ම මුලින් අදහස් කළේ ඉතා විදේශීය විකල්පයක් භාවිතා කිරීමට ය: ගල් අඟුරු දූවිලි. ගල් අඟුරු දූවිලි හා වාතය මිශ්රණයක් ඇත්ත වශයෙන්ම එන්ජිමක ක්රියා කළ හැකි නමුත් කෙසේ හෝ උල්ෙල්ඛ අංශු වළලු, පිස්ටන්, ආසන සහ කපාට තහඩු අනුභව කිරීමට පැය කීයක් ගත වේද යන්න ගැන ඔවුන් සිතුවේ නැත. ගල් අඟුරු දූවිලි ලබා ගැනීම එතරම් පහසු නැත.
අධික සම්පීඩකය නිසා ගොඩබිම් ප්‍රවාහනයේදී එන්ජිම භාවිතා කිරීමට නොහැකි විය. නමුත් එහි කාර්යයේ දී එය ඉතා සුළු ඉන්ධනයක් පරිභෝජනය කළ අතර එහි කාර්යය ස්ථායී වූ අතර එය තවදුරටත් අත්හැරීමට නොහැකි විය. ඉන්ධන සැපයුමේ ගැටළුව විසඳන්නේ නම් එන්ජිමෙන් සැලකිය යුතු වැඩි බලයක් අපේක්ෂා කළ හැකි බව ගණනය කිරීම් පෙන්නුම් කළේය.
සම්පීඩකය ජලනල පොම්පයක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ අදහස ඉංජිනේරුවන් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී. දියර ආකාරයෙන් ඉන්ධන පොම්ප කිරීම අතිශයින්ම ලාභදායී විය, එය ඉතා අඩු ශක්තියක් අවශ්ය වන අතර, පොම්පය ඉතා කුඩා කළ හැක. කෙසේ වෙතත්, ජලනල යුගලයක් සෑදීම එතරම් පහසු නොවීය. කාරණය වන්නේ නිෂ්පාදනයේ විශේෂ නිරවද්‍යතාවයයි - කොටස් අතර දුර මයික්‍රෝන 2-3 කි.
කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් එන්ජින් වැඩ සොයා ගත්තේය. ඒවා මුලින්ම ස්ථාපනය කරන ලද්දේ කයිසර් විල්හෙල්ම් යටතේ ජර්මානු සබ්මැරීනවල ය. (සමහරවිට එංගලන්තය බලා යමින් සිටියදී ඉංග්‍රීසි නාලිකාවේ ගිලී මිය ගිය නව නිපැයුම්කරුගේම අතුරුදහන් වීමේ අඳුරු කතාව මෙයට සම්බන්ධ වේ.)
1920 දී රොබට් බොෂ්ට අවසානයේ ගුණාත්මක ජලනල පොම්පයක් ලැබුණි. ඔවුන් එන්ජින් සිලින්ඩරවලට වැඩි ඉන්ධන සැපයීමට ඉගෙනගෙන ඇත. දැන් ඩීසල් එන්ජිමේ වේගය සහ එහි නිශ්චිත බලය වාහනවල ස්ථාපනය සඳහා ප්රමාණවත් වේ. පොම්පය සමඟින් Bosch ඉතා සාර්ථක ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටරයක් ද වර්ධනය කරයි.
ඩීසල් එන්ජිමක ඉන්ධන දහනය කිරීම
ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය තේරුම් ගැනීමට ඇති පහසුම ක්රමය නම් එහි ඇති ඉන්ධන දහනය දෙස බැලීමයි. ඩීසල් එන්ජින් බර ඉන්ධන භාවිතා කරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෙම අභ්යන්තර දහන එන්ජිම භූමිතෙල් (ඩීසල් ඉන්ධන ලෙස හැඳින්වේ), රත් කරන තෙල්, බොරතෙල් සහ සමහර එළවළු තෙල් මත පවා ක්රියා කළ හැකි බවයි.
මෙම ඉන්ධන සියල්ලම පෙට්රල් වලට වඩා කැලරි වැඩියි. ඉතින්, ඩීසල් එන්ජිමක මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ය. නමුත් බර ඉන්ධන පෙට්රල් වලට වඩා දරුණු ලෙස දහනය වේ, මන්දගාමී වන අතර දැල්වීමට අපහසු වේ. ඒවා දැල්වීම සඳහා, ඉහළ සම්පීඩනයක් අවශ්ය වේ වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය 700-800 ° C දක්වා රත් කළ යුතුය.
ඕනෑම ඩීසල් ඉන්ධනයක දුස්ස්රාවීතාවය, රත් වූ තත්වයක වුවද, පෙට්රල් වලට වඩා වැඩි වන අතර, විශේෂයෙන් අධිවේගී ඩීසල් එන්ජින්වල එය කුඩාම මට්ටමට පරමාණු කළ යුතුය. තවත් පර්යේෂණාත්මක ඩීසල් එන්ජිමක් අවම වශයෙන් බාර් 50 (atm) පීඩනයක් යටතේ ඉන්ධන එන්නත් සමඟ ක්රියාත්මක වන අතර ප්‍රායෝගික එන්ජිමකට බාර් 100-200 ක් අවශ්ය වේ.
කෙසේ වෙතත්, අධික කැලරි සහිත ඉන්ධන වලට පෙට්රල් වලට වඩා වාසි ඇත. ඩීසල් සිලින්ඩරයක පීඩනය විස්තාරණ ආඝාතය පුරා පාහේ නියත වේ, එබැවින් ඒවායේ ව්යවර්ථය ඉතා වැදගත් හා ස්ථාවර වේ. නිරන්තර පීඩනයට ස්තූතියි, ජ්වලන කාලය ද නියතව පවතින අතර ගැලපීම් අවශ්ය නොවේ. ඩීසල් එන්ජිමක සම්පත පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා දිගු වේ. ඩීසල් ප්රායෝගිකව ප්රතිස්ථාපනය කළ නොහැකි ප්‍රදේශ තිබේ, උදාහරණයක් ලෙස කෘෂිකාර්මික ට්‍රැක්ටරයක.
ඩීසල් එන්ජින් වර්ග
ඩීසල් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය ඔවුන් සියල්ලන්ටම සමාන වේ: පළමුව, වැඩ කරන තරලයේ (වාතය) නැවුම් ආරෝපණයක් සම්පීඩිත වේ, පසුව ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. අධික උෂ්ණත්වය මිශ්රණය ගිනි ගැනීම සහ පිළිස්සීම, පීඩනය වැඩි කරයි. එහි ක්රියාකාරිත්වය යටතේ පිස්ටනය පසුපසට ගමන් කරන අතර පහළ ස්ථානයේ සිලින්ඩරයේ පිටාර කපාටය විවෘත වන අතර පිටාර වායුව මුදා හරිනු ලැබේ. මෙය ප්රධාන වශයෙන් කාබන් ඩයොක්සයිඩ් වේ;
ඩීසල් දහන කුටි කෙලින්ම පිස්ටන් පතුලේ සෑදිය හැකිය - විශේෂයෙන් හැඩැති විවේකයක් එහි සාදා ඇත - නැතහොත් සමහර අවස්ථාවල පෙර කුටි (හෝ එන්ජිමේ නිජබිමෙහි පවසන පරිදි පෙර කුටි) භාවිතා වේ. පළමු විකල්පය වඩාත්ම ආර්ථිකමය වේ, දෙවැන්න පෙර වසරවල ප්රශස්ත ලෙස සලකනු ලැබීය. දැන් බොහෝ අවස්ථාවලදී පිරිවැය-ඵලදායිතාවය තීරණාත්මක ලෙස සලකනු ලැබේ, පෙර කුටීර විකල්පයන් නැවතත් අත්හැර දමනු ලැබේ.
ඩීසල් එන්ජිමක වැඩ කිරීමේ ක්රියාවලිය පෙට්රල් එන්ජිමක මෙන් පහර දෙකකින් හෝ හතරකින් ඉදිරියට යා හැකිය. ඩීසල් එන්ජින්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් හතරේ පහරවල් වේ. ද්වි-පහර එන්ජින් ආපසු හැරවීමට පහසු වේ, එබැවින් ඒවා ප්‍රචාලක පතුවළට දෘඩ සම්බන්ධතාවයක් භාවිතා කරන සමුද්‍ර යාත්‍රාවල බහුලව දක්නට ලැබේ. ද්වි-පහර ඩීසල් එන්ජින්වල දහන කුටි පූර්ව කුටීර පිරිසිදු කිරීමේ පැහැදිලි ගැටළු හේතුවෙන් වෙන් නොකෙරේ.
ඩීසල් එන්ජිමක සැලසුම එහි බලය සහ අරමුණ මත රඳා පවතී. නැව් සහ සමහර බලාගාරවල භාවිතා කරන වඩාත්ම බලවත් එන්ජින් හරස් හිසක් ඇත - පිස්ටන් මත පාර්ශ්වීය බලවේග අඩු කිරීම සඳහා උපකරණයකි. සියලුම බලගතු ඩීසල් එන්ජින් ඉහළ උෂ්ණත්වයකට නිරාවරණය වන නිසා සංකීර්ණ පතුලක් ඇත.
සිලින්ඩරයට මුහුණලා ඇති කොටස වානේ වලින් සාදා ඇති අතර ඉතිරි පිස්ටන් (සාය) ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත. මීට අමතරව, පිස්ටන් තෙල් සිසිලන පද්ධතිය සඳහා කට්ට ඇත.
ඩීසල් එන්ජින් වර්ග ද සිලින්ඩරවල සැකැස්මේ වෙනස් වේ. සාමාන්‍ය, V-හැඩැති සහ සිලින්ඩර අංශක 180 කින් කරකවන එකක් පවා ඇත. මෙය එන්ජිම ස්ථාපනය කර ඇති කොන්දේසි මත රඳා පවතී. නිදසුනක් වශයෙන්, නවීන ට්රක් රථයක් හෝ බස් රථයක් රියදුරුගේ කැබ් රථයේ බිම යට ස්ථාපනය කර ඇති පේළි දෙකක ඩීසල් එන්ජිමක් භාවිතා කරනු ඇත. ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කරන ආකාරය ද අධි ආරෝපණය වීම මත රඳා පවතී.
ඩීසල් එන්ජින් ටර්බෝචාජ් කිරීම
ඩීසල් එන්ජිමක බලය, ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි නොකර, ටර්බෝචාජර් භාවිතයෙන් වැඩි කළ හැක. එවිට ඔබට Carnot චක්‍ර සටහනේ තවත් හොඳ කෑල්ලක් භාවිතා කළ හැකිය. ටර්බෝචාජරයක් සමඟ ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේ වාසිය වන්නේ පිටාර වායූන්ගේ ශක්තිය භාවිතා කිරීමෙන් ඔබට ටර්බයිනය කරකවා තවත් ටර්බයිනයක් - සම්පීඩකයක් - එම පතුවළේ ස්ථාපනය කළ හැකිය.
මෙම සම්පීඩකය ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හරහා ඇතුළු වන වාතයට බල කරනු ඇත, සිලින්ඩරවල වායු ආරෝපණය වැඩි වන අතර එමඟින් එන්ජින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. (ටර්බයිනය ඉහළට කැරකෙන විට ලාක්ෂණික විස්ල් මගින් එවැනි එන්ජින්වල ක්රියාකාරිත්වය පහසුවෙන් හඳුනාගත හැකිය.)
ඩීසල් වල වාසි සහ අවාසි
ඩීසල් එන්ජිමක ඇති වාසි ඉහළ සහ නියත ව්යවර්ථයක් වන අතර පිටාර වායූන්ගේ ඉහළ පරිසර හිතකාමීත්වය සමඟ සංයුක්ත වේ (කෙසේ වෙතත් මෙය අදාළ වන්නේ නවීන එන්ජින් සඳහා පමණි). ඒවායේ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවය ද අසමසම වන අතර, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් අතර ඉහළම වේ. ඩීසල් (MAN) 50% කට වඩා නිෂ්පාදනය කරන බව දන්නා කරුණකි (එය "න්‍යායාත්මක" උපරිමය ලෙස සැලකේ). සියලුම නවීන ජයග්‍රහණවල උපරිමය එහි භාවිතා වේ. පෙට්රල් සමඟ සසඳන විට කාර්යක්ෂමතාව 40% දක්වා ළඟා වේ.
ඩීසල් එන්ජින්වල ගැටළු සහ ඒවා නොමැතිව තාක්ෂණයක් නොමැත, ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය (නවීන එන්ජින්වල 25 දක්වා) නිසා මෝටර් රථ බලවත් ආරම්භකයක් සහ බැටරියකින් සමන්විත විය යුතුය. අධි පීඩන පොම්ප සහ ඉන්ජෙක්ටර් කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීමේ ඉහළ නිරවද්යතාව නඩත්තු කිරීම අපහසු වේ.
ඩීසල් එන්ජින් ඉන්ධන යාන්ත්රික දූෂණයට අතිශයින් සංවේදී වන අතර එය පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඉන්ධන උපකරණවල කොටසක් ලෙස කේන්ද්‍රාපසාරී පවා භාවිතා කිරීම අවශ්ය වේ. ලීටර් වල සමාන පරිමාවක් සහිතව, ඩීසල් එන්ජිමක් සමාන බලයක් සහිත පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා පහත් වේ, ඩීසල් එන්ජිම බරයි. ඩීසල් එන්ජිමක් එහි නිෂ්පාදනය සඳහා උසස් තත්ත්වයේ මිශ්ර ලෝහ අවශ්ය වන අතර එය පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස මිල අධිකය.
එහෙත්, ඩීසල් එන්ජිමක වාසි සහ අවාසි සංසන්දනය කිරීමෙන් ඔබට ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා තේරීමක් කළ හැකිය. ඉලෙක්ට්රොනික හා එන්ජින් පාලන ඒකක ක්ෂේත්රයේ තාක්ෂණික ප්රගතිය මගින් මෙය විශේෂයෙන් පහසු වේ. “පොදු දුම්රිය” පද්ධතිය සහ විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් මඟින් ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය බෙහෙවින් සරල කිරීමට හැකි වන අතර පාලන ඒකකය ඉන්ධන ආර්ථිකය උපරිම කරයි, මන්ද එය ඕනෑම අස්ථිර මාදිලියකින් ක්රියා කරන අතර සියල්ල නිරීක්ෂණය කිරීමට කළමනාකරණය කරයි.
සුබ දිනක්. බොහෝ අය මෙම මාතෘකාව ගැන උනන්දු වනු ඇතැයි මම සිතමි. වාසි සහ අවාසි...සියල්ල පහතින්.
1890 දී රුඩොල්ෆ් ඩීසල් විසින් "ආර්ථික තාප එන්ජිම" පිළිබඳ න්යාය වර්ධනය කරන ලද අතර, සිලින්ඩරවල ශක්තිමත් සම්පීඩනයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, එහි කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි දියුණු කරයි. ඔහු 1893 පෙබරවාරි 23 වන දින ඔහුගේ එන්ජිම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත්තේය. පළමු ක්‍රියාකාරී මූලාකෘතිය 1897 මුල් භාගය වන විට ඩීසල් විසින් ඉදිකරන ලද අතර එය එම වසරේ ජනවාරි 28 වන දින සාර්ථකව අත්හදා බලන ලදී.
ඔහුගේ ඩීසල් නම් පොතේ අපට හුරුපුරුදු ඩීසල් ඉන්ධන වෙනුවට ගල් අඟුරු දූවිලි කදිම ඉන්ධනයක් ලෙස විස්තර කර තිබීම සිත්ගන්නා කරුණකි. ගල් අඟුරු දූවිලි ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීමේ නොහැකියාව අත්හදා බැලීම් වලින් පෙන්නුම් කර ඇත, මූලික වශයෙන් එහි ඉහළ උල්ෙල්ඛ ගුණාංග නිසාය.
නමුත් Accroyd Stewart ඩීසල් එන්ජින් න්යාය ද සලකා බැලීය. ඔහු ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයේ කාර්ය සාධන ප්‍රතිලාභ සලකා බැලුවේ නැත, ඔහු හුදෙක් එන්ජිමෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉවත් කිරීමේ හැකියාවන් සමඟ අත්හදා බැලීම් කළේය, එනම්, ඔහු විශාලතම වාසිය - ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව කෙරෙහි අවධානය යොමු කළේ නැත. නවීන සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ගේ න්යාය පදනම බවට පත් වූ බැවින් "ඩීසල් එන්ජිම", "ඩීසල් එන්ජිම" හෝ සරලව "ඩීසල්" යන යෙදුම දැන් භාවිතා කිරීමට හේතුව මෙය විය හැකිය. පසුව, වසර 20-30 ක් පමණ, එවැනි එන්ජින් ස්ථාවර යාන්ත්‍රණ සහ මුහුදු යාත්‍රා බලාගාරවල බහුලව භාවිතා වූ නමුත් එකල පැවති ඉන්ධන එන්නත් පද්ධති අධිවේගී ඒකකවල ඩීසල් එන්ජින් භාවිතා කිරීමට ඉඩ දුන්නේ නැත. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතිය ක්රියාත්මක කිරීමට අවශ්ය වායු සම්පීඩකයේ අඩු භ්රමණ වේගය සහ සැලකිය යුතු බර නිසා වාහනවල පළමු ඩීසල් එන්ජින් භාවිතා කිරීමට නොහැකි විය.
20 වන ශතවර්ෂයේ 20 ගණන්වලදී ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වන රොබට් බොෂ් විසින් ගොඩනඟන ලද අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය වැඩිදියුණු කරන ලද අතර එය අදටත් බහුලව භාවිතා වේ. ඉන්ධන පොම්ප කිරීම සහ එන්නත් කිරීම සඳහා හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතියක් භාවිතා කිරීම වෙනම වායු සම්පීඩකයක අවශ්‍යතාවය ඉවත් කර භ්රමණ වේගය තවදුරටත් වැඩි කිරීමට හැකි විය. මෙම ආකෘතියේ ඉල්ලුමේ ඇති අධිවේගී ඩීසල් සහායක සහ පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා බල ඒකකයක් ලෙස වැඩි වැඩියෙන් ජනප්‍රිය විය, කෙසේ වෙතත්, විදුලි ජ්වලනය (සාම්ප්‍රදායික මෙහෙයුම් මූලධර්මය, සැහැල්ලුබව සහ අඩු නිෂ්පාදන පිරිවැය) සහිත එන්ජින් සඳහා වන තර්ක ඔවුන්ට ඉඩ දුන්නේය. 50 සහ 60 ගණන් වලදී මගී සහ කුඩා වාහන මත ස්ථාපනය කිරීම සඳහා විශාල ඉල්ලුමක් ඇති අතර, 70 දශකයේ දී, ඉන්ධන මිල තියුනු ලෙස ඉහළ යාමෙන් පසුව, අඩු වියදම් සහිත කුඩා මගී මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්. ඒ ගැන දැඩි අවධානයක් යොමු කළා.
වැඩ මූලධර්ම:
සිව්-පහර චක්රය.
හිදී පළමු මිනුම(ආග්‍රහණ පහර, පිස්ටන් පහළට ගමන් කරයි) නැවුම් වාතය විවෘත ඉන්ටේක් කපාටය හරහා සිලින්ඩරයට ඇද ගනු ලැබේ.
හිදී දෙවන මිනුම(සම්පීඩන ආඝාතය, පිස්ටන් ඉහළ යයි) ආග්‍රහණ සහ පිටාර කපාට වසා ඇත, වාතය දළ වශයෙන් 17 ගුණයකින් (14: 1 සිට 24: 1 දක්වා) පරිමාවෙන් සම්පීඩිත වේ, එනම් පරිමාව මුළු පරිමාවට සාපේක්ෂව 17 ගුණයකින් කුඩා වේ සිලින්ඩරයේ, සහ වාතය ඉතා උණුසුම් වේ.
ආරම්භයට පෙර තුන්වන මිනුම(බල පහර, පිස්ටන් පහළට යයි) තුණ්ඩ තුණ්ඩය හරහා දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. එන්නත් කිරීමේදී, ඉන්ධන කුඩා අංශු වලට පරමාණු කර ඇති අතර එය සම්පීඩිත වාතය සමඟ ඒකාකාරව මිශ්ර කර ස්වයං-ගිනි අවුලුවන මිශ්රණයක් නිර්මාණය කරයි. පිස්ටන් බල පහර මත එහි චලනය ආරම්භ කරන විට දහනය අතරතුර ශක්තිය නිකුත් වේ.
පිටාර කපාටය විවෘත වන විට හතරවන මිනුම(පිටාර ආඝාතය, පිස්ටන් ඉහළ යයි), සහ පිටාර වායූන් පිටාර කපාටය හරහා ගමන් කරයි.
ද්වි-පහර චක්රය.
පිස්ටනය පහළ මළ මධ්‍යයේ ඇති අතර සිලින්ඩරය වාතයෙන් පිරී ඇත. පිස්ටන් ඉහළට ආඝාතය අතරතුර, වාතය සම්පීඩිත වේ; ඉහළ මළ මධ්යස්ථානය අසල, ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ, එය ස්වයංසිද්ධව දැල්වෙයි. එවිට බල ආඝාතය සිදු වේ - දහන නිෂ්පාදන පුළුල් වන අතර පිස්ටනයට ශක්තිය මාරු කරයි, එය පහළට ගමන් කරයි. පහළ මළ මධ්යස්ථානය අසල, පිරිසිදු කිරීම සිදු වේ - දහන නිෂ්පාදන නැවුම් වාතය මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ. චක්රය අවසන් වේ.
පිරිසිදු කිරීම සිදු කිරීම සඳහා, සිලින්ඩරයේ පහළ කොටසෙහි පිරිසිදු කිරීමේ කවුළු සවි කර ඇත. පිස්ටනය පහත් වූ විට, කවුළු විවෘත වේ. පිස්ටන් ඉහළ යන විට, එය කවුළු වසා දමයි.
ද්වි-පහර චක්‍රයකදී බල පහර දෙගුණයක් සිදු වන බැවින්, ඔබට සිව්-පහර චක්‍රයක් හා සසඳන විට බලයේ දෙගුණයක වැඩිවීමක් අපේක්ෂා කළ හැකිය. ප්රායෝගිකව, මෙය සාක්ෂාත් කරගත නොහැකි අතර, ද්වි-පහර ඩීසල් එන්ජිමක් එකම පරිමාවේ සිව්-පහර ඩීසල් එන්ජිමකට වඩා උපරිම 1.6 - 1.7 ගුණයකින් බලවත් වේ.
වර්තමානයේ, ද්වි-පහර ඩීසල් එන්ජින් බහුලව භාවිතා වන්නේ සෘජු (ගියර් රහිත) ප්‍රචාලක ධාවකය සහිත විශාල මුහුදු යාත්‍රා වල පමණි. භ්රමණ වේගය වැඩි කිරීමට නොහැකි නම්, ද්වි-පහර චක්රය ප්රයෝජනවත් වේ; එවැනි අඩු වේග ඩීසල් එන්ජින් 100,000 hp දක්වා බලයක් ඇත.
වාසි සහ අවාසි.
පෙට්රල් එන්ජිමක් ඉතා අකාර්යක්ෂම වන අතර ඉන්ධනවල ශක්තියෙන් 20-30% පමණ ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් බවට පරිවර්තනය කිරීමට සමත් වේ. කෙසේ වෙතත්, සම්මත ඩීසල් එන්ජිමක සාමාන්යයෙන් 30-40% ක කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත, turbocharged සහ intercooled ඩීසල් 50% ට වැඩි (උදාහරණයක් ලෙස, MAN S80ME-C7 54.4% ක කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගනිමින් kW එකකට g 155 ක් පමණක් වැය කරයි). අධි පීඩන එන්නත් භාවිතය හේතුවෙන් ඩීසල් එන්ජිම අඩු ශ්‍රේණියේ බර තෙල් භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසන ඉන්ධන අස්ථාවරත්වය සඳහා අවශ්යතා පනවන්නේ නැත.
ඩීසල් එන්ජිමකට අධික වේගයක් වර්ධනය කළ නොහැක - මිශ්‍රණයට සිලින්ඩරවල දැවී යාමට කාලය නොමැත. මෙය පරිමාව ලීටර් 1 ක එන්ජිමක නිශ්චිත බලය අඩුවීමට හේතු වන අතර, එබැවින් එන්ජින් බර කිලෝ ග්රෑම් 1 ක නිශ්චිත බලය අඩු වේ.
ඩීසල් එන්ජිමට තෙරපුම් කපාටයක් නොමැත; මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් අඩු වේගයකින් සිලින්ඩර පීඩනය අඩු නොවේ. ඩීසල් අඩු වේගයකින් ඉහළ ව්යවර්ථයක් නිපදවන බැවින්, ඩීසල් එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් පෙට්රල් එන්ජිමක් සහිත එම මෝටර් රථයට වඩා චලනය කිරීමේදී “ප්‍රතිචාරාත්මක” වේ. මේ හේතුව නිසා අද බොහෝ ට්රක් රථ ඩීසල් එන්ජින් වලින් සමන්විත වේ.
ඩීසල් එන්ජින්වල ඇති පැහැදිලි අවාසි නම් අධි බලැති ආරම්භකයක් භාවිතා කිරීමේ අවශ්‍යතාවය, අඩු උෂ්ණත්වවලදී ගිම්හාන ඩීසල් ඉන්ධන වලාකුළු සහ ඝණ වීම සහ ඉන්ධන උපකරණ අලුත්වැඩියා කිරීමේ දුෂ්කරතාවයයි, මන්ද අධි පීඩන පොම්ප යනු ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් නිපදවන උපාංග වේ. ඩීසල් එන්ජින් යාන්ත්රික අංශු සහ ජලය මගින් ඉන්ධන දූෂණයට අතිශයින් සංවේදී වේ. එවැනි දූෂණය ඉතා ඉක්මනින් ඉන්ධන උපකරණ අක්රිය කරයි. ඩීසල් එන්ජින් අළුත්වැඩියා කිරීම සාමාන්යයෙන් එකම පන්තියේ පෙට්රල් එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීමට වඩා බෙහෙවින් මිල අධිකය. ඩීසල් එන්ජින්වල ලීටර බලය, රීතියක් ලෙස, පෙට්රල් එන්ජින්වලට වඩා පහත් ය, නමුත් ඩීසල් එන්ජින් ඒවායේ ක්‍රියාකාරී පරාසය තුළ සුමට ව්යවර්ථයක් ඇත. මෑතක් වන තුරු, ඩීසල් එන්ජින්වල පාරිසරික කාර්ය සාධනය පෙට්රල් එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස පහත් විය. යාන්ත්‍රිකව පාලනය කරන ලද එන්නත් සහිත සම්භාව්‍ය ඩීසල් එන්ජින්වල, CO සහ CH පමණක් කාබන් ඩයොක්සයිඩ් (CO2) වෙත ඔක්සිකරණය කරන 300 °C ට වැඩි පිටාර වායු උෂ්ණත්වවලදී ක්රියාත්මක වන පිටාර වායු ඔක්සිකරණ උත්ප්‍රේරක (සාමාන්‍ය භාෂාවෙන් “උත්ප්‍රේරක”) පමණක් ස්ථාපනය කළ හැකිය. සහ මිනිසුන්ට හානිකර නොවන ජලය. එසේම, මීට පෙර, සල්ෆර් සංයෝග මගින් විෂ වීම හේතුවෙන් මෙම පරිවර්තකයන් අසමත් විය (පිටාර වායුවල සල්ෆර් සංයෝග ප්රමාණය සෘජුවම ඩීසල් ඉන්ධනවල සල්ෆර් ප්රමාණය මත රඳා පවතී) සහ උත්ප්රේරකයේ මතුපිට සබන් අංශු තැන්පත් වීම. ඊනියා "පොදු-දුම්රිය" පද්ධතියේ ඩීසල් එන්ජින් හඳුන්වාදීම හේතුවෙන් මෑත වසරවලදී පමණක් තත්වය වෙනස් වීමට පටන් ගත්තේය. මෙම වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජිමක ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ විද්යුත් පාලිත ඉන්ජෙක්ටර් මගිනි. පාලක විද්යුත් ස්පන්දනය සංවේදක කට්ටලයකින් සංඥා ලබා ගන්නා ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකයක් මගින් සපයනු ලැබේ. සංවේදක ඉන්ධන ස්පන්දනයේ කාලසීමාව හා කාලය කෙරෙහි බලපාන විවිධ එන්ජින් පරාමිතීන් නිරීක්ෂණය කරයි. එබැවින්, සංකීර්ණත්වය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, නවීන - සහ පාරිසරික වශයෙන් පෙට්රල් තරම් පිරිසිදු - ඩීසල් එන්ජිමක් එහි පෙට්රල් සගයාට වඩා කිසිසේත් පහත් නොවන අතර සංකීර්ණ පරාමිතීන් ගණනාවකින් එය සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා යයි. උදාහරණයක් ලෙස, යාන්ත්රික එන්නත් සහිත සාම්ප්‍රදායික ඩීසල් එන්ජිමක ඉන්ජෙක්ටර් වල ඉන්ධන පීඩනය බාර් 100 සිට 400 දක්වා පරාසයක පවතී නම්, නවතම පොදු දුම්රිය පද්ධතිවල එය බාර් 1000 සිට 2500 දක්වා පරාසයක පවතින අතර එය සැලකිය යුතු ගැටළු ඇති කරයි. එසේම, නවීන ප්‍රවාහන ඩීසල් එන්ජින්වල උත්ප්‍රේරක පද්ධතිය පෙට්රල් එන්ජින් වලට වඩා බෙහෙවින් සංකීර්ණ ය, මන්ද උත්ප්‍රේරකයට අස්ථායී පිටාර වායු සංයුතියේ තත්වයන් තුළ ක්රියා කිරීමට “හැකි” විය යුතු අතර සමහර අවස්ථාවල ඊනියා “අංශු පෙරහනක් හඳුන්වා දීම” " අවශ්යයි. "අංශු පෙරහන" යනු ඩීසල් පිටාර බහුවිධය සහ පිටාර වායු ප්‍රවාහයේ උත්ප්‍රේරකය අතර ස්ථාපනය කර ඇති සාම්ප්‍රදායික උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයකට සමාන ව්‍යුහයකි. අංශු පෙරහන තුළ ඉහළ උෂ්ණත්වයක් වර්ධනය වන අතර, පිටාර වායුවල අඩංගු අවශේෂ ඔක්සිජන් මගින් සබන් අංශු ඔක්සිකරණය කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, සබන් කොටසක් සෑම විටම ඔක්සිකරණය නොවන අතර “අංශු පෙරහන” තුළ පවතී, එබැවින් පාලන ඒකක වැඩසටහන වරින් වර එන්ජිම ඊනියා “පශ්චාත් එන්නත්” හරහා “අංශු පෙරහන” පිරිසිදු කිරීමේ මාදිලියට මාරු කරයි, එනම්, වායූන්ගේ උෂ්ණත්වය ඉහළ නැංවීම සඳහා දහන අදියර අවසානයේ සිලින්ඩරවලට අතිරේක ඉන්ධන එන්නත් කිරීම, ඒ අනුව, සමුච්චිත සබන් දහනය කිරීමෙන් පෙරණය පිරිසිදු කරන්න. ප්‍රවාහන ඩීසල් එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී තථ්‍ය ප්‍රමිතිය ටර්බෝචාජරයක් තිබීම බවට පත්ව ඇති අතර මෑත වසරවලදී ඊනියා “ඉන්ටර්කූලර්” - එනම් ටර්බෝචාජරයකින් සම්පීඩිත වාතය සිසිල් කරන උපකරණයකි. මෙහෙයුම් චක්රය තුළ වැඩි වාතය සිලින්ඩර හරහා ගමන් කිරීමට ඉඩ සලසන බැවින්, මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද ඩීසල් එන්ජින්වල නිශ්චිත බල ලක්ෂණ වැඩි කිරීමට සුපර්චාජර් මඟින් හැකි විය.
අවසාන වශයෙන්, වඩාත්ම සිත්ගන්නා කරුණ. ඩීසල් එන්ජින් පිළිබඳ මිථ්‍යාවන්.
ඩීසල් එන්ජිම ඉතා මන්දගාමී වේ.
ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතියක් සහිත නවීන ඩීසල් එන්ජින් ඒවායේ පූර්වගාමීන්ට වඩා බොහෝ කාර්යක්ෂම වන අතර සමහර විට එම එන්ජින් විස්ථාපනය සහිත ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන (ටර්බෝචාජ් නොකළ) පෙට්රල් සගයන්ට වඩා උසස් වේ. Le Mans හි පැය 24 ධාවන තරඟය ජයග්‍රහණය කළ Audi R10 හි ඩීසල් මූලාකෘතිය සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන (turbocharged නොවන) පෙට්රල් එන්ජින්වලට වඩා බලයෙන් පහත් නොවන නව BMW එන්ජින් සහ ඒ සමඟම මෙය සාක්ෂි දරයි. දැවැන්ත ව්යවර්ථයක් ඇත.
ඩීසල් එන්ජිම සද්ද වැඩියි.
නිසි ලෙස සුසර කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමක් පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා තරමක් “ඝෝෂාකාරී” වන අතර එය අක්‍රියව සිටින විට පමණක් කැපී පෙනේ. මෙහෙයුම් මාදිලිවල ප්රායෝගිකව වෙනසක් නොමැත. ඝෝෂාකාරී එන්ජිමක් නුසුදුසු ක්රියාකාරිත්වය සහ සිදුවිය හැකි අක්‍රමිකතා පෙන්නුම් කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, යාන්ත්රික එන්නත් සහිත පැරණි ඩීසල් එන්ජින් ඇත්ත වශයෙන්ම තරමක් දරුණු ය. අධි පීඩන සමුච්චක ඉන්ධන පද්ධති ("පොදු-දුම්රිය") පැමිණීමත් සමඟ පමණක් ඩීසල් එන්ජින්වල ශබ්දය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට හැකි විය, මූලික වශයෙන් එක් එන්නත් ස්පන්දනයක් කිහිපයකට බෙදීම (සාමාන්යයෙන් ස්පන්දන 2 සිට 5 දක්වා).
ඩීසල් එන්ජිම වඩා ලාභදායී වේ.
ඩීසල් ඉන්ධන මිල පෙට්රල් වලට වඩා තුන් ගුණයකින් අඩු වූ කාලය බොහෝ කාලයක් ගෙවී ගොස් ඇත. දැන් වෙනස ඉන්ධන මිලෙන් 10-30% පමණ වේ. ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කිරීමේ නිශ්චිත තාපය (42.7 MJ / kg) පෙට්රල් (44-47 MJ / kg) වලට වඩා අඩු වුවද, ප්රධාන කාර්යක්ෂමතාවය ඩීසල් එන්ජිමේ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව නිසාය. සාමාන්යයෙන් නවීන ඩීසල් එන්ජිමක් 30% දක්වා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි. ඩීසල් එන්ජිමක සේවා කාලය ඇත්ත වශයෙන්ම පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා දිගු වන අතර කිලෝමීටර 400-600 දහසක් දක්වා ළඟා විය හැකිය [මූලාශ්‍රය දින 211 ක් දක්වා නොමැත] ඩීසල් එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස් ද තරමක් මිල අධික වේ, අලුත්වැඩියා කිරීමේ පිරිවැය. ඉහත සියලු හේතු තිබියදීත්, ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේ පිරිවැය, නිවැරදිව භාවිතා කරන්නේ නම්, පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා බෙහෙවින් අඩු නොවනු ඇත [මූලාශ්‍රය දින 211 ක් දක්වා නොමැත].
ඩීසල් එන්ජිම සීතල කාලගුණය තුළ ආරම්භ කිරීමට අපහසු වේ.
ශීත ඍතුව සඳහා නිසි ක්රියාකාරීත්වය සහ සූදානම සහිතව, එන්ජිම සමඟ ගැටළු මතු නොවනු ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, VW-Audi 1.9 TDI ඩීසල් එන්ජිම (77 kW / 105 hp) ඉක්මන් ආරම්භක පද්ධතියකින් සමන්විත වේ: දිලිසෙන ප්ලග් තත්පර 2 කින් අංශක 1000 දක්වා රත් වේ. පූර්ව උනුසුම් කිරීමකින් තොරව ඕනෑම දේශගුණික තත්ත්වයන් යටතේ එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට පද්ධතිය ඔබට ඉඩ සලසයි.
ඩීසල් එන්ජිමක් ඉන්ධන ලෙස ලාභදායී ගෑස් භාවිතා කිරීමට පරිවර්තනය කළ නොහැක.
ඩීසල් එන්ජින් ලාභ ඉන්ධන, ගෑස් මත ධාවනය වන පළමු උදාහරණ 2005 දී මීතේන් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරන ලද ඉතාලි සුසර සමාගම් විසින් නැවත දැකගත හැකි විය. දැනට, ප්‍රොපේන් ගෑස් ඩීසල් එන්ජින් භාවිතා කිරීමේ විකල්පයන් මෙන්ම ඩීසල් එන්ජිමක් ගෑස් එන්ජිමක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේ රැඩිකල් විසඳුම් ද සාර්ථකව ඔප්පු වී ඇති අතර එය මුලින් ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් හේතුවෙන් පෙට්රල් වලින් පරිවර්තනය කරන ලද සමාන එන්ජිමකට වඩා වාසියක් ඇත.
ඩීසල් එන්ජිම ගැන ඔබට කුමක් කිව හැකිද?)
ඩීසල් එන්ජිමේ ප්රධාන වාසි සහ අවාසි ගැන ලිපියක්. වැදගත් මෙහෙයුම් විශේෂාංග. ලිපිය අවසානයේ කුමන එන්ජිම සිසිල්ද, පෙට්රල් හෝ ඩීසල්ද යන්න පිළිබඳ වීඩියෝවක් ඇත!
ලිපියේ අන්තර්ගතය:
පිරිනමනු ලබන පුළුල් පරාසයක එන්ජින් සහිත මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමේදී, මෝටර් රථ ධාවකයා සෑම විටම දුෂ්කර ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දී ඇති අතර, එය බලය සහ විස්ථාපනයේ ප්රශස්ත සංයෝජනය තෝරා ගැනීම පමණක් නොව, සමස්තයක් ලෙස එන්ජින් වර්ගය ද ඇතුළත් වේ. ඩීසල් එන්ජින් සහ සාම්ප්‍රදායික ගැසොලින් ඒකක අතර ගැටුම සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ සිදුවෙමින් පවතී. ඔවුන් දෙදෙනාටම වාසි සහ අවාසි ගණනාවක් ඇති බැවින්, ඒවා වඩාත් විස්තරාත්මකව සලකා බලමු.
ඩීසල් එන්ජිමක ඇති සූක්ෂ්මතා මොනවාද?
මෑතක් වන තුරුම, ඩීසල් ඉන්ධන පෙට්රල් මිලෙන් අඩකට ආසන්න බැවින්, එවැනි එන්ජිමක අඩුපාඩු නොසලකා හැරියේය, මන්ද ලාභ ඉන්ධන එහි අඩු පරිභෝජනය සහ මෝටර් රථයේ විශිෂ්ට කම්පන හැකියාවන් සමඟ ඒකාබද්ධ වූ බැවිනි.
ප්රධාන අවාසි වූයේ ශබ්දය වැඩි වීම, ප්‍රබල කම්පන බර සහ අඩු ත්වරණය ගතිකත්වයයි.
දැන් තත්වය රැඩිකල් ලෙස වෙනස් වී ඇති අතර හොඳ ඩීසල් ඉන්ධන, එය ඇත්ත වශයෙන්ම තෙල් පිරිපහදු කිරීමේ අතුරු නිෂ්පාදනයක් වුවද, පෙට්රල් වලට වඩා මිල අධිකය. මීට අමතරව, ඩීසල් එන්ජිම සැලකිය යුතු ලෙස මිල අධික වන අතර පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා ක්රියා කිරීමට සහ නඩත්තු කිරීමට අපහසු වේ.
මෙම සාධක සමතුලිතතාවය සමඟ, තේරීම තවදුරටත් මනින ලද, ආර්ථිකමය ධාවකයකට හෝ ගතිකයකට සීමා නොවේ, නමුත් තරමක් වැඩි ඉන්ධන කාර්යක්ෂම එකක්. ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය වන මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමේ යෝග්‍යතාවය පිළිබඳ කාරණය සැක සහිත ය, මන්ද එහි දුර්වල කරුණු තුරන් කිරීම අරමුණු කරගත් දැවැන්ත කාර්යයක් තිබියදීත්, සමහර අඩුපාඩු තවමත් ඉවත් කර ගැනීමට නොහැකි විය.
මෙම ලිපියෙන් අපි භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන වාහන සලකා බලන්නේ නැත, ඒ සඳහා වඩාත්ම වැදගත් දර්ශකය වන්නේ අධික බර පැටවීමේදී කම්පනය මෙන්ම කාර්යක්ෂමතාවයි, මන්ද වාණිජ බලඇණි බහුතරයක් පෙට්රල් අනුවාදයන් ලබා නොදෙන බැවිනි. මෙයට හේතුව ඉහළ බරක් යටතේ විශාල පරිමා ඩීසල් එන්ජිමක් එහි කාර්යක්ෂමතාවය අනුව එහි පෙට්රල් සගයාට වඩා වඩාත් සුදුසු වීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි කිලෝමීටර් සියයකට ලීටර් දස දහස් ගණනක ඉන්ධන පරිභෝජනය ගැන කතා කරන විට, සුළු ඉතුරුම් පවා මුදල්මය වශයෙන් ආකර්ෂණීය ලෙස පෙනේ.
මීට අමතරව, එවැනි මෝටර් රථ සඳහා, අධික වේගයෙන් ධාවනය කිරීම කිසිසේත් අවශ්ය නොවේ. උපරිම බරකින් යුත් පෙට්රල් එන්ජිමක් ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සඳහා මෙම තත්වය තුළ ඩීසල් එන්ජිමක් වඩාත් ස්ථායී වේ.
ඩීසල් එන්ජින් සැලසුම් ලක්ෂණ
බර ඉන්ධන භාවිතය සඳහා ඩීසල් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් මූලධර්ම අවශ්ය වන අතර එය එහි සැලසුමෙන් පිළිබිඹු වේ. වරින් වර, එක් හෝ තවත් බලාගාරයක් පෙට්රල් අනුවාදය මත පදනම්ව ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදනය ප්‍රගුණ කර ඇති බවට ප්‍රවෘත්ති පෙනේ; විශේෂඥයන් පිළිගන්නා පරිදි, ඩීසල් සහ ගැසොලින් එන්ජින් පොදු කොටස් නොමැති අතර ඒවා එකිනෙකින් ස්වාධීනව නිර්මාණය කර ඇත.
පළමුවෙන්ම, ඩීසල් එන්ජිම වඩාත් ශක්තිමත් මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදා ඇති අතර එහි කොටස් වන සිලින්ඩර් බ්ලොක්, පිස්ටන්, සම්බන්ධක දඬු සහ දොඹකරය වැනි කොටස් විශාල බරකට ඔරොත්තු දෙන ලෙස නිර්මාණය කර ඇත. මෙයට හේතුව ඩීසල් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය ඒකක 19-24 ක් වන අතර පෙට්රල් එන්ජිමක සම්පීඩන අනුපාතය 9-12 ක් පමණි. මෙය ඒකකයේ ස්කන්ධය හා මානයන් වැඩි කිරීමට හේතු වේ.
ප්රධාන වෙනස පවතින්නේ බලය සහ ජ්වලන පද්ධති තුළය. පෙට්රල් එන්ජිමක, මිශ්රණය සෑදීම සිදුවන්නේ ඉන්ටේක් පද්ධතිය තුළ ය, එනම් ඉන්ධන සහ වාතයේ සූදානම් කළ මිශ්රණයක් සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන අතර එය ස්පාර්ක් ප්ලග් මගින් දැල්වෙයි. ඩීසල් එන්ජිමක, සෑම දෙයක්ම තරමක් සංකීර්ණයි - පළමුව, වාතය දහන කුටියට ඇතුළු වන අතර එය සෙල්සියස් අංශක 800 දක්වා රත් කරනු ලැබේ, ඉන්පසු විශාල පීඩනයක් යටතේ ඉන්ධන එයට එන්නත් කරනු ලබන අතර එහි ප්‍රති ing ලයක් වශයෙන් මිශ්රණය දිලිසෙන ප්ලග් එකකින් දැල්වෙයි.
දහන ක්රියාවලියේදී, දැවැන්ත පීඩනයක් නිර්මාණය වී ඇති අතර, එය දැවැන්ත ව්යවර්ථයක් ලබා දෙයි, නමුත් ඒ සමඟම ශබ්දය වැඩි කිරීමට හේතු වේ. මෙම මෙහෙයුම් මූලධර්මය හොඳ කාර්යක්ෂමතා දර්ශක ලබා දෙන කෙට්ටු මිශ්‍රණ මත එන්ජිමේ ස්ථායී ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරයි.
ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේදී, ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය කෙරෙහි විශාල අවධානයක් යොමු කළ යුතුය, මන්ද භාවිතා කරන අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්ප සරල පෙට්රල් පොම්පයකට වඩා බෙහෙවින් මිල අධිකය.
මෙම එන්ජින් බල පද්ධතිය දැන් වඩාත් පුලුල්ව පැතිර ඇත, නමුත් පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ තවත් විදේශීය විකල්ප ද ඇත, එය ඉන්ධන සැපයීමේ සහ පරමාණුක කිරීමේ කාර්යයන් ඒකාබද්ධ කරයි, එය අසමත් වුවහොත් එක් මූලද්‍රව්‍යයක් පමණක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි, නමුත් ඩීසල් එන්ජිම තවත් වැඩි කරයි. ඉල්ලනවා. මීට අමතරව, එවැනි ඒකක අලුත්වැඩියා කළ නොහැක.
එවැනි එන්ජිමක අධික පිරිවැය ද එය බොහෝ විට ඉන්ධන ටැංකිය උණුසුම් කිරීම සහ ආපසු හැරීම, අංශු පෙරහන් සහ ශක්තිමත් කරන ලද damping pads වැනි වැදගත් සහායක පද්ධති ගණනාවකින් සමන්විත වේ.
මීට අමතරව, බොහෝ නවීන ඩීසල් එන්ජින් ටර්බෝචාජ් කිරීමකින් සමන්විත වන අතර එමඟින් ගතික ක්රියාකාරිත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කළ හැකි අතර උපරිම වේගය කරා ළඟා වීමට වේගවත් කළ හැකි අතර කාර්යක්ෂමතාව ද සුළු වශයෙන් වැඩි දියුණු වේ. මෙම නඩුවේ ප්රධාන ඍණාත්මක සාධකය වන්නේ ටර්බෝචාජර් දෙකේම මිල සහ එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි. මෙම ඒකකය මෝටරයට වඩා කෙටි සේවා කාලයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත, ඊට අමතරව, එය වැඩ කරන තරල සහ පරිභෝජන ද්රව්යවල ගුණාත්මක භාවයට ඉතා සංවේදී වේ. සමහර අවස්ථාවලදී, එහි අලුත්වැඩියාව සපයා නැත, සම්පූර්ණ සම්පීඩකය ප්රතිස්ථාපනය වේ.
ජනප්‍රිය විශ්වාසයට පටහැනිව, පෙට්රල් එන්ජින් වැනි ඩීසල් එන්ජින් විශාල ප්‍රතිසංස්කරණයකට භාජනය විය හැකි අතර ඒවායේ තාක්ෂණයන් ඉතා සමාන ය. ඔබ පාවිච්චි කරන ලද මෝටර් රථයක් මිලදී ගන්නේ නම් හෝ එය වසර ගණනාවක් භාවිතා කිරීමට අදහස් කරන්නේ නම් සැලකිල්ලට ගත යුතු එකම කරුණ වන්නේ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ සැලසුමයි.
සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක සහ එහි හිස වෙන් කළ නොහැකි තනි මූලද්‍රව්‍යයකට ඒකාබද්ධ කර ඇති ඩීසල් එන්ජින් ඇත, එමඟින් එවැනි සැලසුමක් සකස් කළ හැකි විශේෂිත වැඩමුළු සෙවීමේ අවශ්යතාවයට හේතු වේ. බොහෝ සේවාවන් සරලව එවැනි උපකරණ නොමැත.
ඩීසල් එන්ජින් නිවැරදිව ක්රියාත්මක කරන්නේ කෙසේද?
අවසාන පාරිභෝගිකයා සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ශීත සහ ගිම්හානයේදී විවිධ වර්ගවල භාවිතය වැනි ඩීසල් වල ප්රධාන සූක්ෂ්මතා මතක තබා ගැනීම ඔහුට වැදගත් වේ. කාරණය නම්, ඩීසල් ඉන්ධන උප ශුන්‍ය උෂ්ණත්වවලදී ඝණීවන අතර එහි ප්‍රති ing ලයක් ලෙස ජෙල් වැනි ස්කන්ධය ඉන්ධන පද්ධතිය අවහිර කර එයට හානි කිරීමට පවා ඉඩ ඇත, එබැවින් සීතල කාලගුණය ආරම්භ වීමට පෙර විශේෂ ආකලන සහිත ඩීසල් ඉන්ධන ඉන්ධන පිරවුම්හල් වෙත ලබා දෙනු ලැබේ.
මෝටර් රථයක් කලාතුරකින් භාවිතා කරන අය සඳහා මෙය මතක තබා ගැනීම වැදගත්ය, මන්ද උණුසුම් සමයේදී ඉන්ධන පිරවීමෙන් ඔබට ශීත ඍතුවේ දී පිටව යාමට නොහැකි වනු ඇත. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඔබට අතිෙර්ක මිලදී ගැනීමට සහ ඒවා ඔබම ටැංකියට එකතු කිරීමට සිදුවනු ඇත. ගිම්හාන ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා භූමිතෙල් කුඩා ප්රමාණයක් එකතු කිරීමේ පැරණි තාක්ෂණය නවීන එන්ජිමකට අහිතකර විය හැකිය.
ඩීසල් එන්ජිමක ශීත ඍතුවේ ක්රියාකාරිත්වය ද එහි අතිශයින් මන්දගාමී උනුසුම් වීම සම්මත තාපන පද්ධතියට අභ්යන්තරය ඉක්මනින් උණුසුම් කිරීමට ඉඩ නොදෙන බව සමඟ සම්බන්ධ වේ. විශාල අභ්යන්තරයක් සහිත මෝටර් රථ සඳහා මෙන්ම, SUV සහ දුම්රිය වැගන් සඳහා, මෙය සහායක හීටරයක් ස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්යතාවයට මග පාදයි.
ඔබ ඉන්ධන මට්ටම සමීපව නිරීක්ෂණය කළ යුතු බව අමතක නොකරන්න, මන්ද ඔබ පෙට්රල් ඉවර වුවහොත් ඔබ එය ටැංකියට එකතු කළ යුතුය, නමුත් ඩීසල් එන්ජිමක දී වාතය පද්ධතියට ඇතුළු වන අතර එය එසේ නොවේ. විශේෂ පොම්ප කිරීමකින් තොරව එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.
පැරණි මාදිලි මෙන් නොව, නවීන ඩීසල් එන්ජින් ඉන්ධනවල ගුණාත්මක භාවයට අතිශයින් සංවේදී වන අතර, මෙම කරුණ කෙරෙහි අවධානය යොමු නොකිරීම පෙට්රල් එන්ජින්වලට වඩා මිල අධික අලුත්වැඩියාවන් සඳහා හේතු විය හැක.
මෙම පසුබිමට එරෙහිව, ඩීසල් එන්ජිමක වඩාත්ම නොවැදගත් පසුබෑම වන්නේ එහි තරමක් පටු මෙහෙයුම් පරාසයයි, ඇත්ත වශයෙන්ම බොහෝ විට ගියර් වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය ඇති කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකදී මෙම කරුණ නොපෙනී යයි, නමුත් වැඩි ගියර් අවශ්‍යතාවය පැහැදිලිය.
නවීන ඩීසල් එන්ජිමක් වචනාර්ථයෙන් විවිධ ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධති වලින් පිරී ඇත, එබැවින් සේවා කිරීම සිදු කළ යුත්තේ බලයලත් මධ්‍යස්ථානයක පමණි. මීට අමතරව, මෙම එන්ජින් සඳහා, වැඩ කරන තරල බොහෝ විට දෙගුණයක් පමණ ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.
බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් සඳහා, ආරක්ෂාව වැදගත් සාධකයකි. ඩීසල් ඉන්ධන දැල්වීම අතිශයින් දුෂ්කර වන අතර ස්වයංසිද්ධ දහනයකට හෝ පිපිරුම්වලට ගොදුරු නොවේ, එබැවින් බරපතල අනතුරක් හේතුවෙන් ඉන්ධන ටැංකිය කාන්දු වුවහොත් ගින්නක් ඇතිවීමේ අවදානම අතිශයින් අඩුය.
ඩීසල් එන්ජිමේ අවාසි වලට එරෙහිව සටන් කිරීම
ඩීසල් එන්ජින්වල ඉහත අවාසි සියල්ලම වෛෂයික හේතූන් සහ ඒවායේ සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා, සමහර අවස්ථාවලදී ඒවා ඉවත් කිරීම පාහේ කළ නොහැක්කකි.
නිදසුනක් ලෙස, වැඩිවන කම්පනය මෙහෙයුම් චක්‍රයේ මැද දහන කුටියේ පීඩනය තියුනු ලෙස වැඩි වීම සමඟ සම්බන්ධ වේ, එබැවින් මෙම සංසිද්ධියට එරෙහි සටන දිශාවන් දෙකකින් සිදු කෙරේ - ප්‍රතිවිපාක අඩු කිරීම, එනම් එන්ජින් සවිකිරීම් ඵලදායී ලෙස භාවිතා කිරීම කම්පන අඩු කිරීම සහ මෙහෙයුම් ආකාරය සකස් කිරීම. දෙවැන්න සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, නවීන ඩීසල් එන්ජින් අඩු සම්පීඩන අනුපාතයකින් සංලක්ෂිත වේ, මෙය ක්රියාවලිය තරමක් ස්ථාවර කරයි, නමුත් ක්‍රමයෙන් ඩීසල් එහි වාසි අහිමි කරයි - ව්යවර්ථය සහ කාර්යක්ෂමතාව.
සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීම ශබ්දය අඩු කිරීම කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි, නමුත්, දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, එවැනි විසඳුමක් ඍණාත්මක සාධක බොහොමයක් ඇත. දැනට ඇති එකම තාර්කික විසඳුම වන්නේ ඵලදායී ශබ්ද පරිවාරකයක් භාවිතා කිරීමයි.
ව්යවර්ථ කම්පන ඩැම්පර් ස්වරූපයෙන් වඩා මිල අධික විසඳුම් මගින් මෙම වර්ගයේ එන්ජිමේ අවාසි අඩු කිරීමට හැකි වේ, නමුත්, වැඩිවන පිරිවැයට අමතරව, ඒවා නඩත්තු ක්රියාවලියේ ඊටත් වඩා සංකීර්ණත්වයට මග පාදයි.
එහි කැළඹිලි සහිත කැළඹීම් ඇති කිරීම මගින් උසස් තත්ත්වයේ මිශ්රණයක් සෑදීම සහතික කිරීම සඳහා දහන කුටිය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා බරපතල වැඩ කටයුතු සිදු කරනු ලැබේ. ජ්වලන ක්රියාවලිය ස්ථාවර කිරීම සහ පිපිරීම අඩු කිරීම සඳහා, සිලින්ඩරයකට තුණ්ඩ දෙකක් සහිත එන්ජින් සංවර්ධනය කර ඇති අතර, කෙසේ වෙතත්, සැලසුමේ පිරිවැය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට හේතු වේ.
තවද, සම්පූර්ණ ඉන්ධන දහනය සහතික කිරීම සඳහා, ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පද්ධතියක් භාවිතා කරනු ලබන අතර, එය පිටාරයෙන් කොටසක් නැවත ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත යොමු කරයි, එය දහන කුටියේ උෂ්ණත්වය අඩු කරන අතර නොමේරූ ඇඳුම් වලට තුඩු දිය හැකිය, මන්ද එය සම්පූර්ණයෙන්ම පිරිසිදු කිරීම පාහේ කළ නොහැක්කකි. අංශු සබන් අංශු වලින් වායු.
මෝටර් රථයක ඩීසල් ඒකකයක වාසි
ඩීසල් එන්ජිමක ප්රධාන වාසි ලැයිස්තුගත කරමු:
- කාර්යක්ෂමතාව;
- වැඩි සම්පත්;
- තෙරපුම-බර අනුපාතය සහ අඩු වේගයකින් දැවැන්ත ව්යවර්ථය.
සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර ඇති එකම ඍණාත්මක සාධකය වන්නේ ඩීසල් ස්වයං-විනාශ කිරීමේ හැකියාවයි. මෙම සංසිද්ධිය "ගොට් වල්" ලෙස හැඳින්වූ අතර එය අසාර්ථක වන තෙක් එන්ජිමේ වේගය පාලනයකින් තොරව වැඩිවීමකින් සමන්විත විය. නවීන බල සැපයුම් පද්ධති සහ ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ එවැනි තත්වයක් ඇතිවීමේ හැකියාව ඉවත් කරයි.
ඩීසල් එන්ජිම පිළිබඳ නිගමනය
මේ අනුව, ඩීසල් එන්ජිම දැඩි ලෙස රිය පැදවීමේදී, විශාල භාණ්ඩ ප්රමාණයක් ප්‍රවාහනය කිරීමේදී හෝ මගීන්ගෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පටවන විට, ට්‍රේලරයක් ඇදගෙන යාමේදී හෝ මාර්ගයෙන් පිටත ධාවනය කිරීමේදී යුක්ති සහගත විසඳුමකි.
හොඳ මාර්ගවල සන්සුන් රිය පැදවීමේදී, මෙම වර්ගයේ එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවය එහි මිල මෙන්ම සංකීර්ණත්වය සහ නඩත්තු කිරීමේ පිරිවැය සඳහා වන්දි ගෙවීමට කාලය නොමැති වනු ඇත. නවීන තාක්ෂණික මට්ටමේ ඩීසල් එන්ජිමක අවාසි අවම කර ඇති නමුත් ඒවා ඉවත් කර නොමැති බව මතක තබා ගැනීම වටී.
කුමන එන්ජිම සිසිල්ද, පෙට්රල් හෝ ඩීසල්ද යන්න පිළිබඳ වීඩියෝව:
ඩීසල් එන්ජිම යනු 1897 දී රුඩොල්ෆ් ඩීසල් විසින් සොයා ගන්නා ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකි. එම වසරවල ඩීසල් එන්ජිම සැලසුම් කිරීම තෙල්, රැප්සීඩ් තෙල් සහ ඝන වර්ගවල දැවෙන ද්රව්ය ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීමට හැකි විය. උදාහරණයක් ලෙස, ගල් අඟුරු දූවිලි.
නවීන ඩීසල් එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය වෙනස් වී නැත. කෙසේ වෙතත්, එන්ජින් වඩාත් තාක්‍ෂණිකව දියුණු වී ඇති අතර ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය ඉල්ලා සිටී. අද වන විට ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා වන්නේ උසස් තත්ත්වයේ ඩීසල් ඉන්ධන පමණි.
ඩීසල් එන්ජින් අඩු දොඹකර වේගයකින් ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව සහ හොඳ කම්පනය මගින් සංලක්ෂිත වේ, එබැවින් ඒවා ට්රක්, නැව් සහ දුම්රිය වල බහුලව භාවිතා වේ.
අධික වේගය පිළිබඳ ගැටළුව විසඳා ඇති බැවින් (අධික වේගයෙන් නිතර භාවිතා කරන විට පැරණි ඩීසල් එන්ජින් ඉක්මනින් බිඳ වැටුණි), ප්රශ්නයේ එන්ජින් බොහෝ විට මගී මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. අධිවේගී ධාවනය සඳහා අදහස් කරන ඩීසල් සඳහා ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතියක් ලැබුණි.
ඩීසල් එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය
ඩීසල් එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය පෙට්රල් එන්ජින් වලින් වෙනස් වේ. ස්පාර්ක් ප්ලග් නොමැති අතර, වාතයෙන් වෙන වෙනම සිලින්ඩරවලට ඉන්ධන සපයනු ලැබේ.
එවැනි බල ඒකකයක මෙහෙයුම් චක්රය පහත පරිදි නිරූපණය කළ හැකිය:
- ඩීසල් දහන කුටියට වාතයේ කොටසක් සපයනු ලැබේ;
- පිස්ටනය ඉහළ යයි, වාතය සම්පීඩනය කරයි;
- සම්පීඩනය කිරීමෙන් වාතය 800˚C පමණ උෂ්ණත්වයකට රත් වේ;
- ඉන්ධන සිලින්ඩරයට එන්නත් කරනු ලැබේ;
- ඩීසල් ඉන්ධනය ගිනිබත් කරයි, එය පිස්ටන් පහත් කිරීම සහ වැඩ කරන ආඝාතය ක්රියාත්මක කිරීම;
- දහන නිෂ්පාදන ඉවත් කරනු ලබන්නේ පිටාර කවුළු හරහා පිඹීමෙනි.
ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක වන ආකාරය එහි කාර්යක්ෂමතාව තීරණය කරයි. වැඩ කරන ඒකකයක් සිහින් මිශ්රණයක් භාවිතා කරයි, ටැංකියේ ඉන්ධන ප්රමාණය ඉතිරි කරයි.
ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
ඩීසල් එන්ජින් සහ පෙට්රල් එන්ජින් සැලසුම් කිරීම අතර ප්රධාන වෙනස වන්නේ අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පයක්, ඩීසල් ඉන්ජෙක්ටර් සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් නොමැති වීමයි.
මෙම වර්ග දෙකේ බල ඒකකයේ පොදු ව්යුහය වෙනස් නොවේ. දෙකටම දොඹකරයක්, සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් ඇත. ඒ අතරම, ඩීසල් එන්ජිමක සියලුම අංග ශක්තිමත් වේ, මන්ද ඒවා මත බර වැඩි වේ.
සටහන: සමහර ඩීසල් එන්ජින්වල දිලිසෙන ප්ලග් ඇත, ඒවා මෝටර් රථ ලෝලීන් විසින් ස්පාර්ක් ප්ලග් වල ප්‍රතිසමයක් ලෙස වැරදියට වරදවා වටහාගෙන ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය සත්ය නොවේ. සීතල කාලගුණය තුළ සිලින්ඩරවල වාතය උණුසුම් කිරීමට Glow ප්ලග් භාවිතා කරයි.
ඒ සමගම, ඩීසල් පහසුව ආරම්භ වේ. පෙට්රල් එන්ජින්වල ඇති ස්පාර්ක් ප්ලග් එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වීමට භාවිතා කරයි. 
ඩීසල් එන්ජින් මත එන්නත් කිරීමේ පද්ධතිය සෘජුව, ඉන්ධන සෘජුවම කුටියට ඇතුල් වන විට හෝ වක්රව, පෙර කුටියේ (සුලිය කුටිය, පෙර-කුටිය) ජ්වලනය සිදු වන විට සිදු කෙරේ. මෙය දහන කුටියට ඉහලින් ඇති කුඩා කුහරයක් වන අතර වාතය ඇතුල් වන සිදුරු එකක් හෝ කිහිපයක් ඇත. 
මෙම පද්ධතිය වඩා හොඳ මිශ්රණයක් සෑදීම සහ සිලින්ඩරවල පීඩනය ඒකාකාරව වැඩි කිරීම ප්රවර්ධනය කරයි. බොහෝ විට, සීතල ආරම්භය පහසු කිරීම සඳහා දිලිසෙන ප්ලග් භාවිතා කරනු ලබන්නේ සුළි කුටිවල ය. ඔබ ජ්වලන ස්විචය හරවන විට, ස්පාර්ක් ප්ලග් රත් කිරීමේ ක්රියාවලිය ස්වයංක්රීයව ආරම්භ වේ.
ඩීසල් එන්ජිමක වාසි සහ අවාසි
වෙනත් ඕනෑම ආකාරයේ බල ඒකකයක් මෙන්, ඩීසල් එන්ජිමක් ධනාත්මක සහ සෘණාත්මක ලක්ෂණ ඇත. නවීන ඩීසල් එන්ජිමක "වාසි" ඇතුළත් වේ:
- කාර්යක්ෂමතාව;
- පුළුල් වේග පරාසයක හොඳ කම්පනය;
- එහි පෙට්රල් සගයාට වඩා දිගු සම්පත;
- අඩු හානිකර විමෝචනය.
ඩීසල් එහි අවාසි නොමැතිව නොවේ:
- දිලිසෙන ප්ලග් වලින් සමන්විත නොවන එන්ජින් සීතල කාලගුණය තුළ හොඳින් ආරම්භ නොවේ;
- ඩීසල් වඩා මිල අධික වන අතර නඩත්තු කිරීමට වඩා දුෂ්කර ය;
- සේවාවේ ගුණාත්මකභාවය සහ කාලෝචිතභාවය සඳහා ඉහළ අවශ්යතා;
- පරිභෝජන ද්රව්යවල ගුණාත්මකභාවය සඳහා ඉහළ අවශ්යතා;
- පෙට්රල් එන්ජින් වලට වඩා වැඩි මෙහෙයුම් ශබ්දයක්.
Turbocharged ඩීසල් එන්ජිම
ඩීසල් එන්ජිමක් මත ටර්බයිනයක් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය ප්රායෝගිකව පෙට්රල් එන්ජින් වලට වඩා වෙනස් නොවේ. අදහස වන්නේ සිලින්ඩර තුළට අතිරේක වාතය පොම්ප කිරීමයි, එය ස්වභාවිකවම ලැබෙන ඉන්ධන ප්රමාණය වැඩි කරයි. මේ නිසා, එන්ජින් බලයේ බරපතල වැඩිවීමක් පවතී. 
ඩීසල් එන්ජිමක ටර්බයින සැලසුම ද එහි පෙට්රල් සගයාට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් නොවේ. උපාංගය එකිනෙකට තදින් සම්බන්ධ වී ඇති ප්‍රේරක දෙකකින් සහ ගොළුබෙල්ලෙකු මෙන් පෙනෙන ශරීරයකින් සමන්විත වේ. ටර්බෝචාජර් නිවාසයට ඇතුල්වීම් 2 ක් සහ අලෙවිසැල් 2 ක් ඇත. යාන්ත්‍රණයේ එක් කොටසක් පිටාර බහුවිධය තුළට ගොඩනගා ඇත, දෙවැන්න ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් තුළට ගොඩනගා ඇත.
මෙහෙයුම් යෝජනා ක්රමය සරලයි: ක්රියාත්මක වන එන්ජිමකින් පිටවන වායූන් පළමු ප්‍රේරකය කරකවන අතර එය දෙවැන්න භ්‍රමණය වේ. ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් හි සවි කර ඇති දෙවන ප්‍රේරකය, වායුගෝලීය වාතය සිලින්ඩරවලට බල කරයි. වායු සැපයුම වැඩිවීම නිසා ඉන්ධන සැපයුම වැඩි වීම සහ බලය වැඩි වීම. මෙමගින් එන්ජිමට අඩු වේගයකින් වුවද වේගයෙන් වේගය ලබා ගත හැක.
ටර්බෝජම්
ක්රියාත්මක වන විට, ටර්බයිනයට විනාඩියකට විප්ලව 200,000 ක් දක්වා කළ හැකිය. අවශ්ය භ්රමණ වේගය දක්වා එය කරකැවීම ක්ෂණිකව කළ නොහැකි ය. මෙය ඊනියා පෙනුමට හේතු වේ. turbo lags, ඔබ ගෑස් පැඩලය එබූ මොහොතේ සිට දැඩි ත්වරණය ආරම්භ වන තෙක් (තත්පර 1-2) යම් කාලයක් ගත වන විට.
ටර්බයින යාන්ත්‍රණය වෙනස් කිරීමෙන් සහ විවිධ ප්‍රමාණයේ ප්‍රේරක කිහිපයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, කුඩා ප්‍රේරක ක්ෂණිකව භ්‍රමණය වන අතර පසුව ඒවා විශාල මූලද්‍රව්‍ය මගින් අභිබවා යයි. මෙම ප්රවේශය ඔබට turbo lag සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ඉවත් කිරීමට ඉඩ සලසයි.
විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ටර්බයින, VNT (විචල්‍ය තුණ්ඩ ටර්බයිනය) ද එම ගැටළු විසඳීම සඳහා නිපදවනු ලැබේ. වර්තමානයේ, මෙම වර්ගයේ ටර්බයිනවල වෙනස් කිරීම් විශාල සංඛ්යාවක් තිබේ. ජ්‍යාමිතිය නිවැරදි කිරීම ද ප්‍රතිවිරුද්ධ තත්වය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කරයි, බොහෝ විප්ලවයන් සහ වාතය ඇති විට සහ ප්‍රේරක වේගය මන්දගාමී කිරීමට අවශ්ය වේ.
මිශ්රණය සෑදීමේදී සීතල වාතය භාවිතා කරන්නේ නම්, එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව 20% දක්වා වැඩි වන බව නිරීක්ෂණය විය. මෙම සොයාගැනීම මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරන ටර්බයිනවල අතිරේක මූලද්‍රව්‍යයක් වන අන්තර් සිසිලකය සංවර්ධනය කිරීමට හේතු විය.
නවීන මෝටර් රථයක ටර්බයිනය නිසි ලෙස නඩත්තු කළ යුතුය. යාන්ත්‍රණය එන්ජින් ඔයිල්වල ගුණාත්මකභාවය සහ අධික උනුසුම් වීම කෙරෙහි අතිශයින් සංවේදී වේ. එමනිසා, අවම වශයෙන් සෑම කිලෝමීටර 5-7 දහසකටම ලිහිසි තෙල් වෙනස් කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ.
මීට අමතරව, මෝටර් රථය නැවැත්වීමෙන් පසු, ඔබ විනාඩි 1-2 ක් සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අත්හැරිය යුතුය. මෙය ටර්බයිනය සිසිල් කිරීමට ඉඩ සලසයි (තෙල් සංසරණය හදිසියේම නතර වුවහොත් එය අධික ලෙස රත් වේ). අවාසනාවකට මෙන්, නිසි ක්‍රියාකාරිත්වයකින් වුවද, සම්පීඩක සම්පත කලාතුරකින් කිලෝමීටර 150,000 ඉක්මවයි.
සටහන: ඩීසල් එන්ජින්වල ටර්බයින උනුසුම් වීමේ ගැටලුවට ප්රශස්ත විසඳුම වන්නේ ටර්බෝ ටයිමරයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. ජ්වලනය නිවා දැමීමෙන් පසු උපාංගය අවශ්ය කාලය සඳහා එන්ජිම ක්රියාත්මක කරයි. අවශ්ය කාලය අවසන් වූ පසු, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ විසින්ම බල ඒකකය නිවා දමයි.
ඩීසල් එන්ජිමේ ව්යුහය සහ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය එය බර වාහන සඳහා අත්‍යවශ්‍ය ඒකකයක් බවට පත් කරයි, එය පතුලේ හොඳ කම්පනයක් අවශ්ය වේ. නවීන ඩීසල් එන්ජින් මගී මෝටර් රථවල සමානව හොඳින් ක්රියා කරයි, ඒ සඳහා ප්රධාන අවශ්‍යතාවය වන්නේ තෙරපුම් ප්‍රතිචාරය සහ ත්වරණ කාලයයි.
ඩීසල් එන්ජිමක දුෂ්කර නඩත්තු කිරීම සෑම අවස්ථාවකදීම කල්පැවැත්ම, කාර්යක්ෂමතාව සහ විශ්වසනීයත්වය මගින් වන්දි ලබා දේ.
