එන්ජිම BMW N63B44- biturbo V-හැඩැති පෙට්‍රල් එන්ජිමේ සංයුක්ත නොවන ප්‍රභේදයේ පළමු මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලද BMW නිෂ්පාදනය. සමාන බ්ලොක් එකක් සහිත වායුගෝලීය පූර්වගාමීන්ගෙන්, ස්ථිරාංග සහ "අපද්‍රව්‍ය" මට්ටම මත පදනම්ව, 286 සිට 360 hp දක්වා ඉවත් කරන ලදී. මෙවර ඔවුන් 408 hp ඉවත් කළා. ලීටර් 4.4 ක තරමක් සම්පීඩිත පරිමාවක් සමඟ. දළ වශයෙන් අපට 408 hp යැයි උපකල්පනය කළ හැකිය. ප්‍රයෝජනවත් බලය, එම බලයම නළයට පියාසර කරන අතර එවැනි දෙයක් සිසිලන පද්ධතියේ ද විසුරුවා හරිනු ලැබේ ... මෙම එන්ජිමේ බොහෝ ගැටළු ඇති නමුත් සියල්ල නොවේ. ඉංජිනේරුවන් විසින් උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකය උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් සමඟ කෙලින්ම බ්ලොක් කඩා වැටීමට තැබීය. මෙම තාපන පෑඩයේ උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 900 දක්වා ළඟා වේ, බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්රය නොමැතිව. එන්ජින් මැදිරිය ද අතිශයින් පටු ය. සම්පුර්ණයෙන්ම එකඟයි ගිය අවුරුද්දේඅපි මෙම මෝටර දුසිම් කිහිපයක් අලුත්වැඩියා කළ අතර ඒවා ඇත්තෙන්ම අපව පැද්දෙව්වා (සමහර අලෙවිකරුවන් එම කාල සීමාව තුළ යන්තම් ඒකක කිහිපයක් අලුත්වැඩියා කළේ නැත, නමුත් ඔවුන් ඒවා එතරම්ම පැද්දුවා). ඒ නිසා මම මේ සම්බන්ධයෙන් මේ ගැන කතා කිරීමට කැමතියි, එය සෑම කෙනෙකුටම පුද්ගලිකව නැවත නොකිරීමට, දැන් සරලව සබැඳියක් ලබා දිය හැකිය ...

1.Forced, pressed bi turbocharged එන්ජිමඉහළ සමග මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයඇත සිලුමින් බ්ලොක්ආරක්ෂිත ආන්තිකය පිළිබඳ ඉඟියක් නොමැතිව. දළ වශයෙන් සෑම දහවන කොටසකම නූල් සමහර විට පවා ඔරොත්තු නොදේ නැවත තද කිරීමසහ නූල් කාන්දු වේ. කර්මාන්තශාලා නූල් අඛණ්ඩව භාවිතා කිරීමේදී, තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක වන විට සිලින්ඩර හිස එසවීමේ යම් සම්භාවිතාවක් ඇත. "පුම්බන ලද" හිස හැරීම් අටකට වඩා අඩුවෙන් රඳවා තබා ගැනීම පුදුමයට කරුණකි. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ දුර්වල නූල්වල කුඩාම සංඥාවේදී ශක්තිමත් කරන ලද නූල් සවි කිරීමක් භාවිතා කිරීමයි.

2. එන්ජින් පලිහට ආසන්නතම සිලින්ඩර යුගලවල තෙල් මුද්රා වසර 3-4 ක් ඇතුළත ප්ලාස්ටික් බවට පත් වේ. කපාට කඳේ මුද්‍රා පමණක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ආසන්න වශයෙන් අවස්ථා දහයෙන් එකක සාර්ථක වේ.
ඊට අමතරව, ඇතුල් වීමේ ආසන සහ සමහර විට පිටාර කපාට තෙල්වලින් වැසී ඇති අතර, අනාගතයේදී එය තවමත් සිලින්ඩර හිස ප්‍රතිසංස්කරණයකට තුඩු දෙනු ඇත.
(ඡායාරූපයේ තොප්පි සම්පූර්ණයෙන්ම N52 වලින් පෙළෙන අයට සමානයි...)


අනාගතයේදී එය තවමත් සිලින්ඩර හිස අලුත්වැඩියා කිරීමට හේතු වනු ඇත.

3. SIEMENS piezo injectors නිකුතුවේ සිට හතර වතාවක් (!) යාවත්කාලීන කර ඇත. සාමාන්යයෙන් - වසරකට වරක්. අවසාන සංශෝධන දෙක (261-XX) පවා වෙනස් කරන ලද නඩුවක පැමිණේ. හතරවන, දැනට අදාළ සංශෝධනය, ප්රධාන ගැටළුව විසඳීම සඳහා පෙනෙන සාර්ථක උත්සාහයක් ලෙස සැලකේ - පාලනයකින් තොරව කාන්දු වීම (138 ශ්රේණියේ ඉන්ජෙක්ටර් වැනි), ඊනියා වෙත යොමු කරයි. සාමාන්‍ය භාෂාවෙන් "වතුර මිටිය" - බේබද්දෙක්
සිලින්ඩරය (ය) කපාටය සරලව නැමෙයි... ගැටලුව බොහෝ විට සිදු වන්නේ දිගු කාලයක් අක්‍රිය වීමෙන් පසුව හෝ බල පද්ධතියෙන් යම් පීඩනයක් ඉවත් කිරීම (ක්රියාකාරී පීඩනයඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය atm 50 සිට 200 දක්වා). නිදසුනක් වශයෙන්, විශාල අලුත්වැඩියාවක් අතරතුර, ඉන්ධන මාර්ගය දිගු වේලාවක් විසන්ධි වූ විට ... මර්සිඩීස්, මාර්ගය වන විට, පිටාර ගැලීම සමඟ සමාන ගැටළු මතු වූ පසු, කඩිමුඩියේ විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් වෙත මාරු විය. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ වත්මන් ආකෘතිය සමඟ සම්පූර්ණ කට්ටලය වැළැක්වීමයි.


අවසාන සංශෝධන දෙක (261-XX) පවා වෙනස් කරන ලද නඩුවක පැමිණේ.

4.Spark plugs - Spark plug revisions තුනක් සහිත (!) පළමු BMW මාදිලිය. පලමු BMW එන්ජිම, BOSCH ඉටිපන්දම ඇත්ත වශයෙන්ම "පිපිරී යයි".
දැඩි නිර්දේශය:ඉටිපන්දම් "//M" ශ්‍රේණි, හෝ විකල්ප ප්‍රතිසමයක්, වෙනත් අසාර්ථක කණ්ඩායමක නම්...

5. 2014 වන විට BOSCH විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ තුන්වන සංශෝධනය දැනටමත් අදාළ වේ. පොම්පයම විශේෂ ගැටළුබෙදා හරිනු නොලැබේ, මෝටර් රථය නිකම්ම නිකම්ම නිකම් ධාවනය කරයි, එය නව පොම්පයක සහ භාවිතා කරන ලද පොම්පයක ප්‍රතිචාරය (කාලය/පීඩනය) සංසන්දනය කිරීමේදී පමණක් කැපී පෙනේ. මාදිලිය නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් වායුවට තියුණු ප්‍රතිචාරයක් ලබා දෙන අතර මෝටර් රථය එහි නැතිවූ කඩිසර බව නැවත ලබාගෙන ඇති බව පැහැදිලි වේ. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ වත්මන් ආකෘතිය සමඟ එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි.

6. පුදුමාකාර (සමඟ BMW මාදිලිය N52) BMW වෙතින් VANOS වෑල්ව්වල දේපල - පීඩනය මුදා හැරීමේදී (විසන්ධි කිරීම). දෙවන කපාට සංශෝධනය (10/2012 සිට) මෙම ගැටළුව ඉවත් කර ඇති බව පෙනේ. ඉවසීමෙන්, කපාට දිනපතා භාවිතයෙන් සති කිහිපයක් ඇතුළත ලේ ගැලීම සහ නැවත පණ ගැන්වීම කළ හැකිය. ප්‍රශ්නය එය කොපමණ කාලයක් පවතිනු ඇත්ද යන්නයි ...

7. දැනට නිෂ්පාදකයා විසින් VANOS යාන්ත්‍රණයම නොවෙනස්ව තබා ඇත. කෙසේ වෙතත්, එය ගෙවී යන විට (සහ මෙය පාවෙන අනුවර්තන වලින් කැපී පෙනේ), ඊළඟ "හිස්" ආරම්භයේ මොහොතේ, යාන්ත්රණය දැඩි ලෙස සොලවන විට, ප්ලාස්ටික් ආරක්ෂිත තොප්පිය එයින් ඉරා දමනු ලැබේ. මෙම ආවරණය දාම ධාවකයේ දත් මගින් හපනු ලැබේ, උණුසුම් තෙල්වල විකෘති වී සිලින්ඩර හිසෙහි පාවී යයි ... නැතහොත්, වඩාත් නරක අතට, එය කැබලිවලට කැඩී තෙල් ග්‍රාහකය අවහිර කරයි ... සෑම 10 වන එන්ජිමක්ම දැනටමත් සම්පූර්ණයෙන්ම පිරී ඇත. ප්ලාස්ටික් බඩවැල් ... දැඩි නිර්දේශය - ප්රතිස්ථාපනය.

මෙම ආවරණය දාම ධාවකයේ දත් මගින් හපන ලද අතර, විකෘති වී සිලින්ඩර හිසෙහි පාවෙයි.

නැතහොත්, වඩාත් නරක හා බොහෝ විට, එය කැබලිවලට කැඩී තෙල් ග්‍රාහකය අවහිර කරයි ...

මාර්ගය වන විට, තෙල් පොම්පය ගැන: මෙය තුන්වන සංශෝධනය දැනටමත් පරදුවට තබා ඇත වැදගත් උපාංගය. අළුත්වැඩියා කිරීමේදී නව නියැදියක් ස්ථාපනය කිරීම මම තරයේ නිර්දේශ කරමි.

"සියලු BMW අනුමැතිය සහිතව" ඔහු ලෝකයේ හොඳම තෙල් ලබා ගන්නා ස්ථානය මෙයයි. තවද මෙය එකම කුණු, එකම ය
ආකලන තෙල් වලින් වැටෙනවා... තවම නරකම තත්වය මේක නෙවෙයි...

8. සහ පොම්ප පිළිබඳ තවත් එක් දෙයක්: මෑතකදී හඳුනාගත් රෝගයක් යනු අතිරේක පොම්පයක් කාන්දු වීමකි, එය මාර්ගය වන විට, උත්පාදක යන්ත්රය සම්පූර්ණයෙන්ම ගංවතුරට ලක්වන පරිදි හොඳින් පිහිටා ඇත. මෙම ලෝහ-ප්ලාස්ටික් නිෂ්පාදිතය අංශක 120 දක්වා උෂ්ණත්වයකදී ක්රියා කරන අතර, සති කිහිපයක් සඳහා නිෂ්ක්රීයව තැබීමෙන් පසුව, "හැකිලී" සහ හෑරීමට පටන් ගනී. හුදෙක් මුද්රා "හැකිලී" නිසා. මාර්ගය වන විට, දෙවැන්නා එකම ඉරණම සහ ගැටළු ඇත. අතිරේක පොම්පය. දැඩි නිර්දේශය: බලහත්කාරයෙන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම.

9.සහ පොම්ප ගැන ප්‍රසාද දීමනාවක් පවා. කපටි ප්‍රශ්නය. ටර්බයින සිසිලනය සඳහා විශ්වාසදායක සංයුක්ත පොම්පයක් සාදා ගන්නේ කෙසේද? BMW පස්වැනි වතාවටත් උත්සාහ කරනවා. මෙම එන්ජිමෙහි ටර්බයින් පොම්පය පාහේ පරිභෝජනය වේ. ඊට අමතරව, එය සාමාන්යයෙන් පැය එකකට වඩා වැඩි කාලයක් පොම්ප කළ හැකි අතර, එය වාතය සඳහා ගෑස් නම්, එය කබාය යටින් ඇති භයානක ශබ්ද සමඟ අයිතිකරු බිය ගන්වයි.
දැඩි නිර්දේශය: බලහත්කාරයෙන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම. අපි හයවන සංශෝධනය සඳහා බලා සිටිමු - පස්වන සමහර විට වසරකට වඩා ගත නොවේ.

10.BMW N63 "ටැබ්ලටයක්" ලෙස උත්පාදක යන්ත්රයේ එවැනි රසවත් දෙයක් පැවැත්මේ හිමිකරුට මතක් කර දෙනු ඇත. වෝල්ටීයතා නියාමකය... සමහර විට අනතුරු ඇඟවීමකින් තොරව, බැටරි ආරෝපණ මට්ටම අඩු වූ විට, BSD බසය දැවී යයි - බොහෝ විට - නිදන්ගත දෝෂ සහිත තෙල් මට්ටම සහ තත්ත්ව සංවේදකය. අවස්ථා භාගයකදී, සමාගම දැනටමත් 12 වතාවක් ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇති බ්ලොක් එක වෙත යයි ... නිර්දේශය වන්නේ අවම වශයෙන් බුරුසු වල සැබෑ ඇඳීම සම්බන්ධයෙන් උත්පාදක යන්ත්රය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීමයි.

11.සමහර විට ඔබට කුතුහලයක් ඇති වේ: BMW "ඉලෙක්ට්‍රොනික ගෑස් පැඩලය" වැනි ඇදහිය නොහැකි තරම් සංකීර්ණ ඒකකයක් නිම කරන්නේ කවදාද? ක්‍රීඩාව දැනටමත් වසර 13ක් තුළ එහි නවවන (!) සංශෝධනයේ පවතින අතර N63 හි ආයු කාලය තුළ පස්වන පමණ වේ... අපේක්ෂා කළ පරිදි, එය සෑම යන්ත්‍රයකම පාහේ අසාර්ථක වේ. නිර්දේශය - වැළැක්වීමේ ප්රතිස්ථාපනය.

12. විශ්වසනීයත්වය අතින් විශිෂ්ට තවත් යාන්ත්‍රික ඒකකයක්: ටර්බයිනය. වසර 5-6 ක් ක්‍රියාත්මක වීමෙන් පසු, අක්ෂීය පෙළගැස්මේ දාර වැටීමට පටන් ගනී, රැවුල බෑමට පටන් ගනී, ශරීරය අලස වේ ... හොඳයි, නැතහොත් එය තදබදයක් ඇති වුවහොත් අපූරු ලෙස දුම් පානය කරන්න.
එය නිකුත් කිරීමේදී එය දැනටමත් හතර වතාවක් වෙනස් කර ඇත. සෑම දෙවන මෝටර් රථයකම තෙල් පිරවූ අන්තර් සිසිලකය සහ තෙත් පයිප්ප ඇත. නිර්දේශය - ප්රතිස්ථාපනය හෝ අලුත්වැඩියා කිරීම.

කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, N63 වෙතින් ටර්බයිනවල සම්පූර්ණ සොහොන් බිමක් එකතු වේ:

අපගේ ගනුදෙනුකරුවන්ට සෑම විටම අප වෙත පැමිණීමට අවස්ථාවක් නොමැති බව අපි තේරුම් ගනිමු සේවා මධ්යස්ථානයවාහන රෝග විනිශ්චය සඳහා. එපමණක් නොව, ඇතැම් අක්‍රමිකතා පිළිබඳ සංඥා දිස්වන්නේ නම් (නිදසුනක් ලෙස, ස්ථානීය එන්ජින් රෝග විනිශ්චය අවශ්‍ය වන විට “පරීක්ෂාකාරී එන්ජිම” දෝෂයක් දිස්වේ), මෝටර් රථය දිගටම ධාවනය කිරීම නිර්දේශ නොකරයි.

එවැනි අවස්ථාවල පරිගණක රෝග විනිශ්චයකාර් සේවා මධ්‍යස්ථානයකින් පිටත හැකි නම් කාර් සේවාවක් මෙන්ම පසුකාලීන අලුත්වැඩියාවන් මෙම තත්වයෙන් මිදීමට හොඳම ක්‍රමය වනු ඇත.

අපිත් සේවාව සපයනවා on-site diagnosticsමිලදී ගැනීමට පෙර මෝටර් රථය.

ස්ථානීය රෝග විනිශ්චය වල වාසි:

ස්ථානීය මෝටර් රථ රෝග විනිශ්චය ඔබගේ කාලය ඉතිරි කරයි. දැඩි මොස්කව් ගමනාගමනයේ තත්වයන් තුළ, නගරයේ එක් කෙළවරක සිට අනෙක් කෙළවරට යාමට බොහෝ කාලයක් ගතවනු ඇත. ඔබට නිශ්චිත කාලයක් සඳහා ස්ථානීය රෝග විනිශ්චය ඇණවුම් කළ හැකි අතර, අපි ප්‍රමාදයකින් තොරව එහි සිටිමු.

ස්ථානීය පරිගණක රෝග විනිශ්චය යනු විශිෂ්ට මාර්ගයමෝටර් රථය මිලදී ගැනීමට පෙර විශේෂඥ පරීක්ෂණයක් සිදු කරන්න.

ක්ෂේත්රයේ ප්රතිඵල මත පදනම්ව BMW රෝග විනිශ්චයහෝ වෙනත් වෙළඳ නාමයක මෝටර් රථයක්, අපගේ විශේෂඥයින්ට මෝටර් රථ අක්රිය වීමට හේතුව සොයා ගැනීමට සහ ඔබට නිර්දේශ කිරීමට හැකි වනු ඇත හොඳම මාර්ගයඑහි තුරන් කිරීම.

අප සමඟ ස්ථානීය මෝටර් රථ රෝග විනිශ්චය සාමාන්‍යයෙන්, සමාන පැතිකඩක අනෙකුත් මොස්කව් කාර් සේවාවන්ට වඩා ලාභදායී වේ.

අපි මොස්කව්හි පමණක් නොව මොස්කව් කලාපයේද සංචාරයන් සිදු කරන්නෙමු.

අපගේ මෝටර් රථ සේවාව සැමවිටම අවධානය යොමු කර ඇත්තේ අපගේ සේවාවන් භාවිතා කිරීමෙන් ඔබට සුවපහසු හැඟීමක් ඇති කිරීමටයි. ඔබේ මෝටර් රථයට අවශ්‍ය වන්නේ කුමන ආකාරයේ රෝග විනිශ්චයක්ද යන්න අපගේ විශේෂඥයින් විසින්ම තීරණය කරනු ඇත; මෝටර් රථයේ අර්ධ පරිගණක රෝග විනිශ්චය පමණක් අවශ්‍ය නම්, ඒ සඳහා වන මිල විස්තීර්ණ එකකට වඩා බෙහෙවින් අඩු වනු ඇත.
අපගේ මෝටර් රථ සේවාවේදී අපි ඔබ එනතුරු බලා සිටිමු!

එන්ජිම BMW N63B44- Twin-turbo V-type ප්‍රභේදයේ ප්‍රථම මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලද BMW නිෂ්පාදනය පෙට්රල් එන්ජිම. අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සමාන බ්ලොක් එකක් තිබූ වායුගෝලීය පූර්වගාමීන්ගෙන්, ඔවුන් ෆර්ම්වෙයාර් සහ “අපද්‍රව්‍ය” මට්ටම මත පදනම්ව 286 සිට 360 hp දක්වා නිෂ්පාදනය කළහ. මෙවර ඔවුන් 408 hp තරම් ලබා ගත් නමුත් තරමක් සම්පීඩිත පරිමාවකින් - ලීටර් 4.4 ක්!

408 hp බව අපට උපකල්පනය කළ හැකිය. ප්රයෝජනවත් බලය, එම බලයම නලයට පියාසර කරන අතර, සිසිලන පද්ධතියේ එවැනි දෙයක් විසුරුවා හරිනු ලැබේ ... මෙම දිගුකාලීන එන්ජිමේ ගැටළු බොහොමයක්, නමුත් සියල්ලම නොවේ.

ඉංජිනේරුවන් විසින් එකතු කරන්නා කෙලින්ම බ්ලොක් කඩා වැටීමට තැබීය. බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්රය නොමැති විට මෙම "උණුසුම් පෑඩ්" උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 900 දක්වා ළඟා විය හැකිය. මා එන්ජින් මැදිරිය, ඊට අමතරව, අතිශයින් පටු ...

0. ශුන්‍ය ලක්ෂ්‍යය යටතේ තෙල් සම්බන්ධ මෙම එන්ජිමේ සියලුම ගැටළු ඇත, ඇත්ත වශයෙන්ම එය 40-60 tkm ක "මොස්කව්" සැතපුම් දී අලුත්වැඩියා කිරීම අවසන් වේ. සහ වයස අවුරුදු 4-5. සම්බන්ධ වීමට හේතුව කිලෝමීටර 1000 කට සාමාන්‍යයෙන් ලීටර් 1 ක් දක්වා තෙල් පරිභෝජනයයි. පරිභෝජනයට හේතුව කපාට කඳේ මුද්‍රා, අවහිර වූ තෙල් ජලාපවහන වළලු, හැකිලී ගිය සම්පීඩන මුදු යනාදිය - ටර්බයින, දොඹකර වාතාශ්‍රය, ඉන්ජෙක්ටර් ... මේ සියල්ල මෙහි බොහෝ වාරයක් ප්‍රකාශ කර පැහැදිලි කර ඇත. දැන් අපි ලිපියේ ප්‍රධාන මාතෘකාව වෙත යමු: BMW N63B44 එන්ජිමේ විශේෂිත ගැටළු සහ ඒවා අලුත්වැඩියා කිරීමේ ලක්ෂණ.

1. ඉහළ ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වයක් සහිත ඉහළ නංවන ලද සහ දැඩි ලෙස පීඩනයට පත් වූ බිටුර්බෝ එන්ජිමක ආරක්ෂිත ආන්තිකය පිළිබඳ ඉඟියක්වත් නොමැති අතිශයින් තාප පටවන ලද සිලුමින් බ්ලොක් එකක් ඇත. දළ වශයෙන් සෑම දහවන කොටසකම නූල් සමහර විට නැවත නැවත තද වීම සහ නූල් කාන්දු වීම ඔරොත්තු දිය නොහැක. වැඩි දුරක්, වැඩි සම්භාවිතාව, ඇත්ත වශයෙන්ම). බෝල්ට් නව ඒවායින් ප්‍රායෝගිකව වෙන්කර හඳුනාගත නොහැක - ජ්‍යාමිතිය කර්මාන්ත ශාලාව ලෙස පවතී. "තාක්ෂණයට අනුව" ඒවා වෙනස් කිරීමට ප්රායෝගිකව කිසිදු අදහසක් නැත. මෙම තත්වය සාමාන්‍යයෙන් වාත්තු යකඩ යුගයේ ශේෂයක් ලෙස පෙනේ - එය නව තද කිරීමක් විය යුත්තේ නව බෝල්ට් මත පමණක් බව පෙනේ ... බ්ලොක් එකේ නූල් කොටසක් බෝල්ට් එක සමඟ පිටතට එන ආකාරය දෙස හොඳින් බලන්න. කර්මාන්තශාලා නූල් අඛණ්ඩව භාවිතා කරන්නේ නම්, තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක වන විට සිලින්ඩර හිස එසවීමේ යම් සම්භාවිතාවක් ඇත. පුදුමයට කරුණක් නම්, හිස, බාර් 0.2 කින් "පුම්බා", පෙනෙන පරිදි හැරීම් අටකට වඩා අඩු කාලයක් පවතී.
එකම මාර්ගය වන්නේ ශක්තිමත් කරන ලද නූල් ඇතුළු කිරීමයි.

2. එන්ජින් පලිහට (3-4 / 7-8) ආසන්නතම සිලින්ඩර යුගලවල තෙල් මුද්රා වසර 3-4 ක් ඇතුළත ප්ලාස්ටික් බවට පත් වේ. ඉතිරිය - ටිකක් පසුව. කපාට කඳේ මුද්‍රා පමණක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ආසන්න වශයෙන් අවස්ථා දහයෙන් එකක සාර්ථක වේ. ඊට අමතරව, ඉන්ටේක් ආසන තෙල්වලින් වැසී ඇති අතර සමහර විට පිටාර කපාට, අනාගතයේ දී එය තවමත් ඉක්මනින් හෝ පසුව සිලින්ඩර හිස ප්‍රතිසංස්කරණයකට තුඩු දෙයි.... (ඡායාරූපයේ තොප්පි සම්පූර්ණයෙන්ම N52 වලින් පෙළෙන අයට සමාන වේ... (නව/පැරණි))


අනාගතයේදී එය තවමත් සිලින්ඩර හිස අලුත්වැඩියා කිරීමට හේතු වනු ඇත.

3. SIEMENS-VDO විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද Piezo ඉන්ජෙක්ටර් නිකුත් කිරීමෙන් පසු කිහිප වතාවක් යාවත්කාලීන කර ඇත, අනුක්‍රමික අංකයෙන් පමණි. සාමාන්‍යයෙන් - වසරකට වරක්, එය අවස්ථිති බව පවා සැලකිල්ලට ගනී ප්රධාන නිෂ්පාදකයා. සිව්වන, වත්මන් කර්මාන්තශාලා සංශෝධනය, ප්රධාන ගැටළුව විසඳීමට පෙනෙන සාර්ථක උත්සාහයක් ලෙස සැලකේ - ඊනියා කිරීමට තුඩු දිය හැකි පාලනයකින් තොරව කාන්දු වීම. සාමාන්‍ය භාෂාවෙන්, “වතුර මිටිය” - සම්බන්ධක දඬු හුදෙක් ගිලී ඇති සිලින්ඩරයේ (ය) නැමෙයි ...

චලනය නොමැතිව දිගු කලක් අක්රිය වීමෙන් පසුව හෝ විදුලිබල පද්ධතියෙන් පීඩනය ඉවත් කිරීම දිගු කලකට පසුව ගැටළුව විය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, මෙය විශාල අලුත්වැඩියාවකදී හෝ මධ්‍යම අලුත්වැඩියාවකදී පවා සිදුවනු ඇතැයි සහතික වේ, ඉන්ධන මාර්ගය දිගු වේලාවක් විසන්ධි වූ විට ... නැවත ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, ඉන්ජෙක්ටර් අනපේක්ෂිත ඇල්ගොරිතමයක් තුළ “පිටාර ගැලීමට” පටන් ගනී. නැවත ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් පසු පැය කිහිපයක් ඇතුළත. මර්සිඩීස්, පිටාර ගැලීම සමඟ සමාන ගැටළු ඇති වූ පසු, කඩිමුඩියේ විද්‍යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් වෙත මාරු විය (එය නවතම මාදිලිබලාපොරොත්තු වූ පරිදි, BMW විසින්ම එය සිදු කරන ලදී).
මෙම ගැටළුව පිළිබඳ වැඩි විස්තර ලියා ඇත්තේ ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ සම්පූර්ණ කට්ටලයම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි වත්මන් ආකෘතිය.

නාමාවලියට අනුව, BMW X6 138 වන “කර්මාන්තශාලා” සංශෝධනයෙන් ආරම්භ වන ඉන්ජෙක්ටර තිබීමේ සෑම අවස්ථාවක්ම ඇත, නමුත් සිලින්ඩරවල වැරදි ගිනි ගැනීම් හේතුවෙන් ඒවා දැනටමත් N54 එන්ජිම සමඟ හරියටම වෙනස් කර ඇත. නවතම වෙනස් කිරීමේ "138 වන" ඉන්ජෙක්ටරය කර්මාන්තශාලා බව කරුණාවෙන් සලකන්න - හත්වන (!)වැඩ කරන නිෂ්පාදනයක් සෑදීමට උත්සාහයක්, ඡායාරූපයේ බලන්න සහ සහතික කර ගන්න පලමුසංශෝධන 138- 01 :

ප්‍රචාරක ප්‍රකාශය සිහිපත් කරන්න:

"PN/index 13 53 7 සහිත ඉන්ජෙක්ටර් 537 317-xx හෝ 13 53 7 565 138-01 දක්වා 7 565 138-07 විය යුතුයිප්‍රවේශමෙන් ඉවත් කර ඇත..." - 01 සිට 07 දක්වා සංශෝධන ඇතුළුව, ප්‍රතිස්ථාපනයට යටත් විය.

එවැනි ඉන්ජෙක්ටර් ඔබ සොයා ගැනීමට අපහසුය සැබෑ කාර්, ඒවා අපගේ එකතුවේ තිබූ බව මට නිසැකවම මතක වුවද - සමහර ඒවා කිසි විටෙකත් බෙදාහරින්නා වෙත ලබා දුන්නේ නැත. පළමු, 317 වැනි සංශෝධනය ගැන මම නිහඩව සිටින අතර ඡායාරූප පවා පළ නොකරමි. කෙසේ වෙතත්, හරි, මම එය ප්‍රකාශයට පත් කරමි: එවිට ඔවුන් අවම වශයෙන් 10 (දස) වතාවක්වත් එය මතකයට ගෙන ඒමට උත්සාහ කළ බව ඔබට දැක ගත හැකිය:


මම කුමක් ගැනද: ඔබ 138-XX ඉන්ජෙක්ටර් සොයා ගන්නේ නම්, ඔබට ඒවා නොමිලේ වෙනස් කිරීමට සුළු අවස්ථාවක් තිබේ. නමුත් ඒවා සොයා ගැනීමට බොහෝ අවස්ථාවන් නොමැති අතර මෝටර් රථය සැබවින්ම පැරණි විය යුතුය. 138 ශ්‍රේණියේ ඉන්ජෙක්ටර් වල අවසාන සංශෝධනය මෙන්න (මෙම විශේෂිත එකක් 2008 ජනවාරි මාසයේදී නිෂ්පාදනය කරන ලද බව ඡායාරූපයේ දැක්වේ) - 138-06:

මෙන්න අවසාන, 138-07, කියවිය හැකි දිනය - ජූලි 2008:

දැන්, අපි වඩාත් සිත්ගන්නා කොටස වෙත යමු, "හයිඩ්‍රොලික් කම්පන වෙනස් කිරීම" - මෙය සිලින්ඩරවල දෝෂ වලට වඩා සිසිල් වනු ඇත:

13 53 7 625 714 BMW විසිනි

එය කර්මාන්තශාලා 261-03 සහ -09 දක්වා ඇතුළුව, 2010 ජුලි මාසයට පසුව නිෂ්පාදනයට යොදවා ඇත:


මම නැවත නැවතත් - මෙම සංශෝධන වඩාත්ම කාන්දු වේ. ඔබ ඉන්ජෙක්ටර් ක්‍රියාත්මක කරන්නේ නම් කාල පරතරය තුළ
261-03 සිට 261-09 දක්වා, පසුව ඒවා නවීන ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට මම තරයේ නිර්දේශ කරමි.

ඡායාරූපය පෙන්නුම් කරන්නේ නවීන ඉන්ජෙක්ටර් ඔවුන්ගේ නිවාසවල පවා වෙනස් බවයි:

ඊළඟ ආකෘතිය, මුල් පිටපතට අනුව - 13 53 7 585 261

ඔබට පෙනෙන පරිදි, එය 2011 මැද භාගයේදී 261-09 වෙනස් කිරීමකින් ආරම්භ වේ.

ඊළඟ අංකය අනුව මුල් BMW 13 53 8 616 079 - :

වඩාත් නවීන නිෂ්පාදනයක් දැන් එකම අනුක්‍රමික අංකය දරයි:

එනම් - 261-12 ක්රමාංකනය:

තවත් විනෝදජනක කරුණක්: නවතම සංශෝධනවල (11 සහ 12) එන්නත් කරන්නන් පෙර ඒවා සමඟ සමාන නොවේ, කොන්දේසි සහිතව සේවා කළ හැකි ඒවා පවා, ඔවුන්ගේ කර්මාන්තශාලා නිවැරදි කිරීම් වල නොගැලපීම හේතුවෙන්, PuMa ලේඛනයක් පවා නිකුත් කරන ලදී:

"නව piezo injectors 2013 ජනවාරි සිට ලබා ගත හැකි විය. පැරණි ඉන්ජෙක්ටර් වෙනුවට ඒවා භාවිතා කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, වෙනස් අනුවර්තන මාදිලියක් නිසා, එකම සිලින්ඩර බැංකුවක පැරණි ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ ඒවා භාවිතා කළ නොහැක.හේතුව: එසේ නොමැති නම්, ලැම්ඩා අගයේ සමස්ත මැනීම හේතුවෙන් සිලින්ඩර බැංකුව තුළ ඇති මිශ්‍රණ සංයුතියේ විශාල අපගමනය වීමේ අවදානමක් ඇත."පැරණි" සහ "නව" piezo injectors (කොටස් අංක 13 53 7 585 261, වෙනස් කිරීමේ දර්ශකය 11 සහ ඊට වැඩි, ඇසුරුම් 13 53 8 616 079) එකම සිලින්ඩර් බැංකුවක මිශ්‍ර ස්ථාපනය කිරීමට අවසර නැත. "

තරමක් දුර්ලභ තත්වයක්: දැනටමත් කාන්දු වෙමින් පවතී, නමුත් කාන්දු වන ප්රමාණය සාපේක්ෂව කුඩා වේ.මෝටර් රථය ඇත්ත වශයෙන්ම හදිසි අවස්ථාවක සිට එක් පියවරක් දුරින්.තව ටිකක් ලීක් උනොත් වතුර මිටිය නිසා ලොකු අලුත්වැඩියාවක් වෙනවා.

4.Spark plugs - මෙය (!) Spark plug revisions තුනක් සහිත පළමු BMW එන්ජින් මාදිලියයි. BOSCH විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද බිඳෙනසුලු ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් වන පළමු BMW එන්ජිම ඇත්ත වශයෙන්ම "" වේ.
හොඳයි, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය පුපුරා යන්නේ නැත, නමුත් "කොට කලිසම්" අධි පීඩනය- "කොටුව" වෙතින් සම්පූර්ණයෙන්ම නව ඉටිපන්දම් පවා අතපසුවීම් ලබා දිය හැකිය. එම නිසා, ///M මෝටර් සඳහා, BOSCH එකම ආකෘති සාධකය තුළ ශක්තිමත් කරන ලද ස්පාර්ක් ප්ලග් නිෂ්පාදනය කරයි. ඒවා සාමාන්‍ය බව සහතිකයි.

දැඩි නිර්දේශය:ඉටිපන්දම් "//M" මාලාව, හෝ NGK වෙතින් විකල්ප ප්‍රතිසමයක්, ඔබේ ඉටිපන්දම් වෙනත් අසාර්ථක කණ්ඩායමකට ගොදුරු වුවහොත්...

5. 2014 වන විට BOSCH විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ තුන්වන සංශෝධනය දැනටමත් අදාළ වේ. පොම්පය විසින්ම විශේෂ ගැටළු ඇති නොකරයි (එය සැලකිය යුතු ලෙස තට්ටු කිරීමට පටන් ගන්නේ නම් මිස), මෝටර් රථය නිකම්ම නිකම්ම නිකම් ධාවනය කරයි, එය කැපී පෙනෙන්නේ නව පොම්පයක සහ භාවිතා කරන ලද පොම්පයක ප්‍රතිචාරය (කාලය/පීඩනය) සංසන්දනය කිරීමේදී පමණි. මාදිලිය නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් වායුවට තියුණු ප්‍රතිචාරයක් ලබා දෙන අතර මෝටර් රථය එහි නැතිවූ කඩිසර බව නැවත ලබාගෙන ඇති බව පැහැදිලි වේ. ප්රබල නිර්දේශයක් වන්නේ ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය වත්මන් ආකෘතිය සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි. 2017 වන විට, නැවත කැඳවීමේ ප්‍රවර්ධනය හේතුවෙන් පොම්පයේ පිරිවැය සිල්ලර වෙළඳාමට සාපේක්ෂව 10 ගුණයකින් අඩු විය - නොමිලේ!

6.BMW වෙතින් VANOS කපාටවල කැපී පෙනෙන ගුණාංගයක් (BMW N52 මාදිලිය සමඟ) පීඩනය මුදා හැරීමේදී (විසන්ධි කිරීම) තදබදයට ලක් වේ. දෙවන කපාට සංශෝධනය (10/2012 සිට) මෙම ගැටළුව ඉවත් කර ඇති බව පෙනේ. ඔබට ඉවසීමක් තිබේ නම්, හදිසි ප්‍රකාරයේදී සති දෙකක දෛනික ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් පසු කපාටය බලහත්කාරයෙන් පොම්ප කිරීමට හෝ පණ ගැන්වීමට හැකිය. ප්රශ්නය වන්නේ, එය කොපමණ කාලයක් පවතිනු ඇත ... එකවරම සියලු කපාට වෙනස් කිරීම පහසුය.

7. නිෂ්පාදන ආරම්භයේ සිටම නිෂ්පාදකයා විසින් VANOS යාන්ත්‍රණයම නොවෙනස්ව තබා ඇත. කෙසේ වෙතත්, කාලයාගේ ඇවෑමෙන් සහ ඇඳීම් සමඟ (මෙය පාවෙන අනුවර්තන වලින් පැහැදිලිව දැකගත හැකිය), ප්ලාස්ටික් ආරක්ෂිත තොප්පිය සමහර විට එයින් ඉරා දමනු ලැබේ, එය නිරන්තරයෙන් තෙල්වලින් තම්බනු ලැබේ ... ආවරණයක් දත් වලින් හපනු ලැබේ. චේන් ඩ්‍රයිව්, විකෘති වී සිලින්ඩර් හිසේ පාවෙමින් පවතී... නැතහොත් නරකම දෙය නම් එය කැබලිවලට කැඩී තෙල් ග්‍රාහකය වැසී යාමයි... සෑම 10 වැනි එන්ජිමක්ම දැනටමත් සම්පූර්ණයෙන්ම ප්ලාස්ටික් බඩවැල් වලින් පිරී ඇත. ශක්තිමත් නිර්දේශයක් වන්නේ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි.

කවරය ගැලවී යාමට හේතුව සීතල ආරම්භයේදී පහරකි. කාන්දු වන VANOS හි පතුවළ ඇති අතර එය සීතල විට වෙන් වේ.
වීඩියෝවේ පැහැදිලිව පෙනෙන දේ:

පියන ගැලවී ඇත, ඇතුලට මේ අවස්ථාවේ දී, යන්තම් කප්ලිං යටින් ඇද ඇත:

ප්‍රතිඵලය:

නව VANOS බොහෝ විට එක් අංශකයක් තුළ අනුවර්තනයන් ඇත:

දෝෂ සහිත ඒවා අංශක 3 ට පසු "කාන්දු වීමට" සහ "සීතල විට" තට්ටු කිරීමට පටන් ගනී (පළමු පිටාර ගැලීම,
උදාහරණයක් ලෙස, තට්ටු කිරීම).

නගරයේ 2-3 පමණක් නොව අංශක 6-8 අනුව අනුවර්තනය වූ බොහෝ මෝටර් රථ තිබේ.

මෙම ආවරණය දාම ධාවකයේ දත් මගින් හපන ලද අතර, විකෘති වී සිලින්ඩර හිසෙහි පාවෙයි.

නැතහොත්, වඩාත් නරක හා බොහෝ විට, එය කැබලිවලට කැඩී තෙල් ග්‍රාහකය අවහිර කරයි ...


මාර්ගය වන විට, තෙල් පොම්පය ගැන: මෙය ක්රීඩාවේ මෙම වැදගත් උපාංගයේ තුන්වන සංශෝධනයයි. අලුත්වැඩියා කිරීමේදී ස්ථාපනය කිරීමට මම නිර්දේශ කරමි නව නියැදිය.

මෙය හරියටම "ලෝකයේ හොඳම තෙල්", "සියලු BMW අනුමැතිය සහිතව", "මෙම එන්ජිම සඳහා විශේෂයෙන් විශේෂඥයින් විසින් සංවර්ධනය කරන ලද" ස්ථානයයි.

අනික මෙන්න මේ කුණු ටිකම, ඒම ආකලන තෙල් වලින් වැටෙනවා... අනික මේක තාම නරකම කේස් එක නෙවෙයි...

8. සහ පොම්ප පිළිබඳ තවත් එක් දෙයක්: පොදු ගැටළුවක් වන්නේ ආරෝපණ වායු සිසිලන පොම්පයේ කාන්දු වීමයි. මෙම ලෝහ-ප්ලාස්ටික් නිශ්පාදනය අංශක 120 දක්වා උෂ්ණත්වවලදී ක්‍රියා කරන අතර සති කිහිපයක් වාඩි වී සිටීමෙන් පසු (නිෂ්ක්‍රීයව) එය සරලව "හැකිලී" හා හෑරීමට පටන් ගනී ... සරලවම දිගු කලක් තෙතමනය නොකළ මුද්‍රා නිසා "හැකිළෙන්න." මාර්ගය වන විට, පැකේජයට ඇතුළත් කර ඇත්නම්, එම ඉරණම සහ ගැටළු දෙවන අතිරේක පොම්පයට අදාළ වේ.



9. මෙම එන්ජිමෙහි ටර්බයින පොම්පය පාහේ පරිභෝජනය කළ හැකි ය. ඔහු මිය යන්නේ එක්කෝ ජීවිතයෙන් හෝ එම කෙටි කාලීන අක්‍රිය කාලයෙනි. ඊට අමතරව, සාමාන්යයෙන් පොම්ප කිරීම සඳහා පැය එකකට වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය හැකි අතර, කිසියම් හේතුවක් නිසා එය වාතය අල්ලා ගන්නේ නම්, එය කබාය යටින් බිහිසුණු ගොරවන ශබ්ද සමඟ අයිතිකරු දිගු වේලාවක් බිය ගන්වනු ඇත. ජ්වලනය නිවා දැමීමෙන් පසුව එය විශේෂයෙන් කැපී පෙනේ.
නිර්දේශය: බලහත්කාරයෙන් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම.

10. පුහුණුවීම් වලින් නිර්දේශයක් වන්නේ 50-60 tkm ධාවනය කිරීමෙන් පසුව, අවම වශයෙන් බුරුසු සහ ෙබයාරිංවල සැබෑ ඇඳීම සම්බන්ධයෙන් උත්පාදක යන්ත්රය නැවත සකස් කිරීමයි.


11. වසර 5-6 ක ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් පසු, රේඩියල් / අක්ෂීය පෙළගැස්වීමේ ටර්බයිනය චිප්ස් වලින් ආවරණය වීමට පටන් ගනී, ආවරණයක් මන්දගාමී වේ ... එහි නිෂ්පාදනය අතරතුර, එය දැනටමත් හතර වතාවක් වෙනස් කර ඇත (නව ඒවා පවා නවීකරණය කරන ලද ආවරණයකින් පැමිණේ. ) සෑම දෙවන මෝටර් රථයකම තෙල් පිරවූ අන්තර් සිසිලකය සහ තෙත් පයිප්ප ඇත. මම මේ ගැන (හේතු) වෙන වෙනම පහතින් කතා කරන්නම්. මොස්කව්හි 40-50 tkm පසු සජීවී (වියළි) ටර්බයින නොතිබුණි. නිර්දේශය - ප්රතිස්ථාපනය හෝ අලුත්වැඩියා කිරීම.

කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, N63 වෙතින් ටර්බයිනවල සම්පූර්ණ සොහොන් බිමක් එකතු වේ:

N63 සඳහා, මම ඔබට මතක් කර දෙන්නම්, ටර්බයින බ්ලොක් එකේ කැම්බර් එකේ පිහිටා ඇත. සෑම පැත්තකින්ම (වචනාර්ථයෙන්) ඉතා "තාක්ෂණික" විසඳුමකි.

අපි ඉතා ඝන සහ ඵලදායී වැඩපිළිවෙලක් සහතික කරමු: in සීමිත ඉඩක්එකම අවස්ථාවේදීම පිහිටා ඇත
පිටාර බහුවිධ දෙකක්, උත්ප්‍රේරක සහ ටර්බයින යුගලයක් (ඡායාරූපයේ විසුරුවා හරින ලද):

අත්යවශ්යයෙන්ම, මෙය 300 kW දක්වා බලයක් සහිත දිශානුගත ලෝහ තාපන පෑඩ් වේ:

තාපාංකය බව මම ඔබට මතක් කරමි මෝටර් තෙල්සෙල්සියස් අංශක 280 ක් පමණ වේ.

එන්ජිම පණ ගන්වා නිශ්ක්‍රීය වන විට කැම්බර් ප්‍රදේශයේ සාමාන්‍ය උෂ්ණත්වය මෙන්න:

කෙටි සංචාරයකින් පසු කැම්බර් ප්‍රදේශයේ සාමාන්‍ය උෂ්ණත්වය මෙන්න:

තාප ප්‍රතිබිම්බය මේ ආකාරයෙන් පෙනේ: රතු ලප යනු සංවේදකයේ සංවේදිතාව ඉහළ යන ස්ථානයයි. එය 300 කට වඩා වැඩි ය.මෙය එකතුකරන්නන්ගේ තිරයේ කොටසකි
ස්ථාන දෙකක් - වේදිකා සඳහා තව්lambda probes සඳහා. මෙම "උණුසුම්" හිසට කෙළින්ම ඉහළින් - කපාට කඳේ මුද්රා කරයි.

එහිදී, කඩාවැටීමේදී, ටර්බයිනවලට තෙල් සැපයීම සඳහා තුනී බිත්ති සහිත ලෝහ නල ද ඇත. ටර්බයින කාණු නළය පෙනෙන්නේ මෙයයි:
සිට exhaust manifoldසෙන්ටිමීටර කිහිපයක් පමණි:


ටර්බයිනය තදබදයට පත්වීමට පෙර ඔවුන් වචනාර්ථයෙන් සෘතු කිහිපයකට ජීවත් වේ.

නලයක ඇතුළත (සියලු නල) සමහර විට මේ වගේ දෙයක් පෙනේ:

ඔබ ටර්බයින වෙත සියලුම තෙල් සැපයුම් නල වෙනස් කර නොමැති නම් (සෝදා) නම්, නව ටර්බයින ඇත්ත වශයෙන්ම “වියළි” ක්‍රියාත්මක වේ - ඒවා දිගු කල් පවතින්නේ නැත. ටර්බයිනය ඉවත් නොකර වෙනස් කරන්න
හේතුව තෙල් සාගින්න- නිෂ්ඵල.

13. තව එක දෙයක් දුර්වලකම BMW X6 - විද්යුත් යාන්ත්රික තෙරපුම්. 50-60 tkm පමණ දුරකදී ඔවුන් තදබදයට පටන් ගත හැකිය. අඩු වේගයකින් තදබදයට පත් වූ විට, බැටරි පර්යන්තය හැර අන් කිසිවකින් එන්ජිම නිවා දැමිය නොහැක. හදිසි මාදිලිය. හදිසි තෙරපුම් තත්වයක හොඳ පෙර නිමිත්තක් වන්නේ උණුසුම් වන විට එන්ජිමේ ස්නායු ක්‍රියාකාරිත්වයයි (නමුත් මෙම වෙව්ලීම ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ ඇති ගැටළු සමඟ පටලවා නොගත යුතුය. ඔබ දැනටමත් ඉන්ජෙක්ටර් නව මාදිලියකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත්නම් සහ උණුසුම් වන විට එන්ජිම තවමත් වෙව්ලයි. , ගැටලුව බොහෝ විට throttle හි ඇති අතර එය ඉක්මනින් අසාර්ථක වනු ඇත ).

14. බොහෝ උණුසුම් එන්ජින්වල වත්මන් ගැටළුව සහ, විශේෂයෙන්ම, BMW N63: සිසිලන පද්ධතියේ රික්තක නල සහ පයිප්ප විසුරුවා හැරීම. සමහර ප්ලාස්ටික් සංරචක සහ උපාංග - ඉහළ උෂ්ණත්වයන් සමඟ නිරන්තරයෙන් සම්බන්ධ වන සෑම දෙයක්ම.

නිදසුනක් වශයෙන්, ඔබ දිගු වේලාවක් චලනය නොවී මෝටර් රථයක් තැබුවහොත්, කාන්දුවක් හෝ කාන්දුවක් සමඟ ඔවුන් නොසිතූ ලෙස ඔබට මතක් කර දෙනු ඇත.

සියලුම පයිප්ප ලැයිස්තුගත කිරීම සරලවම කළ නොහැකි ය. ඒවායින් වඩාත් ප්රසිද්ධ වන්නේ වාතාශ්රය පද්ධති නල. ඒවා ඉතා තුනී ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත - ඒවා වියළී හා කඩා වැටේ. හිදී ඕනෑමසමඟ වැඩ කිරීම ICE වඩා හොඳයිවසර 2-3 ක ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ඒවා පරිභෝජන භාණ්ඩයක් ලෙස වෙනස් කරන්න. නැත්නම් වඩා හොඳයි, ඒවා අමතර කොටසක් ලෙස රැගෙන යන්න. ඔබ තවමත් පැරණි ආකාරයේ නල (2012 ට පෙර) තිබේ නම්, ඒවා වහාම ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අර්ථවත් කරයි.

පහළ වාතාශ්‍රය පයිප්ප පුපුරා ගිය විට (ඒවායේ තද බව නැති වී යයි), බහුවිධයේ පීඩනය වායුගෝලීය පීඩනයට පැනීමට පටන් ගනී:


මම ඒවා වෙනස් කිරීමට ද නිර්දේශ කරමි ...

පැරණි ශෛලිය:

නව නියැදිය:

භාවිතා කරන ප්ලාස්ටික් දුර්වල වන අතර බොහෝ විට දිගුකාලීන භාවිතයට ඔරොත්තු නොදේ. ඉහළ උෂ්ණත්වයන්, ඉරිතැලීම් සහ ගරාවැටීම් වචනාර්ථයෙන් අතින්...

ඒක මතක් කරන්නම් පුළුල් කිරීමේ ටැංකියඑකම ප්ලාස්ටික් වලින් සාදන ලද, එය (සම්පූර්ණ සිසිලන පද්ධතිය මෙන්) 2 atm දක්වා පීඩනයක් පවත්වා ගැනීමට බල කෙරෙයි.
උණුසුම් කාලගුණය තුළ තරමක් හැකි ය ...

16.ආග්‍රහණ රේඛාවල ඇති පීඩන සහ උෂ්ණත්ව සංවේදක කෙරෙහි අවධානය යොමු කිරීම අවශ්‍ය වේ. සෑම පැත්තකින්ම ඒවා දෙකක් ඇත: මුළු හතරක්.



ගැටළු සහගත එන්ජින් සඳහා, නිරන්තර තෙල් පරිභෝජනය සහ අධි පීඩනය සමඟ crankcase වායු, ඔවුන් නිරන්තරයෙන් මෙම තෙල් පිරී ඇත - තෙත් සංවේදකය සාමාන්යයෙන් ක්රියා නොකරයි.


සංවේදක දෙකම දැනටමත් ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත - වහාම නව සංවේදකයක් ස්ථාපනය කිරීම වඩා හොඳය.

17. කුඩා හා ඉතා වැදගත් විස්තර- chain drive sprocket. වසර කිහිපයක් තුළ, සමහර විට එහි “දත්” අනුභව කරනු ලැබේ, පහත්, සේවා කළ හැකි එක සමඟ සසඳන්න:

එහෙත්, වඩා අඩු පොදු වුවද, තත්වය වඩාත් නරක ය:

ඇත්ත වශයෙන්ම, නව දාමයක් ස්ථාපනය කිරීම ද වඩා හොඳය ...

18.මෙම මෝටරයට සැකයකින් තොරවදඬු ෙබයාරිං සම්බන්ධ කිරීම සම්බන්ධ ගැටළු පිළිබඳ ලිපියක් යොමු කරයි. මෙම ලිපිය අවශ්ය වේ.
දොඹකරය දැනටමත් නිෂ්පාදකයා විසින් එක් වරක් වෙනස් කර ඇත, එබැවින් 2011 කන්නයේ සිට අලුත් එකක් එනවාආකෘතිය:

19. ඊට අමතරව, එයම අදාළ වේ පිස්ටන් කණ්ඩායම. මෙම හේතුව නිසා පිස්ටන් ද ප්රතිස්ථාපනය විය.
නව පිස්ටනය 2011 සිට ලබා ගත හැකිය:

පී.එස්. දිගු තෙල් පරිභෝජනයේ ප්රතිඵලය සිලින්ඩරවල අළු තැන්පතු වේ. සහ

වසර ගණනාවක පළපුරුද්ද මත සම්පාදනය කරන ලද BMW N63 එන්ජින් පිළිබඳ නිතර අසන පැන සහ සටහන් මෙම වර්ගයේඑන්ජින්, කොන්දේසි විරහිත නිර්දේශ සහ සලකා බැලීම්:

1.නව ඉන්ජෙක්ටර් ස්ථාපනය කරන්න.
2.මා විසින් නිර්දේශ කරන ලද තෙල් භාවිතා කරන්න.
3. තෙල් වෙනස් කිරීම - 5-7 tkm (පරමාදර්ශී), 8-10 tkm - සීමාව.
4. නවීකරණය කරන ලද සීතල තෙල් සහ සිසිලන තාප ස්ථායයක් අනිවාර්ය වේ.
5. ගැසොලින් පමණක් AI-98.
6. දුම සහ තෙල් පරිභෝජනය නිරීක්ෂණය කරන්න
7. රේඩියේටර් සෝදන්න (ඉදිරිපස පැකේජය + තෙල් පැකේජය, ෆෙන්ඩර් ලයිනර් තුළ)

මෝටර් රථය දැනටමත් නොදන්නා අතර ඉතා නොවේ නම් හොඳ තත්ත්වයේ(සැතපුම්/වයස/තෙල් පරිභෝජනය/දැනට මිලදී ගත්), පසුව වහාම එකතු කරන්න:

1. කැප් සහ දාමය - ප්රතිස්ථාපනය.
2. Generator - bulkhead.
3.වාතාශ්‍රය පද්ධතිය - ප්‍රතිස්ථාපනය.
4.ටර්බයින - සැතපුම් 50 සිට 100 දක්වා අලුත්වැඩියා කිරීමට ඉඩ ඇත)

ප්රධාන මාරාන්තික ගැටළු (මිල අධික ප්රතිවිපාක සහිත):

1. තුණ්ඩය කාන්දු වීම - ප්රධාන අලුත්වැඩියාව. ගූගල් "N63, ඉන්ජෙක්ටර් කාන්දු වීම, ජල මිටිය."

2. අවම වශයෙන් එක් වරක්වත් tkm 10 ට වැඩි පරතරයකින් තෙල් වෙනස් කර ඇත්නම්, එන්ජිම තුළ අපිරිසිදුකම එකතු විය හැකි අතර, එය මීළඟ තෙල් වෙනස් වන විට ඉක්මනින් "වෑල්ඩින්" කරනු ඇත. සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං. නඩු ඕනෑ තරම් ඇති අතර කිසිවෙකුට දොස් පැවරිය නොහැක (තෙල් මාරු කිරීමේ කාල පරතරයන් සැකසූ තැනැත්තා හෝ ඔබට පෙර එය කළ තැනැත්තා හැර). අපි “N63, ලයිනර් එක හැරී” ගූගල් කළෙමු. එවැනි ගැටළුවක් ඇති තනි "පිරිසිදු" අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් මා හමු වී නැත.

නිති අසන පැණ:

1. මෙම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ නව පරම්පරාවන් වඩා හොඳ වීමට - "B" සහ "C" (2012/2015 සිට) සංශෝධනය කරන්න. පිළිතුර බොහෝ දුරට වානේ ය. මෙහි ලැයිස්තුගත කර ඇති ගැටළු විශාල සංඛ්යාවක් ඉවත් කර ඇත, නමුත් සියලු මූලික සැලසුම් ගැටළු පවතී. එන්ජිම වෙනස් කර ඇත, නමුත් පවා ගුණාත්මක වැඩවැඩි දෝෂයන් ඔබට ගෝලීය ගැටළු මඟ හැරිය හැකි බව ඉන් අදහස් නොවේ - එය තවමත් උණුසුම් ය, එය තවමත් කර්මාන්තශාලාවේ ගැටළු ඇති විය හැකි තෙල් වලින් පිරී ඇත. BMW 2012 දී කිලෝමීටර 12,000 ක තෙල් වෙනස් කිරීමේ කාල පරතරයන් වෙත මාරු විය - මෙය ද උපකාරී වේ.

2. සිසිලන පද්ධතියේ යම් යම් වෙනස්කම් සඳහා සකස් කර ඇති "S" ශ්රේණියේ මෝටර වඩා හොඳද? N63 දැනටමත් 40-60 tkm දී වඩාත් නරක ලෙස හැසිරීමට පටන් ගනී නම්, S-මෝටර්, විශේෂිත සිසිලනය සහ ක්රියාකාරීත්වය හේතුවෙන්, සාපේක්ෂව සන්සුන්ව 80-100 දක්වා ජීවත් විය හැක. මෙය කැපී පෙනෙන වෙනසකි. තවද බොහෝ දේ රඳා පවතින්නේ ඔවුන් පදින්නේ කෙසේද යන්න මතය.

3.නිෂ්පාදන වසර අතර වෙනසක් තිබේද? 2010 දක්වා N63 එන්ජිමක් සහිත BMW, ඇතුළුව, අතිශය භයානක මිලදී ගැනීමකි - එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම හෝ 2/3 කින් සොලවා ගත යුතුය. කිලෝමීටර් 100,000 කට පසු සැතපුම් ද්විත්ව අර්ථයක් තිබිය හැකිය - එක්කෝ එය “හුදෙක් අධිවේගී මෝටර් රථයක්” වන අතර එවිට එවැනි එන්ජිමක් අනපේක්ෂිත ලෙස “නැවුම්” බවට පත්විය හැකිය, නැතහොත් එය නැවත අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා අපේක්ෂකයෙකි - මෝටර් රථය දිගු කාලයක් පැවතුනි- කාලීන සහ එදිනෙදා නගර භාවිතය.

BMW N63B44 එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය, ගැටළු සහ අලුත්වැඩියාව

පළමු turbocharged BMW එන්ජිම V8 වින්‍යාසය තුළ, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන N62B48 වෙනුවට 2008 දී නිකුත් කරන ලදී. N63 සඳහා නව එකක් සංවර්ධනය කර ඇත ඇලුමිනියම් බ්ලොක්සම්පූර්ණයෙන්ම නව සැහැල්ලු crank යාන්ත්රණයක් සහිත සිලින්ඩර.

ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද ඉන්ටේක් සහ සමඟ සිලින්ඩර හිස් ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත පිටාර නාලිකා. විෂ්කම්භය ඉන්ටේක් වෑල්ව් 33.2 මි.මී., පිටාර 29 මි.මී. N63 සිලින්ඩර හෙඩ්ස් Bi-VANOS/Dual-VANOS ඇතුළු කිරීම් සහ පිටකිරීමේ පතුවළ මත වැඩි දියුණු කළ විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. සම්මත BMW N63 කැම්ෂාෆ්ට් වල ලක්ෂණ: අදියර 231/231, සෝපානය 8.8 / 8.8 මි.මී. කාල ධාවකය නව දත් සහිත බුෂිං දාමයක් භාවිතා කරයි. ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වන්නේ ගැරට් එම්ජීටී 22 එස් ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතා කර, සමාන්තරව ක්‍රියාත්මක වන අතර පිටාරය ද පිහිටා ඇති බ්ලොක් එකේ කුටිය තුළ පිහිටා ඇත. උපරිම පීඩනය N63 - 0.8 bar වැඩි කරන්න. පද්ධති Siemens පාලනය MSD85.

2012 දී එන්ජිම නවීකරණය කරන ලද අතර එහි නමට TU උපසර්ගය ලැබුණි. සංශෝධිත දී බලාගාරයවෙනස් කරන ලද පතුලක් සහිත පිස්ටන්, නව සම්බන්ධක දඬු සහ අනුවර්තනය කරන ලද දොඹකරයක් භාවිතා කරන ලදී. සිලින්ඩර හිස නිර්මාණය කර ඇත්තේ Valvetronic III විචල්‍ය ඉන්ටේක් කපාට එසවුම් පද්ධතිය (N55 මෙන්) මෙන්ම සෘජු එන්නත් කිරීමඉන්ධන (TVDI). N63TU කැම්ෂාෆ්ට් නව සංයුක්ත වේ, ඒවායේ ලක්ෂණ: අදියර 260/252, සෝපානය 8.8 / 9.0 මි.මී. VANOS විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතිය ද නවීකරණය කර ඇත, එහි ගැලපුම් පරාසයන් පුළුල් කර ඇත: intake 70 (50 විය), exhaust 55 (50 විය). සිසිලනය සහ තෙල් සැපයුම් පද්ධතිය වැඩිදියුණු කර ඇත, පරිභෝජනය වෙනස් කර ඇත, පිටාර ගැලීම එලෙසම පවතී. ටර්බෝචාජර් පොම්ප රෝදය තරමක් වෙනස් කර ඇත. එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය Bosch MEVD17.2.8 සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත.

N63 සහ N63TU බල ඒකක භාවිතා කරන ලදී BMW කාර් 50i දර්ශකය සමඟ.

N63B44 එන්ජිම මත පදනම්ව ක්රීඩා මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කරන ලදී. turbocharged එන්ජිම BMW S63, X6M, X5M, M6 සහ M5 සඳහා.

BMW N63 එන්ජින් වෙනස් කිරීම්

1. N63B44O0 (2008 - 2014 සිට) - මූලික අනුවාදය 408 hp 5500-6400 rpm දී, ව්යවර්ථ 600 Nm 1750-4500 rpm දී.
2. N63B44O1 (2012 - වර්තමාන) - N63TU හි නවීකරණය කරන ලද වෙනස් කිරීම්, ඉහත වෙනස්කම් ලැයිස්තුව බලන්න. බලය 450 hp 5500-6000 rpm දී, ව්යවර්ථ 650 Nm 2000-4500 rpm දී.

BMW N63 එන්ජින් වල ගැටළු සහ අවාසි

1. බටර් මත පානය කරන්න. මෙම ගැටළුව පිස්ටන් කට්ට කෝක් කිරීම සහ මුදු ගුණාංග නැතිවීම සමඟ සම්බන්ධ වන අතර කිලෝමීටර 50+ දහසක් ධාවනය වන එන්ජින්වල අක්‍රියතාව සිදුවිය හැකිය. පිටවීම: පිස්ටන් මුදු ආදේශ කිරීම සමඟ නැවත සකස් කිරීම.
2. ජල මිටිය. N63B44 නිෂ්පාදනයේදී කිහිප වතාවක්ම වෙනස් කරන ලද අසාර්ථක piezo ඉන්ජෙක්ටර් නිසා මෙම ගැටළුව දිගු කලක් එන්ජිම අක්රිය වීමෙන් පසුව සිදු විය හැක. මෙම ගැටළුව සිදුවීම වලක්වා ගැනීම සඳහා, ඔබ නවතම සංශෝධනය සමඟ ඉන්ජෙක්ටර් වෙනුවට ආදේශ කළ යුතුය.
3. මිස්ෆයර්ස්. මෙහි නපුරේ මූලය ස්පාර්ක් ප්ලග් ය, ප්‍රශ්නය විසඳනු ලබන්නේ ක්‍රීඩා M-ශ්‍රේණියේ ස්පාර්ක් ප්ලග් සමඟ ඒවා ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙනි. ඊට අමතරව, ඉහළ පරිභෝජනයතෙල් ද ඇලුසිල් විඛාදනයට හේතු විය හැක, මෙම අවස්ථාවේ දී සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදුවේ. සිලින්ඩර පේළි අතර ටර්බයිනවල එතරම් හිතකර නොවන පිහිටීම, ටර්බයිනවල ප්‍රධාන තෙල් සැපයුම් මාර්ග ගමන් කරන බ්ලොක් කුටිය තුළ තාප හුවමාරුව ඉහළ සාන්ද්‍රණයක් සහතික කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, නල කෝක් බවට පත් වේ, තෙල් ගලා නොයන අතර, ටර්බයින මිය යයි. සිට ඉහළ උෂ්ණත්වයවැකුම් ටියුබ්, සිසිලන නල ආදිය ද කඩා වැටීමෙන් පීඩා විඳිති. N63 එන්ජිමේ සාර්ථක හා කරදරයකින් තොරව ක්‍රියාත්මක වීම සඳහා, එහි තත්වය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ නිතිපතා සිදු කිරීම අවශ්‍ය වේ නඩත්තු. මෙම ප්‍රවේශය සමඟ, ඔබට ඉක්මනින් අසාර්ථක ඒකක නැවුම් මාදිලි සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි අතර බරපතල ගැටළු වලින් තරමක් ආරක්ෂා විය හැකිය.
4. මෙම එන්ජින් සඳහා, එන්ජිම උනුසුම් වීම වැළැක්වීම සඳහා සීතල BMW තාප ස්ථාය ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ. සහ තෙල් මුද්රා වෙනුවට.

N63B44/N63TU එන්ජිමේ ලක්ෂණ

නිෂ්පාදනය	මියුනිච් බලාගාරය
එන්ජිම සෑදීම	N63
නිෂ්පාදනයේ වසර	2008-වර්තමානය
සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය	ඇලුමිනියම්
සැපයුම් පද්ධතිය	ඉන්ජෙක්ටර්
ටයිප් කරන්න	V-හැඩැති
සිලින්ඩර ගණන	8
සිලින්ඩරයකට කපාට	4
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	88.3
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	89
සම්පීඩන අනුපාතය	10
එන්ජින් ධාරිතාව, cc	4395
එන්ජින් බලය, hp/rpm	408/5500 450/5500 (TU)
ව්යවර්ථය, Nm/rpm	600/1750 650/1750 (TU)
ඉන්ධන	95-98
පාරිසරික ප්රමිතීන්	යුරෝ 5 යුරෝ 6 (TU)
එන්ජිම බර, කි.ග්රෑ	228
ඉන්ධන පරිභෝජනය, l/100 km (550i F10 සඳහා) - නගරය - ධාවන පථය - මිශ්ර.	12.7 7.1 9.2
තෙල් පරිභෝජනය, g/1000 km	1000 දක්වා
එන්ජින් ඔයිල්	5W-30 5W-40
එන්ජිමේ තෙල් කොපමණ තිබේද, l	8.5
තෙල් වෙනස් කිරීම සිදු කරන ලදී, කි.මී	7000-10000
එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය, අංශක.	110-115
එන්ජින් ආයු කාලය, කිලෝමීටර් දහසක් - ශාකයට අනුව - පුහුණුවීම් මත
සුසර කිරීම, hp - විභවය - සම්පත් අහිමි නොවී	550+ -
එන්ජිම සවි කර ඇත	BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 BMW X5 E70 BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16 BMW 550i GT F07

සුභ සන්ධ්යාවක්,

E70 හි N63 කෙතරම් නරකද යන්න පිළිබඳ සමාලෝචන මට ඇසෙන සෑම තැනකම, ඔවුන් පවසන්නේ එහි සැලසුම් දෝෂයක් ඇති බවයි, එබැවින් එය නිරන්තරයෙන් බිඳ වැටෙන අතර බොහෝ විට එය එන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට පැමිණේ.
N63TU සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, සමාලෝචන වලට අනුව, එය N63 ට සාපේක්ෂව තරමක් වැඩි දියුණු කර ඇත, නමුත් අදහස එලෙසම පවතී. මම එය එක වරකට වඩා කියවා ඇත ඇපකර කාලයඑළියට පැන්නා එන්ජිම පරික්ෂා කරන්නඑන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් සියල්ල අවසන් විය.
එසේම මගේ මිතුරා, Kyiv හි විශාලතම එකක හිමිකරු, නිල නොවේ BMW සේවාවපහත සඳහන් දේ පවසයි - ඉපැයීම් පිළිබඳ දෘෂ්ටි කෝණයෙන්, ඔබ F15 5.0i මිලදී ගන්නේ නම් එය මට හොඳයි, නමුත් තනිකරම මානව දෘෂ්ටි කෝණයකින්, මම එය නිර්දේශ නොකරමි, ඔවුන් පවසති හොඳම අවස්ථාව 60 දහසක් සහ අපගේ සේවාදායකයා.

අනෙක් අතට, අපේ පවුල තුළ අපට 2008 සිට E70 4.8 ඇත (මට තේරෙන පරිදි N63), සහ අපි එය අලුතින් මිලදී ගත් මොහොතේ සිට අපි දැනටමත් 70,000 ක් ධාවනය කර ඇත, අපට කිසි විටෙකත් එය සමඟ කිසිදු ගැටළුවක් ඇති වී නොමැත ( පරිගණකයකට ලීටර් 30 ක පරිභෝජනය හැර, නමුත් මම එය තේරුම් ගත් පරිදි, එය රථවාහන තදබදය තුළ එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය සැලකිල්ලට ගනී සැබෑ පරිභෝජනයබොහෝ විට අඩු). ඔවුන් කළේ නියමිත නඩත්තු කිරීම පමණයි.

මගේ ප්‍රශ්නය නම්, N63TU යනු නිර්මාණ දෝෂයක් සහිත අවංකවම අඩු ගුණාත්මක එන්ජිමක් වන අතර එය හොඳම දෙය නම් 60 දහසක් දක්වා පවතිනු ඇති අතර නරකම දෙය නම් මීට පෙර පවා බිඳ වැටෙනු ඇත්ද?
හෝ සාමාන්ය එන්ජිම, සියලු නියමිත නඩත්තු සමත් වීමෙන් සන්සුන්ව 100,000 දක්වා ළඟා වනු ඇත?

මෙම එන්ජින් පෞද්ගලිකව මුහුණ දුන් අයගේ අදහස් ඇසීමට විශේෂයෙන් සිත්ගන්නාසුළු වනු ඇත.

පුළුල් කිරීමට ක්ලික් කරන්න...

8 වසරේ E70 එකේ n62 තිබ්බා කියලා උඩ කියපු එක සම්පුර්ණයෙන්ම නිවැරදියි. එන්ජිම ඇත්තෙන්ම හොඳයි, එක වරම මම එය බිංදුවෙන් 130 tkm ධාවනය කළෙමි. වෙනස්වීම් (ලීටර් 1 දක්වා) අතර තෙල් පිළිස්සීමක් සිදු නොවීය, මෝටර් රථය රත් වූ ආකාරය සහ කොපමණ ප්‍රමාණයක් මත රඳා පවතී, ඔහු එය සැමවිටම හදවතින් රත් කළේය. ශීත ඍතුවේ දී කිහිප වතාවක් (-30 සහ ඊට අඩු), තෙල් ඩිප්ස්ටික් හරහා (සමහරු සඳහා, හරහා) පිරවුම් බෙල්ල) වාතාශ්‍රය හුස්ම හිරවීම නිසා, සීතල කාලගුණය තුළ මුඛය පරිවරණය කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත, වෙනත් ගැටළු නොමැත.

N63 සහ එහි වෙනස් කිරීම් වලට අනුව, එහි ගැටළුව කරුණු දෙකකින් පවතී: එන්ජිමේ පිරිසැලසුම සහ එහි ප්‍රති result ලයක් වශයෙන්, බ්ලොක් එකේ කැම්බර් එකේ ඇති සියල්ල අධික ලෙස රත් වීම සහ දෙවැන්න ඇලුසිල් ය. මෙම හේතු දෙක උග්‍ර වන්නේ දැවෙන තෙල් සහ එය ක්‍රියාත්මක කරන තැනැත්තාගේ අකාර්යක්ෂම ක්‍රියා මගිනි. ඔව්, n63tu තරමක් නවීකරණය කර ඇත, නමුත් එතරම් රැඩිකල් ලෙස ඉහත ගැටළු පහව ගියේ නැත. මගේ f16 n63tu හි (අවුරුදු 2, 20 tkm, 0 තෙල් පරිභෝජනය, 7 tkm හෝ 200 m / h ට පසු තෙල් වෙනස් වීම) මමත් මුලින් සිතුවේ සීතල තාප ස්ථාය ගැන ය. කෙසේ වෙතත්, උපකරණ පුවරුවේ සේවා මෙනු කියවීම් සමඟ දින 10 ක් ධාවනය කිරීමෙන් පසු, ඕනෑම මාදිලියක (නගරය, තදාසන්න, මන්දගාමී, වේගවත්) තෙල් උෂ්ණත්වය අංශක 102-107 ක් තුළ ඇති බව මම දුටුවෙමි. (නූල් x6 හි පිළිවෙලට ඇති පින්තූර). සංසන්දනය කිරීම සඳහා, එකම අවස්ථාවේදීම පවුල තුළ සිටි E71 (n55) සහ f25 (n52), සමාන තත්වයන් යටතේ තෙල් උෂ්ණත්වය අංශක 110-115 කි. V8 මෙන් නොව, R6 හි එය නොමැති වීම නිසා අවහිර කිරීමට කිසිවක් නොමැති බව මට වැටහේ, නමුත් කෙසේ වෙතත් මම පුදුමයට පත් වූ අතර තවමත් තාප ස්ථාය වෙනස් කර නැත. ඊට අමතරව මෝටර් රථයේ අමතර ඇත. ස්පීකර් පැකේජය සමඟ එන බම්පරයේ රේඩියේටර්.

N63 කරුණු තුනකට ප්‍රිය කරයි: මාර්ග තදබදයට හසු නොවීම, ක්‍රමානුකූලව මරණයට පත්වීම සහ තෙල් මාරු කිරීමේ කාල පරතරය කෙටි කිරීම. ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිම උණුසුම් නොවන විට කිසිම අවස්ථාවක ඔබ ඔබේ සපත්තු බිමට තද නොකළ යුතුය. මට ප්‍රදර්ශනාගාරයෙන් E70 N63 එකක් පාවිච්චි කරන යාලුවෝ දෙන්නෙක් ඉන්නවා, මයිලේජ් එක 80 ට වැඩියි, අවුලක් නෑ. සහ සංසදයේ සමාන උදාහරණ තිබේ. ඒ නිසා අපි වැඩිපුර ඇහුම්කන් දිය යුත්තේ එහි මුල් අයිතිකාරයා වූ/කරගත් අයගේ මතයට මිස අඩු මුදලට කුණු කසළ ගෙන දැන් සැප විඳිමින් සිටින මිනිසුන්ගේ සහ ඊටත් වඩා එය කිසිදා හිමි නොවූ නමුත් එසේ සිටින අයගේ මතවලටය. එකම lj වෙතින් සබැඳි පෙන්වා දීම. ඒක ප්‍රශ්න වලින් තොරයි කියල කියන්න ඕන නෑ, lj ඇතුළුව ලියල තියෙන හැම දෙයක්ම එහෙමයි, නමුත් ඔළුවට එනවනම් මේ ප්‍රශ්න අඩු කරලා/ නැති කරලා පිවිතුරු සතුටක් ලබන්න පුළුවන්. එහි ගතිකත්වය. ඒ වාක්‍ය ඛණ්ඩයක් තිබීම නිකම්ම නොවේ ප්රධාන ගැටළුව n63 යනු ඉන් පසුව ඔබට කිසිදු එන්ජිමක් ධාවනය කිරීමට නොහැකි වනු ඇත.