අභ්යන්තර දහන එන්ජිම: සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්ම

04.04.2017

අභ්යන්තර දහන එන්ජිමඉන්ධනවල අඩංගු ශක්තිය යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කරන තාප එන්ජිම වර්ගයකි. බොහෝ අවස්ථාවලදී හයිඩ්‍රොකාබන සැකසීමෙන් ලබාගත් වායුමය හෝ ද්‍රව ඉන්ධන භාවිතා වේ. එහි දහනය හේතුවෙන් ශක්තිය නිස්සාරණය වේ.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් අවාසි ගණනාවක් ඇත. මේවාට පහත සඳහන් දෑ ඇතුළත් වේ:

• සාපේක්ෂ විශාල බර සහ ප්‍රමාණයේ දර්ශක ඒවා චලනය කිරීමට අපහසු වන අතර ඒවායේ භාවිතයේ විෂය පථය පටු කරයි;
• ඉහළ ශබ්ද මට්ටම් සහ විෂ විමෝචනය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් මගින් බල ගැන්වෙන උපාංග භාවිතා කළ හැක්කේ සංවෘත, දුර්වල වාතාශ්‍රය ඇති ප්‍රදේශවල පමණක් සැලකිය යුතු සීමාවන් සමඟ බවයි;
• සාපේක්ෂව කෙටි ක්‍රියාකාරී ආයු කාලය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් බොහෝ විට අලුත්වැඩියා කිරීමට බල කරයි, එය අතිරේක පිරිවැය සමඟ සම්බන්ධ වේ;
• ක්රියාන්විතයේ දී සැලකිය යුතු තාප ශක්තියක් මුදා හැරීම ඵලදායී සිසිලන පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම අවශ්ය වේ;
• ඒවායේ බහු-සංරචක සැලසුම නිසා, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට අපහසු වන අතර ප්රමාණවත් තරම් විශ්වසනීය නොවේ;
• මෙම වර්ගයේ තාප එන්ජිම ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනය මගින් සංලක්ෂිත වේ.

ලැයිස්තුගත කර ඇති සියලුම අවාසි තිබියදීත්, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් අතිශයින් ජනප්‍රිය වේ, මූලික වශයෙන් ඒවායේ ස්වාධිපත්‍යය නිසා (මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ ඉන්ධන ඕනෑම බැටරියකට සාපේක්ෂව සැලකිය යුතු තරම් විශාල ශක්ති ප්‍රමාණයක් අඩංගු වන බැවිනි). ඔවුන්ගේ ප්‍රධාන යෙදුම් ක්ෂේත්‍රවලින් එකක් වන්නේ පුද්ගලික සහ පොදු ප්‍රවාහනයයි.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ග

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, අද ඒවායේ ප්‍රභේද කිහිපයක් ඇති බව මතක තබා ගත යුතුය, ඒවා සැලසුම් ලක්ෂණ වලින් එකිනෙකට වෙනස් වේ.

1. පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සිලින්ඩරයේ ඉන්ධන දහනය සිදු වන කාරනය මගින් සංලක්ෂිත වේ. ඉන්ධනවල අඩංගු රසායනික ශක්තිය ප්රයෝජනවත් යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා වගකිව යුතු වන්නේ ඔහුය. මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා, පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ක්‍රෑන්ක්-ස්ලයිඩර් යාන්ත්‍රණයකින් සමන්විත වන අතර එමඟින් පරිවර්තනය සිදු වේ.

පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සාමාන්යයෙන් වර්ග කිහිපයකට බෙදා ඇත (වර්ගීකරණය සඳහා පදනම ඔවුන් භාවිතා කරන ඉන්ධනය).

පෙට්‍රල් කාබ්යුරේටර එන්ජින් වලදී, වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණය සෑදීම සිදු වන්නේ කාබ්යුරේටරය (පළමු අදියර). ඊළඟට, ඉසින තුණ්ඩ (විදුලි හෝ යාන්ත්‍රික) ක්‍රියාත්මක වන අතර, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හි පිහිටා ඇත. ගෑස්ලීන් සහ වාතය නිමි මිශ්රණය සිලින්ඩරයට ඇතුල් වේ.

එහිදී විශේෂ ඉටිපන්දමක ඉලෙක්ට්‍රෝඩ අතර විදුලිය ගමන් කරන විට ඇතිවන ගිනි පුපුරක් භාවිතයෙන් එය සම්පීඩනය කර දැල්වෙයි. කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සහජයෙන්ම සමජාතීය වේ.

පෙට්‍රල් ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් ඔවුන්ගේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මිශ්‍රණය සෑදීමේ වෙනස් මූලධර්මයක් භාවිතා කරයි. එය සෘජුවම සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ඉන්ධන සෘජු එන්නත් කිරීම මත පදනම් වේ (මේ සඳහා, පරමාණුක තුණ්ඩ, ඉන්ජෙක්ටර් ලෙසද හැඳින්වේ). මේ අනුව, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සෑදීම මෙන්ම එහි දහනය ද සෘජුවම සිලින්ඩරයේම සිදු වේ.

ඩීසල් එන්ජින් ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වය සඳහා "ඩීසල්" හෝ සරලව "ඩීසල්" ලෙස හැඳින්වෙන විශේෂ ඉන්ධන වර්ගයක් භාවිතා කිරීම මගින් කැපී පෙනේ. එය සිලින්ඩරයට පෝෂණය කිරීම සඳහා ඉහළ පීඩනය භාවිතා වේ. ඉන්ධනවල නව කොටස් දහන කුටියට සපයා ඇති බැවින්, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සෑදීමේ ක්රියාවලිය සහ එහි ක්ෂණික දහනය එය තුළම සිදු වේ. වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වෙන්නේ ගිනි පුපුරකින් නොව, සිලින්ඩරයේ දැඩි සම්පීඩනයකට ලක්වන රත් වූ වාතයේ ක්රියාකාරිත්වය මගිනි.

ගෑස් එන්ජින් සඳහා ඉන්ධන විවිධ හයිඩ්‍රොකාබන වන අතර ඒවා සාමාන්‍ය තත්වයන් යටතේ වායුමය තත්වයක පවතී. මෙයින් පහත දැක්වෙන්නේ ඒවායේ ගබඩා කිරීම සහ භාවිතය සඳහා විශේෂ කොන්දේසි නිරීක්ෂණය කළ යුතු බවයි:

• ද්රවීකරණය කරන ලද වායූන් විවිධ පරිමාවකින් යුත් සිලින්ඩරවල සපයනු ලබන අතර, එහි ඇතුළත සන්තෘප්ත වාෂ්ප භාවිතයෙන් ප්රමාණවත් පීඩනයක් නිර්මාණය කර ඇත, නමුත් වායුගෝල 16 නොඉක්මවිය යුතුය. මේ සඳහා ස්තූතියි, ඉන්ධන ද්රව තත්වයක පවතී. දහනය සඳහා සුදුසු ද්රව අවධියක් බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා, වාෂ්පකාරකයක් ලෙස හැඳින්වෙන විශේෂ උපකරණයක් භාවිතා වේ. පියවරෙන් පියවර මූලධර්මය අනුව සාමාන්ය වායුගෝලීය පීඩනයට ආසන්න වශයෙන් අනුරූප වන මට්ටමකට පීඩනය අඩු වේ. එය ඊනියා ගෑස් අඩු කරන්නෙකු භාවිතා කිරීම මත පදනම් වේ. මෙයින් පසු, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය ඉන්ටේක් බහුකාර්යයට ඇතුල් වේ (මෙයට පෙර එය විශේෂ මික්සර් හරහා ගමන් කළ යුතුය). මෙම තරමක් සංකීර්ණ චක්‍රය අවසානයේදී, පසුව ජ්වලනය සඳහා සිලින්ඩරයට ඉන්ධන සපයනු ලැබේ, එය විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක ඉලෙක්ට්‍රෝඩ අතර විදුලිය ගමන් කරන විට ඇතිවන ගිනි පුපුරක් භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ.
• සම්පීඩිත ස්වාභාවික වායුව වායුගෝල 150 සිට 200 දක්වා වැඩි පීඩනයකින් ගබඩා කර ඇත. මෙම පද්ධතිය සහ ඉහත විස්තර කර ඇති එකම සැලසුම් වෙනස වන්නේ වාෂ්පකාරකයක් නොමැති වීමයි. පොදුවේ ගත් කල, මූලධර්මය එලෙසම පවතී.

නිෂ්පාදක වායුව නිපදවනු ලබන්නේ ඝන ඉන්ධන (ගල් අඟුරු, තෙල් ෂේල්, පීට්, ආදිය) සැකසීමෙනි. එහි මූලික තාක්ෂණික ලක්ෂණ අනුව, එය වෙනත් ආකාරයේ වායුමය ඉන්ධන වලින් ප්රායෝගිකව වෙනස් නොවේ.

ගෑස් ඩීසල් එන්ජින්

වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ ප්රධාන කොටස සකස් කිරීම ගෑස් එන්ජින් වලට සමාන ලෙස සිදු කරන බව මෙම වර්ගයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම කැපී පෙනේ. කෙසේ වෙතත්, එය දැල්වීම සඳහා, එය භාවිතා කරනු ලබන්නේ විදුලි ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් නිපදවන ගිනි පුපුරක් නොව, ඉන්ධනවල ජ්වලන කොටසකි (සිලින්ඩරයට එය එන්නත් කිරීම ඩීසල් එන්ජින්වල සිදු කරන ආකාරයටම සිදු කෙරේ).

රොටරි පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්

මෙම පන්තියට මෙම උපාංගවල ඒකාබද්ධ වර්ගයක් ඇතුළත් වේ. එහි දෙමුහුන් ස්වභාවය පිළිබිඹු වන්නේ එන්ජින් සැලසුමට එකවර වැදගත් ව්‍යුහාත්මක මූලද්‍රව්‍ය දෙකක් ඇතුළත් වන බැවිනි: භ්‍රමණ-පිස්ටන් යන්ත්‍රයක් සහ ඒ සමඟම බ්ලේඩ් යන්ත්‍රයක් (එය සම්පීඩකයක්, ටර්බයින් ආදියෙන් නිරූපණය කළ හැකිය). සඳහන් කරන ලද යන්ත්‍ර දෙකම වැඩ ක්‍රියාවලියේදී සමාන කොටසක් ගනී. එවැනි ඒකාබද්ධ උපාංග සඳහා සාමාන්‍ය උදාහරණයක් වන්නේ ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතියකින් සමන්විත පිස්ටන් එන්ජිමකි.

විශේෂ කාණ්ඩයක් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වලින් සමන්විත වන අතර ඒවා ඉංග්‍රීසි කෙටි යෙදුමක් වන RCV මගින් නම් කරනු ලැබේ. මෙම නඩුවේ ගෑස් බෙදා හැරීම සිලින්ඩරයේ භ්රමණය මත පදනම්ව අනෙකුත් ප්රභේද වලින් වෙනස් වේ. භ්‍රමණ චලනයක් සිදු කරන විට, ඉන්ධන පිටවන සහ ආදාන පයිප්ප හරහා ගමන් කරයි. ප්රත්යාවර්ත දිශාවෙහි චලනය සඳහා පිස්ටන් වගකිව යුතුය.

පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්: මෙහෙයුම් චක්ර

පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ගීකරණය කිරීම සඳහා, ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය ද භාවිතා වේ. මෙම දර්ශකයට අනුව, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් විශාල කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදා ඇත: දෙකක් සහ හතර-පහර.

සිව්-පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ඔවුන්ගේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ දී ඊනියා ඔටෝ චක්‍රය භාවිතා කරයි, එයට පහත අදියර ඇතුළත් වේ: ඇතුළත් කිරීම, සම්පීඩනය, බල පහර සහ පිටාර ගැලීම. බලශක්ති ආඝාතය අනෙක් අදියර මෙන් එකකින් සමන්විත නොවන බව එකතු කළ යුතුය, නමුත් එකවර ක්රියාවලි දෙකකින්: දහනය සහ ප්රසාරණය.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරී චක්‍රය සිදු කරනු ලබන වඩාත් බහුලව භාවිතා වන යෝජනා ක්‍රමය පහත අදියර වලින් සමන්විත වේ:

1. වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණය එන්නත් කරන අතරතුර, පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්‍යස්ථානය (TDC) සහ පහළ මළ මධ්‍යස්ථානය (BDC) අතර ගමන් කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සිලින්ඩරය තුළ සැලකිය යුතු ඉඩක් මුදා හරින අතර, වායු ඉන්ධන මිශ්රණයට ඇතුල් වන අතර, එය පිරවීම.

වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ චූෂණ සිදු කරනු ලබන්නේ සිලින්ඩරය තුළ සහ ඉන්ටේක් බහුකාර්යයේ පවතින පීඩන වෙනස නිසාය. වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණය දහන කුටියට ඇතුළු වීමට පෙලඹවීම වන්නේ ඉන්ටේක් කපාටය විවෘත කිරීමයි. මෙම මොහොත සාමාන්‍යයෙන් හඳුන්වනු ලබන්නේ "ආග්‍රහණ කපාට විවෘත කිරීමේ කෝණය" (φa) ලෙසිනි.

මේ මොහොතේ සිලින්ඩරයේ ඉන්ධනවල පෙර කොටස දහනය කිරීමෙන් පසු ඉතිරිව ඇති නිෂ්පාදන දැනටමත් අඩංගු බව මතක තබා ගත යුතුය (අවශේෂ වායූන් පිළිබඳ සංකල්පය ඒවා නම් කිරීමට භාවිතා කරයි). වෘත්තීය භාෂාවෙන් නැවුම් ආරෝපණය ලෙස හැඳින්වෙන වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සමඟ ඔවුන්ගේ මිශ්ර කිරීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, ක්රියාකාරී මිශ්රණයක් සෑදී ඇත. ඉවුම් පිහුම් ක්‍රියාවලිය වඩාත් සාර්ථක වන තරමට ඉන්ධන සම්පූර්ණයෙන්ම දහනය වන අතර උපරිම ශක්තිය මුදා හැරේ.

එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ. මේ සම්බන්ධයෙන්, එන්ජින් සැලසුම් අවධියේදී පවා, නිවැරදි මිශ්රණ සෑදීම සඳහා විශේෂ අවධානය යොමු කෙරේ. ප්‍රමුඛ කාර්යභාරය ඉටු කරනු ලබන්නේ නැවුම් ආරෝපණයේ විවිධ පරාමිතීන් විසිනි, එහි නිරපේක්ෂ අගය මෙන්ම වැඩ කරන මිශ්‍රණයේ සම්පූර්ණ පරිමාවේ එහි නිශ්චිත කොටස ද ඇතුළත් ය.

2. සම්පීඩන අදියරට ඇතුල් වන විට, කපාට දෙකම වැසෙන අතර පිස්ටන් ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට (BDC සිට TDC දක්වා) ගමන් කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, supra-piston කුහරය සැලකිය යුතු ලෙස පරිමාව අඩු වේ. මෙය එහි අඩංගු වැඩ කරන මිශ්රණය (වැඩ කරන තරල) සම්පීඩනය කර ඇති බවට හේතු වේ. මේ නිසා, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහන ක්රියාවලිය වඩාත් තීව්ර ලෙස ඉදිරියට යන බව සහතික කළ හැකිය. සම්පීඩනය ඉන්ධන දහනය කිරීමේදී මුදා හරින තාප ශක්තියේ සම්පූර්ණ භාවිතය සහ එම නිසා අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැනි වැදගත් දර්ශකයක් ද තීරණය කරයි.

මෙම වඩාත්ම වැදගත් දර්ශකය වැඩි කිරීම සඳහා, නිර්මාණකරුවන් විසින් වැඩ කරන මිශ්රණයේ සම්පීඩන උපරිම මට්ටමක් සහිත උපාංග සැලසුම් කිරීමට උත්සාහ කරයි. අපි එහි බලහත්කාරයෙන් ජ්වලනය සමඟ කටයුතු කරන්නේ නම්, සම්පීඩන අනුපාතය 12 ට නොඉක්මවන අතර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ස්වයං-ජ්වලන මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි නම්, ඉහත සඳහන් පරාමිතිය සාමාන්යයෙන් 14 සිට 22 දක්වා පරාසයක පවතී.

3. වැඩ කරන මිශ්රණය ජ්වලනය කිරීම ඔක්සිකරණ ප්රතික්රියාව ආරම්භ කරයි, එහි සංයුතියට ඇතුළත් කර ඇති වායු ඔක්සිජන් නිසා සිදු වේ. මෙම ක්රියාවලිය supra-piston කුහරයේ මුළු පරිමාව පුරාම පීඩනයෙහි තියුණු වැඩිවීමක් සමඟ ඇත. ඉහළ වෝල්ටීයතාවයක් (15 kV දක්වා) ඇති විදුලි ස්පාර්ක් භාවිතයෙන් වැඩ කරන මිශ්රණය දැල්වෙයි.

එහි මූලාශ්රය TDC ආසන්නයේ පිහිටා ඇත. මෙම භූමිකාව ඉටු කරනු ලබන්නේ විදුලි ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් වන අතර එය සිලින්ඩර හිසට ඉස්කුරුප්පු කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ ජ්වලනය කලින් සම්පීඩිත කර ඇති උණුසුම් වාතය භාවිතයෙන් සිදු කරන්නේ නම්, මෙම ව්යුහාත්මක මූලද්රව්යයේ පැවැත්ම අනවශ්යය.

ඒ වෙනුවට, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම විශේෂ තුණ්ඩයකින් සමන්විත වේ. එය වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සැපයීම සඳහා වගකිව යුතු අතර, යම් මොහොතක අධි පීඩනය යටතේ සපයනු ලැබේ (එය 30 Mn/m² ඉක්මවිය හැක).

4. ඉන්ධන දහනය වන විට, ඉතා ඉහළ උෂ්ණත්වයක් ඇති වායූන් සෑදී ඇති අතර, එබැවින් ස්ථාවර ලෙස ප්රසාරණය කිරීමට උත්සාහ කරයි. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පිස්ටනය නැවත TDC සිට BDC දක්වා ගමන් කරයි. මෙම චලනය පිස්ටන්හි බල පහර ලෙස හැඳින්වේ. මෙම අදියරේදී පීඩනය දොඹකරයට මාරු කරනු ලැබේ (වඩාත් නිවැරදිව කිවහොත්, එහි සම්බන්ධක දණ්ඩ ජර්නලයට), එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස භ්‍රමණය වේ. මෙම ක්රියාවලිය සම්බන්ධක දණ්ඩක සහභාගීත්වය ඇතිව සිදු වේ.

5. අවසාන අදියරෙහි සාරය, ඉන්ටේක් ලෙස හැඳින්වේ, පිස්ටන් ප්‍රතිලෝම චලනය (BDC සිට TDC දක්වා) සිදු කරයි. මෙම අවස්ථාවේදී, දෙවන කපාටය විවෘත වන අතර, පිටාර වායූන් සිලින්ඩරයේ අභ්යන්තරයෙන් පිටවීමට ඉඩ සලසයි. ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, මෙය සමහර දහන නිෂ්පාදන සඳහා අදාළ නොවේ. පිස්ටනයට ඒවා විස්ථාපනය කළ නොහැකි සිලින්ඩරයේ එම කොටසෙහි ඒවා පවතී. විස්තර කරන ලද චක්‍රය අනුක්‍රමිකව පුනරාවර්තනය වීම නිසා එන්ජිමේ අඛණ්ඩ ක්‍රියාකාරිත්වය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ.

අපි තනි සිලින්ඩර එන්ජිමක් සමඟ කටයුතු කරන්නේ නම්, සියලුම අදියර (වැඩ කරන මිශ්‍රණය සකස් කිරීමේ සිට සිලින්ඩරයෙන් දහන නිෂ්පාදන විස්ථාපනය කිරීම දක්වා) පිස්ටන් මගින් සිදු කෙරේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, වැඩ කරන ආඝාතය තුළ සමුච්චිත පියාසර රෝදයේ ශක්තිය භාවිතා වේ. අනෙක් සියලුම අවස්ථාවන්හිදී (සිලින්ඩර දෙකක් හෝ වැඩි ගණනක් සහිත අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් යන්නෙන් අදහස් කෙරේ), යාබද සිලින්ඩර එකිනෙකට අනුපූරක වන අතර සහායක පහරවල් සිදු කිරීමට උපකාරී වේ. මේ සම්බන්ධයෙන්, පියාසර රෝදය සුළු හානියකින් තොරව ඔවුන්ගේ සැලසුමෙන් බැහැර කළ හැකිය.

විවිධ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් අධ්යයනය කිරීම වඩාත් පහසු කිරීම සඳහා, ඔවුන්ගේ මෙහෙයුම් චක්රයේ විවිධ ක්රියාවලීන් හඳුනාගෙන ඇත. කෙසේ වෙතත්, සමාන ක්රියාවලීන් කණ්ඩායම් වලට ඒකාබද්ධ කරන විට ප්රතිවිරුද්ධ ප්රවේශයක් ද ඇත. මෙම වර්ගීකරණය සඳහා පදනම වන්නේ පිස්ටනයේ පිහිටීම වන අතර එය මිය ගිය මධ්යස්ථාන දෙකටම අදාළ වේ. මේ අනුව, පිස්ටනයේ චලනයන් සමස්තයක් ලෙස එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය සලකා බැලීමට පහසු වන ආරම්භක ලක්ෂ්‍යය සාදයි.

වැදගත්ම සංකල්පය වන්නේ "උපක්‍රම" යන්නයි. පිස්ටන් එක යාබද මළ ලක්ෂ්‍යයක සිට තවත් ස්ථානයකට ගමන් කරන කාල සීමාවට ගැලපෙන ක්‍රියාකාරී චක්‍රයේ කොටසක් එය දක්වයි. ආඝාතය (සහ ඊට පසුව එයට අනුරූප වන පිස්ටනයේ සම්පූර්ණ ආඝාතය) ක්රියාවලියක් ලෙස හැඳින්වේ. එහි ස්ථාන දෙක අතර ඇතිවන පිස්ටන් චලනය වන විට එය ප්රධාන භූමිකාව ඉටු කරයි.

අප ඉහත කතා කළ විශේෂිත ක්‍රියාවලීන් වෙත (ආග්‍රහණය, සම්පීඩනය, බල පහර සහ පිටාර ගැලීම) වෙත ගියහොත්, ඒ සෑම එකක්ම නිශ්චිත ආඝාතයකට පැහැදිලිව සීමා වේ. මේ සම්බන්ධයෙන්, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල එකම නමේ පහරවල් අතර වෙනස හඳුනා ගැනීම සිරිතකි, ඒවා සමඟ පිස්ටන් පහරවල්.

සිව්-පහර එන්ජින් සමඟ ද්වි-පහර එන්ජින් ද ඇති බව අපි දැනටමත් ඉහත කීවෙමු. කෙසේ වෙතත්, පහරවල් ගණන නොතකා, ඕනෑම පිස්ටන් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරී චක්‍රය ඉහත සඳහන් කළ ක්‍රියාවලි පහකින් සමන්විත වන අතර එය එකම පරිපථය මත පදනම් වේ. මෙම නඩුවේ සැලසුම් ලක්ෂණ මූලික කාර්යභාරයක් ඉටු නොකරයි.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා අතිරේක ඒකක

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ වැදගත් අවාසියක් නම් සැලකිය යුතු බලයක් වර්ධනය කිරීමේ හැකියාව ඇති තරමක් පටු වේග පරාසයයි. මෙම අඩුපාඩුව සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට අමතර ඒකක අවශ්ය වේ. ඒවායින් වඩාත් වැදගත් වන්නේ ආරම්භක සහ සම්ප්රේෂණයයි.

අවසාන උපාංගය තිබීම දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී පමණක් පූර්ව අවශ්‍යතාවයක් නොවේ (උදාහරණයක් ලෙස, අපි ගුවන් යානා ගැන කතා කරන විට). මෑතකදී, එන්ජිමට ප්‍රශස්ත ක්‍රියාකාරිත්වය පවත්වා ගත හැකි දෙමුහුන් මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කිරීමේ අපේක්ෂාව වඩ වඩාත් ආකර්ෂණීය වී තිබේ.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමට සේවය කරන අමතර ඒකක අතරට ඉන්ධන සපයන ඉන්ධන පද්ධතිය මෙන්ම පිටාර වායු ඉවත් කිරීමට අවශ්‍ය පිටාර පද්ධතියද ඇතුළත් වේ.

මෝටර් රථ එන්ජින් ඉතා විවිධාකාර වේ. බලශක්ති ඒකක සංවර්ධනය කිරීම සහ දියත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරන තාක්ෂණයට පොහොසත් ඉතිහාසයක් ඇත. නවීන අවශ්‍යතා නිෂ්පාදකයින්ට වාර්ෂිකව තම ව්‍යාපෘති සඳහා වැඩිදියුණු කිරීම් හඳුන්වා දීමට සහ පවතින තාක්ෂණයන් නවීකරණය කිරීමට බල කරයි.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමට ඉහළ බලයක් සහ දිගු කාලයක් ක්‍රියාත්මක වීමට හැකියාව ඇති සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මයක් ඇත - පරිශීලකයාට අවශ්‍ය වන්නේ අවම අවශ්‍ය නඩත්තු සහ කාලෝචිත සුළු අලුත්වැඩියාවන් පමණි.

මුලින්ම බැලූ බැල්මට, එන්ජිම ක්රියා කරන ආකාරය සිතීම දුෂ්කර ය: එක් කුඩා ඉඩක් තුළ බොහෝ අන්තර් සම්බන්ධිත යාන්ත්රණ එකතු කරනු ලැබේ. නමුත් මෙම පද්ධතියේ සම්බන්ධතා පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක අධ්‍යයනයක් සහ විශ්ලේෂණයක් මත, මෝටර් රථ එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය අතිශයින්ම සරල හා තේරුම්ගත හැකි ය.

මෝටර් රථ එන්ජිමට වැදගත් වන සංරචක ගණනාවක් ඇතුළත් වන අතර සමස්ත පද්ධතියේ මෙහෙයුම් කාර්යයන් ඉටු කිරීම සහතික කරයි.

සිලින්ඩර් බ්ලොක් සමහර විට සමස්ත පද්ධතියේ ශරීරය හෝ රාමුව ලෙස හැඳින්වේ. මෙම ව්යුහාත්මක මූලද්රව්යය අධ්යයනය නොකර එන්ජිම පිළිබඳ විස්තරයක් සම්පූර්ණ නොවේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි අවශ්ය උෂ්ණත්වය ලිහිසි කිරීම සහ නිර්මාණය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති සම්බන්ධිත නාලිකා පද්ධතියක් ඇති බව එන්ජිමෙහි මෙම කොටසෙහි වේ.

පිස්ටන් සිරුරේ ඉහළ කොටස වළලු සඳහා නාලිකා ඇත. පිස්ටන් මුදු ඉහළ සහ පහළ ලෙස බෙදා ඇත. ඔවුන් ඉටු කරන කාර්යයන් මත පදනම්ව, මෙම වළලු සම්පීඩන වළලු ලෙස හැඳින්වේ. එන්ජින් ව්යවර්ථය තීරණය කරනු ලබන්නේ සලකා බලනු ලබන මූලද්රව්යවල ශක්තිය සහ කාර්යසාධනය අනුවය.

එන්ජිමේ ආයු කාලය සහතික කිරීම සඳහා පහළ පිස්ටන් මුදු වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. පහළ මුදු භූමිකාවන් 2 ක් ඉටු කරයි: ඒවා දහන කුටියේ තද බව පවත්වා ගෙන යන අතර දහන කුටියට තෙල් විනිවිද යාම වළක්වන මුද්‍රා වේ.

මෝටර් රථ එන්ජිමක් යනු විවිධ අවස්ථා වලදී අවම පාඩු සහිත යාන්ත්‍රණ අතර ශක්තිය මාරු කරන පද්ධතියකි. එබැවින්, crank යාන්ත්රණය පද්ධතියේ වැදගත්ම අංගයක් බවට පත් වේ. එය පිස්ටන් සිට දොඹකරය වෙත ප්රත්යාවර්ත ශක්තිය මාරු කිරීම සහතික කරයි.

පොදුවේ ගත් කල, එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය තරමක් සරල වන අතර එහි පැවැත්මේ කාලය තුළ මූලික වෙනස්කම් කිහිපයක් සිදු වී ඇත. මෙය සරලවම අවශ්ය නොවේ - සමහර වැඩිදියුණු කිරීම් සහ ප්රශස්තකරණයන් ඔබේ කාර්යයේ වඩා හොඳ ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. සමස්ත පද්ධතියේ සංකල්පය නොවෙනස්ව පවතී.

එන්ජින් ව්‍යවර්ථය නිර්මාණය වන්නේ ඉන්ධන දහනයේදී නිකුත් වන ශක්තිය නිසා සම්බන්ධක මූලද්‍රව්‍ය හරහා දහන කුටියේ සිට රෝද දක්වා සම්ප්‍රේෂණය වේ. ඉන්ජෙක්ටර් වලදී, ඉන්ධන දහන කුටියට මාරු කරනු ලැබේ, එය වාතයෙන් පොහොසත් වේ. ස්පාර්ක් ප්ලග් එක මගින් ඇතිවන මිශ්‍රණය ක්ෂණිකව දැල්වෙන ගිනි පුපුරක් නිර්මාණය කරයි. මෙය එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වීම සඳහා කුඩා පිපිරීමක් ඇති කරයි.

මෙම ක්‍රියාවෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ඉදිරි චලනයන් උත්තේජනය කරමින් විශාල වායු ප්‍රමාණයක් සෑදේ. එන්ජින් ව්‍යවර්ථය ජනනය වන්නේ එලෙස ය. පිස්ටනයෙන් ලැබෙන ශක්තිය දොඹකරයට මාරු කරනු ලැබේ, එය සම්ප්‍රේෂණයට චලනය සම්ප්‍රේෂණය කරයි, ඉන්පසු විශේෂ ගියර් පද්ධතියක් චලනය රෝදවලට මාරු කරයි.

ධාවන එන්ජිමක මෙහෙයුම් ක්රියා පටිපාටිය සරල වන අතර, නිසි සම්බන්ධක මූලද්රව්ය සමඟ, අවම බලශක්ති පාඩු සහතික කරයි. එක් එක් යාන්ත්‍රණයේ මෙහෙයුම් යෝජනා ක්‍රමය සහ ව්‍යුහය පදනම් වී ඇත්තේ නිර්මාණය කරන ලද ආවේගය ප්‍රායෝගිකව භාවිතා කළ හැකි ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය කිරීම මත ය. එන්ජිමේ ආයු කාලය තීරණය වන්නේ එක් එක් සබැඳියේ ඇඳුම් ප්‍රතිරෝධය මගිනි.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය

මගී මෝටර් රථයක එන්ජිම අභ්‍යන්තර දහන පද්ධති වලින් එකක් ආකාරයෙන් සාදා ඇත. එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සමහර පැතිවලින් වෙනස් විය හැකි අතර, විවිධ වර්ගවල සහ වෙනස් කිරීම් වලට මෝටර බෙදීම සඳහා පදනම ලෙස සේවය කරයි.

බල ඒකක කාණ්ඩවලට බෙදීමට භාවිතා කරන නිර්වචන පරාමිතීන් වනුයේ:

• වැඩ කරන පරිමාව,
• සිලින්ඩර ගණන,
• පද්ධති බලය,
• නෝඩ් වල භ්‍රමණ වේගය,
• වැඩ සඳහා භාවිතා කරන ඉන්ධන ආදිය.

එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය තේරුම් ගැනීම පහසුය. නමුත් අපි අධ්‍යයනය කරන විට ප්‍රශ්න මතු කරන නව දර්ශක මතු වේ. මේ අනුව, ඔබට බොහෝ විට චක්‍ර ගණනින් බෙදූ එන්ජින් සොයාගත හැකිය. එය කුමක්ද සහ එය යන්ත්රයේ ක්රියාකාරිත්වයට බලපාන්නේ කෙසේද?

මෝටර් රථ එන්ජිම සිව්-පහර පද්ධතියක් මත පදනම් වේ.මෙම පහරවල් 4 කාලයට සමාන වේ - සම්පූර්ණ චක්‍රය තුළ පිස්ටනය සිලින්ඩරයේ දෙවරක් ඉහළ ගොස් දෙවරක් පහළට වැටේ. පිස්ටන් ඉහළ හෝ පහළින් ඇති මොහොතේ ආඝාතය ආරම්භ වේ. යාන්ත්‍රිකයන් මෙම ලක්ෂ්‍ය TDC සහ BDC ලෙස හඳුන්වයි - පිළිවෙලින් ඉහළ සහ පහළ මළ මධ්‍යස්ථාන.

ආඝාත අංක 1 - ඇතුල් වීම. එය පහළට ගමන් කරන විට, පිස්ටන් ඉන්ධන පිරවූ මිශ්රණය සිලින්ඩරයට ඇද දමයි. පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වන්නේ ඉන්ටේක් කපාටය විවෘතව තිබියදීය. කාර් එන්ජිමක බලය තීරණය වන්නේ කපාටය විවෘතව ඇති අංකය, ප්‍රමාණය සහ වේලාව අනුව ය.

සමහර මාදිලිවල, ගෑස් පැඩලය ක්රියාත්මක කිරීම කපාටය විවෘතව පවතින කාල සීමාව වැඩි කරයි, එමඟින් පද්ධතියට ඇතුල් වන ඉන්ධන පරිමාව වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල මෙම සැලසුම පද්ධතියේ ශක්තිමත් ත්වරණය සපයයි.

අංක 2 බීට් - සම්පීඩනය. මෙම අදියරේදී, පිස්ටන් එහි ඉහළට චලනය ආරම්භ කරයි, එය සිලින්ඩරයට ලබා ගත් මිශ්රණය සම්පීඩනය කිරීමට හේතු වේ. එය ඉන්ධන දහන කුටියේ පරිමාවට හරියටම හැකිලී යයි. මෙම කුටිය යනු පිස්ටනය TDC හි ඇති විට පිස්ටන් මුදුන සහ සිලින්ඩරයේ මුදුන අතර ඇති අවකාශයයි. ක්රියාන්විතයේ මෙම ස්ථානයේ ඉන්ටේක් කපාට තදින් වසා ඇත.

මිශ්රණයේ සම්පීඩනයේ ගුණාත්මකභාවය වසා දැමීමේ ඝනත්වය මත රඳා පවතී. පිස්ටනයම, හෝ සිලින්ඩරය හෝ පිස්ටන් මුදු පැළඳ සිටින අතර නිසි තත්ත්වයේ නොමැති නම්, එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වයේ ගුණාත්මකභාවය සහ සේවා කාලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වනු ඇත.

පහර අංක 3 - බල පහර. මෙම අදියර TDC හි ආරම්භ වේ. ජ්වලන පද්ධතිය ඉන්ධන මිශ්රණයේ ජ්වලනය සහතික කරන අතර ශක්තිය මුදා හැරීම සහතික කරයි. මිශ්රණයේ පිපිරීමක් සිදු වේ, ශක්තිය මුදා හැරීම. තවද පරිමාව වැඩිවීම නිසා පිස්ටනය පහළට තල්ලු වේ. කපාට වසා ඇත. එන්ජිමේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ බොහෝ දුරට එන්ජිමේ තුන්වන පහරේ ගමන් මග මත රඳා පවතී.

මිනුම් අංක 4 - මුදා හැරීම. වැඩ චක්රයේ අවසානය. පිස්ටන් ඉහළට ගමන් කිරීම වායූන් ඉවත් කිරීම සහතික කරයි. මේ ආකාරයෙන්, සිලින්ඩරය වාතාශ්රය ඇත. එන්ජිමේ ආයු කාලය සහතික කිරීම සඳහා මෙම ආඝාතය වැදගත් වේ.

එන්ජිම ගෑස් පිපිරීම් වලින් ශක්තිය බෙදා හැරීම මත පදනම්ව මෙහෙයුම් මූලධර්මයක් ඇති අතර සියලු සංරචක නිර්මාණය කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කිරීම අවශ්ය වේ.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ක්රියාකාරිත්වය චක්රීය වේ. පිස්ටන් වල සියලුම පහරවල් 4 ක් මත වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී නිර්මාණය වන සියලුම ශක්තිය මෝටර් රථයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සංවිධානය කිරීමට යොමු කෙරේ.

අභ්යන්තර එන්ජින් සැලසුම් විකල්ප

එන්ජිමේ ලක්ෂණ එහි සැලසුමේ ලක්ෂණ මත රඳා පවතී.නවීන මෝටර් රථවල එන්ජින් පද්ධතියේ ඇතිවන භෞතික ක්රියාවලියේ ප්රධාන වර්ගය වන්නේ අභ්යන්තර දහනයයි. යාන්ත්රික ඉංජිනේරු විද්යාව සංවර්ධනය කිරීමේ කාලය තුළ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ග කිහිපයක් සාර්ථකව ක්රියාත්මක විය.

පෙට්‍රල් එන්ජිමක සැලසුම මඟින් පද්ධතිය වර්ග 2 කට බෙදා ඇත - ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් සහ කාබ්යුරේටර ආකෘති. නිෂ්පාදනයේ කාබ්යර්ටර සහ එන්නත් පද්ධති වර්ග කිහිපයක් ද තිබේ. කාර්යයේ පදනම වන්නේ ගෑස්ලීන් දහනය කිරීමයි.

පෙට්‍රල් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වඩාත් සුදුසු බව පෙනේ. සෑම පරිශීලකයෙකුටම තමන්ගේම පුද්ගලික ප්‍රමුඛතා සහ එක් එක් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයෙන් ප්‍රතිලාභ ඇතත්. පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම නවීන මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ වඩාත් සුලභ එකකි. මෝටරයේ මෙහෙයුම් ක්රියා පටිපාටිය සරල වන අතර සම්භාව්ය අර්ථකථනයෙන් වෙනස් නොවේ.

ඩීසල් එන්ජින් සකස් කරන ලද ඩීසල් ඉන්ධන භාවිතය මත පදනම් වේ. එය ඉන්ජෙක්ටර් හරහා සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වේ. ඩීසල් එන්ජිමක ඇති ප්‍රධාන වාසිය නම් ඉන්ධන දහනය කිරීමට විදුලිය අවශ්‍ය නොවීමයි. එය අවශ්ය වන්නේ එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට පමණි.

ගෑස් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා ද්රවීකරණය කරන ලද සහ සම්පීඩිත වායූන් මෙන්ම වෙනත් සමහර වායු වර්ග භාවිතා කරයි.

ඔබේ මෝටර් රථයේ එන්ජිමේ ආයු කාලය කුමක්දැයි සොයා ගැනීමට හොඳම ක්රමය නිෂ්පාදකයාගෙන් වේ. සංවර්ධකයින් වාහනය සඳහා ඇති ලේඛනවල ආසන්න අගයක් නිවේදනය කරයි. මෝටරය පිළිබඳ සියලුම වත්මන් සහ නිවැරදි තොරතුරු එහි අඩංගු වේ. විදේශ ගමන් බලපත්‍රයේ ඔබ මෝටරයේ තාක්ෂණික පරාමිතීන්, එන්ජිමේ බර කොපමණද සහ රියදුරු ඒකකය පිළිබඳ සියලු තොරතුරු සොයා ගනු ඇත.

එන්ජිමේ සේවා කාලය නඩත්තු කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය සහ භාවිතයේ තීව්රතාවය මත රඳා පවතී. සංවර්ධකයා විසින් සකසන ලද සේවා කාලය මඟින් යන්ත්‍රය ප්‍රවේශමෙන් හා ප්‍රවේශමෙන් හැසිරවීම ඇඟවුම් කරයි.

එන්ජිම යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද? මෙය මෝටර් රථයේ ප්රධාන අංගයක් වන අතර එය එහි චලනය සහතික කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. සියලුම පද්ධති සංරචකවල ක්‍රියාකාරිත්වයේ විශ්වසනීයත්වය සහ නිරවද්‍යතාවය යන්ත්‍රයේ චලනයේ ගුණාත්මකභාවය සහ ආරක්ෂිත ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කරයි.

එන්ජිමේ ලක්ෂණ බොහෝ සෙයින් වෙනස් වේ, නමුත් ... ඉන්ධන අභ්යන්තර දහනය කිරීමේ මූලධර්මය නොවෙනස්ව පවතින බව. පාරිභෝගිකයින්ගේ අවශ්‍යතා තෘප්තිමත් කිරීමට සහ පොදුවේ මෝටර් රථවල ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීමට සංවර්ධකයින් කළමනාකරණය කරන්නේ එලෙස ය.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක සාමාන්‍ය සම්පත කිලෝමීටර් සිය දහස් ගණනකි. එවැනි බරක් යටතේ, පද්ධතියේ සියලුම සංරචක ශක්තිය සහ නිශ්චිත ඒකාබද්ධ වැඩ කිරීම අවශ්ය වේ. එබැවින්, අභ්යන්තර දහනය පිළිබඳ සුප්රසිද්ධ හා හොඳින් අධ්යයනය කරන ලද සංකල්පය නිරන්තරයෙන් පිරිපහදු කර නව ප්රවේශයන් හඳුන්වා දෙනු ලැබේ.

එන්ජිමේ ආයු කාලය පුළුල් පරාසයක වෙනස් වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙහෙයුම් ක්රියා පටිපාටිය සාමාන්ය (සම්මතයෙන් සුළු අපගමනය සමග). එන්ජිම බර සහ තනි ලක්ෂණ තරමක් වෙනස් විය හැක.

නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සම්භාව්ය මෝස්තරයක් සහ හොඳින් අධ්යයනය කරන ලද මෙහෙයුම් මූලධර්මයක් ඇත. එමනිසා, යාන්ත්රිකයින්ට ඕනෑම ගැටළුවක් කෙටිම කාලය තුළ විසඳා ගැනීම අපහසු නැත.

බිඳවැටීම වහාම සවි කර නොමැති නම් අලුත්වැඩියා කටයුතු වඩාත් සංකීර්ණ වේ. එවැනි තත්වයන් තුළ, යාන්ත්රණ ක්රියාත්මක කිරීමේ අනුපිළිවෙල සම්පූර්ණයෙන්ම බාධා ඇති විය හැකි අතර බරපතල ප්රතිස්ථාපන කටයුතු අවශ්ය වනු ඇත. නිසි අලුත්වැඩියාවෙන් පසු එන්ජිමේ සේවා කාලය බලපාන්නේ නැත.

සෑම රියදුරෙකුම උනන්දු වන අතර මෝටර් රථයක් ක්රියා කරන ආකාරය, මෝටර් රථයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම කුමක්ද, මෝටර් රථ එන්ජිම සමන්විත වන්නේ කුමක්ද සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ආයු කාලය කුමක්ද යන්න දැන ගැනීමට අවශ්ය වේ.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සහ බාහිර දහන එන්ජින් අතර වෙනස

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් හරියටම හැඳින්වෙන්නේ වැඩ කරන ශරීරය තුළ ඉන්ධන දහනය වන බැවිනි (සිලින්ඩරය), උදාහරණයක් ලෙස වාෂ්ප, වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින්වල සංවිධානය කර ඇති බැවින් මෙහි අවශ්‍ය නොවේ. අපි මෝටර් රථයක වාෂ්ප එන්ජිමක් සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සලකා බැලුවහොත්, ඒවායේ ව්‍යුහය සමාන වේ, මෙය පැහැදිලිය (දකුණු පස ඇති පින්තූරයේ වාෂ්ප එන්ජිමකි, වම් පසින් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකි).

මෙහෙයුමේ මූලධර්මය සමාන වේ: යම් බලයක් පිස්ටන් මත ක්රියා කරයි. මෙය පිස්ටනය ඉදිරියට හෝ පසුපසට ගෙන යාමට බල කරයි (ප්‍රතිවර්තනය කිරීම). මෙම චලනයන් විශේෂ යාන්ත්‍රණයක් (crank) (වාෂ්ප එන්ජිමක රෝද සහ මෝටර් රථයක දොඹකරය) භාවිතයෙන් භ්‍රමණය බවට පරිවර්තනය වේ. බාහිර දහන එන්ජින් වලදී, ජලය රත් කර, වාෂ්ප බවට හැරෙන අතර, මෙම වාෂ්ප දැනටමත් පිස්ටන් තල්ලු කිරීමෙන් ප්‍රයෝජනවත් කාර්යයක් කරයි, සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක අපි වාතය ඇතුළත (සෘජුවම සිලින්ඩරයේ) රත් කරන අතර එය (වාතය) චලනය කරයි. පිස්ටන්. මෙය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව ඇත්ත වශයෙන්ම ඉහළ යයි.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය

ප්‍රංශ නව නිපැයුම්කරුවෙකු වන ලෙනොයර් විසින් වාණිජමය භාවිතය සඳහා පළමු ක්‍රියාකාරී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම, එනම් විකිණීම සඳහා නිෂ්පාදනය කරන ලද බව ඉතිහාසය පවසයි. එහි එන්ජිම වාතය සමඟ මිශ්‍ර වූ ආලෝක වායුවකින් ක්‍රියාත්මක විය. එපමණක් නොව, විදුලි පුළිඟු භාවිතයෙන් මෙම මිශ්රණයට ගිනි තැබීමට අනුමාන කළේ ඔහුය. 1864 දී පමණක් එවැනි එන්ජින් 310 කට වඩා අලෙවිය ලේඛනගත කර ඇත. මෙය ඔහු පොහොසත් විය. ජීන් එටියන් ලෙනොයර්ට නව නිපැයුම් කෙරෙහි ඇති උනන්දුව නැති වූ අතර ඉක්මනින් (1877 දී) ඔහුගේ එන්ජින් වඩාත් දියුණු, එවකට ජර්මනියේ නව නිපැයුම්කරුවෙකු වූ ඔටෝගේ එන්ජින් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය. ඩොනට් බෑන්කි (හංගේරියානු ඉංජිනේරු) 1893 දී එන්ජින් ගොඩනැගීමේ සැබෑ විප්ලවයක් සිදු කළේය. ඔහු කාබ්යුරේටරය සොයා ගත්තේය. මෙතැන් සිට, මෙම උපාංගය නොමැතිව පෙට්‍රල් එන්ජින් ඉතිහාසය දන්නේ නැත. ඒ වගේම මේක අවුරුදු 100ක් විතර ගියා. එය සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය, නමුත් මෙය මෑත ඉතිහාසයයි.
පළමු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සියල්ලම තනි සිලින්ඩරයක් පමණි. වැඩ කරන සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය වැඩි කිරීම මගින් බලය වැඩි කිරීම සිදු කරන ලදී. 19 වන ශතවර්ෂයේ අග භාගයේදී පමණක් සිලින්ඩර දෙකක් සහිත අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් දර්ශනය වූ අතර 20 වන සියවස ආරම්භයේදී - සිලින්ඩර හතරක්. දැන්, සිලින්ඩර ගණන වැඩි කිරීමෙන් බලය වැඩි කිරීම සිදු විය. අද ඔබට 2, 4, 6 සිලින්ඩර සහිත මෝටර් රථ එන්ජින් සොයාගත හැකිය. අඩු වශයෙන්, 8 සහ 12. සමහර ක්‍රීඩා මෝටර් රථවල සිලින්ඩර 24 ක් ඇත. සිලින්ඩරවල සැකැස්ම පේළියේ හෝ V-හැඩයේ විය හැකිය.
ජනප්‍රිය විශ්වාසයට පටහැනිව, Gottlieb Daimler හෝ Karl Benz හෝ Henry Ford මෝටර් රථ එන්ජිමේ සැලසුම රැඩිකල් ලෙස වෙනස් කළේ නැත (සුළු වෙනස් කිරීම් හැර), නමුත් මෝටර් රථ කර්මාන්තයට විශාල බලපෑමක් ඇති කළේය. මෝටර් රථයක අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් යනු කුමක්දැයි අපි දැන් බලමු.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක සාමාන්ය ව්යුහය

ඉතින්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අනෙකුත් සියලුම කොටස් සවි කර ඇති නිවාසයකින් සමන්විත වේ. බොහෝ විට මෙය සිලින්ඩර් බ්ලොක් වේ.

මෙම රූපය බ්ලොක් එකක් නොමැතිව එක් සිලින්ඩරයක් පෙන්වයි. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම සැලසුම් කිරීම සිලින්ඩර සඳහා වඩාත් සුවපහසු තත්වයන් නිර්මාණය කිරීම අරමුණු කර ගෙන ඇත, මන්ද ඒවා තුළ වැඩ සිදු කරනු ලැබේ. සිලින්ඩරයක් යනු පිස්ටනයක් චලනය වන ලෝහ (සාමාන්‍යයෙන් වානේ) නලයකි. එය අංක 7 මගින් රූපයේ දක්වා ඇත. සිලින්ඩරයට ඉහළින් සිලින්ඩර හිස 1 ස්ථාපනය කර ඇති අතර, කපාට සවි කර ඇති (5 - ඇතුල්වීම සහ 4 - පිටාර), මෙන්ම ස්පාර්ක් ප්ලග් 3 සහ රොකර් ආයුධ 2.
කපාට 4 සහ 5 ට ඉහලින් වසා ඇති උල්පත් ඇත. රොකර් ආයුධ, තල්ලු 14 සහ කැම්ෂාෆ්ට් 13 ආධාරයෙන්, නිශ්චිත මොහොතක (අවශ්‍ය විට) කපාට විවෘත කරයි. කැම් සහිත කැම්ෂාෆ්ට් දොඹකරය 11 සිට ඩ්‍රයිව් ගියර් 12 හරහා භ්‍රමණය වේ.
පිස්ටන් 7 හි චලනයන් සම්බන්ධක සැරයටිය 8 සහ දොඹකරය භාවිතා කරමින් දොඹකරයේ 11 භ්‍රමණය බවට පරිවර්තනය වේ. මෙම දොඹකරය පතුවළේ “දණහිස” ලෙස සේවය කරයි (රූපය බලන්න), එම නිසා පතුවළ දොඹකරයක් ලෙස හැඳින්වේ. පිස්ටන් මත ඇති වන බලපෑම නිරන්තරයෙන් සිදු නොවන නිසා, නමුත් සිලින්ඩරයේ ඉන්ධන දහනය වන විට පමණි. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට 9 පියාසර රෝදයක් ඇත, එය තරමක් දැවැන්තය. පියාසර රෝදය, එය මෙන්, භ්රමණ ශක්තිය ගබඩා කර අවශ්ය විට එය නිදහස් කරයි.
ඕනෑම එන්ජිමක ඔටෝමොබයිල් ඔයිල් ලිහිසි කිරීමට භාවිතා කරයි. මෙම තෙල් crankcase 10 හි ගබඩා කර ඇති අතර විශේෂ පොම්පයක් මගින් අතුල්ලන කොටස් වෙත සපයනු ලැබේ.
crank යාන්ත්‍රණයේ (CSM) විස්තර නිල් පැහැයෙන් දක්වා ඇත. නිල් - ඉන්ධන සහ වාතය මිශ්රණය. අළු - ස්පාර්ක් ප්ලග්. රතු - පිටවන වායූන්.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය

අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සහ එහි ව්යුහය විසුරුවා හැරීමෙන් පසුව, එහි කොටස් අන්තර්ක්රියා කරන ආකාරය සහ එය ක්රියා කරන ආකාරය තේරුම් ගැනීම අවශ්ය වේ. ව්යුහය දැනගැනීම සෑම දෙයක්ම නොවේ, නමුත් යාන්ත්රණ අන්තර් ක්රියා කරන ආකාරය, ඩීසල් මෝටර් රථවල වාසි සහ ආරම්භකයින් සඳහා (ඩමීස් සඳහා) ඒවායේ අවාසි මොනවාද යන්න ඉතා වැදගත් වේ.
එහි සංකීර්ණ කිසිවක් නොමැත. ක්‍රියාවලි පිළිබඳ පියවරෙන් පියවර පරීක්ෂණයක් සමඟ, එන්ජිමේ ප්‍රධාන කොටස් ක්‍රියාත්මක වන විට එකිනෙකා සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කරන ආකාරය පැවසීමට අපි උත්සාහ කරමු. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි යාන්ත්රික සංරචක සෑදී ඇත්තේ කුමන ද්රව්ය වලින්ද?
සියලුම මෝටර් රථ එන්ජින් එකම මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වේ: ගෑස්ලීන් හෝ ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කිරීම. කුමක් සඳහා ද? ඇත්ත වශයෙන්ම අපට අවශ්ය ශක්තිය ලබා ගැනීමට. මෝටර් රථ එන්ජින්, සමහර විට මෝටර ලෙස හැඳින්වේ, ද්වි-පහර හෝ හතර-පහර විය හැක. ආඝාතය යනු පිස්ටනය ඉහළට හෝ පහළට චලනය වීමයි. ඔවුන් පවසන්නේ ඉහළ මළ මධ්‍යයේ (TDC) සිට පහළ මළ මධ්‍යස්ථානය (BDC) දක්වා ය. පිස්ටනය මොහොතකට කැටි වී ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට චලනය වීමට පටන් ගන්නා බැවින් මෙම ලක්ෂ්‍යය මිය ගිය ලෙස හැඳින්වේ.
ඉතින්, ද්වි-පහර එන්ජිමක සම්පූර්ණ ක්‍රියාවලිය (හෝ චක්‍රය) සිදු වන්නේ පිස්ටන් පහර 2 කින්, හතරේ පහර එන්ජිමක - 4 තුළ ය. තවද එන්ජිම පෙට්‍රල්, ඩීසල් හෝ ගෑස් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වේද යන්න කිසිසේත්ම වැදගත් නොවේ. .
පුදුමයට කරුණක් නම්, 4-stroke ගැසොලින් කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක් භාවිතයෙන් මෙහෙයුම් මූලධර්මය පැහැදිලි කිරීම වඩා හොඳය.

පළමු ආඝාතය චූෂණ වේ.

පිස්ටනය පහළට ගොස් වාතය සහ ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් ඇද ගනී. මෙම මිශ්රණය වෙනම උපාංගයක් තුළ සකස් කර ඇත - කාබ්යුරේටරය තුළ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ආදාන කපාටය, "චූෂණ" කපාටය ලෙසද හැඳින්වේ, ඇත්ත වශයෙන්ම, විවෘත වේ. එය රූපයේ නිල් පැහැයෙන් දැක්වේ.

ඊළඟ, දෙවන පහර මිශ්රණයේ සම්පීඩනය වේ.

පිස්ටනය BDC සිට TDC දක්වා ඉහළ යයි. ඒ සමගම, පීඩනය සහ, ස්වභාවිකවම, පිස්ටනයට ඉහලින් උෂ්ණත්වය වැඩි වේ. නමුත් මිශ්රණය ස්වයංසිද්ධව දැල්වීමට මෙම උෂ්ණත්වය ප්රමාණවත් නොවේ. මේ සඳහා ඉටිපන්දමක් භාවිතා වේ. එය නියම මොහොතේ දී ගිනි පුපුරක් නිපදවයි. සාමාන්යයෙන් මෙය TDC වෙත ළඟා වීමට පෙර කෝණික අංශක 6 ... 8 කි. ක්‍රියාවලිය තේරුම් ගැනීමට පටන් ගැනීම සඳහා, ගිනි පුපුරු මිශ්‍රණය හරියටම ඉහළ ස්ථානයේ දැල්වෙන බව අපට උපකල්පනය කළ හැකිය.

තෙවන ආඝාතය වන්නේ දහන නිෂ්පාදන පුළුල් කිරීමයි.

එවැනි බලශක්ති-දැඩි ඉන්ධනයක් දහනය කරන විට, සිලින්ඩරයේ දහන නිෂ්පාදන ඉතා ස්වල්පයක් ඇත, නමුත් බලය දිස්වන්නේ උෂ්ණත්වය ඉහළ යාමත් සමඟ වාතය රත් වූ නිසාත්, අපගේ නඩුවේදී පීඩනය වැඩි වීමත් සමඟ ප්‍රසාරණය වීමත් සමඟ පමණි. මේ පීඩනය තමයි අවශ්‍ය වැඩ කරන්නේ. වාතය 273 0C දක්වා රත් කිරීමෙන් අපට පීඩනය 2 ගුණයකින් වැඩි වන බව ඔබ දැනගත යුතුය. උෂ්ණත්වය කොපමණ ඉන්ධන දහනය කරනවාද යන්න මත රඳා පවතී. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පූර්ණ බලයෙන් ක්රියාත්මක වන විට වැඩ කරන සිලින්ඩරය තුළ උපරිම උෂ්ණත්වය 2500 0C දක්වා ළඟා විය හැකිය.

සිව්වන මිනුම අන්තිම වේ.

ඔහුට පසුව නැවතත් පළමුවැන්නා වනු ඇත. පිස්ටනය BDC සිට TDC දක්වා ගමන් කරයි. මෙම අවස්ථාවේදී, පිටාර කපාටය විවෘත වේ. සිලින්ඩරය පිරිසිදු කර, පිළිස්සී ඇති සියල්ල වායුගෝලයට මුදා හරිනු ලැබේ.
ඩීසල් එන්ජිම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, කාබ්යුරේටරය සමඟ ඇති සියලුම ප්‍රධාන කොටස් පාහේ සමාන වේ. සියල්ලට පසු, දෙකම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වේ. ව්යතිරේකය යනු මිශ්රණය සෑදීමයි. කාබ්යුරේටරයක, එම මිශ්‍රණය එකම කාබ්යුරේටරයක වෙන වෙනම සකස් කර ඇත. නමුත් ඩීසල් එන්ජිමක් තුළ, දහනය කිරීමට පෙර, මිශ්රණය සෘජුවම සිලින්ඩරයේ සකස් කර ඇත. ඉන්ධන (ඩීසල්) නිශ්චිත කාලයකදී විශේෂ පොම්පයක් මගින් සපයනු ලැබේ. මිශ්රණයේ ජ්වලනය ස්වයං-ජ්වලනය හරහා සිදු වේ. ඩීසල් එන්ජිමක සිලින්ඩරය ඇතුළත උෂ්ණත්වය කාබ්යුරේටර් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය. මේ හේතුව නිසා එහි ඇති කොටස් වඩාත් බලවත් වන අතර සිසිලන පද්ධතිය වඩා හොඳය. සිලින්ඩරය ඇතුළත ඉහළ උෂ්ණත්වය තිබියදීත්, එන්ජිමේ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය කිසි විටෙකත් 90 ... 95 0C ට වඩා ඉහළ නොයන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. සමහර විට, ඩීසල් එන්ජින් කොටස් දෘඩ ලෝහ වලින් සාදා ඇති අතර, බර අඩු කරයි, නමුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ මිල වැඩි වේ. කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් එන්ජිමක කාර්ය සාධන සංගුණකය (COP) වැඩි වේ. එනම්, එය වඩාත් ලාභදායී වන අතර අමතර කොටස්වල අධික පිරිවැය තමන් විසින්ම ගෙවනු ලැබේ.
ඔබ මෙහෙයුම් නීති අනුගමනය කරන්නේ නම් ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් දිගු සේවා කාලයක් ඇත. දුර්වල ඉන්ධන හේතුවෙන් ඩීසල් එන්ජින් විශේෂයෙන් බොහෝ විට අසමත් වේ.
ඩීසල් එන්ජිමක මෙහෙයුම් රූප සටහන වම් පස රූපයේ දැක්වේ. තුන්වන පහරේදී, ඉන්ධන සැපයුම TDC හි පෙන්වා ඇත, නමුත් මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම සත්ය නොවේ.
ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පද්ධති පාහේ සමාන වේ: ලිහිසි පද්ධතිය, ඉන්ධන පද්ධතිය, සිසිලන පද්ධතිය සහ ගෑස් හුවමාරු පද්ධතිය. තවත් කිහිපයක් ඇත, නමුත් ඒවා ප්රධාන ඒවා අතර නොවේ.
ඕනෑම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ව්‍යුහය දෙස බලන විට, සියලුම කොටස් වානේ වලින් සාදා ඇති බව ඔබට සිතෙන්නට පුළුවන. මෙය සත්‍යයෙන් බොහෝ දුරස් ය. ශරීර වාත්තු යකඩ හෝ ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත, නමුත් පිස්ටන් වාත්තු යකඩ වලින් සාදා නැත, ඒවා වානේ හෝ ඉහළ ශක්තියක් ඇති ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත. මෙම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සාමාන්‍ය ව්‍යුහය සහ එහි කොටස්වල ක්‍රියාකාරී තත්ත්වයන් දැන ගැනීමෙන්, වායුගෝල 100 කට වඩා වැඩි සිලින්ඩරයක පීඩනයකට ඔරොත්තු දිය යුතු බැවින් කපාට සහ සිලින්ඩර හිස යන දෙකම කල් පවතින ඒවා විය යුතු බව පැහැදිලිය. නමුත් තෙල් එකතු කරන පෑන් කිසිදු විශේෂ යාන්ත්රික බරක් දරා නොගන්නා අතර තුනී තහඩු වානේ හෝ ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත.
ICE ලක්ෂණ
ඔවුන් මෝටර් රථයක් ගැන කතා කරන විට, ඔවුන් සාමාන්යයෙන් මුලින්ම සටහන් කරන්නේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම, එහි සැලසුම නොව එහි බලයයි. එය (බලය) සුපුරුදු පරිදි (පැරණි ආකාරයෙන්) අශ්වබලයෙන් හෝ (නූතන ආකාරයෙන්) කිලෝවොට් වලින් මනිනු ලැබේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, වැඩි බලයක්, මෝටර් රථය වේගවත් වේ. සහ ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වන තරමට මෝටර් රථයේ එන්ජිම බලවත් වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය එන්ජිම නාමික (ආර්ථික වශයෙන් යුක්ති සහගත) වේගයෙන් ධාවනය වන විට පමණි. නමුත් අඩු වේගයකින් (සම්පූර්ණ බලය භාවිතා නොකරන විට), කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටෙන අතර, නාමික මාදිලිවලදී ඩීසල් එන්ජිම 40 ... 42% කාර්යක්ෂමතාවයක් තිබේ නම්, අඩු වේගයකින් එය 7% ක් පමණි. පෙට්‍රල් එන්ජිමට මේ ගැන පුරසාරම් දෙඩීමටවත් නොහැක. සම්පූර්ණ බලය භාවිතා කිරීමෙන් ඉන්ධන ඉතිරි වේ. මෙම හේතුව නිසා කුඩා මෝටර් රථවල කිලෝමීටර 100 කට ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩුය. මෙම අගය 5 හෝ 4 l/100 km විය හැක. බලවත් SUV සඳහා පරිභෝජනය 10 හෝ 15 l/100 km විය හැක.
මෝටර් රථ සඳහා තවත් දර්ශකයක් වන්නේ 0 km / h සිට 100 km / h දක්වා වේගවත් කිරීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිම වඩාත් බලවත් වන තරමට මෝටර් රථය වේගවත් වේ, නමුත් කාර්යක්ෂමතාව ගැන කතා කිරීම අවශ්ය නොවේ.
එබැවින්, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම, ඔබ දැන් දන්නා ව්‍යුහය කිසිසේත් සංකීර්ණ නොවන බව පෙනේ. සහ "ICE - එය කුමක්ද?" යන ප්රශ්නයට ඔබට පිළිතුරු දිය හැකිය "ඒක මම දන්නවා."

මෝටර් රථ එන්ජිමක් නොදන්නා අයට ලෝහ කොටස්, ටියුබ් සහ වයර්වල විශාල පටලැවිල්ලක් මෙන් පෙනේ. ඒ අතරම, එන්ජිම ඕනෑම මෝටර් රථයක පාහේ “හදවත” වේ - සියලුම මෝටර් රථවලින් 95% ක් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් මත ධාවනය වේ.

මෙම ලිපියෙන් අපි අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය ගැන සාකච්ඡා කරමු: එහි සාමාන්‍ය මූලධර්මය, එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයේ නිශ්චිත මූලද්‍රව්‍ය සහ අදියර අධ්‍යයනය කිරීම, ඉන්ධනවල විභවය භ්‍රමණ බලය බවට පරිවර්තනය කරන්නේ කෙසේදැයි හරියටම සොයා බලා පහත ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු දීමට උත්සාහ කරන්න: අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් ක්‍රියා කරන්නේ කෙසේද, කුමන වර්ගයේ එන්ජින් තිබේද සහ ඒවායේ වර්ග සහ මෙම හෝ එම එන්ජින් පරාමිතීන් සහ ලක්ෂණ අදහස් කරන්නේ කුමක්ද? තවද, සෑම විටම මෙන්, මේ සියල්ල සරල සහ ප්රවේශ විය හැකි, දෙවරක් දෙකක් වැනි.

පෙට්‍රල් මෝටර් රථ එන්ජිමක ප්‍රධාන අරමුණ වන්නේ ඔබේ මෝටර් රථය චලනය වන පරිදි පෙට්‍රල් චලනය බවට පරිවර්තනය කිරීමයි. දැනට, පෙට්‍රල් වලින් චලනය නිර්මාණය කිරීමට ඇති පහසුම ක්‍රමය වන්නේ එන්ජිම තුළ එය පුළුස්සා දැමීමයි. මේ අනුව, මෝටර් රථ "එන්ජිම" යනු අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකි - i.e. පෙට්‍රල් දහනය එහි ඇතුළත සිදු වේ.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් විවිධ වර්ග තිබේ. ඩීසල් එන්ජින් එක් ආකාරයක් වන අතර ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් තවත් ආකාරයකි. ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම වාසි සහ අවාසි ඇත.

හොඳයි, ඔබ දකින පරිදි, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් ඇති බැවින්, බාහිර දහන එන්ජිමක් තිබිය යුතුය. පැරණි තාලයේ දුම්රිය සහ වාෂ්ප නැව් වල වාෂ්ප එන්ජිම හරියටම බාහිර දහන එන්ජිමක හොඳම උදාහරණයයි. වාෂ්ප එන්ජිමක ඇති ඉන්ධන (ගල් අඟුරු, දැව, තෙල්, වෙනත් ඕනෑම) වාෂ්ප සෑදීම සඳහා එන්ජිමෙන් පිටත දහනය වන අතර වාෂ්ප එන්ජිම තුළ චලනය ඇති කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් බාහිර දහන එන්ජිමකට වඩා බොහෝ කාර්යක්ෂම වේ (අවම වශයෙන්, එය වාහන ගමනේ කිලෝමීටරයකට ඉතා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි), ඊට අමතරව, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සමාන බාහිරයකට වඩා ප්‍රමාණයෙන් ඉතා කුඩා වේ. දහන එන්ජින්. වාෂ්ප එන්ජිමක් මෙන් පෙනෙන එකම මෝටර් රථයක් අපට නොපෙනෙන්නේ මන්දැයි මෙයින් පැහැදිලි වේ.

දැන් අපි අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය දෙස සමීපව බලමු.

ඕනෑම ප්‍රතිවර්තක අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් පිටුපස ඇති මූලධර්මය දෙස බලමු: ඔබ කුඩා සංවෘත අවකාශයක අධි ශක්ති ඉන්ධන (පෙට්‍රල් වැනි) කුඩා ප්‍රමාණයක් දමා එය (එම ඉන්ධන) දැල්වුවහොත් ඇදහිය නොහැකි තරම් ශක්ති ප්‍රමාණයක් නිකුත් වේ. ප්රසාරණය වන වායුවක ස්වරූපය. ඔබට මෙම ශක්තිය භාවිතා කළ හැකිය, උදාහරණයක් ලෙස, අර්තාපල් තල්ලු කිරීමට. මෙම අවස්ථාවේ දී, ශක්තිය මෙම අර්තාපල් චලනය බවට පරිවර්තනය වේ. නිදසුනක් ලෙස, ඔබ පයිප්පයකට පෙට්‍රල් ස්වල්පයක් වත් කළහොත්, එහි එක් කෙළවරක් තදින් වසා ඇති අතර අනෙක විවෘතව තිබේ නම්, ඉන්පසු අර්තාපල් ඇතුළු කර පෙට්‍රල් වලට ගිනි තැබුවහොත්, එහි පිපිරීම මෙම අර්තාපල් චලනය අවුස්සයි පිපිරෙන පෙට්‍රල් මගින් එය මිරිකීමෙන්, ඔබ නළය ඉහළට යොමු කළහොත් අර්තාපල් අහසට පියාසර කරයි. පෞරාණික කාලතුවක්කුව ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය අපි කෙටියෙන් විස්තර කළෙමු. නමුත් ඔබට මෙම පෙට්‍රල් ශක්තිය වඩාත් රසවත් අරමුණු සඳහා භාවිතා කළ හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, ඔබට විනාඩියකට සියගණනක් වරක් පෙට්‍රල් පිපිරුම් චක්‍රයක් නිර්මාණය කළ හැකි නම් සහ ඔබට මෙම ශක්තිය ප්‍රයෝජනවත් අරමුණු සඳහා භාවිතා කළ හැකි නම්, ඔබට දැනටමත් මෝටර් රථ එන්ජිමක් සඳහා හරය ඇති බව දැන ගන්න!

වර්තමානයේ සෑම මෝටර් රථයක්ම පාහේ හඳුන්වන දේ භාවිතා කරයි සිව්-පහර දහන චක්රයපෙට්‍රල් චලනය බවට පරිවර්තනය කිරීමට. සිව්-පහර චක්‍රය ඔටෝ චක්‍රය ලෙසද හඳුන්වනු ලැබේ, එය 1867 දී එය සොයා ගත් නිකලස් ඔටෝට පසුවය. ඉතින්, මෙන්න ඒවා, එන්ජිමේ මෙම පහර 4:

1. ඉන්ධන ලබා ගැනීමේ ආඝාතය
2. ඉන්ධන සම්පීඩන ආඝාතය
3. දහන ආඝාතය
4. පිටාර ආඝාතය

මෙයින් සෑම දෙයක්ම දැනටමත් පැහැදිලි බව පෙනේ, එසේ නොවේ ද? අපි කලින් විස්තර කරපු "අල කාලතුවක්කුවේ" අලයක් වෙනුවට පිස්ටන් කියන මූලද්‍රව්‍යයක් එන බව පහත රූපයෙන් ඔබට පෙනෙනවා ඇති. සම්බන්ධක දණ්ඩක් භාවිතයෙන් පිස්ටන් දොඹකරයට සම්බන්ධ වේ. නව නියමයන්ට බිය නොවන්න - ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මයේ ඒවායින් බොහොමයක් නොමැත!

පහත දැක්වෙන එන්ජින් මූලද්රව්ය රූපයේ අකුරු වලින් දැක්වේ:

A - කැම්ෂාෆ්ට්
B - කපාට ආවරණය
C - පිටාර කපාටය
D - පිටාර වරාය
ඊ - සිලින්ඩර හිස
F - සිසිලන කුහරය
G - එන්ජින් බ්ලොක්
H - තෙල් සම්පත
මම - එන්ජින් සම්පත
J - ස්පාර්ක් ප්ලග්
K - ආදාන කපාටය
L - ඇතුල්වීම
එම් - පිස්ටන්
N - සම්බන්ධක සැරයටිය
O - සම්බන්ධක දණ්ඩ දරණ
P - Crankshaft

එන්ජිමක් එහි සම්පූර්ණ සිව්-පහර චක්‍රය හරහා ගිය විට සිදුවන දේ මෙන්න:

1. පිස්ටනයේ ආරම්භක ස්ථානය ඉහළින්ම ඇත, මේ මොහොතේ ඉන්ටේක් කපාටය විවෘත වන අතර පිස්ටනය පහළට ගමන් කරයි, එමඟින් සකස් කළ පෙට්‍රල් සහ වාතය මිශ්‍රණය සිලින්ඩරයට උරා ගනී. මෙය ඉන්ටේක් ආඝාතයයි. මුළු දේම ක්‍රියා කිරීම සඳහා කුඩා පෙට්‍රල් බිංදුවක් වාතය සමඟ මිශ්‍ර කළ යුතුය.
2. පිස්ටනය එහි පහළම ස්ථානයට ළඟා වූ විට, ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙන අතර පිස්ටනය නැවත ඉහළට ගමන් කිරීමට පටන් ගනී (පෙට්‍රල් හිර වී ඇත), මෙම ඉන්ධන සහ වාතය මිශ්‍රණය සම්පීඩනය කරයි. සම්පීඩනය පසුව පිපිරීම වඩාත් බලවත් වනු ඇත.
3. පිස්ටනය එහි ආඝාතයේ ඉහළට ළඟා වූ විට, ස්පාර්ක් ප්ලග් පෙට්‍රල් දැල්වීම සඳහා වෝල්ට් දසදහසකට වඩා ජනනය කරන ලද ගිනි පුපුරක් නිකුත් කරයි. පිපිරවීම සිදු වන අතර සිලින්ඩරයේ ඇති පෙට්‍රල් පුපුරා ගොස් ඇදහිය නොහැකි බලයකින් පිස්ටනය පහළට තල්ලු කරයි.
4. පිස්ටනය නැවතත් එහි ආඝාතයේ පතුලට පැමිණි පසු, එය විවෘත කිරීමට පිටාර කපාටයේ වාරයයි. එවිට පිස්ටනය ඉහළට ගමන් කරයි (මෙය අවස්ථිති භාවයෙන්) සහ වැය වූ පෙට්‍රල් සහ වාතය මිශ්‍රණය සිලින්ඩරයේ පිටාර කුහරය හරහා පිටවන නළය වෙත ගමන් ආරම්භ කර ඉහළ වායුගෝලයට ගමන් කරයි.

දැන් කපාටය ඉහළට පැමිණ ඇති බැවින්, එන්ජිම ඊළඟ චක්‍රය සඳහා සූදානම්ව ඇත, එබැවින් එය දොඹකරය තවදුරටත් කරකැවීම සඳහා වාතය සහ පෙට්‍රල් මිශ්‍රණයේ ඊළඟ කොටස උරා බොයි, එය ඇත්ත වශයෙන්ම එහි ව්‍යවර්ථය තවදුරටත් සම්ප්‍රේෂණය කරයි. රෝද වෙත සම්ප්රේෂණය. දැන් පහලින් බලන්න එන්ජිම පහරවල් හතරේම ක්‍රියා කරන ආකාරය.

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය පහත සජීවිකරණ දෙකකින් ඔබට වඩාත් පැහැදිලිව දැකගත හැක.

එන්ජිම ක්රියා කරන ආකාරය - සජීවිකරණය

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය මගින් නිර්මාණය කරන ලද චලිතය භ්‍රමණ වන අතර අර්තාපල් තුවක්කුවකින් නිර්මාණය කරන ලද චලිතය රේඛීය (සෘජු) බව සලකන්න. එන්ජිමක දී පිස්ටන් වල රේඛීය චලනය දොඹකරයේ භ්‍රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය වේ. අපි අපේ මෝටර් රථ රෝද හැරවීමට සැලසුම් කරන නිසා අපට භ්රමණ චලනය අවශ්ය වේ.

මෙය සිදු කිරීම සඳහා කණ්ඩායමක් ලෙස එකට වැඩ කරන සියලුම කොටස් සිලින්ඩර වලින් පටන් ගෙන දැන් බලමු!

එන්ජිමක හරය සිලින්ඩරය තුළ ඉහළට සහ පහළට චලනය වන පිස්ටනයක් සහිත සිලින්ඩරයකි. ඉහත විස්තර කර ඇති එන්ජිමට එක් සිලින්ඩරයක් ඇත. පෙනෙන විදිහට, මෝටර් රථයකට තවත් අවශ්‍ය කුමක්ද?! නමුත් නැත, මෝටර් රථයක් සුවපහසු ලෙස ධාවනය කිරීම සඳහා, එයට පිස්ටන් සහිත මෙම සිලින්ඩරවලින් අවම වශයෙන් තවත් 3 ක් අවශ්‍ය වන අතර මෙම යුවළට අවශ්‍ය සියලුම ගුණාංග (කපාට, සම්බන්ධක දඬු, ආදිය), නමුත් එක් සිලින්ඩරයක් සුදුසු වන්නේ බොහෝ තණකොළ කපන යන්ත්‍ර සඳහා පමණි. බලන්න - පහත සජීවිකරණයේ ඔබට සිලින්ඩර 4 එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය පෙනෙනු ඇත:

එන්ජින් වර්ග

මෝටර් රථවල බොහෝ විට සිලින්ඩර හතරක්, හයක්, අටක් සහ දහයක්, දොළහක් සහ දහසයක් ඇත (අවසාන විකල්ප තුන ප්‍රධාන වශයෙන් ක්‍රීඩා කාර් සහ රේස් කාර් මත ස්ථාපනය කර ඇත). බහු-සිලින්ඩර එන්ජිමක, සියලුම සිලින්ඩර සාමාන්‍යයෙන් ආකාර තුනකින් එකකට සකසා ඇත:

• පේළිය
• V-හැඩැති
• විරුද්ධ වුණා

මෙන්න ඒවා - එන්ජිමේ සිලින්ඩර සැකැස්ම වර්ග තුනම:

සිලින්ඩර 4 ක පේළිගත සැකැස්ම

විරුද්ධ 4-සිලින්ඩර සැකැස්ම

සිලින්ඩර 6 ක V-හැඩැති සැකැස්ම

කම්පනය, නිෂ්පාදන පිරිවැය සහ හැඩයේ ලක්ෂණ අනුව විවිධ වින්‍යාසයන්ට විවිධ වාසි සහ අවාසි ඇත. මෙම වාසි සහ අවාසි සමහර විශේෂිත වාහනවල භාවිතය සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ. මේ අනුව, 4-සිලින්ඩර එන්ජින් V-twin බවට පත් කිරීම කලාතුරකින් අර්ථවත් කරයි, එබැවින් ඒවා සාමාන්යයෙන් පේළියෙහි ඇත; සහ 8-සිලින්ඩර එන්ජින් බොහෝ විට V-හැඩැති සිලින්ඩර සැකැස්මකින් සාදා ඇත.

දැන් අපි පැහැදිලිව බලමු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය, තෙල් සහ එන්ජිමේ අනෙකුත් සංරචක ක්‍රියා කරන්නේ කෙසේදැයි:

ප්රධාන එන්ජින් කොටස් කිහිපයක් වඩාත් විස්තරාත්මකව බලමු:

දැන් අවධානය! අප කියවා ඇති සියල්ල මත පදනම්ව, එහි සියලුම අංග සමඟ එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සම්පූර්ණ චක්‍රය දෙස බලමු:

සම්පූර්ණ එන්ජින් චක්රය

එන්ජිම වැඩ නොකරන්නේ ඇයි?

අපි හිතමු ඔයා උදේට ඔයාගෙ කාර් එකට ගිහින් ඒක ස්ටාට් කරන්න පටන් ගත්තට ඒක ස්ටාට් වෙන්නෙ නෑ. වැරදි විය හැක්කේ කුමක් ද? එන්ජිමක් ක්‍රියා කරන ආකාරය දැන් ඔබ දන්නවා, එන්ජිම ආරම්භ වීම වළක්වා ගත හැකි මූලික කරුණු ඔබට තේරුම් ගත හැකිය. මූලික කරුණු තුනක් සිදුවිය හැකිය:

• දුර්වල ඉන්ධන මිශ්රණය
• සම්පීඩනය නැත
• ගිනි පුපුරක් නැත

ඔව්, ගැටලු ඇති කළ හැකි තවත් සුළු දේවල් දහස් ගණනක් ඇත, නමුත් විශාල තුන බොහෝ විට ඒවායින් එකක ප්‍රතිඵලය හෝ හේතුව වේ. එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සරල අවබෝධයකින්, මෙම ගැටළු එන්ජිමට බලපාන ආකාරය පිළිබඳ කෙටි ලැයිස්තුවක් අපට ඉදිරිපත් කළ හැකිය.

දුර්වල ඉන්ධන මිශ්රණයක් පහත සඳහන් එක් හේතුවක් නිසා විය හැක:

• ඔබ ටැංකියේ ගෑස් අවසන් වී ඇති අතර එන්ජිම වාතයෙන් ආරම්භ කිරීමට උත්සාහ කරයි.
• වාතය ඇතුල් වීම අවහිර විය හැක, එබැවින් එන්ජිම ඉන්ධන ලබා ගන්නා නමුත් පුපුරවා හැරීමට ප්රමාණවත් තරම් වාතය නොලැබේ.
• ඉන්ධන පද්ධතිය මිශ්‍රණයට වැඩිපුර හෝ අඩුවෙන් ඉන්ධන ලබා දෙනවා විය හැක, එනම් දහනය නිසි ලෙස සිදු නොවේ.
• ඉන්ධන සම්පූර්ණයෙන්ම දහනය වීම වළක්වන ඉන්ධනවල අපද්රව්ය (සහ මෙය රුසියානු ගුණාත්මක පෙට්රල් සඳහා විශේෂයෙන්ම සත්ය වේ) විය හැකිය.

සම්පීඩනය නොමැතිකම - වාතය සහ ඉන්ධන ආරෝපණය නිසි ලෙස සම්පීඩනය කළ නොහැකි නම්, දහන ක්රියාවලිය අවශ්ය පරිදි ක්රියා නොකරයි. සම්පීඩනය නොමැතිකම පහත සඳහන් හේතු නිසා සිදුවිය හැක:

• පිස්ටන් මුදු පැළඳ සිටී (සම්පීඩනය අතරතුර වාතය සහ ඉන්ධන පිස්ටනය හරහා ගලා යාමට ඉඩ සලසයි)
• ඉන්ටේක් හෝ පිටාර කපාට නිසි ලෙස මුද්‍රා නොලබන අතර සම්පීඩනය අතරතුර නැවත කාන්දුවීම් විවෘත වේ
• සිලින්ඩරයේ සිදුරක් දිස් විය.

ගිනි පුපුරක් නොමැතිකම හේතු කිහිපයක් නිසා විය හැකිය:

• ස්පාර්ක් ප්ලග් හෝ ඒවාට යන වයරය ගෙවී ගියහොත්, ගිනි පුපුර දුර්වල වේ.
• වයරය හානි වී ඇත්නම් හෝ සරලව අතුරුදහන් වී ඇත්නම් හෝ වයරය හරහා ස්පාර්ක් යවන පද්ධතිය නිසි ලෙස ක්රියා නොකරයි නම්.
• චක්‍රයේ දී පුළිඟුව ඉතා ඉක්මනින් හෝ ප්‍රමාද වුවහොත්, නියමිත වේලාවට ඉන්ධන දහනය නොවන අතර මෙය සියලු ආකාරයේ ගැටළු ඇති කළ හැකිය.

එන්ජිම ක්‍රියා නොකිරීමට තවත් හේතු ගණනාවක් මෙන්න, මෙන්න අපි එන්ජිමෙන් පිටත සමහර කොටස් ස්පර්ශ කරන්නෙමු:

• බැටරිය මිය ගියහොත්, එය ආරම්භ කිරීමට ඔබට එන්ජිම ක්‍රෑන්ක් කිරීමට නොහැකි වනු ඇත.
• දොඹකරයට නිදහසේ කරකැවීමට ඉඩ සලසන ෙබයාරිං ගෙවී ගියහොත්, දොඹකරය හැරවීමට නොහැකි වන නිසා එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වීමට නොහැකි වනු ඇත.
• නියමිත වේලාවට කපාට විවෘත වී වැසී නොයන්නේ නම් හෝ කිසිසේත් ක්‍රියා නොකරන්නේ නම් වාතය ඇතුළු වීමට නොහැකි වන අතර පිටාර ගැලීමට නොහැකි වනු ඇත, එබැවින් නැවත එන්ජිම එසේ නොවනු ඇත. දුවන්න පුළුවන්.
• යමෙක්, දාමරික හේතූන් මත, පිටාර නලයට අර්තාපල් පුරවන්නේ නම්, පිටාර වායූන්ට සිලින්ඩරයෙන් පිටවීමට නොහැකි වන අතර එන්ජිම නැවත ක්‍රියා නොකරනු ඇත.
• එන්ජිමේ ප්‍රමාණවත් තරම් තෙල් නොමැති නම්, පිස්ටනය සිලින්ඩරයේ නිදහසේ ඉහළට සහ පහළට ගමන් කිරීමට නොහැකි වන අතර එමඟින් එන්ජිම නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක වීමට අපහසු හෝ කළ නොහැක.

නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක, මෙම සියලු සාධක ඉවසීම තුළ පවතී. ඔබට පෙනෙන පරිදි, එන්ජිමට ඉන්ධන ප්‍රචාලනය බවට පරිවර්තනය කිරීමේ කාර්යය දෝෂ රහිතව කිරීමට උපකාරී වන පද්ධති ගණනාවක් තිබේ. අපි පහත කොටස් වලින් එන්ජින් වල භාවිතා වන විවිධ උප පද්ධති දෙස බලමු.

බොහෝ එන්ජින් උප පද්ධති විවිධ තාක්ෂණයන් භාවිතයෙන් ක්රියාත්මක කළ හැකි අතර හොඳම තාක්ෂණයන් එන්ජින් කාර්ය සාධනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කළ හැකිය. මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ සංවර්ධනය ඉහළම වේගයකින් ඉදිරියට යන්නේ එබැවිනි, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් අතර තරඟය එකම පරිමාවකින් යුත් එන්ජිමකින් මිරිකන සෑම අමතර අශ්වබලයක් සඳහාම විශාල මුදලක් ආයෝජනය කිරීමට තරම් විශාල වේ. එන්ජිමේ කපාට ක්‍රියාත්මක වීමෙන් පටන් ගෙන නවීන එන්ජින්වල භාවිතා වන විවිධ උප පද්ධති දෙස බලමු.

කපාට වැඩ කරන්නේ කෙසේද?

කපාට පද්ධතියක් කපාට වලින් සමන්විත වන අතර ඒවා විවෘත හා වසා දැමීමේ යාන්ත්රණයක් ඇත. ඒවා විවෘත කිරීම සහ වසා දැමීමේ පද්ධතිය ලෙස හැඳින්වේ camshaft. කැම්ෂාෆ්ට් එහි අක්ෂයේ විශේෂ කොටස් ඇති අතර එය පහත රූපයේ පරිදි කපාට ඉහළට සහ පහළට ගෙන යයි.

බොහෝ නවීන එන්ජින් හඳුන්වනු ලබන දේ ඇත උඩිස් හකු. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔබ පින්තූරයේ පෙනෙන පරිදි පතුවළ කපාට වලට ඉහළින් පිහිටා ඇති බවයි. පැරණි එන්ජින් දොඹකරය අසල දොඹකරයේ පිහිටා ඇති කැම්ෂාෆ්ට් භාවිතා කරයි. කැම්ෂාෆ්ට්, භ්‍රමණය වෙමින්, කැම් එක එහි නෙරා යාමෙන් පහළට ගෙන යන අතර එමඟින් කපාටය පහළට තල්ලු කරයි, ඉන්ධන හෝ පිටාර වායූන් ගමන් කිරීම සඳහා පරතරයක් නිර්මාණය කරයි. කාල පටිය හෝ දාම ධාවකය දොඹකරය මගින් ධාවනය වන අතර කපාට පිස්ටන් සමඟ සමමුහුර්ත වන පරිදි එහි සිට කැම්ෂාෆ්ට් වෙත ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කරයි. කැම්ෂාෆ්ට් සෑම විටම දොඹකරයට වඩා 1-2 ගුණයක් සෙමින් භ්‍රමණය වේ. බොහෝ ඉහළ ක්‍රියාකාරී එන්ජිමක සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් ඇත (ඉන්ධන ගැනීම සඳහා දෙකක් සහ වියදම් කළ මිශ්‍රණය පිට කිරීම සඳහා දෙකක්).

ජ්වලන පද්ධතිය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?

ජ්වලන පද්ධතිය ඉහළ වෝල්ටීයතා ආරෝපණයක් නිපදවන අතර එය ජ්වලන වයර් භාවිතයෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙත මාරු කරයි. ආරෝපණය මුලින්ම යන්නේ ජ්වලන දඟරයට (නිශ්චිත වේලාවක සිලින්ඩරවලට ගිනි පුපුරක් බෙදා හරින බෙදාහරින්නෙකු), ඔබට බොහෝ මෝටර් රථවල ආවරණය යටතේ පහසුවෙන් සොයාගත හැකිය. ජ්වලන දඟරයේ මධ්‍යයේ එක් වයරයක් ක්‍රියාත්මක වන අතර එයින් පිටතට එන සිලින්ඩර ගණන අනුව වයර් හතරක්, හයක්, අටක් හෝ වැඩි ගණනක් ඇත. මෙම ජ්වලන වයර් සෑම ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකටම ආරෝපණයක් යවයි. එන්ජිමට එක් වරක් බෙදාහරින්නාගෙන් එක් සිලින්ඩරයකට පමණක් ගිනි පුපුරක් ලැබෙන පරිදි කාලානුරූපී ගිනි පුපුරක් ලැබේ. මෙම ප්රවේශය උපරිම එන්ජිම සුමට බව සහතික කරයි.

සිසිලනය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?

බොහෝ මෝටර් රථවල සිසිලන පද්ධතිය රේඩියේටර් සහ ජල පොම්පයකින් සමන්විත වේ. ජලය සිලින්ඩර වටා ඇති මාර්ග (නාලිකා) හරහා සංසරණය වන අතර හැකිතාක් සිසිල් කිරීම සඳහා රේඩියේටර් හරහා ගමන් කරයි. කෙසේ වෙතත්, සමහර මෝටර් රථ මාදිලි (වඩාත්ම කැපී පෙනෙන ලෙස Volkswagen Beetle), මෙන්ම බොහෝ යතුරුපැදි සහ තණකොළ කපන යන්ත්‍ර, වායු සිසිලන එන්ජිමක් ඇත. පැත්තේ වරල් ඇති වායු සිසිලන එන්ජින් ඔබ දැක ඇති - තාපය විසුරුවා හැරීමට උපකාර වන එක් එක් සිලින්ඩරයේ පිටත රේඛාවක් සහිත කඳු වැටි මතුපිටක්.

වායු සිසිලනය එන්ජිම සැහැල්ලු නමුත් උණුසුම් කරයි, සහ සාමාන්‍යයෙන් එන්ජිමේ ආයු කාලය සහ සමස්ත ක්‍රියාකාරිත්වය අඩු කරයි. ඉතින් දැන් ඔබ දන්නවා ඔබේ එන්ජිම සිසිල්ව පවතින්නේ කෙසේද සහ ඇයි කියලා.

ආරම්භක පද්ධතිය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?

ඔබේ එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු කිරීම විශාල ගනුදෙනුවක්, නමුත් වඩා වැදගත් වන්නේ ඔබ එය ආරම්භ කිරීමට යතුර හරවන විට හරියටම සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්නයි! ආරම්භක පද්ධතිය විදුලි මෝටරයක් ​​සහිත ආරම්භකයකින් සමන්විත වේ. ඔබ ජ්වලන යතුර හරවන විට, ආරම්භකය එන්ජිම විප්ලව කිහිපයක් හරවන අතර එමඟින් දහන ක්‍රියාවලිය එහි ක්‍රියාවලිය ආරම්භ වන අතර එය නැවැත්විය හැක්කේ ගිනි පුපුරක් සිලින්ඩර වෙත ගලා යාම නැවැත්වූ විට යතුර ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට හැරීමෙන් පමණි. කුටි.

ආරම්භකයේ සීතල අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් භ්රමණය වන බලවත් විදුලි මෝටරයක් ​​ඇත. ආරම්භකය සෑම විටම තරමක් බලවත් එන්ජිමක් වන අතර, එබැවින් බැටරි පරිභෝජනය කරන එන්ජිමකි, මන්ද එය ජයගත යුතුය:

• පිස්ටන් මුදු නිසා ඇති වන සියලුම අභ්‍යන්තර ඝර්ෂණය සහ සීතල, උනුසුම් නොකළ තෙල් මගින් උග්‍ර වේ.
• සම්පීඩන පහරේදී සිදුවන ඕනෑම සිලින්ඩරයක සම්පීඩන පීඩනය.
• කපාට විවෘත කිරීමට සහ වැසීමට කැම්ෂාෆ්ට් මගින් ඇති කරන ප්‍රතිරෝධය.
• ජල පොම්පයේ ප්‍රතිරෝධය, තෙල් පොම්පය, උත්පාදක යනාදිය ඇතුළුව එන්ජිමට කෙලින්ම සම්බන්ධ අනෙකුත් සියලුම ක්‍රියාවලි.

ආරම්භකයට විශාල ශක්තියක් අවශ්ය බව අපි දකිමු. මෝටර් රථය බොහෝ විට 12-වෝල්ට් විදුලි පද්ධතියක් භාවිතා කරයි, සහ ඇම්පියර් සිය ගණනක් විදුලිය ආරම්භකයට ගලා යා යුතුය.

එන්නත් සහ ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?

දෛනික මෝටර් රථ නඩත්තුව සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඔබේ පළමු අවධානය බොහෝ විට ඔබේ මෝටර් රථයේ ගෑස් ප්‍රමාණය පරීක්ෂා කිරීමයි. ඉන්ධන ටැංකියේ සිට සිලින්ඩර වලට පෙට්‍රල් ලැබෙන්නේ කෙසේද? එන්ජින් ඉන්ධන පද්ධතිය ටැංකියේ ඇති ඉන්ධන පොම්පයක් භාවිතයෙන් ටැංකියෙන් පෙට්‍රල් උරා බොන අතර එය වාතය සමඟ මිශ්‍ර කරයි, එවිට වාතය සහ ඉන්ධන නිසි මිශ්‍රණය සිලින්ඩරවලට ගලා යා හැකිය. ඉන්ධන බෙදා හැරීම පොදු ආකාර තුනකින් එකකි: කාබ්යුරේටරය, ඉන්ධන එන්නත් කිරීම හෝ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම.

කාබ්යුරේටර දැන් ඉතා යල්පැන ඇති අතර නව මෝටර් රථ මාදිලිවලට ඇතුළත් නොවේ. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ එන්ජිමක, එක් එක් සිලින්ඩරයට නිවැරදි ඉන්ධන ප්‍රමාණය තනි තනිව එන්නත් කරනු ලැබේ, සෘජුවම ඉන්ටේක් වෑල්වයට (ඉන්ධන එන්නත් කිරීම) හෝ සෘජුවම සිලින්ඩරයට (සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම).

තෙල් ද වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. පරිපූර්ණ සහ නිසි ලෙස ලිහිසි කළ පද්ධතියක් මඟින් එන්ජිමේ චලනය වන සෑම කොටසකටම තෙල් ලැබෙන බව සහතික වන අතර එමඟින් එය පහසුවෙන් ගමන් කළ හැකිය. තෙල් අවශ්‍ය ප්‍රධාන කොටස් දෙක වන්නේ පිස්ටනය (හෝ වඩාත් නිශ්චිතව, එහි වළලු) සහ දොඹකරය සහ අනෙකුත් පතුවළ වැනි දේ නිදහසේ භ්‍රමණය වීමට ඉඩ සලසන ඕනෑම ෙබයාරිං ය. බොහෝ මෝටර් රථවල, තෙල් පොම්පයක් මගින් තෙල් පෑන් සිට තෙල් උරා බොන අතර, අපිරිසිදු අංශු ඉවත් කිරීම සඳහා තෙල් පෙරනයක් හරහා ගමන් කර, පසුව ෙබයාරිං සහ සිලින්ඩර බිත්ති මත අධික පීඩනය යටතේ ඉසිනු ලැබේ. එවිට තෙල් නැවත එකතු කරන ලද සම්පතක් තුළට ගලා යන අතර චක්රය නැවත සිදු වේ.

පිටාර පද්ධතිය

දැන් අපි අපේ වාහනේට දාපු (වළපු) දේවල් ගණනාවක් ගැන දන්න නිසා ඒකෙන් එන අනිත් දේවල් ටිකක් බලමු. පිටාර පද්ධතියට පිටාර නලයක් සහ මෆ්ලර් ඇතුළත් වේ. මෆ්ලරයක් නොමැතිව, ඔබේ පිටාර නළයෙන් කුඩා පිපිරීම් දහස් ගණනක ශබ්දය ඔබට ඇසෙනු ඇත. මෆ්ලර් ශබ්දය අඩු කරයි. පිටාර පද්ධතියට උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් ද ඇතුළත් වන අතර එය උත්ප්‍රේරකයක් සහ ඔක්සිජන් භාවිතයෙන් භාවිත නොකළ ඉන්ධන සහ පිටාරයේ ඇති වෙනත් රසායනික ද්‍රව්‍ය දහනය කරයි. මේ අනුව, ඔබේ මෝටර් රථය වායු දූෂණ මට්ටම් සඳහා ඇතැම් යුරෝපීය ප්රමිතීන් සපුරාලයි.

ඉහත සියල්ල හැර මෝටර් රථයේ තවත් මොනවාද? විදුලි පද්ධතිය බැටරියක් සහ උත්පාදක යන්ත්රයකින් සමන්විත වේ. ජෙනරේටරය බෙල්ට් එකකින් එන්ජිමට සම්බන්ධ කර බැටරිය ආරෝපණය කිරීම සඳහා විදුලිය නිපදවයි. බැටරිය වෝල්ට් 12 ක විදුලි ආරෝපණයක් සපයන අතර එය මෝටර් රථයේ විදුලිය අවශ්‍ය සෑම දෙයකටම ලබා ගත හැකිය (ජ්වලන පද්ධතිය, ගුවන්විදුලිය,

නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජිම එහි මුතුන් මිත්තන්ගෙන් බොහෝ දුරක් පැමිණ ඇත. එය විශාල, වඩා බලවත්, පරිසර හිතකාමී බවට පත් වී ඇත, නමුත් ඒ සමගම මෙහෙයුම් මූලධර්මය, මෝටර් රථ එන්ජිමේ ව්යුහය මෙන්ම එහි ප්රධාන අංගයන් නොවෙනස්ව පවතී.

මෝටර් රථවල බහුලව භාවිතා වන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් පිස්ටන් වර්ගයට අයත් වේ. මෙම වර්ගයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම එහි මෙහෙයුම් මූලධර්මය නිසා එහි නම ලැබුණි. එන්ජිම ඇතුළත සිලින්ඩරයක් ලෙස හැඳින්වෙන ක්රියාකාරී කුටියක් ඇත. වැඩ කරන මිශ්රණය එය තුළ දැවී යයි. කුටීරය තුළ ඉන්ධන සහ වාතය මිශ්‍රණයක් දැවෙන විට පිස්ටනයට දැනෙන පීඩනය වැඩිවේ. චලනය වන විට, පිස්ටන් ලැබුණු ශක්තිය යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කරයි.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?

පළමු පිස්ටන් එන්ජින් කුඩා විෂ්කම්භයකින් යුත් එක් සිලින්ඩරයක් පමණක් විය. සංවර්ධන ක්රියාවලියේදී, බලය වැඩි කිරීම සඳහා, සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය මුලින්ම වැඩි කරන ලද අතර, පසුව ඔවුන්ගේ සංඛ්යාව. ක්‍රමක්‍රමයෙන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් අපට හුරුපුරුදු ස්වරූපය ගත්තේය. නවීන මෝටර් රථයක එන්ජිම සිලින්ඩර 12 ක් දක්වා තිබිය හැකිය.

නවීන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් යාන්ත්‍රණ කිහිපයකින් සහ සහායක පද්ධති වලින් සමන්විත වන අතර ඒවා අවබෝධ කර ගැනීමේ පහසුව සඳහා පහත පරිදි කාණ්ඩගත කර ඇත:

1. KShM - crank යාන්ත්රණය.
2. කාල නිර්ණය යනු කපාට කාලය සකස් කිරීමේ යාන්ත්රණයකි.
3. ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය.
4. සිසිලන පද්ධතිය.
5. ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිය.
6. පිටාර පද්ධතිය.

ICE පද්ධතිවලට විදුලි ආරම්භක සහ එන්ජින් පාලන පද්ධති ද ඇතුළත් වේ.

KShM - crank යාන්ත්රණය

පිස්ටන් එන්ජිමක ප්‍රධාන යාන්ත්‍රණය වන්නේ දොඹකරයයි. එය ප්රධාන කාර්යය ඉටු කරයි - තාප ශක්තිය යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරයි. යාන්ත්රණය පහත සඳහන් කොටස් වලින් සමන්විත වේ:

• සිලින්ඩර් බ්ලොක්.
• සිලින්ඩර හිස.
• අල්ෙපෙනති, මුදු සහ සම්බන්ධක දඬු සහිත පිස්ටන්.
• පියාසර රෝද සහිත දොඹකරය.

කාල යාන්ත්රණය - ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය

සිලින්ඩරයට ඇතුළු වීමට අවශ්ය ඉන්ධන සහ වාතය සඳහා අවශ්ය වන අතර, නියමිත වේලාවට වැඩ කරන කුටියෙන් දහන නිෂ්පාදන ඉවත් කිරීම සඳහා, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් ලෙස හැඳින්වෙන යාන්ත්රණයක් ඇත. ඉන්ධන-වායු දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර පිටවන වායූන් ඉවත් කරන ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට විවෘත කිරීම සහ වසා දැමීම සඳහා එය වගකිව යුතුය. කාල ආම්පන්න කොටස් ඇතුළත් වේ:

• කැම්ෂාෆ්ට්.
• උල්පත් සහ මාර්ගෝපදේශ බුෂිං සහිත ආදාන සහ පිටාර කපාට.
• කපාට ධාවකය කොටස්.
• කාල ධාවක මූලද්රව්ය.

කාල පටිය ධාවනය වන්නේ මෝටර් රථ එන්ජිමේ දොඹකරයෙනි. දාමයක් හෝ පටියක් භාවිතා කරමින්, භ්‍රමණය කැම්ෂාෆ්ට් වෙත සම්ප්‍රේෂණය වන අතර, එය තල්ලු කරන්නන් හරහා කැම් හෝ රොකර් ආයුධ භාවිතා කර, ඉන්ටේක් හෝ පිටාර කපාටය මත තද කර ඒවා විවෘත කර වසා දමයි.

සැලසුම් සහ කපාට ගණන අනුව, එන්ජිම සිලින්ඩර් එක් එක් බැංකුව සඳහා කැම්ෂාෆ්ට් එකක් හෝ දෙකකින් සමන්විත විය හැකිය. පතුවළ දෙකක පද්ධතියක් සමඟ, සෑම පතුවළක්ම තමන්ගේම කපාට පේළියේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වගකිව යුතුය - පරිභෝජනය හෝ පිටාර ගැලීම. තනි පතුවළ සැලසුමට ඉංග්‍රීසි නම SOHC (Single OverHead Camshaft) ඇත. පතුවළ දෙකේ පද්ධතිය DOHC (Double Overhead Camshaft) ලෙස හැඳින්වේ.

එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට, එහි කොටස් ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය දහනය කිරීමේදී ඇතිවන උණුසුම් වායූන් සමඟ සම්බන්ධ වේ. රත් වූ විට අධික ලෙස ප්‍රසාරණය වීම නිසා අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් කොටස් විනාශ වීම වැළැක්වීම සඳහා ඒවා සිසිල් කළ යුතුය. ඔබට වාතය හෝ දියර භාවිතයෙන් මෝටර් රථ එන්ජිමක් සිසිල් කළ හැකිය. නවීන මෝටර සාමාන්‍යයෙන් දියර සිසිලන පරිපථයක් ඇති අතර එය පහත කොටස් වලින් සෑදී ඇත:

• එන්ජින් සිසිලන ජැකට්
• පොම්පය (පොම්ප)
• රේඩියේටර්
• රසිකයෙක්
• පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය

අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල සිසිලන ජැකට්ටුව සෑදී ඇත්තේ BC සහ සිලින්ඩර හිස ඇතුළත ඇති කුහර මගින් වන අතර එමඟින් සිසිලනකාරකය සංසරණය වේ. එය එන්ජින් කොටස් වලින් අතිරික්ත තාපය ලබාගෙන එය රේඩියේටර් වෙත මාරු කරයි. දොඹකරයේ සිට පටියකින් ධාවනය වන පොම්පයක් මගින් සංසරණය සපයනු ලැබේ.

Thermostat මගින් රේඩියේටරය වෙත දියර ප්රවාහය හරවා යැවීමෙන් හෝ එය මග හැරීමෙන් මෝටර් රථ එන්ජිමෙහි අවශ්ය උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්රය සහතික කරයි. රේඩියේටර්, අනෙක් අතට, රත් වූ දියර සිසිල් කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. විදුලි පංකාව පැමිණෙන වායු ප්රවාහය වැඩි කරයි, එමගින් සිසිලන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. නවීන එන්ජින් සඳහා පුළුල් කිරීමේ ටැංකියක් අවශ්‍ය වේ, මන්ද භාවිතා කරන සිසිලනකාරක රත් වූ විට විශාල ලෙස ප්‍රසාරණය වන අතර අමතර පරිමාවක් අවශ්‍ය වේ.

එන්ජින් ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය

ඕනෑම එන්ජිමක ඝර්ෂණය හේතුවෙන් සිදුවන විදුලිය අලාභය අවම කර ගැනීමට සහ වැඩිවන ඇඳීම් සහ තදබදය වළක්වා ගැනීමට නිරන්තරයෙන් ලිහිසි කළ යුතු බොහෝ අතුල්ලන කොටස් ඇත. මේ සඳහා ලිහිසි තෙල් පද්ධතියක් ඇත. මාර්ගය ඔස්සේ, එය තවත් ගැටළු කිහිපයක් විසඳයි: අභ්යන්තර දහන එන්ජින් කොටස් විඛාදනයෙන් ආරක්ෂා කිරීම, එන්ජින් කොටස් අතිරේක සිසිලනය සහ අතුල්ලන කොටස්වල ස්පර්ශක ස්ථාන වලින් ඇඳුම් නිෂ්පාදන ඉවත් කිරීම. මෝටර් රථ එන්ජිමක ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය සමන්විත වන්නේ:

• තෙල් සම්පත (සම්ප්).
• තෙල් සැපයුම් පොම්පය.
• සමඟ තෙල් පෙරහන.
• තෙල් රේඛා.
• තෙල් ඩිප්ස්ටික් (තෙල් මට්ටමේ දර්ශකය).
• පද්ධති පීඩන දර්ශකය.
• තෙල් පිරවුම් බෙල්ල.

පොම්පය තෙල් සම්පතෙන් තෙල් ගෙන එය BC සහ සිලින්ඩර හිසෙහි පිහිටා ඇති තෙල් මාර්ග සහ නාලිකා වෙත සපයයි. ඒවා හරහා, අතුල්ලන මතුපිට ස්පර්ශ වන ස්ථාන වෙත තෙල් ගලා යයි.

සැපයුම් පද්ධතිය

Spark-ignition සහ compression-ignition අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා සැපයුම් පද්ධති පොදු මූලද්රව්ය ගණනාවක් තිබුණද, එකිනෙකට වෙනස් වේ. පොදු ඒවා නම්:

• තෙල් ටැංකිය.
• ඉන්ධන මට්ටමේ සංවේදකය.
• ඉන්ධන පිරිපහදු පෙරහන් - රළු සහ සිහින්.
• ඉන්ධන නල මාර්ග.
• ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්.
• වායු පයිප්ප.
• වායු පෙරණය.

පද්ධති දෙකටම ඉන්ධන පොම්ප, ඉන්ධන රේල් සහ ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් ඇත, නමුත් පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් ඉන්ධනවල විවිධ භෞතික ගුණාංග නිසා ඒවායේ සැලසුම සැලකිය යුතු වෙනස්කම් ඇත. සැපයුම් මූලධර්මයම එක හා සමානයි: ටැංකියේ ඉන්ධන ෆිල්ටර් හරහා පොම්පයක් මඟින් ඉන්ධන රේල් වෙත සපයනු ලබන අතර ඉන් ඉන්ජෙක්ටර් වලට ඇතුල් වේ. නමුත් බොහෝ පෙට්‍රල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් වලදී ඉන්ජෙක්ටර් එය මෝටර් රථ එන්ජිමේ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත සපයන්නේ නම්, ඩීසල් එන්ජින්වල එය කෙලින්ම සිලින්ඩරයට සපයනු ලබන අතර එහිදී එය වාතය සමඟ මිශ්‍ර වේ. වාතය පිරිපහදු කිරීම සහ සිලින්ඩර තුළට ගලා යාම සහතික කරන කොටස් - වායු පෙරහන සහ පයිප්ප - ඉන්ධන පද්ධතියට ද අයත් වේ.

පිටාර පද්ධතිය

පිටාර පද්ධතිය සැලසුම් කර ඇත්තේ මෝටර් රථ එන්ජිමක සිලින්ඩර වලින් පිටවන වායූන් ඉවත් කිරීම සඳහා ය. ප්රධාන විස්තර සහ සංරචක:

• පිටාර මැනිෆෝල්ඩ් එකක්.
• මෆ්ලර් පිටාර නළය.
• අනුනාදකය.
• මෆ්ලර්.
• පිටාර නළය.

නවීන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල, පිටාර සැලසුම හානිකර විමෝචන උදාසීන කිරීම සඳහා උපාංග සමඟ පරිපූරණය කර ඇත. එය එන්ජින් පාලන ඒකකය සමඟ සන්නිවේදනය කරන උත්ප්රේරක පරිවර්තකයක් සහ සංවේදක වලින් සමන්විත වේ. පිටාර බහුවිධයෙන් පිටවන වායූන් පිටාර නළය හරහා උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයට ඇතුළු වන අතර පසුව අනුනාදකය හරහා මැෆ්ලර් වෙතට ඇතුළු වේ. එවිට ඒවා පිටාර නළය හරහා වායුගෝලයට මුදා හරිනු ලැබේ.

අවසාන වශයෙන්, මෝටර් රථයේ ආරම්භක සහ එන්ජින් පාලන පද්ධති සඳහන් කිරීම අවශ්ය වේ. ඒවා එන්ජිමේ වැදගත් අංගයක් වන නමුත් ඒවා වාහනයේ විදුලි පද්ධතිය සමඟ සම්බන්ධව සලකා බැලිය යුතු අතර එය එන්ජිමේ අභ්‍යන්තරය දෙස බලන විට මෙම ලිපියේ විෂය පථයට ඔබ්බට ය.