විවිධ රටවල එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ සංවර්ධනයට තමන්ගේම ලක්ෂණ ඇත, එය විවිධ මට්ටම්වල කාර්මික විභවයන්, ඉන්ධන සම්පත්වල තත්වය, සම්ප්‍රදායන් සහ ඉල්ලුම අනුව තීරණය වේ. කෙසේ වෙතත්, සෙවීම්වල ප්රධාන දිශාවන් පොදු වේ. විශේෂඥයින්ගේ අද ප්රයත්නයන් ප්රධාන වශයෙන් ඉලක්ක කර ඇත්තේ නවීන ආලෝකය සහ සංයුක්ත, බලවත් හා ආර්ථිකමය එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා වන අතර, පිටවන වායූන් අවම වශයෙන් විෂ සහිත ද්රව්ය අඩංගු වේ. මෑතකදී, ශබ්දය සහ කම්පන මට්ටම් සඳහා අවශ්යතාවයන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී ඇත. මෙය පරිසර විද්‍යාවේ හදිසි අවශ්‍යතාවයකි.
නව මාදිලියේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට තුඩු දෙන දැඩි සෙවීම් සහ පර්යේෂණයන් සමඟ වුවද, බොහෝ විට ඉතා අසාමාන්‍ය, පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් 20 වන සහ 21 වන සියවසේ ප්රධාන ප්‍රවාහන එන්ජින් ලෙස පවතිනු ඇති බව විදේශයන්හි සටහන් වේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ලෙස ඒවායේ ස්ථිර ඉතිහාසය තිබියදීත් (පෙට්රල් එන්ජිම මෑතකදී සිය ශත සංවත්සරය සමරයි), ඉංජිනේරු විද්‍යාව නිරන්තරයෙන් අලුත් දෙයක් සොයා ගැනීම හෝ අමතක වූ පැරණි ඒවා වෙත නැවත පැමිණේ.
ඝර්ෂණය අඩු කරන්නේ කෙසේද
යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමේ ක්රම සෙවීම, පළමුවෙන්ම, අතුල්ලන මතුපිට ප්රදේශය අවම කිරීමට, සහායක යාන්ත්‍රණයන් සඳහා බල පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ අඩු දුස්ස්රාවිතතාවය සහ ඇතැම් ආකලන සහිත ලිහිසි තෙල් භාවිතා කිරීමට ඇති ආශාවට හේතු විය.වාහන සඳහා එන්ජින් සංවර්ධනය කරන සහ නිෂ්පාදනය කරන බොහෝ ප්රමුඛ සමාගම් සිලින්ඩරවල අභ්යන්තර පෘෂ්ඨවල ගුණාත්මක භාවය වැඩිදියුණු කිරීමට සහ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලනය වන කොටස් සැහැල්ලු කිරීමට ඇති හැකියාව ගවේෂණය කරයි. දෙවැන්න අවස්ථිති බලවේගවල අඩුවීමට හේතු වන අතර එමඟින් දොඹකර ජර්නලවල විෂ්කම්භය අඩු කිරීමටත්, ඒ අනුව සරල ෙබයාරිංවල ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීමටත් හැකි වේ.
සිලින්ඩර්-පිස්ටන් යුගලයේ ඝර්ෂණය අඩු කිරීමට උත්සාහ කරනු ලැබේ. නිදසුනක් ලෙස, පිස්ටන් මාර්ගෝපදේශයේ මතුපිටට ඉහළින් මයික්‍රෝන 25 කින් නෙරා ඇති ඝර්ෂණ ප්‍රදේශ සහිත පිස්ටන් නිෂ්පාදනය කිරීමට යෝජිතය. එවැනි වේදිකා දෙකක් පහළ පිස්ටන් වළල්ලට යටින් විෂ්කම්භයෙහි ප්රතිවිරුද්ධ පැතිවලින් සාදා ඇති අතර සම්බන්ධක දණ්ඩේ පැද්දීමේ තලයට සමමිතිකව සායේ පහළ කොටසෙහි එකක් සාදා ඇත. සාම්ප්රදායික මෝස්තරයේ පිස්ටන් වලට සාපේක්ෂව සිලින්ඩර බිත්තිවල පිස්ටනයේ සම්පූර්ණ ඝර්ෂණ ප්රදේශය 40-70% කින් (පිස්ටන් සායේ දිග අනුව) අඩු වේ. හයිඩ්‍රොඩිනමික් ලිහිසි කිරීම සඳහා වඩා හොඳ තත්වයන් නිර්මාණය කිරීම සහ අතුල්ලන පෘෂ්ඨයන් අතර ස්ථායී තෙල් කුඤ්ඤයක් පවත්වා ගැනීම සඳහා, මෙම ස්පර්ශක පෑඩ් වල දාර 1 ° ක කෝණයකින් වක්‍ර කර ඇත.
එවැනි නවීකරණය කරන ලද පිස්ටන් සහිත පෙට්රල් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින් වල ඝර්ෂණ පාඩු 7-11% කින් අඩු වන බවත්, සම්පූර්ණ බරින් ක්රියාත්මක වන විට ඉන්ධන ඉතිරිය 0.7-1.5% කින් සහ ඵලදායී බලය 1.5 -2% කින් වැඩි වන බවත් බංකු පරීක්ෂණ මගින් පෙන්වා දී ඇත. .
ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීම පමණක් නොව, කසළ යුගලවල විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම වැදගත් වේ. නවීන තාක්ෂණය පුළුල් හැකියාවන් විවෘත කරයි: ඇඳුම්-ප්රතිරෝධී සහ ප්රති-විඛාදන ආලේපන, තාප යාන්ත්රික මතුපිට ප්රතිකාර, කුඩු දෘඩ මිශ්ර ලෝහවල ප්ලාස්මා ඉසීම සහ තවත් බොහෝ දේ.
අනාගත ද්රව්ය
එන්ජින් ගොඩනැගීමේ අනාගතය සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ, සංයුක්ත හා ප්ලාස්ටික් ද්රව්ය සහ පිඟන් මැටි භාවිතය සමඟ වැඩි වැඩියෙන් සම්බන්ධ වේ.මේ අනුව, පසුගිය වසරේ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර් කුට්ටි සහිත බටහිර සමාගම් විසින් එන්ජින් නිෂ්පාදනය සමස්ත නිෂ්පාදනයෙන් 50% දක්වා ළඟා වූ අතර සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර හිස් - 75%. කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපනයේ සියලුම අධිවේගී එන්ජින් පාහේ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවලින් සෑදූ පිස්ටන් වලින් සමන්විත වේ.
ජපන් මෝටර් රථ සමාගම් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන එන්ජින්වල ඇලුමිනියම්-ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහයකින් සාදන ලද බ්ලොක් හෙඩ් භාවිතා කරයි.
ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, මිලිමීටර් 2.3 ක thickness ණකමකින් යුත් අඩු කාබන් වානේ වලින් මුද්දර දැමීම භාවිතා කරමින් කුට්ටි නිෂ්පාදනය කිරීමේ කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. මෙය නිෂ්පාදනයේ පිරිවැය අඩු කරන අතර වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකට සාපේක්ෂව බර ඉතුරුම් සපයයි (මුද්දර වානේ බ්ලොක් එකේ බර ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහයකින් වාත්තු කරන ලද බ්ලොක් එකක බරට වඩා වැඩි නොවේ). විශාල උෂ්ණත්ව වෙනස්කම්වල කොන්දේසි යටතේ ක්රියාත්මක වන එන්ජින් කොටස් සඳහා, බෝරෝන් තන්තු සමඟ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ ශක්තිමත් කිරීම පිළිබඳ අත්හදා බැලීම් සිදු කරනු ලැබේ.
තන්තු ශක්තිමත් කිරීම (ප්රධාන වශයෙන් සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් අල්ෙපෙනති) සහිත සංයුක්ත ද්රව්ය වලින් එන්ජින් කොටස් නිර්මාණය කිරීමේ කටයුතු ජර්මනියේ ආරම්භ කර ඇත. මූලික පරීක්ෂණ වලදී, සම්බන්ධක දඬු විනාශයකින් තොරව සම්පීඩන-ආතති චක්‍ර මිලියන 10 කට ඔරොත්තු දුන්නේය. මෙම සම්බන්ධක දඬු සාම්ප්රදායික වානේ වලට වඩා 54% සැහැල්ලු ය. ඒවා දැන් සැබෑ එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් යටතේ පරීක්ෂාවට ලක් කෙරේ.
ඒකාබද්ධ "ප්ලාස්ටික් එන්ජින්" වැඩසටහනේ කොටසක් ලෙස ඇමරිකානු සමාගම් දෙකක්, ලීටර් 2.3 ක විස්ථාපනයක් සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජිමක් නිපදවා ඇති අතර එහි කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහ කපාට දහසයක සිලින්ඩර හිසක් (සිලින්ඩරයකට කපාට 4) ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ හිස, පිස්ටන් (තාප-ප්රතිරෝධක ආලේපනයක් සහිත), සම්බන්ධක දඬු, ගෑස් බෙදා හැරීමේ කොටස් සහ පෑන් තන්තුමය ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත. මෙමගින් එන්ජිමේ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය 2.25 සිට 0.70 kg / kW දක්වා අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර ශබ්ද මට්ටම 30% කින් අඩු විය.
එන්ජිම 240 kW ක ඵලදායී බලයක් නිපදවන අතර බර කිලෝග්රෑම් 76.4 (රේසිං අනුවාදයේ) වේ. වානේ සහ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සමාන එන්ජිමක් බර කිලෝ ග්රෑම් 159 කි. ප්ලාස්ටික් කොටස්වල මුළු කොටස 63% කි.
මෙම "ප්ලාස්ටික්" එන්ජිම සම්මත ලිහිසි තෙල් පද්ධතියක් සහ සාම්ප්රදායික ජල සිසිලන පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. විශාලතම කොටස - සිලින්ඩර් බ්ලොක් - සංයුක්ත ද්රව්යයක් (මිනිරන් තන්තු සහිත ඉෙපොක්සි ෙරසින්) සාදා ඇත. එන්ජිම පුළුල් ලෙස උසස් තත්ත්වයේ තාප ප්ලාස්ටික් Torlon භාවිතා කරයි, එය රසායනික සංයුතියේ පොලිමයිඩ් වලට සමාන වේ. මෙම තාප ප්ලාස්ටික් භාවිතය වසර 10 ක් ඇතුළත ආරම්භ විය හැකි බවට ගණන් බලා ඇත.
සෙරමික් වලින් කළ හැකි දේ
නවීන පෙට්රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරන්නේ ඉන්ධන දහනය කිරීමෙන් ලැබෙන ශක්තියෙන් තුනෙන් එකක් පමණි. ඉතිරිය තාප හුවමාරුව වෙත ගොස් පිටවන වායූන් සමඟ අහිමි වේ. දහන කුටියේ ක්රියාවලියේ උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීම මගින් එන්ජිමෙහි තාප කාර්යක්ෂමතාව, එහි ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සහ වායුගෝලයට විෂ සහිත ද්රව්ය විමෝචනය කිරීම අඩු කළ හැකිය. මේ සඳහා දැඩි උෂ්ණත්වයට ඔරොත්තු දිය හැකි කොටස් අවශ්ය වේ. සෙරමික් එන්ජින් සඳහා එවැනි සැබෑ "විප්ලවීය" ද්රව්යයක් බවට පත් විය.කෙසේ වෙතත්, එහි පුලුල්ව භාවිතා කිරීමේ උපදේශනය පිළිබඳ සම්මුතියක් නොමැත. මෙම ද්රව්යවල ව්යුහාත්මක ගුණාංගවල පරිපූර්ණත්වය ලබා ගැනීමට තවමත් නොහැකි වී තිබේ. සෙරමික් ද්රව්යවල මිල ඉහළයි. උදාහරණයක් ලෙස දියමන්ති ඇඹරීම ඇතුළුව ඔවුන්ගේ සැකසුම් සඳහා තාක්ෂණය සංකීර්ණ හා මිල අධික වේ. අභ්යන්තර දෝෂ වලට ඇති සංවේදීතාව නිසා සෙරමික් කොටස් සැකසීමට අපහසු වේ. සෙරමික් කොටස් ක්රමයෙන් විනාශ වී නැත, නමුත් වහාම සහ සම්පූර්ණයෙන්ම. කෙසේ වෙතත්, මේ සියල්ල සෙරමික් අත්හැරිය යුතු බව ඉන් අදහස් නොවේ. නව ද්රව්ය ඉතා සිත්ගන්නාසුළු හා පොරොන්දු වේ: අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය 700 ° සිට 1100 ° C දක්වා වැඩි කිරීමට සහ ≈48% තාප කාර්යක්ෂමතාවයක් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට එය හැකි වේ (සාම්ප්රදායික ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා එය මතක තබා ගන්න. ≈36%).
උදාහරණයක් ලෙස, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, තාප ප්රතිරෝධී සර්කෝනියම් ඔක්සයිඩ් ආලේපනයක් සහිත කොටස් ගණනාවක් සහිත සම්ප්‍රදායික සිසිලන පද්ධතියකින් තොරව සිලින්ඩර 6 ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කර, නිෂ්පාදනය කර පරීක්ෂා කරන ලදී. ලීටර් 14 ක විස්ථාපනයක් සහිත මෙම 170 kW එන්ජිම ටොන් 4.5 ට්රක් රථයක ස්ථාපනය කර ඇත. කිලෝමීටර් 10,000 ක ධාවනයකදී, මෙම පන්තියේ සාම්ප්රදායික මෝටර් රථවලට වඩා 30-50% ක සාමාන්ය නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයක් පෙන්නුම් කළේය.
පිඟන් මැටි ද්රව්ය පිළිබඳ විශාලතම පර්යේෂණ සිදු කරන සහ වසර 10 ක අත්හදා බැලීම් සඳහා දැනටමත් ඩොලර් මිලියන 60 ක් පමණ වියදම් කර ඇති ජපන් සමාගම් වඩාත් ශුභවාදී ය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා “ස්ථාවර” සෙරමික් කොටස් මේ වසරේ සිට මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කර ඇති අතර, 1990 වන විට සෙරමික් කොටස්වල සම්පූර්ණ පරාසය 2000 වන විට එන්ජින් කොටස්වල සෙරමික් ද්රව්යවල කොටස 5 සිට 30% දක්වා වනු ඇත. .
සෙරමික් සෑම විටම බිඳෙනසුලු වන අතර පවතිනු ඇත. ප්‍රශ්නය වන්නේ එන්ජින්වල ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරන අගයන්ට එහි ශක්තිය සහ කල්පැවැත්ම වැඩි කිරීම සඳහා නවතම තාක්ෂණික ක්රියාවලීන් භාවිතා කිරීමයි. විද්යාඥයින්ට අනුව, අධි ශක්ති සෙරමික් භාවිතයේ ප්රධාන ජයග්රහණ අත්කර ගත හැක්කේ නව ද්රව්ය පෙනුමෙන් පසුව නොව, නව ප්‍රගතිශීලී තාක්ෂණික ශිල්පීය ක්රම සහ කලින් තීරණය කළ ගුණාංග සහිත ද්රව්ය සෑදීමේ ක්රම සංවර්ධනය කිරීම හා ක්රියාත්මක කිරීමෙනි.
දහන කුටිය සහ දරණ කොටස් සඳහා සංවර්ධිත පිඟන් මැටි ආලේපන සම්පූර්ණයෙන්ම පිඟන් මැටිවලින් සෑදූ "මොනොලිතික්" කොටස් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වැදගත් පියවරක් විය හැකිය. ඉතා කාර්යක්ෂම සෙරමික් ද්රව්ය නිර්මාණය කිරීමේදී වඩාත් ප්‍රශංසනීය අංශයක් වන්නේ එකම ප්‍රමාණයේ ද්රව්ය අංශු සෑදීම සඳහා ලේසර් භාවිතා කිරීමයි (විවිධ ප්‍රමාණයේ අංශු සහිත අච්චු කුඩු සෙරමික් කොටස්වල ශක්ති ගුණාංග තියුනු ලෙස අඩු කරයි). සියලුම "සෙරමික්" ගැටළු සඳහා සාර්ථක විසඳුම එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ආර්ථිකයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති කරනු ඇත. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල පිරිවැය අඩු කළ හැක්කේ අමුද්‍රව්‍ය මිල අඩු වීම සහ නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු වීම පමණක් නොව, එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී සරල වන බැවිනි. රේඩියේටර් (ශීතකරණ), ජල පොම්ප, ඒවායේ ධාවකයන් සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් වල ජල ජැකට් ප්රතික්ෂේප කිරීම එන්ජින්වල බර සහ මානයන් තියුනු ලෙස අඩු කරනු ඇත.
එපමණක් නොව, සුපුරුදු ලිහිසි තෙල් අත්හැරීමට හැකි වනු ඇත. නව ලිහිසි තෙල් ඝන හෝ වායුමය විය හැකි අතර ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී භාවිතා කළ හැකිය.
ටර්බෝචාජ් කිරීම යනු කුමක්ද සහ එය සිදු වන්නේ කෙසේද?
සියලුම පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් (ගෑසොලින්, ඩීසල්, භ්රමක පිස්ටන්, ආදිය) සඳහා සංවර්ධනයේ සාමාන්ය දිශාව වන්නේ සුපිරි ආරෝපණය පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීමයි.ලීටර් බලය වැඩි කිරීමේ ඵලදායී මාධ්යයක් ලෙස සුපිරි ආරෝපණය දිගු කලක් තිස්සේ දැනගෙන ඇත. එය ප්රථම වරට 1920 ගණන්වල ගුවන් සේවයේ, පසුව රේසිං කාර් වල පෙනී සිටියේය. මේවා යාන්ත්රික ධාවකයක් සහිත භ්රමණ සුපර්චාජර් විය (වඩාත් බහුලව භාවිතා කරන ලද සුපිරි චාජරය වූයේ තල දෙකේ හෝ තුනේ රොටර් දෙකක් සහිත "රූට්" වර්ගයයි). ඉන්පසු ඔවුන් ට්රක් රථ එන්ජින් වෙත සංක්රමණය විය. මෙම වර්ගයේ සුපර්චාජර් දශක කිහිපයක් තිස්සේ දේශීය හා විදේශීය සමුද්‍ර එන්ජින් ඉදිකිරීම් සඳහා භාවිතා කර ඇත. මෑත වසරවලදී, ගෑස් ටර්බයින් ධාවකයක් සහිත සුපිරි චාජර් - ටර්බෝකොම්ප්රෙෂර්ස් (TC) - භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇත; එබැවින්, දැන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපන මෝටර් රථ එන්ජින්වල, සුපිරි ආරෝපණ ඒකකයක් ලෙස තනිකරම TC භාවිතා වේ. සාපේක්ෂ අඩු පිරිවැය, නිෂ්පාදන හැකියාව, සංයුක්තතාවය සහ ඉහළ එන්ජින් කාර්ය සාධනය මගින් එහි පුළුල් භාවිතය පහසු විය. බෝට්ටු, ට්රැක්ටර් සහ ස්ථාවර ඒකක වල එන්ජින් සඳහා TC විශේෂයෙන් පහසු වේ එන්ජින් පතුවළ නියත වේගයකින් දිගු කාලයක් ක්රියාත්මක වේ.
බූස්ට් හඳුන්වාදීම සහ එන්ජිම විස්ථාපනය සමගාමීව අඩු කිරීම මගින් විශාල තෙරපුම් විවරයක දී අවශ්ය බලය ඉවත් කිරීමට ඉඩ සලසයි, එබැවින් එන්ජිම අවම නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයට අනුරූප වන මාදිලියේ කාලයෙහි සැලකිය යුතු කොටසක් ක්රියාත්මක වේ. ත්වරණය සහ බලහත්කාර මාදිලි සඳහා බලශක්ති සංචිතය සුපිරි ආරෝපණය මගින් සපයනු ලැබේ.
Boost උදව් කරන්නේ කුමක්ද? නැවුම් ආරෝපණය වැඩි ඝනත්වයක් ඇති බැවින්, දහනය සඳහා ආරෝපණය සකස් කිරීම වැඩිදියුණු වේ; සිලින්ඩරයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ ස්කන්ධ ප්රවේගය වැඩි වේ, ජ්වලනයට පෙර ඉන්ධන ආරෝපණයේ පරාමිතීන් වැඩි දියුණු වේ. මෙය ස්කන්ධ දහන වේගය වැඩි කරන අතර උපරිම පීඩනය සහ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය වැඩි කරයි.
ලෝකයේ එන්ජින්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ නිරන්තර ත්වරණය සහ වේගය අඩුවීම (විශේෂයෙන් නගරවල) යන පාලන තන්ත්‍රයක ගමන් කරන මෝටර් රථ සඳහා ය, එබැවින් එන්ජින් සහ ඉන්ධන සංරචක නිෂ්පාදනය කරන සමාගම් නව (හෝ පැරණි අමතක වූ නමුත් නව ද්රව්ය භාවිතා කරමින්) පර්යේෂණ ආරම්භ කර ඇත. සුපිරි චාජර් වර්ග. පිටාර වායූන් මගින් බල ගැන්වෙන ගෑස් ටර්බයිනයකින් සහ සුපර්චාර්ජරයකින් (රෝද දෙකම එකම අක්ෂයේ කැන්ටිලිවර් කර ඇත) සමන්විත රේඩියල්-අක්ෂීය TC හි මූලික අවාසි ඇති බව මෙය පැහැදිලි කරයි: උදාසීනත්වය සහ සැපයුම මත යැපීම. පිටවන වායූන්ගේ ශක්තිය (EG) මත. එන්ජිමේ වේගයට සාපේක්ෂව උපරිම ව්යවර්ථය සහ උපරිම බලය ලබා ගැනීමේ ප්‍රමාදය පැහැදිලි කරන්නේ අවස්ථිති භාවයයි. අතිරේක පාලන උපාංග නිර්මාණය කිරීමෙන් හෝ යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපිරි චාජර් වෙත ආපසු යාමෙන් ගැටළුව විසඳා ගත හැකිය.
උදාහරණයක් ලෙස, ජපානයේ, ලීටර් 2 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක් සඳහා විචල්ය තුණ්ඩ ජ්‍යාමිතිය සහිත ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් සංවර්ධනය කරන ලදී. නව ඒකකය එන්ජිමේ ගතික ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කරයි, ව්යවර්ථය 12% කින් වැඩි කරන අතර උපරිම බූස්ට් පීඩනය කරා ළඟා වීමට කාලය අඩු කරයි. ආදාන වායු ප්රවාහයට අනුව ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන පියනක් මගින් තුණ්ඩ ආදාන විෂ්කම්භය වෙනස් වේ. TC හි ආදාන වායු ප්රවාහය පිටාර වායු ප්රතිදාන ප්රවාහයට සෘජුවම සමානුපාතික වේ; මේ අනුව, ආදානය වෙනස් කිරීම අඩු සහ අධික වේගයෙන් ටර්බයින් ඒකකයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි.
යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපර්චාජර් වල අවස්ථිති බව අඩු වන අතර එන්ජිමේ වේගය සමග සමමුහුර්ත ව්යවර්ථ වැඩි වීමක් සපයයි. ඩ්‍රයිව් සුපර්චාජර් වල අවාසි අතර ඒවායේ සැලකිය යුතු බර සහ මානයන් මෙන්ම සමාන TC වලට සාපේක්ෂව අඩු කාර්යක්ෂමතාව සහ ශබ්ද මට්ටම් වැඩි වේ. යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපිරි ආරෝපණ සඳහා ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් යුත් නිෂ්පාදනයක් අවශ්ය වේ; ඉහළ සුපර්චාර්ජර් කාර්යක්ෂමතාවයකින් ඉහළ බූස්ට් පීඩනයක් ලබා ගැනීම සඳහා, රෝටර්වල අභ්යන්තර සිසිලනය අවශ්ය වේ. ඔවුන්ගේ පිරිවැය TC හි පිරිවැයට වඩා වැඩි ය.
Blade-type rotary-type blockers with V-belt drive සහ වෙනස් කළ හැකි ඇතුල්වීමේ හරස්කඩ සංවර්ධනය වෙමින් පවතී; අඛණ්ඩ විචල්ය විචල්‍යයක් හරහා යාන්ත්රික ධාවකයක් සහිත කේන්ද්රාපසාරී සම්පීඩක භාවිතා කිරීමේ හැකියාව එන්ජිමේ ලක්ෂණ සමඟ එහි ක්රියාකාරිත්වය ගැලපීම සඳහා ගවේෂණය කෙරේ.
නව සහ ඉතා පොරොන්දු වූ මෝස්තරවලින් එකක් වන්නේ ගෑස් ටර්බයින ධාවකයක් සහ යාන්ත්රික එකක් භාවිතා කරන "Kompreks" වර්ගයේ තරංග පීඩන හුවමාරුකාරක (WPE) ය. ඒකකය ධාවනය කිරීම සඳහා එන්ජින් බලයෙන් 1.0% ක් පමණ වැය වේ. VOD භාවිතයෙන් සුපිරි ආරෝපණය මෙහෙයුම් මාදිලියේ කලාපයේ එන්ජින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. නිදසුනක් ලෙස, ලීටර් 1.7 ක වැඩ කරන පරිමාවක් සහිත 4-සිලින්ඩර අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා, Kompreks VOD භාවිතය ලීටර් 2.5 ක පරිමාවක් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක බලයට සමාන අගයකට බලය වැඩි කළේය. 232 kW බලයක් සහිත Saurer එන්ජිම මත බලයේ තල්ලුව 50% ක් වූ අතර ව්යවර්ථය 30-50% කි.
සුපර්චාර්ජර් (ඕනෑම වර්ගයක) භාවිතය සඳහා වායු සිසිලන යන්ත්‍ර සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය විය, එය සම්පීඩිත විට වාතය රත් වන බැවින් අන්තර් සිසිලන ලෙසද හැඳින්වේ. දහන කුටිවලට ඇතුළු වන වාතයේ ඝනත්වය වැඩි කිරීම මගින් සිසිලන යන්ත්රවල කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය වැඩි කරයි. පිටවන ස්ථානයේ වායු උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 120 දක්වා ළඟා වන අතර, චූෂණ බහුකාර්යයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ වායු උෂ්ණත්වය 38-60 ° C පරාසයක තිබිය යුතුය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ප්රශස්ත උෂ්ණත්වය ආසන්න වශයෙන් 50 ° C වේ. ආරෝපණ වාතය අඩු උෂ්ණත්වයකට සිසිල් කරනු ලැබුවහොත්, ආරෝපණ ඝනත්වය වැඩි වුවද, දහන ක්රියාවලිය නරක අතට හැරෙන බැවින් බලය අඩු වේ. අතරමැදි වායු උෂ්ණත්වය නිවැරදිව පාලනය කිරීම බලය 10% කින් වැඩි කරයි.
වර්තමානයේ, අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ වීම අඩු කිරීම සඳහා වැඩ ක්රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීම ප්රධාන වශයෙන් භාවිතා වේ. දුප්පත්ඉන්ධන-වායු මිශණ, එනම් අඩු පෙට්රල් අන්තර්ගතය සහිත මිශ්රණ. නවතම පර්යේෂණාත්මක අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් වලදී, ඉන්ධන පරිභෝජනය 25-28% කින් අඩු කිරීමට මෙය හැකි වී තිබේ.
ඔබ දන්නා පරිදි, පෙට්රල් කිලෝග්රෑම් 1 ක් දහනය කිරීම සඳහා වාතය කිලෝග්රෑම් 15 ක් අවශ්ය වේ. මේ අනුව, සාමාන්ය ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් 15: 1 සංයුතියකින් යුක්ත වේ. මිශ්රණයේ සංයුතිය සාමාන්යයෙන් අතිරික්ත වායු සංගුණකය මගින් සංලක්ෂිත වේ a. මෙම ඉන්ධන කොටස සම්පූර්ණයෙන් දහනය කිරීම සඳහා න්‍යායාත්මකව අවශ්ය වන මිශ්‍රණයක ඉන්ධන කිලෝග්රෑම් 1 කට වායු ප්‍රමාණයේ අනුපාතයයි. සාමාන්ය මිශ්රණයක් සඳහා α=1.0; α>1 - කෙට්ටු සහ සිහින් මිශ්රණයකට අනුරූප වේ; α
කෙට්ටු මිශ්රණ භාවිතයට මෙන්ම දොඹකරයේ වේගය තවදුරටත් වැඩි කිරීමට බාධාවක් වන්නේ සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ආරෝපණයේ දහන කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, α=1.67 දී දහන කාලය α=1.00 ට වඩා 5 ගුණයකින් වැඩි බව දන්නා කරුණකි. අවසාන වශයෙන්, a හි සමහර තීරනාත්මක අගයන්හිදී, ලැමිනර් (ඇණවුම් කරන ලද, ස්ථර මිශ්ර නොකර) ප්රවාහයේ සාමාන්ය තත්ව යටතේ සිහින් මිශ්රණයක් දැල්වීම සම්පූර්ණයෙන්ම කළ නොහැක්කකි.
මෙම බාධාව මඟහරවා ගැනීම සඳහා, මිශ්‍රණය ක්රියාකාරී මිශ්ර කිරීම සහතික කරන විශේෂ උපාංග සහ පද්ධති කිහිපයක් සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය විය - කැළඹීම, එනම්, එහි ලැමිනර් ප්රවාහය කැළඹිලි (සුලිය වැනි) බවට පරිවර්තනය වීම සහ ඊනියා ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ බෙදා හැරීම.
දහන කුටියේ (CC) ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ ව්‍යාප්තියේ සාරය නම් මිශ්රණයේ එන කොටස විවිධ α අගයන් සහිත ස්ථරවලට බෙදා තිබීමයි - පොහොසත් සහ ඊටත් වඩා ක්ෂය වී ඇත. ස්පාර්ක් ප්ලග් ගිනි ගන්නා මොහොතේ ආරෝපණයේ පොහොසත් කොටස එහි ඉලෙක්ට්‍රෝඩවල පිහිටා ඇත. එය පහසුවෙන් දැල්වෙන අතර ඉතිරි කෙට්ටු මිශ්රණයේ වේගවත් ජ්වලනය සහතික කරයි.
වැඩ ක්රියාවලිය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා මාර්ග
ඊනියා "squish effect" මිශ්රණයේ ප්රවාහය කැළඹීමේ ඵලදායී මාධ්යයක් බවට පත් වී ඇත. ආරෝපණ ඇතුල්වීමේ මොහොතේ බලවත් අක්ෂීය සුලිය සංවිධානය කර ඇති අතර, දහන ක්රියාවලිය අවසානයේ මිශ්‍රණය හොඳින් මිශ්ර කරන විකිරණශීලී ප්‍රවාහයන්.එවැනි උපාංගවල ආරම්භක අනුවාදයන් සැලකිය යුතු පසුබෑමක් ඇති විය - ඒවා වැඩ කරන මිශ්රණයේ සැපයුම 20% කින් අඩු විය. පුළුල් පර්යේෂණාත්මක කාර්යයක ප්රතිඵලයක් ලෙස, ප්රවාහ අනුපාතය 10% දක්වා පහත වැටීම අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර, එය බෙහෙවින් පිළිගත හැකි යැයි සලකනු ලබන අතර ප්රධාන ක්රියාවලියේ කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් මගින් වන්දි ලබා දෙනු ලැබේ.
එන්ජින් සිලින්ඩරයේ ප්රතිවිරුද්ධව යොමු කරන ලද අක්ෂීය සුළි දෙකක් නිර්මාණය කරන "Sekon" විශේෂ සුළි-සාදන උපාංගයක් සංවර්ධනය කර ඇත. ඉන්ටේක් කපාට ආසනය මත සාදන ලද තරමක් සංකීර්ණ හැඩයකින් යුත් බහු පැතිකඩ නෙරා යාමෙන් අවශ්ය බලපෑම සහතික කෙරේ. Suzuki යතුරුපැදි එන්ජිමක් මත මෙම උපාංගය භාවිතා කිරීම, බලයේ අතිශයින්ම සුළු පහත වැටීමක් සහිතව, ඉන්ධන පරිභෝජනය 6.5-14.0% කින් අඩු කරයි.
නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල, සිලින්ඩර අක්ෂය දෙසට මිශ්රණයේ ප්රවාහයේ රේඩියල් චලනය සංවිධානය කිරීම සඳහා (සම්පීඩන පහර අවසානයේ) විවිධ විකල්ප වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ පිස්ටන් පතුලේ සහ සිලින්ඩර හිසෙහි, එනම් දහන කුටියේ (CC) යම් ආකාරයක විස්ථාපන මතුපිටක් සෑදීමෙනි. වඩාත්ම දියුණු වන්නේ මැයි ෆෙයාර්බෝල් පද්ධතියයි, එය 11.5 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත Jaguar 5.3L එන්ජින්වල භාවිතා වේ. අර්ධ බර පැටවීමේදී, මෙම එන්ජිම 1.5 දක්වා අගයන් සමඟ ස්ථායීව ක්‍රියා කරයි, මන්ද මිශ්රණ ප්රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය හරහා ඇතුළු වූ පසු, ඇඹරී, සුලිය වැනි චලිතයකින් සම්පීඩිත වන අතර සම්පීඩනයේදී පොහොසත්ම කොටස එයින් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකට සංකේන්ද්‍රණය වී ඇත.
සිහින් මිශ්රණ දැල්වීම සඳහා, විශේෂයෙන් විශ්වසනීය හා බලවත් ජ්වලන පද්ධති අවශ්ය වේ. විශේෂයෙන්, ඔවුන් සිලින්ඩරයකට ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම, දිගු හා වඩා බලවත් විසර්ජනයක් සහිත විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරයි.
Bosch (ජර්මනිය) විසින් ගොඩනඟන ලද සුළි කුටියක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක මූලික වශයෙන් නව සැලසුමක් නිර්මාණය කර ඇත. එහි ක්රියාකාරී මූලධර්මය නම් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකේම කුඩා කුහරයක් තිබීමයි - සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ආරෝපණයේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද කොටසක් දැල්වෙන කුටියකි. ස්පාර්ක් ප්ලග් ශරීරයේ ඇති ස්පර්ශක නාලිකා හතර, ආරෝපණයේ මෙම කොටසෙහි දැඩි කැළඹීමක් ලබා දෙයි (කේන්ද්රාපසාරී බලවේගවල ක්රියාකාරිත්වය හේතුවෙන්) එහි වඩාත්ම පොහොසත් තට්ටුව ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉලෙක්ට්‍රෝඩවලට. ජ්වලනයෙන් පසු, පුළුල් ගිනි පන්දම් ස්පාර්ක් ප්ලග් කුටියේ සිට එකම ස්පර්ශක සහ මධ්යම අක්ෂීය නාලිකා හරහා සිලින්ඩරයට මුදා හරිනු ලැබේ, වහාම ප්රධාන ආරෝපණයේ විශාල පරිමාවක් ආවරණය කරයි.
වැඩ ක්රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා නව ක්රම සඳහා වැඩිදුර සෙවීම් සමඟ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ බෙදා හැරීම(සමහර විට "ස්ථර ආරෝපණය සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිම" යන යෙදුම භාවිතා වේ). එවැනි එන්ජින් අඩු ඔක්ටේන් පෙට්රල් වලින් ක්‍රියා කළ හැකි අතර ආර්ථික වශයෙන් ඩීසල් එන්ජින් සමඟ සැසඳිය හැකි අතර අඩු විෂ විමෝචනයක් ඇත; නිෂ්පාදිත ආකෘති මත පදනම්ව ඒවා නිෂ්පාදනය කළ හැකිය.
මෙම දිශාවේ විශාලතම ප්‍රගතිය සිදු කර ඇත්තේ PROCO එන්ජිම (ක්‍රමලේඛනගත දහනය - වැඩසටහන්ගත දහනය යන වචන වලින්) සහ හොන්ඩා (ජපානය) නිර්මාණය කළ ෆෝඩ් (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය) විසිනි.
11 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත PROKO එන්ජිම එය පද්ධතියක් භාවිතා කරන කාරනය මගින් කැපී පෙනේ. සෘජු එන්නත් කිරීමතුණ්ඩයක් භාවිතයෙන් දහන කුටියට පෙට්රල්. විශේෂ පොම්පයක් මගින් ඉන්ධන සපයනු ලැබේ. කාබ්යුරේටරයක් නැත. වාතය එහි ඇතුල්වන ස්ථානයේ තෙරපුම් කපාටයක් සහ ඉන්ටේක් වෑල්ව ඇති ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හරහා වෙන වෙනම සහ කෙලින්ම සිලින්ඩරයට ඇතුල් වේ. ගුණාත්මක (ඇල්ෆා) සංයුතිය සහ සිලින්ඩරයේ සාදන ලද මිශ්රණයේ ප්රමාණය යන දෙකම ස්වයංක්රීයව නියාමනය කරනු ලැබේ (ගෑස් පැඩලයේ බර සහ පිහිටීම අනුව). බලය සහ ජ්වලන පද්ධතිවල සම්පූර්ණ ක්රියාකාරිත්වය (එක් එක් සිලින්ඩරයක් සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ) විශේෂ වැඩසටහනකට අනුව ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයක් මගින් පාලනය වේ.
පතුලේ ඇති කුටියක් සහ ප්රවාහය කැළඹෙන ආදාන නාලිකාවක් සහිත පිස්ටනයේ විශේෂ හැඩයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, හොඳ මිශ්රණයක් සෑදීම, මිශ්රණයේ ස්ථරයෙන් ස්ථර ව්‍යාප්තිය සහ එහි සම්පූර්ණ දහනය සහතික කෙරේ. සැලසුමේ අවාසිය නම් භාවිතා කරන ලද එන්ජින් උපකරණවල සංකීර්ණත්වය සහ විශේෂයෙන්ම ඉන්ජෙක්ටර්, සුවිශේෂී නිෂ්පාදන නිරවද්යතාව අවශ්ය වේ.
CVCC පද්ධතිය (CVCC - Compound Vortex Controlled Combustion - controlled vortex දහන ක්රියාවලිය) දැනටමත් නිෂ්පාදන Honda එන්ජින් මත භාවිතා වේ.
මෙම අතිශය සිත්ගන්නා Honda KVKK එන්ජිමෙහි වැදගත්ම ලක්ෂණය වන්නේ, පේටන්ට් බලපත්ර 230 කට වඩා වැඩි ගණනකින් ආරක්ෂා කර ඇති සැලසුම, එය ඊනියා භාවිතා කිරීමයි. prechamber-පන්දම් ජ්වලනය. අත්යවශ්යයෙන්ම, ඩීසල් එන්ජින් මෙන් එකම මෙහෙයුම් මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වන මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එකම පෙට්රල් එන්ජිම මෙයයි.
දහන කුටිය කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත, ප්රධාන එක (සම්පූර්ණ පරිමාවෙන් 89%) සහ කුඩා (11%) - පූර්ව කුටියම හෝ ස්පාර්ක් ප්ලග් සවි කර ඇති පූර්ව කුටිය. පෙර-කුටියේදී, පිටාර වායූන් මගින් දැඩි ලෙස රත් කරන ලද, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද පොහොසත් කොටසක් වන "නියමු ආරෝපණය" රත් කර ජ්වලනය වේ. ඒ අතරම, දැනටමත් අපට හුරුපුරුදු “ස්තරීකරණය” පිළිබඳ අදහස - මිශ්‍රණය පොහොසත් හා ක්ෂය වූ බවට බෙදීම, KVKK සැලසුමේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ස්වරූපයක් ලබා ගත්තේය. ආරෝපණයේ පොහොසත් "ජ්වලන" කොටස එන්ජින් සිලින්ඩරයේ නිකුත් නොකෙරේ, නමුත් ආරම්භයේ සිටම වෙන වෙනම සකස් කර ඇත. මිශ්ර සෑදීම සිදු වන්නේ විශේෂ කුටීර තුනක කාබ්යුරේටරයක වන අතර, එහි එක් කුඩා කුටියක් සාරවත් මිශ්රණයක් සහිත පෙර කුටියට සපයන අතර විශාල ඒවා දෙකක් ප්රධාන සිලින්ඩරවලට සිහින් මිශ්රණයක් සපයයි.
වර්තමානයේ, ඊනියා "KVKK" ක්රියාවලිය පුළුල් ලෙස ප්රසිද්ධ වී ඇත. එය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වසර 25 කට වැඩි කාලයක් පුරා, එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීම් ගණනාවකට භාජනය වී ඇති අතර, එම ඔක්ටේන් අංකය සහිත පෙට්රල් සමඟ සම්පීඩන අනුපාතය 9 සිට 11 දක්වා වැඩි කිරීමට සහ නිශ්චිත පරිභෝජනය අඩු කිරීමට හැකි විය. 7% සාමාන්ය අගය α = 1.3 වේ, එය වැඩ කරන මිශ්රණයේ ඵලදායී ක්ෂය වීමේ සීමාවට අනුරූප වේ.
සම්පීඩන අනුපාතය සහ කපාට කාලය සකස් කිරීම
මෑතකදී, අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්ය සාධන ලක්ෂණ වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා තවත් රසවත් දිශාවක් හඳුනාගෙන ඇත.න්‍යායාත්මකව, ඕනෑම එක් (නාමික) මෙහෙයුම් මාදිලියක් සඳහා තෝරාගත් නියත සම්පීඩන අනුපාත සහ කපාට කාල නියමය, භාරය වෙනස් වන විට උප ප්රශස්ත බවට හැරෙන බව බොහෝ කලක සිට දන්නා කරුණකි. එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර සම්පීඩන අනුපාතය යන දෙකම නියාමනය කිරීමේ හැකියාව දැන් සැබෑ වී ඇත - Volkswagenwerk AG මෙම දිශාව අනුගමනය කරයි - සහ කපාට වේලාව - මෙම කාර්යය ෆෝඩ් යුරෝපය විසින් සිදු කරනු ලැබේ.
විචල්ය සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත Volkswagen අභ්යන්තර දහන එන්ජිම විශේෂයෙන් අර්ධ බර පැටවීමේදී තාප කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. සම්පීඩන අනුපාතයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් ඉතා දුර්වල මිශ්රණ මත ක්‍රියා කිරීමට හැකි වන නිසා අර්ධ බර පැටවීමේදී එහි කාර්යක්ෂමතාව සාම්ප්රදායික එන්ජිමකට වඩා 12% වැඩි ය.
දහන කුටියේ පරිමාව අතිරේක "පිස්ටන්" භාවිතයෙන් වෙනස් කර ඇති අතර, එහි ඇතුළත සම්පූර්ණ පැටවීමේදී, සහායක "පිස්ටන්" ඉහළම ස්ථානයේ ඇති අතර සම්පීඩන අනුපාතය 9.5 කි. අඩු කරන ලද බරකින් ක්රියාත්මක වන විට, "පිස්ටන්" පහත හෙලන අතර, දහන කුටියේ පරිමාව අඩු වන අතර, ඒ අනුව සම්පීඩන අනුපාතය 15.0 දක්වා වැඩි වේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ජ්වලන පද්ධතිය පරිගණකයක් මගින් පාලනය වේ.
බොහෝ සාම්ප්රදායික නිෂ්පාදන අභ්යන්තර දහන යන්ත්රවල සැලසුම ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට දෙකම ධාවනය කිරීමට තනි කැම්ෂාෆ්ට් භාවිතා කරයි. ඒ අතරම, ජ්වලන කාලය සහ ඉන්ධන සැපයුම සමඟ සිදු කරන පරිදි, වේගය හෝ බර පැටවීමේ මාදිලි අනුව කපාට කාලය වෙන වෙනම නියාමනය කිරීමේ හැකියාව බැහැර කරනු ලැබේ.
එබැවින්, මේ දක්වා, නිර්මාණකරුවන්ට වේගය හෝ බර පරාසයේ ඉහළ සහ පහළ සීමාවන් සඳහා සතුටුදායක දර්ශක අතර යම් ආකාරයක සම්මුති තීරණ ගැනීමට බල කෙරී ඇත.
ෆෝඩ් යුරෝපයේ විශේෂඥයින් විසින් වෙනම කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් භාවිතා කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත (එකක් ඉන්ටේක් වෑල්ව් ධාවනය කිරීමට, අනෙක පිටාර කපාට ධාවනය කිරීමට), එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට ඒවා එකිනෙකට සාපේක්ෂව අනෙකට කරකැවිය හැකිය. පතුවළ පාලනය කරනු ලබන්නේ Ford EKK-IV ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධතිය මගිනි, ඕනෑම බරක් තත්ව සඳහා ප්රශස්ත කපාට කාලය සඳහා වැඩසටහන්ගත කර ඇත.
කපාට අතිච්ඡාදනය වන ප්රමාණය නියාමනය කිරීමේ යාන්ත්‍රණය සමන්විත වන්නේ දොඹකරයේ සිට අතරමැදි පතුවළක් හරහා ධාවනය වන මධ්යම හෙලික්සීය ගියරයකින් සහ කැම්ෂාෆ්ට් වල අක්ෂය දිගේ ස්පීල් දිගේ ගමන් කළ හැකි හෙලික්සීය ගියර් දෙකකින් ය. මෙම අක්ෂීය චලනය එකිනෙකට හා දොඹකරයට සාපේක්ෂව ඔවුන්ගේ කෝණික ස්ථානයේ වෙනසක් ඇති කරයි. අක්ෂීය චලනය සපයනු ලබන්නේ ගියර් කප්ලිං සහ විදුලි මෝටරයකින් ධාවනය වන ගියර් මගිනි. 10 සිට 90° දක්වා කපාට අතිච්ඡාදනය වීමේ සම්පූර්ණ වෙනසක් තත්පර 0.25 කින් සිදු වේ.
සමාගම විසින් සිදු කරන ලද අත්හදා බැලීම්වලින් පෙන්නුම් කර ඇත්තේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී කපාට අතිච්ඡාදනය වීමේ අගය වෙනස් කිරීමේ හැකියාව මධ්යම බල එන්ජින්වල 5% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දෙන අතර අධි බලැති එන්ජින්වල - 10% දක්වා. මීට අමතරව, අවම ස්ථාවර නිෂ්ක්‍රීය වේගය 500 rpm දක්වා අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර සාම්ප්රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා මෙම අගය 800 rpm ට වඩා අඩු නොවේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී මෙය අතිරේක ඉතිරියක් සපයයි.
කපාට ගණන වැඩි කිරීම
මෑත වසරවලදී, ප්රධාන වශයෙන් ජපානයේ සහ බටහිර යුරෝපයේ වෙළඳපලවල, තුනේ සහ හතරේ කපාට සිලින්ඩර හිස් සහිත අනුක්‍රමික එන්ජින්වල පෙනුම මගින් සලකුණු කර ඇත (එවැනි හිස්, මාර්ගය වන විට, 1912 සිට රේසිං කාර් වල භාවිතා කර ඇත). "වාර්තා" ජපන් සමාගම් විසින් පිහිටුවා ඇත: Yamaha විසින් කපාට පහක් (ආදාන තුනක්, පිටාර දෙකක්) සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් නිපදවන අතර හය-කපාට එන්ජිමක් නිපදවා ඇති අතර Suzuki කපාට අටක එන්ජිමක් සකස් කර ඇත.සාමාන්ය (එක ඉන්ටේක් සහ එක් පිටාර ගැලීම) හා සසඳන විට කපාට සංඛ්යාව වැඩිවීමට හේතුව කුමක්ද?
උපරිම වේගයෙන් ක්රියාත්මක වන විට - උපරිම දොඹකරයේ භ්රමණ වේගයේදී - එන්ජිම “හුස්ම හිරවීමට” පටන් ගනී - සිලින්ඩරයට ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පිරවීමට කාලය නොමැත. පත්රිකාවේ සීමාකාරී සබැඳිය ඇතුල් කිරීමේ කපාටයේ ප්රවාහ ප්රදේශය බවට පත් වේ. මෙම කපාටයේ විෂ්කම්භය වැඩි කිරීම සහ දහන කුටියේ කුඩා මානයන් සමඟ එහි ආඝාතය සැලසුම් කිරීමේ දුෂ්කරතා වලට බාධා කරයි. එකම ඵලදායී මාර්ගය වේ කපාට සංඛ්යාව වැඩි කිරීම.
මෙම ක්‍රමය භාවිතා කිරීම සහ ව්යාප්ත කිරීම දිගු කලක් තිස්සේ තනිකරම ආර්ථික සලකා බැලීම් වලට බාධා කර ඇත. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස් ගණන කිහිප වතාවක් වැඩි වූ බැවින්, ගැලපුම් කාර්යයේ සංකීර්ණත්වය, එන්ජිමේ බර සහ එහි පිරිවැය ඒ අනුව වැඩි විය. ස්වයංක්රීය මෙවලම් භාවිතයෙන් වඩ වඩාත් සංකීර්ණ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේ සමස්ත පිරිවැය අඩු කිරීමට හැකි වී ඇති නවීන තාක්‍ෂණයේ සාර්ථකත්වයන්, දිගුකාලීන ප්රසිද්ධ ක්‍රමයක් ක්රියාත්මක කිරීමට හැකි වී තිබේ. එසේ වුවද, වඩාත් සංකීර්ණ මෝස්තර පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම අපහසුය. දැන් තුන්-කපාට අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පමණක් පුළුල් ලෙස ව්යාප්ත වී ඇත: එවැනි එන්ජින් මාදිලි 15 ක් විදේශයන්හි විශාල වශයෙන් නිපදවනු ලැබේ.
ඔවුන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන අභ්යන්තර දහන යන්ත්රවල කපාට හතරක සැලසුමකට වඩා කපාට තුනක් භාවිතා කළේ ඇයි? පිළිතුර සරලයි. කපාට තුනේ පරිපථය එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකකින් ධාවනය වන අතර කපාට හතරේ පරිපථයට කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.
සම්මත කිරීමේදී, බහු කපාට එන්ජින්වල විවිධ පද්ධති වැදගත් වන බව අපි සටහන් කරමු ස්වයංක්රීය නියාමනයගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතියේ පරාමිතීන්. විශේෂයෙන්, එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර කපාට රත් වූ විට වෙනස් වන හිඩැස්වල ප්‍රමාණයට ස්වයංක්රීයව වන්දි ගෙවීමට උපාංග වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. හයිඩ්‍රොලික් තෙරපුම් සහිත හෝ කපාට ධාවකයේ විචල්ය නිදහස් ක්‍රීඩාවක් සහිත ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධති ඇත, කපාට සෝපානයේ ක්රියාකාරී උස වෙනස් කිරීමට සහ ඒ අනුව කපාට කාලය නියාමනය කිරීම; අඩු බරකින් සිලින්ඩරවල කොටසක් ස්වයංක්රීයව වසා දැමීමේ පද්ධති දන්නා කරුණකි.
නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී, දහන ක්රියාවලිය වැඩිදියුණු කිරීම, ප්රති-නොක් ගුණ වැඩි කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ බව අඩු කිරීම සඳහා බහු-කපාට පරිපථ වැදගත් සැලසුම් පියවරක් ලෙස සැලකේ.
පුළුල් ඒකාබද්ධ කිරීම, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම ස්වයංක්රීය කිරීම
දැනට පමණක් නොව අනාගතයේදී ද 2000 වසර දක්වා නිපදවන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් පෙට්රල් එන්ජින් වනු ඇතැයි විදෙස් විශේෂඥයෝ විශ්වාස කරති. කුඩාවැඩ කරන පරිමාව. එවැනි එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා සාර්ථක වැඩකටයුතු සම්බන්ධව, මගී මෝටර් රථ ඇණියේ ඩීසල් කිරීම සඳහා උනන්දුව අඩු වී ඇත. 28 සිට 35% දක්වා ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට අනුරූප වන සාමාන්ය නිශ්චිත පෙට්රල් පරිභෝජනය 312 සිට 245 g / kWh දක්වා අඩු කිරීමට හැකි විය.ලොව පුරා, නවීන ප්‍රගතිශීලී තාක්‍ෂණයේ භාවිතය වැඩිවෙමින් පවතින අතර, කොටස් නිෂ්පාදනයේදී පෙරට වඩා ඉහළ නිරවද්‍යතාවයක් සපයයි. ගෑස්ලීන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල "පවුල්" සංවර්ධනය කිරීමේ මූලධර්මය හඳුන්වා දෙනු ලැබේ කොටස් ඒකාබද්ධ කිරීමේ ඉහළ මට්ටමක් සමඟ, ඩීසල් කර්මාන්තයේ දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, විශේෂයෙන්, වොක්ස්වැගන් විසින් 29, 40 සහ 55 kW ක ඵලදායි බලයක් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජින් මාලාවක් නිර්මාණය කිරීම, සිලින්ඩර හිස් සඳහා විවිධ සවි කිරීම් අංග සහිත දොඹකරයක් වැනි ප්‍රමිතිගත කොටස් 220 ක් ඇත.
නව පරම්පරාවල අභ්යන්තර දහන එන්ජින් විශාල පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම සංවිධානය කිරීමේ ප්රධාන දිශාව වන්නේ හඳුන්වාදීමයි. ස්වයංක්රීය නිෂ්පාදන මාර්ගනිෂ්පාදන කොටස් සහ එන්ජින් එකලස් කිරීම.
ස්වයංක්රීය නිෂ්පාදනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක උදාහරණයක් වන්නේ Fiat (ඉතාලිය) සහ Peugeot (ප්‍රංශය) ඒකාබද්ධව පරිගණක භාවිතය සමඟ එක්ව නිර්මාණය කරන ලද Fire-1000 එන්ජිමයි. හැකි තාක් දුරට රොබෝවරුන් භාවිතා කරන තාක්‍ෂණයේ අවශ්යතා සැලකිල්ලට ගනිමින් එන්ජිමේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීමට, සරල කිරීමට සහ වැඩිදියුණු කිරීමට හැකි වූයේ පරිගණක භාවිතයයි. ෆයර්-1000 සංවර්ධනය අතරතුර, මූලාකෘති 120 ක් නිර්මාණය කර පරීක්ෂා කරන ලද අතර, සැලසුම්, සිලින්ඩර ගණන සහ භාවිතා කරන ක්‍රියාවලි අනුව වෙනස් විය.
නව එන්ජිමේ වැඩ කරන පරිමාව 999 cm3 වේ. බලය - 5000 rpm ක දොඹකර වේගයකින් 33 kW. බර - 69.3 kg, එය 2.1 kg / kW හි නිශ්චිත දර්ශකයකට අනුරූප වේ. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ උස සහ බිත්ති ඝණත්වය මිලිමීටර් 6 සිට 4 දක්වා අඩු කිරීම, අන්තර් සිලින්ඩර පාලම් පටු කිරීම සහ ප්රධාන දරණ කොටස් සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීම මගින් එන්ජිමේ බර අඩු විය. සිසිලන ජැකට් සිලින්ඩරවල ඉහළ කොටස පමණක් ආවරණය කරයි. බ්ලොක්ට වරල් නොමැති අතර පැති බිත්ති සිලින්ඩරවල සමෝච්ඡය අනුගමනය කරයි, සිසිලනකාරක පරිමාව අඩු කරයි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් බර කිලෝ ග්රෑම් 18 ක් පමණි. ඉතා නිරවද්‍ය වාත්තු කිරීමේ ස්වයංක්රීය ක්‍රියාවලියක් භාවිතා කරන බැවින් පැතලි-ඕවලාකාර හැඩයක් ඇති එහි දහන කුටිය පවා සැකසෙන්නේ නැති බව දන්නා කරුණකි. බ්ලොක් එකේ ලොක්කා තුළ පිහිටා ඇති ජල පොම්පය සහ කැම්ෂාෆ්ට් දත් පටියකින් ධාවනය වේ. අභ්යන්තර ගියර් තෙල් පොම්පය බ්ලොක් එකේ පිහිටා ඇති අතර එය දොඹකරය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. ස්පර්ශ රහිත ට්‍රාන්සිස්ටර ජ්වලන පද්ධතියේ බෙදාහරින්නා කැම් පතුවළ අවසානයේ ස්ථාපනය කර ඇත.
කිලෝමීටර 100,000 ක් දක්වා ධාවනය වන එන්ජිමට කිසිදු නඩත්තු කිරීමක් අවශ්ය නොවේ.
නිගමනය
ප්රමුඛ විදේශීය විශේෂඥයින්ට අනුව, සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මයේ මූලික වශයෙන් නව අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම නුදුරු අනාගතයේ දී අපේක්ෂා නොකෙරේ.අනාගතයේදී කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපනයේ වඩාත් සුලභ පෙට්රල් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ප්රධාන දිශාවන් වන්නේ යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව සහ ආර්ථික දර්ශක තවදුරටත් වැඩිවීම සහ පිටාර වායු විෂ වීම අඩු කිරීමයි. නව ද්රව්ය සහ තාක්ෂණයන් සෙවීම, සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති සංවර්ධනය සහ නව මෙහෙයුම් ක්රියාවලීන් දිගටම කරගෙන යනු ඇත. මෙම සියලු ක්ෂේත්‍රවල පර්යේෂණ කටයුතු සිදු කරනු ලබන්නේ පරික්ෂණ වලදී ලබාගත් දත්ත භාවිතයෙන් සම්පාදනය කරන ලද පරිගණක සහ වැඩසටහන් වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා කිරීමෙනි.
පසුගිය වසර 20 තුළ, පෙට්රල් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය දැනටමත් 20% ට වඩා වැඩි නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සාමාන්ය අඩුවීමක් අත්කරගෙන ඇති අතර ඒ සමඟම වඩ වඩාත් දැඩි විමෝචන ප්‍රමිතීන් සපුරාලයි. වැඩි සම්පීඩන අනුපාතයක් සහ කෙට්ටු ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් භාවිතා කිරීම සමඟ වඩාත් කාර්යක්ෂම, අඩු විෂ සහිත දහන ක්‍රියාවලියක් සංවිධානය කිරීම සඳහා මාධ්‍යයන් සොයාගෙන ඇත. සාමාන්ය මෝස්තරයේ අනුක්‍රමික අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල සැලසුම්වල මෙන්ම වඩ වඩාත් පුළුල්ව හා වඩා හොඳින් අනුවර්තනය වූ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුන සහ හතරක කපාට සිලින්ඩර හිස් සහිත වෙනම වර්ධනයන් හඳුන්වා දී ඇත.
උසස් තත්ත්වයේ දහන පාලන ප්රදේශය පුළුල් කිරීම සහ ගෑස් හුවමාරු පාඩු අවම කිරීම සඳහා, අර්ධ බරකින් වැඩ කරන පරිමාව අඩු කිරීම සඳහා එක් සිලින්ඩරයක් (හෝ සිලින්ඩර කණ්ඩායම්) වසා දැමීම සඳහා විවිධ යෝජනා ක්රම සකස් කර ඇත. මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුළද එම අදහසම ක්‍රියාවට නංවා ඇත්තේ අඩු විස්ථාපනයක් සහ සුපිරි ආරෝපණය හඳුන්වා දීමෙන් බල දර්ශක සම්පූර්ණ බරින් වන්දි ගෙවීමෙනි.
පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණ මට්ටමින්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී සම්පීඩන අනුපාතය සහ කපාට කාලය නියාමනය කිරීමේ හැකියාවන් සලකා බලනු ලැබේ.
තාක්ෂණය සරල කිරීම, බර අඩු කිරීම, යාන්ත්රික සහ තාප බර අඩු කිරීම, ශබ්දය සහ කම්පන මට්ටම් අඩු කිරීම සඳහා, ප්ලාස්ටික් මත පදනම් වූ සංයුක්ත ද්රව්ය භාවිතය මත වැඩ දිගටම කරගෙන යයි. සෙරමික් ද්රව්යවල භෞතික රසායනික ගුණාංගවල සැලකිය යුතු දියුණුවක් නිසා ඒවා සැබෑ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම්වල භාවිතා කිරීමට හැකි විය.
සටහන්
1. සම්පීඩකය - සුපර්චාර්ජර් භාවිතා කරමින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ සිලින්ඩරවලට සපයනු ලබන වාතයේ පීඩනය සහ ස්කන්ධ ඝනත්වය වැඩි කිරීම සඳහා සුපිරි ආරෝපණය සිදු කරනු ලැබේ."හොඳම" තෝරා ගැනීම සඳහා ප්රධාන වශයෙන් සලකනු ලබන නිර්ණායක මොනවාද? විවිධ මහාද්වීපවල සැලසුම් කිරීමේ ප්රවේශයේ මූලික වෙනස්කම් තිබේද? මෙම ප්රශ්නවලට පිළිතුරු සෙවීමට උත්සාහ කරමු.
යුරෝපය: ආර්ථික මාදිලියේ
මෑතකදී ලන්ඩනයේ පැවති මාධ්‍ය හමුවකදී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ලේ ප්‍රධානී, ජීන්-මාටින් ෆෝල්ට්ස්, බොහෝ දෙනෙකුට අනපේක්ෂිත ලෙස, දෙමුහුන් මෝටර් රථ ගැන කතා කළේය: “වටපිට බලන්න: යුරෝපයේ එවැනි මෝටර් රථ වලින් 1% කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ඇත. ඩීසල්වල කොටස අඩකට ළඟා වේ. ෆෝල්ට්ස් මහතාට අනුව, නවීන ඩීසල් නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වන අතර, අඩු ආර්ථික හා පරිසර හිතකාමී නොවේ.
ඩීසල් එන්ජින් පිටුපස කළු පාරක් ඉතිරි කර, වීදිය පුරා ඝෝෂා කළ සහ පෙට්රල් එන්ජින්වලට වඩා ලීටර් බලයෙන් සැලකිය යුතු ලෙස පහත් වූ කාලය අවසන් වී ඇත. අද යුරෝපයේ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස 52% ක් වන අතර එය දිගටම වර්ධනය වේ. උද්වේගය ලබා දෙන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, අඩු කළ බදු ආකාරයෙන් පාරිසරික ප්‍රසාද දීමනා මගින්, නමුත් සියල්ලටම වඩා පෙට්රල් මිල අධික වීමෙනි.
90 දශකයේ අගභාගයේදී ඩීසල් ඉදිරිපස ඉදිරි ගමනක් සිදු වූයේ “පොදු දුම්රියක්” සහිත පළමු එන්ජින් - පොදු ඉන්ධන දුම්රියක් - නිෂ්පාදනයට ගිය විට ය. එතැන් සිට ඇය තුළ ඇති පීඩනය ක්රමයෙන් වැඩි විය. නවතම එන්ජින්වල එය වායුගෝල 1800 ක් කරා ළඟා වන නමුත් මෑතක් වන තුරුම වායුගෝල 1300 ක් කැපී පෙනෙන දර්ශකයක් ලෙස සැලකේ.
පේළියේ ඊළඟට එන්නත් පීඩනයෙහි ද්විත්ව වැඩිවීමක් සහිත පද්ධති වේ. පළමුව, පොම්පය 1350 atm දක්වා ගබඩා ටැංකියට ඉන්ධන පොම්ප කරයි. එවිට පීඩනය 2200 atm දක්වා ඉහළ නංවා ඇති අතර, එය යටතේ එය තුණ්ඩ වලට ඇතුල් වේ. මෙම පීඩනය යටතේ කුඩා විෂ්කම්භය සිදුරු හරහා ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. මෙය ඉසින ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කරන අතර මාත්‍රාවේ නිරවද්‍යතාවය වැඩි කරයි. එබැවින් කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය ලබා ගැනීම.
නියමු එන්නත් කිරීම දැන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත: ඉන්ධනවල පළමු "කණ්ඩය" ප්රධාන මාත්‍රාවට වඩා මඳක් කලින් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර එමඟින් මෘදු එන්ජිම ක්රියාත්මක වන අතර පිරිසිදු පිටාර ගැලීම සිදු වේ.
පොදු දුම්රියට අමතරව, පෙර නොවූ විරූ උසකට එන්නත් පීඩනය ඉහළ නැංවීම සඳහා තවත් තාක්ෂණික විසඳුමක් තිබේ. පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් ට්රක් රථ එන්ජින් සිට මගී ඩීසල් එන්ජින් දක්වා මාරු වී ඇත. Volkswagen, විශේෂයෙන්ම, "පොදු බෑවුම" සඳහා සෞඛ්ය සම්පන්න තරඟයක් ලබා දෙමින් ඔවුන් වෙනුවෙන් කැපවී සිටී.
ඩීසල් ගමනේ එක් බාධාවක් සෑම විටම පාරිසරික විය. පිටාරවල ඇති කාබන් මොනොක්සයිඩ්, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොකාබන සඳහා පෙට්රල් එන්ජින් විවේචනයට ලක් වූයේ නම්, ඩීසල් එන්ජින් නයිට්‍රජන් සංයෝග සහ සබන් අංශු සඳහා විවේචනයට ලක් විය. පසුගිය වසරේ යුරෝ IV ප්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීම පහසු නොවීය. නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් උදාසීනකාරකයක් භාවිතා කිරීම සමඟ කටයුතු කරන නමුත් විශේෂ පෙරහනක් සබන් අල්ලා ගනී. එය කිලෝමීටර 150,000 ක් දක්වා පවතින අතර පසුව එය වෙනස් කිරීම හෝ "කැල්සින්" කරනු ලැබේ. පාලක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණයේ අණ පරිදි, ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියෙන් පිටවන වායූන් සහ ඉන්ධන විශාල මාත්රාවක් සිලින්ඩරයට සපයනු ලැබේ. පිටාර උෂ්ණත්වය ඉහළ යන අතර දුමාරය දැවී යයි.
බොහෝ නව ඩීසල් එන්ජින් ජෛව ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකි බව සැලකිය යුතු කරුණකි: එය ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන නොව එළවළු තෙල් මත පදනම් වේ. මෙම ඉන්ධන පරිසරයට අඩු ආක්‍රමණශීලී බැවින් යුරෝපීය වෙළඳපොලේ එහි ස්කන්ධ කොටස 2010 වන විට 30% දක්වා ළඟා විය යුතුය.
මේ අතර, "2005 වසරේ එන්ජින්" වලින් එකක් වන ජෙනරල් මෝටර්ස් සහ FIAT හි ඒකාබද්ධ සංවර්ධනය විශේෂඥයින් සටහන් කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණවලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, කුඩා විස්ථාපන ඩීසල් එන්ජිමකට ඉක්මනින් එන්නත් කිරීමේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් වැඩි ව්යවර්ථයක් සහ වේගවත් එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමට හැකි වේ. 70 hp ප්රමාණවත් බලය සමඟ ඒකාබද්ධව බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලද ඇලුමිනියම් පුළුල් භාවිතය. සහ 170 N.m ක සැලකිය යුතු ව්යවර්ථයක් 1.3-ලීටර් එන්ජිමට විශාල ඡන්ද සංඛ්යාවක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
ඩීසල් ඉදිරිපස ඇති සියලුම ජයග්රහණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, යුරෝපයේ නුදුරු අනාගතය මෙම එන්ජින් සමඟ පවතින බව අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය. ඔවුන් එදිනෙදා රිය පැදවීම සඳහා වඩාත් බලවත්, නිශ්ශබ්ද සහ වඩාත් සුවපහසු වේ. වත්මන් තෙල් මිල ගණන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, පවතින එන්ජින් වර්ග කිසිවක් පැරණි ලෝකයේ ඒවා ආදේශ කළ නොහැක.
ආසියාව: ලීටරයකට වැඩි බලයක්
පසුගිය වසර දහය තුළ ජපන් ඉංජිනේරු ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්රධාන ජයග්‍රහණය වන්නේ ඉහළ ලීටර් බලයයි. නීති සම්පාදනය මගින් පටු සීමාවන් තුලට තල්ලු වී ඇති අතර, ඉංජිනේරුවන් විවිධ ආකාරවලින් විශිෂ්ට ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට සමත් වේ. කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ විචල්ය කපාට කාලයයි. 80 දශකයේ අගභාගයේදී ජපන් හොන්ඩා එහි VTEC පද්ධතිය සමඟ සැබෑ විප්ලවයක් සිදු කළේය.
අදියර වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය විවිධ ධාවන ක්රම මගින් නියම කරනු ලැබේ: නගරයේ, වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ අඩු වේගයකින්, අධිවේගී මාර්ගයේ - අධික වේගයෙන් කාර්යක්ෂමතාව සහ ව්‍යවර්ථයයි. විවිධ රටවල ගැනුම්කරුවන්ගේ කැමැත්ත ද වෙනස් වේ. මීට පෙර, එන්ජින් සැකසුම් නියත විය, නමුත් දැන් ගමනේදී ඒවා වචනාර්ථයෙන් වෙනස් කිරීමට හැකි වී තිබේ.
නවීන Honda එන්ජින් අදියර තුනක උපාංගයක් ඇතුළුව VTEC වර්ග කිහිපයකින් සමන්විත වේ. මෙහිදී පරාමිතීන් අඩු සහ ඉහළ වේගයකින් පමණක් නොව, මධ්යම වේගයකින්ද සකස් කර ඇත. මේ ආකාරයෙන් නොගැලපීම ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි වේ: ඉහළ නිශ්චිත බලය (100 hp / l දක්වා), ඉන්ධන පරිභෝජනය 60-70 km / h මාදිලියේ සියයකට ලීටර් 4 ක් සහ 2000 සිට 6000 rpm දක්වා පරාසයක ඉහළ ව්යවර්ථය.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ජපන් ජාතිකයින් ඉතා නිහතමානී පරිමාවකින් ඉහළ බලයක් සාර්ථකව නිෂ්පාදනය කරයි. වසරක් අඛණ්ඩව මෙම දර්ශකය සඳහා වාර්තා දරන්නා Honda S2000 රෝඩ්ස්ටර් ලෙස පවතින අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලීටර් 2 එන්ජිමක් 250 hp නිපදවයි. එන්ජිම 1999 දී නැවත දර්ශනය වූවද, එය තවමත් හොඳම ඒවා අතර වේ - ලීටර් 1.8-2.0 ක පරිමාවක් සහිත 2005 තරඟකරුවන් අතර දෙවන ස්ථානය. ජපන් ජාතිකයින්ගේ දෙවන අවිවාදිත ජයග්‍රහණය වන්නේ දෙමුහුන් ස්ථාපනයන් ය. Toyota විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද "Hybrid Synergy Drive" "ආර්ථික එන්ජිම" කාණ්ඩයේ වැඩිම ලකුණු සංඛ්යාවක් ලබා ගනිමින් එක් වරකට වඩා ජයග්‍රාහකයින් අතර විය. Toyota Prius වැනි තරමක් විශාල මෝටර් රථයක් සඳහා 4.2 l/100 km ප්‍රකාශිත අගය නිසැකවම හොඳයි. Synergy Drive හි බලය 110 hp කරා ළඟා වන අතර පෙට්රල්-විදුලි ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ ව්යවර්ථය කැපී පෙනේ - 478 N.m!
ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට අමතරව, පාරිසරික අංශය අවධාරණය කෙරේ: එන්ජිමෙන් හයිඩ්‍රොකාබන සහ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය පෙට්රල් එන්ජින් සඳහා යුරෝ IV ප්‍රමිතීන්ට අනුව අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා 80 සහ 87.5% අඩු වන අතර ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වන අවශ්‍යතාවයට වඩා 96% අඩුය. මේ අනුව, Synergy Drive ලෝකයේ දැඩිම රාමුව තුළට ගැලපේ - ZLEV, කැලිෆෝනියාවේ හඳුන්වා දීමට සැලසුම් කර ඇත.
මෑත වසරවලදී, සිත්ගන්නාසුලු ප්‍රවණතාවක් මතු වී ඇත: දෙමුහුන් සම්බන්ධයෙන්, අපි කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ නිරපේක්ෂ වාර්තා ගැන අඩුවෙන් කතා කරමු. අපි Lexus RX 400h ගනිමු. මෙම මෝටර් රථය නාගරික චක්රයේ සම්පූර්ණයෙන්ම සාමාන්ය ලීටර් 10 ක් පරිභෝජනය කරයි. එක් අවවාදයක් සහිතව - මෙය ඉතා කුඩා වේ, ප්රධාන එන්ජිමේ බලය සලකා බැලීම 272 hp වේ. සහ 288 N.m ක ව්යවර්ථයක්!
ජපන් සමාගම්, මූලික වශයෙන් Toyota සහ Honda, ඒකකවල පිරිවැය අඩු කිරීමට සමත් වුවහොත්, දෙමුහුන් අලෙවිය ඉදිරි වසර 5-10 තුළ විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකින් ඉහළ යා හැකිය.
ඇමරිකාව: ලාභ සහ ලාභ
"වසරේ එන්ජිම" තරඟයෙන් පසු ඇමරිකානු මෝටර් රථ සංසදවලදී, වාද විවාද නොවැළැක්විය හැකිය: ජයග්‍රාහකයින් අතර අපගේ සැලසුමේ එක එන්ජිමක්වත් නොමැති වන්නේ කෙසේද! එය සරලයි: ඇමරිකානුවන්, පවතින ඉන්ධන අර්බුදය නොතකා, පෙට්රල් ඉතිරි කර ගැනීමට එතරම් සාර්ථක වී නැති අතර, ඩීසල් ඉන්ධන ගැන ඇසීමට පවා ඔවුන්ට අවශ්ය නැත! නමුත් මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔවුන්ට පුරසාරම් දෙඩීමට කිසිවක් නොමැති බවයි.
උදාහරණයක් ලෙස, 50 ගණන්වල බලවත් මාදිලි (ඒවා සාම්ප්‍රදායිකව ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ "තෙල් කාර්" ලෙස හැඳින්වේ) මත බැබළුණු Hemi ශ්‍රේණියේ ක්‍රයිස්ලර් එන්ජින්. ඔවුන්ගේ නම ඉංග්රීසි අර්ධගෝලාකාර - අර්ධ ගෝලාකාර වලින් පැමිණේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඩ සියවසක් පුරා බොහෝ දේ වෙනස් වී ඇත, නමුත්, පෙර මෙන්, නවීන Hemi මෝටර් රථ අර්ධගෝලීය දහන කුටි ඇත.
සාම්ප්‍රදායිකව, එන්ජින් රේඛාව යුරෝපීය ප්‍රමිතීන්ට අනුව අශෝභන විස්ථාපන ඒකක මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ - ලීටර් 6.1 දක්වා. ඔබ ප්‍රොපෙක්ටස් විවෘත කළ පසු, සැලසුම් කිරීමේ ප්‍රවේශවල වෙනස ඔබේ ඇසට හසු වේ. "පන්තියේ ප්රමුඛ බලය", "වේගවත්ම ත්වරණය", "අඩු ශබ්ද මට්ටම්" ... ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත කිරීමේදී සඳහන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම ඔහු ඉංජිනේරුවන් කෙරෙහි උදාසීන නොවූවත්. එය ප්‍රමුඛතා තරමක් වෙනස් බව පමණි - ගතික ලක්ෂණ සහ ... ඒකකයේ අඩු පිරිවැය.
Hemi එන්ජින් වල විචල්ය අවධීන් නොමැත. ඔවුන් එතරම් බලහත්කාරයෙන් නොසිටින අතර ලීටර් බලය අනුව හොඳම ජපන් ඒකකවලට සමීප වීමට පවා නොහැකිය. නමුත් ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ දක්ෂ MDS පද්ධතියකි (Multi Displacement System - වෙළුම් කිහිපයක පද්ධතියකි). නම ඉඟි කරන පරිදි, එහි අර්ථය වන්නේ එන්ජිමේ සිලින්ඩර අටෙන් හතරක් නිවා දැමීමේදී, "අශ්වයන්" 335 සහ 500 Nm ව්යවර්ථ භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන විට, උදාහරණයක් ලෙස, 5.7-ලීටර් එන්ජිමක. එය ක්‍රියා විරහිත කිරීමට ගත වන්නේ මිලි තත්පර 40ක් පමණි. GM මීට පෙරද මෙවැනිම පද්ධති භාවිතා කර ඇති අතර මෙය Chrysler ගේ පළමු අත්දැකීමයි. සමාගමට අනුව, ඔබේ රිය පැදවීමේ විලාසය අනුව 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීමට MDS ඔබට ඉඩ සලසයි. ක්‍රයිස්ලර්ගේ එන්ජින් අංශයේ උප සභාපති බොබ් ලී නව එන්ජිම ගැන ආඩම්බර වේ: "සිලින්ඩර අක්රිය කිරීම අලංකාර සහ සරලයි... ප්‍රතිලාභ විශ්වසනීයත්වය සහ අඩු මිලයි."
ස්වාභාවිකවම, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් මාරු කළ හැකි සිලින්ඩරවලට සීමා නොවේ. ඔවුන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වර්ධනයන් ද සූදානම් කරමින් සිටිති, උදාහරණයක් ලෙස, ඉන්ධන සෛල බලාගාර. එවැනි එන්ජින් සහිත වැඩි වැඩියෙන් නව සංකල්ප මෝටර් රථවල පෙනුම අනුව විනිශ්චය කිරීම, ඔවුන්ගේ අනාගතය රෝස පැහැති තානයකින් වර්ණාලේප කර ඇත.
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි "ජාතික එන්ජින් ගොඩනැගිල්ලේ" වඩාත්ම කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ පමණක් සටහන් කළෙමු. මූලික වශයෙන් වෙනස් සංස්කෘතීන්ට එකිනෙකාට බලපෑම් නොකර එක පැත්තකින් පැවතීමට නූතන ලෝකය කුඩා වැඩිය. සමහරවිට දවසක ඔවුන් පරිපූර්ණ "ගෝලීය" මෝටරයක් සඳහා වට්ටෝරුවක් ඉදිරිපත් කරයිද? දැනට, සෑම කෙනෙකුම තමන්ගේම මාර්ගයට යාමට කැමැත්තක් දක්වයි: යුරෝපය එහි යාත්‍රාවලින් අඩක් පමණ රැප්සීඩ් තෙල් වෙත මාරු කිරීමට සූදානම් වෙමින් සිටී; ඇමරිකාව, ලෝකයේ සිදුවන වෙනස්කම් නොදැක සිටීමට උත්සාහ කළද, ක්‍රමක්‍රමයෙන් බඩගෝස්තරවාදී මැස්ටෝඩන් වලින් ඈත් වෙමින් මුළු රටේම යටිතල ව්‍යුහයම හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීමට සලකා බලයි. හොඳයි, ජපානය.
ඩීසල් "PSA-FORD"
නුදුරු අනාගතයේ දී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ල සහ Ford විසින් ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලද නව එන්ජින් දෙකක් නිෂ්පාදනය කිරීම ආරම්භ වනු ඇත (Ford ඉංජිනේරු Phil Lake ඒවා මාධ්‍යවේදීන්ට හඳුන්වා දෙයි). ලීටර් 2.2 ඩීසල් එන්ජින් වාණිජ සහ මගී මෝටර් රථ සඳහා අදහස් කෙරේ. සාමාන්ය දුම්රිය පද්ධතිය දැන් ක්රියාත්මක වන්නේ atm 1800ක පීඩනයකින්. piezoelectric injectors හි මයික්‍රෝන 135 ක විවරයන් හතක් හරහා දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ (කලින් පහක් තිබුණි). දොඹකරයේ විප්ලවයකට හය වතාවක් දක්වා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමට දැන් හැකියාව ඇත. එහි ප්රතිඵලය වන්නේ පිරිසිදු පිටාර වායුව, ඉන්ධන පිරිමැස්ම සහ කම්පනය අඩු වීමයි.
සංයුක්ත අඩු අවස්ථිති ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතා කරන ලදී. පළමුවැන්න "පහළ අන්තය" සඳහා පමණක් වගකිව යුතු අතර, දෙවැන්න 2700 rpm ට පසුව සක්රිය කර ඇති අතර, 1750 rpm හි 400 N.m දක්වා ළඟා වන සුමට ව්යවර්ථ වක්රයක් සහ 125 hp බලයක් සපයයි. 4000 rpm දී. නව සිලින්ඩර් බ්ලොක් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට ස්තුතිවන්ත වන්නට පෙර පරම්පරාවට සාපේක්ෂව එන්ජිමේ බර කිලෝග්රෑම් 12 කින් අඩු වී ඇත.
ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් Kharkov ට්රැක්ටර් කම්හලේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.
T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්රැක්ටරයක් නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.
T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම ඒකාබද්ධ කිරීම විය. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති සැලකිල්ලට ගනිමින් රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා සලකුණු කර ඇත, නමුත් ඒවා T-150K රෝද සහිත ට්රැක්ටරය සඳහාද සුදුසු බව වටහාගෙන ඇත.
T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ වේ. T-150 රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වල පහත සඳහන් එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:
- SMD-60,
- SMD-62,
- YaMZ-236.
එන්ජිම T-150 SMD-60
පළමු T-150 ට්රැක්ටර් SMD-60 ඩීසල් එන්ජිමක් විය. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.
T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged, ද්රව සිසිලනය සහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධති ඇත.
T-150 SMD-60 ට්රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණයක් වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීමයි, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් මෙය සිදු කර ඇත්තේ එක් ක්‍රැන්ක්පින් එකක ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු සවි කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්යාසය එකල අනෙකුත් ට්රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. ඉංජිනේරුවන් සිලින්ඩරවල කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර බහුවිධ තැබීය. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.
T-150 හි SMD-60 එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් පිරිපහදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. එන්ජිමට ඉන්ධන පෙරහන් දෙකක් ඇත:
- මූලික,
- සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.
වායු පෙරහන වෙනුවට SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග
SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම ආරම්භක එන්ජිම 13.5 hp ජනනය කරන ලද කාබ්යුරේටර වර්ගයේ, තනි සිලින්ඩර, ජල සිසිලන එන්ජිමක් විය. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.
ශීත ඍතුවේ දී (අංශක 5 ට අඩු) ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා, SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.
T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 SMD-62
T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.
T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 YaMZ 236
වඩාත් නවීන වෙනස් කිරීමක් වන්නේ YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සහිත විශේෂ උපකරණ අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කර ඇත.
බල ඒකකය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වසර ගණනාවක් තිස්සේ පැවතුනි - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්‍රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්රමාණවත් නොවීය. මෙම තේරීම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය ඩීසල් එන්ජිමක් මත වැටුණි.
මෙම ස්ථාපනය ප්රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පැවත එන අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කලක් තිස්සේ YaMZ 236 එන්ජිම ලෝකයේ හොඳම ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස පැවතුනි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.
T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග
YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .
T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම
YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.
YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ ජල සිසිලනය සහිත ස්වභාවිකව-අභිලාශ කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමකි. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.
T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.
SMD එන්ජිම යනු ඩීසල් එන්ජිමක් වන අතර එය සෝවියට් සංගමයේ පැවැත්ම තුළ බහුලව පැතිරී තිබූ යන්ත්‍ර සහ ට්රැක්ටර් ස්ථානවල (MTS) කම්කරුවන් හොඳින් හඳුනයි. මෙම එන්ජින් නිෂ්පාදනය 1958 දී Kharkov බලාගාරයේ "Sickle and Hammer" (1881) ආරම්භ විය. විවිධ වර්ගයේ කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ (ට්රැක්ටර්, ඒකාබද්ධ, ආදිය) එකතු කිරීම සඳහා අදහස් කරන ලද SMD එන්ජින්වල අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය ව්‍යවසායයේ ක්‍රියාකාරකම් නැවැත්වීම (2003) හේතුවෙන් අත්හිටුවන ලදී.
මෙම බල ඒකකවල රේඛාවට ඇතුළත් වන්නේ:
- පේළි සිලින්ඩර සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජින්;
- පේළියේ 6-සිලින්ඩරය;
- V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර ඒකක.
එපමණක් නොව, ඕනෑම SMD මෝටරයක් ඉතා ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක් ඇත. එය නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව පවා මෙම මෝටර සඳහා ප්රමාණවත් මෙහෙයුම් ආරක්ෂාවක් සපයන මුල් නිර්මාණ විසඳුම් වල තැන්පත් කර ඇත.
දැනට, SMD වර්ගයේ බල ඒකක බෙල්ගොරොඩ් මෝටර් කම්හලේ (BMZ) නිෂ්පාදනය කෙරේ.
පිරිවිතර
| විකල්ප | අර්ථය |
|---|---|
| වහලෙක්. සිලින්ඩර පරිමාව, l | 9.15 |
| බලය, එල්. සමග. | 160 |
| Crankshaft භ්රමණ වේගය, rpm. නාමික/අවම (idling)/උපරිම (idling) | 2000/800/2180 |
| සිලින්ඩර ගණන | 6 |
| සිලින්ඩර සැකැස්ම | V-හැඩැති, කැම්බර් කෝණය 90° |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී | 130 |
| පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී | 115 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 15 |
| සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල | 1-4-2-5-3-6 |
| සැපයුම් පද්ධතිය | සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම |
| ඉන්ධන වර්ගය / වෙළඳ නාමය | ඩීසල් ඉන්ධන "L", "DL", "Z", "DZ", ආදිය, පරිසර උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, g/l. සමග. පැය (ශ්‍රේණිගත / මෙහෙයුම් බලය) | 175/182 |
| ටර්බෝචාජර් වර්ගය | TKR-11N-1 |
| ආරම්භක පද්ධතිය | දුරස්ථ ආරම්භය + විදුලි ආරම්භක ST142B සමඟ ආරම්භක මෝටර් P-350 |
| ආරම්භක ඉන්ධන | 20:1 අනුපාතයකින් A-72 පෙට්රල් සහ මෝටර් තෙල් මිශ්රණයක් |
| ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය | ඒකාබද්ධ (පීඩනය + ඉසින) |
| එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය | M-10G, M-10V, M-112V |
| එන්ජින් ඔයිල් ප්රමාණය, l | 18 |
| සිසිලන පද්ධතිය | ජලය, සංවෘත වර්ගය, බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්රය සහිතව |
| මෝටර් සම්පත, පැය | 10000 |
| බර, කි.ග්රෑ | 950...1100 |
විදුලිබල ඒකකය ට්රැක්ටර් T-150, T-153, T-157 මත ස්ථාපනය කර ඇත.
විස්තර
ඩීසල් 6-සිලින්ඩර V-හැඩැති SMD එන්ජින් SMD-60 ... SMD-65 සහ වඩා බලවත් SMD-72 සහ SMD-73 මාදිලි ගණනාවකින් නියෝජනය වේ. මෙම සියලුම එන්ජින් සිලින්ඩර විෂ්කම්භයට වඩා අඩු පිස්ටන් පහරක් ඇත (කෙටි පහර අනුවාදය).
ඒ සමගම, එන්ජින් තුළ:
- SMD-60...65 turbocharging භාවිතා කරයි;
- SMD-72...73 ආරෝපණ වාතය අතිරේකව සිසිල් කරනු ලැබේ.
යාබද සිලින්ඩර අතර ඇති කොටස්, දොඹකරයේ අවසාන බිත්ති සමඟ එක්ව, ව්යුහයට අවශ්ය දෘඪතාව ලබා දෙයි. සෑම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකම විශේෂ සිලින්ඩරාකාර සිදුරු ඇති අතර ඒවාට ටයිටේනියම්-තඹ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර ලයිනර් සවි කර ඇත.
සියලුම එන්ජින් සංරචකවල පිරිසැලසුම සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්ම මගින් සපයනු ලබන සියලු වාසි සැලකිල්ලට ගනී. සිලින්ඩර් 90 ° ක කෝණයක් තැබීමෙන් ඒවා අතර කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර බහුවිධ ස්ථානගත කිරීමට හැකි විය. මීට අමතරව, සිලින්ඩර පේළි එකිනෙකට සාපේක්ෂව මිලිමීටර් 36 කින් විස්ථාපනය වීම හේතුවෙන්, දොඹකරයේ එක් දොඹකරයක් මත ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය.
ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස්වල සැකැස්ම සාමාන්යයෙන් පිළිගත් එකට වඩා වෙනස් වේ. එහි camshaft සිලින්ඩර පේළි දෙකකට පොදු වන අතර එය crankcase මධ්යයේ පිහිටා ඇත. පියාසර රෝද පැත්තේ, එහි අවසානයේ ගියර් බ්ලොක් එකක් ඇත, එයට ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය සහ ඉන්ධන පොම්පය පැදවීම සඳහා ගියර් ඇතුළත් වේ.
මෙහෙයුම අතරතුර, මෝටරය ඩීසල් ඉන්ධන රළු සහ හොඳින් පිරිසිදු කිරීම සපයයි. එන්ජින් ඔයිල් පිරිපහදු කරනු ලබන්නේ පූර්ණ-ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී මගිනි.
බලශක්ති ඒකකය ජලයෙන් සිසිල් කරනු ලැබේ. ශීත ඍතුවේ දී, antifreeze භාවිතා කළ හැක. සංවෘත සිසිලන පද්ධතියක දියර සංසරණය කේන්ද්රාපසාරී ජල පොම්පයකට ස්තුති කිරීම සිදු කරයි. පේළි හයක නල තහඩු රේඩියේටරයක් සහ තල හයේ විදුලි පංකාවක් ද සිසිලන ක්‍රියාවලියට සහභාගී වේ.
SMD 60 එන්ජින් සිසිලන පද්ධතිය ආරම්භක එන්ජිමේ ජල කබාය තුළ සිසිලනකාරකයේ තාප සිසිලන පද්ධතිය ද සපයයි. කෙසේ වෙතත්, එය අවසාන සිසිලනය ලබා දිය හැක්කේ කෙටි කාලයක් සඳහා පමණි. උනුසුම් වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, අක්රිය වේගයේ ආරම්භක එන්ජිමෙහි ක්රියාකාරී කාලය විනාඩි 3 නොඉක්මවිය යුතුය.
නඩත්තු
SMD 60 එන්ජිම නඩත්තු කිරීම එහි ක්රියාකාරිත්වය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ එහි මෙහෙයුම් උපදෙස් වල දක්වා ඇති නිතිපතා නඩත්තු කිරීම දක්වා පැමිණේ. මෙම කොන්දේසි සපුරා ඇත්නම් පමණක්, නිෂ්පාදකයා සහතික කරයි:
- බලශක්ති ඒකකයේ දිගුකාලීන හා කරදරයකින් තොරව ක්රියාත්මක කිරීම;
- මුළු සේවා කාලය පුරාම බල ලක්ෂණ පවත්වා ගැනීම;
- ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව.
නඩත්තු වර්ග (MOT) තීරණය වන්නේ වැඩ කරන ලද එන්ජින් පැය ගණන අනුව ඒවා ක්රියාත්මක කරන වේලාව අනුව ය:
- දෛනික නඩත්තුව - සෑම එන්ජින් පැය 8…10 කට වරක්.
- TO-1 - පැය 60 කට පසු.
- TO-2 - සෑම පැයට සැතපුම් 240 ක්ම.
- TO-3 - 960 mph.
- සෘතුමය නඩත්තුව - වසන්ත-ගිම්හාන සහ සරත්-ශීත මෙහෙයුම් කාලයට මාරුවීමට පෙර.
එක් එක් වර්ගයේ නඩත්තු සඳහා සිදු කළ යුතු වැඩ ලැයිස්තුව එන්ජින් මෙහෙයුම් උපදෙස් වල දක්වා ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, බල ඒකකය විසුරුවා හැරීමට අවශ්ය වැඩ කටයුතු සිදු කළ යුත්තේ සංවෘත අවකාශයන් තුළ පමණි.
අක්රමිකතා
SMD 60 එන්ජින්වල අසාර්ථකත්වය දුර්ලභ වන අතර, නීතියක් ලෙස, ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික ක්රියාකාරිත්වයේ නීති උල්ලංඝනය කිරීම හේතුවෙන් පැන නගී.
| දෝෂය | පිළියම් ක්රම |
|---|---|
| පිටාර නළය හරහා දොඹකර තෙල් මුදා හැරීම. | 1. අඩු සහ/හෝ අක්රිය වේගයකින් එන්ජිමේ දිගුකාලීන ක්රියාකාරිත්වය. |
| 2. ටර්බෝචාජර් රොටර් පතුවළ මත වාත්තු යකඩ මුද්රා තැබීමේ වළලු පිසීම. | |
| 3. රොටර් පතුවළ සහ ටර්බෝචාජර් රඳවනය අතර විශාල පරතරය. | |
| ෆ්ලයි වීල් නිවාස හරහා මෝටර් තෙල් මුදා හැරීම. | 1. ස්වයං-ක්ලැම්ප් තෙල් මුද්රාව විනාශ වේ. |
| 2. ගියර් පෙට්ටිය O-ring කපා ඇත. | |
| කපාට යාන්ත්රණයට තෙල් සැපයුමක් නොමැත. | 1. කැම්ෂාෆ්ට් බුෂිං භ්රමණය වේ. |
| 2. සිලින්ඩර හිසෙහි තෙල් මාර්ග අවහිර වීම. | |
| 3. කැම්ෂාෆ්ට් ගියර් ලිහිල් කිරීම. | |
| එන්ජිමේ බාහිර තට්ටු: | |
| 1. ඝෝෂාකාරී, තියුණු තට්ටු කිරීම. | තුණ්ඩය කැඩී ඇත. |
| 2. පිපිරෙන තට්ටු. | එන්නත් කෝණය වැරදියි. |
| 3. නොපැහැදිලි තට්ටු කරන ශබ්දය. | කැඩුණු කපාට මාර්ගෝපදේශය; තල්ලු කරන්නාගේ ඇලවීම; සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං උණු කර ඇත; සම්බන්ධක සැරයටිය පහළ කවරය ලිහිල් කර ඇත; crankshaft liners උණු කර ඇත. |
සුසර කිරීම
කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍ර සහ යාන්ත්‍රණ බලගැන්වීම සඳහා භාවිතා කරන මෝටර සුසර කිරීමට යටත් නොවේ. නිශ්චිත මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් සඳහා සංවර්ධනය කර ඇති අතර, ඒවා නීතියක් ලෙස පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වන අතර ඒවායේ සැලසුම සමඟ මැදිහත් වීම ධනාත්මක ප්රතිඵලවලට තුඩු නොදේ.
එවැනි එන්ජින්වල පවුල් නිෂ්පාදකයින් විසින් විවිධ බල මට්ටම් සහිත පුළුල් රේඛා ආකාරයෙන් ඉදිරිපත් කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, ඒවා ඇතැම් වර්ගවල විශේෂ උපකරණ මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර, පාරිභෝගිකයින් ඔවුන්ගේ අවශ්යතාවයන් සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරාලන ඒවා තෝරා ගනී.
2017 ගිම්හානයේදී, විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික ප්රජාව පුරා ප්රවෘත්ති පැතිර ගියේය - යෙකටරින්බර්ග්හි තරුණ විද්යාඥයෙක් බලශක්ති ක්ෂේත්රයේ නව්ය ව්යාපෘති සඳහා සමස්ත රුසියානු තරඟය ජය ගත්තේය. තරඟය "Breakthrough Energy" ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර, වයස අවුරුදු 45 ට නොඅඩු විද්යාඥයින්ට සහභාගී වීමට අවසර දී ඇති අතර, රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති B.N විසින් නම් කරන ලද Ural Federal විශ්ව විද්යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය Leonid Plotnikov. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය), රූබල් 1,000,000 ක ත්‍යාගයක් දිනා ගත්තේය.
ලියොනිඩ් මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් හතරක් නිපදවා ඇති අතර, ටර්බෝචාජ් කරන ලද සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ලබා ගැනීම සහ පිටාර පද්ධති සඳහා පේටන්ට් බලපත්ර හතක් ලබා ගත් බව වාර්තා විය. විශේෂයෙන්, "ප්ලොට්නිකොව් ක්‍රමයට අනුව" ටර්බෝ එන්ජිමක ආදාන පද්ධතිය වෙනස් කිරීමෙන් අධික උනුසුම් වීම, ශබ්දය අඩු කිරීම සහ හානිකර විමෝචන ප්රමාණය අඩු කළ හැකිය. තවද ටර්බෝචාජ් කරන ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක පිටාර පද්ධතිය නවීකරණය කිරීමෙන් කාර්යක්ෂමතාව 2% කින් වැඩි වන අතර නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය 1.5% කින් අඩු කරයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෝටරය වඩාත් පරිසර හිතකාමී, ස්ථාවර, බලවත් සහ විශ්වසනීය වේ.
මේක ඇත්තටම ඇත්තද? විද්යාඥයාගේ යෝජනාවල සාරය කුමක්ද? තරඟයේ ජයග්‍රාහකයා සමඟ කතා කර සියල්ල සොයා ගැනීමට අපට හැකි විය. Plotnikov විසින් සකස් කරන ලද සියලුම මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් අතරින්, අපි ඉහත සඳහන් කළ දෙක මත පදිංචි විය: turbocharged එන්ජින් සඳහා නවීකරණය කරන ලද intake සහ exhaust systems. ඉදිරිපත් කිරීමේ විලාසය මුලදී තේරුම් ගැනීමට අපහසු බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත්, ප්රවේශමෙන් කියවන්න, අවසානයේ අපි කාරණයට පැමිණෙමු.
ගැටළු සහ අභියෝග
පහත විස්තර කර ඇති වර්ධනයන්හි කර්තෘත්වය අයත් වන්නේ, ඩොක්ටර් ඔෆ් ටෙක්නිකල් සයන්ස්, මහාචාර්ය යූ.එම්. සහ තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක, සහකාර මහාචාර්ය L.V. මෙම විශේෂිත කණ්ඩායමේ කාර්යය සඳහා රුබල් මිලියනයක ප්‍රදානයක් පිරිනමන ලදී. යෝජිත තාක්ෂණික විසඳුම් පිළිබඳ ඉංජිනේරු අධ්යයනයේ දී, ඔවුන් Ural Diesel Engine Plant LLC හි විශේෂඥයින් විසින් සහාය ලබා දෙන ලදී, එනම් දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්රධානියා, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Shestakov D.S. සහ නියෝජ්ය ප්රධාන නිර්මාණකරු, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Grigoriev N.I.
ඔවුන්ගේ පර්යේෂණයේ ප්රධාන පරාමිතීන්ගෙන් එකක් වූයේ ඇතුල් වීමේ හෝ පිටවන නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට ගෑස් ප්රවාහයෙන් එන තාප හුවමාරුවයි. තාප සංක්රාමණය අඩු වන අතර, තාප ආතතීන් අඩු වන අතර, සමස්තයක් ලෙස පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය සහ කාර්යසාධනය වැඩි වේ. තාප හුවමාරුවේ තීව්රතාවය තක්සේරු කිරීම සඳහා, දේශීය තාප සංක්රාමණ සංගුණකය (αx ලෙස දැක්වෙන) ලෙස හඳුන්වන පරාමිතියක් භාවිතා කරනු ලබන අතර, පර්යේෂකයන්ගේ කාර්යය වූයේ මෙම සංගුණකය අඩු කිරීමට ක්රම සොයා ගැනීමයි.
සහල්. 1. සුමට වටකුරු නල මාර්ගයක් සහ වෙනස් ටර්බෝචාජරයක නිදහස් සම්පීඩකයට පිටුපසින් (මෙතැන් සිට TC ලෙස හැඳින්වේ) දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх (1) සහ වායු ප්රවාහ ප්රවේගය wх (2) කාලය තුළ වෙනස් වීම TC භ්රමකයේ භ්රමණ වේගය: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1
නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල වඩාත්ම තාප පටවා ඇති මූලද්රව්ය ලැයිස්තුවට ගෑස්-වායු නාලිකා ඇතුළත් කර ඇති අතර, ආග්‍රහණ සහ පිටවන පත්‍රිකාවල තාප හුවමාරුව අඩු කිරීමේ කාර්යය ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සඳහා විශේෂයෙන් උග්‍ර වන බැවින් නවීන එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ගැටළුව බරපතල ය. . ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බෝ එන්ජින්වල, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් හා සසඳන විට, ඇතුල්වීමේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, චක්රයේ සාමාන්ය උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, සහ වායු ස්පන්දනය වැඩි වේ, එය තාප යාන්ත්රික ආතතිය ඇති කරයි. තාප ආතතිය කොටස්වල තෙහෙට්ටුවට මඟ පාදයි, එන්ජින් සංරචකවල විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය අඩු කරයි, සහ සිලින්ඩරවල උපප්රශස්ත ඉන්ධන දහන තත්ත්වයන් සහ බලය පහත වැටීමට ද හේතු වේ.
විද්යාඥයින් විශ්වාස කරන්නේ ටර්බෝ එන්ජිමක තාප පීඩනය අඩු කළ හැකි අතර, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙහි සූක්ෂ්මතාවයක් ඇත. සාමාන්යයෙන්, ටර්බෝචාජරයක ලක්ෂණ දෙකක් වැදගත් ලෙස සලකනු ලැබේ - පීඩනය සහ වායු ප්රවාහය වැඩි කිරීම සහ ඒකකයම ගණනය කිරීම් වලදී ස්ථිතික මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස ගනු ලැබේ. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, පර්යේෂකයන් සටහන් කරන්නේ, turbocompressor ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, ගෑස් ප්රවාහයේ තාප යාන්ත්රික ලක්ෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එබැවින්, ඇතුල්වීමේ සහ පිටවන ස්ථානයේ αx වෙනස් වන ආකාරය අධ්යයනය කිරීමට පෙර, සම්පීඩකය හරහා ගෑස් ප්රවාහය අධ්යයනය කිරීම අවශ්ය වේ. පළමුව - එන්ජිමේ පිස්ටන් කොටස සැලකිල්ලට නොගෙන (ඔවුන් පවසන පරිදි, නිදහස් සම්පීඩකය පිටුපසින්, රූපය 1 බලන්න), සහ පසුව - එය සමඟ එකට.
පර්යේෂණාත්මක දත්ත එකතු කිරීම සහ සැකසීම සඳහා ස්වයංක්රීය පද්ධතියක් සංවර්ධනය කර නිර්මාණය කරන ලදී - වායු ප්රවාහ අනුපාතය wx සහ දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx අගයන් සංවේදක යුගලයකින් ගෙන සකසන ලදී. මීට අමතරව, TKR-6 turbocharger සමඟ VAZ-11113 එන්ජිම මත පදනම්ව තනි සිලින්ඩර එන්ජින් ආකෘතියක් එකලස් කරන ලදී.
සහල්. 2. විවිධ දොඹකර වේග සහ විවිධ TC ෙරොටර් වේග වලදී සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ඉන්ටේක් පයිප්පයේ දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය මත යැපීම: a) n = 1,500 min- 1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1
අධ්‍යයනවලින් පෙන්නුම් කර ඇත්තේ ටර්බෝචාජර් යනු කැළඹීමේ ප්‍රබල ප්‍රභවයක් වන අතර එය වායු ප්රවාහයේ තාප යාන්ත්රික ලක්ෂණ වලට බලපායි (රූපය 2 බලන්න). මීට අමතරව, පර්යේෂකයන් සොයා ගත්තේ ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් එන්ජින් ඇතුල්වීමේ දී αx 30% කින් පමණ වැඩි වන බවයි - අර්ධ වශයෙන් සම්පීඩකයෙන් පසු වාතය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක ඇතුල්වීමට වඩා ඉතා උණුසුම් වීමයි. ටර්බෝචාජරයක් සවි කර ඇති එන්ජිමේ පිටවන ස්ථානයේ තාප හුවමාරුව ද මනිනු ලබන අතර, අතිරික්ත පීඩනය වැඩි වන තරමට තාප හුවමාරුව අඩු තීව්‍රතාවයක් ඇති බව පෙනී ගියේය.
සහල්. 3. බලහත්කාරයෙන් වාතයෙන් කොටසක් විසර්ජනය කිරීමේ හැකියාව ඇති සුපිරි ආරෝපණ එන්ජිමක ආදාන පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්; 2 - සම්බන්ධක පයිප්ප; 3 - සම්බන්ධක මූලද්රව්ය; 4 - සම්පීඩක TK; 5 - ඉලෙක්ට්රොනික එන්ජින් පාලන ඒකකය; 6 - විද්යුත් වායු කපාටය].
සාරාංශයක් ලෙස, තාප ආතතිය අඩු කිරීම සඳහා පහත සඳහන් දෑ අවශ්ය බව පෙනේ: ආග්‍රහණ පත්රිකාවේ කැළඹීම් සහ වායු ස්පන්දනය අඩු කිරීම අවශ්ය වන අතර පිටවන විට අමතර පීඩනයක් හෝ රික්තයක් නිර්මාණය කර ප්රවාහය වේගවත් කරයි - මෙය තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර, ඊට අමතරව, පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීම කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.
පැහැදිලිව පෙනෙන මේ සියල්ලට පෙර කිසිවකු නොකළ සවිස්තරාත්මක මිනුම් සහ විශ්ලේෂණ අවශ්ය විය. අනාගතයේදී විප්ලවයක් කිරීමට නොහැකි නම්, නිසැකවම හුස්ම ගැනීමට හැකි වන පියවරයන් වර්ධනය කිරීමට හැකි වූයේ ලබාගත් සංඛ්‍යාලේඛන නිසා, වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම, සමස්ත එන්ජින් ගොඩනැගීමේ කර්මාන්තයට නව ජීවයක්.
සහල්. 4. සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක (ntk = 35,000 min-1) දොඹකරයේ වේගය n = 3,000 min- වලදී දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. 1. වායු විසර්ජන අනුපාතය: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].
ආහාර ගැනීමෙන් අතිරික්ත වාතය ඉවත් කිරීම
පළමුව, පර්යේෂකයන් විසින් ඇතුල් වන වායු ප්රවාහය ස්ථාවර කිරීම සඳහා නිර්මාණයක් යෝජනා කරන ලදී (රූපය 3 බලන්න). ටර්බයිනයට පසු ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් එකේ තැන්පත් කර ඇති විද්යුත් වායු කපාටයක් සහ ඇතැම් අවස්ථාවලදී ටර්බෝචාජර් මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කොටසක් මුදාහරිමින් ප්රවාහය ස්ථාවර කරයි - වේගය හා පීඩනයේ ස්පන්දනය අඩු කරයි. මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෙය වායුගතික ශබ්දය සහ ආඝ්රාණ පත්රිකාවේ තාප ආතතිය අඩු කිරීමට හේතු විය යුතුය.
නමුත් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස දුර්වල නොකර පද්ධතිය ඵලදායි ලෙස ක්‍රියා කිරීම සඳහා කොපමණ ප්‍රමාණයක් නැවත සැකසිය යුතුද? රූප 4 සහ 5 හි අපි මිනුම්වල ප්රති results ල දකිමු: අධ්‍යයනවලින් පෙන්නුම් කරන පරිදි, පිටවන වාතය G හි ප්රශස්ත කොටස 7 සිට 12% දක්වා පරාසයක පවතී - එවැනි අගයන් එන්ජිමේ තාප හුවමාරුව (සහ එබැවින් තාප බර) අඩු කරයි. ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් 30% දක්වා, එනම්, එය ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින්වල ලක්ෂණයට ගෙන ඒම. විසර්ජන කොටස තවදුරටත් වැඩි කිරීමේ තේරුමක් නැත - එය තවදුරටත් කිසිදු බලපෑමක් ලබා නොදේ.
සහල්. 5. වාතාශ්රය නොමැතිව (1) සහ වාතාශ්රය කොටස සහිත සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ඉන්ටේක් නල මාර්ගයේ දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී., d = 30 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх හි යැපීම් සංසන්දනය කිරීම. වාතයේ (2) ntk = 35,000 min-1 සහ n = 3,000 min-1, අතිරික්ත වායු විසර්ජන කොටස මුළු ප්රවාහයෙන් 12% ට සමාන වේ].
පිටකිරීමේදී පිටකිරීම
හොඳයි, පිටාර පද්ධතිය ගැන කුමක් කිව හැකිද? අප ඉහත කී පරිදි, ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක එය ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී ද ක්රියාත්මක වන අතර, ඊට අමතරව, හැකි තරම් පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩර උපරිම ලෙස පිරිසිදු කිරීම සඳහා පිටාර වායුව සෑදීමට ඔබට අවශ්‍යය. මෙම ගැටළු විසඳීම සඳහා සාම්ප්රදායික ක්රම දැනටමත් අවසන් වී ඇත, වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වෙනත් සංචිත තිබේද? ඇති බව පෙනේ.
Brodov, Zhilkin සහ Plotnikov තර්ක කරන්නේ අමතර රික්තයක් හෝ පිටකිරීමක් නිර්මාණය කිරීමෙන් වායු පිරිසිදු කිරීම සහ පිටාර පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය වැඩිදියුණු කළ හැකි බවයි. සංවර්ධකයින්ට අනුව, පිටකිරීමේ ප්රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය මෙන්, ප්රවාහ ස්පන්දනය අඩු කරන අතර පරිමාමිතික වායු ප්රවාහය වැඩි කරයි, එය සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමට සහ එන්ජින් බලය වැඩි කිරීමට දායක වේ.
සහල්. 6. ejector සහිත පිටාර පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - නාලිකාවක් සහිත සිලින්ඩර හිස; 2 - පිටාර නල මාර්ගය; 3 - පිටාර නල; 4 - පිටකිරීමේ නළය; 5 - විද්යුත් වායු කපාටය; 6 - ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකය].
පිටකිරීමේ වායූන් වලින් පිටවන පත්රිකාවේ කොටස් වෙත තාප හුවමාරුව කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇත (රූපය 7 බලන්න): එවැනි පද්ධතියක් සමඟ, දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx හි උපරිම අගයන් a සමඟ වඩා 20% අඩු වේ. සාම්ප්රදායික පිටාරය - ඉන්ටේක් කපාටය වසා දැමීමේ කාලය හැරුණු විට, මෙහි තාප හුවමාරු තීව්රතාවය ඊට පටහැනිව, තරමක් වැඩි ය. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, තාප හුවමාරුව තවමත් අඩු වන අතර, පර්යේෂකයන් උපකල්පනය කළේ ටර්බෝ එන්ජිමක පිටාර ගැලීමේ ඉෙජක්ටරයක් එහි විශ්වසනීයත්වය වැඩි කරනු ඇති බවයි, මන්ද එය වායූන්ගෙන් නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර වායූන් විසින්ම පිටකිරීමේ වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ.
සහල්. 7. අතිරික්ත පිටාර පීඩනය pb = 0.2 MPa සහ crankshaft භ්රමණ වේගය n = 1,500 min-1 දී පිටාර පද්ධතියේ දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 140 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. පිටාර පද්ධති වින්යාසය: 1 - පිටකිරීමකින් තොරව; 2 - පිටකිරීම සමග.]
අපි එකතු වුණොත්?
පර්යේෂණාත්මක ස්ථාපනයක් පිළිබඳ එවැනි නිගමනවලට එළඹීමෙන් පසුව, විද්යාඥයින් විසින් අත්පත් කරගත් දැනුම සැබෑ එන්ජිමකට යොදන ලදී - Ural Diesel Engine Plant LLC විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිම එවැනි එන්ජින් එකක් ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී ස්ථාවර බලාගාර ලෙස භාවිතා වේ. මීට අමතරව, කාර්යය ද 8-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම "බාල සහෝදරයා", 6DM-21LM, ද V-හැඩැති, නමුත් සිලින්ඩර හයක් භාවිතා කරන ලදී.
සහල්. 8. 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිමෙහි වාතයෙන් කොටසක් ඉවත් කිරීම සඳහා විද්යුත් චුම්භක කපාටයක් ස්ථාපනය කිරීම: 1 - විද්යුත් චුම්භක කපාටය; 2 - ආදාන පයිප්ප; 3 - පිටවන බහුකාර්ය ආවරණයක්; 4 - ටර්බෝචාජර්.
“කනිෂ්ඨ” එන්ජිම මත, පිටාර පිටකිරීමේ පද්ධතියක් ක්රියාත්මක කරන ලද අතර, තාර්කිකව හා ඉතා දක්ෂ ලෙස ඉන්ටේක් පීඩන සහන පද්ධතියක් සමඟ ඒකාබද්ධ කරන ලද අතර, එය අපි මඳක් කලින් බැලුවෙමු - සියල්ලට පසු, රූප සටහන 3 හි පෙන්වා ඇති පරිදි, මුදා හරින ලද වාතය භාවිතා කළ හැකිය. එන්ජිමේ අවශ්යතා. ඔබට පෙනෙන පරිදි (රූපය 9), පිටාර බහුවිධයට ඉහළින් නල තබා ඇති අතර එමඟින් ඇතුල් වීමෙන් වාතය සපයනු ලැබේ - මෙය සම්පීඩකයෙන් පසු කැළඹීමක් ඇති කරන අතිරික්ත පීඩනයයි. නල වලින් වාතය විදුලි කපාට පද්ධතියක් හරහා "බෙදා හරිනු ලැබේ", එක් එක් සිලින්ඩර හයේ පිටාර කවුළුව පිටුපසින් වහාම පිහිටා ඇත.
සහල්. 9. 6DM-21LM එන්ජිමේ නවීකරණය කරන ලද පිටාර පද්ධතියේ සාමාන්ය දර්ශනය: 1 - පිටාර නල මාර්ගය; 2 - ටර්බෝචාජර්; 3 - ගෑස් පිටවන නල; 4 - පිටකිරීමේ පද්ධතිය.
එවැනි පිටකිරීමේ උපකරණයක් පිටාර බහුවිධයේ අතිරේක රික්තයක් නිර්මාණය කරයි, එය ගෑස් ප්රවාහය සමාන කිරීමට සහ ඊනියා සංක්රාන්ති ස්ථරයේ තාවකාලික ක්රියාවලීන් දුර්වල කිරීමට හේතු වේ. අධ්යයනයේ කර්තෘවරු පිටාර පිටකිරීමක් සහිතව සහ රහිතව දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය φ මත පදනම්ව වාත ප්රවාහ ප්රවේගය wx මැනිය.
රූප සටහන 10 සිට, පිටකිරීමේදී උපරිම ප්රවාහ ප්රවේගය වැඩි වන අතර, පිටාර කපාටය වැසීමෙන් පසු එය එවැනි පද්ධතියක් නොමැතිව බහුවිධයකට වඩා සෙමින් පහත වැටේ - යම් ආකාරයක “පිරිසිදු කිරීමේ බලපෑමක්” ලබා ගනී. කතුවරුන් පවසන්නේ ප්රවාහයේ ස්ථායීතාවය සහ පිටවන වායූන් වලින් එන්ජින් සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීම පෙන්නුම් කරන බවයි.
සහල්. 10. පිටකිරීමේ නල මාර්ගයේ දේශීය (lx = 140 මි.මී., d = 30 මි.මී.) වායු ගලන ප්‍රවේගයේ යැපීම් (1) සහ සම්ප්‍රදායික නල මාර්ගයේ (2) දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය මත φ දොඹකරයේ භ්රමණ වේගය n = 3000 min- 1 සහ ආරම්භක අතිරික්ත පීඩනය pb = 2.0 බාර්.
ප්රතිඵලය කුමක්ද?
ඉතින්, අපි එය පිළිවෙලට ගනිමු. පළමුව, සම්පීඩකය මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කුඩා කොටසක් ටර්බෝ එන්ජිමක ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වලින් මුදා හරිනු ලැබුවහොත්, වාතයේ සිට බහුකාර්යයේ බිත්ති දක්වා තාප හුවමාරුව 30% දක්වා අඩු කළ හැකි අතර ඒ සමඟම කාලය එන්ජිමට ඇතුළු වන වාතයේ ස්කන්ධ ප්රවාහය සාමාන්ය මට්ටමින් පවත්වා ගන්න. දෙවනුව, ඔබ පිටාරයේදී පිටකිරීම භාවිතා කරන්නේ නම්, පිටාර බහුවිධයේ තාප හුවමාරුව ද සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකිය - ගන්නා ලද මිනුම් 15% ක පමණ අගයක් ලබා දෙයි - සහ සිලින්ඩරවල වායු පිරිසිදු කිරීම වැඩි දියුණු කරයි.
ඉන්ටේක් සහ පිටකිරීමේ පත්‍රිකා සඳහා පෙන්වා ඇති විද්යාත්මක සොයාගැනීම් තනි පද්ධතියකට ඒකාබද්ධ කිරීමෙන්, අපි සංකීර්ණ බලපෑමක් ලබා ගනිමු: අවශෝෂණයෙන් වාතයෙන් කොටසක් ලබා ගැනීමෙන්, එය පිටාරයට මාරු කිරීමෙන් සහ නියමිත වේලාවට මෙම ස්පන්දන සමමුහුර්ත කිරීමෙන් පද්ධතියට සිදුවනු ඇත. මට්ටම සහ වාතය සහ පිටවන වායූන්ගේ ප්රවාහය "සන්සුන්". එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සාම්ප්රදායික ටර්බෝ එන්ජිමකට සාපේක්ෂව අඩු තාප පටවන, විශ්වාසදායක සහ ඵලදායී එන්ජිමක් අප ලබා ගත යුතුය.
එබැවින්, ගණිතමය ආකෘති නිර්මාණය සහ විශ්ලේෂණාත්මක ගණනය කිරීම් මගින් තහවුරු කරන ලද රසායනාගාර තත්වයන් තුළ ප්රතිඵල ලබා ගන්නා ලද අතර, පසුව මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, පරීක්ෂණ සිදු කර ධනාත්මක බලපෑම් තහවුරු කරන ලදී. මෙතෙක්, මේ සියල්ල UrFU හි බිත්ති තුළ විශාල ස්ථාවර ටර්බෝඩීසල් මත ක්රියාත්මක කර ඇත (මෙම වර්ගයේ මෝටර ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් සහ නැව්වල ද භාවිතා වේ), නමුත් සැලසුමේ අන්තර්ගත කර ඇති මූලධර්ම කුඩා එන්ජින්වල ද මුල් බැස ගත හැකිය - සිතන්න, උදාහරණයක් ලෙස, GAZ Gazelle, UAZ Patriot හෝ LADA Vesta නව ටර්බෝ එන්ජිමක් ලබා ගන්නා අතර, එහි විදේශීය සගයන්ට වඩා හොඳ ලක්ෂණ සහිතව වුවද ... එන්ජින් ගොඩනැගීමේ නව ප්‍රවණතාවක් රුසියාවේ ආරම්භ විය හැකිද?
UrFU හි විද්යාඥයින්ට වායුගෝලීය එන්ජින්වල තාප බර අඩු කිරීම සඳහා විසඳුම් ද ඇති අතර ඒවායින් එකක් නාලිකා පැතිකඩ: තීර්යක් (හතරැස් හෝ ත්‍රිකෝණාකාර හරස්කඩක් සහිත ඇතුළු කිරීමක් හඳුන්වා දීමෙන්) සහ කල්පවත්නා. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මෙම සියලු විසඳුම් භාවිතා කරමින්, වැඩ කරන මූලාකෘති තැනීම, පරීක්ෂණ පැවැත්වීම සහ ප්රති result ලය ධනාත්මක නම්, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය දියත් කිරීම - ලබා දී ඇති සැලසුම් සහ ඉදිකිරීම් දිශාවන්, විද්යාඥයින්ට අනුව, සැලකිය යුතු මූල්‍ය හා කාල පිරිවැයක් අවශ්ය නොවේ. . දැන් උනන්දුවක් දක්වන නිෂ්පාදකයින් සිටිය යුතුය.
ලියොනිඩ් ප්ලොට්නිකොව් පවසන්නේ තමා මූලික වශයෙන් විද්‍යාඥයෙකු ලෙස සලකන බවත් නව වර්ධනයන් වාණිජකරණය කිරීමට ඉලක්කයක් නොතබන බවත්ය.
ඉලක්ක අතර, වැඩිදුර පර්යේෂණ, නව විද්යාත්මක ප්රතිඵල ලබා ගැනීම සහ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා ගෑස්-වායු පද්ධතිවල මුල් සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීම මම නම් කිරීමට කැමැත්තෙමි. මගේ ප්රතිඵල කර්මාන්තයට ප්‍රයෝජනවත් නම් මම සතුටු වෙනවා. ප්රතිඵල ක්රියාත්මක කිරීම ඉතා සංකීර්ණ හා ශ්‍රමය වැය වන ක්‍රියාවලියක් බවත්, ඔබ එහි ගිලී ගියහොත් විද්‍යාවට හා ඉගැන්වීමට කාලයක් ඉතිරි නොවන බවත් මම අත්දැකීමෙන් දනිමි. මම වැඩි නැඹුරුවක් දක්වන්නේ අධ්‍යාපන හා විද්යා ක්ෂේත්‍රයට මිස කර්මාන්ත හා ව්‍යාපාර කෙරෙහි නොවේයූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති බී.එන්. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය)
කෙසේ වෙතත්, PJSC Uralmashzavod හි බලශක්ති යන්ත්‍ර පිළිබඳ පර්යේෂණ ප්රතිඵල ක්රියාත්මක කිරීමේ ක්රියාවලිය දැනටමත් ආරම්භ කර ඇති බව ඔහු වැඩිදුරටත් පවසයි. ක්රියාත්මක කිරීමේ වේගය තවමත් අඩුය, සියලු වැඩ කටයුතු ආරම්භක අදියරේ පවතී, සහ ඉතා සුළු විශේෂතා ඇත, නමුත් ව්යවසාය උනන්දු වේ. මෙම ක්‍රියාවට නැංවීමේ ප්රතිඵල අප තවමත් දකිනු ඇතැයි අපට බලාපොරොත්තු විය හැකිය. තවද විද්‍යාඥයින්ගේ කාර්යය දේශීය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ යෙදීම් සොයා ගනු ඇත.
අධ්යයනයේ ප්රතිඵල ඔබ ඇගයීමට ලක් කරන්නේ කෙසේද?
