අධිවේගී දුම්රිය එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ කාර්යය Yakovlev සැලසුම් කාර්යාංශයට සහ Kalinin (දැන් Tver) කරත්ත ගොඩනැඟිලි කම්හලට පවරා ඇත. "දුම්රිය-ගුවන් යානය" නිෂ්පාදනයට යැවීමට පෙර, එවැනි දුම්රියක් එකල පැවති දුම්රිය මාර්ගයේ හැසිරෙන්නේ කෙසේදැයි පරීක්ෂා කිරීම අවශ්ය විය.

මේ සඳහා අධිවේගී රසායනාගාර මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කරන ලදී. මුලදී ඔවුන් විශේෂ දුම්රිය එන්ජිමක් සැලසුම් කිරීමට සැලසුම් කළ නමුත් අවසානයේ ඔවුන් පරිත්‍යාගශීලියෙකු ලෙස සාමාන්‍ය රීගා විදුලි දුම්රිය ER22 වෙතින් ඊයම් මෝටර් රථය ලබා ගත්හ. සාමාන්යයෙන් මන්දගාමී කොලසස් වේගවත් කරන්නේ කෙසේද? අපි ජෙට් එන්ජින් වලට මනාප ලබා දෙමින් ඇමරිකානු මාවත අනුගමනය කළෙමු.

පොරොන්දු වූ, නමුත් සූදානම් නැති නිෂ්පාදනයක් සඳහා නව සැකසුම් ඉදිරිපත් කිරීම සරලවම ලාභදායී නොවේ. එබැවින්, Yak-40 ගුවන් යානයෙන් turbojet එන්ජින් දෙකක් රියදුරු කුටියට ඉහලින් ස්ථාපනය කර ඇත. ඒකක දෙකම ටොන් එකක් පමණ බරයි. එය සැලකිය යුතු පිරිවැයක් අවශ්ය නොවන මිල අඩු සහ විශ්වසනීය විසඳුමක් විය. දැනටමත් ඉවත් කර ඇති ගුවන් යානා එන්ජින්, ගුවන් ගමන් සඳහා භාවිතා කිරීමට අනතුරුදායක, පරීක්ෂණ සඳහා සුදුසු, නමුත් බිම් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා - ඇයි නැත්තේ?

දෙවන ගැටළුව වූයේ දුම්රියේ ඇති ඊයම් මෝටර් රථය එහි හැඩය නිසා අධිවේගී පරීක්ෂණ සඳහා දුර්වල ලෙස යෝග්‍ය වීමයි. නමුත් මෙහිදී පවා සරල විසඳුමක් සොයා ගන්නා ලදී. පරීක්ෂා කිරීමේදී සුළං උමගඉන්ජිනේරුවන් දුම්රිය මාදිලි 15ක් හරහා ගොස් දුම්රිය එන්ජිමට වඩාත් විධිමත් හැඩයක් ලබා දෙන්නේ කෙසේදැයි සොයා බැලුවා. ලබාගත් දත්ත මත පදනම්ව, මොස්කව් රාජ්ය විශ්ව විද්යාලය විශේෂ පෑඩ් සංවර්ධනය කළේය. ඔවුන් චැසිය, හිස සහ වලිග කොටස් ආවරණය කළා. දුම්රියේ උල් වූ නාසය, මැදිරිය ඉදිරිපිට කෙළින්ම සවි කර තිබූ උඩ තට්ටුවකට වඩා වැඩි දෙයක් නොවීය. රියදුරු වින්ඩ්ෂීල්ඩ් දෙකක් හරහා බැලුවේය - කැබ් රථය සහ ෆෙයාරින්.

කුටිය මත වහලය තාප ප්රතිරෝධී වානේ තහඩුවකින් ශක්තිමත් කර ඇත. ජෙට් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක වීමේදී මතුපිට අධික උනුසුම් වීම වැළැක්වීම සඳහා මෙය අවශ්‍ය විය. රූපලාවණ්‍යාගාරය බොහෝ දෙනෙකුගෙන් පිරී ගියේය මිනුම් උපකරණ, අධිවේගී පරීක්ෂණ වලදී මෝටර් රථයේ හැසිරීම වාර්තා කිරීමට නියමිතව තිබුණි. නවීකරණය කරන ලද දුම්රිය එන්ජින් පාලක පැනලය සමාන විය ගුවන් යානා ස්ථාපනය. අධිවේගී ගමන් වේගය චැසිය, තිරිංග සහ තවත් බොහෝ පද්ධති මත සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ඉල්ලීම් කරන නිසා, දුම්රිය එන්ජිමේ එක අංගයක්වත් වැඩිදියුණු නොවී ඉතිරි විය.

ජෙට් එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමේදී පවතින යටිතල පහසුකම් සහ දුම්රිය එන්ජින් සම්පූර්ණයෙන් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි? මෙම ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු සපයන එක් උදාහරණයක් ලෙස රෝද දැක්විය හැක. සාම්ප්රදායික එන්ජිමඒවා භ්‍රමණය කරයි, එමඟින් ඔවුන්ට රේල් පීලිවලින් ඉවතට තල්ලු කර දුම්රිය ගෙන යාමට බල කරයි. ජෙට් කම්පනය සමඟින්, රෝද සහ රේල් යනු දුම්රිය දෙන ලද ගමන් පථයක් තුළ තබා ගන්නා මාර්ගෝපදේශක මූලද්‍රව්‍ය පමණි. දුම්රිය එන්ජිම තල්ලු කරන්නේ රේල් පීලි වලින් නොව වාතයෙනි.

සම්පූර්ණයෙන්ම නව චුම්බක රේල් සහ තැටි තිරිංග සම්පූර්ණ වේගයෙන් වේගයෙන් ධාවනය නතර කිරීමට ඉල්ලා සිටියේය. ඕනෑම දුම්රියකට සාමාන්‍ය පාර්ශ්වික කම්පන, ජෙට් එන්ජින් වලින් ගෑස් ප්‍රවාහයක් භාවිතයෙන් තෙත් කළ හැකි යැයි බලාපොරොත්තු විය - එය කම්පන සන්සුන් කර දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිම තබා ගැනීමට නියමිතව තිබුණි.

අවසාන වශයෙන්, වසර තුනක සූදානමකින් පසුව, ජෙට් මෝටර් රථය පරීක්ෂා කිරීමට කාලය පැමිණ තිබේ. පළමු පරීක්ෂණ 1971 දී මොස්කව් අසල Golutvin-Ozery කොටසේ සිදු විය. ප්රතිඵල යහපත් වූ නමුත්, විශේෂයෙන් ආකර්ෂණීය නොවේ. බොහෝ "වක්ර" ප්රදේශ නිසා දුම්රියජෙට් එන්ජිමට වේගවත් කිරීමට හැකි වූයේ පැයට කිලෝමීටර 180 දක්වා පමණි. එම කාලය සඳහා නරක නැත, නමුත් ඇස්තමේන්තුගත උපරිම 360 km/h සිට දුරින්.

පරීක්ෂණයේ දෙවන අදියරේදී, ඩිනිපර් දුම්රිය මාර්ගයේ සෘජු කොටසක් ඔස්සේ දුම්රිය එන්ජිම ධාවනය කළ විට දේවල් යහපත් විය. එහිදී ඔහු 1520 mm - 250 km/h පළල සහිත ධාවන පථයක් සඳහා වාර්තාගත වේගයක් පෙන්නුම් කළේය. ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන් පවසන්නේ මෙය නිල වශයෙන් වාර්තා කරන ලද රූපයකි, නමුත් පරීක්ෂණ අතරතුර ඔවුන් පැයට කිලෝමීටර 275 දක්වා වේගවත් කිරීමට සමත් වූ බව!

සෑම දෙයක්ම විශිෂ්ට බවත් ජෙට් දුම්රිය භාවිතා කරමින් යූඑස්එස්ආර් හි අධිවේගී මගී ප්‍රවාහනය දියත් කිරීම දෙසට ගමන් කරමින් සිටින බවත් පෙනේ. ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ කාර් තුනේ සුපිරි අධිවේගී දුම්රිය රේල් පීලි මත තැබීමට හැකි වනු ඇතැයි ඉංජිනේරුවන් විශ්වාස කළහ. කෙසේ වෙතත්, සිහින සිහින ලෙස පැවතුනි - ටර්බෝ සහිත සෝවියට් දුම්රිය එන්ජින් ජෙට් තෙරපුමකවදාවත් පුළුල් නිෂ්පාදනයකට ගියේ නැහැ.

එකල තිබූ දුම්රිය මාර්ග නිශ්චලව තිබිණි පැරණි පද්ධතිය, මීට වසර පහකට හෝ දහයකට පෙර ඉදි නොකළ. භූගෝලීය තත්ත්වයන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, නිර්මාණකරුවන් විසින් වක්‍රතාවයේ උචිත රේඩියන් දක්වා ඇති අතර, එම නිසා භෞතිකව දුම්රියේ වේගය පැයට කිලෝමීටර 80 නොඉක්මවිය නොහැක. අධිවේගී දුම්රිය සඳහා, මෙම වක්‍ර මෘදු කිරීමට හෝ නව පීලි දැමීමට සිදුවේ. පළමු විසඳුම ප්රමාණවත් තරම් ඵලදායී නොවේ, දෙවන ඉතා මිල අධික වේ.

තවත් ගැටළුවක් වන්නේ විවෘත ස්ථාන වේදිකාවන් වැනි මාර්ග යටිතල පහසුකම් ය. එවැනි වස්තුවක් පසුකර දුම්රියක් අවම වශයෙන් පැයට කිලෝමීටර් 250 ක වේගයෙන් ගමන් කරන බව සිතන්න. නරඹන්නන් වාත තරංගයෙන් වේදිකාවෙන් ඉවතට ගසාගෙන යනු ඇත. බොරළු පාරවල් වැසීම වැනි කුඩා දේවල් ගැන පවා සිතීම අවශ්‍ය විය. ජෙට් ප්‍රවාහයෙන් ගුවනට එසවූ ගල් හා වැලි බොහෝ කරදර ඇති කළ හැකිය. එකම විසඳුම සියලුම මාර්ග කොන්ක්‍රීට් කිරීමයි.

පවතින රේල් පීලි මත අධිවේගී දුම්රිය ධාවනය කරන්නද? එවිට ඔබට නිරන්තරයෙන් පැතලි කොටස් මත වේගවත් කිරීමට සහ වක්‍ර මත තිරිංග කිරීමට සිදු වනු ඇත, දුම්රිය ස්ථාන වෙත ළඟා වන විට යනාදිය. සාමාන්ය වේගයභාණ්ඩ ප්රවාහන සහ මගී ප්රවාහනසැලකිය යුතු ලෙස වැඩි නොවනු ඇත.

1970 ගණන්වල මුල් භාගයේදී සෝවියට් දුම්රිය තත්ත්වය පැයට කිලෝමීටර 140 ක උපරිම ගමන් වේගයක් ලබා දිය හැකි විය. සාපේක්ෂ වශයෙන් අඩු වියදමකින් මෙම අගය පැයට කිලෝමීටර 200 දක්වා වැඩි කළ හැක්කේ ඇතැම් අංශවල පමණි. වේගය තවදුරටත් වැඩිවීම දැවැන්ත ආර්ථික හා ශ්රම පිරිවැය සමඟ සම්බන්ධ විය.

තවද, ගුවන් යානා හා සසඳන විට ජෙට් දුම්රියවල යැයි කියනු ලබන පහසුව ද ප්‍රශ්න කර ඇත. ගුවන් තොටුපළ, දන්නා පරිදි, බොහෝ අවස්ථාවලදී නේවාසික ගොඩනැගිලිවලින් සැලකිය යුතු ලෙස ඉවත් කර ඇති අතර, ඔවුන් වෙත ලබා ගැනීමට කාලය වැය වේ. නව දුම්රිය එන්ජින් සම්බන්ධයෙන්, නගරය තුළ පවතින ස්ථාන ද සුදුසු නොවේ - ජෙට් එන්ජින්වල අධික ශබ්දය හේතුවෙන්, වේදිකා නේවාසික ගොඩනැගිලිවලින් ඉවතට ගෙන යාමට සිදු විය. එනම්, නිර්මාණකරුවන් නැවතත් නිගමනය කළේ මගීන්ට දුම්රිය ස්ථානයට යාමට බොහෝ කාලයක් ගත කිරීමට සිදුවනු ඇති බවයි.

ජෙට් "මිනී පෙට්ටියේ" පියනේ ඇති අවසාන ඇණය දිස්වීමට පටන් ගත් සංයුක්ත ඒවා මගින් පහර දෙන ලදී. විදුලි මෝටර. 1970 ගණන්වල මැද භාගයේදී, රීගා විදුලි දුම්රිය ER200 ඔවුන්ගේ සියලු ශක්තියෙන් පරීක්ෂාවට ලක් විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන්ට පැයට කිලෝමීටර 300 ක් හෝ 250 ක් දක්වා වේගවත් කිරීමට නොහැකි විය, නමුත් විදුලි දුම්රිය සඳහා පැයට කිලෝමීටර 200 ක් ප්රමාණවත් විය. එම කාලය සඳහා මෙම වේගය ප්‍රමාණවත් වූ අතර දුම්රිය යටිතල ව්‍යුහයේ රැඩිකල් ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමේ අවශ්‍යතාවය ද ඉවත් කළේය.

වසර පහකට ආසන්න කාලයක් පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසුව, ජෙට් මෝටර් රථය අනවශ්‍ය වූ අතර එය නැවත කර්මාන්ත ශාලාවට ගෙන එන ලදී. 1986 වන තෙක් මෙහි එය මලකඩ කෑ අතර, දේශීය කොම්සොමෝල් සාමාජිකයින් එය කැෆේ-වීඩියෝ රූපලාවණ්‍යාගාරයක් ආකාරයෙන් විලාසිතාමය ආයතනයක් බවට පත් කිරීමට තීරණය කළහ. දුම්රිය එන්ජිම පිරිසිදු කර, සුදු සහ නිල් වර්ණවලින් නැවත පින්තාරු කරන ලදී (පරීක්ෂා කිරීමේදී එය රතු සහ සුදු විය), “අතිරික්ත” උපකරණවලින් නිදහස් කර එහි බාර් එකක් සහ සිනමා ශාලාවක් පිහිටුවීමට පවා සමත් විය!

කාරණය සම්පූර්ණ කිරීමට ෆියුස් ප්‍රමාණවත් නොවූ බව ඇත්තකි. ඊට අමතරව, "ස්වෛරීත්වයේ පෙළපාලියක්" ඉදිරියෙන් විය. කොහොම හරි කරත්තයට වෙලාවක් තිබුණේ නැහැ. මෙම දුම්රිය එන්ජිම බලාගාරයේ මායිමේ දිරාපත් වීමට ඉඩ හැර ක්‍රමක්‍රමයෙන් නරක අතට හැරෙන අතර අවසානයේ එක ජනේලයක්වත් නොමැතිව මලකඩ බාල්දියක් බවට පත් විය. තත්වය ගැන හුරුපුරුදු පුද්ගලයින්ට අනුව, ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී ඔවුන් දුම්රිය උපකරණ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් කෞතුකාගාරය වෙත අද්විතීය මෝටර් රථය ප්රවාහනය කිරීමට අවශ්ය විය. කෙසේ වෙතත්, අතීතයේ සිට වේග ලක්ෂණකරත්තයේ කිසිදු හෝඩුවාවක් ඉතිරිව නොතිබුණි - පැයට කිලෝමීටර 250 ක් වෙනුවට එය පැයට කිලෝමීටර 25 ට වඩා වේගයෙන් ගමන් කළ නොහැක. පොදුවේ ගත් කල, ට්වර් සිට ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් දක්වා වූ ගමනේදී දුම්රිය එන්ජිම නොනැසී පවතිනු ඇත. මීට වසර අටකට පමණ පෙර, කර්මාන්තශාලා සේවකයින් දුම්රියේ නාසයේ කේතුව කපා, තීන්ත ආලේප කර එය මැදිරි ගොඩනැගීමේ ව්‍යවසායයේ 110 වන සංවත්සරයට ගෞරව කිරීම සඳහා ස්මාරක ශිලාවක කොටසක් බවට පත් කළහ.

ඔරිජිනල් ගත්තේ

හැටේ දශකයේ දී අපේ රටේ පර්යේෂණ ආරම්භ වූයේ පොරොන්දු වූ අධිවේගී දුම්රිය පිළිබඳ විෂයයෙනි. එවැනි තාක්ෂණයක් මගී ප්‍රවාහනයේදී ප්‍රයෝජනවත් විය හැකි බව උපකල්පනය කරන ලදී, ගමන් කාලය අඩු කරයි. අනාගත අධිවේගී දුම්රිය රටේ විශාලතම නගර අතර ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබූ අතර මගීන් බෙදා හැරීම, උදාහරණයක් ලෙස මොස්කව් සිට ලෙනින්ග්‍රෑඩ් දක්වා පැය කිහිපයකින්. අදහස බලාපොරොත්තු සහගත බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත් එය ක්‍රියාත්මක කිරීම දුෂ්කරතා ගණනාවක් සමඟ සම්බන්ධ විය. සංවර්ධනය ආරම්භ කිරීමට පෙර නව තාක්ෂණයඅදාළ පර්යේෂණ සිදු කිරීම අවශ්ය විය.

පොරොන්දු වූ අධිවේගී දුම්රිය වැඩසටහනේ ප්‍රධාන කටයුතු සිදු කරන ලද්දේ Kalinin Carriage Plant (Kalinin, දැන් Tver) විසිනි. ඊට අමතරව, ව්‍යාපෘතියේ ඇතැම් අවස්ථා වලදී, වෙනත් සංවිධාන කාර්යයට සම්බන්ධ විය. මේ අනුව, බලාගාරයේ සංවර්ධනය සඳහා ගුවන් සේවා සැලසුම් කාර්යාංශය සහභාගී විය. යාකොව්ලෙව් සහ TsAGI හි විශේෂඥයින් වායුගතික ප්‍රදර්ශන සඳහා වැඩ කළහ. කර්මාන්තයේ නායකත්වයේ සැලසුම් වූයේ පැයට කිලෝමීටර 200 දක්වා වේගයෙන් ළඟා විය හැකි දුම්රිය එන්ජින් සහ දුම්රිය නිර්මාණය කිරීමයි. මෙම වැඩසටහනට වැදගත් කරුණු ගණනාවක් අධ්‍යයනය කිරීමට අවශ්‍ය විය.

දුම්රිය රෝද අතර අන්තර්ක්‍රියා වල ලක්ෂණ සහ පර්යේෂණ ආරම්භ කිරීමට යෝජනා විය දුම්රිය මාර්ගයඅධික වේගයෙන් රිය පදවන විට. ගැටළුව අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා, විවිධ මිනුම් උපකරණ විශාල ප්‍රමාණයකින් සමන්විත විශේෂ රසායනාගාර මෝටර් රථයක් භාවිතා කිරීමට තීරණය විය. ඒ අතරම, මූලාකෘතියේ සංවර්ධනයේ මුල් අවධියේදී, විශේෂිත ගැටළුවක් මතු විය: රෝදයේ සහ දුම්රියේ අන්තර්ක්‍රියාකාරිත්වය සම්පූර්ණයෙන් අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා, ඩ්‍රයිව් රෝද යුගලය මඟින් මෙම පද්ධතියට හඳුන්වා දුන් විකෘති කිරීම් ඉවත් කිරීම අවශ්‍ය විය. . වඩාත් සරල විසඳුමරියදුරු රෝද කට්ටල නොමැතිකම පිළිබඳ ගැටළුව වූයේ ඇදගෙන ගිය රසායනාගාර මෝටර් රථයක් නිෂ්පාදනය කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, අපේ රටේ එකල පර්යේෂණාත්මක මෝටර් රථයක් අවශ්‍ය වේගයට වේගවත් කළ හැකි දුම්රිය එන්ජින් නොතිබුණි. මේ අනුව, අවශ්ය ලක්ෂණ සහිත සම්පූර්ණයෙන්ම නව රසායනාගාර මෝටර් රථයක් තැනීමට අවශ්ය විය.

පර්යේෂණාත්මක වාහනය සඳහා වන අවශ්‍යතා සඳහන් කළේ සම්ප්‍රේෂණ මූලද්‍රව්‍ය නොමැතිව එය රෝද සහිත බෝගි වලින් සමන්විත විය යුතු බවත්, චලනය සඳහා වෙනත් පද්ධතියක් භාවිතා කළ යුතු බවත්ය. සාකච්ඡාවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව, පර්යේෂණාත්මක යන්ත්රයේ සාමාන්ය පෙනුම පිහිටුවා ඇත. පරීක්‍ෂණ වූයේ ට්‍රේල් කාර්වලින් ණයට ගත් රෝද සහිත බෝගි සහිත මෝටර් රථයක් සම්බන්ධ කර ගැනීමයි ජෙට් එන්ජින්. එවැනි බලාගාරයක්, න්‍යායාත්මකව, රෝදවලට ව්‍යවර්ථ සම්ප්‍රේෂණය නොකර සහ රෝද-රේල් පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය විකෘති නොකර මෝටර් රථය අවශ්‍ය වේගයට වේගවත් කළ හැකිය.

පර්යේෂණාත්මක ව්යාපෘතිය ඊනියා. Aerocar - ගුවන් යානා එන්ජින් භාවිතයෙන් ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය වන දුම්රිය වාහනයක් - සරල සහ තේරුම්ගත හැකි නමක් ලැබී ඇත: SVL ("අධිවේගී මෝටර් රථ රසායනාගාරය"). වැඩ නතර කරන තුරු, ව්යාපෘතියේ නම වෙනස් නොවීය.

මුලදී එය ඉදිකිරීමට යෝජනා විය පර්යේෂණාත්මක යන්ත්රය ER2 විදුලි දුම්රියේ මෝටර් රථය මත පදනම්ව, එහි සැලසුමේ බරපතල වෙනස්කම් සිදු කරයි. බලාගාරයක් ලෙස, MiG-15 ප්‍රහාරක යානාවලින් ඉවත් කරන ලද ගුවන් හමුදාව විසින් ඉවත් කරන ලද RD-45 turbojet එන්ජින් භාවිතා කිරීමට යෝජනා විය. එවැනි එන්ජින් ගුවන් හමුදාව විසින් භාවිතා කිරීම සඳහා යල් පැන ගිය ඒවා ලෙස සලකනු ලැබූ අතර, ඔවුන්ගේ සේවා කාලය අවසන් වෙමින් පැවතුනි. එසේ තිබියදීත්, තෝරාගත් එන්ජින් නියමු ව්යාපෘතියේ භාවිතය සඳහා සුදුසු විය. කෙසේ වෙතත්, SVL එයාර් මෝටර් රථයේ ආරම්භක අනුවාදය නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉතා සංකීර්ණ හා මිල අධික වූ අතර, ඊට අමතරව සෑම දෙයක්ම සඳහා ප්රමාණවත් අභ්යන්තර පරිමාවක් නොතිබුණි. අවශ්ය උපකරණ. මෙම හේතුව නිසා, ව්යාපෘතියේ තවත් අනුවාදයක් සංවර්ධනය කරන ලදී.

ER22-67 විදුලි දුම්රිය සඳහා ඉදිකරන ලද ER22 වර්ගයේ මෝටර් රථයක ශරීරය සහ සමහර කොටස් පර්යේෂණාත්මක යන්ත්‍රය සඳහා පදනම ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. ER22-09 වර්ගයේ ට්‍රේලර් මෝටර් රථයකින් ණයට ගත් මධ්‍යම අත්හිටුවන වායු උල්පත් සහිත රෝද සහිත බෝගි මත ශරීරය ස්ථාපනය කිරීමට යෝජනා කරන ලදී. Yak-40 ගුවන් යානයෙන් ණයට ගත් AI-25 turbojet එන්ජින් නව බලාගාරය ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. සමඟ බලාගාරයක් සංවර්ධනය කරා ගුවන් යානා එන්ජින්නිර්මාණ කාර්යාංශය සම්බන්ධ විය. යකොව්ලෙවා, එවැනි කාරණා සම්බන්ධයෙන් දැඩි අත්දැකීම් ඇති අයෙකි.

1970 දී රීගා කරේජ් වර්ක්ස් හි ඉදිකරන ලද ER22 මෝටර් රථයේ සිරුර Kalinin වෙත යවන ලදී. KVZ විශේෂඥයින් විසින් මෙම ඒකකය නව රෝද සහිත බෝගී මත ස්ථාපනය කරන ලද අතර, ටර්බෝජෙට් එන්ජින් දෙකක් ඇතුළුව තවත් සංරචක ගණනාවක් ස්ථාපනය කරන ලදී. එන්ජිම වහලයට ඉහළින් බඳෙහි ඉදිරිපස තබා කණුවක් මත ඔසවා ඇත. ජෙට් ප්‍රවාහ වලින් සිදුවන හානියෙන් වායු කාර් ඒකක ආරක්ෂා කිරීම සඳහා, වහලය තාප ප්‍රතිරෝධී වානේ වලින් ශක්තිමත් කරන ලදී. වායුගතික ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, මෝටර් රථයේ හිස සහ වලිග කොටස් විශේෂ සල්පිල් වලින් සමන්විත විය.

ER22 මෝටර් රථයේ තමන්ගේම සංරචක විසුරුවා හැරීමකින් තොරව සල්පිල් ස්ථාපනය කර ඇති නමුත් ඒවා මත සවි කර ඇති බව සැලකිය යුතු කරුණකි. මේ අනුව, රියදුරුගේ කැබ් රථයේ යම් දුරකින් වෙන් කරන ලද වින්ඩ්ෂීල්ඩ් කට්ටල දෙකක් එකවර තිබුණි. බඳෙහි පැතිවල පහළ කොටස සහ යට අවකාශයේ ඒකක ඉවත් කළ හැකි බැමි වලින් ආවරණය විය. TsAGI නව වායු මෝටර් රථයේ වායුගතික ලක්ෂණ පරීක්ෂා කිරීමට සම්බන්ධ විය. මෙම සංවිධානයේ විශේෂඥයින් විසින් සුළං උමඟ තුළ සාධාරණ විකල්ප 15 ක් පරීක්ෂා කර වඩාත්ම සාර්ථක එකක් තෝරා ගන්නා ලදී.

මූලික මෝටර් රථයේ දිග මීටර් 24.5 ක්, පළල මීටර් 3.45 ක් සහ රෝද පදනමනව ඒකක 20.75 ක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, වායු මෝටර් රථයේ දිග මීටර් 28 දක්වා ළඟා වූ අතර, එහි බර ටොන් 66 සිට 59.4 දක්වා අඩු විය. ජෙට් එන්ජින්. මූලික මෝටර් රථය සම්බන්ධ කර ඇති ඇක්සල් දෙකේ රෝද සහිත බෝගි දෙකකින් සමන්විත විය බලාගාරය. SVL යන්ත්‍රයේ සැලසුම සඳහා රෝද යුගල සඳහා ධාවකයක් නොමැති වෙනත් බෝගි භාවිතා කරන ලදී. ට්‍රොලි සවි කර ඇත තැටි තිරිංගවිද්යුත් වායුමය සහ වායුමය ධාවකයන් සමඟ. රේල් පීලි වලට ඇලවීම වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා වැලි සඳහා පෙට්ටි තිබුණි.

SVL හි වහලය මත, ඉදිරිපස කොටසෙහි, AI-25 turbojet එන්ජින් දෙකක් සවි කර ඇති ලාක්ෂණික T-හැඩැති කුළුණක් විය. ව්යුහයේ සම්පූර්ණ බර ටොන් 1 නොඉක්මවන අතර, එන්ජින්වල තෙරපුම 1500 kgf සහ ගුවන් යානා ආකාරයේ දුරස්ථ පාලකයක් භාවිතයෙන් රියදුරු කුටියෙන් පාලනය විය. විවිධ බල සැපයුම සඳහා පුවරු පද්ධතිරසායනාගාර මෝටර් රථයට වෙනම ඩීසල් උත්පාදක යන්ත්රයක් ලැබුණි.

SVL aerocar පරීක්ෂා කිරීම 1971 දී ආරම්භ විය. පළමු පරීක්ෂණ ගුවන් ගමන් සිදු කරන ලද්දේ මොස්කව් පාරේ, ගොලුට්වින්-ඕසෙරි මාර්ගයේ ය. පරීක්ෂණ චාරිකා විශාල සංඛ්‍යාවක් අතරතුර, අධිවේගී රසායනාගාර මෝටර් රථය ක්‍රමයෙන් එහි වේගය වැඩි කළේය. පරීක්ෂණයේ පළමු අදියරේදී එය සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී උපරිම වේගය 187 km/h. හැරීම් විශාල සංඛ්‍යාවක් සහ ප්‍රමාණවත් තරම් දිගු සෘජු කොටස් සහිත රේඛාවේ ලක්ෂණ නිසා වේගය තවදුරටත් වැඩි කිරීම කළ නොහැකි විය.

1972 දී, Dnieper දුම්රිය, එනම් Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk මාර්ගය, පරීක්ෂණ භූමිය බවට පත් විය. මෙම පරීක්ෂණවල අරමුණ නැවතත් විවිධ ඒකකවල හැසිරීම් පිළිබඳ තොරතුරු රැස් කිරීමයි. පෙර මෙන්, චලනය වීමේ වේගය නිරන්තරයෙන් වැඩි විය. SVL හට පැයට කිලෝමීටර 249 දක්වා වේගවත් කිරීමට හැකි විය. පර්යේෂණාත්මක ගුවන් මෝටර් රථයට අධික වේගයෙන් ළඟා විය හැකි නමුත් ධාවන පථවල තත්ත්වය හේතුවෙන් එවැනි පරීක්ෂණ සිදු නොකළේය.

එකතු කරන ලද තොරතුරු වැදගත් ගණනය කිරීම් ගණනාවක් සිදු කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි. විශේෂයෙන්, SVL මෝටර් රථයේ තීරණාත්මක වේගය පැයට කිලෝමීටර 350 ක් බව සොයා ගන්නා ලදී. මීට අමතරව, එකතු කරන ලද දත්ත මත පදනම්ව, අධිවේගී දුම්රියවල ස්ථාවරත්වය අධ්යයනය කිරීම සඳහා අත්හදා බැලීම් සිදු කරන ලදී. මෙම කාර්යය සඳහා, SVL නව රෝද කට්ටලවලින් සමන්විත වූ අතර එය 1:10 ක පෙරළෙන පෘෂ්ඨයේ වැඩ කරන බෑවුමකින් සමන්විත විය (මීට පෙර 1:20 ක බෑවුමක් සහිත රෝද භාවිතා කරන ලදී), සහ බෝගීවල හැරවුම් ප්රතිරෝධය ද අඩු කරන ලදී. එවැනි වෙනස් කිරීම් හේතුවෙන් මෝටර් රථයේ විවේචනාත්මක වේගය 155-160 km / h දක්වා අඩු විය. නවීකරණය කරන ලද aerocar මත අත්හදා බැලීම් නිවැරදි බව තහවුරු විය පවතින ආකෘතිසහ චැසිය ගණනය කිරීම සඳහා ක්රම.

SVL ව්‍යාපෘතිය තුළ ලබාගත් තොරතුරු සහ අත්දැකීම් නව අධිවේගී දුම්රිය ව්‍යාපෘති ගණනාවක සක්‍රියව භාවිතා කරන ලදී. 200 km/h දක්වා වේගයෙන් ගමන් කිරීමට නිර්මාණය කර ඇති ER200 විදුලි දුම්රිය සහ RT200 දුම්රිය එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී ඇතැම් වර්ධනයන් සහ සැලසුම් ශිල්පීය ක්‍රම භාවිතා කරන ලදී. "අධිවේගී මෝටර් රථ රසායනාගාරය" ව්‍යාපෘතිය 1975 දී පවරා ඇති සියලුම කාර්යයන් සම්පූර්ණ කිරීම හේතුවෙන් වසා දමන ලදී. විශේෂඥයින් මෝටර් රථය පරීක්ෂා කර සියල්ල එකලස් කළහ අවශ්ය තොරතුරු. එහි තවදුරටත් සූරාකෑම ප්‍රායෝගික නොවන බවක් පෙනෙන්නට තිබුණි.

SVL හි එකම පර්යේෂණාත්මක මූලාකෘතිය 1975 දී Kalinin Carriage Works වෙත යවන ලද අතර එය ඉදිරි දශක කිහිපය තුළ පැවතුනි. අසූව දශකයේ මැද භාගය වන තුරුම, ගුවන් මෝටර් රථය වැඩ හෝ නඩත්තු කිරීමකින් තොරව ව්යවසායයේ එක් වෙබ් අඩවියක සිටගෙන සිටියේය. බලාගාරයේ අවශ්‍යතා සඳහා එහි සමහර ඒකක විසුරුවා හරින ලද අතර සමහරක් නොසැලකිලිමත් සේවකයින් විසින් සොරකම් කරන ලදී. අසූව දශකයේ මැද භාගයේදී, සංස්කෘතියේ සහ අධ්‍යාපනයේ අවශ්‍යතා සඳහා අනවශ්‍ය පර්යේෂණාත්මක කරත්තයක් පරිවර්තනය කිරීමේ අදහස මතු විය. ඔවුන්ට SVL වලින් වීඩියෝ සැලෝන් එකක් කරන්න ඕන වුණා. පවතින දත්ත වලට අනුව, කරත්තය ලැබී ඇත නව නිමාවඅභ්යන්තර සහ සමහර විශේෂ උපකරණ. කෙසේ වෙතත්, හේතුවෙන් සමහර හේතුවීඩියෝ රූපලාවණ්‍යාගාරයක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස කිසි විටෙකත් එහි තාර්කික නිගමනයට ගෙන ආවේ නැත.

කිසිවෙකුට අවශ්‍ය නොවූ SVL, 2000 දශකයේ අවසානය දක්වා බලාගාරයේ සිටගෙන සිටියේය. අනූව දශකයේ අග භාගයේ සිට මෙම ගැටළුව සලකා බලනු ලැබේ හැකි මාරු කිරීමශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි දුම්රිය කෞතුකාගාරයට aerocar. අබලන් මැදිරිය ප්‍රවාහනය කිරීම කිසිවෙකුට ගනුදෙනු කිරීමට අවශ්‍ය නොවූ විශේෂිත දුෂ්කරතා ගණනාවක් සමඟ සම්බන්ධ වූ බැවින් මාරු කිරීම කිසි විටෙකත් සිදු නොවීය.

2008 දී, කලින් Kalininsky සහ දැන් Tver Carriage Works එහි 110 වන සංවත්සරය සමරනු ලැබීය. නිවාඩුවට ගෞරවයක් වශයෙන්, බලාගාරය අසල පිහිටි කරේජ් බිල්ඩර්ස් චතුරශ්‍රයේ අනුස්මරණ ස්මාරකයක් ඉදිකරන ලදි. එය සෑදීම සඳහා, ජෙට් එන්ජින් ආවරණ සහිත හිස කොටස SVL aerocar වෙතින් වෙන් කර නැවත යථා තත්ත්වයට පත් කරන ලදී. ඉතිරි ඒකක ඉවත් කර ඇත. ස්මාරකයේ දැක්වෙන්නේ ජෙට් කාර් රථයක් උමගකින් පිටවන ආකාරයයි. පරීක්ෂණ අවසන් වී දශක කිහිපයකට පසු, සෑම කෙනෙකුටම සම්පූර්ණයෙන්ම නොව, අද්විතීය දේශීය සංවර්ධනයක් දැකීමට අවස්ථාව ලැබුණි.

අඩවි වලින් ද්රව්ය මත පදනම්ව:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/

වායු ප්‍රතිරෝධය අඩු කිරීම සඳහා, මෝටර් රථයේ ෆෙරිං (හිස සහ වලිගය) සවි කර ඇති අතර, යට උපකරණ සහ ස්වයංක්‍රීය කප්ලර් ද ආවරණය කරන ලදී. මෝටර් රථ දිග - 28 m බර - ටොන් 59.4 (ඉන් ඉන්ධන - ටොන් 7.2).

පරීක්ෂණය අතරතුර ලබා ගත හැකි උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 250 කි.

අනාගතයේ දී, මෙම වර්ගයේ මෝටර් රථ ක්රියාත්මක කිරීම රුසියානු ට්රොයිකා දුම්රියේ කොටසක් ලෙස සැලසුම් කරන ලදී.

එවැනි දුම්රිය එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට හේතුව අසාමාන්ය වර්ගය Yak-40 හි ගුවන් යානා එන්ජින් තවදුරටත් භාවිතා කිරීමට අදහසක් තිබූ අතර එය ඔවුන්ගේ ගුවන් යානා සේවා කාලය අවසන් කර ඇති නමුත් “බිම මත” තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක වීමට සුදුසු ය. පරීක්ෂණ අවසන් වූ පසු, SVL හි එකම පිටපත KVZ හි භූමියේ අතහැර දමා ඇත (ඡායාරූපය). දැනට, KVZ (දැන් TVZ) (Tver, ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථා චතුරශ්‍රය) දොරටුව ඉදිරිපිට කරත්තයේ ඉදිරිපස කොටසෙන් ශිලාවක් සාදා ඇත.

කතාව

Bogie හි සැලසුම පරීක්ෂා කිරීම සහ පැයට කිලෝමීටර 160 ට වැඩි වේගයකින් රෝද / දුම්රිය යුගලයක අන්තර්ක්‍රියා අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා පර්යේෂණාත්මක රසායනාගාර මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ ගෘහස්ථ විදුලියක් සැලසුම් කිරීම සඳහා නිකුත් කිරීමෙන් පසුව දර්ශනය විය. පැයට කිලෝමීටර 200 ක සැලසුම් වේගයක් සහිත දුම්රිය. රියදුරු රෝද යුගල මගින් හඳුන්වා දුන් විකෘති කිරීම්වලින් මිදීම සඳහා, එක් බෝගියක් තුවාල නොවන පරිදි ධාවකයක් නිර්මාණය කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, 60 දශකයේ දී, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ජෙට් කම්පනය සහිත දුම්රියක් අත්හදා බැලූ අතර, සෝවියට් සංගමයේ මෙම අත්දැකීම් මත පදනම්ව, ජෙට් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථයක් තැනීමට තීරණය විය.

එන්ජින් තෝරා ගැනීම සඳහා ඇත්ත වශයෙන්ම විකල්ප කිසිවක් නොතිබුණි - රාක්කයෙන් පිටත යමක් භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වූ අතර, තේරීම යක් -40 ගුවන් යානයේ එන්ජින් මතට වැටුණි, ඒවා ලක්ෂණ අනුව තරමක් සුදුසු වූ අතර, වැදගත් ලෙස තිබුණි. සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි සම්පතක් MiG-15 යුධ ප්‍රහාරක ගුවන් යානා වලින් මුලින් යෝජිත එන්ජින් වලට වඩා.

මුල් බිත්තිය වෙනුවට දෙවන කුටියක් ස්ථාපනය කරමින් අනුක්‍රමික හෙඩ් කාර් ER2 මත පදනම්ව විශේෂයෙන් සාදන ලද මෝටර් රථ ශරීරයක් පදනම ලෙස භාවිතා කිරීමට මුලින් සැලසුම් කර තිබුණි. නමුත් මෙම විකල්පය සඳහා විශේෂ මෝටර් රථයක් නිෂ්පාදනය කිරීම අවශ්ය වූ අතර, ඊට අමතරව, ශරීරයේ කෙටි දිග නිසා, උපකරණවල පිරිසැලසුම සමඟ ගැටළු මතු විය. එබැවින්, ER22 මෝටර් රථයේ බඳ කිසිදා ගොඩනඟා නැති ER22-67 දුම්රියෙන් භාවිතා කිරීමට තීරණය විය. මෝටර් රථය Riga Carriage-Building Plant (RVZ) සිට Kalinin Carriage-Building Plant (KVZ) දක්වා තාක්ෂණික බෝගි මත ප්‍රවාහනය කරන ලද අතර, දෙවන අදියරේදී වායුමය අත්හිටුවීම සහිත ER22-09 ට්‍රේලර් මෝටර් රථවල භාවිතා කරන ලද ඒවාට සමාන බෝගි යටින් තබා ඇත. එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම සඳහා සල්පිල් සාදන ලද අතර ශරීරය තුළ උපකරණ සවි කරන ලදී.

1971 සිට 1975 දක්වා SVL අධිවේගී රසායනාගාර මෝටර් රථය පර්යේෂණාත්මක චාරිකා සහ පර්යේෂණ කටයුතු සඳහා භාවිතා කරන ලදී.

SVL හි අධිවේගී පරීක්ෂණ Dnieper දුම්රිය මාර්ගයේ Dneprodzerzhinsk සහ Novomoskovsk දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය මාර්ගයේ ප්රධාන කොටසෙහි සිදු විය. 1972 පෙබරවාරි මාසයේදී මිලිමීටර් 1520 ක දුම්රිය මාර්ග සඳහා වාර්තාගත වේගයක් මෙහි ළඟා විය - පැයට කිලෝමීටර 250 කි.

SVL සමඟ අත්හදා බැලීම් මගින් ගණනය කිරීම් වල ප්‍රති results ල තහවුරු කරන ලද අතර, ඒ අනුව මෙම කාර්ය මණ්ඩලයේ තීරණාත්මක වේගය පැයට කිලෝමීටර 360 ක් පමණ විය. විද්‍යාඥ V. A. Lazaryan ගේ න්‍යාය මත පදනම්ව සංවර්ධනය කරන ලද දුම්රිය වාහනවල චලනයේ ස්ථායීතාවය අධ්‍යයනය කිරීමේ ක්‍රම පරීක්ෂා කිරීම සඳහා, අද්විතීය අත්හදා බැලීම් මාලාවක් සිදු කරන ලද අතර, SVL චැසියේ සැලසුම වෙනස් කිරීම ඇතුළත් විය. විවේචනාත්මක වේගය සැලසුම් වේගය ඉක්මවා නැත, එනම් කිලෝමීටර 250 කි. 1:20 වෙනුවට 1:10 වැඩ කරන බෑවුමකින් රෝද පාගමන මතුපිට පැතිකඩ වෙනස් විය. මීට අමතරව, wobble තුළ ශරීරයට සාපේක්ෂව කරත්තවල භ්රමණයට ප්රතිරෝධය අඩු විය. ගණනය කිරීම් වලට අනුව, SVL හි තීරණාත්මක වේගය 155-165 km / h විය යුතුය.

අත්හදා බැලීම්වලදී, පැයට කිලෝමීටර 160 සිට ආරම්භ වන වේගයකින් ස්වයං-දෝලනය වන වොබ්ලිං මාදිලි සටහන් විය. න්‍යායික හා පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනවල ප්‍රතිඵල අතර ඇති කරගත් එකඟතාවය සංවර්ධිත ගණනය කිරීමේ ආකෘතියේ නිවැරදි බව තහවුරු කළේය. පසුව, RT200 ලොකොමෝටිව් ඇදගෙන යන දුම්රිය සහ ER200 විදුලි දුම්රියේ මැදිරි ඇතුළුව අධිවේගී දුම්රිය වාහනවල සැලසුම් පරීක්ෂා කිරීමට ඔප්පු කරන ලද ක්‍රමවේදය භාවිතා කරන ලදී.

1986 දී, KVZ හි Komsomol කමිටුව එම වසරවල විලාසිතාමය කැෆේ-වීඩියෝ රූපලාවණ්‍යාගාරයක් නිර්මාණය කිරීමට මුලපිරීම ඉදිරිපත් කළ අතර ඒ සඳහා ඔවුන් SVL ශරීරය භාවිතා කිරීමට අදහස් කළහ. අසාමාන්ය එන්ජින්. මෝටර් රථය පදිංචි කිරීමේ ටැංකියේ සිට විශේෂ නිෂ්පාදන වැඩමුළුව වෙත ගෙන ගිය අතර එහිදී එය පිරිසිදු කර, සියලුම අභ්‍යන්තර උපකරණ සම්පූර්ණයෙන්ම විසුරුවා හැර, කවුළු රාමු ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී (මුල් ER22 රාමු වෙනුවට, අභිරුචි ප්‍රමාණයේ පහළ රාමු. මගී මැදිරිය), කලින් කුටියේ සහ පළමු ආලින්දයේ බාර් එකක් සහ පිඟන් සෝදන යන්ත්‍රයක් සවි කර ඇති අතර රූපලාවන්‍යාගාරවල සිනමා ශාලා ස්ථාපනය කරන ලදී. මැදිරියේ පිටත තීන්ත ආලේප කර රතු සහ කහ සිට සුදු සහ නිල් දක්වා වෙනස් කරන ලදී. හේතු ගණනාවක් නිසා, කැෆේ-වීඩියෝ ප්‍රදර්ශනාගාරයක් පිළිබඳ අදහස අභාවයට ගිය අතර, කරත්තය විශේෂ නිෂ්පාදන වැඩමුළුව අසල නතර විය. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, ජනේල කැඩී, සැරසිලි සහ ගෘහ භාණ්ඩ රැගෙන ගොස්, කරත්තය රෝද මත ආර් ඒන් බවට පත් විය ...

1999-2003 කාලය තුළ. SVL ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි දුම්රිය උපකරණ කෞතුකාගාරය වෙත මාරු කිරීමේ විකල්පය සලකා බැලූ නමුත් මෝටර් රථය ආසවනය කිරීමේ ගැටළුව විසඳීමට නොහැකි විය. ට්‍රොලිවල වායුමය කුටි "ගංවතුර" ඇති අතර, චැසියේ තත්වය හේතුවෙන් මෝටර් රථයේ ප්‍රවාහන වේගය පැයට කිලෝමීටර 25 නොඉක්මවිය නොහැක. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ඔවුන් එයින් “කඳට ස්මාරකයක්” සාදන තෙක් මෝටර් රථය අවසානය දක්වාම සිටි ස්ථානයේම පැවතුනි ...

වීඩියෝ වංශකථාව

චලනය වන SVL හි දර්ශන "මට ඇමතියෙකු වීමට අවශ්‍යයි" (Mosfilm, 1977) චිත්‍රපටයේ භාවිතා කරන ලදී.

ඇනලොග්

• 1966 දී පැයට කිලෝමීටර 296 ක වේගයකට ළඟා වූ ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික් ජේ-47-19 එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ බඩ් RDC.

මූලාශ්ර

විකිමීඩියා පදනම. 2010.

• ජෙට් ගෘහනියන්
• ප්රතික්රියාශීලී තලය

වෙනත් ශබ්ද කෝෂවල "ජෙට් දුම්රිය" යනු කුමක්දැයි බලන්න:

Tver Carriage Works පදනමේ වර්ෂය 1898 ප්‍රධාන චරිත ඇලෙක්සැන්ඩර් ඇල්බර්ටොවිච් වාසිලෙන්කෝ ( CEO), Sergey Vladimirovich Orlov (අධීක්ෂණ මණ්ඩලයේ සභාපති) වර්ගය ... විකිපීඩියා

Tver හි උද්යාන සහ උද්යාන- Tver හි උද්‍යාන සහ උද්‍යාන යනු ස්වාභාවික හා කෘතිම සම්භවයක් ඇති ගස්, පඳුරු සහ ශාකසාර වෘක්ෂලතාදියේ හරිත ප්‍රදේශ වේ. මේවාට නාගරික වනාන්තර, බුල්වාර්ඩ්, චතුරස්ර, තණකොළ සහ මල් පාත්ති ඇතුළත් වේ. හරිත ප්‍රදේශ සඳහාද එයම අදාළ වේ... ... විකිපීඩියාව

රුසියානු ආයුධවල වාචික නම්- ... විකිපීඩියා

මගී ගුවන් යානය- Aeroflot Airlines හි Il 96 මගී ගුවන් යානා (වාණිජ ගුවන් යානා, ගුවන් යානය) මගීන් සහ ගමන් මලු ප්‍රවාහනය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති ගුවන් යානයකි. එවැනි ගුවන් යානයක් පිළිබඳ පැහැදිලි නිර්වචනයක් නොමැත, නමුත් බොහෝ විට එය මගී ගුවන් යානයකි... ... විකිපීඩියා

මිත්බස්ටර්ස් විශේෂ සංස්කරණ- ලිපියේ විෂයයේ වැදගත්කම ප්‍රශ්නයට ලක් වේ. වැදගත්කමේ පුද්ගලික නිර්ණායක අනුව හෝ, ... ...

දේශීය තාක්‍ෂණ ඉතිහාසයේ ජයග්‍රහණවල කාලානුක්‍රමය- 1045-50s ශාන්ත සොෆියා ආසන දෙව්මැදුර Veliky Novgorod හි ඉදිකරන ලදී; එහි ඉදිකිරීම් අතරතුර, කුට්ටි, පුලි, ගේට්ටු, ලීවර සහ අනෙකුත් ඉදිකිරීම් යාන්ත්රණ භාවිතා කරන ලදී. 1156 යූරි ඩොල්ගොරුකිගේ නියෝගය අනුව මොස්කව්හි ලී ක්‍රෙම්ලිනය ඉදිකරන ලදි. 1404 හාමුදුරුවනේ..... තාක්ෂණ විශ්වකෝෂය

දුම්රිය වේගය වැඩි කිරීමට බාධාවක් වූයේ රේල් ඇඳයි. හිදී අධි වේගරේල් පීලි මත රෝදයේ එවැනි විශාල ගතික බලපෑම් සිදු වන අතර රේල් ඇඳට ඔරොත්තු දිය නොහැක. එබැවින් ප්රධාන කාර්යය දුම්රිය ප්රවාහනබර රේල් පීලි වලට මාරු වීමෙන් සමන්විත විය. නිදසුනක් වශයෙන්, මොස්කව් සහ ලෙනින්ග්‍රෑඩ් අතර දුම්රිය මාර්ගයේ බර රේල් පීලි තැබූ විට, දුම්රියවල වේගය නාටකාකාර ලෙස වැඩි කිරීමට සහ පැයට කිලෝමීටර 200 ක ජාතික වේග වාර්තාවක් පිහිටුවීමට හැකි විය.

කෙසේ වෙතත්, දිගු කාලීනව, බර රේල් ගැටළුව විසඳන්නේ නැත. වේගය වැඩි වේ, රේල් පීලි මත රෝදයේ ගතික බලපෑම වැඩි වේ, සහ බර රේල් පීලි පවා ප්රමාණවත් තරම් ශක්තිමත් නොවේ. මීට අමතරව, අධික වේගයෙන්, රෝදය දුම්රිය මාර්ගයට සාපේක්ෂව ලිස්සා යාමට පටන් ගනී. රෝද-රේල් පද්ධතියට කම්පන බලය සතුටුදායක ලෙස සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේ හැකියාව නැති වේ.

1967 දී ජපානය ටොකයිඩෝ මාර්ගයේ ධාවනය ආරම්භ කළ කාර් 12 ක සුපිරි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් සඳහා හැකි උපරිම වේගය පිළිබඳ පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී. මෙම වේගය පැයට කිලෝමීටර 370 කි. රෝදයට යොදන බලය තව දුරටත් වැඩි වීමෙන් වේගය වැඩි නොවේ, මන්ද එය රේල් පීල්ලට සාපේක්ෂව රෝදය ලිස්සා යාමට පමණක් හේතු වේ.

දුම්රියේ වහලය මත සවි කර ඇති ජෙට් එන්ජිමක් භාවිතා කිරීමෙන් කම්පන බලය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමෙන් රෝදය මුදා හැරීමේ අදහස මතු විය (රූපය 9.3.). මෙම අවස්ථාවේ දී, රෝද රේල් පීලි මත ධාවනය වන රෝලර් ලෙස ක්රියා කරයි.

ප්‍රගතිශීලීත්වයේ නිර්ණායක මත පදනම්ව එවැනි දුම්රියක අපේක්ෂාවන් ඇගයීමට ලක් කරමු. දුම්රිය පැයට කිලෝමීටර් 300 ක වේගයෙන් ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබුණි. දුම්රිය මාර්ගයේ එවැනි වේගය බරපතල සාර්ථකත්වයක් වන අතර, එවැනි දුම්රියක් සඳහා වේග නිර්ණායකය සාමාන්ය දුම්රිය දුම්රියවලට වඩා බෙහෙවින් හොඳය. ජෙට් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන මෙම දුම්රිය දැනට පවතින දුම්රිය මාර්ග සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. එබැවින්, නව මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා විශාල වියදම් අවශ්ය නොවන බැවින්, කාර්යක්ෂමතාවයේ නිර්ණායකය සමඟ, ඔහුට සෑම දෙයක්ම හොඳින් සිදුවන බව පෙනේ.

කෙසේ වෙතත්, පවතින දුම්රිය සාමාන්‍ය මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රිය, එහි වේගය බෙහෙවින් අඩු ය. ජෙට් දුම්රියවල වේගය සහ ඉතිරි දුම්රියවල වේගය අතර විෂමතාවයක් එක් දුම්රියක් ඇති කරයි. නව නිර්මාණයතවත් දුසිම් ගනනක් කාලසටහනෙන් බැහැර කරනු ඇත, ඔහු වේගයෙන් එනතුරු පාරේ සිටගෙන සිටීමට බල කෙරෙනු ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ජෙට් දුම්රිය කාර්යක්ෂමතා නිර්ණායකය සමත් නොවේ.

එවැනි දුම්රියක් ආරක්‍ෂිත නිර්ණායක මත පදනම්ව තක්සේරු කිරීමේදී, පැයට කිලෝමීටර 300 ක වේගයෙන් එකිනෙකට සමීපව ඇති රේල් පීලි දෙකක් දිගේ එකිනෙක වේගයෙන් දිව යන දුම්රිය දෙකක් හමු වූ විට ඇතිවිය හැකි ගතික කම්පනය යමෙකු මතක තබා ගත යුතුය. තවත් බොහෝ ගැටලු ද පැන නගී. කෙසේ වෙතත්, මෙම දුම්රිය එහි අපේක්ෂාවන් ප්රතික්ෂේප කිරීම සඳහා කාර්යක්ෂමතාවයේ එක් නිර්ණායකයක් ප්රමාණවත් වේ.

ප්‍රගතිශීලීත්වයේ නිර්ණායක අනුව ජෙට් එන්ජිමක් සහිත දුම්රියක් පිළිබඳ තක්සේරුවකින් පෙනී යන්නේ එය එක් කාලයකදී බොහෝ දේ ලියා ඇති පරිදි එය මූලික වශයෙන් නව ප්‍රවාහන වර්ගයක් නොවන බවයි.

මිනිසාගේ ශ්රේෂ්ඨතම සොයාගැනීම - රෝදය - වේගය තවදුරටත් වර්ධනය වීමට බාධාවක් විය. රෝදය අතහැර දමා එය වායු කුෂන් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ අදහස මතු විය .

මොනෝරේල්

දුම්රිය පවුල තුළ මොනෝරේල් විශේෂ වේ: එවැනි මාර්ගයක මෝටර් රථ එක් දුම්රියක් දිගේ ගමන් කරයි (රූපය 9.4). "මොනෝ" යනු "එක", "තනි" යන්නයි. මෙම එක් දුම්රියක් බිම වැතිරෙන්නේ නැත, නමුත් ඉහළ ආධාරක මත සවි කර ඇත. මැදිරි බිමට ඉහළින් පාවෙන බව පෙනේ. පදිකයින් සහ මෝටර් රථ ඔවුන්ට බාධා නොකරන නිසාත්, ඔවුන්ගේ මාර්ගය වෙනත් මාර්ගයකින් හරස් නොවන නිසාත්, ඔවුන්ට සැලකිය යුතු ලෙස ගමන් කළ හැකිය. වැඩි වේගය, සුපුරුදු පරිදි වඩා

නලාව. අනාගතය අයිති අධිවේගී මාර්ගය මෙයයි.

පළමු අශ්වාරෝහක ධ්‍රැව මොනෝරේල් 1820 දී මොස්කව් අසල මෙච්කෝවෝ ගම්මානයේ දැව ප්‍රවාහනය සඳහා ඉදිකරන ලදී. රුසියාවේ මෙම සිදුවීම අවධානයට ලක් නොවූ අතර වසරකට පසුව එංගලන්තයේ මොනෝරේල් ධාවන පථය සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් නිකුත් කරන ලදී. පළමු මගී මොනෝරේල් එකක් ජර්මනියේ 1901 දී දර්ශනය විය.

නවීන මොනෝරේල් යනු ශක්තිමත් කරන ලද කොන්ක්‍රීට් හෝ ලෝහ කදම්භයක් (දුම්රිය) උඩ පාලමක් මතට නංවා ඇති අතර බෝගි මත පෙරළෙන කොටස් (මෝටර් රථ) වේ. වායුමය ටයර්. වෙන්කර හඳුනා ගන්න අත්හිටවූ මාර්ග(රූපය 9.5), මෝටර් රථ ඇති තැන පහළම ස්ථානයආධාරක සහ ආධාරක කදම්භයක් අසල වාඩි වී සිටින බව පෙනේ, සහ අත්හිටුවීමේ පද්ධති(රූපය 9.6), කදම්භයක් මත රැඳෙන බෝගි වලින් මෝටර් රථ අත්හිටුවා ඇත. මෙම සෑම වර්ගයකම මාර්ග එහිම වාසි සහ අවාසි ඇත. මෝටර් රථවල ස්ථාවරත්වය සහතික කිරීම සඳහා උඩිස් මාර්ගයක් සඳහා ධාවන ගියර් වඩාත් සංකීර්ණ පද්ධතියක් අවශ්ය වේ. අයහපත් කාලගුණික තත්ත්වයන් තුළ, මොනෝරේල් (කදම්භය) අයිස් හෝ හිම වලින් වැසී ඇති අතර පද්ධතිය අසමත් වීම හෝ අවශ්ය වේ

එය පිරිසිදු කිරීම සඳහා අධික පිරිවැය. නමුත් මෙම

මාර්ගයට උඩින් ඇති ආධාරකවල අඩු උසක් අවශ්‍ය වේ

කේඩ්ස් (මීටර් 2-3) සහ, ඒ නිසා, අඩු

ඉදිකිරීම් පිරිවැය. කේබල් මාර්ග සඳහා ඉහළ ආධාරක (මීටර් 4-5) අවශ්ය වුවද, මෝටර් රථවල ධාවන කොටස් සැලකිය යුතු ලෙස සරල කර ඇත.

සැලකිය යුතු පිරිවැය සහ සමහර මෙහෙයුම් අපහසුතා (මගීන් උඩුමහලට සහ ඉන් පිටතට ගෙනයාමේ අවශ්‍යතාවය, ධාවන පථය නඩත්තු කිරීමේ සංකීර්ණතාවය සහ පෙරළීමේ කොටස්) හේතුවෙන් මොනෝරේල් තවමත් පුළුල් භාවිතයක් ලැබී නොමැත.

මෙම වර්ගයේ දුම්රිය සඳහා පමණක් සුදුසු වේ නවීන නගරයඑහි ඝන ගොඩනැගිලි, ජනකාය සහ මාර්ග තදබදය සමඟ. ජපානයේ, 1955 දී, මොනෝරේල් සඳහා සුපර්සොනික් සීග්‍රගාමී දුම්රියක් නිර්මාණය කිරීම ආරම්භ කළ පර්යේෂණ කණ්ඩායමක් සංවිධානය කරන ලදී.

කණ්ඩායමේ ප්‍රධානියා වූයේ මහාචාර්යවරයා වීම සිත්ගන්නා කරුණකි.

කුණු Kenoya Ozawa - ප්රසිද්ධ නිර්මාණකරු

ගුවන් යානා. 1970 දී නිවැරදි පිටපතටැකෝ

සීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ අපි පරීක්ෂණ ගමනක් ගියා

පර්යේෂණාත්මක සතුන්. ඔවුන් එය හොඳින් ඉවසා සිටියා

ගමන. ජපානය වෙනත් රටවලට වඩා ප්‍රායෝගික කරුණු අතින් ඉදිරියට ගොස් ඇත. 70 දශකයේ මුල් භාගයේදී තදාසන්න සහ නාගරික ප්‍රවාහනය සඳහා මොනෝරේල් ඉදිකරන ලදී. 1987 දී ඔසාකා ගුවන් තොටුපළ සමඟ කිලෝමීටර් 50 ක අධිවේගී මොනෝරේල් එකක් සම්බන්ධ කළේය.

🔆 1970 දී, පර්යේෂණාත්මක ජෙට් දුම්රියක් - අධිවේගී රසායනාගාර මෝටර් රථයක් (SVL) - Kalinin Carriage Works (KVZ) හි ඉදිකරන ලදී. සෝවියට් සංගමය තුල, ප්රවාහනයේ දී ජෙට් ගුවන් යානා එන්ජින් භාවිතා කිරීම සඳහා විශාල වැදගත්කමක් ලබා දී ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී.

අධිවේගී මෝටර් රථයේ බඳ තනන ලද්දේ ER22 මෝටර් හෙඩ් මෝටර් රථයේ පදනම මත වන අතර එහි හිස සහ ටේල් ෆෙරිං සහ යට කාර් උපකරණ සහ චැසියඉවත් කළ හැකි බැමි සහිත දෙපස වසා ඇත. මෙම දුම්රියේ වහලය මත සන්නද්ධ විය turbojet එන්ජින් AI-25, Yak-40 මගී ගුවන් යානයේ භාවිතා වේ.

මෝටර් රථ දිග - 28 m බර - ටොන් 59.4 (ඉන් ඉන්ධන - ටොන් 7.2). පරීක්ෂණයේදී ලබා ගත් උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 250 කි.

මෙම අසාමාන්‍ය ආකාරයේ දුම්රිය එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට හේතුව වූයේ අධිවේගී දුම්රිය ගමනාගමනය සංවිධානය කිරීමේ අදහස සහ AI-25 ගුවන් යානා එන්ජින් තවදුරටත් භාවිතා කිරීම ඔවුන්ගේ ගුවන් යානා සේවා කාලය අවසන් කර ඇති නමුත් එය තවදුරටත් ඉදිරියට යාමට සුදුසු ය. මෙහෙයුම "බිම".

1971 සිට 1975 දක්වා SVL අධිවේගී රසායනාගාර මෝටර් රථය පර්යේෂණාත්මක චාරිකා සහ පර්යේෂණ කටයුතු සඳහා භාවිතා කරන ලදී.
පරීක්ෂණවල අරමුණ වේග වාර්තාවක් පිහිටුවීම නොවන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. අනාගත අධිවේගී දුම්රිය සඳහා රෝද-රේල් පද්ධතියේ අන්තර්ක්‍රියා අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා පරීක්ෂණ සිදු කරන ලදී. පරීක්ෂා කිරීම සඳහා හොඳම විකල්පය වූයේ රෝද සහිත රේල් පීලි තල්ලු නොකර "තමන්ම ගමන් කරන" මෝටර් රථයකි. දුම්රිය එන්ජිමට කරත්තය ඇමිණීමට නොහැකි විය, මන්ද 1970 දී සෝවියට් සංගමය තුළ පැයට කිලෝමීටර 230 කට වඩා වැඩි වේගයක් දිගු කාලයක් පවත්වා ගත හැකි දුම්රිය එන්ජින් නොතිබුණි. දුම්රිය මාර්ගය, 250 km/h ට වඩා වැඩි වේගයකට ද ඉඩ දුන්නේ නැත.

1975 දී, ER200 දියත් කිරීමෙන් පසුව (සෝවියට් අධිවේගී විදුලි දුම්රිය සෘජු ධාරාව) එහි කෑදර සහ අවධානය ඉල්ලා සිටින ජෙට් එන්ජින් සහිත SVL හි අවශ්‍යතාවය අතුරුදහන් වූ අතර SVL හි එකම පිටපත KVZ හි භූමිය මත අතහැර දමන ලදී.

1999-2003 කාලය තුළ. ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි දුම්රිය උපකරණ කෞතුකාගාරයට SVL මාරු කිරීමේ විකල්පය සලකා බැලූ නමුත් මෝටර් රථය ආසවනය කිරීමේ ගැටළුව විසඳීමට නොහැකි විය. ට්‍රොලිවල වායුමය කුටීර කාන්දු වෙමින් තිබූ අතර, චැසියේ තත්ත්වය හේතුවෙන් කරත්තයේ ප්‍රවාහන වේගය පැයට කිලෝමීටර 25 නොඉක්මවිය හැකිය. මේ නිසා මැදිරිය එම ස්ථානයේම පැවතුනි. දැනට KVZ පිවිසුම ඉදිරිපිට මැදිරියේ ඉදිරිපස කොටසෙන් ශිලා ස්තම්භයක් සාදා ඇත.