VVT-i (සකස් කළ හැකි පද්ධතියගෑස් බෙදා හැරීමේ අදියර) VVTL-i(වෙනස් කළ හැකි තෙරපුම සහ චලන අදියර බෙදා හැරීමේ පද්ධතිය) බලය වැඩි කිරීමට සහ ක්රියාකාරී තත්වයක් පවත්වා ගැනීමට නිර්මාණය කර ඇත. VVT-i පද්ධතිය(Variable Valve Timeing intelligent - variable valve timing) මඟින් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වයේ කොන්දේසි අනුව කපාට කාලය සුමටව වෙනස් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ හැරීමෙනි camshaft ඉන්ටේක් වෑල්ව් 40-60 පරාසයේ ඇති පිටාර පතුවළට සාපේක්ෂව? (දොඹකරයේ භ්රමණ කෝණය අනුව). එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඉන්ටේක් කපාට විවෘත කිරීමට පටන් ගන්නා මොහොත සහ අතිච්ඡාදනය වන කාලය වෙනස් වේ (එනම්, පිටාර කපාටය තවමත් වසා නොමැති නමුත්, ඉන්ටේක් කපාටය දැනටමත් විවෘතව පවතී).
ක්රියාකාරී යාන්ත්රණය VVT-iකැම්ෂාෆ්ට් පුලියේ පිහිටා ඇත - ඩ්‍රයිව් නිවාසය ස්ප්‍රොකට් එකට සම්බන්ධ කර ඇත හෝ දත් සහිත පුලිය, ෙරොටර් - camshaft සමග. එක් එක් රොටර් පෙති වල එක් පැත්තකින් හෝ අනෙක් පැත්තෙන් තෙල් සපයනු ලැබේ, එය සහ පතුවළම හැරවීමට හේතු වේ. එන්ජිම නිවා දැමුවහොත් එය ස්ථාපනය කර ඇත උපරිම කෝණයප්‍රමාදය (එනම්, ඉන්ටේක් වෑල්ව්වල නවතම විවෘත කිරීම සහ වැසීමට අනුරූප වන කෝණය). එබැවින් ආරම්භ වූ වහාම, තෙල් මාර්ගයේ පීඩනය තවමත් ප්රමාණවත් නොවන විට ඵලදායී කළමනාකරණය VVT-i, යාන්ත්‍රණයේ කම්පන කිසිවක් නොතිබුණි, රෝටරය අගුලු දැමීමේ පින් එකකින් ශරීරයට සම්බන්ධ වේ (එවිට පින් එක තෙල් පීඩනයෙන් තද කර ඇත). VVT-i පාලනයකපාටයක් භාවිතයෙන් සිදු කරනු ලැබේ VVT-i(OCV - තෙල් පාලන කපාටය). පාලන ඒකකයෙන් ලැබෙන සංඥාවක් මත පදනම්ව, විද්යුත් චුම්භකය එක් දිශාවකින් හෝ වෙනත් දිශාවකින් තෙල් මඟ හරිමින්, ජලනල හරහා ප්රධාන ස්පූල් චලනය කරයි. එන්ජිම නිවා දැමූ විට, උපරිම ප්රමාද කෝණය ස්ථාපිත වන පරිදි ස්පූල් වසන්තය මගින් චලනය කරනු ලැබේ. වෙනස් කළ හැකි ගෑස් බෙදා හැරීමේ අදියර පද්ධතියක තාක්ෂණය තුළ ( VVT-i) රියදුරු තත්ත්‍වය සහ එන්ජිමේ බර අනුව ඉන්ටේක් වෑල්ව් වල වේලාව වෙනස් කිරීමට නවීන පරිගණකයක් භාවිතා කරයි.
පිටාර කපාට වැසීමේ වේලාව සහ ඉන්ටේක් වෑල්ව් විවෘත කිරීමේ වේලාව සැකසීමෙන්, එන්ජිමේ ලක්ෂණ වෙනස් කළ හැකි අතර එමඟින් ක්රියාත්මක වන විට අපේක්ෂිත එන්ජින් ව්යවර්ථය ලබා දේ. ඒක ඇත්තක්ද? හොඳම ප්රතිඵලඅංශ දෙකකින්: බලවත් ත්වරණය සහ වැඩි ඉතුරුම්. ඊට අමතරව, තවත් සම්පූර්ණ දහනයඉන්ධන වැඩිපුර ඉහළ උෂ්ණත්වයදූෂණය අඩු කරයි පරිසරය.
ටොයෝටා නිර්මාණය කළ මොහොතේ සිට VVT-iතාක්ෂණය, සියලු තත්වයන් යටතේ ප්රශස්ත එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරමින්, වේලාව අනුක්‍රමිකව වෙනස් කිරීමට හැකි විය. ලබා දී ඇති රිය පැදවීමේ කොන්දේසි සඳහා එන්ජිම කල්තියා සූදානම් කිරීමට උත්සාහ කරමින් කපාටවල වේලාව සැකසීමට අවශ්ය නොවන්නේ එබැවිනි. නැතහොත්, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඔබේ එන්ජිම නගරයේ සහ ඇල්පයින් කඳුකර මාර්ගවල සමානව සුමට ලෙස ධාවනය වේ. බහු කපාට තාක්ෂණය Toyota VVT-iඇතුළුව බොහෝ Toyota මාදිලිවල භාවිතා වේ Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් තාක්ෂණය, Toyota හි නව ස්ලොට් ඉන්ජෙක්ටරය දහන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. එන්ජිම Toyota VVT-i(වෙනස් කළ හැකි ගෑස් බෙදා හැරීමේ අදියර පද්ධතිය) කුඩා නමුත් ඉතා ඵලදායී අදහසක් සමඟ වැඩිදියුණු කර ඇත. ඉන්ධන දැන් නව ස්ලොට් ඉන්ජෙක්ටරයක් හරහා සෑම සිලින්ඩරයකටම කෙලින්ම එන්නත් කරනු ලැබේ. ස්ලොට් තුණ්ඩයේ ක්රියාකාරිත්වය සෘජු එන්නත් කිරීම? මෙය ඔබේ එන්ජිමට කුඩා නමුත් වැදගත් දියුණුවකි: දහනය පවා සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා ඉන්ධන පරමාණුකරණය වැඩි කිරීම. සම්පීඩන මට්ටම 11.0 දක්වා වැඩි කර ඇත (එන්ජිමෙහි 9.8 ට සාපේක්ෂව VVT-i) එන්ජිම සිසිල් වන විට ඉන්ජෙක්ටරය තුළ ඉන්ධන තවදුරටත් ඉතිරි නොවේ, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස අඩු කාබන්, එනම් පිරිසිදු සහ කාර්යක්ෂම එන්ජිම. එන්ජිම VVT-i D4සම්මානලාභී හා ඉතා 8% වඩා ඵලදායී ආර්ථික එන්ජිම VVT-i. VVTL-i(වෙනස් කළ හැකි වායු සහ චලන බෙදාහැරීමේ අදියර පද්ධතිය). තවමත්? වැඩි rpm දී වැඩි බලයක් සහ ප්‍රතිචාර දැක්වීමක්. නව Toyota තාක්ෂණය VVTL-i(විචල්‍ය තෙරපුම සහ ධාවන කාල පද්ධතිය) නව්‍ය සහ සම්මානලාභී කපාට පාලන පද්ධතියක් මත පදනම් වේ VVT-i. නමුත් එය එසේ නොවේ සිට වෙනස් වන්නේ කෙසේද? VVTL-i? මෙහිදී cam යාන්ත්‍රණයක් භාවිතා කර ඇති අතර, එය කාලය පමණක් නොව, intake සහ exhaust valve වල ආඝාත ප්‍රමාණයද වෙනස් කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික උපාංගයපාලනය Toyota (ECU)වාතය ඇතුල් වන විට සහ පිටවන විට වැඩි කිරීමේ මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි අධි වේගඑන්ජිම. එය සිලින්ඩරයට ඉහළින් පිහිටා ඇති කපාට හතරක් ඉහළ නංවන අතර එමඟින් දහන කුටියට ඇතුළු වන වාතය පරිමාව සහ අපද්‍රව්‍ය පරිමාව වැඩි වේ. ඉහළ එන්ජින් වේගයකින් (6000 rpm ට වඩා වැඩි) වායු පරිමාව වැඩි වීම යනු වැඩි ය ඉහළ බලය, වඩා හොඳ දහනය සහ අඩු දූෂණය. එන්ජිම තුළ VVTL-iධාවන පථයේ ජීවිතය සඳහා නිර්මාණය කර ඇති බොහෝ නිර්මාණ නවෝත්පාදන ද ඇත: සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහයෙන් සාදා ඇති අතර සිලින්ඩර බිත්ති භාවිතා කර ඇත. MMC (ලෝහ අනුකෘති සංයුක්ත)ඇඳුම් ප්රතිරෝධය වැඩි කිරීමට. ඊට අමතරව, ඉංජිනේරුවන් ටොයෝටාඑන්ජිමේ ආයු කාලය දීර්ඝ කිරීමට සහ සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් අතර අන්තර්ක්‍රියා වැඩි දියුණු කිරීමට උත්සාහයක් ලෙස ඉහළ කාර්ය සාධන පිස්ටන් නිර්මාණය කරන ලදී.
එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව අභ්යන්තර දහනබොහෝ විට ගෑස් හුවමාරු ක්රියාවලිය මත රඳා පවතී, එනම්, පිරවීම වායු ඉන්ධන මිශ්රණයසහ දැනටමත් පිටවන වායූන් ඉවත් කිරීම. අප දැනටමත් දන්නා පරිදි, මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ කාලානුරූපී යාන්ත්රණය (ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය) මගින්, ඔබ නිවැරදිව හා "සිහින්ව" නිශ්චිත වේගයකට එය සකස් කළහොත්, ඔබට කාර්යක්ෂමතාවයෙන් ඉතා හොඳ ප්රතිඵල ලබා ගත හැකිය. ඉංජිනේරුවන් දිගු කලක් තිස්සේ මෙම ගැටලුව සමඟ පොරබදමින් සිටින නමුත් එය විසඳිය හැකිය විවිධ ක්රම, උදාහරණයක් ලෙස, කපාට මත ක්රියා කිරීමෙන් හෝ හැරීමෙන් camshafts …
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් කපාට සෑම විටම නිවැරදිව ක්රියා කරන බවත් ඇඳීමට යටත් නොවන බවත් සහතික කිරීම සඳහා, මුලදී සරලව “තල්ලු කරන්නන්” දර්ශනය විය, නමුත් මෙය ප්රමාණවත් නොවීය, එබැවින් නිෂ්පාදකයින් කැම්ෂාෆ්ට් මත ඊනියා “අදියර මාරු කරන්නන්” හඳුන්වා දීමට පටන් ගත්හ.
අපට අදියර මාරු කරන්නන් අවශ්ය වන්නේ ඇයි?
අදියර මාරු කරන්නන් යනු කුමක්ද සහ ඒවා අවශ්ය වන්නේ මන්දැයි තේරුම් ගැනීමට, පළමුව කියවන්න ප්රයෝජනවත් තොරතුරු. කාරණය නම් එන්ජිම විවිධ වේගයන් එක හා සමානව ක්රියා නොකිරීමයි. නිෂ්ක්‍රීය සහ අඩු වේගයන් සඳහා, "පටු අවධීන්" වඩාත් සුදුසු වන අතර, අධික වේගයන් සඳහා "පුළුල්" අදියරයන් වඩාත් සුදුසු වේ.
පටු අදියර - නම් දොඹකරය"සෙමින්" (idling) භ්රමණය වේ, එවිට පිටාර වායුව ඉවත් කිරීමේ පරිමාව සහ වේගය ද කුඩා වේ. “පටු” අදියර මෙන්ම අවම “අතිච්ඡාදනය” (ආහාර ගැනීම සහ පිටාර කපාට එකවර විවෘත කරන කාලය) භාවිතා කිරීම වඩාත් සුදුසු වන්නේ මෙහිදීය - නව මිශ්රණය තල්ලු නොකෙරේ. exhaust manifold එකක්, විවෘත පිටාර කපාටයක් හරහා, නමුත් ඒ අනුව පිටවන වායූන් (පාහේ) ඉන්ටේක් කපාටය තුළට ගමන් නොකරයි. මෙය පරිපූර්ණ සංයෝජනයකි. ඔබ “අදියර කිරීම” කරන්නේ නම් - පුළුල්, හරියටම අඩු භ්රමණ වලදී දොඹකරය, එවිට "වැඩ කිරීම" පැමිණෙන නව වායූන් සමඟ මිශ්ර කළ හැකි අතර, එමගින් එහි ගුණාත්මක දර්ශක අඩු කරයි, එය නියත වශයෙන්ම බලය අඩු කරනු ඇත (එන්ජිම අස්ථායී හෝ පවා ඇනහිටිනු ඇත).
පුළුල් අදියර - වේගය වැඩි වන විට, පොම්ප කරන ලද වායූන්ගේ පරිමාව හා වේගය ඒ අනුව වැඩි වේ. මෙහිදී සිලින්ඩර හරහා වේගයෙන් පිඹීම (පිටාරයෙන්) දැනටමත් වැදගත් වන අතර ඒවාට එන මිශ්රණය වේගයෙන් ධාවනය කිරීම සඳහා අදියරයන් "පුළුල්" විය යුතුය.
ඇත්ත වශයෙන්ම, සොයාගැනීම් මෙහෙයවනු ලබන්නේ සුපුරුදු කැම්ෂාෆ්ට් විසිනි, එනම් එහි “කැම්” (විද්‍යජනක වර්ගයක්), එයට කෙළවර දෙකක් ඇත - එකක් තියුණු ය, එය කැපී පෙනේ, අනෙක සරලව අර්ධ වෘත්තාකාරයකින් සාදා ඇත. අවසානය තියුණු නම්, උපරිම විවරයක් සිදු වේ, එය වටකුරු (අනෙක් පැත්තේ) නම්, උපරිම වැසීම සිදු වේ.
නමුත් සම්මත කැම්ෂාෆ්ට් වලට අදියර ගැලපීමක් නොමැත, එනම්, ඒවා පුළුල් කිරීමට හෝ පටු කිරීමට නොහැකි වුවද, ඉංජිනේරුවන් සාමාන්ය දර්ශක නියම කරයි - බලය සහ කාර්යක්ෂමතාව අතර දෙයක්. පතුවළ එක් පැත්තකට නැඹුරු වී ඇත්නම්, කාර්යක්ෂමතාව හෝ ආර්ථිකය එන්ජිම වැටෙනු ඇත. "පටු" අදියර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමට ඉඩ නොදෙනු ඇත උපරිම බලය, නමුත් "පුළුල්" ඒවා සාමාන්යයෙන් අඩු වේගයකින් ක්රියා නොකරනු ඇත.
වේගය අනුව එය නියාමනය කළ හැකි නම් මම කැමතියි! මෙය සොයා ගන්නා ලදී - සාරය වශයෙන්, මෙය අදියර පාලන පද්ධතියකි, සරලව - PHASE Shifters.
මෙහෙයුම් මූලධර්මය
දැන් අපි ගැඹුරට නොයන්නෙමු, ඔවුන් වැඩ කරන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, සාම්ප්‍රදායික කැම්ෂාෆ්ට් එකක අවසානයේ කාල ආම්පන්නයක් ඇති අතර එය අනෙක් අතට සම්බන්ධ වේ.
අවසානයේ ෆේස් ෂිෆ්ටරයක් සහිත කැම්ෂාෆ්ට් තරමක් වෙනස්, වෙනස් කරන ලද මෝස්තරයක් ඇත. මෙහි “හයිඩ්‍රෝ” හෝ විද්යුත් පාලිත කප්ලිං දෙකක් පිහිටා ඇති අතර ඒවා එක් පැත්තකින් කාල ධාවකය සමඟ ද අනෙක් පැත්තෙන් පතුවළ සමඟ ද සම්බන්ධ වේ. හයිඩ්රොලික් හෝ ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණවල බලපෑම යටතේ (විශේෂ යාන්ත්‍රණයන් ඇත), මෙම ක්ලච් එක ඇතුළත මාරුවීම් සිදුවිය හැක, එබැවින් එය තරමක් භ්රමණය විය හැකි අතර එමඟින් කපාට විවෘත කිරීම හෝ වැසීම වෙනස් වේ.
ෆේස් ෂිෆ්ටරය සෑම විටම කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් මත ස්ථාපනය කර නොමැති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය, එකක් ඉන්ටේක් හෝ පිටාර ගැලීම මත පිහිටා ඇති අතර දෙවැන්නෙහි ඇත්තේ සාමාන්ය ගියරයක් පමණි.
සුපුරුදු පරිදි, ක්රියාවලිය මෙහෙයවනු ලබන්නේ දොඹකරයේ පිහිටීම, ශාලාවේ පිහිටීම, එන්ජිමේ වේගය, වේගය යනාදී විවිධ දත්ත වලින් දත්ත රැස් කරන පරිගණකයක් මගිනි.
දැන් මම එවැනි යාන්ත්රණවල මූලික සැලසුම් සලකා බැලීමට යෝජනා කරනවා (මෙය ඔබේ හිස වඩාත් පැහැදිලි වනු ඇතැයි මම සිතමි).
VVT (Variable Valve Timeing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
දොඹකරය හැරවීමට යෝජනා කළ පළමු අයගෙන් කෙනෙකි (සාපේක්ෂ වශයෙන් ආරම්භක ස්ථානය), Volkswagen සමාගම, එහි VVT පද්ධතිය සමඟ (වෙනත් බොහෝ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ පද්ධති එහි පදනම මත ගොඩනගා ඇත)
එයට ඇතුළත් වන්නේ කුමක්ද:
ෆේස් ෂිෆ්ටර් (හයිඩ්රොලික්) ඉන්ටේක් සහ පිටාර පතුවළ මත ස්ථාපනය කර ඇත. ඒවා එන්ජින් ලිහිසි තෙල් පද්ධතියට සම්බන්ධ කර ඇත (එය ඇත්ත වශයෙන්ම ඒවාට පොම්ප කරන තෙල් වේ).
ඔබ කප්ලිං විසුරුවා හරින්නේ නම්, පිටත ආවරණයේ ඇතුළත විශේෂ ස්ප්‍රොකට් එකක් ඇත, එය රොටර් පතුවළට සවි කර ඇත. තෙල් පොම්ප කිරීමේදී නිවාස සහ රෝටර් එකිනෙකට සාපේක්ෂව චලනය විය හැක.
යාන්ත්රණය සිලින්ඩර හිසෙහි සවි කර ඇති අතර, එයට කප්ලිං දෙකටම තෙල් සැපයීම සඳහා නාලිකා ඇති අතර ප්‍රවාහයන් විද්යුත් හයිඩ්රොලික් බෙදාහරින්නන් දෙදෙනෙකු විසින් පාලනය කරනු ලැබේ. මාර්ගය වන විට, ඔවුන් ද බ්ලොක් හිස නිවාසයට අනුයුක්ත කර ඇත.
මෙම බෙදාහරින්නන්ට අමතරව, පද්ධතියට බොහෝ සංවේදක ඇත - දොඹකරයේ සංඛ්‍යාතය, එන්ජින් භාරය, සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය, කැම්ෂාෆ්ට් සහ ක්‍රෑන්ක් පිහිටීම. අදියර හැරවීමට සහ සකස් කිරීමට අවශ්ය වූ විට (උදාහරණයක් ලෙස, ඉහළ හෝ අඩු වේගය), ECU, දත්ත කියවා, ක්ලච් වලට තෙල් සැපයීමට බෙදාහරින්නන්ට නියෝග ලබා දෙයි, ඒවා විවෘත වන අතර තෙල් පීඩනය අදියර පොම්ප කිරීමට පටන් ගනී. මාරු කරන්නන් (එමගින් ඔවුන් නිවැරදි දිශාවට හැරේ).
අයිඩ්ලිං - භ්රමණය සිදුවන්නේ “ඇතුළත්” කැම්ෂාෆ්ට් කපාට පසුව විවෘත කිරීම සහ පසුව වැසීම සහතික කරන ආකාරයට වන අතර “පිටාර” කැම්ෂාෆ්ට් හැරෙන අතර එමඟින් පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්‍යයට ළඟා වීමට පෙර කපාටය බොහෝ කලකට පෙර වැසෙයි.
වියදම් කළ මිශ්‍රණයේ ප්‍රමාණය අවම මට්ටමකට අඩු වී ඇති අතර එය ප්‍රායෝගිකව ආග්‍රහණ ආඝාතයට බාධා නොකරන බව පෙනේ, මෙය එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට හිතකර බලපෑමක් ඇති කරයි අක්රිය වේගය, එහි ස්ථාවරත්වය සහ ඒකාකාරිත්වය.
සාමාන්ය සහ ඉහළ revs - මෙහි කාර්යය වන්නේ උපරිම බලය නිපදවීමයි, එබැවින් පිටකිරීමේ කපාට විවෘත කිරීම ප්රමාද වන ආකාරයෙන් "හැරීම" සිදු වේ. මේ අනුව, වායු පීඩනය බල පහර මත පවතී. ඉන්ටේක් වෑල්ව්, පිස්ටනය ඉහළට පැමිණි පසු විවෘත වේ මළ මධ්යස්ථානය(TDC), සහ BDC ට පසුව වසා දමන්න. ඉතින් අපි යම් ආකාරයකට ලබා ගනිමු ගතික බලපෑමඑන්ජින් සිලින්ඩර "නැවත ආරෝපණය කිරීම", එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස බලය වැඩි වේ.
උපරිම ව්යවර්ථය - එය පැහැදිලි වන පරිදි, අපි හැකි තරම් සිලින්ඩර පිරවිය යුතුය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඔබ ඉන්ටේක් වෑල්ව බොහෝ කලකට පෙර විවෘත කළ යුතු අතර, ඒ අනුව, ඒවා බොහෝ කලකට පසුව වසා, ඇතුළත මිශ්රණය ඉතිරි කර එය නැවත වාතයට ගැලවී යාමෙන් වළක්වන්න. intake manifold. "පිටාර" කපාට, සිලින්ඩරයේ සුළු පීඩනයක් ඉතිරි කිරීම සඳහා TDC ට පෙර යම් අත්තිකාරමක් සහිතව වසා දමයි. මෙය තේරුම් ගත හැකි යැයි මම සිතමි.
මේ අනුව, බොහෝ සමාන පද්ධති දැන් ක්රියාත්මක වන අතර ඒවායින් වඩාත් සුලභ වන්නේ Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC) ය.
නමුත් මේවා පරමාදර්ශී නොවේ, ඔවුන්ට අදියර එක් පැත්තකට හෝ අනෙක් පැත්තට පමණක් මාරු කළ හැකිය, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම ඒවා "පටු" හෝ "පුළුල්" කළ නොහැක. එබැවින්, වඩාත් දියුණු පද්ධති දැන් පෙනෙන්නට පටන් ගෙන තිබේ.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
කපාට එසවීම තවදුරටත් නියාමනය කිරීම සඳහා, ඊටත් වඩා දියුණු පද්ධති නිර්මාණය කරන ලදී, නමුත් මුතුන් මිත්තන් විය HONDA සමාගම, ඔබේම මෝටරයක් සමඟ VTEC(විචල්‍ය කපාට වේලාව සහ ලිෆ්ට් ඉලෙක්ට්රොනික පාලනය) කාරණය වන්නේ අදියර වෙනස් කිරීමට අමතරව, මෙම පද්ධතියට වෑල්ව වැඩි කළ හැකි අතර, එමගින් සිලින්ඩර පිරවීම හෝ පිටාර වායු ඉවත් කිරීම වැඩිදියුණු කිරීම. HONDA දැන් එවැනි එන්ජින්වල තුන්වන පරම්පරාව භාවිතා කරයි, ඒවා VTC (phase shifters) සහ VTEC (valve lift) පද්ධති දෙකම එකවර අවශෝෂණය කර ඇති අතර දැන් එය හැඳින්වේ - DOHC මම- VTEC .
පද්ධතිය ඊටත් වඩා සංකීර්ණයි, එයට ඒකාබද්ධ කැම් සහිත උසස් කැම්ෂාෆ්ට් ඇත. දාරවල නිත්‍ය ඒවා දෙකක්, සාමාන්ය මාදිලියේ රොකර් අත් තද කරන අතර, 5500 rpm ට පසුව, කපාට සක්‍රිය කර තද කරන මැද, වඩා දියුණු කැමරාවක් (ඉහළ පැතිකඩ). මෙම සැලසුම සෑම කපාට යුගලයක් සහ රොකර් ආයුධ සඳහා ලබා ගත හැකිය.
එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? VTEC? දළ වශයෙන් 5500 rpm දක්වා, මෝටරය සාමාන්ය මාදිලියේ ක්රියා කරයි, VTC පද්ධතිය පමණක් භාවිතා කරයි (එනම්, එය අදියර මාරු කරන්නන් හැරේ). මැද කැමරාව අනෙක් දෙක දාරවල වසා ඇති බවක් නොපෙනේ, එය හිස්ව භ්රමණය වේ. ඉහළ වේගයක් ළඟා වූ විට, ECU මඟින් VTEC පද්ධතිය සක්‍රිය කිරීමට ඇණවුම ලබා දෙයි, තෙල් පොම්ප කිරීමට පටන් ගෙන විශේෂ පින් එකක් ඉදිරියට තල්ලු කරයි, මෙය “කැම්” තුනම එකවර වසා දැමීමට ඉඩ සලසයි, වඩාත්ම ඉහළ පැතිකඩ- දැන් කණ්ඩායම නිර්මාණය කර ඇති කපාට යුගලය ඔබන්නේ ඔහුය. මේ අනුව, කපාටය තවත් බොහෝ සෙයින් පහත වැටේ, එමඟින් නව සිලින්ඩර පිරවීමට ඉඩ සලසයි වැඩ කරන මිශ්රණයසහ "වැඩ කිරීම" විශාල පරිමාවක් වෙන් කරන්න.
VTEC intake සහ exhaust shaft යන දෙකෙහිම ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී, මෙය සැබෑ වාසියක් සහ ඉහළ වේගයකින් බලය වැඩි කරයි. ආසන්න වශයෙන් 5 - 7% ක වැඩිවීමක්, මෙය ඉතා හොඳ දර්ශකයකි.
HONDA පළමුවැන්න වුවද, දැන් බොහෝ මෝටර් රථවල සමාන පද්ධති භාවිතා කරන බව සඳහන් කිරීම වටී, උදාහරණයක් ලෙස Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). සමහර විට, උදාහරණයක් ලෙස Kia G4NA එන්ජින්වල, කපාට සෝපානයක් භාවිතා කරනු ලබන්නේ එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකක පමණි (මෙහි ඇතුළත් කිරීමේදී පමණි).
නමුත් මෙම සැලසුමට එහි අඩුපාඩු ද ඇති අතර වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ කාර්යයේ පියවරෙන් පියවර සක්‍රීය කිරීමයි, එනම්, ඔබ 5000 - 5500 දක්වා ඉහළ ගොස්, එවිට ඔබට (පස්වන කරුණ) සක්‍රිය බවක් දැනේ, සමහර විට තල්ලුවක් මෙන්, එනම්, සුමට බවක් නැත, නමුත් මම එයට කැමතියි!
Soft start හෝ Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
ඔබට සුමටව අවශ්ය නම්, කරුණාකර, සහ මෙහි සංවර්ධනයේ පළමු සමාගම (ඩ්රම් රෝල්) - FIAT. MultiAir පද්ධතිය නිර්මාණය කළ පළමු පුද්ගලයා ඔවුන් යැයි සිතුවේ කවුද, එය ඊටත් වඩා සංකීර්ණ නමුත් වඩාත් නිවැරදි ය.
ඉන්ටේක් වෑල්ව් සඳහා “සුමට ක්රියාකාරිත්වය” මෙහි යොදන අතර කිසිසේත් කැම්ෂාෆ්ට් නොමැත. එය පිටාර කොටස මත පමණක් සංරක්ෂණය කර ඇත, නමුත් එය පරිභෝජනය කෙරෙහි ද බලපෑමක් ඇති කරයි (මම බොහෝ විට ව්යාකූල වී ඇත, නමුත් මම පැහැදිලි කිරීමට උත්සාහ කරමි).
මෙහෙයුම් මූලධර්මය. මම කිව්වා වගේ, එක පතුවළක් ඇති අතර එය ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් කපාට දෙකම පාලනය කරයි. කෙසේ වෙතත්, එය “පිටාර” පිටාරයට යාන්ත්‍රිකව (එනම්, සරලව කැමරා හරහා) බලපෑම් කරන්නේ නම්, විශේෂ විද්යුත් හයිඩ්රොලික් පද්ධතියක් හරහා බලපෑම අවශෝෂණයට සම්ප්‍රේෂණය වේ. පතුවළ (ආග්‍රහණය කිරීම සඳහා) “කැම්” වැනි යමක් ඇති අතර එය කපාට මත නොව පිස්ටන් මත තද කර ඒවා හරහා ඇණවුම් සම්ප්‍රේෂණය කරයි. විද්යුත් චුම්භක කපාටයවැඩ කරන හයිඩ්රොලික් සිලින්ඩර විවෘත කිරීම හෝ වසා දැමීම සඳහා. මේ අනුව, එය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හැකි වේ අපේක්ෂිත විවෘත කිරීමනිශ්චිත කාලයක් සහ විප්ලවයන් තුළ. අඩු වේගයකින්, අදියර පටු වන අතර, අධික වේගයෙන් ඒවා පුළුල් වන අතර, මෙහි සෑම දෙයක්ම හයිඩ්රොලික් හෝ විද්යුත් සංඥා මගින් පාලනය වන නිසා කපාට අපේක්ෂිත උසට ගමන් කරයි.
මෙය ඔබට කිරීමට ඉඩ සලසයි සුමට ආරම්භයඑන්ජින් වේගය අනුව. දැන් බොහෝ නිෂ්පාදකයින්ට BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic) වැනි වර්ධනයන් ද ඇත. නමුත් මෙම පද්ධති සම්පූර්ණයෙන්ම පරමාදර්ශී නොවේ, නැවතත් වැරැද්ද කුමක්ද? ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙහි නැවතත් ටයිමින් ඩ්‍රයිව් එකක් ඇත (එය බලයෙන් 5% ක් පමණ ගනී), කැම්ෂාෆ්ට් සහ තෙරපුම් කපාටයක් ඇත, මෙය නැවත විශාල ශක්තියක් ගනී, ඒ අනුව කාර්යක්ෂමතාව සොරකම් කරයි, මම ඒවා අත්හැරිය හැකි නම් මම කැමතියි. .
VVTi Toyota යනු කුමක්ද සහ එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? VVT-i - මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයාගේ නිර්මාණකරුවන් එය හැඳින්වූයේ එයයි ටොයෝටා පද්ධතියකපාට කාල පාලනය, අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා ඔවුන්ගේම පද්ධතියක් ඉදිරිපත් කරන ලදී.
ටොයොටා පමණක් එවැනි යාන්ත්‍රණ ඇති බව මින් අදහස් නොවේ, නමුත් එහි උදාහරණය භාවිතා කරමින් මෙම මූලධර්මය සලකා බලමු.
අපි විකේතනයෙන් පටන් ගනිමු.
VVT-i යන කෙටි යෙදුම මුල් භාෂාවෙන් Variable Valve Timeing intelligent ලෙස ශබ්ද කරයි, එය අපි පරිවර්ථනය කරන්නේ කපාට වේලාවේ බුද්ධිමත් වෙනසක් ලෙසිනි.මෙම තාක්ෂණය පළමු වරට වෙළඳපොළට හඳුන්වා දී ඇත Toyota විසින්වසර දහයකට පෙර, 1996 දී. සියලුම වාහන නිෂ්පාදකයින් සහ වෙළඳ නාමවල සමාන පද්ධති ඇති අතර, ඒවායේ ප්‍රයෝජනය පෙන්නුම් කරයි. කෙසේ වෙතත්, ඒවා සියල්ලම වෙනස් ලෙස හැඳින්වේ, සාමාන්ය මෝටර් රථ හිමියන් ව්යාකූල කරයි.
VVT-i එන්ජින් කර්මාන්තයට ගෙන ආවේ කුමක්ද? පළමුවෙන්ම, බලය වැඩි කිරීම, සම්පූර්ණ වේග පරාසය පුරා ඒකාකාරව. මෝටර වඩාත් ලාභදායී වී ඇති අතර එබැවින් වඩාත් කාර්යක්ෂම වේ.
කපාට කාලය පාලනය කිරීම හෝ කපාට ඉහළ නැංවීමේ හා පහත් කිරීමේ මොහොත පාලනය කිරීම සිදු වන්නේ හැරවීමෙනි. අපේක්ෂිත කෝණය.
මෙය තාක්ෂණික වශයෙන් ක්රියාත්මක වන ආකාරය පහතින් බලමු.
Vvti toyota එය කුමක්ද හෝ VVT-i කපාට වේලාව ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
පද්ධති VVT-i Toyotaඑය කුමක්ද සහ ඇයි අපි තේරුම් ගනිමු. ඇයගේ අභ්‍යන්තරය සොයා බැලීමට කාලයයි.
මෙම ඉංජිනේරු විශිෂ්ට කෘතියේ ප්රධාන අංග:
- VVT-i සම්බන්ධ කිරීම;
- විද්යුත් චුම්භක කපාටය (OCV - තෙල් පාලන කපාට);
- පාලන අවහිර කිරීම.
මෙම සම්පූර්ණ ව්යුහයේ ක්රියාකාරී ඇල්ගොරිතම සරලයි. ඇතුළත කුහර සහිත ස්පන්දනයක් සහ කැම්ෂාෆ්ට් මත සවි කර ඇති රෝටරයක් වන ක්ලච් එක පීඩනය යටතේ තෙල් වලින් පුරවා ඇත.
කුහර කිහිපයක් ඇති අතර, පාලන ඒකකයේ විධාන අනුව ක්රියාත්මක වන VVT-i කපාටය (OCV), මෙම පිරවීම සඳහා වගකිව යුතුය.
තෙල් පීඩනය යටතේ, පතුවළ සමඟ රොටරය යම් කෝණයකින් භ්රමණය විය හැකි අතර, පතුවළ, කපාට නැඟී වැටෙන විට තීරණය කරයි.
ආරම්භක ස්ථානයේ, ඉන්ටේක් කැම්ෂාෆ්ට් හි පිහිටීම අඩු එන්ජින් වේගයකින් උපරිම තෙරපුම සපයයි.
එන්ජිමේ වේගය වැඩි වන විට, පද්ධතිය කැම්ෂාෆ්ට් භ්රමණය කරයි, එවිට කපාට කලින් විවෘත වන අතර පසුව වසා දමයි - මෙය අධික වේගයෙන් ප්‍රතිදානය වැඩි කිරීමට උපකාරී වේ.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, අප සාකච්ඡා කළ මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන VVT-i තාක්ෂණය තරමක් සරල ය, නමුත් කෙසේ වෙතත් ඵලදායී වේ.
VVT-i තාක්ෂණයේ දියුණුව: ජපන් ජාතිකයින් ඉදිරිපත් කර ඇති තවත් මොනවාද?
මෙම තාක්ෂණයේ වෙනත් වර්ග තිබේ. ඉතින්, උදාහරණයක් ලෙස, ද්විත්ව VVT-i intake camshaft පමණක් නොව exhaust camshaft වල ක්රියාකාරිත්වය පාලනය කරයි.
මෙය ඊටත් වඩා ඉහළ එන්ජින් පරාමිතීන් ලබා ගැනීමට හැකි විය. තවදුරටත් සංවර්ධනයඅදහස VVT-iE ලෙස හැඳින්වේ.
මෙහි දී Toyota ඉංජිනේරුවන් විසින් කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථානය පාලනය කිරීමේ හයිඩ්රොලික් ක්‍රමය සම්පූර්ණයෙන්ම අතහැර දමා ඇත, එය අවාසි ගණනාවක් ඇති අතර, මන්දයත් පතුවළ කරකැවීමට නම් තෙල් පීඩනය යම් මට්ටමකට ඉහළ යාමට අවශ්ය වූ බැවිනි.
නැති කරන්න මෙම අවාසියවිදුලි මෝටර වලට ස්තූතිවන්ත විය - දැන් ඔවුන් පතුවළ හරවයි. ඒ වගේ.
ඔබගේ අවධානයට ස්තූතියි, දැන් ඔබට ඕනෑම කෙනෙකුගේ ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු දිය හැකිය "VVT-i Toyota, එය කුමක්ද සහ එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?"
අපගේ බ්ලොග් අඩවියට දායක වීමට අමතක නොකරන්න, ඊළඟ වතාවේ ඔබව හමුවෙමු!
· 08/20/2013
මෙම පද්ධතිය ලබා දී ඇති නිශ්චිත එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් සඳහා එක් එක් සිලින්ඩරයේ ප්රශස්ත ආහාර ගැනීමේ වේලාව සපයයි. VVT-i වඩා අඩු-අවසන් ව්‍යවර්ථ සහ අතර සාම්ප්‍රදායික වෙළඳාම පාහේ ඉවත් කරයි ඉහළ බලයඉහළ මත. එසේම VVT-i වැඩි ඉන්ධන පිරිමැස්මක් සපයන අතර විමෝචනය ඉතා ඵලදායී ලෙස අඩු කරයි හානිකර නිෂ්පාදනදහනය, පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියක අවශ්යතාවය ඉවත් කිරීම.
VVT-i එන්ජින් සියල්ල මත ස්ථාපනය කර ඇත නවීන මෝටර් රථටොයෝටා. සමාන පද්ධති වෙනත් නිෂ්පාදකයින් ගණනාවක් විසින් සංවර්ධනය කර භාවිතා කරනු ලැබේ (උදාහරණයක් ලෙස, Honda Motors වෙතින් VTEC පද්ධතිය). Toyota හි VVT-i පද්ධතිය පෙර පද්ධතිය ප්රතිස්ථාපනය කරයි VVT පද්ධතිය(2-අදියර හයිඩ්රොලික් පාලන පද්ධතිය) 1991 සිට 4A-GE 20-කපාට එන්ජින් මත භාවිතා වේ. VVT-i 1996 සිට භාවිතයේ පවතින අතර කැම්ෂාෆ්ට් ඩ්‍රයිව් (පටිය, ගියර් හෝ දාමය) සහ කැම්ෂාෆ්ට් අතර සම්ප්‍රේෂණය වෙනස් කිරීමෙන් ඉන්ටේක් කපාට විවෘත කිරීමේ සහ වැසීමේ වේලාව පාලනය කරයි. කැම්ෂාෆ්ට් පිහිටීම පාලනය කිරීම සඳහා එය භාවිතා වේ හයිඩ්රොලික් ධාවකය(පීඩනය යටතේ එන්ජින් ඔයිල්).
1998 දී, Dual VVT-i දර්ශනය වූ අතර, ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට දෙකම පාලනය කරයි (පළමුව RS200 Altezza හි 3S-GE එන්ජිම මත ස්ථාපනය කර ඇත). එසේම ද්විත්ව VVT-i නව මත භාවිතා වේ V-එන්ජින්උදාහරණයක් ලෙස, Toyota, 3.5-ලීටර් V6 2GR-FE මත. මෙම එන්ජිම යුරෝපයේ සහ ඇමරිකාවේ Avalon, RAV4 සහ Camry මත, ඕස්ට්‍රේලියාවේ Aurion මත ස්ථාපනය කර ඇත. විවිධ මාදිලි Estima ඇතුළු ජපානයේ. Dual VVT-i නව 4-සිලින්ඩර එන්ජිමක් ඇතුළුව අනාගත Toyota එන්ජින් සඳහා භාවිතා කරනු ඇත. කොරොල්ලා පරම්පරාවන්. අතිරේකව, Lexus GS450h හි D-4S 2GR-FSE එන්ජිමෙහි ද්විත්ව VVT-i භාවිතා වේ.
කපාට විවෘත කිරීමේ මොහොත වෙනස් කිරීමෙන්, සම්පීඩනය අවම වන අතර උත්ප්‍රේරකය ඉතා ඉක්මනින් රත් වන බැවින් එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සහ නැවැත්වීම පාහේ නොපෙනේ. මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය, වායුගෝලයට අහිතකර විමෝචනය නාටකාකාර ලෙස අඩු කරයි. VVTL-i (Variable Valve Timeing සහ Lift with intelligence) VVT-i මත පදනම්ව, VVTL-i පද්ධතිය එන්ජිම අධික වේගයෙන් ධාවනය වන විට එක් එක් කපාටය විවෘත වන ප්‍රමාණය පාලනය කරන කැම්ෂාෆ්ට් එකක් භාවිතා කරයි. මෙය ඔබට වැඩි වේගයක් පමණක් ලබා දීමට ඉඩ සලසයි වැඩි බලයක්එන්ජිම, නමුත් ඉන්ධන ඉතිරි කිරීමට තුඩු දෙන එක් එක් කපාටයේ ප්රශස්ත විවෘත කිරීමේ මොහොත.
සමඟ සහයෝගයෙන් පද්ධතිය සංවර්ධනය කරන ලදී Yamaha විසිනි. VVTL-i එන්ජින් නවීන මත ස්ථාපනය කර ඇත ක්රීඩා කාර් Celica 190 (GTS) වැනි Toyota. 1998 දී Toyota පටන් ගත්තායෝජනා කරනවා නව තාක්ෂණය 2ZZ-GE twin-camshaft 16-valve එන්ජිම සඳහා VVTL-i (එක් කැම්ෂාෆ්ට් ඉන්ටේක් වෑල්ව් පාලනය කරන අතර අනෙක පිටාර කපාට පාලනය කරයි). සෑම කැම්ෂාෆ්ට් එකකම සිලින්ඩරයකට කැමරා දෙකක් ඇත: එකක් සඳහා අඩු revs, සහ අනෙක් ඉහළ සඳහා (විශාල විවරයක් සහිත). සෑම සිලින්ඩරයකටම ඉන්ටේක් දෙකක් සහ දෙකක් ඇත පිටාර කපාටයක්, සහ සෑම කපාට යුගලයක්ම එක් රොකර් හස්තයකින් ධාවනය වන අතර එය කැම්ෂාෆ්ට් කැමරාව මගින් ක්රියා කරයි. සෑම ලීවරයක්ම ස්ප්‍රිං පටවන ලද ස්ලයිඩින් ටැපට් එකක් ඇත (වසන්තය මඟින් කපාටවලට බලපාන්නේ නැතිව අධිවේගී කැමරාවට උඩින් නිදහසේ ලිස්සා යාමට ඉඩ සලසයි). එන්ජිමේ වේගය 6000 rpm ට වඩා අඩු වූ විට, රොකර් හස්තය සාම්ප්‍රදායික රෝලර් ටැපට් එකක් හරහා "අඩු වේග කැමරාවක්" මගින් ක්රියාත්මක වේ (උදාහරණය බලන්න). වේගය 6000 rpm ඉක්මවන විට, එන්ජින් කළමනාකරණ පරිගණකය කපාටය විවෘත කරන අතර තෙල් පීඩනය එක් එක් ස්ලයිඩින් ටැප් එක යටතේ පින් එක ගෙන යයි. පින් එක ස්ලයිඩින් තල්ලු කරන්නාට සහය දක්වයි, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස එය තවදුරටත් එහි වසන්තය මත නිදහසේ ගමන් නොකරයි, නමුත් “අධිවේගී” කැමරාවේ සිට බලය පැද්දෙන ලීවරයට මාරු කිරීමට පටන් ගනී, සහ කපාට වැඩි වැඩියෙන් විවෘත වේ. .
එන්ජිම Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 l.
Toyota 1ZR එන්ජින් ලක්ෂණ
| නිෂ්පාදනය | බටහිර වර්ජිනියාවේ Toyota මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය ෂිමෝයාමා බලාගාරය |
| එන්ජිම සෑදීම | Toyota 1ZR |
| නිෂ්පාදනයේ වසර | 2007 - වර්තමානය |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය | ඇලුමිනියම් |
| සැපයුම් පද්ධතිය | ඉන්ජෙක්ටර් |
| ටයිප් කරන්න | පෙළට |
| සිලින්ඩර ගණන | 4 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට | 4 |
| පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී | 78.5 |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී | 80.5 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 10.2 10.7 |
| එන්ජින් ධාරිතාව, cc | 1598 |
| එන්ජින් බලය, hp/rpm | 126/6000
134/6400 |
| ව්යවර්ථය, Nm/rpm | 157/5200
160/4400 |
| ඉන්ධන | 95 |
| පාරිසරික ප්රමිතීන් | යුරෝ 5 |
| එන්ජිම බර, කි.ග්රෑ | - |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, l/100 km (Corolla E140 සඳහා) - නගරය - ධාවන පථය - මිශ්ර. |
8.9 5.8 6.9 |
| තෙල් පරිභෝජනය, g/1000 km | 1000 දක්වා |
| එන්ජින් ඔයිල් | 0W-20 5W-20 5W-30 10W-30 |
| එන්ජිමේ තෙල් කීයක් තිබේද? | 4.7 |
| තෙල් වෙනස් කිරීම සිදු කරන ලදී, කි.මී | 10000
(5000ට වඩා හොඳයි) |
| එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය, අංශක. | - |
| එන්ජින් ආයු කාලය, කිලෝමීටර් දහසක් - ශාකයට අනුව - පුහුණුවීම් මත |
එන්.ඩී. 250-300 |
| සුසර කිරීම - විභවය - සම්පත් අහිමි නොවී |
200+ එන්.ඩී. |
| එන්ජිම සවි කර ඇත | Toyota Auris Toyota Verso ලෝටස් එලිස් |
1ZR-FE/FAE එන්ජිමේ අක්‍රමිකතා සහ අලුත්වැඩියා කිරීම්
මෙම මෝටර් රථ 2007 දී මහජනතාවට ඉදිරිපත් කරන ලද අතර අසාර්ථක ZZ මාලාවේ අනුප්‍රාප්තිකයා ලෙස සැලකේ. පවුල ලීටර් 1.6 1ZR, ලීටර් 1.8 කින් සමන්විත විය. , 2.0 l. , මෙන්ම චීන 4ZR, ලීටර් 1.6 ක විස්ථාපනයක් සහිතව. සහ 5ZR 1.8 l. ප්රධාන වශයෙන් ලාබාලතම නියෝජිතයා සලකා බලමු ආදර්ශ පරාසය- 1ZR, මෙම එන්ජිමමෝටරය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට කැඳවනු ලැබීය. නව 1ZR හි, ලයිනර් මත පැටවීම අඩු කිරීම සඳහා, සිලින්ඩර අක්ෂය දොඹකර අක්ෂය සමඟ ඡේදනය නොවේ, ද්විත්ව VVT-i භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඉන්ටේක් සහ පිටාර පතුවළ මත කපාට වේලාව වෙනස් කිරීමේ පද්ධතියක්; ඒ අතරම, Valvematic පද්ධතිය දර්ශනය වූ අතර, කපාට සෝපානය වෙනස් කරමින් (පරාසය 0.9 - 10.9 මි.මී.), හයිඩ්රොලික් වන්දි ගෙවන්නන් දර්ශනය වී ඇති අතර දැන් ඔබට 1ZR මත කපාට සකස් කිරීමට අවශ්ය නොවේ. විසින් නව සම්ප්රදාය Toyota, ZR එන්ජින් ඉවත දැමිය හැකි, in ඇලුමිනියම් බ්ලොක්, අලුත්වැඩියා මානයන් නොමැතිව, සියලු ප්රතිවිපාක සමඟ.
Toyota 1ZR එන්ජින් වෙනස් කිරීම්
1. 1ZR-FE - ප්රධාන එන්ජිම, ද්විත්ව VVTi වලින් සමන්විත, සම්පීඩන අනුපාතය 10.2, බලය 124 hp. මෙම එන්ජිම Toyota Corolla සහ Toyota Auris හි භාවිතා කරන ලදී.
2. 1ZR-FAE - 1ZR-FE ට සමාන නමුත් Dual-VVTi සමඟ Valvematic භාවිතා වේ, සම්පීඩන අනුපාතය 10.7 දක්වා වැඩි වේ, එන්ජින් බලය 132 hp වේ.
1ZR හි අක්‍රමිකතා, ගැටළු සහ ඒවායේ හේතු
1. ඉහළ පරිභෝජනයතෙල් වර්ග පළමු ZR මාදිලි සඳහා ගැටළුව සාමාන්ය වේ, එය විසඳනු ලබන්නේ 0W-20, 5W-20 වෙනුවට W30 දුස්ස්රාවිතතාවයකින් තෙල් වත් කිරීමෙනි. සැතපුම් ගණන බරපතල නම්, සම්පීඩනය මැන බලන්න.
2. 1ZR එන්ජිමට තට්ටු කරන්න. ශබ්දය මධ්යම වේගයකින්ද? කාල දාම ආතතිය වෙනස් කරන්න. ඊට අමතරව, එය ශබ්දය (විස්ල්) ද කළ හැකිය. ධාවන පටියඋත්පාදක යන්ත්රය, එය වෙනස් කරන්න.
3. සමග ගැටළු නිකම් සිටීම. පිහිනීම සහ වෙනත් කරදර ඇති වන්නේ ස්ථාන සංවේදකයක් මගිනි throttle කපාටයසහ අපිරිසිදු තෙරපුම් කපාටයක්.
ඊට අමතරව, 1ZR හි ඇති පොම්පය කාන්දු වීමට, ශබ්දය ඇති කිරීමට සහ කිලෝමීටර 50-70 දහසකට පසු ඉවත් කිරීමට කැමති වන අතර, තාප ස්ථාය බොහෝ විට මිය යන අතර එන්ජිම මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට උණුසුම් වීම ප්‍රතික්ෂේප කරයි VVTi කපාටයපසුව මෝටර් රථයේ අඳුරු වීම සහ බලය අහිමි වීමත් සමඟ. කෙසේ වෙතත්, මෙම ගැටළු සෑම විටම සිදු නොවේ; 1ZR එන්ජිම තරමක් හොඳ විය, සාමාන්ය සේවා කාලය (+\- 250 දහසක්) සහ ස්ථාවර නඩත්තු කිරීමත් සමඟ එය අයිතිකරුට ගැටළු ඇති නොකරයි.
Toyota 1ZR-FE/FAE එන්ජින් සුසර කිරීම
1ZR මත ටර්බයිනය
උදාහරණයක් ලෙස 2ZR භාවිතා කරමින් ZR එන්ජිමක් ටර්බෝචාජ් කිරීම විස්තර කර ඇති අතර එය 1ZR එන්ජිමක සාර්ථකව පුනරාවර්තනය වේ.
