Mercedes ml සඳහා වායුගෝලීය ඩීසල් එන්ජිම. මර්සිඩීස් (OM642) වෙතින් ඩීසල් V6 විසුරුවා හැරීම. එන්නත් කිරීමේ ගැටළු

Mercedes-Benz Cars Group යනු Daimler AG සැලකිල්ලේ කොටසක් සහ විශාල ජර්මානු තුන (Audi සහ BMW සමඟ) ඉතා ජනප්‍රිය ප්‍රිමියම් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකි. මර්සිඩීස් සන්නාමයම ලෝකයේ වඩාත්ම මිල අධික හා හඳුනාගත හැකි එකකි. මීට අමතරව, Mercedes-Benz 300SL වැනි ප්‍රසිද්ධ මෝටර් රථ, "Seagullwing" ලෙසින් වඩාත් හොඳින් හඳුන්වයි, Iconic Mercedes-Benz 600SEL (හයවන), ක්‍රීඩා Mercedes-Benz SLR McLaren, සහ කාලානුරූපී Mercedes-Benz G-Class SUV Stuttgart සමාගම Gelandewage හි දොරටු සහ ජනප්රිය සහ සුප්රසිද්ධ මෝටර් රථ සමූහයක් අත්හැරියේය.
ඉහත සියල්ල සලකා බැලීමේදී, මර්සිඩීස් වැනි ප්‍රබල මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකු විශ්වාසදායක එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට බැඳී සිටී, නමුත් මාදිලි ලැයිස්තුවෙන් මේ සමඟ දේවල් සැබවින්ම පවතින්නේ කෙසේදැයි ඔබ සොයා ගනු ඇත.
මර්සිඩීස් එන්ජින් යනු පේළි 4-සිලින්ඩර, පහ සහ හය-සිලින්ඩර වැනි විශාල බල ඒකක පෙළකි, පේළියේ සහ V-හැඩැති වින්‍යාසයන්. මීට අමතරව, V8 සහ V12 එන්ජින් වඩාත් ඉහළම සහ බලවත් Mercedes-Benz මෝටර් රථ සඳහා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. වායුගෝලීය අනුවාද වලට අමතරව, අධි ආරෝපිත එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී: සම්පීඩකයක්, ටර්බයින සහ ද්විත්ව ටර්බෝ සමඟ. Mercedes-Benz හි ක්‍රීඩා අනුවාද සඳහා, AMG අංශය විසින් ප්‍රබල එන්ජින් අනුවාද නිර්මාණය කරන ලදී.

ප්රධාන වශයෙන් V8 සහ V12. මීට අමතරව, මෙම පුළුල් පරාසයක බල ඒකක සමඟින්, හැකි සියලුම වින්‍යාසයන්හි මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජින්, ඕනෑම විස්ථාපනයක් සහ බලයක් ද නිපදවා ඇති අතර ඒවා අඛණ්ඩව නිෂ්පාදනය කෙරේ.
දැන් ඔබට විවිධ සමාලෝචන සෙවීමට අවශ්‍ය නැත, මර්සිඩීස් එන්ජින්වල සියලුම වර්ග, සලකුණු, වර්ග සහ මාදිලි දැනටමත් මෙහි ඇත: නව සහ පැරණි, පෙට්‍රල් සහ ඩීසල්, ස්වාභාවික ලෙස අපේක්ෂා කරන සහ සම්පීඩක, සාම්ප්‍රදායික සහ AMG.
ඔබේ ආකෘතිය තෝරා ගැනීමෙන් පසු, ඔබ පහත තොරතුරු දැන ගනු ඇත: මර්සිඩීස් හි ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින් මොනවාද, ඒවායේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ, විස්තර, ගැටළු, අක්‍රමිකතා (කුටි, තට්ටු කිරීම, ට්‍රොයිට්, ආදිය) සහ අලුත්වැඩියා කිරීම්, අංක, සේවා කාලය යනාදිය.
ඒ අතරම, මර්සිඩීස් එන්ජිමකට කුමන ආකාරයේ තෙල් වත් කළ යුතුද, කොපමණ තෙල් අවශ්‍යද සහ එය කොපමණ වාරයක් වෙනස් කළ යුතුද යන්න පිළිබඳ තොරතුරු තිබේ. මීට අමතරව, මර්සිඩීස් එන්ජිම සුසර කිරීම, නගර භාවිතය සඳහා සේවා කාලය අහිමි නොවී බලය වැඩි කර ගන්නේ කෙසේද සහ යනාදිය කෙරෙහි අවධානය යොමු කෙරේ.
පවතින තොරතුරු සමාලෝචනය කිරීමෙන් පසු, ඔබට වඩාත්ම විශ්වාසදායක මර්සිඩීස් එන්ජිම තීරණය කළ හැකි අතර, එන්ජින් ආදේශකයක් අවශ්ය වන අයට පහසුවෙන් මිලදී ගත හැකි කොන්ත්රාත් එන්ජිම තීරණය කළ හැකිය.

නව්‍ය තාක්‍ෂණය සහිත නව පරම්පරාවේ මර්සිඩීස් එන්ජින්.

නවෝත්පාදකද? පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් නව්‍ය ලෙස හඳුන්වන්නේ කෙසේද? බොහෝ පරිසරවේදීන්, විශේෂඥයින් සහ මෝටර් රථ වෙළඳපොලේ අනෙකුත් සහභාගිවන්නන් බොහෝ විට ව්යාකූල වී ඇත. නමුත් මෙය සත්යයකි. Mercedes විසින් 2017 වසරේ සිට නිෂ්පාදනය කෙරෙන යාවත්කාලීන කරන ලද S-Class සඳහා නව්‍ය තාක්ෂණයන් සහිත නව එන්ජින් හඳුන්වා දී ඇත.

අමුතු? නමුත් විදුලි මෝටර ගැන කුමක් කිව හැකිද, ඒ ගැන, බොහෝ විට, පැවසිය හැකි සියල්ල දැනටමත් පවසා ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, විශේෂඥ අනාවැකි සහ ලෝකයේ ප්රමුඛ රටවල් ගණනාවක සැලසුම් අනුව, අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල දින ගණන් කර ඇත. මෙය අර්ධ වශයෙන් සත්‍යයකි. නමුත් එක දෙයක් තියෙනවා. ඉදිරි වසරවලදී විදුලි මෝටර් රථ සඳහා මහා වෙළඳපොළක් අපේක්ෂා නොකෙරේ.

ICE මෝටර් රථ වෙළඳපොලෙන් විස්ථාපනය කිරීමට විද්‍යුත් වාහන සඳහා දශක ගණනාවක් ගතවනු ඇත. නුදුරු අනාගතයේ දී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් මත ධාවනය වන වාහන ඉවත් කිරීමට බටහිර රටවල බලධාරීන්ට අවශ්‍ය වුවද මෙය නොවේ. බොහෝ දියුණු රටවල් මෙයට කැමති වුවද, විදුලි ප්‍රවාහනයේ ජනප්‍රියතාවය පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් මෝටර් රථ ග්‍රහණ වන තුරු, සාම්ප්‍රදායික අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් මගින් ක්‍රියාත්මක වන වාහනවල පිරිහීම අපට නොපෙනේ.

V8 මෝටර්

සියලුම නව Mercedes එන්ජින් ඝර්ෂණය අඩු කරන සංයෝගයකින් ආලේප කර ඇත

මර්සිඩීස් එහි අනාගත මාදිලි සඳහා නව පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම දිගටම කරගෙන යන්නේ එබැවිනි.

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මර්සිඩීස් විසින් 2017 සිට S පන්තියේ මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කෙරෙන නව අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් පහක් හඳුන්වා දෙන ලදී.

ගැසොලින් එන්ජින් 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

කෙටි විස්තරය.

- 4-සිලින්ඩර්;

- 16-කපාට;

- බහු ලක්ෂ්ය එන්නත් / සෘජු;

- සම්පීඩකය හෝ ටර්බෝචාජර්.

මර්සිඩීස් පෙට්‍රල් එන්ජින් සුපිරි ආරෝපණය කිරීමේ මාතෘකාවට ප්‍රවේශ වූයේ තරමක් ප්‍රවේශමෙන්. ජර්මානුවන් "turbo lag" හි අප්රසන්න බලපෑමෙන් තොරව බලයේ සුමට වැඩිවීමක් සහතික කිරීම සඳහා ටර්බයිනයක් වෙනුවට සම්පීඩකයක් මත රඳා පැවතුනි. ප්රතිඵලය 1995 දී සාම්ප්රදායික රිජ් පටියක් මගින් ධාවනය කරන ලද යාන්ත්රික සම්පීඩකයක් සහිත M 111 එන්ජිම ආකාරයෙන් ඉදිරිපත් කරන ලදී. වසර හතකට පසු, එහි වඩාත් නවීන අනුවාදය දර්ශනය විය - M 271.

වඩාත් පුලුල්ව පැතිරී ඇත්තේ M 271 හි 1.8-ලීටර් අනුවාදය වන අතර එය විවිධ මට්ටමේ තල්ලුවක් සහිත බහු ලක්ෂ්‍ය එන්නත් පද්ධතියක් ඇත: 122 සිට 192 hp දක්වා. සමහර ආකෘති සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සමඟ වෙනස් කිරීමක් භාවිතා කරන ලදී. එය 2003 සහ 2005 අතර නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර 170 hp බලයක් වර්ධනය විය. ඇයගේ CGI සලකුණු මගින් ඇයව හඳුනාගත හැකිය.

ධාරිතාව අඩු කිරීමට ඇති ආශාව 2008 දී සම්පීඩකයක් සහිත ලීටර් 1.6 එම් 271 නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය. එහි භාවිතය C-Class W204 සහ ඉතා සාර්ථක නොවූ CLC වෙත සීමා විය. එන්ජිමට සෘජු එන්නත් නොතිබුණි.

සෘජු එන්නත් සහිත ලීටර් 1.8 එම් 271 හි නවතම අනුවාදය සම්පීඩකයක් වෙනුවට ටර්බෝචාජරයක් ලැබුණි. මෙම එන්ජිම 156 සිට 204 hp දක්වා වර්ධනය විය.

සම්පීඩක ඇඳීම.

දිගු කලක් තිස්සේ, සම්පීඩකය යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ කාර්යය කිසිවෙකු භාර නොගත් අතර, ප්රතිස්ථාපනය පමණක් ඉදිරිපත් කළේය. වාසනාවකට මෙන්, අද යාන්ත්රිකයන් එහි ප්රතිජනනය කිරීමේ තාක්ෂණය ප්රගුණ කර ඇත. එවැනි සේවාවක පිරිවැය විසුරුවා හැරීම සහ ස්ථාපනය කිරීම ඇතුළුව ඩොලර් 100-120 ක් පමණ වේ. වඩාත් සුලභ සම්පීඩක අක්‍රියතාව වන්නේ රෝටර් ෙබයාරිං පැළඳීම මෙන්ම ක්ලච් අසමත් වීමයි.

එන්ජිම ධාවනය වන විට එන්ජිම කරදරකාරී මැසිවිලි නඟන්නේ නම්, එය මැදිහත් වීමට කාලයයි. නමුත් ප්රවේශම් වන්න: පැළඳ සිටින උත්පාදක ෙබයාරිං හරියටම එකම ශබ්දයක් ඇති කරයි. ඔබට භාවිතා කරන ලද සම්පීඩකයක් ගලවා ගැනීමේ ඒකකයකින් ඩොලර් 300 කට පමණ මිලදී ගත හැකිය, ක්ලච් අලුත්වැඩියාවක් සඳහා ඩොලර් 500 ක් පමණ වැය වන අතර නවතම ඒකකයක් ඩොලර් 1,500 කි. අවාසනාවකට, සම්පීඩකයේ සේවා කාලය කෙටි වේ - කිලෝමීටර 100,000 කට වඩා.

කාල දාම පැනීම.

අවාසනාවන්ත ලෙස, කාල දාම ඇඳීම රෝග ලක්ෂණ නොමැතිව සිදු වේ. එය කිලෝමීටර 60-80 දහසකට පසු පනින්න පුළුවන්. කාල දාමය දුර්වල තනි පේළි දාමයක් භාවිතා කිරීම කණගාටුවට කරුණකි, එය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ඉතා මිල අධික නොවේ - ඩොලර් 250 ක් පමණ. දෝෂය බලපාන්නේ M 271 මෝටර වලට පමණි.

කපාට කාල පාලනයෙන් තෙල් කාන්දු වීම.

පැරණි පරම්පරාවේ M 111 එන්ජින් වල සාමාන්‍ය අක්‍රියතාවයක් විද්‍යුත් චුම්බක වලින් ගලා යාමට පටන් ගනී, විදුලි පටි වලට හානි වේ. දෝෂයක් ඵලදායී ලෙස ඉවත් කිරීම ශ්රම-දැඩි කාර්යයක් වන අතර, සියල්ලටම වඩා නරකම, සෑම විටම කළ නොහැකි ය.

එන්ජින් 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271) යෙදීම.

මෙම එන්ජින් භාවිතා කරන ලද්දේ මර්සිඩීස් මෝටර් රථවල පමණි. ඒවා සෑම විටම කල්පවත්නා ලෙස ඉදිරියෙන් පිහිටා තිබුණි. සියලුම එන්ජින් එකලස් කරන ලද්දේ ජර්මනියේ එක් කම්හලක පමණි.

Mercedes E-Class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-Class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-Class W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-class W204: 01.2007 සිට;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

නිගමනය.

ඔබ සම්පීඩකයක් සමඟ මර්සිඩීස් මිලදී ගැනීමට තීරණය කරන්නේ නම්, M 271 හි නවතම අනුවාදය තෝරා ගැනීමට වග බලා ගන්න සහ ආරම්භයේ සිටම දාමය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට ආයෝජනය කිරීමට සූදානම්ව සිටින්න. 1.8 K එන්ජිමේ වාසි අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයයි. M 111 හි පැරණි අනුවාද වලින් ඈත්ව සිටීම වඩා හොඳය. විකල්පයක් ලෙස, ඔබට ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන 2.0 16V හෝ පසුව 2.4 V6 සඳහා තෝරාගත හැක.

සිලින්ඩර හතරක් සහ හයක් සහිත නව මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජින්

දක්වා නව සිලින්ඩර හතර සහ හය මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා කේතය නම් කිරීම: OM 656

ස්වාභාවිකවම, 2017 හි සියලුම නව මර්සිඩීස් එන්ජින් ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන්ට සාපේක්ෂව වඩාත් ලාභදායී සහ බලවත් වී ඇත. ඇත්ත, මෙම තාක්ෂණික ප්රතිඵල සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා, විදුලි ඒකක සංවර්ධනය කිරීමේදී ඉංජිනේරුවන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් තාක්ෂණයන් භාවිතා කළහ.

Mercedes E-Class - E200 D මාදිලියේ නව පරම්පරාවේ මර්සිඩීස් එන්ජින් දර්ශනය විය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, ජර්මානු සන්නාමය E-Class සඳහා නව ලීටර් දෙකක ඩීසල් එන්ජිමක් හඳුන්වා දුන් විට 2016 වසන්තයේ දී නව පරම්පරාවේ Mercedes එන්ජින් හඳුන්වා දීමට පටන් ගත්තේය. මෙම එන්ජිම පෙර සමාන බල ඒකකයට වඩා සියයට 13 කින් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි. බලශක්ති ඒකක ඒකකයේ බර අඩු වීම, එන්ජින් පාලන ඒකක මෘදුකාංගය නැවත සකස් කිරීම සහ සිලින්ඩරවල ඝර්ෂණය අඩු කිරීම නිසා ඩීසල් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම නව විශේෂ "නැනෝ ස්ලයිඩ්" ආලේපනයට ස්තුති වේ.

OM 656 ලෙස නම් කර ඇති S-Class සඳහා වන නව සිලින්ඩර හය එන්ජිම, 20016 ආරම්භයේදී හඳුන්වා දුන් E-Class සඳහා සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිමේ විශාල කරන ලද අනුවාදයකි.

2017 සිට S-Class හි ස්ථාපනය කරන Mercedes හි සන්නාම හය-සිලින්ඩර් ඩීසල් එන්ජිම, 313 hp බලයක් ඇත. පෙර පරම්පරාවේ සමාන එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කළේ 258 hp පමණක් බව අපි මතක තබා ගනිමු.

2017 Mercedes හය-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම OM 656 සිව්-සිලින්ඩර එන්ජිම මත පදනම් වේ, එය W213 ශරීරයේ නව E200 d මත ස්ථාපනය කර ඇත.

මෙම එන්ජිම භාවිතා කරන්නේ 2.0-ලීටර් හතරේ සිලින්ඩර් ඩීසල් E-Class හි ඇති සිලින්ඩර හතරේ බල ට්‍රේන් වල ඇති monobloc විමෝචන පාලන තාක්ෂණයයි.

උදාහරණයක් ලෙස, හය-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම තුළ, Mercedes ඉංජිනේරුවන් CAMTRONIC පද්ධතිය ස්ථාපනය කරන ලද අතර, එය කලින් කුඩා බල ඒකක මත පමණක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම පද්ධතිය අඩු එන්ජින් වේගයකින් ඉන්ටේක් වෑල්ව් විවෘත කිරීමේ කාලය අඩු කරයි, එමඟින් සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා ගත හැකිය.

ගැසොලින් එන්ජින්:
දර්ශක පරිමාව සහ බලය නිෂ්පාදන වසර සටහන්
M102.922 1997 සී.සී සෙ.මී., 109 hp 1/1985-6/1993
M102.982 1997 සීසී සෙ.මී., 132-136 hp 1/1984-6/1993
M102.963 1997 සී.සී සෙ.මී., 118-122 hp 6/1985-6/1993
M111.940 1998 සීසී සෙ.මී., 129-136 hp 7/1993-5/1996 සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්
M111.960 2199 cc, 150 hp 9/1992-6/1996 සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්
M102.982 2299 සීසී සෙ.මී., 132-136 hp 12/1984-6/1993
M103.940 2599 සීසී සෙ.මී., 156-166 hp 6/1985-8/1992
M103.943 2599 සීසී. සෙ.මී., 166 hp 4Matic අනුවාදය සඳහා 6/1985-8/1992
M103.943 2599 cc, 156 hp 4Matic අනුවාදය සඳහා 6/1985-8/1992
M104.942 2799 සීසී. සෙ.මී., 193 hp 9/1992-6/1995 සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්
M104.980 2960 සීසී. සෙ.මී., 220 hp 1/1990-8/1992 සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්
M103.980 2962 සීසී. සෙ.මී., 180 hp 1/1985-6/1993
M103.983 2962 සීසී. සෙ.මී., 190 hp 8/1985-6/1993
M103.985 2962 සීසී. සෙ.මී., 177-188 hp 4Matic අනුවාදය සඳහා 9/1986-6/1995
M104.992 3199 සීසී. සෙ.මී., 211-231 hp 6/1992-6/1996 සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්
M119.975 4196 සීසී. සෙ.මී., 280 hp 7/1993-6/1995 V8, සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්
M119.974 4973 සීසී. සෙ.මී., 326-333 hp 1/1991-6/1995 V8, සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්

ඩීසල් එන්ජින්
3.0 L OM606 2996 cc cm, 136 hp, 7/1993-2/1996 සිලින්ඩරයකට කපාට 4
3.0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 hp, 1/1985-3/1995 සිලින්ඩරයකට කපාට 2
2.5 l OM605 2497 cc, 113 hp, 7/1993-10/1995 සිලින්ඩරයකට කපාට 4
2.5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 hp, 5/1985-1/1996, සිලින්ඩරයකට කපාට 2
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 hp, 1/1985-8/1995, සිලින්ඩරයකට කපාට 2
* 1986 සිට 1993 දක්වා, උත්ප්රේරක පරිවර්තකය සම්මත උපකරණ නොවේ."

ඩීසල් එන්ජිම 200-220CDI-OM 611.

කෙටි විස්තරය.

- 4-සිලින්ඩර්;

- 16-කපාට;

- පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධතිය;

- ටර්බෝචාජර්;

- මධ්‍යම පන්තියේ කාර් සහ ඊට වැඩි, වෑන් සඳහා.

1997 දී මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජින් ඉතිහාසයේ විශාල වෙනස්කම් සිදු විය: පළමු වරට පොදු දුම්රිය සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. එය පළමු පරම්පරාවේ Mercedes C-Class ස්ටේෂන් වැගන් වල භාවිතා කරන ලදී. ඒ අතරම, සීඩීඅයි යන තනතුර දර්ශනය වූ අතර එය අදටත් භාවිතා වේ.

එන්ජිම OM 611 ලෙස සලකුණු කර ඇත. එහි සිලින්ඩර 4 ක් සහ ලීටර් 2.2 ක විස්ථාපනයක් ඇත. පළමු සාම්පල 125 hp වර්ධනය විය. සහ ව්යවර්ථ 300 Nm. එහි පූර්වගාමියා වූ OM 604 හා සසඳන විට, නව ඒකකයට බලය 30% කින්, ව්‍යවර්ථය 100% කින් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය 10% කින් අඩු විය. එන්නත් පද්ධතිය 1350 බාර් උපරිම පීඩනයකින් ක්රියා කරයි. මුලදී, එන්ජින් නියත ජ්‍යාමිතිය සහිත ටර්බෝචාජරයකින් සමන්විත වූ අතර 1999 සිට ටර්බයින් තලවල වෙනස් කළ හැකි පිහිටීමක් සහිත සුපිරි චාජරයක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. පරිමාව ද 2151 සිට 2148 cm3 දක්වා තරමක් අඩු විය. ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතිය දම්වැලකින් මෙහෙයවනු ලබන අතර, හිසෙහි පතුවළ දෙකක් ඇති අතර, එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා කපාට හතරක් ඇත.

OM 611 එන්ජින් පවුලට විවිධ වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් ඇත. මගී මෝටර් රථවල (C සහ E-Class) 200 CDI (102-115 hp) සහ 220 CDI (124-143 hp) ලෙස ලේබල් කරන ලද ඒකකයක් භාවිතා කරන ලදී. මීට අමතරව, 82 සහ 102 hp බලයක් සහිත වෙනස්කම් ඇත. Vito, Viano සහ Sprinter වෑන් සඳහා, 122 hp - Vito සහ Viano සඳහා, සහ 129 hp. Sprinter සඳහා.

2002 දී, E-Class W211 ශ්‍රේණියේ ආරම්භයත් සමඟ, නව පරම්පරාවේ 4-සිලින්ඩර් එන්ජිම OM 646 සහ එහි ව්‍යුත්පන්නයන් වන 2.7-ලීටර් OM 647 සහ 3.2-ලීටර් OM 648, සමාන සැලසුමක් තිබියදීත්, හඳුන්වා දෙන ලදී සංරචක නව.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

OM 611 එන්ජින් පවුලේ සංවර්ධනයේ ඊළඟ දිශාව වූයේ සිලින්ඩර ගණන වැඩි වීමයි. 5-සිලින්ඩර ඒකකය OM 612 ලෙස නම් කරන ලද අතර, 6-සිලින්ඩර ඒකකය OM 613 ලෙස නම් කරන ලදී. පළමු, CDI 270 ලෙස ලේබල් කරන ලද, 156 සිට 170 hp දක්වා වර්ධනය වූ අතර, දෙවනුව, 320 CDI 197 hp. C 30 CDI AMG සඳහා නිර්මාණය කර ඇති 612 ohms සහ 231 hp සහිත 3-ලීටර් අනුවාදය සඳහන් කිරීම වටී.

මෙහෙයුම් සහ සාමාන්ය අක්රමිකතා.

පෙර පරම්පරාවේ මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජින් ඔවුන්ගේ ඇදහිය නොහැකි විඳදරාගැනීම සඳහා ප්රසිද්ධ විය. වඩාත් සංකීර්ණ නිර්මාණය හේතුවෙන්, සමහර විට OM 611 සමඟ ගැටළු මතු විය. සරලව, විශාල මූලද්‍රව්‍ය ගණනකට කැඩී යාමේ වැඩි අවස්ථාවක් තිබුණි. වාසනාවකට මෙන්, බරපතල අක්රමිකතා බොහෝ විට සිදු නොවීය. සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කණ්ඩායමට ඉහළ ශක්තියක් ඇත. ටර්බයිනය සහ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය සාමාන්‍යයෙන් කිලෝමීටර් සිය දහස් ගණනක් පවතී. විකිණීම සඳහා වෙළඳ දැන්වීම්වල මෝටර් රථයක සැතපුම් ගණන සැබෑ එක සමඟ සමපාත වන්නේ සුවිශේෂී අවස්ථාවන්හිදී පමණක් බව මතක තබා ගත යුතුය. CDI සහිත මෝටර් රථයක් තෝරාගැනීමේදී, යම් අවස්ථාවක තාක්ෂණික තත්ත්වය පිළිබඳ තක්සේරුවකින් ඔබට මඟ පෙන්විය යුතුය.

ආරම්භ කිරීමට අපහසු වීම.

රීතියක් ලෙස, එය අධි පීඩන පොම්පය ඇඳීම සමඟ සම්බන්ධ වේ, අඩු වාර ගණනක් එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ අක්රිය වීමක් සමඟ - තුණ්ඩය.

ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්.

එන්ජිමේ බොහෝ අනුවාද වල, ඉන්ටේක් පද්ධතියේ ඩම්පර් සවි කර ඇති අතර, එය වසා දැමීම සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන වාතයේ කැළඹීම වැඩි කළ අතර එමඟින් ඉන්ධන සමඟ මිශ්‍ර කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු විය. මෙම මූලද්රව්යයේ අක්රමිකතා එන්ජින් බලයේ කැපී පෙනෙන අඩුවීමක් සහ විප්ලවයේ මන්දගාමී වර්ධනයට හේතු වේ.

උෂ්ණත්ව පාලකය.

CDI එන්ජින් තරමක් සෙමින් රත් වේ. නමුත් කිලෝමීටර් දස දහස් ගණනකට පසුව පවා එන්ජිම තවමත් අපේක්ෂිත උෂ්ණත්වයට ළඟා නොවන්නේ නම්, ඔබට තාප ස්ථාය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදුවේ.

OM 611 හි යෙදුම.

C සහ E පන්තියේ මගී මෝටර් රථවල සහ කුඩා බස් රථවල සිලින්ඩර 4 එන්ජින් භාවිතා කරන ලදී. විශාල මාදිලිවල සිලින්ඩර 5 සහ 6.

Mercedes C-Class W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-Class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-Class: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

2017 Mercedes හය-සිලින්ඩර පෙට්‍රල් එන්ජින්

Mercedes හි නව පෙට්‍රල් එන්ජිම දැන් නව වෝල්ට් 48 විදුලි පද්ධතියකින් ක්‍රියාත්මක වේ

නිසැකවම, නව මර්සිඩීස් එන්ජින් සඳහා විශේෂඥයින් සහ උනන්දුවක් දක්වන අයගේ ප්රධාන අවධානය නව පෙට්රල් එන්ජින් වෙත යොමු කළ යුතුය. විශේෂයෙන් සිත්ගන්නා කරුණ නම් V6 පෙට්‍රල් බල ඒකකය M256 වන අතර එහි බලය දැන් 408 hp වනු ඇත. ව්යවර්ථ 500 Nm ට වැඩි. මර්සිඩීස් මීට පෙර V8 ගැසොලින් එන්ජින්වල පමණක් භාවිතා කළ තාක්ෂණයන් භාවිතා කිරීම නිසා මෙය කළ හැකි විය.

නවෝත්පාදනයන්ට ස්තූතිවන්ත වන්නට, Mercedes S 400 (බලය 333 hp) මත ස්ථාපනය කර ඇති පෙර බල ඒකකවලට සාපේක්ෂව නව සිලින්ඩර හය M256 එන්ජින්වල ඉන්ධන පරිභෝජනය සියයට 15 කින් අඩු කිරීමට ඉංජිනේරුවන්ට හැකි විය.

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Mercedes-Benz V8-biturbo එන්ජිම, M176;

මාර්ගය වන විට, නව එන්ජිමට දොඹකරය සහ ගියර් පෙට්ටිය අතර 20 hp බලයක් සහිත විදුලි මෝටරයක් ඇත.

අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම, එය එක් සංරචකයක (ISG) ප්‍රත්‍යාවර්තකයක් සහ ආරම්භකයක් වන ඒකාබද්ධ ඒකකයකි. එනම්, අවශ්‍ය වූ විට, විදුලි මෝටරය ආරම්භකයක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර ත්වරණය ආරම්භයේදීම එන්ජිමට උපරිම ව්‍යවර්ථය ලබා ගැනීමට උපකාරී වන අතර එමඟින් මෝටර් රථයට අඩු වේගයකින් උපරිම කම්පනය ලබා දේ.

මෙම ඒකකයට වැදගත් වාහන උපකරණ ගණනාවක් බලගන්වන උත්පාදක යන්ත්රයක් ලෙසද ක්රියා කළ හැකිය. විදුලි මෝටරය බලගන්වන්නේ තිරිංග කිරීමේදී ජනනය වන ශක්තියෙන් වන අතර එය විශේෂ බැටරියකට යයි.

නව ඩීසල් S-පංති කිලෝමීටර 100 කට ඉන්ධන ලීටර් 5 කට වඩා අඩුවෙන් පරිභෝජනය කරනු ඇත

සෑම නව මර්සිඩීස් එන්ජිමක්ම විවිධ තාක්ෂණයන් මගින් කැපී පෙනෙන අතර එමඟින් බලශක්ති ඒකක ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන්ට වඩා බලවත් හා වඩා ලාභදායී කර ඇත. සාමාන්යයෙන්, සෑම එන්ජිමක්ම සියයට 5-10 කින් වඩා ලාභදායී වන අතර සියයට 5-15 කින් බලවත් වී ඇත.

වර්තමානයේ වඩාත්ම කාර්යක්ෂම වන්නේ 258 hp ඩීසල් එන්ජිම වන අතර එය දැනට Mercedes S350 d මත ස්ථාපනය කර ඇත. එබැවින් මෙම ආකෘතියේ සාමාන්ය ඉන්ධන පරිභෝජනය 5.3 l / 100 km. ක්රම.

2017 දී S-Class මත ස්ථාපනය කරන ලද නව හය-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම, කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 5 කට වඩා අඩු ප්රමාණයක් පරිභෝජනය කරනු ඇත.

V8 Biturbo AMG Mercedes පෙට්‍රල් එන්ජිම 476 hp.

එන්ජිම M 176. නව twin-turbo V8 පෙට්‍රල් එන්ජිම 4.0-ලීටර් 476 hp

Mercedes හඳුන්වා දෙන නවතම නව එන්ජිම වන්නේ 4.0 ලීටර් පරිමාවක් සහ 476 hp නිමැවුමක් සහිත බලවත් V8 Bi-turbo AMG බල ඒකකයයි. 700 Nm ක උපරිම ව්යවර්ථයක් සහිතව. මෝටර් කේතය M 176.

නව එන්ජිම ලීටර් 4.8 V8 එන්ජිම 455 hp සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරනු ඇත. බලයේ වැඩිවීමක් තිබියදීත්, නව 4.0-ලීටර් අට-සිලින්ඩර එන්ජිම එහි 4.8-ලීටර් පූර්වගාමියාට වඩා සියයට 10 කින් ඉන්ධන කාර්යක්ෂම වනු ඇත.

සිලින්ඩර හයක ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා වන CAMTRONIC තාක්ෂණය (කපාට විවෘත කිරීම සහ වැසීම ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා වූ පද්ධතිය) නිසා මෙය කළ හැකි විය. මීට අමතරව, නව සිලින්ඩර අටක එන්ජිම ඉන්ධන ඉතිරි කිරීම සඳහා සිලින්ඩර අක්රිය කිරීමේ පද්ධතියක් භාවිතා කරයි (දෙවන, තුන්වන, පස්වන සහ අටවන සිලින්ඩර අක්රිය කර ඇත). මෙම මාදිලිය සක්රිය වන්නේ "Comfort" සහ "Eco" මාදිලියේ 3250 එන්ජින් rpm වලදී පමණි.

OM642 එන්ජින් යනු 2005 මාර්තු මාසයේ සිට නිෂ්පාදනය කරන ලද Mercedes-Benz වෙතින් සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ turbocharger සහිත 6-සිලින්ඩර V-හැඩැති ඩීසල් එන්ජින් සහිත පවුලකි. OM642 ඩීසල් එන්ජිමේ වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 3 කි, බ්ලොක් එකේ කැම්බර් කෝණය අංශක 72 කි (එය V-හැඩැති එන්ජිමක් සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම පරස්පර වේ). වෙනස් කළ හැකි මාර්ගෝපදේශක ජ්‍යාමිතිය සහිත තනි ටර්බයිනයක් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කැම්බර් තුළ ස්ථාපනය කර ඇත.

මෝටරයේ ඡේදනය වන නූල් සහිත ඇලුමිනියම් රාමුවක් ඇත. එහි ඇති සිලින්ඩර් වාත්තු යකඩ ලයිනර් වලින් සමන්විත වන අතර, එය ශක්තිමත් කිරීම සහ විශ්වසනීය ක්රියාකාරීත්වය සඳහා දායක වේ. සම්බන්ධක දඬු වානේ වන අතර, දොඹකරය විශාල පතුවළ දරණ මතුපිටක් සහිත බර ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත.

පිරිවිතර

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල්
මුදා හැරීමේ ආරම්භය	03/2005
බලය, RPM හි kW	3800 දී 140-170
බලය, hp RPM හි	3800 දී 190-231
පරිමාව, ඝන සෙ.මී	2987
සිලින්ඩර ගණන	6
කපාට ගණන	24
සම්පීඩන අනුපාතය	18.0:1
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	83
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	92
Crankshaft ෙබයාරිං	4
එන්ජිම හැඩය	V6
ඉන්ධන වර්ගය	ඩීසල් ඉන්ධන
දහනය කළ හැකි මිශ්රණයක් සැපයීම	Common Rail 3 සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම
ටර්බයිනය	විචල්‍ය ටර්බයින් ජ්‍යාමිතිය සහිත VTG
පිටාර වායු සම්මතය	යුරෝ 4
සිලින්ඩර හිස	DOHC
කාල පටිය	දාමය
සිසිලස	ජල සිසිලනය

එන්ජින් දොඹකරය ඩයි-කාස්ට් ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇති අතර එය හරහා හරස් වරහනක් සහ අළු වාත්තු යකඩ සිලින්ඩර ලයිනර් සහිත වන අතර එය එන්ජිමේ බර අඩු කිරීමට උපකාරී වේ. ඉන්ජෙක්ටර් සිදුරු 8 ක් සහිත තුණ්ඩ ආකාරයෙන් සාදා ඇත. ප්‍රශස්ත වායු ප්‍රවාහයක් සහිත ආරෝපණ සහ ආරෝපණ පත්‍රිකා ආරෝපණ වෙනස්කම් වැඩි දියුණු කරයි. ආරෝපණ වායු සිසිලකය ආරෝපණ වායු උෂ්ණත්වය 95 ° C දක්වා අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි.

Piezo injectors එක් චක්රයකට එන්නත් 5 ක් දක්වා ඉඩ ලබා දේ. මෙය ඔබට එන්ජිමේ ශබ්දය අඩු කිරීමට සහ ඒ සමඟම ප්රතිචාර දැක්වීම සහ ගතිකත්වය වැඩි දියුණු කිරීමට ඉඩ සලසයි. VTG turbocharger ඔබට අඩු වේගයකින් වුවද ඉහළ බලය සහ ඉහළ ව්යවර්ථ දෙකම වර්ධනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. විද්‍යුත් පාලිත ටර්බෝචාජර් මඟින් බූස්ට් පීඩනය වේගවත් හා නිරවද්‍ය පාලනයක් සහතික කරයි, මැනීම සහ බූස්ට් දෝෂ අවම මට්ටමක තබා ගනී

එන්ජින් ඉන්ජෙක්ටර් වල විශේෂාංග:

එන්නත් පාලනය ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකයක් මගින් සිදු කරනු ලැබේ;
ඉන්ජෙක්ටර් තුණ්ඩ ලෙස නිර්මාණය කර ඇති අතර සිදුරු අටක් ඇත;
සුපිරි ආරෝපණය සිදු කරනු ලබන්නේ විචල්‍ය ටර්බයින දිගක් සහිත VTG වර්ගයේ සම්පීඩකයක් මගිනි;
ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වාතය ගමන් කිරීම සඳහා අතිරේක නාලිකාවකින් සමන්විත වේ;

පාරිසරික කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, සිසිල් පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ (AGR) පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. මෙම පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වයට කොටස් කිහිපයක් සම්බන්ධ වේ:

අතිරේක මූලද්රව්ය භාවිතයෙන් තොරව පෙරහන ප්රතිෂ්ඨාපනය වේ;
තෝරාගත් උත්ප්රේරකයක් ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කිරීමේදී ඇතිවන ඇමෝනියා රඳවා තබා ගනී, විමෝචනය අඩු කිරීම සඳහා තවදුරටත් ප්රතික්රියාවක් සඳහා ද්රව්යය සකස් කරයි;
ඒ අතරම, SCR සල්ෆර් ගන්ධයන් අල්ලා ගන්නා පෙරහනක් ලෙස ක්‍රියා කරයි.

OM642 හි සාමාන්‍ය දෝෂ

විවිධ සංවේදක පොකුරක්, වෙනස් කළ හැකි වායු සැපයුම, අතිරික්ත පීඩනය සමනය කිරීමේ හැකියාව - මේ සියල්ල ඒකකයේ කරදරයකින් තොරව ක්‍රියාත්මක වීම සහතික නොකරයි. ඔබ එන්ජිම පිරිසිදුව තබා ගැනීම ගැන සැලකිලිමත් නොවන්නේ නම්, එය එහි සේවා කාලය අවසන් නොවිය හැකිය. OM 642 සියලු ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පොදු වන සමහර "වණ" මගින් සංලක්ෂිත වේ:

ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ සබන් දූෂණය;
EGR කපාට තදබදය;
සුළි පියලිවල කෙටුම්පත තදබදය සහ කැඩීම;
තාප හුවමාරුව යටතේ තෙල් කාන්දු වීම;
වානේ පිටාර බහුකාර්යයේ ඉරිතැලීම;
දෝෂ සහිත ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්.

සලකුණු පැහැදිලි කිරීම

පොදුවේ ගත් කල, V-හැඩැති ඩීසල් “හය” තරමක් විශ්වාසදායක හා අව්‍යාජ විය. එකම අවස්ථාවේදීම නිපදවන ලද සහ එකම මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කරන ලද පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ඇති වූ ගැටළු පවා එහි නොමැත.

Mercedes-Benz යනු ජර්මානු සැලකිල්ලක් වන Daimler AG හි කොටසක් වන එකම නම සහිත ප්‍රිමියම් කාර්, ට්‍රක්, බස් සහ අනෙකුත් වාහන වල වෙළඳ ලකුණක් සහ නිෂ්පාදකයෙකි. එය ලෝකයේ වඩාත්ම හඳුනාගත හැකි මෝටර් රථ සන්නාමයකි. Mercedes-Benz මූලස්ථානය ජර්මනියේ Baden-Württemberg හි Stuttgart හි පිහිටා ඇත.

Mercedes-Benz විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඩීසල් එන්ජිම 4-stroke වන අතර එහි පරිමාව 9572 cc වන අතර එය ආසන්න වශයෙන් ඝන අඟල් 575 ට අනුරූප වේ. එය 400 එන්ජින් මාලාවට අයත් වන අතර එය 1969 දී සංවර්ධනය ආරම්භ කර 300 එන්ජින් මාලාවට අනුපූරක විය.

Mercedes OM427 පවුලේ බලගතු සහ විශ්වාසදායක එන්ජින් මධ්‍යම තීරුබදු වාහනවල බලාගාරයක් ලෙස භාවිතා කරයි. මෙම එන්ජින් මර්සිඩීස්ගේම ට්රක් රථවල පමණක් නොව, වෙනත් නිෂ්පාදකයන්ගේ උපකරණවලද ස්ථාපනය කර ඇත. පළමුවෙන්ම, මෙම ඒකක ඔවුන්ගේ අඛණ්ඩ ක්රියාකාරීත්වය සහ කල්පැවැත්ම සඳහා අගය කරනු ලැබේ.

OM362 එන්ජිම Mercedes-Benz විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින් පවුලට අයත් වේ. මෙම පවුලේ එන්ජින් 1983 න් පසු නිෂ්පාදනය කරන ලද වාණිජ වාහනවල සමහර මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත. Mercedes OM362LA යනු ටර්බෝචාජ් කිරීම සහ අන්තර් සිසිලකය සහිත ලීටර් 5.7 ක පරිමාවක් සහිත පේළි 6-සිලින්ඩර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකි.

Mercedes OM421 එන්ජින් 216 hp බලයක් ලබා ගනී. (159 kW). මෙම මෝටරවල වැඩ කරන ප්රදේශය ලීටර් 11 කි. මේවා කපාට 12 ක් සහිත 6-සිලින්ඩර එන්ජින් වන අතර, අඩු මෙහෙයුම් පිරිවැය යටතේ මධ්යම බර පැටවීම සඳහා ප්රමාණවත් බලයක් සපයයි.

OM 326 එන්ජිම යනු ටර්බෝචාජ් නොකළ, සිලින්ඩර 6, 4-පහර, උඩිස් කපාට සහිත ජල සිසිලන පෙර කුටීර ඩීසල් එන්ජිමකි.

OM346 එන්ජිම සෘජු එන්නත් සහ ලීටර් 10.8 ක විස්ථාපනයක් සහිත 6-සිලින්ඩර එන්ජිමකි. OM 300 ශ්‍රේණියේ සියලුම එන්ජින් මෙන් සිලින්ඩර සැකැස්ම පේළිගත වේ.

OM636 යනු සිලින්ඩර 4ක් සහිත 4-stroke ඩීසල් එන්ජිමකි. එය 1949 දී හඳුන්වා දෙන ලදී. මෙම එන්ජිම 1940 ගණන්වල අග භාගයේ සිට Mercedes-Benz මෝටර් රථ, වෑන් සහ කුඩා ට්රක් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත.

OM402 එන්ජිමට 256 hp බලයක් ඇත, සිලින්ඩර 8 ක් සහ ලීටර් 12.8 ක පරිමාවක් ඇත. සමස්ත මාලාවම යෙදුමේ විෂය පථය මගින් එක්සත් වේ. මේවා ට්රක් ට්රැක්ටර්, බස්, බලාගාර සහ විවිධ වර්ගයේ බර පස්චලන උපකරණ වේ.

මර්සිඩීස් නිෂ්පාදකයාගේ OM424 එන්ජිම යනු විවිධ තත්වයන් යටතේ භාවිතා කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති ලීටර් 22 ඩීසල් එන්ජිමකි. Mersedes OM424 සැහැල්ලු ට්‍රක් රථ සහ බර ඉදිකිරීම් උපකරණ, මාර්ගයෙන් බැහැර ට්‍රැක්ටර් සහ පතල් ඩම්ප් ට්‍රක් යන දෙකටම බලාගාරයක් ලෙස වඩාත් සුදුසු වේ.

OM441 ඩීසල් බල ඒකක 1987 අවසානයේ නිෂ්පාදනයට දියත් කරන ලදී. අද දක්වාම, එය වඩාත් බලවත් 6-සිලින්ඩර එන්ජින් වලින් එකකි, මෙම කොටසෙහි 501 ශ්‍රේණියට පමණක් තරඟ කරයි.

ලීටර් 7.7 ක විස්ථාපනයක් සහිත Mercedes-Benz OM936 එන්ජිම ප්‍රමාණයෙන් සංයුක්ත වන අතර බරින් සැහැල්ලු ය. එය ඩීසල් එන්ජිමක ලොව ප්‍රථම විචල්‍ය පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් ඇති අතර උපරිම ඉන්ජෙක්ෂන් පීඩනය බාර් 2400 ක් සපයයි. බල විකල්ප පහක් ඇත.

Mercedes OM447 එන්ජිම යනු මධ්‍යම තීරුබදු ට්‍රක් රථ සන්නද්ධ කිරීමට භාවිතා කරන එන්ජිමකි. මෙම ශ්‍රේණියේ කල් පවතින මෝටරය එය භාවිතා කරන කොන්දේසි නොසලකා සුමටව ක්‍රියාත්මක වේ. ඔබ නිසි සහ කාලෝචිත රැකවරණයක් ලබා දෙන්නේ නම් එවැනි මර්සිඩීස් ඒකකයක් දිගු කාලයක් (කිලෝමීටර් 2,000,000 දක්වා) පැවතිය හැකිය.

අපි 20 වන ශතවර්ෂයේ අවසානය ගැන කතා කරන්නේ නම්, Daimler-Benz AG හි Mercedes-Benz අංශය විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද බලශක්ති ඒකක ගැන, තාක්ෂණික ප්රගතියේ ඉදිරියෙන්ම නොසිට, ඒවා වඩාත්ම විශ්වාසදායක බව නිසැකවම පැවසිය හැකිය. සහ නොබිඳිය හැකි එන්ජින්, උසස් එබැවින් එහි සියලුම තරඟකරුවන්ගේ පරාමිතිය. නමුත් 21 වන සියවස තමන්ගේම නීති නියම කරන අතර, එහි සාමාන්‍ය පිළිගත් තාක්ෂණික නවෝත්පාදන සහ “සීනු සහ විස්ල්” (පාරිසරික ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වීම, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම, නවතම පාලන සහ ආරක්ෂක පද්ධති හඳුන්වාදීම) හඳුන්වා දීමෙන් Mercedes-Benz එන්ජින් අහිමි වී ඇත. මෙම කාරණය සම්බන්ධයෙන් වෙනත් බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ට තනතුරු.

එම් 271

අපගේ ශ්‍රේණිගත කිරීමේ ජයග්‍රාහකයා වන්නේ ජනප්‍රිය සහ “ප්‍රසිද්ධ” මාලාවේ “එන්ජින් එකසිය එකොළහ” - එම් 271 (පේළියේ, පිස්ටන්, සිලින්ඩර හයක කපාටය) ලීටර් 1.8, 8 සඳහා නිෂ්පාදනය කරන ලද පෙට්‍රල් එන්ජිමකි. 21 වන ශතවර්ෂයේ "ශුන්‍ය වසර" තුළ වසර ස්ටට්ගාර්ට් (ජර්මනිය) හි පමණි ). එහි පූර්වගාමියා සාමාන්‍යයෙන් සෑම අර්ථයකින්ම “යකඩ” වූ අතර එය පසුකාලීන M 272 / M 273 ශ්‍රේණිය ගැන පැවසිය නොහැක, එය හේතුවක් නොමැතිව Mercedes-Benz සන්නාමයේ නරකම එන්ජින් තුන අතර විය.

M 271 එන්ජින් වාත්තු යකඩ ලයිනර් සහිත ඇලුමිනියම් කුට්ටි, විචල්‍ය කපාට කාලසීමාව, ද්විත්ව කැම්ෂාෆ්ට් සහ ද්විත්ව වාතාශ්‍රය පද්ධතියකින් සමන්විත විය. සෙන්ටිමීටර 11.5 ක හිස උසකින් යුත් KE සහ DE වෙනස් කිරීම් එක් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක් ඇත. එන්ජිම ඉදිකළ තෙල් පොම්පයක් සහිත විශේෂ ප්රති-කම්පන යාන්ත්රණයකින් සමන්විත වේ. නිසැක සාර්ථකත්වයක් වූයේ එක් එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකෙහිම අඛණ්ඩව විචල්‍ය වන කපාට කාල පාලනයයි.

කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 7 ක සාමාන්ය පෙට්රල් පරිභෝජනයක් සහිතව, මෙම "විනාශ කළ නොහැකි" එන්ජිමෙහි සේවා කාලය කිලෝමීටර මිලියනයෙන් තුනෙන් එකක් වේ. අඩුපාඩුවක් ලෙස, අයිතිකරුවන් මෝටර් රථය තුළ ශබ්ද මට්ටම ඉහළ යාම සටහන් කළ අතර එය තවමත් පෙර එන්ජිමට වඩා අඩු වූ අතර දොඹකර ආරක්ෂණය ස්ථාපනය කිරීමෙන් එය පහසුවෙන් ඉවත් කළ හැකිය.

සියලුම Mercs සඳහා පොදු අඩුපාඩුවක් වෘත්තිකයන් විසින් සටහන් කර ඇත - කාල දාමය දිගු කිරීම (මෙතැන් සිට කාල දාමය ලෙස හැඳින්වේ), නමුත් මේ අවස්ථාවේ දී එය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී එන්ජිම ඉවත් කිරීමට අවශ්‍ය නොවීය, ඇත්ත වශයෙන්ම එය M 271 ලබා දෙයි “ විශාල" ප්ලස්. කෙසේ වෙතත්, M 271 ට තමන්ගේම “zest” ද තිබුණි - අභ්‍යන්තර තෙල් පෙරහන ගෑස්කට්, එය “ඊතල” කණුව පිටුපස පිහිටා ඇති අතර එය දැනටමත් ශරීරයේ කොටසක් විය.

OM 611

දෙවන ස්ථානය ඩීසල් එන්ජිම OM 611 (200-220 SDI) සිලින්ඩර 4 ක් සහ කපාට 16 ක්, උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් 2 ක්, ලීටර් 2.15 ක පරිමාවක් සහිත, පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේ වසර 4 ක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මේ වසර ආරම්භයේදී අවුරුදු 6 යි. මුලදී එහි බලය 82-125 l / s වූ අතර 1999 සිට එය 105 kW දී උපරිම 143 l / s දක්වා ළඟා විය. ස්ථාපනය කර ඇත: "පොදු රේල්" එන්නත් පද්ධතියක්, අන්තර් සිසිලන යන්ත්රයක් සහ ටර්බෝචාජර්, සහ පිටාර වායු පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඔක්සිකරණ උත්ප්රේරකයක්.

සමස්තයක් වශයෙන්, ඉතා හොඳ සහ විශ්වසනීය එන්ජිමක් සමහර ගැටළු නොමැතිව නොවේ. සියලුම “ඩීසල්” (ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩවල “කෝක් කිරීම”), Merc ඒවා (අස්ථානගත වූ නඩත්තු දිනයන් සිලින්ඩර හිස් තුළට තදින් “වැඩුණු” ස්පාර්ක් ප්ලග් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ ගැටළු වලට හේතු විය) සහ විශේෂයෙන් OM 611 හි ගැටළු (සාපේක්ෂ වශයෙන් කුඩා 0.2 මිලියන).

OM 612 සහ OM 613

පෙට්‍රල් එන්ජින් - OM 612 සහ OM 613 (පිළිවෙලින් 270-320 CDI, 5 සහ 6 සිලින්ඩර, 160 සිට 270 l/s දක්වා), එය OM 611 අනුගමනය කළ අතර 2006 දක්වා පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. 611, ඔවුන්ට එකම එන්නත් පද්ධති, ටර්බෝ සම්පීඩනය සහ යනාදිය මෙන්ම එකම අඩුපාඩු තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජින්වල කේක් මත ඔවුන්ගේම "චෙරි" ද තිබුණි, "මාරාන්තික" නොවේ, නමුත් අප්රසන්න:

පීඩන පොම්පය හෝ දෝෂ සහිත ඉන්ජෙක්ටර් මත ඇඳීම නිසා, එන්ජිම බොහෝ විට ක්ෂණිකව ආරම්භ නොවීය.
වැඩිවන කැළඹීම් හේතුවෙන් බලය බොහෝ විට අඩු වූ අතර revs වඩා සෙමින් ලබා ගන්නා ලදී.

එම් 166 ඊ

සිව්වන ස්ථානය ද පසුගිය ශතවර්ෂයේ අනූව දශකයේ අග භාගයේ හොඳම පෙට්‍රල් එන්ජිමක් විසින් අත්පත් කරගෙන ඇත - A පන්තියේ මෝටර් රථ වලින් සමන්විත M 166 E 16.

සිලින්ඩර දෙකක, ලීටර් 1.6, 102 l / s බලයක් සහිත මෙම එන්ජිම කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව එහි “පටිය” ඇදගෙන ගියේය, සම්පූර්ණ බර ටොන් එකකට වඩා වැඩි බරක් ඇතුළුව (එන්ජිම බර සියයකට වඩා අඩු විය), 182 km / h දක්වා වේගයකින් පෙට්‍රල් ලීටර් 10 ට වඩා අඩුවෙන් කිලෝමීටර් සියයක් වැය කරන ලද "දරාගෙන ගිය" තෙල්. පුදුමයට කරුණක් නම්, M 166 E 16 ශීත ඍතුවේ දී පවා රුසියාවේ හොඳ හැඟීමක් ඇති විය, සරලව, "ඇදගෙන" හෝ වෙනත් උපක්රම නොමැතිව, අංශක තිහක ඉෙමොලිමන්ට් තුළ පවා ආරම්භ විය. එකම දෙය නම් මෙම හොඳ එන්ජිම “ඉස්කුරුප්පු” නොකිරීමට නම්, සෑම කිලෝමීටර 100,000 කට වරක් කාල දාමය වෙනස් කළ යුතුය.

M 282 DE 20 AL turbo

පස්වන ස්ථානයේ පෙට්‍රල් එන්ජිම M 282 DE 20 AL turbo, ද්වි-සිලින්ඩර, අට-කපාට, V-හැඩැති, ලීටර් 1.3 සහ 360 l / s, ලොව නිෂ්පාදනය කරන ලද බලවත්ම 4-සිලින්ඩර එන්ජිමේ මාතෘකාවට හිමිකම් කියයි. රංචු වශයෙන්. මෙම එන්ජිම Mercedes-Benz A 45 AMG මත ස්ථාපනය කර ඇත. ලීටර් 56 ක ඉන්ධන ටැංකි පරිමාව ඉන්ධන පිරවීමකින් තොරව කිලෝමීටර් හත්සියයකට ආසන්න දුරක් ගමන් කිරීමට හැකි විය. එහි ගුණාත්මකභාවය පිළිබඳ සහතිකය වූයේ කොලෙඩ් හි විශේෂ රැස්වීමක් වන අතර, කාර්ය මණ්ඩලය "එක් පුද්ගලයෙක් - එක් එන්ජිමක්" යන මූලධර්මය අනුව වැඩ කළේය.

ප්‍රමාණවත් ලෙස ඔප්පු කරන ලද නව තාක්‍ෂණයන් (මර්සිඩීස් කැම්ට්‍රොනික්, බ්ලූ ඩිරෙක්ට්, ස්ටාට්-ස්ටොප්, අඩු මට්ටමේ හානිකර විමෝචනය, බහු-පුලිඟු ජ්වලනය) මෙම එන්ජිම මර්සිඩීස් හි හොඳම උදාහරණ අතර පස්වන ස්ථානය ලබා ගැනීම වළක්වා ගත්තේ නැත, නරකම නොවේ. - බෙන්ස් එන්ජින්. සාමාන්‍ය මර්සිඩීස් ගැටළු වලට අමතරව (මෙම එන්ජිමේ කාල පටිය කොටස් කිහිපයකින් සමන්විත වේ), ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල අසාර්ථක වීම් සහ "වැරදිවීම්" එකතු කර ඇතත් (බොහෝ විට කැම්ෂාෆ්ට් හි පිහිටීම සමඟ දෝෂයක් "උපතේ"), සහ මෙම එන්ජිමේ "වෙළඳ නාමය" ඩීසල් එන්ජිමේ ගැටළු, එනම් දියත් කිරීමේදී ශබ්දය.

Mercedes-Benz වෙතින් TOP 5 "නරක" එන්ජින්

එම් 272

මෙම ශ්‍රේණිගත කිරීම්වල ප්‍රථම ස්ථානය හිමි වන්නේ පෙට්‍රල් එන්ජිමයි, සියල්ල තුනී ඇලුසිල් ආලේපනයක් සහිත ඇලුමිනියම් වලින් සාදන ලද M 272, V-type, හය-සිලින්ඩර, 24-කපාට, 2.5 සහ 3.5 ලීටර්. ස්ටුට්ගාර්ට් හි නිෂ්පාදනය කරන ලද M 272 පවුලේ වායුගෝලීය එන්ජින් සෑම විටම තරමක් ගැටළු සහගත ය. ඔවුන්ගේ ප්රධාන "රෝගය" සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් මත scuffing වේ. මෝටර් රථය කිලෝමීටර් 100,000 ක් ආවරණය කළ විගසම ඒවා පැහැදිලිව දර්ශනය වූ අතර සම්පූර්ණ වෙඩි තැබීමේ කොටස ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය වූ අතර එය තරමක් මිල අධිකය.

හේතුව අවක්ෂේපිත උදාසීනකාරකයේ අංශු ඒවාට ඇතුල් වීමයි. තවද මෙම කාලය තුළ කාල දාමය දෙවරක් වෙනස් කිරීමට සිදු විය. මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ හිමිකරුවන් නිරන්තර තෙල් කාන්දුවීම් මෙන්ම තාප මෙහෙයුම් මාදිලියේ අක්‍රමිකතා, විශේෂයෙන් වසන්ත හා සරත් සෘතුවේ දී, අපිරිසිදු හා ඕනෑම සුන්බුන් එන්ජින් සිසිලන රේඩියේටර් අතර ඊනියා “දැනුණු ඇරඹුමක්” ගොඩනඟන බැවිනි. සහ වායු සමීකරණ යන්ත්රය.

2008-2009 දී සිදු කරන ලද සමතුලිත පතුවළ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා වාහනයක් නැවත කැඳවීම සඳහා සමාගමට. මෙම එන්ජිමේ ඉහත අවාසි සියල්ලම හෝ බොහෝමයක් ඉවත් කිරීමට උත්සාහ කළේය. නමුත් Mercedes-Benz සමාගම 2004 දී විශිෂ්ට එන්ජිමක් නිකුත් කර එහි සියලුම මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කරන බව විශ්වාසයි. Merc විශේෂඥයින් මෙම එන්ජිම සඳහා මංමුලා සහගත ලෙස සටන් කළ අතර ක්රමයෙන් එය වඩා හොඳ සහ විශ්වසනීය විය, නමුත් ... "අවසාදනය" පැවතුනි.

OM 651

දෙවන ස්ථානය OM 651 ඩීසල් එන්ජිම, 4-සිලින්ඩර 16 කපාට, V-හැඩැති, 204 l / s, එන්නත් සහ ටර්බෝචාජර් සමඟ මෙන්ම නිරන්තරයෙන් අඩු වන විස්ථාපනය (2011 සිට 2.5 l සිට 1.8 l දක්වා) විශ්වාසයෙන් අල්ලාගෙන ඇත. ), මෙය නවීන ප්‍රවණතාවයක් බැවින් - එන්ජිම පරිමාව අඩු කරන අතරම බලය වැඩි කිරීම. 170 l/s ට වැඩි බලයක් සහිත එන්ජින් turbocharged, සහ turbocharger සමඟ අඩු විය. අවාසනාවන්ත කාල දාමයට අමතරව, මෙම එන්ජිම ඉන්ජෙක්ටර් සහ සිසිලන කාන්දුවීම් සමඟ බරපතල ගැටළු වලට මුහුණ දුන්නේය.

2011-2012 දී Mercedes-Benz (OM 651 2008 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලදී) වගකීම් යටතේ මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ වෙනුවට ආදේශ කිරීමට පවා ගියේය. බලයේ පහත වැටීමක් නිරන්තරයෙන් සිදු වූයේ ඇඳුම් ඇඳීම සහ ඒ අනුව කපාට විනාශ වීම සහ ඒවා නියමිත වේලාවට ප්‍රතිස්ථාපනය නොකළේ නම් (සහ ප්‍රතිස්ථාපනය ලාභදායී නොවේ, මන්ද සමස්ත බහුවිධයම වෙනස් කළ යුතු බැවින්), එවිට බිඳවැටීමක් සිදුවිය හැකිය. ඇතිවේ. නියමිත වේලාවට ප්‍රතිස්ථාපනය නොකළ ඩැම්පරය වෙන් කිරීම එන්ජිමට දැඩි ලෙස හානි විය.

2004 සිට නිපදවන ලද V-එන්ජින්

තුන්වන ස්ථානයේ සිට පස්වන ස්ථානය දක්වා 2004 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලද V-හැඩැති එන්ජින් විසින් අත්පත් කර ගෙන ඇත. මෙම බෙදා හැරීම සිදු කරනු ලබන්නේ "හය" "හතර" ට වඩා විශ්වාසදායක යැයි සලකන යාන්ත්‍රිකයින් සහ සේවා ස්ථාන සේවකයින්ගේ සමාලෝචන මත පදනම්ව සහ විශේෂයෙන් "අට" (ඔවුන් සිලින්ඩරයකට ඔවුන්ගේ සගයන් වන V-8 ට වඩා කෙටි බැවින්, සහ 2013 දී, Mercedes-Benz හි "විශේෂඥයින්" ඔවුන්ගේ උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්‍රයේ සියලුම උල්ලංඝනයන් ඉවත් කළ අතර, එමඟින් ඒවා වඩාත් ශක්‍ය විය). මෙම එන්ජින් ඔවුන්ගේ අයිතිකරුවන් වහාම සහ "විශාල ආකාරයකින්" කලබලයට පත් කරයි, මන්ද ඔවුන් තෙල් වලට ආදරය කරන අතර වැඩි කල් පවතින්නේ නැත:

ටයිමිං ඩ්‍රයිව් එක සිය දහස්වන සැතපුම් ප්‍රමාණයට ළඟා වන තෙක් ඇත්ත වශයෙන්ම “පවතියි”, නමුත් එන්ජිම විසුරුවා හැරීම සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය වේ.
හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකය බොහෝ කලකට පෙර ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය විය හැකිය.
එන්ජින් බ්ලොක් වල ඇලුසිල් ආලේපනය සෑම දෙයකටම ඉතා සංවේදී වන අතර සුපර්චාර්ජර් මෙන් අඩක් පවතී. ඉන්ජෙක්ටර් කාන්දු වීම සහ ලිහිසි තෙල් "සින්ටර් කිරීම" හේතුවෙන් ඔවුන් මත අල්ලා ගැනීම් පෙනේ.
විශාල තෙල් පරිභෝජනය, කිලෝමීටර් දහසකට ලීටර් එකක් දක්වා ළඟා වීම, මෙම "අපද්රව්ය" නිසාය.
භාවිතා කරන ලද මුද්‍රා සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් කාන්දු වන්නේ ඒවායේ ද්‍රව්‍යවල ගුණාත්මක භාවය නිසා නොව, උෂ්ණත්වය ¼ කින් පමණ සෙල්සියස් අංශක 125 දක්වා ළඟා වීම නිසා ය.

වසර ගණනාවක් තිස්සේ, හුඩ් යට ඩීසල් එන්ජිමක් සහිත මර්සිඩීස් නිර්දෝෂී කීර්තියක් ඇති අතර කල්පැවැත්ම සඳහා ප්‍රමිතිය විය. කිලෝමීටර මිලියනයක්? ප්රශ්නයක් නැහැ! නමුත් තාක්‍ෂණික ප්‍රගතියත් සමඟ 90 දශකයේ අගභාගයේදී පොදු දුම්රිය ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිය හඳුන්වාදීමත් සමඟ තත්වය වෙනස් විය. පැරණි හොඳ ඩීසල් එන්ජිමේ ඉතිරිව ඇත්තේ OM නම් කිරීම පමණි (Ölmotor - ජර්මානු ඩීසල් එන්ජිම).

එන්නත් කිරීමේ ගැටළු

ප්රධාන පසුබෑම වන්නේ අවදානමට ලක්විය හැකි එන්නත් පද්ධතියයි. OM642 යන නාමයෙන් 2005 ආරම්භයේදී හඳුන්වා දුන් 3.0 V6 ඇතුළුව, අඩුවෙන් හෝ වැඩි වශයෙන්, CDI පවුලේ ඕනෑම ඒකකයක් පාහේ ගැටලුවකට මුහුණ දෙයි. එහි පූර්වගාමියා වන OM 648 (R6) සරල සැලසුම සමඟ බල සැපයුමේ ගැටළු ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී. නව piezoelectric ඉන්ජෙක්ටර් වල සේවා කාලය දිගු විය, නමුත් කිලෝමීටර 150,000 නොඉක්මවන දුරක් සමඟ ඒවා අසාර්ථක වූ අවස්ථා බොහොමයක් තිබේ.

මර්සිඩීස් ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා තවත් සාමාන්‍ය අක්‍රමිකතාවයක් වන්නේ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් සම්බන්ධයෙනි. කාබන් තැන්පතු සෑදීම හේතුවෙන්, ආදාන නාලිකාවේ දිග නියාමනය කරන ඩැම්පර් යාන්ත්‍රණයේ තදබදය බොහෝ විට සිදු වේ. ඔබ වාසනාවන්ත නම්, එක් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකක් පමණක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ඔබට ගැලවීමට හැකි වනු ඇත - ඩොලර් 500ක් පමණ. නමුත් ඔවුන්ට එකවර දෙකම තිබිය හැකිය. ඊට අමතරව, ඩැම්පර් පාලන ඒකකයේ අසමත් වීමේ අවස්ථා තිබේ. කාරණය නම් එය සමහර විට තෙල් එකතු වන තරමක් අවාසනාවන්ත ස්ථානයක පිහිටා තිබීමයි. නව අයිතමයක් සහ ප්‍රතිස්ථාපන ශ්‍රමය සඳහා ඩොලර් 150 ක් පමණ වැය වේ. තරමක් දුර්ලභ, නමුත් තවමත් EGR පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාටයේ ගැටළු තිබේ.

ටර්බයිනය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන්න!

ටර්බයින් ජ්යාමිතිය පාලනය කිරීම සඳහා විද්යුත් ධාවකය බොහෝ විට කීකරු වීම ප්රතික්ෂේප කරයි. මෙම අක්රිය වීමේ අවදානම අවම කිරීම සඳහා, අධික වේගයෙන් එන්ජිම නිතිපතා හැරීම අවශ්ය වේ. අඩු වේගයකින් ගමන් කරන විට, කාබන් තැන්පතු පුපුරා නොයන අතර ටර්බයින ජ්යාමිතියෙහි පාලිත මූලද්රව්ය මත පදිංචි වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, චලනය වන මූලද්රව්ය විශාල ප්රතිරෝධයක් නිර්මාණය කිරීමට පටන් ගනී. ප්‍රතිඵලය? සර්වෝ ඩ්‍රයිව් අසමත් වීම. අලුත්වැඩියා කිරීමේ කාර්යය සංකීර්ණ වන්නේ නිර්මාණකරුවන් විසින් සමස්ත පාලන යාන්ත්රණයම ටර්බයින නිවාසයට ඒකාබද්ධ කර ඇති බැවිනි.

DPF

සෑම V6 3.0 CDI එකක්ම ඩීසල් අංශු පෙරහනකින් සමන්විත බව ඔබ දැනගත යුතුය. 2005-2009 සිට පැරණි අනුවාදවලදී, පද්ධතිය බෙහෙවින් සරල විය - පෙරහන හරහා පුළුස්සා දැමීමට, දහන කුටිවල ඉන්ධන මාත්රාව වැඩි විය. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, දැවෙන ක්රියාවලිය අසමත් වුවහොත්, තෙල් මට්ටම ලීටර් කිහිපයකින් වැඩි විය හැක - එය ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ තනුක කර ඇත. වඩාත් හිතකර මෙහෙයුම් තත්වයන් තුළ (නිත්ය අධිවේගී මාර්ග ධාවනය), DPF පෙරහන කිසිදු ගැටළුවක් නිර්මාණය නොකරයි. අවශ්ය නම්, රෝග විනිශ්චය පරිගණකය භාවිතයෙන් ප්රතිජනන ක්රියාවලිය ආරම්භ කළ හැකිය. නිල සේවයෙන් පිටත එවැනි මෙහෙයුමක පිරිවැය ඩොලර් 80 ක් පමණ වේ. ඔබට කාට්රිජ් ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය - ඩොලර් 300 ක් පමණ.

Bluetec අනුවාදවලදී, SCR (Selective Catalytic Reduction) උත්ප්‍රේරකයක් අතිරේකව භාවිතා කරන ලද අතර, එය සමගාමීව DPF ලෙසද ක්‍රියා කළේය. එහි කාර්යය වන්නේ අංශු ද්රව්ය පමණක් නොව නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් ද ඉවත් කිරීමයි. ඵලදායී ලෙස වැඩ කිරීම සඳහා, පෙර අනුවාදයන් Adblue (ජලය සහ යූරියා ද්‍රාවණයක්) නමින් විශේෂ සූදානමක් (වාසනාවකට මෙන් මිල අඩු) එකතු කරන ලදී. සෑම කිලෝමීටර දහස් ගණනකට වරක් නැවත පිරවීම අවශ්‍ය විය. පසුව, තවත් විසඳුමක් භාවිතා කරන ලද අතර, නිෂ්පාදිතය භාවිතා කිරීමේ අවශ්යතාව අතුරුදහන් විය.

එහි පවතින වසර 10 තුළ Mercedes-Benz ඩීසල් එන්ජිම නවීකරණයන් කිහිපයකට භාජනය වී ඇත. විශාලතම එක 2009 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී සාදන ලදී, ඉන්ජෙක්ෂන් ක්‍රමය වෙනස් කර බලය වැඩි කරන විට (විශේෂයෙන් සමහර මාදිලි සඳහා). එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, නිෂ්පාදනය කරන වර්ෂය අනුව 320 CDI ලෙස එකම තනතුරක් සහිත මෝටර් රථ බලය සහ ව්යවර්ථය සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් විය.

කෙසේ වෙතත්, 3.0 V6 CDI ඉතා හොඳ එන්ජිමක් වන අතර, සහායක උපකරණ අයිතමවලින් එකක් අසමත් නොවේ. අවාසනාවකට මෙන්, මේ සම්බන්ධයෙන් තත්වය තරඟකරුවන්ට වඩා තරමක් නරක ය. කෙසේ වෙතත්, ඔබට සෑම විටම හොඳ කම්පනය, ඉතා මෘදු ක්රියාකාරීත්වය සහ පිළිගත හැකි ඉන්ධන පරිභෝජනය මත ගණන් ගත හැකිය - සාමාන්යයෙන් 9-11 l / 100 km. වෑන් සහ SUV රථවල එය තරමක් විශාල වේ.

ආකෘතිය අනුව, 0 සිට 100 km / h දක්වා වූ ස්ප්රින්ට් ප්රතිඵලය සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එබැවින් බර ටොන් 2.4 GL සඳහා තත්පර 9.5ක් අවශ්‍ය වන අතර සැහැල්ලු C-Class සඳහා 6ක් පමණි.

සංයුක්ත සහ සැහැල්ලු

ජීප් ග්‍රෑන්ඩ් චෙරෝකී (2005-2011)

Mercedes C-Class (2005 සිට) - 224, 231 සහ 265 hp.

Mercedes CLS (2005 සිට) - 224-265 hp.

Mercedes E-Class (2005 සිට) - 190, 204, 211, 231, 252 සහ 265 hp.

Mercedes G-Class (2006 සිට) - 211-224 hp.

Mercedes GLK - 224, 231 සහ 265 hp.

Mercedes ML / M-Class (2006 සිට)

Mercedes R-Class (2006 සිට) - 190, 211, 224 සහ 265 hp.

Mercedes S-Class (2006 සිට) - 235 සහ 258 hp.

Mercedes Viano / V-Class - 224 hp

නිගමනය

එන්ජිම වඩාත් දියුණු වී ඇත, නමුත් අලුත්වැඩියා කිරීමට වඩා මිල අධිකය. යාන්ත්රිකව විවේචනය කිරීමට කිසිවක් නැත, නමුත් සහායක උපකරණ ශක්තිමත් විය හැකිය. වගකීම් කාලය අවසන් වූ මෝටර් රථ නිල සේවා මධ්‍යස්ථානවලින් පිටත වඩාත් හොඳින් සේවය කරයි.