BMW එන්ජිම M43B16

M43V16 එන්ජිමේ ලක්ෂණ

නිෂ්පාදනය	ස්ටෙයර් බලාගාරය
එන්ජිම සෑදීම	M43
නිෂ්පාදනයේ වසර	1993-2002
සිලින්ඩර් බ්ලොක් ද්රව්ය	වාත්තු යකඩ
සැපයුම් පද්ධතිය	ඉන්ජෙක්ටර්
ටයිප් කරන්න	පෙළට
සිලින්ඩර ගණන	4
සිලින්ඩරයකට කපාට	2
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	72
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	84
සම්පීඩන අනුපාතය	9.7
එන්ජින් ධාරිතාව, cc	1596
එන්ජින් බලය, hp/rpm	102/5500
ව්යවර්ථය, Nm/rpm	150/3900
ඉන්ධන	95
පාරිසරික ප්රමිතීන්	යුරෝ 2-3
එන්ජිම බර, කි.ග්රෑ	-
ඉන්ධන පරිභෝජනය, l/100 km (316i E36 සඳහා) - නගරය - ධාවන පථය - මිශ්ර.	11.0 5.9 7.7
තෙල් පරිභෝජනය, g/1000 km	1000 දක්වා
එන්ජින් ඔයිල්	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
එන්ජිමේ තෙල් කොපමණ තිබේද, l	4.0
තෙල් වෙනස් කිරීම සිදු කරන ලදී, කි.මී	7000-10000
එන්ජිම ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වය, අංශක.	90-95
එන්ජින් ආයු කාලය, කිලෝමීටර් දහසක් - ශාකයට අනුව - පුහුණුවීම් මත	- 300+
සුසර කිරීම, hp - විභවය - සම්පත් අහිමි නොවී	150+ එන්.ඩී.
එන්ජිම සවි කර ඇත

BMW M43B16 එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය, ගැටළු සහ අලුත්වැඩියාව

M43 පවුලේ මීළඟ 1.6-ලීටර් BMW එන්ජිම (එය ද ඇතුළත් විය), එය ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද, 1.8-ලීටර් M43B18 පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර, එය මිලිමීටර් 72 දක්වා අඩු කරන ලද පිස්ටන් පහරක් සහිත දොඹකරයක් හඳුන්වා දෙන ලදී (81 විය. මි.මී.). එහි පූර්වගාමියා හා සසඳන විට, නව බල ඒකකයට සැහැල්ලු දොඹකරයක් ලැබුණි, සම්පීඩන අනුපාතය සහිත විවිධ පිස්ටන් 9.7 දක්වා වැඩි විය, සහ සම්බන්ධක දඬු 145 mm දිග.
සිලින්ඩර හිස, පෙර තනි කැම්ෂාෆ්ට් සැලසුම තිබියදීත්, විශාල වෙනස්කම් වලට භාජනය වී ඇත. ටයිමින් බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් විශ්වාසදායක දාමයකට මග පෑදී ඇති අතර එය කිලෝමීටර 300 දහසකට පසු ප්‍රතිස්ථාපනය අවශ්‍ය වේ. ඊට අමතරව, සැහැල්ලු කපාට සහ නව උල්පත් භාවිතා කරන ලදී, වෙනස් මෝස්තරයේ රොකර්, හයිඩ්‍රොලික් වන්දි ගෙවන්නන් පැවතුනි කපාට නිෂ්කාශන. ඉන්ටේක් කපාටවල විෂ්කම්භය 42 මි.මී., පිටාර කපාට 36 මි.මී. ලක්ෂණ camshaft M43B16: අදියර 244/244, සෝපානය 10.6/10 මි.මී.
ජ්වලන පද්ධතිය වෙනස් කර ඇති අතර DISA විචල්‍ය-දිග බහුකාර්යයක් එන්ජිමට ලබා ගැනීමේ ලක්ෂණ ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි.
මෙම මෝටරය භාවිතා කරන ලදී BMW කාර් 16i දර්ශකය සමඟ.
2001 සිට, BMW 16 සඳහා නව එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය -

BMW M43 එන්ජිම- M40 වෙනුවට 1993 සැප්තැම්බර් සිට 2002 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද සිලින්ඩර හතරක SOHC පිස්ටන් එන්ජිමකි. (උතුරු ඇමරිකානු වාහන වල භාවිතා නොවේ).

M40 එන්ජිම මෙන් M43 එන්ජිමේ අනුක්‍රමික එකලස් කිරීම Steyr හි BMW කම්හලේදී සිදු කරන ලදී. ඒකක 1,254,420 ක් ඉදිකරන ලද අතර, එන්ජින් නිෂ්පාදනය අනුව Steyr බලාගාරය වඩාත් ඵලදායී බවට පත් විය.

M43 එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීම්

• රෝලර් දාමයෙන් කැම්ෂාෆ්ට් ධාවකය;
• රෝලර් ලීවර වලින් කපාට ධාවකය;
• ආන්තරික ඉන්ටේක් පද්ධතිය (DISA);
• සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වීම;
• සිලින්ඩර්-සිලින්ඩර විරෝධී තට්ටු ගැලපීම;
• ස්පර්ශ රහිත ජ්වලන පද්ධතිය;
• සංයුක්ත ජ්වලන දඟර ඒකකය;
• Bosch වෙතින් එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය (Motronic);
• සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ Crankcase වාතාශ්රය, පීඩනය වෙනස් කළ හැකි;
• ධාවක ඒකකය සහායක ඒකකබහු රිබ්ඩ් V-පටිය;
• ප්‍රතිචාර උෂ්ණත්වය 95º C සහිත තාප ස්ථාය;
• පිස්ටන් මුදු ප්රදේශය දක්වා සායක් තුළ කැපුමක් සහිත පිස්ටන්;

සම්පූර්ණ නිෂ්පාදන කාලය තුළ, M43 මෝටරය (සහ), සහ () මත ස්ථාපනය කරන ලදී.

එන්ජින් ධාරිතාව ලීටර් 1.6 සිට 2.0 දක්වා වෙනස් වේ. එහි පූර්වගාමියා M40 හා සසඳන විට, එහි ව්‍යවර්ථය සැපයීම සඳහා ද්විත්ව-මාර්ග ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් (ඊනියා තනි ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් පාලනය) ඇත. පුළුල් පරාසයක rpm

දැනටමත් දන්නා DISA පද්ධතිය (විවිකුණුම් ආදාන පද්ධතිය) භාවිතයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ව්‍යවර්ථයේ වැඩි වීමක් සමඟ, එහි වෙනස් වීමේ ස්වභාවයේ අතිරේක වැඩිදියුණු කිරීමක් ලබා ගැනීමට හැකි විය. උපරිම ව්යවර්ථය දැනටමත් 3900 rpm හි ස්ථාපිත කර ඇත.

කැම්ෂාෆ්ට් සඳහා දාම ධාවකයක් සහ රියදුරු සහායක ඒකක සඳහා බහු රිබ්ඩ් V-පටියක් භාවිතා කිරීම තුළින් මෙහෙයුම් සහ නඩත්තු වියදම්වල තවදුරටත් අඩු කිරීම් ලබා ගන්නා ලදී.

BMW M43 එන්ජිම - උපාංගය: 1 - සිලින්ඩර හිස ආවරණය; 2 - camshaft; 3 - රෝලර් රොකර්; 4 - හයිඩ්රොලික් වන්දිකපාට නිෂ්කාශනය; 5 - ස්පාර්ක් ප්ලග්; 6 - සමතුලිත පතුවළ; 7 - සිසිලන පොම්පය; 8 - උෂ්ණත්ව පාලකය; 9 - V-පටිය; 10 - තෙල් පෙරහන; 11 - උත්පාදක; 12 - throttle ශරීරය සහිත intake පයිප්ප;

එන්ජිම BMW M43B16

1.6-ලීටර් ප්‍රභේදය Bosch Motronic 1.7.1 ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය සමඟ පැමිණියේය. සහ ස්ථාපනය කර ඇත්තේ::

• BMW E46 316i

එන්ජිම BMW M43B18

1993 සිට, ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් සහිත ලීටර් 1.8 M43 එන්ජිමක් - Bosch Motronic 1.7.1 ලබා ගත හැකිය.
ස්ථාපනය කර ඇත්තේ:

• (, සහ ) (1992 සිට 1998 දක්වා)
• (1994 සිට 1996 දක්වා)
• (1995 සිට 1996 දක්වා)
• (1995 සිට 2001 දක්වා)

BMW M43 එන්ජින් ලක්ෂණ

BMW M40 සහ M43 එන්ජින්වල තාක්ෂණික පරාමිතීන්:

එන්ජිම	M40		M43
වෙනස් කිරීම	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
බලය (kW/hp) 1/min	5500 ට 73/100	83/113 5500 ට	5500 ට 75/102	85/116 5500 ට
ව්යවර්ථය (Nm) 1/min දී	4250 දී 141	4250 දී 162	150 ට 3900	168 ට 3900
නිෂ්ක්‍රීය වේගය, 1/මිනි	800±50	800±50	800±50	800±50
උපරිම භ්රමණ වේගය, 1/මිනි	6200	6200	6200	6200
වැඩ කරන පරිමාව, cm³	1596	1796	1596	1796
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	∅84		∅84
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	72	81	72	81
සම්පීඩන අනුපාතය, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
අවම ඔක්ටේන් අංකය, (පර්යේෂණ ක්‍රමයට අනුව)	91		95
ජ්වලන අනුපිළිවෙල	1342		1342
	91		91
සම්බන්ධක සැරයටිය දිග, මි.මී	140	140	145	140
ආදාන කපාටය, ∅ මි.මී	42		42
පිටාර කපාටය, ∅ මි.මී	36		36
උපරිම කපාට පහර ඇතුල්වීම/පිටත (ශුන්‍ය කපාට නිෂ්කාශනයේදී), මි.මී	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
විවෘත තත්ත්‍වයේ ඇතුල්වීමේ/පිටවීමේ කාලසීමාව (º පතුවළ ගණන)	244/244	244/244	244/244	244/244
ඇතුල්වීමේ/පිටවන ගැලපුම් කෝණය (º පතුවළ අංකය)	104/108	104/108	104/110	104/110
එන්ජිම බර, කි.ග්රෑ	132		133

එන්ජිම BMW M43TU

BMW M43TU එන්ජිම M43 හි නවීකරණය කරන ලද අනුවාදයකි, මූලික වශයෙන් කම්පනය සහ ධ්වනි පරාමිතීන්, ව්‍යවර්ථය, ඉන්ධන පරිභෝජනය මෙන්ම වඩාත් දැඩි පිටාර වායු විෂ ප්‍රමිතීන් සැලකිල්ලට ගනිමින් මෙහෙයුම් නිර්ණායක සම්බන්ධයෙන්. එය හැකි උපරිම ප්‍රමාණයට පෙර M43 පිරිවිතරයන්ට සමාන එන්ජින් කොටස් භාවිතා කරයි.

1.9-ලීටර් M43 එන්ජිම 1998 දී හඳුන්වා දෙන ලද අතර එය ද හැඳින්වේ M43B19.

M43TU එන්ජිමේ නවෝත්පාදන

• තනි එන්ජින් විස්ථාපනය ලීටර් 1.9 කි;
• සමතුලිත පතුවළ නිවාස සඳහා සවිකරන ස්ථාන සහිත එන්ජින් සිලින්ඩර් බ්ලොක්;
• එන්ජින් ස්පීඩ් සංවේදකය සහ විමර්ශන සංඥා සංවේදකය සඳහා සවිකරන ඒකකයක් සහිත එන්ජින් සිලින්ඩර් බ්ලොක්;
• ශේෂ පතුවළ සඳහා ධාවක ආම්පන්න සහිත දොඹකරය සහ එන්ජින් වේග සංවේදකය සහ විමර්ශන සංඥා සංවේදකය සඳහා වර්ධක රෝදය;
• සමතුලිත පතුවළ බ්ලොක්;
• පහළ බල අදියර මෝටරයේ නවීකරණය කරන ලද කැම්ෂාෆ්ට්;
• පිස්ටන් සහ සම්බන්ධක දඬු;
• තෙල් පෑන්, තෙල් ස්ථායීකාරක සහ තෙල් චූෂණ නළය සමතුලිත පතුවළ සහිත එන්ජිමක් සඳහා අනුගත වේ;
• තාප තෙල් මට්ටමේ සංවේදකය;

M43 TU එන්ජිම මත සවිකර ඇති සංරචකවල නවෝත්පාදනයන්

• සමඟ සිසිලනය සඳහා උෂ්ණත්ව පාලකය ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වේප්ලාස්ටික් නඩුවක;
• කොටස් දෙකකින් සමන්විත ප්ලාස්ටික් පරිභෝජනය පද්ධතිය;
• වෙනස් කළ හැකි දිග සහිත ප්ලාස්ටික් පරිභෝජනය පද්ධතිය ලබා ගැනීමේ පත්රිකාවඉහළ බල අදියර එන්ජිම සඳහා කැසට් කපාටයක් සහිත DISA;
• මොඩියුලර් කේබල් පටි (කොටස් 3);
• විදුලි චූෂණ පංකා (දුස්ස්රාවී ක්ලච් පංකා නොවේ);
• විදුලියෙන් පාලනය වේ ejector පොම්පයස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය සහිත වාහනවල තිරිංග බූස්ටරය සඳහා;
• එන්ජිම සහ වාහන සංරචක අතර ඇති සියලුම ජල සහ ඉන්ධන හෝස් ඉක්මනින් මුදා හැරීමේ සම්බන්ධක මූලද්රව්ය වලින් සමන්විත වේ;

BMW M43 TU එන්ජිම සඳහා ඉන්ධන සැපයුම සකස් කිරීම සහ නියාමනය කිරීම සඳහා පද්ධතිවල නවෝත්පාදන

• ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය BMS46;
• මොඩියුලර් ප්ලග් සම්බන්ධක සඳහා අල්ෙපෙනති 134 ක් සහිත නිවාස සහිත BMS46 පාලන ඒකකය (5 පේනු සොකට්);
• 5 වන පරම්පරාවේ චිත්රපට වායු ප්රවාහ මීටරය (HMF);
• වායු-ෆ්ලෂ් කපාට ඉන්ජෙක්ටර්;
• තනි වංගු කෝණ පාලකය සහිත Throttle body (EWD 3.2);
• ද්විතියික වායු එන්නත් කිරීම;
• රත් කර ඇත ඔක්සිජන් සංවේදකඋත්ප්රේරකයට පෙර සහ පසු;

මෙම බල ඒකක ආකෘතිය අනුවාද දෙකකින් ලබා ගත හැකිය:

• 1998 සිට 118.3 hp බලයක් සහිතව. (87 kW) සහ ස්ථාපනය කරන ලද්දේ:
  • — — ( , )
• 1999 සිට එන්ජිමට 104.7 hp බලයක් ඇත. ස්ථාපනය කර ඇත්තේ:
  • BMW E36 316i ()

BMW M43TU එන්ජිමේ ලක්ෂණ

එන්ජිම	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
ආකෘතිය	BMW 316i E46	BMW 318i E46
වැඩ කරන පරිමාව, ඝන මීටර් සෙමී	1895	1895
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය / පිස්ටන් පහර, මි.මී	85/83,5	85/83,5
අන්තර් සිලින්ඩර දුර, මි.මී	91	91
දොඹකරයේ ප්‍රධාන රඳවනයේ විෂ්කම්භය, මි.මී	60	60
විෂ්කම්භය සම්බන්ධක දණ්ඩ දරණදොඹකරය, මි.මී	45	45
බලය, kW/hp - භ්රමණ වේගය	77/105 - 5300 1/මිනි	87/118 - 5500 1/මිනි
වේගයෙන් ව්‍යවර්ථය	2500 rpm හි 165 Nm	3900 rpm හි 180 Nm
එහි සීමාව අවුස්සන ලද භ්රමණ වේගය	6000 1/මිනි	6200 1/මිනි
සම්පීඩන අනුපාතය	9,7:1	9,7:1
විෂ්කම්භය intake valve, මි.මී	42	42
පිටාර කපාට විෂ්කම්භය, මි.මී	36	36
ආදාන/පිටාර කපාට පහර, මි.මී	10,0/9,4	10,0/10,0
දොඹකරයට සාපේක්ෂව ඉන්ටේක්/එක්ස්හෝස්ට් කැම්ෂාෆ්ට් වල පිහිටීම	crank කෝණය 100°/106°	crank කෝණය 104°/110°
එන්ජිම බර (නිර්මාණ කණ්ඩායම 11 සිට 13 දක්වා), කි.ග්රෑ	138,3	138,3
ඉන්ධන		ඊයම් රහිත පෙට්‍රල්, ඔක්ටේන් අංක 95
ප්‍රති-තට්ටු නියාමනය	අර තියෙන්නේ	අර තියෙන්නේ
DISA	නැත	අර තියෙන්නේ
ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ (DME)	BMS46	BMS46
පිටාර විමෝචන සම්මතය	EU3	EU2 සහ EU3*

UL - අඩු බල මට්ටම; OL - ඉහළ බල අදියර; * - 1998 සැප්තැම්බර් මාසයේදී හඳුන්වා දුන් EU3 අවශ්‍යතා සපුරාලීම සඳහා අතිරේකව වැඩසටහන්ගත කළ හැක; එන්ජින් ව්යුහය

BMW M43 එන්ජින් ව්යුහය

සිලින්ඩර් බ්ලොක්

M43 එන්ජිමේ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක කුඩා වෙනස්කම් සහිතව M40 එන්ජිමෙන් ලබාගෙන ඇත.

නව යනු තට්ටු සංවේදක දෙකක් සඳහා නූල් සම්බන්ධතා ස්ථාන දෙකකි.

සිලින්ඩර හිසට තෙල් සැපයීම සඳහා වන තෙරපුම, සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ ඉහළට ඉස්කුරුප්පු කරන ලද තුණ්ඩයක් භාවිතා කරමින් M40 එන්ජිමේ තෙල් ප්‍රමාණය අඩු කරයි, සිලින්ඩරයේ පීඩන පාලිත වාතාශ්‍රය භාවිතා කිරීම නිසා M43 එන්ජිමෙන් ඉවත් කරන ලදී. අවහිර කරන්න.

එම් 40 එන්ජිමේ මෙන් තෙල් පොම්ප නිවාස මෙන්ම තෙල් පීඩන නියාමනය කිරීමේ පද්ධතිය සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ ඉදිරිපස කවරයේ ඉදිකර ඇත. කෙසේ වෙතත්, M43 එන්ජිමෙහි පීඩන පාලන කපාටය, ඉහත කවරයේ ඇති නාලිකාවක් හරහා පටවනු ලැබේ. M40 එන්ජිම තුළ ඇති සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ තෙල් නාලිකාව M43 බල ඒකකයේ මුද්රාවක් සහිත ආවරණයක් මගින් අවහිර කර ඇත.

M43 ප්‍රභේද දෙකටම (B16, B18) වාත්තු දොඹකර අලුතින් සංවර්ධනය කර ඇත. ඔවුන්ට ඇත්තේ 8 වෙනුවට ප්‍රති බර 4 ක් පමණි, දොඹකර කම්මුලේ විශාල අරයක් සහ ඒ අනුව, ඒවා බරින් කිලෝග්‍රෑම් 1 ට වඩා සැහැල්ලු ය.

M43 එන්ජිම රෝලර් වෑල්ව් ලීවර භාවිතා කරයි, ඒවා කැම්ෂාෆ්ට් සිට කැම් එකකින් නොව ඉඳිකටු රඳවනයක සවි කර ඇති රෝලර් හරහා ධාවනය වේ. රෝලර් ලීවරයට ස්තූතියි, ඉන්ධන පරිභෝජනය 3% කින් අඩු වන තරමට ඝර්ෂණ බලවේග අඩු වේ.

නිරවද්‍ය ලිතියම් වලින් සාදන ලද රෝලර් ලීවරය, රෝලර් රඳවනය සඳහා සිදුර සැකසීම හැර, නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියේදී අමතර සැකසුම් අවශ්‍ය නොවේ. අක්ෂීය දිශාවට මඟ පෙන්වීම සඳහා, එය මාර්ගෝපදේශ වලින් සමන්විත වේ, එයට ස්තූතිවන්ත වන පීඩන මූලද්‍රව්‍යයක් අවශ්‍ය නොවේ, ලීවරය මෙහෙයවීම සඳහා M40 එන්ජිමට අවශ්‍ය විය. මේ නිසා, ඉහළ වසන්ත තහඩු සහ කපාට කෝටර් ද වෙනස් විය.

Crankcase වාතාශ්රය පද්ධතිය

M43 හි VKBTs පද්ධතිය පද්ධතියට සමාන වේ.

DISA පද්ධතියේ සිසිලන-රත් කරන ලද අතරමැදි ෆ්ලැන්ජ් මත පිහිටා ඇති පීඩන පාලන කපාටය වෙත හෝස් රේඛාවක් හරහා වාතාශ්‍රය වායූන් හරවා යැවීමට පෙර, සිලින්ඩර හිස ආවරණයේ ලිබ්‍රින්ත් එකක තෙල් වෙන් කරනු ලැබේ. පීඩන පාලන කපාටය මඟින් ඉන්ටේක් පද්ධතියේ සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ පීඩන අනුපාතය මත පදනම්ව, තෙරපුම් කපාටය පිටුපස ඇති ඉන්ටේක් පද්ධතියට දොඹකර වායූන් ලබා දේ.

මෙය පීඩන නියාමනය කරන ලද වාතාශ්‍රය සහතික කරන අතර වායු ප්‍රවාහ මීටරය, අක්‍රිය වායු පාලන කපාටය සහ තෙරපුම් කපාට සම්බන්ධතාවය දූෂණය කිරීමෙන් දොඹකර වායූන් වළක්වයි.

සිලින්ඩර හිස

මෝටර් M43 සඳහා, ආදේශ කිරීම හේතුවෙන් කාල පටියදාම ධාවකයක් භාවිතා කරන කැම්ෂාෆ්ට් ධාවකය තුළ, නව සිලින්ඩර හිසක් සංවර්ධනය කිරීමට සිදු විය. එය M40 බල ඒකකය මෙන් හරස් ප්‍රවාහ මූලධර්මය අනුව සාදා ඇති අතර එය නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ ඩයි වාත්තු තාක්ෂණය භාවිතා කරමිනි. M40 එන්ජිමට සාපේක්ෂව දහන කුටියේ බෙදීම වෙනස් වී නැත: සිලින්ඩර හිසෙහි 70% සහ පිස්ටන් කුහරයේ 30%.

සිලින්ඩර් හෙඩ් කවරය නව හිසට ගැලපෙන පරිදි වෙනස් කර ඇති අතර දාම ආවරණයද ආවරණය කරයි. ආවරණය ඩයි-කාස්ට් ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත, ධ්වනි පරිවරණය කර ඇති අතර 1993 සැප්තැම්බර් මාසයේ සිට M42 එන්ජිම මත ස්ථාපනය කර ඇති විචල්‍ය තෙල් පරිමාව ආවරණයට ගැලපේ.

ආදාන / පිටාර කපාට

කපාට ධාවකයන්ගේ හැඩය වෙනස් කිරීමෙන් M40 හා සසඳන විට intake සහ exhaust valve වල බර අඩු කර ඇත. කපාටවල බර අඩු කිරීම වසන්ත බලවේග අඩු කරයි. මෙය එක් අතකින්, ඝර්ෂණ බලවේග අඩු වීම නිසා ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමටත්, අනෙක් අතට, කපාට ශබ්දය අඩු වීම නිසා එන්ජිමේ ධ්වනි ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කිරීමටත් හේතු වේ. මෙම වාසි M43 එන්ජිම තුළ රෝලර් ලීවර භාවිතයෙන් තවදුරටත් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි දියුණු කර ඇත. මෙම ලීවරය, කැම් එකක් වෙනුවට, ඉඳිකටු රඳවනයක් මත රෝලරයක් ඇති අතර, එමඟින් කැම්ෂාෆ්ට් ලීවරය තද කරයි. මෙම රෝලර් ආයුධ පමණක් ඒකාබද්ධ රිය පැදවීමේදී ඉන්ධන පරිභෝජනය 3% කින් අඩු විය.

රෝලර් ලීවරය නිරවද්‍ය වාත්තු වන අතර නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියේදී අමතර සැකසුම් අවශ්‍ය නොවේ, රෝලර් රඳවනය සඳහා සිදුර යන්ත්‍ර කිරීම හැර. අක්ෂීය දිශාවට මඟ පෙන්වීම සඳහා, එය මාර්ගෝපදේශ වලින් සමන්විත වේ. මෙයට ස්තූතියි, ලීවරය මෙහෙයවීම සඳහා M40 එන්ජිම තුළ සවි කර ඇති පීඩන මූලද්රව්යය අත්හැර දැමීමට හැකි විය.

පීඩන මූලද්‍රව්‍යයක් නොමැති වීම නිසා, M43 එන්ජිමේ කපාට කඳන් M40 ට වඩා දිගු වේ.

ආසන මුදු, මාර්ගෝපදේශ, කපාට මුද්‍රා සහ පහළ වසන්ත රඳවනයන් M40 ට සමාන වේ. ද්විත්ව කපාට උල්පත්, ඉහළ වසන්ත රඳවනයන් සහ කපාට රඳවනයන් අඩු වසන්ත බලවේග හේතුවෙන් M40 හි භාවිතා කරන ඒවාට වඩා වෙනස් වේ.

අවධානය: කපාට, කපාට උල්පත්, ඉහළ වසන්ත රඳවනයන් සහ කපාට රඳවනයන් M40 එන්ජිමේ අනුරූප කොටස් සමඟ පටලවා ගත හැකිය!

දිගු කිරීමේ උපාංගය

දාම ආතතිකාරකය ක්‍රමාංකනය කරන ලද සිදුරක් හරහා පීඩනය යටතේ තෙල් සපයනු ලබන අතර O-ring එකක් මගින් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකට එරෙහිව මුද්‍රා තබා ඇත.

දාම ආතතිකාරකය සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහයකින් සමන්විත වන අතර එහි බිත්ති ඝණත්වය 2 mm සහිත වානේ පඳුරක් වාත්තු කර ඇති අතර පීඩන වසන්තයක් සහිත පිස්ටනයක් සහ තෙල් පරිමාව අඩු කරන විස්ථාපන මූලද්‍රව්‍යයක් වන අතර එමඟින් පෙණ නැගීම වළක්වයි. මිලිමීටර් 8 ක් පළල වානේ වසන්ත වළල්ලක් මිලිමීටර් 9 ක් පළල වලක් තුළ පිස්ටන් මත සවි කර ඇති අතර එමඟින් එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වූ විට අක්‍රිය චලනය සීමා කරන අතර එය ආරම්භ කිරීමේදී නාද වන ශබ්දය වළක්වයි.

නිෂ්පාදනය අතරතුර, දාම ආතතිකාරකය පිස්ටනය පින් එකකින් පිටතට පැනීමෙන් ආරක්ෂා කර ඇති අතර එය ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු ඉවත් කළ යුතුය. විසුරුවා හරින විට, ආතති උපාංගය විසුරුවා හැරීමට පෙර, ආරක්ෂිත පින් එක එහි ස්ථානයට ආපසු යා යුතුය (විශේෂ මෙවලමක් සමඟ). පිස්ටනය පිටතට පැමිණ තිබේ නම්, හානිය වළක්වා ගැනීම සඳහා එය සවිකරන අත් (විශේෂ මෙවලමක්) භාවිතයෙන් ආපසු ඇතුල් කළ යුතුය.

රෝලර් දාමය ලිස්සා යන ආතති තීරුවේ ස්ලයිඩින් මතුපිට ප්ලාස්ටික් වලින් ආවරණය වී ඇත. මාර්ගෝපදේශ දුම්රිය ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත.

M42 එන්ජිමෙන් ගන්නා ලද camshaft පිහිටුම් සංවේදකයක් ඇති බැවින්, ස්ථාපනය අතරතුර camshaft chain sprocket නිවැරදි ස්ථානයට සැකසිය යුතුය. මෙම කාර්යය සඳහා sprocket මත ඊතලයක් ඇත.

රෝලර් දාමය ප්ලාස්ටික් මාර්ගෝපදේශ තීරුවක් ඔස්සේ මෙහෙයවනු ලැබේ.

මෙම දාම ධාවකයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, දාමය කිසිදු ආකාරයකින් දිශාව වෙනස් නොකරන අතර අවම දිගකින් යුක්ත වේ, එය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හැකි විය. උපරිම කෝණ sprocket girth. විශාල ග්රහණය කෝණ දාම ආතතිය අඩු කිරීමට හැකි වේ. මෙය ධ්වනි කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු කරන අතර ඝර්ෂණය අඩු කරයි. අනෙක් අතට, ඝර්ෂණය අඩු වීම සේවා කාලය වැඩි කරයි.

සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කවරය කැම්ෂාෆ්ට් දාම ධාවකය සඳහා අනුවර්තනය කරන ලදී. ආවරණ ගෑස්කට් සහ ඉහළ සහ පහළ ටයිමින් ගියර් ආවරණ ගෑස්කට් යන දෙකම ඊනියා ෂීට් දරණ ගෑස්කට් වේ. මෙම ගෑස්කට් ඉලාස්ටෝමර් සමඟ ආලේප කර ඇති අතර ඒවා මුද්රා තැබීමේ විඛාදනයකින් සාදා ඇත. ආවරණ ස්ථාපනය කරන විට, මෙම ගෑස්කට් ඉරීම සහ ස්පර්ශක පෘෂ්ඨයන් විශ්වසනීය මුද්රා තැබීම සහතික කළ නොහැක.

ඉහළ සහ පහළ කාල ආම්පන්න ආවරණ සඳහා ගෑස්කට් ලබා ගත හැක්කේ තනි, එක්-කෑලි මුද්රා තැබීමේ මූලද්රව්ය ලෙස පමණි.

ඉහළ වේග පරාසයේ බලය වැඩි කිරීම සඳහා, නල කණ්ඩායම් දෙකම අතර සම්බන්ධක පියන (ආසන්න වශයෙන් 4200 rpm සිට) විවෘත වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සැපයුම් පයිප්පවල ගතිකතාවයන් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ. දැන් ක්‍රියාත්මක වන කෙටි අනුනාද පයිප්ප අධික වේගයෙන් ඉහළ බල මට්ටම් සපයයි.

DISA පද්ධතිය

DIZA පද්ධතියේ සම්බන්ධක damper DME 5.2 පද්ධතියේ පාලන ඒකකයෙන් පාලනය වන අතර විද්යුත් වායුමය ධාවකයක් ඇත. ඩැම්පරය 4240 rpm සිට වැඩිවන භ්‍රමණ වේගය සමඟ විවෘත වන අතර 4160 rpm සිට ආරම්භ වන භ්‍රමණ වේගය අඩුවීමත් සමඟ (යම් ප්‍රමාදයකින් - හිස්ටෙරෙසිස්) වැසෙයි. විවෘත කිරීම සහ වසා දැමීමේ ක්රියාවලීන්හි හදිසි වෙනස්කම් වැළැක්වීම සඳහා මෙය අවශ්ය වේ.

ඩම්පර් පාලනයට වායුමය ක්‍රියාකාරකයක් සහිත රික්ත නියාමකයක්, තමන්ගේම රික්ත කුටීරයක් සහිත පාලන ඒකකයක්, සොලෙනොයිඩ් කපාටයක් සහ චෙක් කපාටය.

අර්ධ බර පරාසය තුළ, ආදාන ගෑස් මාර්ගයේ අඩු පීඩනයේ බලපෑම යටතේ කුටිය ඉවත් කරනු ලැබේ. රික්තක නියාමකයක් සහ වායුමය ක්‍රියාකාරකයක් භාවිතයෙන් සම්බන්ධක පියන වසා ඇත.

M43TU එන්ජින් නිර්මාණය

සිලින්ඩර් බ්ලොක්

M43 සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක M43 ​​හි පෙර වෙනස් කිරීම් වලදී මෙන් භාවිතා කරන ලදී - අළු වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. පිස්ටන් සිසිල් කිරීම සඳහා, පෙර පරිදි, සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ ප්රධාන දරණ ඇඳෙහි තෙල් ජෙට් තුණ්ඩ 4 ක් සවි කර ඇත.

සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ නවෝත්පාදනයක් වන්නේ පසුපස දොඹකරයේ ප්‍රධාන රඳවනයේ ප්‍රදේශයේ එන්ජින් වේග සංවේදකයක් සහ විමර්ශන සංඥාවක් (ශාලා සංවේදකය) ස්ථාපනය කිරීම සඳහා සිදුරක් තිබීමයි. දොඹකරයේ තුන්වන සහ සිව්වන ෙබයාරිං අතර සහන බුෂිං දෙකකින් සමන්විත ෆ්ලැන්ජ් එකක් සමතුලිත පතුවළ නිවාස සුරක්ෂිත කිරීම සඳහා සේවය කරයි. අතිරේක තෙල් නාලිකාවක් සමතුලිත පතුවළ ලිහිසි කිරීම සපයයි.

M43 එන්ජින් සිලින්ඩර් බ්ලොක්: 1 - පිස්ටන් සහිත සිලින්ඩර් බ්ලොක්; 2 - තෙල් තුණ්ඩය; 3 - හෙක්ස් බෝල්ට් M10X75; 4 - ආවරණ; 5 - කිරළ; 6 - මිලිමීටර් 10.5 ක විෂ්කම්භයක් සහිත කේන්ද්රීය අත්; 7 - 14.5 mm විෂ්කම්භයක් සහිත කේන්ද්රීය අත්; 8 - මිලිමීටර් 12.5 ක විෂ්කම්භයක් සහිත කේන්ද්රීය අත්;

සියලුම වාත්තු සිලින්ඩර කුට්ටි මෙන්, M43 කොටස දෙවරක් කම්මැලි විය හැකිය:

• පළමු කම්මැලි - 0.25 මි.මී.;
• දෙවන කම්මැලි - 0.50 mm;

දොඹකරය

4-ප්‍රති-බර වාත්තු දොඹකරයට ආධාරක බෙයාරිං 5ක් ඇත. දත් 90 සමතුලිත පතුවළ ධාවක ආම්පන්නයක් 6 වන කම්මුලට උණුසුම් ලෙස සවි කර ඇත. වේග සංවේදකය සහ සමුද්දේශ සංඥාව සඳහා වර්ධක රෝදයක් පසුපස ප්රධාන රඳවනයට ආසන්නව ඉස්කුරුප්පු කර ඇත.

• crankshaft ස්ට්රෝක් - 83.5 mm;
• ප්රධාන දරණ විෂ්කම්භය - 60.0 mm;
• සම්බන්ධක දණ්ඩ දරණ විෂ්කම්භය - 45.0 mm;

සමතුලිත පතුවළ ධාවකය සහිත M43TU එන්ජින් දොඹකරය: 1 - සමතුලිත පතුවළ ධාවකය; 2 - සමතුලිත පතුවළ ධාවකය, හරස්කඩ; 3 - දොඹකරය; 4 - භ්රමණ වේගය සහ විමර්ශන සංඥා සංවේදකය;

පිස්ටන් සහ සම්බන්ධක දඬු

විෂ වීම අඩු කිරීමට පිටාර වායුසහ වෙනස් කරන ලද සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සඳහා නව පිස්ටනයක් භාවිතා වේ.

• පිස්ටන් විෂ්කම්භය - 85 මි.මී.;
• තාප කලාපය - 5 මි.මී.;

පිස්ටන් මුදු:

• කට්ට 1: මතුපිට ආලේපිත සිලින්ඩරාකාර සම්පීඩන වළල්ල;
• Groove 2: ෙට්පර්ඩ් සම්පීඩන මුදුව;
• Groove 3: U-ring;

1 වන පිස්ටන් වල වල ඇඳීම හැකිතාක් අඩු කිරීම සඳහා, එහි මතුපිට දැඩි ඇනෝඩීකරණය කර ඇත.

පටු U-හැඩැති තෙල් scraper ring ස්ථාපනය කිරීමේදී දැඩි සැලකිල්ලක් අවශ්ය වේ.

අවධානය!

කිසිම අවස්ථාවක ඔබ භාවිතයෙන් ස්ථාපනය නොකළ යුතුය ආතති පටිය. තෙල් සීරීම් වළල්ල පහසුවෙන් කැඩී හෝ හානි විය හැක. කට්ටලයට ඇතුළත් කර ඇති සවිකරන අත් පමණක් භාවිතා කරන්න. විශේෂ මෙවලමක් BMW. ස්ථාපනය කරන විට, තෙල් සීරීම් වළල්ලේ හානි හෝ කැඩීම නොපෙනේ. ප්රතිවිපාක පෙනෙන්නේ දිගුකාලීන භාවිතයෙන් පසුව පමණි.

සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිස කැඩීමෙන් ලබා ගන්නා ලද දරණ ආවරණ සහිත මි.මී. 140ක් දිග බර ප්‍රශස්ත කරන ලද ව්‍යාජ සම්බන්ධක දඬු පෙර M43 එන්ජිමේ සම්බන්ධක දඬු වෙනුවට ආදේශ කරයි. මෙම සම්බන්ධක දඬු 1997 සැප්තැම්බර් මාසයේ සිට E36 පවුලේ M43 එන්ජින්වල ද භාවිතා කර ඇත.

සමතුලිත පතුවළ නිවාස සහ සමතුලිත පතුවළ

ක්‍රියාකාරිත්වයේ සුමට බව වැඩි කිරීම සහ එන්ජිමේ ධ්වනි ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කිරීම අසමතුලිත ස්කන්ධ වලින් සමන්විත ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවලට භ්‍රමණය වන පතුවළ දෙකක් භාවිතා කිරීම මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ. දොඹකරයේ සවි කර ඇති ගියර් එකකින් එක පතුවළක් සෘජුවම ධාවනය වේ.

Crankcase සහ balancer shafts යුගල වශයෙන් ගැලපෙන අතර වෙන වෙනම භාවිතා නොකළ යුතුය. දොඹකරය විවෘත නොකළ යුතුය. දොඹකරයේ කොටස් දෙකම හැඩැති හිස් බෝල්ට් වලින් සවි කර ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකට දොඹකරය සවි කිරීම සඳහා, ස්ථිර රෙදි සෝදන යන්ත්රයක් සහිත හෙක්ස් හෙඩ් බෝල්ට් භාවිතා කරනු ලැබේ.

දත් වල පැතිකඩ පෘෂ්ඨයන් අතර පරතරය ගියර් රෝදස්පේසර් වොෂර් භාවිතයෙන් ශේෂ පතුවළ සහ දොඹකරය වෙනස් කළ හැකිය. ස්පේසර් රෙදි සෝදන යන්ත්ර (විවිධ ඝනකම 15 ක රෙදි සෝදන යන්ත්ර ඇත) සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සමතුලිත පතුවළ නිවාස අතර ස්ථාපනය කර ඇත.

සමතුලිත පතුවළ ධාවකය සමඟ M43TU එන්ජින් සමතුලිත පතුවළ නිවාස: 1 - Crankshaft; 2- සමතුලිත පතුවළ ධාවකය; 3 - ඩ්රයිව් බැලන්සර් පතුවළ; 4 - සමතුලිත පතුවළ නිවාස; 5 - ඩ්රයිව් බැලන්සර් පතුවළ; 6 - සමතුලිත පතුවළ;

අවධානය!

පතුවළ සමඟ සමතුලිත පතුවළ නිවාසයේ බර කිලෝග්‍රෑම් 8 ක් පමණ වේ.

දත්වල පැතිකඩ පෘෂ්ඨයන් අතර පරතරය (එන්ජිමෙහි සවිකර ඇති ප්රාන්තයේ මිනුම් 4 ක සාමාන්යය) 0.06-0.09 මි.මී.

දොඹකර ගියර්වල දත්වල පැතිකඩ මතුපිට සහ සමතුලිත පතුවළ නිවාස අතර පරතරය සකස් කිරීම ඉතා ප්‍රවේශමෙන් කළ යුතුය. මේ සම්බන්ධයෙන්, අලුත්වැඩියා අත්පොතෙහි උපදෙස් දැඩි ලෙස අනුගමනය කිරීම අවශ්ය වේ.

පළමුව ඝන ස්පේසර් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා නව සමතුලිත පතුවළ නිවාසයක් ස්ථාපනය කිරීමේදී වැදගත් වේ. මෙය ගියර් වලට හානි නොවන බව සහතික කරයි.

දත්වල පැතිකඩ පෘෂ්ඨයන් අතර ඉතා කුඩා පරතරයක් කෑගැසීමේ ශබ්දයට හේතු වේ. ඉතා වැඩියි විශාල පරතරයතට්ටු කරන ශබ්ද වලට මග පාදයි.

කම්පන ඩැම්පරය සහ පියාසර රෝදය

අක්ෂීය රහිත damper ව්යවර්ථ කම්පනදොඹකරයේ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ව්යවර්ථ කම්පන ඩැම්පරය මත වර්ධක ආම්පන්න නොමැත.

පෙර M43 එන්ජිම මෙන් ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියක් සහිත මෝටර් රථ තහඩු ලෝහ පියාසර රෝදයකින් සමන්විත වේ. අතින් සම්ප්‍රේෂණය සහිත සියලුම වාහන ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයකින් (ZMS) සමන්විත වේ.

ක්ලච්

මෙම එන්ජිම වෙනත් මාදිලි වලින් දන්නා SAC වර්ගයේ ක්ලච් භාවිතා කරයි.

SAC යනු ස්වයං ගැලපුම් ක්ලච් යන්නයි.

තෙල් සැපයුම් පද්ධතිය සහ තෙල් පෑන්

වෙත තෙල් සැපයුම විවිධ විස්තරඑන්ජිම අභ්යන්තර ගියර් සහිත තෙල් පොම්පයක් මඟින් සපයනු ලැබේ. සංයුක්ත තෙල් පොම්පය M43 එන්ජිමේ පෙර වෙනස් කිරීම් වලින් ලබාගෙන ඇති අතර එය සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය මගින් සංලක්ෂිත වේ. ඉහළ කාර්ය සාධනය. නඩත්තු රහිත තෙල් පොම්පය සෘජුවම ධාවනය වේ දොඹකරය. තෙල් පොම්පයසහ එහි ධාවකය පෙර M43 මෝටරයේ සැලසුමට අනුරූප වේ.

ප්ලාස්ටික් වලින් සාදන ලද නව තෙල් චූෂණ නලයක් නව ස්ථාපන කොන්දේසි වලට අනුගත විය.

තෙල් පෙණ දැමීම අඩු කිරීම සහ එහි උෂ්ණත්වය අඩු කිරීම ෂීට් ලෝහයෙන් ගැඹුරු ඇඳීමකින් සාදන ලද කොටසක ස්වරූපයෙන් සාදන ලද 1.5 mm ඝන තෙල් ස්ථායීකාරකයක් මගින් සපයනු ලැබේ.

ඩයි-කාස්ට් ඇලුමිනියම් වලින් සාදන ලද තෙල් පෑන් සහ එන්ජින් සිලින්ඩර් බ්ලොක් අතර රබර් පැතිකඩ ගෑස්කට් ඇත.

තෙල් පෙරහන ආවරණයේ අගුලක් මත සවි කර ඇති පෙරහන කාට්රිජ් නිර්මාණය, එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම පහසු කරයි. ඔයිල් ෆිල්ටරයේ සැලසුම පෙර මාදිලියේ තෙල් පෙරණයට සමාන වේ.

සිලින්ඩර හිස

සිලින්ඩර හිස සෑදී ඇත්තේ diametrically විරුද්ධ ආදාන සහ පිටාර නාලිකා, die casting මගින් සාදා ඇත. දහන කුටීර අංශය නොවෙනස්ව පවතී: සිලින්ඩර හිසෙහි 70% සහ පිස්ටන් කුහරයේ 30%.

සිලින්ඩර හිස M43: 1 - සිලින්ඩර හිස; 2 - කපාට මාර්ගෝපදේශය; 3 - සවිකරන පින් M7X55; 4 - M7 ෆ්ලැන්ජ් නට්; 5 - සවිකරන පින් M7X55; 6 - සවිකරන පින් M8X45; 7 - O-ring A10X13.5-AL; 8 - නූල් ප්ලග් M10X1; 9 - නූල් ප්ලග් M18X1.5; 10 - ආදාන කපාට ආසන වළල්ල; 11 - පිටකිරීමේ කපාට ආසන වළල්ල;

සිලින්ඩර හිස කුඩා වෙනස්කම් පමණක් කරමින් පෙර බල ඒකකයෙන් ලබා ගන්නා ලදී. මේ අනුව, දැන් ප්ලාස්ටික් ඉන්ටේක් පත්රිකාවක් භාවිතා කරන කාරනය නිසා, චූෂණ පද්ධතියේ සවිකරන ෆ්ලැන්ජ් විශාල වී ඇත. ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙත යන නාලිකාව ද වෙනස් කරන ලදී.

සිලින්ඩර් බ්ලොක් ගෑස්කට් සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය වැඩි වීම සඳහා වෙනස් කර ඇත.

සිලින්ඩර හිස ආවරණය

ඩයි-කාස්ට් ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර් හෙඩ් කවරය සහ සිලින්ඩර් හෙඩ් ගෑස්කට් එක නොවෙනස්ව පවතී.

සිලින්ඩර් හිස ආවරණය M43: 1 - සිලින්ඩර් හිස ආවරණය; 2 - ආවරණ ගෑස්කට්; 3 - තෙල් පිරවුම් පයිප්පයේ අගුලු දැමීම; 4 - කරපටි M6X42.5 සහිත බෝල්ට්; 5 - ස්පේසර් රෙදි සෝදන යන්ත්රය; 6 - රබර් ගෑස්කට්;

කපාට, කපාට ධාවකය සහ කපාට කාලය

කපාට, කපාට මාර්ගෝපදේශ, කපාට ආසන මුදු, කපාට කඳ මුද්‍රා සහ රෝලර් කපාට ලීවර පෙර මාදිලියේ නොවෙනස්ව ලබාගෙන ඇත. නව කේතුකාකාර තනි කපාට උල්පත්, මෙන්ම ඉහළ සහ පහළ කපාට හිස්.

කැම්ෂාෆ්ට් සහ කපාට M43: 1 - කැම්ෂාෆ්ට්; 2 - රෝලර් තල්ලු ලීවරය; 3 - වන්දි ගෙවන්නා; 4 - ආදාන කපාටය; 5 - පිටකිරීමේ කපාටය; 6 - තෙල් පරාවර්තක අලුත්වැඩියා කට්ටලය. කැප්; 7 - වසන්ත තහඩුව; 8 - කපාට වසන්තය; 9 - වසන්ත තහඩුව; 10 - කපාට රඳවනය; 11 - තෙල් මාර්ගය; 12 - හිස් ඉස්කුරුප්පු; 13 - හෙක්ස් බෝල්ට්;

පෙර මෙන්, සියලු වාසි, එනම් කපාට සහ එහි උල්පත් වල ස්කන්ධය අඩු කිරීමෙන් අඩු කරන ලද ඝර්ෂණ බලවේග, ඉඳිකටු ෙබයාරිං මත රෝලර් කපාට ධාවන ලීවර, සැහැල්ලු හයිඩ්‍රොලික් ස්ලැක් වන්දි, ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ එන්ජිමේ ධ්වනි ලක්ෂණ කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.

• ඉන්ටේක් කපාට තහඩුවේ විෂ්කම්භය 42 mm;
• පිටාර කපාට තහඩුවේ විෂ්කම්භය 36 mm;

M43TU එන්ජිමෙහි සිලින්ඩර හිසෙහි හරස්කඩ: 1 - කැම්ෂාෆ්ට්; 2 - රෝලර් කපාට ධාවකය ලීවරය; 3 - හයිඩ්රොලික් නිෂ්කාශන වන්දි; 4 - කපාට වසන්තය (කේතුකාකාර); 5 - කපාට; 6 - සිලින්ඩර හිස;

කැම්ෂාෆ්ට්

ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් වෑල්ව් ක්‍රියාත්මක වන්නේ සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ රෝලර් කපාට පාලන ආයුධවලට ඉහළින් පිහිටා ඇති කැම්ෂාෆ්ට් මගිනි.

බ්ලීච් කරන ලද වාත්තු යකඩ වලින් හිස් වාත්තු තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සාදන ලද කැම්ෂාෆ්ට් ආධාරක ස්ථාන 5 ක් ඇත, කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං ඉවත් කළ හැකිය.

ඉහළ බල අවධියේදී, E36 පවුලේ M43 එන්ජිමේ මෙන් එකම කැම්ෂාෆ්ට් භාවිතා වේ. විචල්‍ය ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් (ඩිසා) පද්ධතියක් නොමැති නව එන්ජින් සැලසුම අඩු බල අදියර එන්ජිම සඳහා නව කැම්ෂාෆ්ට් එකකින් සමන්විත වේ.

එන්ජින් කාල යාන්ත්රණය

BMW E36 පවුලේ M43 එන්ජිමෙහි මෙන්, camshaft තනි පේළියේ රෝලර් දාමයකින් ධාවනය වේ. කැම්ෂාෆ්ට් ධාවකය එන්ජිමේ සම්පූර්ණ සේවා කාලය තුළ නඩත්තු කිරීම අවශ්ය නොවේ.

යාන්ත්රික ධාවක දාමය M43 හි ගෑස් බෙදා හැරීම: 1 - ධාවක දාමය; 2 - තරු ලකුණ; 3 - හෙක්ස් බෝල්ට් M7X20; 4 - තරු ලකුණ; 5 - අංශ යතුර 5X6.5; 6 - මාර්ගෝපදේශය; 7 - විවෘත කිරීමට එරෙහිව ආරක්ෂාව සහිත ගෝලාකාර හිස සහිත ඉස්කුරුප්පු; 8 - මාර්ගෝපදේශය; 9 - රෙදි සෝදන M6X25-Z1 සහිත සිලින්ඩරාකාර හිස සහිත බෝල්ට්; 10 - ආතති තීරුව; 11 - බුෂිං; 12 - රෙදි සෝදන යන්ත්රය M8X50-Z1 සමඟ හෙක්ස් බෝල්ට්; 13 - දාම ආතතිය; 14 - O-ring 9X1.5; 15 - රෙදි සෝදන යන්ත්රය M6X20-Z1 සහිත සිලින්ඩරාකාර හිස සහිත බෝල්ට්; 16 - ස්පන්දන සංවේදක රෝදය; 17 - ස්පේසර් වොෂර්;

හෝල් සංවේදකයක් භාවිතයෙන් කැම්ෂාෆ්ට් එකේ කෝණික පිහිටීම විශ්වාසදායක ලෙස තීරණය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති කැම්ෂාෆ්ට් ස්ප්‍රොකට් එකට අංශ තැටියක් ඉස්කුරුප්පු කර ඇත.

පිරිවැය සහ බර අඩු කිරීම සඳහා, ආතතිය සහ මාර්ගෝපදේශ බාර් ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත.

දාම ආතති යාන්ත්රණය යාන්ත්රණයට සමාන වේ පැරණි එන්ජිම M43.

එන්ජින් කාල ආම්පන්න ආවරණය

ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, එන්ජින් කාල ආම්පන්න පහළ ආවරණ තෙල් මුද්රාවෙහි ද්රව්ය සහ සැලසුම් වැඩිදියුණු කර ඇත.

එන්ජින් කාල ගියර් වල ඉහළ කවරය පහත වෙනස්කම් වලට භාජනය වී ඇත:

• ප්ලග් සම්බන්ධකයක් සහිත තනි නිවාසයක් ඇති නව කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථාන සංවේදකයක් සඳහා වෙනස් කිරීම් සිදු කරන ලදී;
• ද්විතියික වායු පීඩන පද්ධතියේ කොටස් සඳහා සවිකරන ප්රධානීන් එකතු කරන ලදී

එන්ජින් කාල ආම්පන්න ආවරණ දෙකම නවීකරණය කරන ලද සමෝච්ඡයක් සහිත වැඩිදියුණු කරන ලද ද්රව්ය වලින් සාදන ලද රබර් පැතිකඩ ගෑස්කට් එකකින් මුද්රා කර ඇත.

එන්ජින් දොඹකර වාතාශ්රය

ගෑස් පීඩනය මගින් නියාමනය කරන ලද දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතිය කිසිදු වෙනසක් සිදු කර නොමැත. දොඹකරයෙන් ඉවත් කරන ලද වායූන් හෝස් හරහා පීඩන සහන කපාටයට ළඟා වීමට පෙර, සිලින්ඩර හිස් ආවරණයේ ලිබ්‍රින්ත් තුළ තෙල් ඒවායින් වෙන් කරනු ලැබේ. ඉන්ටේක් පද්ධතියේ සහ එන්ජින් දොඹකරයේ පීඩන අනුපාතය මත පදනම්ව, පීඩන අඩු කිරීමේ කපාටය මඟින් තෙරපුම් කපාටයෙන් පසු එකතු වන වායූන් ආදාන පද්ධතියට ඇතුළු වීමට ඉඩ සලසයි.

මෙය වායු ස්කන්ධ මීටරය, නිෂ්ක්‍රීය වායු පාලනය සහ තෙරපුම් කපාටය වැනි සංරචක දූෂණය වීම වළක්වයි.

M43 එන්ජිමෙහි දොඹකර වාතාශ්රය: 1 - Crankcase වාතාශ්රය කපාටය; 2 - වොෂර් M6X20-Z1 සහිත සිලින්ඩරාකාර හිස සහිත බෝල්ට්; 3 - හෝස්; 4 - හෝස් කලම්ප L18-24; 5 - හෝස් කලම්ප L15-19;

M43 ලබා ගැනීමේ පද්ධතිය

බර අඩු කර ගැනීම සඳහා, M43B19 එන්ජින් ප්ලාස්ටික් වලින් සාදන ලද කොටස් දෙකකින් සමන්විත පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. කොටස් දෙකම අතරමැදි ඇලුමිනියම් තහඩුවකින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර, දොඹකරයේ වාතාශ්රය වායූන් ඉවත් කිරීම සඳහා හෝස් එකක් විවෘත වේ. ශබ්ද අවශෝෂණ තොප්පියක් දමා ඉහළ කොටසට ඉස්කුරුප්පු කර ඇත.

M43 එන්ජින් ඉන්ටේක් පද්ධතිය: 1 - ඉන්ටේක් පයිප්ප, ඉහළ කොටස; 2 - ආදාන නල මාර්ගයේ පහළ කොටස; 3 සහ 4 - ස්ථාපන පින්; 5 සහ 7 - පැතිකඩ ගෑස්කට්; 6 - ෆ්ලැන්ජ්; 8 - විධායක ඒකකය; 9 - O-ring 75X2.5; 10 - M7 ෆ්ලැන්ජ් නට්; 11 - රෙදි සෝදන යන්ත්රය M7X100-Z1 සහිත හෙක්ස් බෝල්ට්; 12 - ඉස්කුරුප්පු ඇණ;

අඩු එන්ජින් වේගයකදී පවා හොඳ ව්‍යවර්ථ විචලනයක් ලබා ගැනීම සඳහා, ඉහළ බල අවධියේ එන්ජිම පෙර පරිදිම අවකලනය කළ පද්ධතියකින් (DISA) සමන්විත වේ.

එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය පදනම් වී ඇත්තේ ගතික දෘෂ්ටි කෝණයකින් වෙනස් ලෙස ක්‍රියා කරන විවිධ දිග, intake mhe භාවිතය මත ය.

ප්ලාස්ටික් එකලස් කිරීම, කැසට් ඩැම්පරයක් ලෙසද හැඳින්වේ, DISA damper, රික්ත ජ්වලන කාල පාලන ප්රාචීර යාන්ත්රණය, රික්තක කුටිය සහ solenoid කපාටය අඩංගු වේ. එකම එකලස් කිරීමේ සැලසුමට සමාන සම්පූර්ණ එකලස් කිරීම, ඉන්ටේක් පද්ධතියට ඇතුළු කර ඉස්කුරුප්පු වලින් සවි කර ඇත. අලුත්වැඩියා කිරීමේදී, සම්පූර්ණ එකලස් කිරීම ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.

1895 cm³ තනි විස්ථාපනයකට ස්තූතිවන්ත වන අතර, පහළ බල මට්ටමේ එන්ජිමට (77 kW) කැසට් ඇතුළු කිරීමකින් තොරව ආදාන පද්ධතියක් භාවිතා කළ හැකිය. කැසට් ඇතුළු කිරීමේ ඒකකය සඳහා චූෂණ නලයේ කුහරය පියනක් සමඟ වසා ඇත.

වායු පෙරහන සහිත ඉන්ටේක් ඒකකය

ඉන්ටේක් පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිනිර්මාණය කර ඇත්තේ ඉන්ටේක් ශබ්ද මට්ටම් අඩු කිරීමටයි.

පෙරහන් නිවාසයේ තවත් අතිරේක ධ්වනි අනුනාදකයක් ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම අනුනාදකය හිස් ප්ලාස්ටික් ආවරණයකි. එහි කර්තව්‍යය වන්නේ යම් සංඛ්‍යාත පරාසයක් තුළ පරිභෝජන ශබ්දය අඩු කිරීමයි.

එහි පූර්වගාමී ආකෘතිය හා සසඳන විට, පෙරහන් මතුපිට වැඩි කර ඇති අතර, එය සහතික කරයි දීර්ඝ කාලීනසේවා.

ද්විතියික වායු ආරෝපණය

පිටාර දූෂණය තවදුරටත් අඩු කිරීම සඳහා, M43B19 එන්ජිම ද්විතියික වායු ආරෝපණ පද්ධතියකින් සමන්විත වේ.

මෙහෙයුම් මූලධර්මය:

• උත්ප්‍රේරකය පිටාර වායූන් පරිවර්තනය කරන්නේ සෙල්සියස් අංශක 300 ක පමණ උෂ්ණත්වයකින් පමණි. සීතල එන්ජිමක ආරම්භක අවධියේදී, පිටාරය තුළ දහනය නොවූ හයිඩ්‍රොකාබන සහ කාබන් මොනොක්සයිඩ් සාන්ද්‍රණය ඉතා ඉහළ මට්ටමක පවතී. පිටාර වායු දූෂණය අඩු කිරීම, පිටාර වායුවේ ඇති හයිඩ්‍රොකාබන (HC) සහ කාබන් මොනොක්සයිඩ් (CO) ඔක්සිජන් මගින් ඔක්සිකරණය වී පිළිවෙලින් ජලය සහ කාබන් ඩයොක්සයිඩ් බවට පරිවර්තනය වන විට තාප පසු දහනය මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ.
• සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය අනුව, සීතල එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමෙන් පසු, නිශ්චිතව නිශ්චිත කාලයක් සඳහා ද්විතියික වායු පොම්පය මාරු කරනු ලැබේ. එහි ක්රියාකාරිත්වයේ කාලසීමාව, ආරම්භයේ උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව, තත්පර 120 දක්වා විය හැක. මෙම කාලයෙන් පසු, උත්ප්රේරකය උණුසුම් වන අතර පිටවන වායූන් පිරිසිදු කරයි.
• ද්වි-අදියර ද්විතියික වායු පොම්පය විදුලියෙන් ධාවනය වේ. රික්ත කුටිය, විදුලි ස්විචින් කපාටය සහ චෙක් කපාටය සවි කර ඇත ඉහළ ආවරණයකාල ආම්පන්න.
• පිටාර බහුවිධය මත වාත්තු ෆ්ලැන්ජ් හරහා වාතය පීඩනයට ලක් වේ.
• ඉහළ බල අදියර එන්ජිම සඳහා, ද්විතියික වාතය පීඩනය කිරීම සඳහා අදහස් කරන සියලුම කොටස් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ ආරම්භයේ සිට ස්ථාපනය කර ඇත. ඒවා සම්පුර්ණයෙන්ම ක්‍රියාත්මක වූයේ 1998 සැප්තැම්බර් සිට EU3 විමෝචන ප්‍රමිතීන්ට ඒවා නැවත ක්‍රමලේඛනය කිරීමෙන් පසුව පමණි.
• EU3 D අනුවාදයේ, ද්විතීයික වායු පොම්පය ද ආරම්භ කිරීමෙන් පසු කෙටියෙන් සක්රිය වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ පොම්පය අල්ලා ගැනීම වැළැක්වීම සඳහා පමණි.

M43 මෝටර් රැහැන් පටි

E46 පවුලේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය ආරම්භයේ සිටම, මොඩියුලර් මෝස්තරයක් (සංරචක 3) සහිත එන්ජින් රැහැන් පටි භාවිතා කර ඇත:

• මොඩියුලය 1/2 - ගියර් පෙට්ටිය (අතින්/ස්වයංක්‍රීය)
• මාදිලිය 3 - එන්ජිම
• මාදිලිය 4 - ජ්වලන පද්ධතිය

පටි ධාවකය

සහායක ඒකක, එනම්:

• වතුර පොමිපය;
• උත්පාදක යන්ත්රය;
• නඩත්තු රහිත සර්පන්ටයින් පටියක් හරහා දොඹකරයේ සිට ධාවනය වන හයිඩ්‍රොලික් බල සුක්කානම සහායක පොම්පය;

දන්නා යාන්ත්‍රික පටි ආතති උපාංගයක පෙර මාදිලි, නව ආතති රෝලරයක් යොදවා ඇත.

M43TU එන්ජිමෙහි පටි ධාවකය (1 වන ධාවන තලය): 1 - ජල පොම්පය; 2 - මාර්ගෝපදේශ රෝලර්; 3 - උත්පාදක; 4 - ආතති රෝලර්; 5 - දොඹකරය; 6 - හයිඩ්රොලික් බල සුක්කානම සඳහා සහායක පොම්පය;

පටි ධාවකයෙහි ද්විතියික තලය තුළ, දොඹකරයේ සිට වායු සමීකරණ පද්ධතිය දක්වා ධාවකය යොදනු ලැබේ යාන්ත්රික උපාංගයසිට පටි ආතතිය. වායු සමීකරණ සම්පීඩකය (Seiko SS 120) ද සර්පන්ටයින් පටියකින් ධාවනය වේ.

M43TU එන්ජිමෙහි පටි ධාවකය (2 වන ධාවන තලය): 1 - වායු සමීකරණ පද්ධතිය; 2 - දොඹකරය; 3 - ආතති රෝලර්;

එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය BMS46

BMW BMS46 එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය M43TU එන්ජිම සඳහා සංවර්ධනය කරන ලදී.

එන්ජිම ප්‍රශස්ත ව්‍යවර්ථයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා සමතුලිත පතුවළින් සමන්විත වේ.

මෙම BMS46/EU III එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය E46 පවුලේ මෝටර් රථවල භාවිතා කරන ලද අතර එය මුලින්ම M4ZV19 එන්ජිමෙහි භාවිතා කරන ලදී.

පාලන උපාංග දෘඪාංග:

• පාලන උපාංගය SKE (SKE - අනුක්රමික ව්යුහාත්මක සම්මත නිවාස);
• ප්ලග් සම්බන්ධකවල ආකෘති නිර්මාණය (වෙනම ප්ලග් සොකට් 5);
• අල්ෙපෙනති 134;
• CAN බස්;
• 1998 සැප්තැම්බර් මාසයේ සිට, EU ΙΙΙ පිටාර වායු විෂ සහිත ප්‍රමිතියේ අවශ්‍යතා සපුරා ඇත;
• ෆ්ලෑෂ් ගබඩා උපාංගය;

සංවේදක/ක්‍රියාකාරක

• ස්පර්ශ රහිත ව්‍යාප්තිය සහිත ජ්වලන දඟර 4;
• අනුක්රමික එන්නත්;
• ඉන්ධන වායු ප්රවාහ මීටරය HPM 5;
• crankshaft සහ camshaft පිහිටුම් සංවේදකය (ශාලා සංවේදකය);
• 2 ධ්වනි තට්ටු සංවේදක;
• throttle potentiometer;
• නවීකරණය කරන ලද පාලනයන් සහිත නිෂ්ක්‍රීය වේග පාලකය;
• උත්ප්රේරකයට පෙර සහ පසුව රත් වූ ඔක්සිජන් සංවේදක;
• වායු උෂ්ණත්වය, සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය, රේඩියේටර් පිටවීමේ උෂ්ණත්වය මැනීම;
• පාලිත වාතාශ්රය කපාටය තෙල් ටැංකිය DISA (නමුත් 77 kW එන්ජින් සඳහා නොවේ);
• අනුක්රමික විදුලි පංකා;
• ඉලෙක්ට්රොනික විරෝධී සොරකම් පද්ධතිය EWS 3.3;
• M44 එන්ජිමේ මෙන් සවිකර ඇති ද්විතියික වායු පීඩන පද්ධතිය (SE දෙසැම්බර් 1997 සිට);
• බල තිරිංග සඳහා විදුලියෙන් පාලනය වන එන්නත් පොම්පය;
• බෑම රිලේ හරහා ජ්වලන දඟර සඳහා ස්පන්දන බල සැපයුම;
• වාතයෙන් සෝදාගත් කපාට ඉන්ජෙක්ටර්;
• ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වන තාප ස්ථාය;

ඩිජිටල් කාර්යයන් ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධතියඑන්ජින් කළමනාකරණය (DME)

• ජ්වලන කාලය සහ එන්නත් පාලනය කිරීම;
• අනුවර්තන ප්රති-නොක් සිලින්ඩර්-සිලින්ඩරය ගැලපීම;
• උත්ප්රේරකයට පෙර සහ පසු සංවේදක භාවිතයෙන් පිටවන වායුවේ ඔක්සිජන් අන්තර්ගතය නියාමනය කිරීම;
• ඉන්ධන ටැංකි වාතාශ්රය අනුවර්තී පාලනය;
• ධාවක පද්ධතියේ කම්පන තෙතමනය කිරීමේ කාර්යය;
• වායු සමීකරණ සම්පීඩක පාලනය;
• එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සහ උණුසුම් කිරීමේ අදියර පාලනය කිරීම;
• K-බස් සම්බන්ධකය සහිත ඉලෙක්ට්‍රොනික සොරකම්-විරෝධී පද්ධතිය EWS 3.3;
• DISA පද්ධති කළමනාකරණය;
• අනුවර්තන නිෂ්ක්‍රීය පාලනය;
• ජ්වලන දඟරවල අඩු වෝල්ටීයතා සහ අධි වෝල්ටීයතා වංගු නිරීක්ෂණය කිරීමෙන් උත්ප්රේරක ආරක්ෂාව;
• ස්පන්දන පළල මොඩියුලේෂන් සමඟ සංඥාවක් භාවිතා කරමින් විදුලි පංකාවක ක්රියාකාරිත්වයේ පියවර රහිත පාලනය;
• වේග සීමාව: 87 kW එන්ජින් සඳහා 6200 rpm සහ 77 kW එන්ජින් සඳහා 6000 rpm;
• භ්රමණ වේගය වැඩි වීම හඳුනා ගැනීම (කාර්යය BMS පාලන උපාංගයට ගොඩනගා ඇති අතර එය තවමත් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවට පවතී);
• තාප ස්ථාය පාලනය (ඉලෙක්ට්රොනික පාලනය);
• රතු / කහ ද්විත්ව ලාම්පුවක් සහිත උපකරණ පුවරුවේ පීඩනය සහ තෙල් මට්ටම පෙන්නුම් කිරීම;
• CAN බසය හරහා උපකරණ පුවරුවට උෂ්ණත්වය සහ එන්ජිමේ වේගය පිළිබඳ තොරතුරු සම්ප්රේෂණය කිරීම;
• රැහැන් පටිවල ෆියුස්;

ස්පර්ශ රහිත ජ්වලන පද්ධතිය

දඟර බ්ලොක් ස්පර්ශ රහිත පද්ධතියසිව්-සිලින්ඩර එන්ජින් සඳහා ජ්වලනය කිසිදු වෙනසක් සිදු කර නොමැත. පර්යන්තය 15 සිට සැපයුම් වෝල්ටීයතාව පමණක් බෑමේ රිලේ හරහා සපයනු ලැබේ.

BMS46 පද්ධතියේ, වාහන පර්යන්ත 30/15 සහ 87 රැහැන් පටිවලට ඇතුළත් කර ඇති ෆියුස් මගින් ආරක්ෂා කර ඇත. ෆියුස් BMS46 පාලන ඒකකයට යාබදව ෆියුස් පෙට්ටියේ (ගමන් දිශාවට වම් පසින් එන්ජින් ආවරණය යටතේ) ස්ථාපනය කර ඇත.

ධාවක පද්ධති කම්පන damping කාර්යය

මෙම ශ්‍රිතය මඟින් එන්ජින් ව්‍යවර්ථය සහ බර පැටවීමේ ව්‍යවර්ථයේ හදිසි වෙනස්වීම් වලදී ධාවක පද්ධතියේ ඇති වන කම්පන අඩු කිරීම සපයයි.

ධාවකයේ උච්චාවචනයන් crankshaft පිහිටුම් සංවේදකය මගින් අනාවරණය කර ඇති අතර පාලන ඒකකය මගින් විශ්ලේෂණය කරනු ලැබේ.

ජ්වලන කාලය අඩු කිරීමෙන් ධාවකයේ උච්චාවචනයන් තෙත් කිරීම සහතික කෙරේ.

ඉන්ධන එන්නත් / කපාට ඉන්ජෙක්ටර්

වාතය සෘජුවම (චුම්බක කපාට නොමැතිව) ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වෙතින් වාතය-ෆ්ලෂ් කරන ලද කපාට ඉන්ජෙක්ටර් හරහා ඇද ගනු ලැබේ.

හෝස් සම්බන්ධක ලක්ෂ්‍යය HFM5 ප්‍රවාහ මීටරය සහ තෙරපුම් බොඩි එකලස් කිරීමට ඇතුල් වන ස්ථානය අතර වේ.

මෙයින් අදහස් කරන්නේ වාතය ලබා ගන්නා ප්‍රමාණය ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ ඇති රික්තය මත රඳා පවතින බවයි.

කපාට තුණ්ඩ 4 ක් අතර හෝස් හරහා වාතය බෙදා හරිනු ලැබේ.

සම්පූර්ණ පැටවීමේදී, ඉන්ජෙක්ෂන් ඒකකයේ ඉන්ධන පීඩනය ආසන්න වශයෙන් බාර් 3 කි.

චිත්‍රපට වායු ප්‍රවාහ මීටරය HFM 5

වායු ස්කන්ධ මීටරය LMM 5.2 වායු ස්කන්ධ මීටරය HFM 5 මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත.

මෙම ප්‍රවාහ මීටරයේ විශේෂ ලක්ෂණයක් වන්නේ HFM 2 ප්‍රවාහ මීටරයේ මෙන් චිත්‍රපට සංවේදක මූලද්‍රව්‍යය චූෂණ පුනීලයේ තවදුරටත් නිදහසේ එල්ලා නොයන නමුත් S-හැඩැති ප්ලාස්ටික් ලේබිරින්ත් එකකින් වටවී තිබීමයි.

වායු ප්රවාහ මීටරය HFM5

Crankshaft සහ camshaft ස්ථාන සංවේදක

Crankshaft පිහිටුම් සංවේදකය යනු හෝල් සංවේදකයක් වන අතර එය පතුවළ භ්‍රමණය වීමට පටන් ගත් පසු පමණක් සංඥාවක් නිපදවයි.

එය ආරම්භකය යටතේ එන්ජිම පිටුපස පිහිටා ඇත. සංවේදක වයර් ආරක්ෂා කර නැත, නමුත් ඇඹරී ඇත.

M44 එන්ජිමෙහි මෙන් ස්පන්දන සංවේදක රෝදය 3 වන සහ 4 වන සිලින්ඩර අතර දොඹකරය මත සවි කර ඇත.

කැම්ෂාෆ්ට් පිහිටුම් සංවේදකය යනු හෝල් සංවේදකයක් වන අතර, එන්ජිම ස්ථාවර වූ විට, ගියර් අංශය හෝ දත් අතර කුහරය දැනේ.

තට්ටු සංවේදක

මෙම සංවේදක ඝන ශරීරයක් තුළ පැතිරෙන ශබ්ද කම්පන සංවේදක වන අතර DME 5.2.1 පද්ධතියේ මෙන්, අවකල මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. සංවේදක සම්බන්ධක වයර් ආරක්ෂා කර නැත, නමුත් ඇඹරී ඇත.

Throttle valve potentiometers

පොටෙන්ටියෝමීටරවල මෙහෙයුම් පරාසය ආසන්න වශයෙන් වෝල්ට් 0.5 සිට 4.5 දක්වා පරාසයක පවතී.

නිෂ්ක්‍රීය වේග පාලනය

නිෂ්ක්‍රීය වායු පාලන පාලනය වෙනස් කර ඇත. දඟර දෙකම පාලක ඒකකයේ පොදු බිමට සම්බන්ධ කර ඇති අතර 4 සිට 94% දක්වා ස්පන්දන කාල පරිච්ඡේදයේ රාජකාරි චක්රයක් සහිත BMS පාලන උපාංගයේ බල ට්රාන්සිස්ටර හරහා "ප්ලස්" වෙත සම්බන්ධ වේ. පෙර පරිදිම මූලික සංඛ්‍යාතය 100 Hz වේ.

වායු සමීකරණ සම්පීඩකය සක්රිය සහ අක්රිය කිරීමට සංඥාව CAN බසය හරහා සම්ප්රේෂණය වේ.

ඔක්සිජන් සංවේදකය

BMS46 පද්ධතියේ, Bosch වෙතින් විභව-නිදහස් LSH 25 සංවේදකය (සර්කෝනියම් ඩයොක්සයිඩ් සංවේදකය) උත්ප්රේරකයට පෙර සහ පසුව භාවිතා වේ.

උත්ප්රේරකයට පසුව (පාලක සංවේදකය) පිහිටා ඇති සංවේදකය සම්පූර්ණයෙන්ම ක්රියාත්මක වේ.

පිටාර වායු උෂ්ණත්වය ගණනය කිරීම මගින් මෘදුකාංගය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ.

ද්විතියික වායු ආරෝපණය

ද්විතියික වායු පීඩන පද්ධතියේ සැලසුම් සහ ක්‍රියාකාරිත්වය M44 එන්ජිමට සමාන වේ.

ඉන්ධන ටැංකියේ වාතාශ්රය කපාටය

ඉන්ධන ටැංකියේ වාතාශ්රය කපාටය පාලිත ස්පන්දනයක විචල්ය පිරවුම් කාල පරිච්ඡේදයක් සමඟ ක්රියාත්මක වේ.

BMS46 එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතියේ, අක්‍රියව පවතින ස්පන්දන කාල පරිච්ඡේදයේ රාජකාරි චක්‍රය 5 - 8% පමණ වන අතර ඉන්ධන ටැංකියේ වාතාශ්‍රය කපාටය අවම ප්‍රමාණයකට විවෘත වේ.

සිසිලනකාරක සහ වායු උෂ්ණත්ව සංවේදක

BMS46 පාලන පද්ධතිය තර්මිස්ටර් සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකයක් භාවිතා කරයි, එහි සංඥාව CAN බසය හරහා උපකරණ පුවරුවේ උෂ්ණත්වය දැක්වීමට සම්ප්රේෂණය වේ.

තර්මිස්ටර් ඉන්ටේක් වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකයක් HFM 5 තුළට සාදා ඇත.

රේඩියේටර් පිටවීමේ උෂ්ණත්ව සංවේදකය/ඉලෙක්ට්‍රොනික උෂ්ණත්ව පාලනය

රේඩියේටර් ප්රතිදානයේ තාප ප්රතිරෝධය සේවය කරයි ඉලෙක්ට්රොනික ගැලපුම්උෂ්ණත්වය. එවැනි ගැලපීමක් සහිතව, ස්පන්දනවල රාජකාරි චක්රය භාවිතා වේ.

ඉලෙක්ට්රොනික සිසිලන පද්ධතිය ක්රියාත්මක වන ආකාරයටම ක්රියා කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ලක්ෂණ අදාළ එන්ජින් වලට අනුගත වේ.

එන්ජිම මත අඩු බරකින්, ස්ථාපනය කරන්න තාපයසිසිලනකාරකය (105ºC පමණ), එය ඉන්ධන පරිභෝජනය ප්‍රශස්ත කරයි.

හිදී ඉහළ බරක්සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය 85 සිට 100ºC දක්වා වෙනස් කළ හැකිය. මෙම එන්ජිම බලය අනුව ප්රශස්ත ලෙස ක්රියාත්මක වන බව සහතික කරයි.

මත BMW කාර්පිළිස්සුම් අවදානම හේතුවෙන්, ඉස්කුරුප්පු ඇරීමට එරෙහිව තාප ෆියුස් සහිත රේඩියේටර් තොප්පිය සෑම විටම භාවිතා වේ.

DISA විචල්‍ය ඇතුළත් කිරීමේ පද්ධතිය

BMS46 සමඟ ඇති සියලුම එන්ජින් වලට වෙනස් වූ ඉන්ටේක් පද්ධතියක් ඇත; එය අත්හැරීමට හැකි වූයේ 77 kW බලයක් සහිත M4ZV19 එන්ජිමට පමණි.

භ්‍රමණ වේගය සහ බර අනුව DIZA නියාමනය සිදු කෙරේ. බර සංඥාව DIS පරීක්ෂකය හරහා කියවිය හැක.

පහත "යකඩ" රීතිය ඇත:

• 3000 rpm ට අඩු වේගයකින්, DISA ට අනුව, සෑම විටම intake = "දිගු ඇතුල් කිරීමේ පත්රිකාවක්" ඇත;
• DISA ට අනුව 4100 rpm ට වැඩි වේගයකින්, කිසිදු ඇතුල්වීමක් සිදු නොවේ = "කෙටි ඇතුල් කිරීමේ පත්රිකාව";

විදුලි පංකා පාලනය

BMS46 සහිත මෝටර් වල දුස්ස්රාවී සම්බන්ධක පංකාවක් නොමැත, නමුත් විදුලි පංකාවක් පමණි.

විදුලි පංකාව BMS46 පාලන ඒකකය මගින් විදුලි පංකා මෝටරයේ බල ඇම්ප්ලිෆයර් අවසාන අදියර හරහා පාලනය වේ. PWM සංඥා (PWM = ස්පන්දන පළල මොඩියුලේෂන්) මගින් පාලනය 110 Hz මූලික සංඛ්යාතයකින් සිදු කෙරේ.

විදුලි පංකාවේ වේගය රේඩියේටර් පිටවන ස්ථානයේ උෂ්ණත්වය සහ වායුසමීකරණ යන්ත්රයේ පීඩනය මත රඳා පවතී.

වාහනයේ වේගය වැඩි වන විට විදුලි පංකාවේ වේගය අඩු වේ.

ස්පන්දන කාල පරිච්ඡේදයේ රාජකාරි චක්රය ආසන්න වශයෙන් 10 සිට 90% දක්වා පරාසයක පවතී. ස්පන්දන කාල පරිච්ඡේදයේ රාජකාරි චක්‍රය 5% ට වඩා අඩු සහ 95% ට වඩා වැඩි වූ විට, විදුලි පංකාව භ්‍රමණයට ගෙන නොයන අතර එමඟින් දෝෂ විශ්වාසදායක ලෙස හඳුනා ගැනීමට හැකි වේ.

සකස් කළ හැකි විදුලි පංකා ධාවකය පෙට්‍රල් සමඟ භාවිතා වේ ඩීසල් එන්ජිම E46 පවුලේ මෝටර් රථය.

සටහන: E36 පවුලේ මෝටර් රථවල (BMS46 පද්ධතිය සමඟ), විදුලි පංකාව අදියර දෙකකින් සක්රිය කර ඇත. පළමු අදියර රිලේ හරහා ද, දෙවන අදියර සිසිලන පරිපථයේ හෝ වායුසමීකරණ යන්ත්රයේ පීඩනය මගින් bimetallic ස්පර්ශයක් හරහා ද මාරු වේ.

ඉලෙක්ට්‍රොනික සොරකම්-විරෝධී පද්ධතිය EWS 3.3

සම්බන්ධතාවය සොරකම් විරෝධී පද්ධතිය EWS 3.3 සම්පූර්ණයෙන් E46 පවුලේ මෝටර් රථයේ ඔන්-බෝඩ් ජාලයට

EWS පාලන ඒකකයේ සිට අනුරූප එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතියේ පාලන ඒකකය වෙත සක්‍රීය සංඥාව ගමන් කරන නාලිකාව විචල්‍ය කේතයකින් අවහිර කරනු ලැබේ, එය එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන සෑම අවස්ථාවකම වෙනස් වේ.

කර්මාන්තශාලාවේ වාහන දත්ත වලට පාලන ඒකකය දැඩි ලෙස සම්බන්ධ වී ඇති නිසා, එහි ප්‍රතිස්ථාපනය (පරීක්ෂණ ආදේශනය) තවදුරටත් කළ නොහැක.

EWSII/EWS III ගැළපුම:

• EWSII සහ EWS III පාලන ඒකකවලට EWSII සහ EWS III අතුරුමුහුණත් සමඟ ඩිජිටල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්‍රොනික (DME) පාලන ඒකක සමඟ සන්නිවේදනය කළ හැකිය. මෙය "නව" DME පාලන ඒකක භාවිතය කුමක් වුවත්, ශරීරයේ පැත්තේ EWS III පද්ධතිය භාවිතා කිරීමට හැකි වේ.

මෙය පහත පද්ධති වින්‍යාසයන් නිර්මාණය කරයි:

• EWS II පාලන ඒකකය EWS II DME සමඟ ඒකාබද්ධව භාවිතා කරන්නේ නම්, එහි ප්‍රතිඵලය වන පද්ධතිය EWS II.2 ලෙස නම් කර ඇති අතර, එය EWS III DME සමඟ ඒකාබද්ධව භාවිතා කරන්නේ නම්, ප්‍රතිඵලය වන පද්ධතිය EWS II.3 වේ. ඒ හා සමානව, මෙම තනතුර DME ප්‍රභේද දෙකම සමඟ EWS III පාලන ඒකකයේ සංයෝජනයට යොමු කරයි;
• EWS පාලන ඒකකය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී, අමතර යතුරු ඇණවුම් කිරීමේදී සිදු කරනු ලබන පරිදි, කලින් DOM දත්ත බැංකුව හරහා වින්‍යාස කර ඇති සමාගමේ මධ්‍යම කාර්යාලය හරහා පාලන ඒකකයක් මිලදී ගැනීම අවශ්‍ය වේ;
• එන්ජින් පාලන ඒකකය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී, පහත පරිදි ඉදිරියට යන්න:
  • නව පාලන ඒකකයක් ස්ථාපනය කරන්න, අමතර කොටස් ගබඩාවෙන් එය රැගෙන;
  • MoDiC/DIS හරහා වැඩසටහන්කරණය සිදු කරන්න;
  • ක්‍රමලේඛනය කිරීමෙන් පසු, මෙම පාලන ඒකකය මෝටර් රථයට තදින් බැඳී ඇති අතර එය තවදුරටත් වෙනත් මෝටර් රථයක ස්ථාපනය කළ නොහැක (අත්හදා බැලීමේ ප්‍රතිස්ථාපනය බැහැර කර ඇත);

තිරිංග ක්‍රියාකාරකයේ පීඩනය වැඩි කිරීම සඳහා විද්‍යුත් පාලිත ejector පොම්පය

"බල රහිත" තත්වයේ දී, ඉෙජක්ටර් පොම්පය විවෘත වන අතර, එමගින් තිරිංග ධාවක පද්ධතියේ පීඩනය වැඩි වේ.

විද්‍යුත් පාලන ejector පොම්පය සම්මත වූයේ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය සහිත 316/318i මාදිලිවල පමණි.

නිෂ්ක්‍රීය වායු නියාමකය හරහා වාතය කාන්දු වීම වන්දි ලබා දේ.

සක්රිය සහ අක්රිය කිරීම:

ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ ලීවරය "D" ස්ථානයේ ඇති විට, විද්යුත් චුම්භක කපාටය ශක්තිජනක නොවන අතර එම නිසා තිරිංග බලය වැඩි කිරීමට දායක වේ;

ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ ලීවරය “N” හෝ “P” ස්ථානවල ඇති විට, 35 ° C ට වැඩි උෂ්ණත්වයකදී (තර්මිස්ටර් සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකයට අනුව), විද්‍යුත් කපාටය ශක්තිජනක වන අතර එම නිසා තිරිංග බලය වැඩි කිරීමට දායක නොවේ. .

134-පින් මොඩියුලර් ප්ලග් සම්බන්ධකයේ පින්අවුට්

සඳහා විශේෂිත පින්අවුට් මෙම මෝටර් රථයේසහ DIS පරීක්ෂක හෝ MoDiC භාවිතයෙන් ස්ථාපන ස්ථානය තීරණය කරන්න.

BMW M43 එන්ජින් ගැටළු

M43 එන්ජිමේ ඇති විය හැකි සමහර අක්‍රමිකතා:

• විනාශය සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට්හතරවන සිලින්ඩරයේ ප්රදේශයේ;
• කැළඹිලි සහිත වායු ප්රවාහයක් සහිත ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්;
• DIS නෝඩය විනාශ කිරීම;
• crank යාන්ත්රණයට ඇති විය හැකි හානිය;
• තෙල් කාන්දු වීම;

1990 සැප්තැම්බර් මාසයේදී BMW නව E36 ශ්‍රේණියේ "ට්‍රොයිකා" පෙන්වූ විට, ප්‍රධාන නිර්මාණකරු ක්‍රිස් බැන්ගල්ගේ මතභේදාත්මක ව්‍යාපෘතිවලට වඩා මහජනතාව කම්පනයට පත් නොවීය. E30 හි කෝණික හැඩතල සහ E34 හි නිහතමානී රේඛා සඳහා සෑම දෙනාම දැනටමත් පුරුදු වී ඇත. මුලදී, ගැනුම්කරුවන් සුපරීක්ෂාකාරී වූ නමුත් වැඩි කල් නොගොස් මෙම ආකෘතිය යුරෝපයේ සහ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ වෙළඳපොලේ විශාල ඉල්ලුමක් ඇති විය.

පාරිභෝගිකයින් මූලික වශයෙන් සෙඩාන් සහ කූපේ වලට කැමති විය. යුරෝපීයයන් ද 3-දොර සංයුක්ත අනුවාදයට කැමති වූ අතර එය ඇත්ත වශයෙන්ම වෙනම ආකෘතියක් විය. වේදිකාව සහ බොහෝ තාක්ෂණික විසඳුම් එහි පූර්වගාමියා වන BMW 3 E30 වෙතින් ණයට ගත් බැවිනි.

කීර්තිය

සෑම දෙයකම BMW ලෝකය 3 e36 ඉතා වේගයෙන් රිය පැදවීමට කැමති තරුණ හා උද්‍යෝගිමත් රියදුරන් සමඟ ඇසුරක් ඇති කරයි, එය බොහෝ අනතුරු වලට තුඩු දෙයි. පාවිච්චි කරන ලද මෝටර් රථ ගැනුම්කරුවෙකුගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් මෙය ඉතා වැදගත් වේ. එපමණක් නොව, ඇත්ත වශයෙන්ම, හදිසි අනතුරකින් පසු පිටපත් සැලකිය යුතු සංඛ්යාවක් ප්රතිෂ්ඨාපනය කරන ලදී. BMW E36 තරමක් සංකීර්ණ මෝස්තරයක් ඇත. එබැවින්, එය යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම දුෂ්කර හා මිල අධික කලාවකි.

නොසැලකිලිමත් ලෙස "ප්රතිෂ්ඨාපනය කරන ලද" කූපේ සමග අවසන් කිරීම ඉතා පහසු වේ, එය මලකඩ, කාන්දු වීම සහ ලිහිල් ගැලපෙන දොරවල් වලින් පීඩා විඳිති. හානියට පත් නොවන පිටපතක් මිලදී ගැනීමේ අවස්ථාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට ඇති එකම මාර්ගය වන්නේ ඔබේ සෙවීම ටුවරිං ස්ටේෂන් කරත්තයකට සීමා කිරීමයි. නමුත් සෑම දහවන E36 පමණක් මෙම ශරීර ශෛලිය තුළ නිෂ්පාදනය කරන ලදී. බොහෝ දීමනා සෙඩාන් වන අතර කූපේ ටිකක් අඩුය. ඒ අතරම, හොඳින් නඩත්තු කරන ලද කූපේ මිල දෙගුණයක් විය හැකිය සෙඩාන් එකකට වඩා මිල අධිකයි, විශේෂයෙන්ම එය 318is වෙත පැමිණෙන විට.

LED දර්ශකය මඟින් සේවාව සඳහා කොපමණ කාලයක් ඉතිරිව තිබේද යන්න පෙන්වයි. රතු LED - සේවාව නැරඹීමට පැය පැමිණ ඇත.

සතුරා ඔබේ දොරකඩ සිටී

Audi 80 B4 හා සසඳන විට, e36 ශ්‍රේණි තුන විඛාදනයට වැඩි අවදානමක් ඇත, නමුත් 1993 Mercedes C-class තරම් නොවේ. ෆෙන්ඩර්, සිල්ස්, ඉදිරිපස සහ පසුපස ශරීර කොටස්වල මලකඩ බුබුලු බහුලව දක්නට ලැබේ. ශීත ඍතුවේ දී කාපට් යට ලුණු ජලය එකතු වන රියදුරු යටතේ බිම ද කුණු වේ. මලකඩ බැටරි සවිකිරීමටද පහර දෙයි (කඳේ පිහිටා ඇත). කාලයත් සමඟ දොර මුද්රා විකෘති වේ. රාමු රහිත පැති කවුළු ඇති කූපේ සඳහා මෙය විශේෂයෙන් වේදනාකාරී වේ. වාසනාවකට මෙන්, සියලුම කොටස්, කුඩාම ඒවා පවා මුල් පිටපතක් මිලදී ගත හැකිය. ඇත්ත, කර්මාන්තශාලා කට්ටලයක් දොර මුද්රාසෙඩාන් සඳහා අවම වශයෙන් රුබල් 25,000 ක් වැය වේ.

E36 හි ප්රධාන සතුරා වන්නේ විඛාදනයයි.

ඇයි ඔච්චර ගහන්නේ?

E36 හි අත්හිටුවීම, ඇත්ත වශයෙන්ම, ගැටිති හැසිරවීමට නිර්මාණය කර නැත. මත ගෘහස්ථ මාර්ගඑය ඉතා ඉක්මනින් විකුණා ඇත, විශේෂයෙන් බොහෝ හිමිකරුවන් අලුත්වැඩියා සඳහා ලාභම ආදේශක භාවිතා කරන බැවින්. වාසනාවකට මෙන්, උසස් තත්ත්වයේ ඇනලොග් පවා මුල් පිටපතට වඩා අඩුය. ඉතින් ඉස්සරහට පහළ අත Lemforder රූබල් 5,000 කට සහ BMW - 9,500 සඳහා ලබා ගත හැකිය.

ගැටලුව අංක එක වන්නේ පසුපස ඇති පසුපස හස්ත බුෂිං වල සෙල්ලම් කිරීමයි. එය ඉක්මනින් වැඩි විය හැක, රෝදය ලිහිල් ලෙස ක්රියා කිරීමට හේතු වේ. මුල් ලීවරයේ පිරිවැය රූබල් 5,400 ක් පමණ වේ, ප්රතිසමය රූබල් 2,000 කි.

මිලදී ගැනීමට පෙර, ඔබ අනිවාර්යයෙන්ම (වඩාත් සුදුසු සෝපානයක) පසුපස ඇක්සල් කුෂන් සහ නම්‍යශීලී සම්බන්ධක පතුවළ (රූබල් 9,000 සිට) පරීක්ෂා කළ යුතුය. ප්රතිස්ථාපනය ඉතා කරදරකාරී ක්රියා පටිපාටියකි. සංයුක්ත අනුවාදයේ කොට්ටය පසුපස අවකලනය(රූබල් 700 සිට) සෑම විටම පාහේ කැඩී යයි.

අතින් සම්ප්‍රේෂණයක් සමහර විට මාරුවීමේ ගැටළු ඇති කරයි, නමුත් සම්ප්‍රේෂණයම කලාතුරකින් කැඩී යයි. කෙසේ වෙතත්, භාවිතා කරන ලද කොටස් සොයා ගැනීමට කිසිදු දුෂ්කරතාවයක් ඇති නොවන අතර, අවශ්ය නම්, ඔබට රූබල් 10,000 කට පෙට්ටියක් හෝ ඇක්සලයක් මිලදී ගත හැකිය.

ප්ලාස්ටික් ඉදිරිපස ආසන පිටුපස මගීන් සඳහා සැබෑ කකුල් කාමරය අඩු කරයි.

එන්ජින්

මෝටර් සම්බන්ධයෙන්, එසේ නම් හොඳම සමාලෝචන 323i, 325i සහ 328i තුළ ස්ථාපනය කර ඇති ලීටර් 2.5 සහ ඊට වැඩි පරිමාවක් සහිත සියලුම සිලින්ඩර 6 පෙට්‍රල් ඒකක එකලස් කරයි. අපූරු තෙරපුම් ප්‍රතිචාරය, දිගු සේවා කාලය සහ අලංකාර ශබ්දය - ඔවුන් ආදරය කරන්නේ එබැවිනි. සිට " සෘජු හයේ පහර"ඔබ මග හැරිය යුතු එකම එක 320i සමඟ පැමිණි එකයි. එන්ජිම ඉන්ධන ගොඩක් පරිභෝජනය කරන අතර දුර්වල ලෙස ඇද දමයි.

"හය භාජන" වල ප්රධාන අවාසිය නම් ඉහළ සම්භාවිතාවරේඩියේටරයට හානි වීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස උනුසුම් වීම, පුළුල් කිරීමේ ටැංකියේ ඉරිතැලීම් සහ ජල පොම්පයේ අක්රිය වීම. අවසාන අවස්ථාවේ දී, අයිතිකරුවන්ට දොස් පැවරිය යුතුය, මේ වගේ තර්ක: කාල දාමය ප්‍රායෝගිකව සදාකාලික නම්, පොම්පය ද එසේමය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය මුළාවකි. නව පොම්පයක මිල රුබල් 2,400 සිට, රේඩියේටර් - රූබල් 5,000 සිට, සහ පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය - රූබල් 1,300 සිට. වාසනාවකට මෙන්, දුස්ස්රාවී සිසිලන පංකා ක්ලච් අලුත්වැඩියා කිරීමට පහසු වන අතර තත්පර කිහිපයකින් රෝග විනිශ්චය කළ හැකිය.

4-සිලින්ඩර ඒකක කිහිප වතාවක් නවීකරණය කර ඇත. ටයිමින් බෙල්ට් (M40/1.6-1.8 l ශ්‍රේණි) සහිත මුල් අනුවාදයන් අඩු පටි සේවා කාලය හේතුවෙන් නිර්දේශ නොකරයි. ඔබ M43 සහිත පිටපත් සෙවිය යුතුය දාම ධාවකයකාල පටිය 4-සිලින්ඩර E36 ඒකක අතර හොඳම දේ නිසැකවම M44 දර්ශකයෙන් සලකුණු කර ඇති 140 hp බලයක් සහිත 16-කපාට එන්ජිම වේ. ඒක 1996 න් පස්සේ 318is එකට ගියා. M42 සමඟ 318is හි පෙර අනුවාදයන් කෙටි කාලීන කැම්ෂාෆ්ට් සීල් වලින් පීඩා විඳිති.

බල ඒකක රේඛාවට ඩීසල් එන්ජින් තුනක් ද ඇතුළත් විය. රිය පැදවීමේ සතුට ලබා දිය නොහැකි වුවද, ඔවුන්ගෙන් දුර්වලම ඒවා වඩාත්ම විශ්වාසදායක බව සැලකිය යුතු කරුණකි. 2.5-ලීටර් TD සහ TDS සිලින්ඩර හිස සහ අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය සමඟ නිරන්තර ගැටළු ඇත.

ලීටර් 435 බූට් එක කුඩා බව දැනේ. ඒ සියල්ල වැරදි ආකෘතිය ගැන ය.

මිලියන ගණනක් අනුවාද

පාරිභෝගිකයින්ට වර්ණ දුසිම් ගණනක් සහ ඔවුන්ට අවශ්‍ය ඕනෑම ආකාරයකින් ඒකාබද්ධ කළ හැකි විකල්ප සිය ගණනක් ලබා දී ඇති බැවින්, සමාන BMW E36 දෙකක් සොයා ගැනීම දුෂ්කර ය. මීට අමතරව, බොහෝ හිමිකරුවන් තම මෝටර් රථය තමන් විසින්ම වෙනස් කිරීමට උත්සාහ කළ අතර, උදාහරණයක් ලෙස, M පැකේජය එකතු කරන ලදී. මීට අමතරව, තනි වෙනස් කිරීම් සැලකිය යුතු සුළු වෙනස්කම් ගණනාවක් ඇත. මෙය විදුලි කාර්මිකයන්ට පමණක් අදාළ නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, 328i 316i හෝ ඩීසල් මෝටර් රථවලට වඩා වෙනස් ශරීර නිර්මාණයක් ඇත. අනුවාදය සහ වර්ෂය අනුව BMW නිකුතුව e36, හෙඩ් ලයිට් වල විවිධ ආකාරයේ තාපදීප්ත ලාම්පු සවි කර ඇත.

කඳ පියනේ ඇතුළත මෙවලම් මැදිරියක් ඇත.

නිගමනය

රුසියාවේ, මෝටර් රථ වසර 20-25 අතර කාලයක් පවතින අතර, BMW E36 තවමත් රෙට්රෝ සම්භාව්‍යයක් නොවේ, ඒ නිසා එය රූබල් 40-50 දහසකට මිලදී ගත හැකිය. අහෝ, එවැනි යෝජනා බොහෝ විට පැමිණෙන්නේ ඔවුන්ගේ ආත්මයට සහනයක් ලබා ගැනීම සඳහා E36 මිලදී ගත් තරුණ රියදුරන්ගෙන් වන අතර එය බොහෝ විට අනතුරකින් හෝ නඩත්තු කිරීමට නොහැකි වූ මෝටර් රථයක “විනාශයකින්” අවසන් විය. එමනිසා, කෙටි කාලයකින් පසු මෝටර් රථයේ බිම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට වඩා පරිපූර්ණ පිටපතක් සඳහා වැඩිපුර ගෙවීම වඩා හොඳය.

90 ගණන්වල මැද භාගයේ වාරික මෝටර් රථ පවා අතින් ජනේල තිබුණි.

ආදර්ශ ඉතිහාසය

සැප්තැම්බර් 1990 - ඉදිරිපත් කිරීම.

1991 - සෙඩාන් නිෂ්පාදනය ආරම්භ කිරීම.

1992 - කූපේ අනුවාදයක් සහ M3 හි විශේෂ අනුවාදයක් නිකුත් කිරීම.

1993 - පරිවර්තකයක් පෙළට එකතු කරන ලදී.

1994 - සංයුක්ත අනුවාදය සහ 4-දොර M3.

1995 - ස්ටේෂන් කරත්තය.

1996 - සුළු නැවත සකස් කිරීම. ඔබට ඒවා වෙන්කර හඳුනාගත හැක්කේ දිශා දර්ශක මගින් පමණි: ඒවා තැඹිලි, දැන් ඒවා සුදු ය.

1998 - අනුප්‍රාප්තිකයා ඉදිරිපත් කිරීම සහ සෙඩාන් පරම්පරා වෙනස් කිරීම.

1999 - ස්ටේෂන් වැගන්, පරිවර්තනය කළ හැකි සහ කූපේ නිෂ්පාදනය අවසන්.

2000 - සංයුක්ත ආකෘතියේ එකලස් කිරීමේ අවසානය.

බාහිර හා අභ්යන්තර

Audi වෙතින් සමාන මෝටර් රථවලට වඩා ශරීරය වේගයෙන් මලකඩ ගසයි, නමුත් මර්සිඩීස් වලට වඩා මන්දගාමී වේ. නවීන ඒවා මෙන් ඇතුළත විශාල ඉඩක් ඇත සංයුක්ත කාර්. ඉතා හොඳ අභ්යන්තර නිමාව.

අත්හිටුවීම

ඉදිරිපස හෝ පසුපස අත්හිටුවීම විශ්වසනීයත්වය සමඟ ආකර්ෂණය නොවේ. හොඳම කොටස් භාවිතා කිරීම පවා (උදාහරණයක් ලෙස, Lemforder), ඔබ සෙල්ලම් කිරීම හෝ තට්ටු කිරීමකින් තොරව වසර ගණනාවක් මෙහෙයුම් අපේක්ෂා නොකළ යුතුය.

එන්ජින්

මෙම ආකෘතියේ ශක්තිමත්ම ස්ථානය. විශ්වසනීයත්වය අනුව බොහෝ පසුපසින් සිටින්නේ ලීටර් 2.5 ඩීසල් පමණි. සියලුම එන්ජින් බලයට අධික ලෙස බඩගිනි වීම කණගාටුවට කරුණකි.

වියදම්

හොඳ අමතර කොටස් ලබා ගැනීම ආකෘතියේ නිශ්චිත ප්ලස් වේ. කෙසේ වෙතත්, එය නිවැරදි කිරීමට වඩා යමක් විනාශ කිරීමට ඉඩ ඇති ලාභ අලුත්වැඩියා සාප්පු වලින් ඔබ පරෙස්සම් විය යුතුය. මෙය දැනටමත් ඉතා දියුණු මෝටර් රථයකි.

සාමාන්ය ගැටළු සහ අක්රමිකතා

විඛාදනය වාසනාවකට මෙන් දුර්ලභ ය බලශක්ති මූලද්රව්යසිරුර

ඉරිතලා ඇති පුළුල් කිරීමේ ටැංකියක් හේතුවෙන් එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීම, රේඩියේටර් විදුලි පංකා ක්ලච් එක අසමත් වීම සහ වරින් වර ජල පොම්පය වෙනස් කිරීමට අකමැති වීම.

පතුවළ මත මකුළුවෙක් නිසා සම්ප්රේෂණයෙන් තට්ටු කරන්න.

ගෙවී ගිය ගියර් තෝරාගැනීමේ යාන්ත්රණය.

පසුපස අක්ෂයේ කෑගැසීම.

විදුලි දෝෂ.

කුමක් සෙවිය යුතුද?

ආරම්භක නිෂ්පාදන කාලයෙහි සෙඩාන්;

4-සිලින්ඩර එන්ජිමක් සහිත කූපේ. 318is - පරිපූර්ණ සමතුලිත සහ ඉතා වේගවත්;

ස්ටේෂන් වැගන් 325i සහ 328i අනුවාද වල.

වළක්වා ගත යුත්තේ කුමක්ද?

අයවැය කූපේ, විශේෂයෙන්ම HBO සමඟ;

2.5-ලීටර් ඩීසල් එන්ජිමක් සහිත අනුවාද, විශේෂයෙන්ම ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයක් සහිත;

ලීටර් 1.6 සහ 1.8 ක පෞරාණික එන්ජින් - රිය පැදවීමෙන් සතුටක් නැත.

BMW 3 E36 (1991-2000) හි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

ගැසොලින් අනුවාද

පිටපත
එන්ජිම
වැඩ කරන පරිමාව
උපරිම බලය
උපරිම ව්යවර්ථය
කාර්ය සාධනය
උපරිම වේගය
ත්වරණය 0-100 km/h

පිටපත
එන්ජිම
වැඩ කරන පරිමාව
සිලින්ඩර / කපාට සැකැස්ම
උපරිම බලය
උපරිම ව්යවර්ථය
කාර්ය සාධනය
උපරිම වේගය
ත්වරණය 0-100 km/h
සාමාන්ය ඉන්ධන පරිභෝජනය, l/100 km

ඩීසල් අනුවාද

මෙම මෝටර් රථ තවමත් ඒවායේ හැඩයෙන් ඇසට හසු වන අතර 1991 දී නව BMW E36 රූබල් තුනේ මෝටර් රථය දර්ශනය වූ විට එය සන්නාමයේ රසිකයින්ගේ කඳවුරේ විප්ලවීය වෙනසක් ඇති කළේය. නව "treshka" Claus Lute වෙතින් නව නවීන මෝස්තරයකට Paul Braque හි "මෝරා" සම්භාව්ය ශෛලියේ අවසාන අත්හැරීම සලකුණු කළේය. එහි තවදුරටත් ප්‍රතිලෝම බෑවුම් ග්‍රිල් සහ තියුණු නාසය තිබුණේ නැත. සුප්‍රසිද්ධ “නාස්පුඩු” අංගසම්පූර්ණ රේඩියේටර් ග්‍රිල් එකකට බොඳ වී ඇත, වෙනම වටකුරු හෙඩ් ලයිට් පොදු පොලිකාබනේට් තොප්පියක් යට තිබුණි. තවද මෝටර් රථයේ සිල්වට් එක තවත් වේගවත් විය.

මාර්ගය වන විට, කූපේ මෝටර් රථ සියලුම බොඩි පැනල් වල දොරවල් හතරේ සෙඩාන් වලින් වෙනස් වේ - පිටත මුල සිටම නැවත ඇඳ ඇත, වහලයේ කුළුණු වල වෙනස් බෑවුමක් පවා ඇත. නව ජර්මානු මෝස්තරය හරියටම E36 තුළ සම්භාව්‍ය බවට පත් විය, වාසනාවකට මෙන් එය 2000 දක්වා දිගු කාලයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

ඔවුන් ආදරය කළේ සහ ආදරය නොකළේ ඇයි?

ව්‍යුහාත්මකව, E36 ශ්‍රේණිය ද එහි පූර්වගාමීන්ට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. මහා රෝද පදනම, පසුපස බහු-සබැඳිය සහ ආවරණය යටතේ තවත් බොහෝ ඉඩ. ඒ වගේම ගොඩක් දෘඩ ශරීරයක් සහ වඩා හොඳ හැසිරවීමක්. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන් වායු බෑග් සහ සක්‍රීය ආරක්ෂක පද්ධති ද හඳුන්වා දෙන ලදී - ABS සහ ස්ථායීකරණ පද්ධතියක් පවා. ඔබ ආකෘතියේ වෙනත් විස්තරයක “ලිමොසින්” යන වචනය හමු වුවහොත්, ඔවුන් නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව අභ්‍යන්තරයේ ප්‍රමාණය ප්‍රශංසා කරන බව නොසිතන්න, එය “සී” සඳහා පවා සුදුසුකම් නොලබයි ඉදිරිපස. පසුපස කොටස වධකාගාරයකි - මගීන්ගේ දණහිස් ඉදිරිපස ආසනවල දෘඩ ප්ලාස්ටික් පසුපස පැනල් වලට එරෙහිව රැඳී සිටීම සහතික කෙරේ. තවද "ලිමොසින්" යනු ජර්මානු භාෂාවෙන් සෙඩාන් ශරීර ශෛලිය සඳහා වූ තනතුරකි. ඔවුන් සඳහා, අපගේ කොසැක් සඳහා ආදර්ශයක් බවට පත් වූ කුඩා ප්රින්ස් පවා "ලිමොසින්" ද වේ. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් මෙම මෝටර් රථය එහි ඉඩ සඳහා ආදරය කළේ නැත. E46 පරම්පරාවේ තුන්වන මාලාව දක්වා ප්රායෝගික මෝටර් රථයඑය කිසිදු අර්ථයකින් නොතිබූ අතර, ස්ටේෂන් කරත්තයේ බඳ පරිමාව Octavia A5 හැච්බැක් රථයට වඩා අඩුය. ඉහළ ප්‍රභේදවල විලාසය, රූපය, හැසිරවීම සහ බලය සාර්ථකත්වයේ සංරචක වේ. මේ සම්බන්ධයෙන් කිසි විටෙකත් ගැටළු ඇති වී නොමැත. මෝටර් රථයේ වඩාත් පොදු අනුවාදයන් 100 hp පමණ ධාරිතාවක් සහිත සිලින්ඩර හතරක එන්ජින් සහිත වුවද. s., එහි ගතිකත්වය 1.4 සමඟ Solaris වලට වඩා නරක ය, තවමත් එවැනි මෝටර් රථයක් ඉතා ක්‍රීඩා සහ අතිශයින්ම විලාසිතාවක් ලෙස සලකනු ලැබීය. ශරීර පරාසය ක්‍රමයෙන් පුළුල් විය: 1991 දී මෝටර් රථය දොර හතරේ සෙඩාන් රථයක් ලෙස පමණක් නිකුත් කරන ලදී, 1992 දී දොර දෙකේ කූපේ එයට එකතු කරන ලදී. 1993 දී ශරීර පරාසය ද ඇතුළත් විය සැබෑ සිහිනයක්ඕනෑම පිරිමි ළමයෙක් - ආසන හතරක පරිවර්තනය කළ හැකි ය. වසරකට පසුව ඔවුන් ආකර්ෂණීය "කොප්මැක්ට්" නිකුත් කළහ - දොර තුනේ හැච්බැක්ලාභදායී වේදිකාවක් මත, අවසානයේ, 1995 දී, දුම්රිය වැගන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

ව්‍යුහාත්මකව, දොර තුනේ හැච්බැක් කැපී පෙනේ: E36 ශ්‍රේණියට අයත් වුවද, පෙර E30 ශ්‍රේණියේ ලක්ෂණයක් වන අංග පසුපස අත්හිටුවීම සහ අභ්‍යන්තරය සැලසුම් කිරීමේදී භාවිතා වේ. පසුපස අත්හිටුවීමවිකර්ණ ආයුධ මත, සහ අභ්යන්තරය සරලයි. එලෙසම, ක්‍රමයෙන්, සිරුරු නව E46 සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය විය. සෙඩාන් රථය 1998 දී ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර ඉතිරි ශරීර 1999-2000 දී පමණි. මෝටර් රථය අසාර්ථක වූ බව මින් අදහස් නොවේ, නමුත් ඊළඟ රූබල් තුනේ මෝටර් රථය, පළමුව, වඩාත් සුවපහසු සහ කල් පවතින බවට පත් විය - E36 හි උදාසීන ආරක්ෂාව පිළිබඳ දැඩි පැමිණිලි තිබුණි. වසර ගණනාවකට පසුව, එය තවමත් වැඩෙන "රේසර්" සඳහා ප්රියතම "පිරිමි මෝටර් රථය" විය. නමුත් දැන් සජීවී පිටපතක් සොයා ගැනීම දැනටමත් දුෂ්කර ය - ශරීර විඛාදනය එහි අපිරිසිදු කාර්යය සිදු කරයි, සහ E36 සම්බන්ධයෙන් “නොකැඩූ BMWs නොමැත” යන රීතිය වෙන කවරදාටත් වඩා සත්‍ය වේ. සරල එන්ජින් සමඟ වුවද, එහි හැසිරවීම විශේෂයෙන් ශීත ඍතුවේ දී සටන් කරයි. කූපේ බොඩි එකක මෝටර් රථයක් සොයා ගැනීම දෙගුණයක් අපහසුය - මෙහි මිය ගිය එන්ජිමක් සහිත තරමක් හානි වූ උදාහරණයක් පවා එහි බර රත්‍රන් වලින් වටී. එවැනි මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමේදී අවධානය යොමු කළ යුතු තවත් දේ - පහත, විස්තරාත්මකව.

ශරීරය සහ අභ්යන්තරය

මුලදී, ශරීරය ඉතා දැඩි හා ක්රීඩාශීලී ලෙස සලකනු ලැබීය. නමුත් නව EuroNCAP නීති ඉක්මනින් පෙන්නුම් කළේ හොඳ නිෂ්ක්‍රීය ආරක්ෂාවක් ලබා ගැනීමට ශක්තිය ප්‍රමාණවත් නොවන බවයි. තවද වඩාත් නවීන මාදිලි හා සසඳන විට, ශරීරයේ ව්යවර්ථ දෘඪතාව අවම වශයෙන් ප්රමාණවත් නොවන බව පෙනේ. වසර ගණනාවක් පුරා, විඛාදනයට ලක්වීම හේතුවෙන් ශරීරවල ශක්තිය බෙහෙවින් අඩු වේ, එම වසරවල BMW තෙවන මාලාවේ තීන්තවල ගුණාත්මකභාවය අපේක්ෂා කිරීමට බොහෝ දේ ඉතිරි කර ඇත - මේ සම්බන්ධයෙන්, එය වඩා හොඳය. රූබල් තුනේ මෝටර් රථයේ ඇති සෑම දෙයක්ම දිරාපත් වේ: දොරවල්, ෆෙන්ඩර්, සීල්ස්, අභ්‍යන්තර සහ කඳ බිම්, වින්ඩ්ෂීල්ඩ් රාමු ... නමුත් වඩාත්ම අප්රසන්න දෙය නම් ඉදිරිපස අත්හිටුවීමේ “වීදුරු” සහ පැති සාමාජිකයින්ගේ වෙල්ඩින් ස්ථාන සහ එන්ජින් පලිහ, පැති සාමාජිකයන් සහ පසුපස උප රාමුව කුණු වේ. මිලදී ගැනීමේදී, ඔබට පැරණි Zhiguli මෙන් ශරීරයේ සැබෑ සම්පූර්ණ සංශෝධනයක් අවශ්ය වේ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

සමහර විට ඔබට එන්ජින් මැදිරියේ අබලන් වූ පරාගධානිය දෙස ඇස් පියාගෙන සිටිය හැකිය, නමුත් සමහර මෝටර් රථ තවදුරටත් යථා තත්ත්වයට පත් කළ නොහැක, ඔබට ඔබේම ශරීර සාප්පුවක් තිබුණද, වඩා කල් පවතින දෙයක් සොයා ගැනීම පහසුය. අනික සමහර වෙලාවට පිටින් හොඳට පේන වාහන ඇතුලේ, එකම පැත්තේ මේම්බර් කප් එකයි, සයිඩ් එකේ අයටමයි ප්‍රශ්න ගොඩක් එන්න පුළුවන්. බොහෝ මෝටර් රථ පිටත තීන්ත ආලේප කර ඇත, නමුත් කිසිවෙකු මළ සිරුරු යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමට උත්සාහ කළේ නැත. 1995 ට පෙර මුල් පිටපත් මිලදී ගැනීමේදී, ඔබට සම්පූර්ණ විසුරුවා හැරීම, වෙල්ඩින් සහ නැවත පින්තාරු කිරීම සමඟ ප්රතිෂ්ඨාපනය කිරීම ආරක්ෂිතව ගණන් ගත හැකිය. 1997-2000 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද මෝටර් රථ සජීවී තත්වයක බහුලව දක්නට ලැබේ, පින්තාරු කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය පැහැදිලිවම වෙනස් වී ඇත, නමුත් ගණන් කරන්න කදිම තත්ත්වයඑය කෙසේවත් වටින්නේ නැත. අභ්‍යන්තරය වරක් ඉතා හොඳ යැයි සලකනු ලැබුවද, වසර ගණනාවක් පුරා කෙනෙකුට ද්‍රව්‍යවල පිරිවැය දැනිය හැකිය: ප්ලාස්ටික් ඉරිතලා කඩා වැටේ, ඉදිරිපස පුවරුව සහ දොර කාඩ්පත් විශේෂයෙන් දුක් විඳිති. නමුත් ආසන අවසන් වන තෙක් හොඳින් රැඳී සිටියි. ලස්සන සැලෝන් එකක්දැන් එය ඉතා දුර්ලභ ය.

වායු සමීකරණ නොමැති මෝටර් රථ විශේෂයෙන් අවාසනාවන්ත වන අතර, ඔවුන් බොහෝ විට කැබින් ෆිල්ටරයක් ​​නොමැති අතර, සියලු ප්ලාස්ටික් සහ රෙදිපිළි නිරන්තරයෙන් දූවිලි වලින් වැසී යනු ඇත. පොදුවේ, ඔබ එය සොයා බැලිය යුතුය. වසර ගණනාවක් තිස්සේ සිදුවිය හැකි බිඳවැටීම් ගැන කතා කිරීමේ තේරුමක් නැත, සෑම දෙයක්ම පාහේ අසාර්ථක විය හැකිය. රැහැන් කඩා වැටේ, කවුළු නියාමකයින් කැඩී යයි, උපකරණ පුවරු, බොත්තම් ... හොඳ හිමිකරුවෙකු මේ සියල්ල නව එකක් හෝ හොඳ භාවිතා කළ එකක් ලෙස වෙනස් කරනු ඇත, නමුත් සාමාන්යයෙන් ඔබට "දේවල් පිළිවෙලට තැබීමට" අවශ්ය නම්, ඔබට විශාල මුදලක් වැය කිරීමට සිදුවනු ඇත කාලය. සුක්කානම් තීරුවේ තත්ත්වය ද දුර්වල විය හැකි අතර, පතුවළම විවෘතව ලිහිල් විය හැකිය. බිම ආවරණයේ තත්ත්වය කෙරෙහි විශේෂ අවධානය යොමු කළ යුතු අතර, හිරු ආවරණ සහිත මෝටර් රථ මත, ඔබ තෙතමනය සඳහා වහලයේ කුළුණු වල උඩු මහල ද ප්රවේශමෙන් පරීක්ෂා කළ යුතුය. අභ්‍යන්තරයෙන් විශේෂ “සීනු සහ විස්ල්” බලාපොරොත්තු නොවන්න - වඩාත් හොඳින් නඩත්තු කරන ලද උදාහරණ මත බොහෝ වින්‍යාසයන් ඉතා සරල ය, ඒවා පරිපූර්ණත්වයට ගෙන ඒමේ කොටසක් ලෙස විකල්ප බොහෝ විට එකලස් කරනු ලැබේ. තත්ත්වය. අභ්යන්තරයේ විශේෂිත ගැටළුවක් වන්නේ උදුනයි. සාමාන්යයෙන් එය සරලව උණුසුම් නොවන අතර, හේතු දෙකක් තිබිය හැක. එක්කෝ රේඩියේටරය අවහිර වී හෝ කපාට දෝෂ සහිතයි. නමුත් බොහෝ විට රේඩියේටර් කාන්දු වීම හෝ දිගු කලක් තිස්සේ "සාමූහික ගොවිපල" වෙනුවට ඔපෙල් හෝ ෂිගුලි එකකින් ආදේශ කර ඇත.

එබැවින් "සංචාරක" සහ "එකතු කරන්නා" මෝටර් රථ අතර මිල සහ තත්ත්වයෙහි දැවැන්ත වෙනස ගැන පුදුම නොවන්න. “ව්‍යාපෘති මෝටර් රථයක්” හඳුනා ගැනීම පහසුය - සාමාන්‍යයෙන්, සාමාන්‍ය හොඳ තත්ත්වයේ, උපකරණ කර්මාන්තශාලාවට වඩා “” එන්ජිම දක්වා බෙහෙවින් වෙනස් ය. කෙසේ වෙතත්, සෘජු අපරාධ ඕනෑ තරම් තිබේ, මන්දයත් විකුණුම්වල උච්චතම අවස්ථාව “දුෂ්කර” වසරවල සිදු වූ බැවිනි: එවිට “රේගු නිෂ්කාශනය” බොහෝ විට “වාම” වූ අතර නීත්‍යානුකූල සොරකම් කළ මෝටර් රථ ඕනෑ තරම් තිබේ. නොගැලපෙන එන්ජින් මාදිලි, පරිමාවන් සහ බලය ගැන පුදුම නොවන්න. ශරීරයේ VIN සහ එන්ජින් අංකයේ තත්ත්වය පිළිබඳව වැඩි අවධානයක් යොමු කරන්න.

තිරිංග, සුක්කානම සහ අත්හිටුවීම

බොහෝ අවස්ථාවලදී සියලුම පද්ධතිවල තත්ත්වය අවංකවම නරක සිට සාමාන්යය දක්වා පරාසයක පවතී. කොල්ලෙක්ගෙ කාර් එකක් දන්නවද... එහෙම උනොත් හොඳයි තිරිංග තැටි"රේසර්" ලක්ෂ්යයකට මුවහත් කර නැත. හොඳම අවස්ථාවේ දී, මෝටර් රථවල තිරිංග පයිප්ප ප්‍රතිස්ථාපනය කර ABS ප්‍රතිසාධනය කර ඇති අතර, තිරිංග “මුල්” හෝ කර්මාන්තශාලා වේ. බලවත් අනුවාද. නරකම අවස්ථාවක - ප්රති-අගුළු තිරිංග පද්ධතියඑය දිගු කලක් ක්‍රියා කර නැත, ඊඑස්පී ඉමුලේටරයක් ​​ඇත, තිරිංග දිරාපත් වී ඇත, නැතහොත් උපරිමයට “තට්ටු වී ඇත” - මුල් නොවන තිරිංග යාන්ත්‍රණ සහ සමහර ටුවාරෙග් වලින් රික්ත මුද්‍රාවක් ඇත. වයස්ගත සුක්කානම ඔබව සතුටු කරනු ඇත. ලෑලි ආරම්භයේ සිටම තරමක් දුර්වල වූ අතර, බොහෝ විට අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්ය වූ අතර, නිතිපතා කාන්දු විය. කෙසේ වෙතත්, හේතුව ප්රධාන වශයෙන් මෙහෙයුම් ශෛලිය තුල වේ. සැලකිය යුතු මෝටර් රථ ගණනක, උපකරණ තවදුරටත් කර්මාන්තශාලාවක් නොවේ, E46 හි රාක්කය සැලකිය යුතු ලෙස වඩා විශ්වාසදායක වන අතර තට්ටු කිරීම නරක නැත. තවද එය "එකකට එකකට" ගැලපේ, නැවත E46 සිට සුක්කානම් කෙළවර පමණක් ස්ථාපනය කළ යුතුය.

E36 හි අත්හිටුවීම තරමක් දුර්වලයි, නමුත් මුල් කොටස් පවා මිල අඩුයි. සාමාන්යයෙන් අත්හිටුවීම සඳහා සහය දක්වයි විශිෂ්ට තත්ත්වයඉතා හානි වූ මෝටර් රථ මත පවා. අභ්යන්තරය මෙන්, මෙය තාක්ෂණය කෙරෙහි ආකල්පය පිළිබඳ හොඳ දර්ශකයකි. එය අවංකවම “තැඹීම” නම්, මෙම “රූබල් තුන” ගැන සැලකිලිමත් නොවූ අතර, හිමිකරු අවම වශයෙන් ක්‍රියා විරහිත වී ඇති දේ දන්නේ නම් සහ අලුත්වැඩියාව සඳහා සැලසුම් සකස් කරන්නේ නම්, බොහෝ විට ඔහු එය “කපා” යනු ඇත. ටිකෙන් ටික. ඉදිරිපසින්, ඉදිරිපස L-හැඩැති ලීවරය දුක් විඳිනවා, ඒ වෙනුවට, ඔබට E30 වෙතින් ශක්තිමත් එකක් ස්ථාපනය කළ හැකිය, එවිට බෝල සන්ධි ද ස්ථාපනය කළ හැකිය, ඒවා වඩාත් විශ්වාසදායකය. පසුපස ලීවර ආධාරකය උපරිම කිලෝමීටර් 20-30 දහසක් පමණ ප්‍රතිස්ථාපන පරතරයක් සහිත පරිභෝජනයකි. බෝලය රබර් වර්ගය මත රඳා පවතී, නමුත් සාමාන්යයෙන් වැඩි කාලයක් නොවේ. ලීවරයට අපගේ මාර්ගවලට ඔරොත්තු දිය නොහැක - වලවල් එයට විනාශකාරී බලපෑමක් ඇති කරයි. කම්පන අවශෝෂකවල සේවා කාලය ද දිරිගන්වන සුළු නොවේ - උපරිම වශයෙන් 40-50 දහසක් - පරාගධානීන් නොමැතිකම හේතුවෙන්. බොහෝ අයිතිකරුවන් කරදර නොවී මිය ගිය අය පදින්න. පිටුපසින්, අත්හිටුවීමේ විශ්වසනීයත්වය කිසිදු විශේෂ පැමිණිලි ඇති නොකරයි - බෝල සන්ධිවිස්බෝන් වලට නගරයේ කිලෝමීටර් 60-100 දහසක් සම්පතක් ඇති අතර නිතර නගරයෙන් පිටත සංචාර සඳහා දෙගුණයක් අඩුය. පසුපස හස්ත සවි කිරීම් ඊටත් වඩා ටිකක් විශ්වාසදායකය. අංක කැපී පෙනෙන්නේ නැත, නමුත් ඉදිරිපස අත්හිටුවීම සමඟ ඇති කරදරයේ පසුබිමට එරෙහිව, පසුපස එක ඉතා ශක්තිමත් ලෙස පෙනේ.

සම්ප්‍රේෂණය

කාර්ඩන් පතුවළ, ඩ්‍රයිව් සහ ගියර් පෙට්ටිය විශේෂිත පැමිණිලි කිසිවක් ඇති නොකරයි, මන්ද ඒවා ඉතා බලවත් එන්ජින් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති අතර “සාමාන්‍ය රූබල් තුනේ නෝට්ටුව” 316i හෝ 318i වේ. විකිණීමේදී සුළු අලුත්වැඩියාවන් සඳහා ප්රමාණවත් තරම් සංරචක තවමත් පවතින අතර, මිල ප්රස්ථාරයෙන් බැහැර නොවේ. අඩු බලැති මෝටර් රථවල "යාන්ත්‍ර විද්‍යාව" ද ගැටළු ඇති නොකරයි, නමුත් 323i, 328i සහ ඊටත් වඩා M3 මත එය දැනටමත් අවදානමට ලක්ව ඇත. අයිතිකරුවන් "පිළිස්සීමට" කැමති නම්, ප්රමාණවත් අක්රමිකතා ඇති අතර, ඔබ පරීක්ෂා කිරීම ගැන සැලකිලිමත් විය යුතුය. මෝටර් රථවල සැතපුම් ගණන බොහෝ විට ගියර් පෙට්ටිය දැනටමත් එක් වරකට වඩා ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. මැෂින් තුවක්කු සමඟ සෑම දෙයක්ම ටිකක් සංකීර්ණයි. තුන්වන ශ්‍රේණියේ, ප්‍රධාන වශයෙන් GM, සිව්-වේග 4L30E විසින් සාදන ලද ගියර් පෙට්ටි ඇත. එවැනි ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ මාදිලියේ නිකුතුවේ ආරම්භයේ සිටම 1.6 සිට 2.8 දක්වා සියලුම එන්ජින් මත ස්ථාපනය කර ඇත. පෙට්ටිය ඉතා විශ්වාසදායක වන අතර බොහෝ මෝටර් රථ සඳහා භාවිතා කර ඇත - Honda, Opel, BMW, Isizu ... දුර්වල ස්ථාන වන්නේ තෙල් පොම්පය සහ ප්ලාස්ටික් රෙදි සෝදන යන්ත්ර වේ. නිසා නිර්මාණ ලක්ෂණ- පෙට්ටිය එයට කැමති නැත අධික වේගයසහ අධික උනුසුම් වීම නියත වශයෙන්ම ඉවසිය නොහැක, එබැවින් ඔබ රේඩියේටර් වල තත්වය හොඳින් නිරීක්ෂණය කළ යුතුය.

1993 සිට එය සොයාගෙන ඇත පහේ ගියර් පෙට්ටිය ZF 5HP18. එය සහිත මෝටර් රථය සැලකිය යුතු ලෙස වේගවත් වන අතර ගියර් පෙට්ටිය වඩාත් විශ්වාසදායක ය: එයට වැරදි වේලාවක ධාවන තරඟ සහ තෙල් වෙනස්වීම් වලට පවා ඔරොත්තු දිය හැකිය. නමුත් සියල්ල කැඩී යයි. ගියර් පෙට්ටිය අලුත්වැඩියා කිරීම ඉතා ලාභදායී නොවේ, නමුත් එය ද වේග හතරේ ගියර් පෙට්ටි මෙන් ගැටළු නොමැතිව අලුත්වැඩියා කළ හැකිය. 300 දහසක් දක්වා සැතපුම් සහිතව, අලුත්වැඩියා නොකළ පෙට්ටියක් ලබා ගැනීමට තවමත් අවස්ථාවක් ඇත, නමුත් දැනටමත් මිය යන ව්යවර්ථ පරිවර්තකය සමඟ. නමුත් බොහෝ විට ශිල්පීන් විසින් මරණය දක්වා "අලුත්වැඩියා" විකල්ප තිබේ. "ස්වයංක්රීය" M3s මෙම ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයෙන් පමණක් සමන්විත වන අතර, එය 286- සහ 321-අශ්වබල එන්ජින් දෙකටම හොඳින් ඔරොත්තු දිය හැකිය. E36 හි අතිශය දුර්ලභ අමුත්තන් වන්නේ Jatco JR501E (A5S300J) ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ වන අතර ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් ජපන් වෙළඳපොල සඳහා මෝටර් රථවල දක්නට ලැබේ. ඔබ එය දුටුවහොත්, බිය නොවන්න, එය ඉතා හොඳ පෙට්ටියක්, ඔබට යන්නට සිදුවේ ජපන් සේවා. විශ්වසනීයත්වය එසේ ය පැරණි ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයකිසිවක් පැවසීම දුෂ්කර ය, බොහෝ දෙනෙක් දැනටමත් විශාල අලුත්වැඩියාවන් කිහිපයක් හරහා ගොස් ඇත. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, එවැනි ඒකක ඔවුන්ගේ 250-300 දහසක් පෝෂණය කළ නමුත් ඉල්ලුම නිතිපතා ප්රතිස්ථාපනයතෙල් සහ ගෑස් ටර්බයින් ලයිනිං නිතර අලුත්වැඩියා කිරීම. කොන්ත්‍රාත් ඒකකයක් සොයා ගැනීම දුෂ්කර ය, නමුත් අවම “සාමූහික ගොවිතැන” සමඟින් ඔබට නිසාන් කොන්ත්‍රාත්තු ඒකකයක් BMW සඳහා ඒකකයක් බවට පත් කළ හැකිය. ජපන් පෙට්ටිඒවායින් බොහොමයක් ඇති අතර ඒවා ඉතා ලාභදායී වේ. එවැනි ගියර් පෙට්ටියක් සහිත මෝටර් රථයක් ZF එකකට වඩා ටිකක් නරක ලෙස ධාවනය කරයි.

මෝටර්ස්

ඒ අවුරුදු වල BMW වලට එන්ජින් සීරීස් ගොඩක් තිබුනා. වයස නිසා සාමාන්ය තත්වයබොහෝ මෝටර අතිශයින්ම දුර්වලයි, විශේෂයෙන්ම පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සහ සිසිලන පද්ධති සමඟ ගැටලු රාශියක් ඇත. එන්ජින් මැදිරි දෑකැත්ත විවෘතව කඩා වැටේ, මෙම වයසේදී සංවේදක ආදේශ කිරීම අවශ්ය වේ, දුස්ස්රාවී කප්ලිං අසමත් වේ, සාමාන්යයෙන් "සාමූහික ගොවිපල" ගොඩක් තිබේ. තවද "දෘඪාංග" විශාල සැතපුම් ගණනක් ඇති අතර එය ඉතා නරක් වී ඇත. විශාල අලුත්වැඩියාවක් තිබුණත් ඒවා හොඳින් සහ මෑතකදී සිදු වූ බව ඇත්ත නොවේ. හොඳ ප්‍රාග්ධනයේ මිලට වඩා මෝටර් රථවල මිල දිගු කලක් අඩු වී ඇති බව ඔබ සන්සුන්ව තේරුම් ගත යුතුය. කොන්ත්රාත් ඒකක පැමිණීම උපකාරී වේ. ලීටර් 1.6 සහ 1.8 පරිමාවක් සහිත M40 ශ්‍රේණියේ එන්ජින් E30 වෙතින් E36 වෙත පැමිණියේය. මෙය සරල අටක කපාට ඒකකයක් වන අතර, එහි ප්‍රධාන ගැටළු වන්නේ කාල පටියේ කෙටි ආයු කාලය මිස සිලින්ඩර හිසෙහි සහ සිසිලන පද්ධතියේ වඩාත්ම සාර්ථක ලිහිසි යෝජනා ක්‍රමය නොවේ. සෑම කිලෝමීටර 40-60 දහසකට වරක් පටිය වෙනස් කළ යුතුය, එය කැඩී ගියහොත් කපාට නැමෙනු ඇත. කැම්ෂාෆ්ට් සහ රොකර් වල දුර්වල ලිහිසි කිරීම කාල යාන්ත්‍රණය සහ ඝෝෂාවේ පෙනුම මත බොහෝ ඇඳුම් ඇඳීමට හේතු වේ. එසේ නොමැති නම්, එන්ජින් ගැටළු එහි වයසට සම්බන්ධ වේ. සංවේදක පැළඳීම, දුර්වල ප්ලාස්ටික් පරිභෝජනය සහ සිසිලන පද්ධතිය සහ අනෙකුත් කුඩා දේවල්. සම්පත කිලෝමීටර් 200-250 දහසක් පමණ වන අතර එය බොහෝ කලකට පෙර කල් ඉකුත් වී ඇත. එවැනි එන්ජින් 1994 දක්වා ස්ථාපනය කරන ලදී. ඔබ ඒවා වළක්වා නොගත යුතුය, නමුත් ඔවුන් සමඟ මෝටර් රථ සාමාන්යයෙන් දැනටමත් ගොඩකිරීමක් ඉල්ලා සිටී.

BMW 3 Series Sedan (E36) "1994-98" යටතේ

M43 ශ්‍රේණියේ එන්ජින් 1994 වන විට පෙර පටි මෝටර ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද නමුත් 1993 මාදිලි වර්ෂය තරම් ඉක්මනින් සොයාගත හැකිය. වැඩ කරන පරිමාව 1.6, 1.8 හෝ ලීටර් 1.9 ක් වන අතර, අවසාන විකල්පය වෙන්කර හඳුනාගත හැක්කේ තමන්ගේම පාලන පද්ධතියකින් මිස Bosch හි "motronic" මගින් නොවේ. මෙහි කාල ධාවකය දැනටමත් දාමයෙන් ධාවනය කර ඇති අතර, ඒකකය M42/M44 ශ්‍රේණියේ මෝටර සමඟ ඒකාබද්ධ වේ. මෙම හේතුව නිසා, එන්ජිම බොහෝ විට දැනටමත් "වැඩිදියුණු කර" ඇත - M42 සිට සිලින්ඩර හිස ආවරණය කර අශ්වබල 140 එන්ජිමක් බවට පත් කරයි. බ්ලොක් එක තවමත් වාත්තු යකඩ, පිස්ටන් කණ්ඩායම ශක්තිමත් වන අතර, ගැටළු ප්රධාන වශයෙන් ආහාර ගැනීම සහ පාලන පද්ධතියයි. මෝටරය සාමාන්‍යයෙන් පැරණි M40 වලට වඩා විශ්වාසදායක වන අතර අඩු බලය හැර එයට විශේෂ අඩුපාඩු නොමැත. 318Is හි 140 ක් ඇත ශක්තිමත් මෝටර් 1.8 M42/M44 ශ්‍රේණියේ 16-කපාට සිලින්ඩර හිසක් සමඟ වඩාත් සංකීර්ණ සහ මිල අධික කාල පටියක් සහ කෙටි දාම ආයු කාලයට අමතරව, එය M43 ට වඩා සුළු වශයෙන් වෙනස් වේ. එහි අනෙකුත් crankcase සහ තෙල් සැපයුම් පද්ධතිය වඩාත් අවදානමට ලක් නොවේ නම්. මීට පෙර M42s "ළමා ගැටළු" බහුලව දක්නට ලැබුණි. දැනටමත් එවැනි එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ මත