සාම්ප්රදායික බ්‍රේටන් චක්‍ර එන්ජින් වෙනුවට පිපිරවීමේ භ්රමණ එන්ජින් වෙනුවට අනාගතයේදී එහි ගුවන් යානාවල සහ නැව්වල දැනට ස්ථාපනය කර ඇති ගෑස් ටර්බයින ප්‍රචාලන පද්ධති නවීකරණය කිරීමට එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව සැලසුම් කරයි. මෙමගින් වාර්ෂිකව ඩොලර් මිලියන 400 ක පමණ ඉන්ධන ඉතිරියක් අපේක්ෂා කෙරේ. කෙසේ වෙතත්, නව තාක්ෂණයන් අනුක්රමික භාවිතය, විශේෂඥයන් අනුව, දශකයකට වඩා පෙර නොවේ.
ඇමරිකාවේ රොටරි හෝ ස්පින් රොටරි එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ එක්සත් ජනපද ෆ්ලීට් පර්යේෂණ රසායනාගාරය විසිනි. මූලික ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, නව එන්ජින් වැඩි බලයක් ඇති අතර සාම්ප්රදායික එන්ජින් වලට වඩා හතරෙන් එකක් පමණ ලාභදායී වනු ඇත. ඒ අතරම, බලාගාරයේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලික මූලධර්ම එලෙසම පවතිනු ඇත - දහනය කළ ඉන්ධන වලින් වායූන් එහි තල භ්රමණය කරමින් ගෑස් ටර්බයිනයට ඇතුළු වේ. එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා රසායනාගාරයට අනුව, සාපේක්ෂව ඈත අනාගතයේ දී පවා, සමස්ත එක්සත් ජනපද බලඇණියම විදුලි බලයෙන් බලගන්වන විට, යම් දුරකට වෙනස් කරන ලද ගෑස් ටර්බයින තවමත් බලශක්ති උත්පාදනය සඳහා වගකිව යුතුය.
ස්පන්දන වායු-ශ්වසන එන්ජිම සොයා ගැනීම දහනව වන ශතවර්ෂයේ අවසානය දක්වා දිවෙන බව අපි මතක තබා ගනිමු. නව නිපැයුමේ කතුවරයා වූයේ ස්වීඩන් ඉංජිනේරු මාටින් විබර්ග් ය. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේදී නව බලාගාර පුළුල් ලෙස ව්‍යාප්ත විය, නමුත් ඒවායේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ එකල පැවති ගුවන් යානා එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස පහත් මට්ටමක පැවතුනි.
මෙම අවස්ථාවේදී ඇමරිකානු බලඇණිය ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් 430 ක් භාවිතා කරන නැව් 129 කින් සමන්විත බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. සෑම වසරකම ඔවුන්ට ඉන්ධන සැපයීම සඳහා වැය වන මුදල ඩොලර් බිලියන 2 ක් පමණ වේ. අනාගතයේදී, නවීන එන්ජින් නව ඒවා මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරන විට, ඉන්ධන පිරිවැය ප්රමාණය ද වෙනස් වනු ඇත.
දැනට භාවිතා කරන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් Brayton චක්රය මත ක්රියා කරයි. අපි මෙම සංකල්පයේ සාරය වචන කිහිපයකින් නිර්වචනය කරන්නේ නම්, ඒ සියල්ල ඔක්සිකාරක සහ ඉන්ධන අනුක්රමික මිශ්ර කිරීම, ලැබෙන මිශ්රණය තවදුරටත් සම්පීඩනය කිරීම, පසුව දහන නිෂ්පාදන ප්රසාරණය වීමත් සමඟ ජ්වලනය සහ දහනය දක්වා පැමිණේ. මෙම ප්රසාරණය නිශ්චිතවම ධාවනය කිරීමට, පිස්ටන් චලනය කිරීමට, ටර්බයිනය භ්රමණය කිරීමට, එනම් යාන්ත්රික ක්රියා සිදු කිරීමට, නියත පීඩනය සැපයීමට භාවිතා කරයි. ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහන ක්‍රියාවලිය සබ්සොනික් වේගයෙන් ගමන් කරයි - මෙම ක්‍රියාවලිය daflagration ලෙස හැඳින්වේ.
නව එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, විද්යාඥයින් අදහස් කරන්නේ ඒවා තුළ පුපුරන ද්රව්ය දහනය, එනම් සුපර්සොනික් වේගයෙන් දහනය වන පිපිරීමක් භාවිතා කිරීමට ය. දැනට පිපිරවීමේ සංසිද්ධිය තවමත් සම්පූර්ණයෙන් අධ්‍යයනය කර නොමැති වුවද, මෙම වර්ගයේ දහනය සමඟ කම්පන තරංගයක් සිදුවන බව දන්නා අතර එය ඉන්ධන සහ වාතය මිශ්රණය හරහා ප්‍රචාරණය කිරීම රසායනික ප්‍රතික්‍රියාවක් ඇති කරයි, එය මුදා හැරීමට හේතු වේ. තරමක් විශාල තාප ශක්තියකින්. කම්පන තරංගය මිශ්රණය හරහා ගමන් කරන විට, එය උණුසුම් වන අතර, එය පිපිරීමට මග පාදයි.
නව එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී, පිපිරුම් ස්පන්දන එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී ලබාගත් ඇතැම් වර්ධනයන් භාවිතා කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. එහි මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ පෙර සම්පීඩිත ඉන්ධන මිශ්රණයක් දහන කුටියට සපයනු ලබන අතර, එය ගිනිබත් කර පුපුරුවා හරිනු ලැබේ. දහන නිෂ්පාදන යාන්ත්රික ක්රියා සිදු කරමින් තුණ්ඩය තුළ පුළුල් වේ. එවිට සම්පූර්ණ චක්රය නැවත නැවතත් පුනරාවර්තනය වේ. නමුත් ස්පන්දන මෝටරවල අවාසිය නම් චක්‍ර පුනරාවර්තන වේගය ඉතා අඩු වීමයි. මීට අමතරව, ස්පන්දන සංඛ්යාව වැඩි වන විට මෙම මෝටරවල සැලසුම වඩාත් සංකීර්ණ වේ. ඉන්ධන මිශ්රණය සැපයීම සඳහා වගකිව යුතු කපාටවල ක්‍රියාකාරිත්වය සමමුහුර්ත කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මෙන්ම පිපිරුම් චක්‍ර මගින් සෘජුවම මෙය පැහැදිලි කෙරේ. ස්පන්දන එන්ජින් ද ඉතා ඝෝෂාකාරී වේ; ඒවා ක්රියාත්මක වීමට විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අවශ්ය වන අතර, ක්රියා කළ හැක්කේ නියත මාත්‍රා සහිත ඉන්ධන එන්නත් කිරීමෙනි.
අපි පිපිරුම් භ්රමක එන්ජින් ස්පන්දන සහිත ඒවා සමඟ සංසන්දනය කරන්නේ නම්, ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය තරමක් වෙනස් වේ. මේ අනුව, විශේෂයෙන්, නව එන්ජින් දහන කුටියේ ඉන්ධන නිරන්තරයෙන් නොනවත්වා පිපිරවීම සඳහා සපයයි. මෙම සංසිද්ධිය භ්රමණය හෝ භ්රමණය වන පිපිරීම ලෙස හැඳින්වේ. එය මුලින්ම විස්තර කරන ලද්දේ 1956 දී සෝවියට් විද්යාඥ Bogdan Voitsekhovsky විසිනි. නමුත් මෙම සංසිද්ධිය බොහෝ කලකට පෙර, 1926 දී සොයා ගන්නා ලදී. පුරෝගාමීන් වූයේ බ්‍රිතාන්‍යයන් වන අතර, ඇතැම් පද්ධතිවල පැතලි හැඩයක් ඇති පිපිරුම් තරංගයක් වෙනුවට සර්පිලාකාරව චලනය වන දීප්තිමත් දිලිසෙන “හිසක්” දිස්වන බව දුටුවේය.
Woitsekhovsky, ඔහු විසින්ම නිර්මාණය කරන ලද ඡායාරූප රෙකෝඩරයක් භාවිතා කරමින්, ඉන්ධන මිශ්රණයේ වළයාකාර දහන කුටියේ චලනය වන තරංග ඉදිරිපස ඡායාරූපගත කළේය. ස්පින් පිපිරවීම ගුවන් යානා පිපිරීමෙන් වෙනස් වන්නේ එහි එක් තීර්යක් කම්පන තරංගයක් පැනනගින අතර ඉන් පසුව ප්‍රතික්‍රියා නොකළ රත් වූ වායුවක් වන අතර මෙම ස්තරය පිටුපස රසායනික ප්‍රතික්‍රියා කලාපයක් ඇත. මාලන් ටොප්චියන් "පැතලි ඩෝනට්" ලෙස හැඳින්වූ කුටියේ දහනය වළක්වන්නේ හරියටම මෙම රැල්ලයි.
අතීතයේ දී පිපිරුම් එන්ජින් දැනටමත් භාවිතා කර ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. විශේෂයෙන්, අපි කතා කරන්නේ V-1 කෲස් මිසයිල මත දෙවන ලෝක යුද්ධය අවසානයේ ජර්මානුවන් විසින් භාවිතා කරන ලද ස්පන්දන වායු-ශ්වසන එන්ජිම ගැන ය. එහි නිෂ්පාදනය තරමක් සරල ය, එහි භාවිතය තරමක් පහසු විය, නමුත් ඒ සමඟම මෙම එන්ජිම වැදගත් කාර්යයන් විසඳීම සඳහා ඉතා විශ්වාසදායක නොවීය.
ඉන්පසුව, 2008 දී, පිපිරවීමේ ස්පන්දන එන්ජිමක් සහිත පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයක් වන Rutang Long-EZ ගුවන් ගත විය. පියාසැරිය මීටර් තිහක උන්නතාංශයක පැවතියේ තත්පර දහයක් පමණි. මෙම කාලය තුළ බලාගාරය නිව්ටන් 890 ක පමණ තෙරපුමක් වර්ධනය විය.
එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා රසායනාගාරය විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද පර්යේෂණාත්මක එන්ජින් ආකෘතියක් යනු ඉන්ධන සැපයුම් පැත්තේ සෙන්ටිමීටර 14 ක විෂ්කම්භයක් සහ තුණ්ඩ පැත්තේ සෙන්ටිමීටර 16 ක විෂ්කම්භයක් සහිත වළයාකාර කේතු හැඩැති දහන කුටියකි. කුටියේ බිත්ති අතර දුර සෙන්ටිමීටර 1 ක් වන අතර "නල" දිග සෙන්ටිමීටර 17.7 කි.
වායු සහ හයිඩ්රජන් මිශ්රණයක් ඉන්ධන මිශ්රණයක් ලෙස භාවිතා කරන අතර එය වායුගෝල 10 ක පීඩනයක් යටතේ දහන කුටියට සපයනු ලැබේ. මිශ්රණයේ උෂ්ණත්වය අංශක 27.9 කි. මෙම මිශ්රණය ස්පින් පිපිරවීමේ සංසිද්ධිය අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා වඩාත් පහසු ලෙස හඳුනාගෙන ඇති බව සලකන්න. එහෙත්, විද්යාඥයින් පවසන පරිදි, නව එන්ජින් තුළ හයිඩ්රජන් පමණක් නොව අනෙකුත් දැවෙන සංරචක සහ වාතයෙන් සමන්විත ඉන්ධන මිශ්රණයක් භාවිතා කිරීමට හැකි වනු ඇත.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් හා සසඳන විට භ්රමණ එන්ජිම පිළිබඳ පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනයන් එහි වැඩි කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය පෙන්නුම් කර ඇත. තවත් වාසියක් වන්නේ සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියකි. ඒ සමගම, අත්හදා බැලීමේදී භ්රමක "පරීක්ෂණ" එන්ජිමක ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහනය ඒකාකාර නොවන බව අනාවරණය විය, එබැවින් එය එන්ජින් නිර්මාණය ප්රශස්ත කිරීම අවශ්ය වේ.
තුණ්ඩය තුළ ප්රසාරණය වන දහන නිෂ්පාදන කේතුවක් භාවිතයෙන් එක් ගෑස් ජෙට් එකකට එකතු කළ හැකිය (මෙය ඊනියා කෝන්ඩා ආචරණයයි), ඉන්පසු මෙම ජෙට් යානය ටර්බයිනය වෙත යවනු ලැබේ. මෙම වායූන්ගේ බලපෑම යටතේ, ටර්බයිනය භ්රමණය වනු ඇත. මේ අනුව, ටර්බයිනයේ කාර්යයේ කොටසක් නැව් ධාවනය කිරීමටත්, අර්ධ වශයෙන් නැව් උපකරණ සහ විවිධ පද්ධති සඳහා අවශ්ය ශක්තිය ජනනය කිරීමටත් භාවිතා කළ හැකිය.
චලනය වන කොටස් නොමැතිව එන්ජින් නිෂ්පාදනය කළ හැකි අතර එමඟින් ඒවායේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සරල කරනු ඇත, එමඟින් සමස්තයක් ලෙස බලාගාරයේ පිරිවැය අඩු වේ. නමුත් මෙය අනාගතයේදී පමණි. මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නව එන්ජින් දියත් කිරීමට පෙර, බොහෝ දුෂ්කර ගැටළු විසඳීමට අවශ්ය වන අතර, ඉන් එකක් වන්නේ කල් පවතින තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්ය තෝරාගැනීමයි.
මේ මොහොතේ, භ්රමණ පිපිරුම් එන්ජින් වඩාත් පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් ලෙස සලකනු ලබන බව සලකන්න. ඒවා ආර්ලින්ටන් හි ටෙක්සාස් විශ්ව විද්‍යාලයේ විද්යාඥයින් විසින් ද සංවර්ධනය කෙරේ. ඔවුන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද බලාගාරය හැඳින්වූයේ "අඛණ්ඩ පිපිරවීමේ එන්ජිම" යනුවෙනි. එම විශ්ව විද්‍යාලයේම, විවිධ ප්‍රමාණවලින් හයිඩ්රජන් සහ වාතය හෝ ඔක්සිජන් ඇතුළත් වළයාකාර කුටිවල විවිධ විෂ්කම්භයන් සහ විවිධ ඉන්ධන මිශ්‍රණ තෝරා ගැනීම පිළිබඳ පර්යේෂණ සිදු කෙරේ.
රුසියාවේ ද මෙම දිශාවෙහි වර්ධනයන් සිදු වෙමින් පවතී. ඉතින්, 2011 දී, Saturn පර්යේෂණ සහ නිෂ්පාදන සංගමයේ කළමනාකාර අධ්යක්ෂ I. Fedorov අනුව, ස්පන්දන වායු ජෙට් එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම Lyulka විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික මධ්යස්ථානයේ විද්යාඥයින් විසින් සිදු කරනු ලැබේ. T-50 සඳහා "නිෂ්පාදන 129" නමින් පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට සමගාමීව වැඩ කටයුතු සිදු කෙරේ. මීට අමතරව, මිනිසුන් රහිත යැයි අපේක්ෂා කරන පොරොන්දු වූ මීළඟ අදියර ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳව සංගමය පර්යේෂණ පවත්වමින් සිටින බව ද ෆෙඩෝරොව් පැවසීය.
ඒ සමගම, කළමනාකරු ඔහු කතා කරන්නේ කුමන ආකාරයේ ස්පන්දන එන්ජිමක් ගැනද යන්න සඳහන් කළේ නැත. මේ මොහොතේ, එවැනි එන්ජින් වර්ග තුනක් දන්නා - කපාට රහිත, කපාට සහ පිපිරීම. කෙසේ වෙතත්, ස්පන්දන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට සරලම හා ලාභදායී බව සාමාන්යයෙන් පිළිගැනේ.
අද වන විට විශාල ආරක්ෂක සමාගම් කිහිපයක් ස්පන්දනාත්මක, ඉතා කාර්යක්ෂම ජෙට් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පර්යේෂණ පවත්වයි. මෙම සමාගම් අතර American Pratt & Whitney සහ General Electric සහ ප්‍රංශ SNECMA වේ.
මේ අනුව, යම් නිගමන උකහා ගත හැකිය: නව පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේදී යම් යම් දුෂ්කරතා ඇත. මේ මොහොතේ ඇති ප්රධාන ගැටළුව පවතින්නේ න්‍යාය තුළ ය: පිපිරුම් කම්පන තරංගයක් රවුමක චලනය වන විට හරියටම සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න සාමාන්ය වචන වලින් පමණක් දන්නා අතර මෙය වර්ධනයන් ප්රශස්ත කිරීමේ ක්‍රියාවලිය බෙහෙවින් සංකීර්ණ කරයි. එබැවින්, නව තාක්ෂණය, ඉතා ආකර්ශනීය වුවද, කාර්මික නිෂ්පාදනයේ පරිමාණයෙන් ඉතා ශක්ය නොවේ.
කෙසේ වෙතත්, පර්යේෂකයන් න්‍යායික ගැටළු නිරාකරණය කිරීමට සමත් වුවහොත්, සැබෑ ඉදිරි ගමනක් ගැන කතා කිරීමට හැකි වනු ඇත. සියල්ලට පසු, ටර්බයින ප්‍රවාහනයේදී පමණක් නොව බලශක්ති අංශයේ ද භාවිතා වන අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම ඊටත් වඩා ප්‍රබල බලපෑමක් ඇති කළ හැකිය.
භාවිතා කරන ද්රව්ය:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/
ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් Kharkov ට්රැක්ටර් කම්හලේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.
T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්රැක්ටරයක් නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.
T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම එකමුතුවයි. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති ලබා දී ඇති රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා සලකුණු කර ඇත, නමුත් ඒවා T-150K රෝද සහිත ට්රැක්ටරය සඳහාද සුදුසු බව වටහාගෙන ඇත.
T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ කර ඇත. T-150 රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වල පහත සඳහන් එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:
- SMD-60,
- SMD-62,
- YaMZ-236.
එන්ජිම T-150 SMD-60
පළමු T-150 ට්රැක්ටර් SMD-60 ඩීසල් එන්ජිමක් විය. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.
T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged, ද්රව සිසිලනය සහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධති ඇත.
T-150 SMD-60 ට්රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණය වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීම, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්‍යාසය එකල අනෙකුත් ට්රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්‍යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. ඉංජිනේරුවන් සිලින්ඩරවල කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජරයක් සහ පිටාර මැනිෆෝල්ඩ් තැබූහ. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.
T-150 හි SMD-60 එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් පිරිසිදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. එන්ජිමට ඉන්ධන පෙරහන් දෙකක් ඇත:
- මූලික,
- සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.
වායු පෙරහන වෙනුවට SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග
SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම ආරම්භක එන්ජිම 13.5 hp ජනනය කරන ලද කාබ්යුරේටර වර්ගයේ, තනි සිලින්ඩර, ජල සිසිලන එන්ජිමක් විය. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.
ශීත ඍතුවේ දී (අංශක 5 ට අඩු) ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා, SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.
T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 SMD-62
T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.
T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 YaMZ 236
වඩාත් නවීන වෙනස් කිරීමක් වන්නේ YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සමඟින් අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කර ඇත.
බල ඒකකය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වසර ගණනාවක් තිස්සේ පැවතුනි - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්‍රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්රමාණවත් නොවීය. මෙම තේරීම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය ඩීසල් එන්ජිමක් මත වැටුණි.
මෙම ස්ථාපනය ප්‍රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පවතින අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කලක් තිස්සේ YaMZ 236 එන්ජිම ලෝකයේ හොඳම ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස පැවතුනි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.
T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග
YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .
T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම
YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.
YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ ජල සිසිලනය සහිත ස්වභාවිකව-අභිලාශ කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමකි. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.
T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.
"හොඳම" තෝරා ගැනීම සඳහා ප්රධාන වශයෙන් සලකනු ලබන නිර්ණායක මොනවාද? විවිධ මහාද්වීපවල සැලසුම් කිරීමේ ප්රවේශයේ මූලික වෙනස්කම් තිබේද? මෙම ප්රශ්නවලට පිළිතුරු සෙවීමට උත්සාහ කරමු.
යුරෝපය: ආර්ථික මාදිලියේ
මෑතකදී ලන්ඩනයේ පැවති මාධ්‍ය හමුවකදී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ලේ ප්‍රධානී, ජීන්-මාටින් ෆෝල්ට්ස්, බොහෝ දෙනෙකුට අනපේක්ෂිත ලෙස, දෙමුහුන් මෝටර් රථ ගැන කතා කළේය: “වටපිට බලන්න: යුරෝපයේ එවැනි මෝටර් රථ වලින් 1% කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ඇත. ඩීසල්වල කොටස අඩකට ළඟා වේ. ෆෝල්ට්ස් මහතාට අනුව, නවීන ඩීසල් නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වන අතර, අඩු ආර්ථික හා පරිසර හිතකාමී නොවේ.
ඩීසල් එන්ජින් පිටුපස කළු පාරක් ඉතිරි කර, වීදිය පුරා ඝෝෂා කළ සහ පෙට්‍රල් එන්ජින්වලට වඩා ලීටර් බලයෙන් සැලකිය යුතු ලෙස පහත් වූ කාලය අවසන් වී ඇත. අද යුරෝපයේ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස 52% ක් වන අතර එය දිගටම වර්ධනය වේ. උද්වේගය ලබා දෙන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, අඩු කළ බදු ආකාරයෙන් පාරිසරික ප්‍රසාද දීමනා මගින්, නමුත් සියල්ලටත් වඩා පෙට්‍රල් මිල අධික වීමෙනි.
90 දශකයේ අගභාගයේදී ඩීසල් ඉදිරිපස ඉදිරි ගමනක් සිදු වූයේ “පොදු දුම්රියක්” සහිත පළමු එන්ජින් - පොදු ඉන්ධන දුම්රියක් - නිෂ්පාදනයට ගිය විට ය. එතැන් සිට ඇය තුළ ඇති පීඩනය ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පවතී. නවතම එන්ජින්වල එය වායුගෝල 1800 ක් කරා ළඟා වන නමුත් මෑතක් වන තුරුම වායුගෝල 1300 ක් කැපී පෙනෙන දර්ශකයක් ලෙස සැලකේ.
පේළියේ ඊළඟට එන්නත් පීඩනයෙහි ද්විත්ව වැඩිවීමක් සහිත පද්ධති වේ. පළමුව, පොම්පය 1350 atm දක්වා ගබඩා ටැංකියට ඉන්ධන පොම්ප කරයි. එවිට පීඩනය 2200 atm දක්වා ඉහළ නංවා ඇති අතර, එය යටතේ එය තුණ්ඩ වලට ඇතුල් වේ. මෙම පීඩනය යටතේ කුඩා විෂ්කම්භය සිදුරු හරහා ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. මෙය ඉසින ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කරන අතර මාත්‍රාවේ නිරවද්‍යතාවය වැඩි කරයි. එබැවින් කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය ලබා ගැනීම.
නියමු එන්නත් කිරීම දැන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත: ඉන්ධනවල පළමු "කණ්ඩය" ප්රධාන මාත්‍රාවට වඩා මඳක් කලින් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර එමඟින් මෘදු එන්ජිම ක්රියාත්මක වන අතර පිරිසිදු පිටාර ගැලීම සිදු වේ.
පොදු දුම්රියට අමතරව, පෙර නොවූ විරූ උසකට එන්නත් පීඩනය ඉහළ නැංවීම සඳහා තවත් තාක්ෂණික විසඳුමක් තිබේ. පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් ට්රක් රථ එන්ජින් සිට මගී ඩීසල් එන්ජින් දක්වා මාරු වී ඇත. Volkswagen, විශේෂයෙන්ම, "සාමාන්ය බෑවුම" සඳහා සෞඛ්ය සම්පන්න තරඟයක් ලබා දෙමින් ඔවුන් වෙනුවෙන් කැපවී සිටී.
ඩීසල් ගමනේ එක් බාධාවක් සෑම විටම පාරිසරික විය. පිටාරවල ඇති කාබන් මොනොක්සයිඩ්, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොකාබන සඳහා පෙට්‍රල් එන්ජින් විවේචනයට ලක් වූයේ නම්, ඩීසල් එන්ජින් නයිට්‍රජන් සංයෝග සහ සබන් අංශු සඳහා විවේචනයට ලක් විය. පසුගිය වසරේ යුරෝ IV ප්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීම පහසු නොවීය. නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් උදාසීනකාරකයක් භාවිතා කිරීම සමඟ කටයුතු කරන නමුත් විශේෂ පෙරහනක් සබන් අල්ලා ගනී. එය කිලෝමීටර 150,000 ක් දක්වා පවතින අතර පසුව එය වෙනස් කිරීම හෝ "කැල්සින්" කරනු ලැබේ. පාලක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණයේ අණ පරිදි, ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියෙන් පිටවන වායූන් සහ ඉන්ධන විශාල මාත්රාවක් සිලින්ඩරයට සපයනු ලැබේ. පිටාර උෂ්ණත්වය ඉහළ යන අතර දුමාරය දැවී යයි.
බොහෝ නව ඩීසල් එන්ජින් ජෛව ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකි බව සැලකිය යුතු කරුණකි: එය ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන නොව එළවළු තෙල් මත පදනම් වේ. මෙම ඉන්ධන පරිසරයට අඩු ආක්‍රමණශීලී බැවින් යුරෝපීය වෙළඳපොලේ එහි ස්කන්ධ කොටස 2010 වන විට 30% දක්වා ළඟා විය යුතුය.
මේ අතර, "2005 වසරේ එන්ජින්" වලින් එකක් වන ජෙනරල් මෝටර්ස් සහ FIAT හි ඒකාබද්ධ සංවර්ධනය විශේෂඥයින් සටහන් කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණවලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, කුඩා විස්ථාපන ඩීසල් එන්ජිමකට ඉක්මනින් එන්නත් කිරීමේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් වැඩි ව්යවර්ථයක් සහ වේගවත් එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමට හැකි වේ. 70 hp ප්රමාණවත් බලය සමඟ ඒකාබද්ධව බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලද ඇලුමිනියම් පුළුල් භාවිතය. සහ 170 N.m ක සැලකිය යුතු ව්යවර්ථයක් 1.3-ලීටර් එන්ජිමට විශාල ඡන්ද සංඛ්යාවක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
ඩීසල් ඉදිරිපස ඇති සියලුම ජයග්රහණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, යුරෝපයේ නුදුරු අනාගතය මෙම එන්ජින් සමඟ පවතින බව අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය. එදිනෙදා රිය පැදවීම සඳහා ඔවුන් වඩාත් බලවත්, නිශ්ශබ්ද සහ වඩාත් සුවපහසු වේ. වත්මන් තෙල් මිල ගණන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, පවතින එන්ජින් වර්ග කිසිවක් පැරණි ලෝකයේ ඒවා ආදේශ කළ නොහැක.
ආසියාව: ලීටරයකට වැඩි බලයක්
පසුගිය වසර දහය තුළ ජපන් ඉංජිනේරු ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්රධාන ජයග්‍රහණය වන්නේ ඉහළ ලීටර් බලයයි. නීති සම්පාදනය මගින් පටු සීමාවන් තුලට තල්ලු වී ඇති අතර, ඉංජිනේරුවන් විවිධ ආකාරවලින් විශිෂ්ට ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට සමත් වේ. කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ විචල්ය කපාට කාලයයි. 80 දශකයේ අගභාගයේදී ජපන් හොන්ඩා එහි VTEC පද්ධතිය සමඟ සැබෑ විප්ලවයක් සිදු කළේය.
අදියර වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය විවිධ ධාවන ක්රම මගින් නියම කරනු ලැබේ: නගරයේ, වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ අඩු වේගයකින්, අධිවේගී මාර්ගයේ - අධික වේගයෙන් කාර්යක්ෂමතාව සහ ව්‍යවර්ථයයි. විවිධ රටවල ගැනුම්කරුවන්ගේ කැමැත්ත ද වෙනස් වේ. මීට පෙර, එන්ජින් සැකසුම් නියත විය, නමුත් දැන් ගමනේදී ඒවා වචනාර්ථයෙන් වෙනස් කිරීමට හැකි වී තිබේ.
නවීන Honda එන්ජින් අදියර තුනක උපාංගයක් ඇතුළුව VTEC වර්ග කිහිපයකින් සමන්විත වේ. මෙහිදී පරාමිතීන් අඩු සහ ඉහළ වේගයකින් පමණක් නොව, මධ්යම වේගයකින්ද සකස් කර ඇත. මේ ආකාරයෙන් නොගැලපීම ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි වේ: ඉහළ නිශ්චිත බලය (100 hp / l දක්වා), ඉන්ධන පරිභෝජනය 60-70 km / h මාදිලියේ සියයකට ලීටර් 4 ක් සහ 2000 සිට 6000 rpm දක්වා පරාසයක ඉහළ ව්යවර්ථය.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ජපන් ජාතිකයින් ඉතා නිහතමානී පරිමාවකින් ඉහළ බලයක් සාර්ථකව නිෂ්පාදනය කරයි. වසරක් අඛණ්ඩව මෙම දර්ශකය සඳහා වාර්තා දරන්නා Honda S2000 රෝඩ්ස්ටර් ලෙස පවතින අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලීටර් 2 එන්ජිමක් 250 hp නිපදවයි. එන්ජිම 1999 දී නැවත දර්ශනය වූවද, එය තවමත් හොඳම ඒවා අතර වේ - ලීටර් 1.8-2.0 ක පරිමාවක් සහිත 2005 තරඟකරුවන් අතර දෙවන ස්ථානය. ජපන් ජාතිකයින්ගේ දෙවන අවිවාදිත ජයග්‍රහණය වන්නේ දෙමුහුන් ස්ථාපනයන් ය. Toyota විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද "Hybrid Synergy Drive" "ආර්ථික එන්ජිම" කාණ්ඩයේ වැඩිම ලකුණු සංඛ්යාවක් ලබා ගනිමින් එක් වරකට වඩා ජයග්‍රාහකයින් අතරට පැමිණ ඇත. Toyota Prius වැනි තරමක් විශාල මෝටර් රථයක් සඳහා 4.2 l/100 km ප්‍රකාශිත අගය නිසැකවම හොඳයි. Synergy Drive හි බලය 110 hp කරා ළඟා වන අතර පෙට්‍රල්-විදුලි ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ ව්යවර්ථය කැපී පෙනේ - 478 N.m!
ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට අමතරව, පාරිසරික අංශය අවධාරණය කෙරේ: එන්ජිමෙන් හයිඩ්‍රොකාබන සහ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා යුරෝ IV ප්‍රමිතීන්ට අනුව අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා 80 සහ 87.5% අඩු වන අතර ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වන අවශ්‍යතාවයට වඩා 96% අඩුය. මේ අනුව, Synergy Drive ලෝකයේ දැඩිම රාමුව තුළට ගැලපේ - ZLEV, කැලිෆෝනියාවේ හඳුන්වා දීමට සැලසුම් කර ඇත.
මෑත වසරවලදී, සිත්ගන්නාසුලු ප්‍රවණතාවක් මතු වී ඇත: දෙමුහුන් සම්බන්ධයෙන්, අපි කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ නිරපේක්ෂ වාර්තා ගැන අඩුවෙන් කතා කරමු. අපි Lexus RX 400h එක ගනිමු. මෙම මෝටර් රථය නාගරික චක්රයේ සම්පූර්ණයෙන්ම සාමාන්ය ලීටර් 10 ක් පරිභෝජනය කරයි. එක් අවවාදයක් සහිතව - මෙය ඉතා කුඩා වේ, ප්රධාන එන්ජිමේ බලය සලකා බැලීම 272 hp වේ. සහ 288 N.m ක ව්යවර්ථයක්!
ජපන් සමාගම්, මූලික වශයෙන් Toyota සහ Honda, ඒකකවල පිරිවැය අඩු කිරීමට සමත් වුවහොත්, දෙමුහුන් අලෙවිය ඉදිරි වසර 5-10 තුළ විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකින් ඉහළ යා හැකිය.
ඇමරිකාව: ලාභ සහ ලාභ
"වසරේ එන්ජිම" තරඟයෙන් පසු ඇමරිකානු මෝටර් රථ සංසදවලදී, වාද විවාද නොවැළැක්විය හැකිය: ජයග්‍රාහකයින් අතර අපගේ සැලසුමේ එක එන්ජිමක්වත් නොමැති වන්නේ කෙසේද! එය සරලයි: ඇමරිකානුවන්, පවතින ඉන්ධන අර්බුදය නොතකා, පෙට්‍රල් ඉතිරි කර ගැනීමට එතරම් සාර්ථක වී නැති අතර, ඩීසල් ඉන්ධන ගැන ඇසීමට පවා ඔවුන්ට අවශ්ය නැත! නමුත් මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔවුන්ට පුරසාරම් දෙඩීමට කිසිවක් නොමැති බවයි.
උදාහරණයක් ලෙස, 50 ගණන්වල බලවත් මාදිලි (ඒවා සාම්ප්‍රදායිකව ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ "තෙල් කාර්" ලෙස හැඳින්වේ) මත බැබළුණු Hemi ශ්‍රේණියේ ක්‍රයිස්ලර් එන්ජින්. ඔවුන්ගේ නම ඉංග්රීසි අර්ධගෝලාකාර - අර්ධ ගෝලාකාර වලින් පැමිණේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඩ සියවසක් පුරා බොහෝ දේ වෙනස් වී ඇත, නමුත්, පෙර මෙන්, නවීන Hemi මෝටර් රථ අර්ධගෝලීය දහන කුටි ඇත.
සාම්ප්‍රදායිකව, එන්ජින් රේඛාව යුරෝපීය ප්‍රමිතීන්ට අනුව අශෝභන විස්ථාපන ඒකක මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ - ලීටර් 6.1 දක්වා. ඔබ ප්‍රොපෙක්ටස් විවෘත කළ පසු, සැලසුම් කිරීමට ඇති ප්‍රවේශවල වෙනස ඔබේ ඇසට හසු වේ. "පන්තියේ ප්රමුඛ බලය", "වේගවත්ම ත්වරණය", "අඩු ශබ්ද මට්ටම්" ... ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත කිරීමේදී සඳහන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම ඔහු ඉංජිනේරුවන් කෙරෙහි උදාසීන නොවේ. එය ප්‍රමුඛතා තරමක් වෙනස් බව පමණි - ගතික ලක්ෂණ සහ ... ඒකකයේ අඩු පිරිවැය.
Hemi එන්ජින් වල විචල්ය අවධීන් නොමැත. ඔවුන් එතරම් බලහත්කාරයෙන් නොසිටින අතර ලීටර් බලය අනුව හොඳම ජපන් ඒකකවලට සමීප වීමට පවා නොහැකිය. නමුත් ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ දක්ෂ MDS පද්ධතියකි (Multi Displacement System - වෙළුම් කිහිපයක පද්ධතියකි). නම ඉඟි කරන පරිදි, එහි අර්ථය වන්නේ එන්ජිමේ සිලින්ඩර අටෙන් හතරක් නිවා දැමීමේදී, "අශ්වයන්" 335 සහ 500 Nm ව්යවර්ථ භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන විට, උදාහරණයක් ලෙස, 5.7-ලීටර් එන්ජිමක. එය ක්රියා විරහිත කිරීමට ගත වන්නේ මිලි තත්පර 40ක් පමණි. GM මීට පෙරද මෙවැනිම පද්ධති භාවිතා කර ඇති අතර මෙය Chrysler ගේ පළමු අත්දැකීමයි. සමාගමට අනුව, ඔබේ රිය පැදවීමේ විලාසය අනුව 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීමට MDS ඔබට ඉඩ සලසයි. ක්‍රයිස්ලර්ගේ එන්ජින් අංශයේ උප සභාපති බොබ් ලී නව එන්ජිම ගැන ආඩම්බර වේ: "සිලින්ඩර අක්රිය කිරීම අලංකාර සහ සරලයි... ප්‍රතිලාභ විශ්වසනීයත්වය සහ අඩු මිලයි."
ස්වාභාවිකවම, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් මාරු කළ හැකි සිලින්ඩරවලට සීමා නොවේ. ඔවුන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වර්ධනයන් ද සූදානම් කරමින් සිටිති, උදාහරණයක් ලෙස, ඉන්ධන සෛල බලාගාර. එවැනි එන්ජින් සහිත වැඩි වැඩියෙන් නව සංකල්ප මෝටර් රථවල පෙනුම අනුව විනිශ්චය කිරීම, ඔවුන්ගේ අනාගතය රෝස පැහැති තානයකින් වර්ණාලේප කර ඇත.
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි "ජාතික එන්ජින් ගොඩනැගිල්ලේ" වඩාත්ම කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ පමණක් සටහන් කළෙමු. මූලික වශයෙන් වෙනස් සංස්කෘතීන්ට එකිනෙකාට බලපෑම් නොකර එක පැත්තකින් පැවතීමට නූතන ලෝකය කුඩා වැඩිය. සමහරවිට දවසක ඔවුන් පරිපූර්ණ "ගෝලීය" මෝටරයක් සඳහා වට්ටෝරුවක් ඉදිරිපත් කරයිද? දැනට, සෑම කෙනෙකුම තමන්ගේම මාර්ගයට යාමට කැමැත්තක් දක්වයි: යුරෝපය එහි යාත්‍රාවලින් අඩක් පමණ රැප්සීඩ් තෙල් වෙත මාරු කිරීමට සූදානම් වෙමින් සිටී; ඇමරිකාව, ලෝකයේ සිදුවන වෙනස්කම් නොදැක සිටීමට උත්සාහ කළද, ක්‍රමක්‍රමයෙන් බඩගෝස්තරවාදී මැස්ටෝඩන් වලින් ඈත් වෙමින් මුළු රටේම යටිතල ව්‍යුහයම හයිඩ්රජන් ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීමට සලකා බලයි. හොඳයි, ජපානය.
ඩීසල් "PSA-FORD"
නුදුරු අනාගතයේ දී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ල සහ Ford විසින් ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලද නව එන්ජින් දෙකක් නිෂ්පාදනය කිරීම ආරම්භ වනු ඇත (Ford ඉංජිනේරු Phil Lake ඒවා මාධ්‍යවේදීන්ට හඳුන්වා දෙයි). ලීටර් 2.2 ඩීසල් එන්ජින් වාණිජ සහ මගී මෝටර් රථ සඳහා අදහස් කෙරේ. සාමාන්ය දුම්රිය පද්ධතිය දැන් ක්රියාත්මක වන්නේ atm 1800ක පීඩනයකින්. piezoelectric injectors හි මයික්‍රෝන 135 ක විවරයන් හතක් හරහා දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ (කලින් පහක් තිබුණි). දොඹකරයේ විප්ලවයකට හය වතාවක් දක්වා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමට දැන් හැකියාව ඇත. එහි ප්‍රතිඵලය පිරිසිදු පිටාර වායුව, ඉන්ධන පිරිමැස්ම සහ කම්පනය අඩු වීමයි.
සංයුක්ත අඩු අවස්ථිති ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතා කරන ලදී. පළමුවැන්න "පහළ අන්තය" සඳහා පමණක් වගකිව යුතු අතර, දෙවැන්න 2700 rpm ට පසුව සක්රිය කර ඇති අතර, 1750 rpm හි 400 N.m දක්වා ළඟා වන සුමට ව්යවර්ථ වක්රයක් සහ 125 hp බලයක් සපයයි. 4000 rpm දී. නව සිලින්ඩර් බ්ලොක් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට ස්තුතිවන්ත වන්නට පෙර පරම්පරාවට සාපේක්ෂව එන්ජිමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 12 කින් අඩු වී ඇත.
SMD එන්ජිම යනු ඩීසල් එන්ජිමක් වන අතර එය සෝවියට් සංගමයේ පැවැත්ම තුළ බහුලව පැතිරී තිබූ යන්ත්‍ර සහ ට්රැක්ටර් ස්ථානවල (MTS) කම්කරුවන් හොඳින් හඳුනයි. මෙම එන්ජින් නිෂ්පාදනය 1958 දී Kharkov බලාගාරයේ "Sickle and Hammer" (1881) ආරම්භ විය. විවිධ වර්ගයේ කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ (ට්රැක්ටර්, ඒකාබද්ධ, ආදිය) එකතු කිරීම සඳහා අදහස් කරන ලද SMD එන්ජින්වල අනුක්රමික නිෂ්පාදනය ව්‍යවසායයේ ක්‍රියාකාරකම් නැවැත්වීම (2003) හේතුවෙන් අත්හිටුවන ලදී.
මෙම බල ඒකකවල රේඛාවට ඇතුළත් වන්නේ:
- පේළි සිලින්ඩර සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජින්;
- පේළිගත 6-සිලින්ඩර;
- V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර ඒකක.
එපමණක් නොව, ඕනෑම SMD මෝටරයක් ඉතා ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක් ඇත. එය නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව පවා මෙම මෝටර සඳහා ප්රමාණවත් මෙහෙයුම් ආරක්ෂාවක් සපයන මුල් නිර්මාණ විසඳුම් වල තැන්පත් කර ඇත.
දැනට, SMD වර්ගයේ බල ඒකක බෙල්ගොරොඩ් මෝටර් කම්හලේ (BMZ) නිෂ්පාදනය කෙරේ.
පිරිවිතර
| විකල්ප | අර්ථය |
|---|---|
| වහලෙක්. සිලින්ඩර පරිමාව, l | 9.15 |
| බලය, එල්. සමග. | 160 |
| Crankshaft භ්රමණ වේගය, rpm. නාමික/අවම (idling)/උපරිම (idling) | 2000/800/2180 |
| සිලින්ඩර ගණන | 6 |
| සිලින්ඩර සැකැස්ම | V-හැඩැති, කැම්බර් කෝණය 90° |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී | 130 |
| පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී | 115 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 15 |
| සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල | 1-4-2-5-3-6 |
| සැපයුම් පද්ධතිය | සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම |
| ඉන්ධන වර්ගය / වෙළඳ නාමය | ඩීසල් ඉන්ධන "L", "DL", "Z", "DZ", ආදිය, පරිසර උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, g/l. සමග. පැය (ශ්‍රේණිගත / මෙහෙයුම් බලය) | 175/182 |
| ටර්බෝචාජර් වර්ගය | TKR-11N-1 |
| ආරම්භක පද්ධතිය | දුරස්ථ ආරම්භය + විදුලි ආරම්භක ST142B සමඟ ආරම්භක මෝටර් P-350 |
| ආරම්භක ඉන්ධන | 20:1 අනුපාතයකින් A-72 පෙට්‍රල් සහ මෝටර් තෙල් මිශ්රණයක් |
| ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය | ඒකාබද්ධ (පීඩනය + ඉසින) |
| එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය | M-10G, M-10V, M-112V |
| එන්ජින් ඔයිල් ප්රමාණය, l | 18 |
| සිසිලන පද්ධතිය | ජලය, සංවෘත වර්ගය, බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්රය සහිතව |
| මෝටර් සම්පත, පැය | 10000 |
| බර, කි.ග්රෑ | 950...1100 |
විදුලිබල ඒකකය ට්රැක්ටර් T-150, T-153, T-157 මත ස්ථාපනය කර ඇත.
විස්තර
ඩීසල් 6-සිලින්ඩර V-හැඩැති SMD එන්ජින් SMD-60 ... SMD-65 සහ වඩා බලවත් SMD-72 සහ SMD-73 මාදිලි ගණනාවකින් නියෝජනය වේ. මෙම සියලුම එන්ජින් සිලින්ඩර විෂ්කම්භයට වඩා අඩු පිස්ටන් පහරක් ඇත (කෙටි පහර අනුවාදය).
ඒ සමගම, එන්ජින් තුළ:
- SMD-60...65 turbocharging භාවිතා කරයි;
- SMD-72...73 ආරෝපණ වාතය අතිරේකව සිසිල් කරනු ලැබේ.
යාබද සිලින්ඩර අතර ඇති කොටස්, දොඹකරයේ අවසාන බිත්ති සමඟ එක්ව ව්‍යුහයට අවශ්ය දෘඩතාව ලබා දෙයි. සෑම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකම විශේෂ සිලින්ඩරාකාර සිදුරු ඇති අතර ඒවාට ටයිටේනියම්-තඹ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර ලයිනර් සවි කර ඇත.
සියලුම එන්ජින් සංරචකවල පිරිසැලසුම සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්ම මගින් සපයනු ලබන සියලු වාසි සැලකිල්ලට ගනී. සිලින්ඩර් 90 ° ක කෝණයක් තැබීමෙන් ඒවා අතර කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර බහුවිධ ස්ථානගත කිරීමට හැකි විය. මීට අමතරව, සිලින්ඩර පේළි එකිනෙකට සාපේක්ෂව මිලිමීටර් 36 කින් විස්ථාපනය වීම හේතුවෙන්, දොඹකරයේ එක් දොඹකරයක් මත ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය.
ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස්වල පිරිසැලසුම සාමාන්යයෙන් පිළිගත් ඒවාට වඩා වෙනස් වේ. එහි camshaft සිලින්ඩර පේළි දෙකකට පොදු වන අතර එය crankcase මධ්යයේ පිහිටා ඇත. පියාසර රෝද පැත්තේ, එහි අවසානයේ ගියර් බ්ලොක් එකක් ඇත, එයට ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය සහ ඉන්ධන පොම්පය පැදවීම සඳහා ගියර් ඇතුළත් වේ.
මෙහෙයුම අතරතුර, මෝටරය ඩීසල් ඉන්ධන රළු සහ හොඳින් පිරිසිදු කිරීම සපයයි. එන්ජින් ඔයිල් පිරිපහදු කරනු ලබන්නේ පූර්ණ-ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී මගිනි.
බලශක්ති ඒකකය ජලයෙන් සිසිල් කරනු ලැබේ. ශීත ඍතුවේ දී, antifreeze භාවිතා කළ හැක. සංවෘත සිසිලන පද්ධතියක දියර සංසරණය කේන්ද්රාපසාරී ජල පොම්පයකට ස්තුති කිරීම සිදු කරයි. පේළි හයක නල තහඩු රේඩියේටරයක් සහ තල හයේ විදුලි පංකාවක් ද සිසිලන ක්‍රියාවලියට සහභාගී වේ.
SMD 60 එන්ජින් සිසිලන පද්ධතිය ආරම්භක එන්ජිමේ ජල කබාය තුළ සිසිලනකාරකයේ තාප සිසිලන පද්ධතිය ද සපයයි. කෙසේ වෙතත්, එය අවසාන සිසිලනය ලබා දිය හැක්කේ කෙටි කාලයක් සඳහා පමණි. උනුසුම් වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, අක්රිය වේගයේ ආරම්භක එන්ජිමෙහි ක්රියාකාරී කාලය විනාඩි 3 නොඉක්මවිය යුතුය.
නඩත්තු
SMD 60 එන්ජිම නඩත්තු කිරීම එහි ක්රියාකාරිත්වයේ ක්‍රියාවලිය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වන උපදෙස් වල දක්වා ඇති නිතිපතා නඩත්තු කිරීම දක්වා පැමිණේ. මෙම කොන්දේසි සපුරා ඇත්නම් පමණක්, නිෂ්පාදකයා සහතික කරයි:
- බලශක්ති ඒකකයේ දිගුකාලීන හා කරදරයකින් තොරව ක්රියාත්මක කිරීම;
- මුළු සේවා කාලය පුරාම බල ලක්ෂණ පවත්වා ගැනීම;
- ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව.
නඩත්තු වර්ග (MOT) තීරණය වන්නේ වැඩ කරන ලද එන්ජින් පැය ගණන අනුව ඒවා ක්රියාත්මක කරන වේලාව අනුව ය:
- දෛනික නඩත්තුව - සෑම එන්ජින් පැය 8…10 කට වරක්.
- TO-1 - පැය 60 කට පසු.
- TO-2 - සෑම පැයට සැතපුම් 240 ක්ම.
- TO-3 - 960 mph.
- සෘතුමය නඩත්තුව - වසන්ත-ගිම්හාන සහ සරත්-ශීත මෙහෙයුම් කාලයට මාරුවීමට පෙර.
එක් එක් වර්ගයේ නඩත්තු සඳහා සිදු කළ යුතු වැඩ ලැයිස්තුව එන්ජින් මෙහෙයුම් උපදෙස් වල දක්වා ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, බල ඒකකය විසුරුවා හැරීමට අවශ්ය වැඩ කටයුතු සිදු කළ යුත්තේ සංවෘත අවකාශයන් තුළ පමණි.
අක්රමිකතා
SMD 60 එන්ජින්වල අසාර්ථකත්වය දුර්ලභ වන අතර, රීතියක් ලෙස, ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික ක්රියාකාරිත්වයේ නීති උල්ලංඝනය කිරීම හේතුවෙන් පැන නගී.
| දෝෂය | පිළියම් ක්රම |
|---|---|
| පිටාර නළය හරහා දොඹකර තෙල් මුදා හැරීම. | 1. අඩු සහ/හෝ අක්රිය වේගයකින් එන්ජිමේ දිගුකාලීන ක්‍රියාකාරිත්වය. |
| 2. ටර්බෝචාජර් රොටර් පතුවළ මත වාත්තු යකඩ මුද්රා තැබීමේ වළලු පිසීම. | |
| 3. රොටර් පතුවළ සහ ටර්බෝචාජර් රඳවනය අතර විශාල පරතරය. | |
| ෆ්ලයිවීල් නිවාස හරහා මෝටර් තෙල් මුදා හැරීම. | 1. ස්වයං-ක්ලැම්ප් තෙල් මුද්රාව විනාශ වේ. |
| 2. ගියර් පෙට්ටිය O-ring කපා ඇත. | |
| කපාට යාන්ත්රණයට තෙල් සැපයුමක් නොමැත. | 1. කැම්ෂාෆ්ට් බුෂිං භ්රමණය වේ. |
| 2. සිලින්ඩර හිසෙහි තෙල් මාර්ග අවහිර වීම. | |
| 3. කැම්ෂාෆ්ට් ගියර් ලිහිල් කිරීම. | |
| එන්ජිමේ බාහිර තට්ටු: | |
| 1. ඝෝෂාකාරී, තියුණු තට්ටු කිරීම. | තුණ්ඩය කැඩී ඇත. |
| 2. පිපිරෙන තට්ටු. | එන්නත් කෝණය වැරදියි. |
| 3. නොපැහැදිලි තට්ටු කරන ශබ්දය. | කැඩුණු කපාට මාර්ගෝපදේශය; තල්ලු කරන්නාගේ ඇලවීම; සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං උණු කර ඇත; සම්බන්ධක සැරයටිය පහළ කවරය ලිහිල් කර ඇත; crankshaft liners උණු කර ඇත. |
සුසර කිරීම
කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍ර සහ යාන්ත්‍රණ බල ගැන්වීමට භාවිතා කරන මෝටර සුසර කිරීමට යටත් නොවේ. නිශ්චිත මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් සඳහා සංවර්ධනය කර ඇති අතර, ඔවුන් නීතියක් ලෙස පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වන අතර ඔවුන්ගේ නිර්මාණයට මැදිහත් වීම ධනාත්මක ප්රතිඵලවලට තුඩු නොදේ.
එවැනි එන්ජින්වල පවුල් නිෂ්පාදකයින් විසින් විවිධ බල මට්ටම් සහිත පුළුල් රේඛා ආකාරයෙන් ඉදිරිපත් කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, ඒවා ඇතැම් වර්ගවල විශේෂ උපකරණ මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර, පාරිභෝගිකයින් ඔවුන්ගේ අවශ්යතාවයන් සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරාලන ඒවා තෝරා ගනී.
