Trolleyvoz - ට්‍රොලි උපාංගයක් හරහා ස්පර්ශක වයරයකින් විදුලි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වාහනයකි.
"බස්" යන උපසර්ගයේ තේරුම අප මගී ප්‍රවාහනය සමඟ කටයුතු කරන බව බැවින් "භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස්" යන නම සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි නොවේ. එය ට්‍රොලි කාර් හෝ ට්‍රොලිකාර් ලෙස හැඳින්වීම වඩාත් නිවැරදිය. එසේ වුවද, මෙම නම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රෑම් රථයක් සමඟ ප්‍රතිසමයක් මගින් ඇලී තිබේ
කම්පන මෝටරය පෝෂණය කරන විදුලි උත්පාදක යන්ත්රයක් භ්රමණය වන අතිරේක අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත උප විශේෂයක් (duobus) ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, KTG ආකෘතිය ලීටර් 102 ක ධාරිතාවකින් යුත් ZIL-157 ට්රක් රථයකින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකින් සමන්විත විය. සමඟ. කර්මාන්තයේ ට්‍රොලි භාවිතා කරන ලදී: උපකරණ සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා පතල් කැණීම සහ ඉදිකිරීම් වලදී, නගරවල දෝෂ සහිත මගී ට්‍රොලිබස් ඇදගෙන යාමට, තාක්ෂණික සහාය ලබා දීමට සහ ට්‍රොලිබස් විදුලි ජාල අලුත්වැඩියා කිරීමට භාවිතා කරන ලදී.
යූඑස්එස්ආර් හි භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රොලිබස් භාවිතා කිරීමේ පුරුද්ද පෙන්නුම් කළේ ඒවාට ට්‍රක් රථවලට වඩා සැලකිය යුතු ඉහළ මෙහෙයුම් පිරිවැයක් ඇති බවයි.
පළමු සෝවියට් භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් 30 ගණන්වල දර්ශනය වීමට පටන් ගත්තේය. පසුගිය සියවස. මේවා හස්ත කර්මාන්ත පරිවර්තනය කරන ලද YATB මගී මෝටර් රථ විය. ට්‍රොලිබස් ඩිපෝවල අවශ්‍යතා සඳහා එවැනි ට්‍රක් රථ භාවිතා කරන ලදී. ක්‍රමයෙන්, එවැනි යන්ත්‍රවල විෂය පථය පුළුල් වීමට පටන් ගත් අතර සම්බන්ධතා ජාලයක් නොමැති ස්ථානවල “අං” භාවිතා කිරීම ගැන ක්‍රියාකරුවන් සිතූහ. යුද්ධය අතරතුර ඉන්ධන හිඟයේ තත්වයන් තුළ මෙම ගැටළුව විශේෂයෙන් හදිසි විය. විශේෂයෙන්, සෝවියට් සංගමයේ අගනුවර, 2 වන ට්‍රොලිබස් බලඇණියේ අධ්‍යක්ෂකගේ මූලිකත්වයෙන්, අයි.එස්. Efremov, පළමු සැබෑ භාණ්ඩ ට්‍රොලිකාර් ඉදිකරන ලදි - අමතර බැටරි කට්ටලයකින් සමන්විත ට්‍රොලිබස්, එමඟින් සම්බන්ධතා ජාලයෙන් සැලකිය යුතු දුරක් බැහැර කළ හැකිය. සමහර වාර්තා වලට අනුව, එවැනි යන්ත්ර 1955 දක්වා මොස්කව්හි වැඩ කළේය.

ඊළඟ පියවර වූයේ විදුලි මෝටරයට අමතරව අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සහිත ට්‍රොලිබස් නිර්මාණය කිරීමයි. එවැනි යන්ත්‍ර ඊටත් වඩා වැඩි දුරක් සඳහා වයර් වලින් බැහැර විය හැකි නමුත් ඔවුන් මෙය කළේ ඉතා කලාතුරකිනි. 1950 ගණන්වල අගභාගයේදී එවැනි යන්ත්ර සමඟ අත්හදා බැලීම්. මුලදී එය සෝවියට් සංගමයේ ට්‍රොලිබස් ප්‍රධාන නිෂ්පාදකයා වන යූරිට්ස්කි බලාගාරය විසින් ස්ථාපනය කරන ලද නමුත් එහි භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් තනි මූලාකෘති ලෙස පැවතුනි. "ජනතාවට" භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් හඳුන්වා දෙනු ලැබුවේ වෙනත් බලාගාරයක් විසිනි - සොකොල්නිච්ස්කි කාර් අළුත්වැඩියා කිරීම, එය SVARZ ලෙස හැඳින්වේ. ඒවා සමාන්තර ධාවක පද්ධති දෙකකින් සමන්විත විය - අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකින් සහ විදුලි මෝටරයකින්. TG හි පළමු ටොන් 5 අනුවාදයේ පදනම වූයේ මුල් ස්පාර් රාමුව වන අතර එහි පැති ලිස්සා යාම සහ පසුපස ද්විත්ව දොරවල් දෙකක්, වහලයේ ජනේල හතරක් සහ ඉඩකඩ සහිත ද්විත්ව කුටියක් සහිත ඉහළ වෑන් බඳක් සවි කර ඇත. TG-4 ප්‍රභේදයට ඔන්බෝඩ් වේදිකාවක් තිබුණි. ට්‍රොලි කාර් වල අශ්වබල 70ක පෙට්‍රල් එන්ජිමක්, ගියර් පෙට්ටියක්, GAZ-51 මෝටර් රථයකින් රේඩියේටර් රේඛාවක්, MAZ-200 වෙතින් ඇක්සල් සහ රෝද, DK-202 ට්‍රැක්ෂන් මෝටරයක් ​​සහිත MTB-82D ට්‍රොලිබස් එකකින් විදුලි උපකරණ සමන්විත විය. 78 kW බලයක් සහිතව. 1964 සිට, TG-3M ට්‍රොලිබස් නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ ZiU-5 ට්‍රොලිබස් සහ DK-207 මෝටරයේ (95 kW) විදුලි උපකරණ සමඟිනි. පිටතින්, එය රේඩියේටර් ග්‍රිල් එකකින් සහ භාණ්ඩ රඳවනයේ ජනේල නොමැති වීමෙන් කැපී පෙනුණි. යන්ත්‍රවල මුළු ස්කන්ධය ටොන් 12 ක් පමණ වූ අතර ඒවා පැයට කිලෝමීටර 50 ක වේගයක් වර්ධනය විය. 1970 වන තෙක්, SVARZ හි භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් 400 ක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, එහි ඇතුළත් වේදිකාවක් සහිත පිටපත් 55 ක් ද ඇතුළත් විය. මෙම යන්ත්ර 260 ක් මොස්කව්හි වැඩ කළහ. අන්තිමයා 1993 දී "විශ්රාම" විය. මින්ස්ක් ඇතුළු සෝවියට් සංගමයේ අනෙකුත් නගරවල SVARZ භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් 140 ක් සේවය කළේය.
1970 ගණන්වල SVARZ හි මුලපිරීම F.E ලෙස නම් කරන ලද කියෙව් විදුලි ප්‍රවාහන කම්හල විසින් බාධා කරන ලදී. Dzerzhinsky, හෙවත් KZET. KTG පවුලේ එහි භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් වල සංසරණය SVARZ සංඛ්‍යා සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා ගිය අතර, එම වාහන බොහොමයක් තවමත් ක්‍රියාත්මක වේ. මුලදී, KZET විසින් වෑන් රථයක් සහ බෝර්ටොවික් පමණක් නොව, වතුර දැමීමේ යන්ත්‍රයක්, ශීත කළ වෑන් රථයක්, ඩම්ප් ට්‍රක් රථයක් සහ ට්‍රක් ට්‍රැක්ටරයක් ​​ඇතුළු ට්‍රොලිකාර් පවුලක් නිෂ්පාදනය කිරීමට නියමිතව තිබුණි. නමුත් ප්‍රොජෙක්ටර් ප්‍රොජෙක්ටර් ලෙස පැවතුනි.


ට්‍රක් රථ බවට පත් වූ ට්‍රොලිබස් අපි තේරුම් ගත්තෙමු, නමුත් ට්‍රොලිබස් බවට පත් වූ ට්‍රක් රථ අපගේ කතාවෙන් බැහැර කළ නොහැක!
1952 දී, යුක්රේන එස්එස්ආර් හි විද්‍යා ඇකඩමියේ පතල් කැණීමේ ආයතනය, කාර්කොව් ට්‍රොලිබස් ඩිපෝව සහ සොයුස්නෙරුඩ් භාරයේ උත්සාහයන් තුළින් නව ප්‍රවාහන වර්ගයක් බිහි විය. MAZ-205 සහ YaAZ-210E ඩම්ප් ට්‍රක් රථවල චැසිය මත සහ වසර දෙකකට පසුව ටොන් විසිපහක MAZ-525 මත ට්‍රොලි හවුලර්-විදුලි ඩම්ප් ට්‍රක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, එහි භාවිතය වූයේ කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමයි. මෙම පන්තියේ ඩම්ප් ට්රක් රථ. MAZ-525 වෘත්තියේ චැසිය මත ඇති ට්‍රොලි මෝටර් රථය DK-202 වර්ගයේ ට්‍රොලිබස් විදුලි මෝටර දෙකකින් සමන්විත වූ අතර සම්පූර්ණ බලය 172 kW වන අතර එය එක් පාලකයක් සහ සම්බන්ධතා පැනල් හතරකින් පාලනය වේ. විදුලි මෝටරය බල සුක්කානම සහ ඩම්ප් වේදිකාවේ එසවුම් උපාංගය ද බල ගැන්වීය. බලාගාරයේ සිට විදුලි මෝටර වෙත විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සාම්ප්‍රදායික ට්‍රොලිබස් වලට සමාන ආකාරයකින් සිදු කරන ලදී: ඔවුන්ගේ වැඩ කරන මාර්ගය දිගේ වයර් ඇද ගන්නා ලද අතර, විදුලි ඩම්ප් ට්‍රක් රථ වහලය මත සවි කර ඇති චාප දෙකකින් ස්පර්ශ කරන ලදී. එවැනි යන්ත්‍රවල රියදුරන්ගේ කාර්යය සම්ප්‍රදායික ඩම්ප් ට්‍රක් රථවලට වඩා පහසු වූ අතර, විදුලි ඩම්ප් ට්‍රක් රථවල ඵලදායිතාව ඒවාට සාපේක්ෂව 76% වැඩි වූ අතර ටොන්-කිලෝමීටරයකට පිරිවැය 39% අඩු විය.
කෙසේ වෙතත්, "කාසියේ පිටුපස පැත්තක්" ද විය. කැණීම් යන්ත්‍ර නිරන්තරයෙන් චලනය වූ අතර, දිනපතාම වාගේ කණු කම්බි සමඟ නැවත සකස් කිරීම පහසු නොවීය. විදුලි මෝටරයට අමතරව ඩීසල් එන්ජිමක් ද තිබූ ට්‍රොලි කාර් මගින් ගැටළුව විසඳා ගත හැකිය.
පළමු ගෘහස්ථ ඩීසල් ට්‍රොලි මෝටර් රථය 1964 දී බෙලාරුසියානු ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ ඉදිකරන ලදී. ඩීසල් එන්ජිමකින් සහ විදුලි මෝටරයකින් බල ගැන්වූ ඩම්ප් ට්‍රක් රථය BelAZ-7524-792 දර්ශකය ලබා ගත් අතර ටොන් 65 ක රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවකින් යුක්ත විය.


සියලුම ප්‍රධාන කොටස් සහ එකලස් කිරීම් සහිත ටොන් 40 ක ඩම්ප් ට්‍රක් රථයක චැසිය ට්‍රැක්ටරයක් ​​ලෙස භාවිතා කරන ලදී. එය 520 hp බලයක් සහිත පර්යේෂණාත්මක YaMZ-240N ඩීසල් එන්ජිමකින් සමන්විත විය. අර්ධ ට්රේලර් ශරීරයේ ධාරිතාව "කියුබ්" 34 ක් විය. විදුලි යන්ත්‍ර ලෙස, 280-300 kW බලයක් සහිත DK-508B කම්පන උත්පාදක යන්ත්‍රයක් සහ 200 kW බලයක් සහිත නවීකරණය කරන ලද DK-708A ට්‍රැක්ෂන් මෝටර භාවිතා කරන ලදී.
1965 දී මෙම මාර්ග දුම්රියේ කර්මාන්තශාලා පරීක්ෂණ ආරම්භ විය. ඒවා වැලි ප්‍රවාහනය සඳහා බලාගාරයේ ප්‍රදේශයේ ඩීසල් ආකාරයෙන් සිදු කරන ලදී. ෂොඩිනෝට ආසන්නතම ට්‍රොලි ජාලය අගනුවර පමණක් වූ බැවින් ට්‍රොලි මාදිලියේ පරීක්ෂණ රාත්‍රියේ මින්ස්ක් හි සිදු කරන ලදී.
1966 ජූලි මාසයේදී ට්‍රොලි රැගෙන යන දුම්රියක් Kuzbass හි Krasnogorsky විවෘත වළේ පතලට යවන ලදී. 1968 දී තවත් ඩීසල් ට්‍රොලි කාර් දෙකක් සාදන ලදී. පරීක්ෂණ අවසන් වූ පසු, රාජ්‍ය කොමිෂන් සභාව නිගමනය කළේ "දිගු නැගීම් නොමැතිව ගල් අඟුරු මැහුම් ආනතව ඇති විවෘත වලවල් වල ට්‍රොලි කාර් භාවිතා කිරීම කළ නොහැක්කක්" බවයි.


වසර විස්සකට පසු ඩීසල් ට්‍රොලි ට්‍රක් රථ නැවත සිහිපත් විය. 1986 දී බෙලාරුසියානු මෝටර් රථ කම්හල මෙම ගැටලුවට නැවත පැමිණියේය. විද්‍යුත් යාන්ත්‍රික සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත ටොන් 110 ක ධාරිතාවක් සහිත BelAZ-75191 ඩම්ප් ට්‍රක් රථ පදනම මත ඩීසල් ට්‍රොලි ට්‍රක් රථ දෙකක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. 1987 පෙබරවාරි සිට 1988 නොවැම්බර් දක්වා ඔවුන් Sokolovsko-Sarbai පතල් හා සැකසුම් කම්හලේ (Rudny) Kurzhunkulsky පතලෙහි මෙහෙයුම් පරීක්ෂණවලට භාජනය විය.
මෙතෙක් නිපදවා ඇති සියලුම ගෘහස්ථ ඩීසල් ට්‍රොලි මෝටර් රථවල මෙහෙයුම් අත්දැකීම් මත පදනම් වූ ප්‍රධාන නිගමනය වූයේ ස්ථිර තාක්‍ෂණයක් තිබේ නම් ඩීසල් ට්‍රොලි කාර් භාවිතා කිරීමේ ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාව අවම වශයෙන් මීටර් 300 ක් පමණ ගැඹුරකින් යුත් ගල් කොරියකින් ලබා ගත හැකි බවයි. හැරීම් විශාල සංඛ්යාවක් නොමැති මාර්ගය.


අද වන විට භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් වසර දහයකට වැඩි කාලයක් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කර නොමැති බැවින් අද ට්‍රොලිබස් ගොවිපලවල් ඇති එවැනි ප්‍රවාහනයේ අවශ්‍යතාවය සෑහීමකට පත්වේ පැරණි වාහන ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමෙන් පමණි. එවැනි අලුත්වැඩියාවන් සඳහා සහ ඒ සමඟම ගැඹුරු නවීකරණය සඳහා, යන්ත්‍රවලට නව පෙනුමක් ලබා දීම දක්වා, මොස්කව් ට්‍රොලිබස් අලුත්වැඩියා බලාගාරය මෑතකදී ආරම්භ කරන ලදී.

Trolleyvoz, 1964 Simferopol-Yalta අධිවේගී මාර්ගයේ KrAZ මත පදනම් විය.

ලෝකයේ ට්‍රොලිබස් පද්ධති

දැනට ලෝකයේ ට්‍රොලිබස් සේවාව සහිත නගර 400කට අධික ප්‍රමාණයක් ඇත (නගර ට්‍රොලිබස් පද්ධති ලැයිස්තුව බලන්න).

බොස්ටන්, මැසචුසෙට්ස් (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය), සුපුරුදු වීදියට අමතරව, භූගත අධිවේගී ට්‍රොලිබස් පද්ධතියක් (ඊනියා රිදී රේඛාව) ඇත.

සමාන පද්ධතියක් Kurobe සහ Tateyama (චීනය) නගරවල ද ක්රියාත්මක වේ.

දකුණු කෙළවරේ ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය නවසීලන්තයේ වෙලින්ටන් හි පිහිටා ඇත.

ට්‍රොලිබස් පද්ධතියක් ඇති එකම අප්‍රිකානු නගරය අඩිස් අබාබා (ඉතියෝපියාව) වේ. දැනට, ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය අයත් වන්නේ රුසියානු-ඉතියෝපියානු ඒකාබද්ධ ව්‍යවසාය "රුස්ඇෆ්‍රොට්‍රෝල්" (ඉතියෝපියානු ව්‍යාපාරිකයින්ගෙන් 70% ක් සහ රුසියානුවන්ගෙන් 30% ක් සමඟ) ය.

ෂැංහයි (චීනය) හි, සුපුරුදු ට්‍රොලිබස් වලට අමතරව, සුපිරි ධාරිත්‍රක මත විදුලි බස් රථයක් ද ඇත, එය විශේෂ ධාරා එකතු කරන්නෙකු විසින් නැවතුම් පොළවල් වලදී පමණක් COP වෙත සම්බන්ධ වේ.

යුරෝපයේ (රුසියානු සමූහාණ්ඩුව සහ CIS හැර). එංගලන්තයේ දැනට පවතින ට්‍රොලිබස් පද්ධති කෞතුකාගාර වේ. 2011 දී ලීඩ්ස් සිටි ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක විය. 1911 දී ට්‍රොලිබස් ගමනාගමනය දියත් කළ එංගලන්තයේ පළමු නගරවලින් එකක් වූයේ ලීඩ්ස් බව සඳහන් කිරීම වටී.

යුරෝපයේ විශාලතම ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය (සීඅයිඑස් හැර) ඇතන්ස් (ග්‍රීසිය) හි පිහිටා ඇත. සම්බන්ධතා ජාලයේ දිග කිලෝමීටර 350 කට වඩා වැඩි වන අතර වාහන 350 කට වඩා ක්රියාත්මක වේ.

මීට අමතරව, යුරෝපයේ ඔස්ට්‍රියාව, බල්ගේරියාව, බොස්නියාව සහ හර්සගොවිනා, හංගේරියාව, ජර්මනිය, ඉතාලිය, ලැට්වියාව, ලිතුවේනියාව, මෝල්ඩෝවා, නෙදර්ලන්තය, නෝර්වේ, පෝලන්තය, පෘතුගාලය, රුමේනියාව, සර්බියාව, ස්ලෝවැකියාව, ප්‍රංශය, චෙක් ජනරජය යන රටවල ට්‍රොලිබස් තිබේ. ස්විට්සර්ලන්තය, ස්වීඩනය සහ එස්තෝනියාවේ.

රුසියාවේ - නගර 88 ක ට්‍රොලිබස් පද්ධති 87 ක් (සරතොව් සහ එංගල්ස් නගරවල පොදු ජාලයක් තිබුණි, 2004 දී සරතොව් සහ එංගල්ස්ගේ ට්‍රොලිබස් ජාලයන් සරතොව් පාලමේ සම්බන්ධතා ජාලය රඳවා තබා ඇති පොලු වැටීම හේතුවෙන් වෙන් කරන ලදී, ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම. මෙම කණුවල පාලම අලුත්වැඩියා කිරීම දක්වා කල් තබන ලදී).

ලෝකයේ විශාලතම ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය, රුසියාවේ පැරණිතම, මොස්කව්හි පිහිටා ඇත.

ලෝකයේ උතුරු දෙසින් ඇති ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය පිහිටා ඇත්තේ මර්මන්ස්ක් හි ය.

කච්කනාර් ට්‍රොලිබස් යනු සෝවියට් යුගයේදී වසා දැමූ රුසියාවේ එකම ට්‍රොලිබස් පද්ධතියයි.

CIS සඳහා. රුසියාවට අමතරව, CIS හි තවත් ට්‍රොලිබස් පද්ධති 80 ක් ඇත.

මොස්කව් වලින් පසු දෙවන විශාලතම ට්‍රොලිබස් පද්ධතිය මින්ස්ක් හි පිහිටා ඇත.

ලෝකයේ දිගම ට්‍රොලිබස් මාර්ගය වන්නේ ක්‍රිමියාවේ (යුක්රේනයේ) සිම්ෆෙරොපොල් - අලුෂ්ටා (කිලෝමීටර් 52) - යාල්ටා (කිලෝමීටර් 86) නගරාන්තර මාර්ගයයි.

උස්බෙකිස්තානයේ, නගරාන්තර ට්‍රොලිබස් Urgench - Khiva ඇත, එහි මාර්ගයේ දිග කිලෝමීටර 35 ක් පමණ වේ.

1993 සිට, නගරාන්තර ට්‍රොලිබස් Tiraspol-Bendery ප්‍රිඩ්නෙස්ට්‍රොවි හි ක්‍රියාත්මක වන අතර එහි දිග කිලෝමීටර 13 කට වඩා වැඩිය.

නගරාන්තර ට්‍රොලිබස්

නගරාන්තර ට්‍රොලිබස් යනු නගර දෙකක් හෝ වැඩි ගණනක් සම්බන්ධ කරන ට්‍රොලිබස් මාර්ගයකි.

බස් රථ සඳහා පවතින නීතිරීති යටතේ තදාසන්න ලෙස හැඳින්වෙන ට්‍රොලිබස් රේඛා බොහොමයක් තිබියදීත්, උප නාගරික ට්‍රොලිබස් යන යෙදුම ප්‍රායෝගිකව භාවිතා නොවේ.

පැරණි සෝවියට් සංගමයේ රටවල නගරාන්තර මාර්ග:

• ටිරස්පෝල් - බෙන්ඩර්.
• මොස්කව්, ශාන්ත. Metro Planernaya - New Khimki. මෙම මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම නාගරීකරණය වූ ප්‍රදේශයක් හරහා ගමන් කරන බැවින් ඇත්ත වශයෙන්ම එය නාගරික මාර්ගයකි.
• සරතොව් - එංගල්ස්.
• ඉවානෝවෝ - කොක්මා. කොක්මා යනු ඉවානෝවෝ අසල කුඩා නගරයක් බැවින් මෙම රේඛාව බොහෝ දුරට තදාසන්න එකක අර්ථ දැක්වීමට යටත් වේ.
• Urgench - Khiva.
• නමන්ගන් - ටුරකුර්ගන්
• Simferopol - Alushta - Yalta - කිලෝමීටර් 86 ක දිගකින් යුත් ක්රිමියාවේ වඩාත්ම ප්රසිද්ධ මාර්ගය වන්නේ ලොව දිගම ට්රොලිබස් පද්ධතියයි. මෙම මාර්ගය මාර්ග කිහිපයක් ක්‍රියාත්මක වන අතර සිම්ෆෙරොපොල් සහ යාල්ටා නගර ට්‍රොලිබස් ජාලයට සම්බන්ධ වේ.
• ඩොනෙට්ස්ක් - Makeevka. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය උප නාගරික පණිවිඩයට සමීප විය. ඩොනෙට්ස්ක් වටා බයිපාස් මාර්ගයක් ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් 90 දශකයේ මුල් භාගයේදී සම්බන්ධතා ජාලය (මීටර් 50 ක් පමණ) ඉවත් කරන ලදී. දැනට නගර දෙකේ ට්‍රොලිබස් පද්ධති එකිනෙකට සම්බන්ධ නොවේ. කෙසේ වෙතත්, ඩොනෙට්ස්ක් නගර මධ්‍යස්ථානය Chervono-Gvardeevsky දිස්ත්‍රික්කයේ කේන්ද්‍රය සමඟ සම්බන්ධ කරන එක් මාර්ගයක් තිබේ.
• Alchevsk - Perevalsk. එසේම, ඒ වෙනුවට, එය තදාසන්න ප්රදේශයට ආරෝපණය කළ යුතුය. විවිධ කාල පරිච්ඡේදවල ගාස්තුව Alchevsk හි අන්තර් මාර්ගවලට වඩා සමාන හෝ තරමක් වැඩි විය. මීට පෙර, එය Alchevsk හි Kommunarsk දුම්රිය ස්ථානයේ සිට Perevalsk හි පතල් 25 දක්වා මාර්ග අංක 3 විය, පසුව මාර්ගය Perevalsk නගරය වටා තරමක් දිගු කර කොටස් 2 කට බෙදා ඇත - අංක 3 Kommunarsk දුම්රිය ස්ථානයේ සිට. Alchevsk සහ Perevalsk නගර අතර පිහිටා ඇති Alchevsk බස් නැවතුම්පොළට සහ බස් නැවතුම්පොළේ සිට Perevalsk හි පතල් 5 දක්වා අංක 2, එබැවින් දැන් එය කොන්දේසි සහිතව නගරාන්තර එකක් ලෙස වර්ගීකරණය කළ හැකිය. 2008 ඔක්තෝබර් 1 වන දින සිට, වරණීය ගමන් සඳහා වන්දි ගෙවීමට Perevalsk හි ලාභ නොලබන බව සහ අකමැත්ත හේතුවෙන් මාර්ගයේ ක්රියාකාරිත්වය නිල වශයෙන් නතර කර ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මාර්ගයේ ට්‍රොලිබස් ගමනාගමනය නැවත 2008 ජූලි මාසයේදී නතර කරන ලදී.
• Krasnodon - Molodogvardeysk. ලුගාන්ස්ක් කලාපය. මාර්ග අංක 1 ("Pervomayka", Krasnodon - Molodogvardeysk), අංක 3 ("Barakov කාර්තුව", Krasnodon - Molodogvardeysk) ක්රියාත්මක වේ.

තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස්

තට්ටු දෙකේ ට්‍රොලිබස් ද මොස්කව්හි වීදි හරහා ගමන් කළේය. මේවා YaTB-3 වාහන විය. පළමු මහලේ රූපලාවණ්‍යාගාරයේ ආසන 32 ක් ද, දෙවන මහලේ ආසන 40 ක් ද විය.දෙවන මහලට ප්‍රවේශ වීමට පියවර 10 කින් යුත් පියගැටපෙළකින් සමන්විත විය. කැබින් උස (මි.මී. 1780) තීරණය කරනු ලැබුවේ සම්බන්ධතා ජාලය විසිනි (එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා, ගෝර්කි වීදියේ (දැන් ටවර්ස්කායා) සහ සමස්ත තදාසන්න කොටසෙහි සම්බන්ධතා ජාලය මීටරයකින් (මීටර් 5.8 දක්වා) ඉහළ නැංවීමට අවශ්‍ය විය. පළමු මාර්ගය), සහ අන්තරාලයේ නැගී සිටීම එතරම් පහසු නොවීය , විශේෂයෙන් ශීත ඍතුවේ දී, ඉහළ තොප්පි.

ඉදිරිපස දොරේ වේදිකාවට මගීන් රැස්ව සිටින විට, මෝටර් රථය දකුණු පසට කැපී පෙනෙන රෝලයක් සමඟ ගමන් කළේය. ට්‍රොලිබස්: දිග - මීටර් 9.4, සහ උස - මීටර් 4.7. රූපලාවන්‍යාගාරවල ආසන 72 ක්, මගීන් 28 ක් තිබුණි. පළමු මහලේ අන්තරාලයේ ගමන් කළ හැකිය. පළමු වතාවට ඔවුන් නගරයේ වීදිවලට ​​බැස්සේ 1937 දීය. මුළු කාර් 10 ක් සාදන ලද නමුත් රිය පැදවීමේ දුෂ්කරතා සහ මෝටර් රථ පෙරළීමේ අවස්ථා (විශේෂයෙන් හිමෙන් වැසී ඇති පදික වේදිකාවල සහ අයිස්වල), මෙන්ම වීදිවල මානයන් පිළිබඳ ගැටළු විසඳීමෙන් පසු ට්‍රොලිබස් ක්‍රියා විරහිත කිරීමට හේතු විය. නව උපකරණ නිකුත් කිරීම සමඟ පශ්චාත් යුධ ගැටළු.

GDR හි, මාර්ග දුම්රිය ආකාරයේ ද්විත්ව තට්ටු ට්‍රොලිබස් ද නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස්

භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රොලිබස් යනු භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා භාවිතා කරන විද්‍යුත් වාහනයකි.

"භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස්" යන නම සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි නොවේ, මන්ද. උපසර්ගය "බස්" යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ අප මගී ප්‍රවාහනය සමඟ කටයුතු කරන බවයි. එය ට්‍රොලි කාර් හෝ ට්‍රොලිකාර් ලෙස හැඳින්වීම වඩාත් නිවැරදිය. එසේ වුවද, මෙම නම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රෑම් රථයක් සමඟ ප්‍රතිසමයක් මගින් ඇලී තිබේ

යූඑස්එස්ආර් හි භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රොලිබස් භාවිතා කිරීමේ පුරුද්ද පෙන්නුම් කළේ ඒවාට ට්‍රක් රථවලට වඩා සැලකිය යුතු ඉහළ මෙහෙයුම් පිරිවැයක් ඇති බවයි.

බොහෝ duobus භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රොලිබස් වල ප්‍රධාන වාසිය වන්නේ ඩීසල් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් තිබීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, KTG ආකෘතිය ලීටර් 102 ක ධාරිතාවකින් යුත් ZIL-157K ට්රක් රථයකින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකින් සමන්විත විය. සමඟ. ICE කම්පන මෝටරය බල ගැන්විය හැකි උත්පාදක යන්ත්රයකට සම්බන්ධ කර ඇත.

රුසියාවේ, ඒවා බහුලව භාවිතා නොවේ, ඒවායින් සමහරක් ට්රොලිබස් ඩිපෝවල සම්බන්ධතා ජාලයේ තාක්ෂණික අධීක්ෂණය සඳහා ජංගම රසායනාගාර ලෙස සංරක්ෂණය කර ඇත.

USSR හි ආකෘති. යාත්‍රා වේදිකාවක් සහිත මගී YaTB-1 පදනම මත සාදන ලද භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස්.

YAG-3 ට්‍රක් රථය මත පදනම් වූ ට්‍රොලිබස් ට්‍රක් රථයක්.

SVARZ බලාගාරය විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් TG-3 / TG-3M / TG-4.

නමින් කියෙව් විදුලි ප්‍රවාහන කම්හලේ ඉදිකරන ලද භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් KTG. F. E. Dzerzhinsky.

SVARZ. 1957 දී, ඔවුන් පැල. උරිට්ස්කි ට්‍රොලි කාර් දෙකක් සාදන ලදී: සංවෘත බඳ වෑන් රථයක් සහිත TBU-2 සහ පැටවීමේ වේදිකාවක් සහිත TBU-3. අවාසනාවකට මෙන්, ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වයේ කෙටි කාලය ඔවුන්ගේ වාසි සහ අවාසි සම්පූර්ණයෙන්ම හෙළි කිරීමට ඉඩ දුන්නේ නැත.

1960 දී SVARZ විසින් TG1 ට්‍රොලි ට්‍රක් රථ 12 කින් යුත් පර්යේෂණාත්මක දේශපාලන පක්ෂයක් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර සංවෘත වෑන් බඳක් සහිත ටොන් 7 ක ප්‍රවාහන ධාරිතාවක් ඇත. දඬු වලින් රේඛාව මත වැඩ කරන විට ධාරාව සමඟ ආරෝපණය කරන ලද බැටරියක් මගින් ස්වයංක්‍රීය ප්‍රගතිය ලබා දෙන ලදී. බලශක්ති සංචිතය කිලෝමීටර 6 ක් පමණි. ෆිලෙව්ස්කි ටීපී හි ට්‍රොලි ක්‍රියාත්මක විය. මෝටර් රථය ඉතා විශාල ලෙස දිස් වූ අතර 1966 - 1967 දී. TG1 ට්‍රොලි කාර් ඉන්වෙන්ටරි වලින් බැහැර කර වෙනත් නගරවලට මාරු කරන ලදී (එයින් එකක් 2006 වන තෙක් සිම්ෆෙරොපොල් හි පැවති නමුත් පසුව එය කපා දමන ලදී, නමුත් එය එම්ජීටී කෞතුකාගාරයට ගෙන යාමට අවශ්‍ය වුවද).

1961 දී TG3 ටොන් 5 ට්‍රොලි කාර් නිෂ්පාදනය ආරම්භ වූ අතර, ගෑස්-11 එන්ජිම ස්වයංක්‍රීය ධාවකයක් ලෙස භාවිතා කරන ලද අතර එය කැබ් රථයේ ඉදිරිපස රියදුරු සහ මගීන්ගේ ආසන අතර ස්ථාපනය කරන ලදී. ට්‍රොලිබස් රථයට MAZ-200 ට්‍රක් රථයෙන් ඉදිරිපස සහ පසුපස අක්ෂ සහ MTB-82D ට්‍රොලිබස් වෙතින් විදුලි උපකරණ තිබුණි. TG3 මත පදනම්ව, ඔන්බෝඩ් වේදිකාවක් සහිත TG4 වෙනස් කිරීමක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

1964 දී, TG3 වැඩිදියුණු කරන ලද අතර TG3M දර්ශකය ලැබුණි. එහි පූර්වගාමියාගේ ප්රධාන වෙනස වන්නේ ZIU-5 වෙතින් විදුලි උපකරණ සහ විදුලි මෝටර් බලය 95 kW දක්වා වැඩි විය. බාහිරව, නවීකරණය කරන ලද අනුවාදය නව රේඩියේටර් ලයිනිං මගින් වෙන්කර හඳුනාගත හැකිය (TG3 GAZ-51A ට්‍රක් රථයෙන් ග්‍රිල් එකක් තිබුණි) සහ වහලයේ පැති වක්‍රවල ජනේල නොමැති වීම. 1970 වන තෙක්, SVARZ ට්‍රොලි කාර් 400 ක් නිෂ්පාදනය කළේය. 55 ඔන්බෝඩ් වේදිකාවක් සමඟ. යන්ත්‍ර 260 ක් මොස්කව්හි වැඩ කර ඇත (අන්තිම ඒවා 1993 දී ලියා ඇත), සහ ඉතිරිය - සෝවියට් සංගමයේ අනෙකුත් නගරවල. MGT කෞතුකාගාරයේ SVARZ TG3M සහ SVARZ TG4 ට්‍රොලි ඇත.

සෝවියට් සමයේදී, ට්‍රොලිබස් ආර්ථිකයක් තිබූ නගරවල භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් බහුලව භාවිතා විය. බොහෝ විට, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රොලිබස් ට්‍රොලිබස් බලඇණියට අයත් විය. විශාල නගර ව්‍යවසායන් (විශේෂයෙන් සැහැල්ලු කර්මාන්තය) භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් ඇණවුම් කළේ ව්‍යවසායවලින් නිමි භාණ්ඩ නගර ගබඩාවලට හෝ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය ස්ථාන වෙත ප්‍රවාහනය කිරීමට ය. ට්‍රක් රථය මෙන් නොව භාණ්ඩ ට්‍රැලේබාස් ක්‍රියා කිරීමට වඩා ලාභදායී විය, මන්ද. විදුලිය මත වැඩ කළා. බොහෝ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ට්‍රොලිබස්, විදුලි මෝටරයට අමතරව, සම්බන්ධතා ජාලයක් නොමැති ස්ථානවල (ව්‍යවසායක භූමි, ගබඩා, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ස්ථාන) කෙටි කාලීන ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා කාබ්යුරේටර් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් ද තිබුණි. සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ, භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් 60-80 ගණන්වල බහුලව භාවිතා විය.

දැනට බහුලව භාවිතා නොවේ. ඉතිරිව ඇති වාහන බොහෝ අවස්ථාවලදී දෝෂ සහිත ට්‍රොලිබස් ඩිපෝවට ඇදගෙන යාම සඳහා ට්‍රැක්ටර් ලෙස භාවිතා කරයි, නමුත් ව්‍යතිරේක පවතී: නිදසුනක් ලෙස, මොස්කව්හි, KTGs ප්‍රධාන වශයෙන් ඔවුන්ගේ අරමුණු සඳහා ක්‍රියා කරයි. CTGs පැරණි සෝවියට් සංගමයේ බොහෝ ට්‍රොලිබස් පද්ධතිවල ක්‍රියාත්මක වේ. මෝටර් රථ (යන ගමන්) පහත නගරවල ඇත:

මොස්කව් - 19;

ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් - 5;

සමාරා - 5;

Rostov-on-Don - 1;

සරතොව් - 1;

ඔඩෙස්සා - 1.

ට්‍රොලිබස් නිෂ්පාදකයින්.

ට්රොල්සා

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

සොලාරිස්

KTG-1 මාදිලියේ ට්‍රොලිකාර් යනු 1976 සිට 1993 දක්වා කියෙව්හි Dzerzhinsky කම්හලේ නිෂ්පාදනය කරන ලද විශේෂ ට්‍රොලිබස් වල තරමක් පුළුල් පවුලක නියෝජිතයෙකි. එන්ජින් දෙකක් තිබීම - විද්‍යුත් සහ අභ්‍යන්තර දහන (කාබ්යුරේටරය) - ට්‍රොලිකාර්වලට (එවැනි වාහන නිවැරදිව හඳුන්වන්නේ එලෙසයි) ට්‍රොලිබස් වයර් නොමැති ස්ථානවලට ගමන් කිරීමට සහ හානියට පත් සම්බන්ධතා ජාලයක් සහිත රේඛාවල වැඩ කිරීමට ඉඩ ලබා දේ. සෝවියට් ට්‍රොලිබස් උද්‍යාන සහ ඩිපෝවල ප්‍රධාන බෙදාහැරීම ට්‍රොලිකාර්-වෑන් KTG-1 සහ KTG-2 යතුරු පුවරුව සහිත ට්‍රක් රථ මගින් ලැබුණි. ජලය දැමීමේ යන්ත්‍ර, තාක්ෂණික සහාය, භාණ්ඩ ඩම්ප් ට්‍රක් රථ සහ KTG දර්ශකය දරන ජංගම ආපනශාලා පවා එහි විය. නමුත් ලෙනින්ග්‍රෑඩ් ඇතුළු බොහෝ නගර සඳහා ඒවා විදේශීය විය - KTG-1 සහ KTG-2 ට සමාන වන අතර එය මෑතකදී නෙවා හි නගරයේ වීදිවල බහුලව දක්නට ලැබුණි.

2010 දී ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් නාගරික විදුලි ප්‍රවාහන කෞතුකාගාරය සඳහා ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද ටේල් අංක TL-1 සහිත ට්‍රොලිබස් සාමාන්‍ය ට්‍රොලි මෝටර් රථයක් ලෙස හැඳින්විය නොහැක. මෙය 1980 ගණන්වල මුල් භාගයේදී 1976 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද KTG-1 ට්‍රොලි කාර් වෑන් රථයකින් ලෙනින්ග්‍රෑඩ් දුම්රිය ඉංජිනේරු ආයතනයේ (LIIZhT, දැන් PGUPS) විශේෂඥයින්ගේ සහභාගීත්වයෙන් නිර්මාණය කරන ලද සම්බන්ධතා ජාල රසායනාගාරයකි. එහි නව ධාරිතාවයෙන්, ට්‍රොලිබස්-රසායනාගාරය ක්‍රියාත්මක වූයේ වසර කිහිපයක් පමණි, පසුව එය ක්‍රියාත්මක වීමෙන් පසෙකට දමන ලදී - වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, “වැට යටට ගියේය”. 2000 දශකයේ මැද භාගයේදී, අද්විතීය මෝටර් රථය කෞතුකාගාරයේ ගබඩා කාමර නැවත පිරවූ අතර 2009 දී එය ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලදී. දැන් එය ප්‍රධාන වශයෙන් භාවිතා කරනුයේ අංගසම්පූර්ණ කෞතුකාගාර ප්‍රදර්ශනයක් සහ කෞතුකාගාර ට්‍රොලිබස් ඇදගෙන යාම සඳහා ට්‍රැක්ටරයක් ​​​​ලෙසයි (කෞතුකාගාරයේ භූමියේ ට්‍රොලිබස් සම්බන්ධතා ජාලයක් නොමැත).

දැන් ඉතා ජනප්රිය මෝටර් රථ මාතෘකාවක් වන්නේ නවීන විදුලි වාහන සහ, උදාහරණයක් ලෙස, විශේෂයෙන්ම ටෙස්ලා ය. තවද මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ මෙම ප්‍රවණතාවය කොපමණ කාලයක් පැවතුනද යන්න දන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද? ඔබට ප්‍රශ්නය වඩාත් නිශ්චිතව තැබිය හැකිය - සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ මෙම මාතෘකාව කෙතරම් පුළුල් ලෙස වර්ධනය වී ඇත්දැයි කී දෙනෙක් දන්නවාද? අපි මේ ගැන වැඩි විස්තර සොයා බලමු ...

1935 දී පළමු සෝවියට් විදුලි මෝටර් රථය GAZ-A මෝටර් රථයේ පදනම මත ඉදිකරන ලදී. එම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළම, මහාචාර්ය V. Rezenford සහ ඉංජිනේරු Yu. Galkin ගේ මගපෙන්වීම යටතේ මොස්කව් බලශක්ති ඉංජිනේරු ආයතනයේ (MPEI) විදුලි කම්පන රසායනාගාරයේ ZIS-5 මෝටර් රථය මත පදනම් වූ ටොන් දෙකක විදුලි මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කරන ලදී. මෙය පරිවර්තනය කරන ලද ZIS-5 චැසියක බැටරි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන කුණු ට්‍රක් රථයකි. කැබ් රථය පිටුපස, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වේදිකාවක් මත, සම්පූර්ණ ධාරිතාව 168 Ah සහ මුළු බර කිලෝග්‍රෑම් 1400 ක් සහිත බැටරි 40 ක් ලී පෙට්ටිවල තබා ඇත.

ඔවුන් රියදුරුගේ කැබ් රථයේ විදුලි මෝටරය යටතේ තබා ඇති ශක්තිය අනුක්‍රමික උද්දීපනයකින් පෝෂණය කළහ. ඔහු 930 rpm දී 13 kW බලයක් වර්ධනය කළේය. චලනය වීමේ වේගය නියාමනය කිරීම සඳහා, පැඩලයකින් පාලනය වන පාලකයක් භාවිතා කරන ලද අතර, එය මාදිලි හතක් සපයන ලදී. ධාවන අනුපිළිවෙල අනුව, 1935 දී ඉදිකරන ලද LET විදුලි මෝටර් රථයේ බර කිලෝග්‍රෑම් 4200 ක් පමණ විය. කිලෝ ග්රෑම් 1800 ක බරින් යුත් කසළ සහිත බහාලුම් දෙකක් රැගෙන යා හැකිය. මෝටර් රථයේ උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 24 ක්, කෲස් පරාසය කිලෝමීටර 40 කි.

ඒ අතරම, පළමු සෝවියට් විදුලි බස් රථය SVARZ-LK ට්‍රොලිබස් (ලාසාර් කගනොවිච්) මත පදනම්ව නිර්මාණය කරන ලද අතර එය පුද්ගලයින් 80 ක් දක්වා ධාරිතාවයකින් යුක්ත විය. ට්‍රොලිබස් පිළිබඳ අදහස මුලින්ම ඇති වූයේ 1924 දී නමුත් ඔවුන් එය ක්‍රියාත්මක කිරීමට පටන් ගත්තේ 1932 දී ය. ඔවුන් සඳහා, 1933 ගිම්හානයේදී යාරොස්ලාව් ඔටෝමොබයිල් කම්හල චැසියක් නිෂ්පාදනය කළේය. 1933 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී මෝටර් රථ කම්හල ලෙස නම් කරන ලදී. ස්ටාලින් (AMO-ZIL) සිරුරු සෑදූ අතර, ඩයිනමෝ බලාගාරය ඇමරිකානු චිත්‍රවලට අනුව (විදුලි මෝටර ඇතුළුව) විදුලි උපකරණ සාදන ලදී. 1933 නොවැම්බර් 15 වැනි දින පෙ.ව. 11ට එක් ට්‍රොලි බස් රථයක නිත්‍ය චලනය ආරම්භ විය. එය මොස්කව් සහ යූඑස්එස්ආර් හි පළමු ට්‍රොලිබස් මාර්ගය විය.

SVARZ-LK (Lazar Kaganovich)

තවත් වාහනයක් වන්නේ 1939 දී Aremz මොස්කව් කම්හල විසින් ඉදිකරන ලද NIIGT ට්‍රොලි මෝටර් රථයයි. එය ඒකාබද්ධ බලාගාරයක් සහිත ට්‍රක් රථයකි: ZIS-5 මෝටර් රථ එන්ජිමක් සහ ගියර් පෙට්ටියක් සහ DC DTB-60 ට්‍රොලිබස් එන්ජිමක්. ට්‍රොලි මෝටර් රථය ට්‍රොලි බසයක් වැනි වයර්වලින් විදුලි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ නමුත් මෝටර් රථයක් මෙන් ස්වයංක්‍රීය චාරිකා සිදු කළ හැකිය.
NIIGT-Aremz යන්ත්‍රයේ පදනම YaTB-2 ට්‍රොලිබස් රථයේ චැසියයි. කිලෝග්‍රෑම් 6000ක් ගෙන යා හැකි ධාරිතාවකින් යුත් එහි බර කිලෝග්‍රෑම් 6700ක් වූ අතර උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 55ක් විය. ප්රධාන මානයන්: දිග - 8700 mm, පළල - 2500 mm, wheelbase - 5200 mm. මෙම ට්‍රොලිකාර් කිහිපයක් 1940-1948 කාලය තුළ ක්‍රියාත්මක විය. අගනුවර වීදිවල.

එය ට්‍රොලිබස් (නිශ්ශබ්දතාවය, පිරිසිදුකම සහ ලාභ "ඉන්ධන") සහ ට්‍රක් රථ (ස්වාධීනත්වය) වල වාසි ඒකාබද්ධ කළේය. එක් අර්ථයකින්, “අං” නැවී අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ආරම්භ කිරීමෙන්, උපාංගයට භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් මෙන් නොව ඕනෑම තැනක වයර් තැබිය හැකිය ..

නමුත් මෙය ඔහුගේ අචිලස් විලුඹ ද විය: මෝටර් රථය ට්‍රොලිබස් හෝ ට්‍රක් රථයකට වඩා බෙහෙවින් මිල අධික විය යුතුය - එයට අතිරික්තයක් රැගෙන යාමට සිදු විය. වයර්වලින් බල ගැන්වෙන විට, අනවශ්ය, නමුත් බර කාර් ගිබල්, මෝටර් රථයක් මත ධාවනය කරන විට - ට්රොලිබස්. ඔව්, සහ කොක්කෙන් ඉවත් කිරීම සඳහා, වයර්වලට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා, මෙය සාමාන්‍ය ට්‍රොලිබස් සඳහා ගැටළු ඇති නොකරන මොහොතක් තෝරා ගැනීමට අවශ්‍ය විය. එබැවින් කාරණය ක්‍රමයෙන් මිය ගිය අතර පසුව යුද්ධයක් ඇති විය ...

1941 දී පළමු භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් මොස්කව්හි වීදිවල දර්ශනය විය. බෝම්බ හෙලීමෙන් කැඩී ගොස් මගී ට්‍රොලිබස් පරිවර්තනය කරන ලදී (මෙතෙක්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ස්වයං පාලනයකින් තොරව). ට්‍රොලිබස්, මගී ට්‍රොලිබස් මෙන් නොව, යම් තරමක ස්වයං පාලනයක් තිබිය යුතුය - අවම වශයෙන් කිලෝමීටර කිහිපයක්වත් සම්බන්ධතා ජාලයෙන් ඉවතට පැදවීමේ හැකියාව.

මෙය හරියටම 1960 දී දර්ශනය වූ දෙයයි, පළමු දේශීය කාර්මික නිෂ්පාදනය කරන ලද ට්‍රොලි වාහකය SVARZ TG1. ස්වයංක්‍රීය ධාවනය සඳහා බලශක්ති ප්‍රභවය බලවත් නැවත ආරෝපණය කළ හැකි බැටරියක් වූ අතර එය සම්බන්ධතා ජාලය යටතේ වැඩ කරන විට ස්වයංක්‍රීයව ආරෝපණය විය. ස්වාධීන පාඨමාලා රක්ෂිතය කිලෝමීටර 6 ක් විය, i.e. ට්‍රොලිබසයට කිලෝමීටර 3 කට නොඅඩු දුරකින් සම්බන්ධතා ජාලයෙන් ඉවතට යා හැකිය. නමුත් බැටරිවල වේගවත් වයසට යාම සහ විශාල බර (ටොන් 3 ක් පමණ), පැයට කිලෝමීටර 20-25 ක අඩු වේගයක් හේතුවෙන්, 60 දශකයේ අග භාගය වන විට මෝටර් රථවල පළමු කාණ්ඩය කපා හරින ලදී. වඩා දියුණු යන්ත්‍ර, නමුත් බැටරි වෙනුවට අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සමඟ, 80 දශකය දක්වා ක්‍රියාත්මක විය.

1960 දී SVARZ විසින් TG1 ට්‍රොලි ට්‍රක් රථ 12 කින් යුත් පර්යේෂණාත්මක දේශපාලන පක්ෂයක් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර සංවෘත වෑන් බඳක් සහිත ටොන් 7 ක ප්‍රවාහන ධාරිතාවක් ඇත. දඬු වලින් රේඛාව මත වැඩ කරන විට ධාරාව සමඟ ආරෝපණය කරන ලද බැටරියක් මගින් ස්වයංක්‍රීය ප්‍රගතිය ලබා දෙන ලදී. බලශක්ති සංචිතය කිලෝමීටර 6 ක් පමණි. ෆිලෙව්ස්කි ටීපී හි ට්‍රොලි ක්‍රියාත්මක විය. මෝටර් රථය ඉතා විශාල ලෙස දිස් වූ අතර 1966 - 1967 දී. TG1 ට්‍රොලි කාර් ඉන්වෙන්ටරි වලින් බැහැර කර වෙනත් නගරවලට මාරු කරන ලදී (එයින් එකක් 2006 වන තෙක් සිම්ෆෙරොපොල් හි පැවති නමුත් පසුව එය කපා දමන ලදී, නමුත් එය එම්ජීටී කෞතුකාගාරයට ගෙන යාමට අවශ්‍ය වුවද).

SVARZ කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද භාණ්ඩ ට්‍රොලිබස් TG-3 / TG-3M / TG-4

1947 සිට 1950 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද ZIS-154 - ඉතා මුල් පිටපත, තාක්‍ෂණික නවෝත්පාදනයන්ගෙන් පිරුණු පළමු පශ්චාත් යුධ බස්රථ වලින් එකකි. මගීන්ට හුරුපුරුදු තොප්පිය නොමැති ශරීරය, එම කාලය සඳහා අසාමාන්ය හැඩයක්, විශාල සාලයක් (ආසන 34). එහි ශරීරය ලී වලින් නොව ටින් වලින් නොව ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත - එය එකල සැබෑ සංවේදනය විය. ඊට අමතරව, එය ඩීසල්-විදුලි බලාගාරයකින් (110 hp) සමන්විත වූ අතර එමඟින් ඉහළ ධාවන සුමට බව සහතික විය. අශ්වබල 110 ක YaAZ-204D ඩීසල් එන්ජිමක් DC උත්පාදක යන්ත්රයක් සමඟ යුගලනය කරන ලදී (මෙම ඒකකය පිටුපස ආසන පහේ ආසනය යටතේ පිහිටා ඇත).

ශරීරයේ තට්ටුව යට පිහිටා ඇති ට්‍රැක්ෂන් මෝටරය කාර්ඩන් පතුවළ හරහා පසුපස ධාවක අක්ෂය වෙත ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කළේය. දිශාව වෙනස් කිරීම සඳහා විදුලි සංචාර ස්විචයක් සේවය කළ අතර, රියදුරු මැදිහත්වීමකින් තොරව, ඩ්රයිව් රෝදවල කම්පන ප්රමාණය ස්වයංක්රීයව සකසා ඇත. මගීන් මුලදී මවිතයට පත් වූයේ බස් රථය සාමාන්‍ය කම්පනයකින් තොරව සහ එන්ජිම හුස්ම හිරවීමකින් තොරව, පාරට ඉහළින් පාවෙන ආකාරයට ය. කෑලි 1000 කට වඩා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

50 දශකයේ අගභාගයේදී, YaAZ-204D ඩීසල් එන්ජිම මතකයට නැඟුණු විට, ඔවුන් ඉතිරි ZIS-154 සෙවීමට පටන් ගත්හ. YaAZ-204D හෝ YaAZ-206 (සිලින්ඩර 6, 165hp) ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, බස් රථයේ ගතිකත්වය රැඩිකල් ලෙස වැඩිදියුණු විය, එවැනි බස් රථ 60 දශකයේ අවසානය දක්වා ක්රියාත්මක විය.

මෙම බස් රථවල සිරුරු මත MTB-82 ට්‍රොලිබස් දිගු කාලයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී (පහත පින්තූරයේ).

1948 දී, NAMI විසින් ටොන් 0.5 (NAMI-750) සහ ටොන් 1.5 (NAMI-751) ධාරිතාවයකින් යුත් විදුලි වාහන සංවර්ධනය කර නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, මොස්කව්හි තැපැල් ප්රවාහනය සඳහා සාම්පල හතරක් භාවිතා කරන ලදී. පසුව Lviv බස් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද මෙම විදුලි වාහනවල මූලාකෘති 10 ක් 1952 සිට 1958 දක්වා ක්‍රියාත්මක විය. ලෙනින්ග්රාඩ්හි; ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් තැපැල් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමට ද යොදා ගන්නා ලදී.

කම්හලේ මෙම යන්ත්‍ර නිෂ්පාදනය කිරීමේ කටයුතු මෙහෙයවනු ලැබුවේ ව්‍යාපෘතියේ කතුවරයකු විසිනි - NAMI A.S. Reznikov හි සේවකයෙකි. විදුලි වාහන සැලසුම් කිරීමේදී, NAMI බොහෝ සම්මත නොවන විසඳුම් භාවිතා කළේය: නිදසුනක් ලෙස, අවකාශීය ට්‍රස් ස්වරූපයෙන් රාමුවක්, ඇලුමිනියම් පැතිකඩ වලින් සාදන ලද ශරීර රාමුවක්. තැපැල් පැටවීම සහ බෑම සඳහා, දකුණු පැත්තේ පැති ඉසිලීමේ හැච් දෙකක් සේවය කර ඇත (විවෘත ස්ථානයේ ඔවුන් වහලය යටට ගමන් කර ඇත) සහ NAMI-751 හි අතිරේක පසුපස දොරක්. රෝද ගියර් හරහා විදුලි මෝටර දෙකකින් රෝද ධාවනය කරන ලදී (අවකලනයකින් තොරව රෝදයකට එකක්). එන්ජින් බලය - 2x2.85 kW (NAMI-750) සහ 2x4.0 kW (NAMI-751). යකඩ-නිකල් බැටරි Lvov's මෝටර් රථවල බලශක්ති ප්රභවයක් ලෙස සේවය කළේය (සාමාන්ය ඊයම් බැටරි NAMI විදුලි වාහන සඳහා භාවිතා කරන ලදී). බලශක්ති රක්ෂිතය කිලෝමීටර 55-70 ක් වූ අතර, ඉහළම වේගය පැයට කිලෝමීටර 30-36 කි.

1957 දී, NAMI විසින් එම රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවයෙන් යුත් නව මාදිලියේ විදුලි වාහන නිපදවන ලදී. එම කාලය තුළම, පළමු සෝවියට් විදුලි බස් රථය 70-80 දෙනෙකුගෙන් යුත් SVARZ ට්‍රොලිබස් මත පදනම්ව නිර්මාණය කරන ලදී. හේතුව වූයේ එවැනි නියෝජිත ආයතනයක ආත්මයට අනුරූප නොවූ පැරණි එක වෙනුවට නව වාහන සමඟ VDNKh සන්නද්ධ කිරීමේ අවශ්‍යතාවයයි.

කෙසේ වෙතත්, පසු වසරවලදී, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් භාවිතා කරන වාහන සමඟ තරඟ කිරීමට විදුලි කම්පන වාහන නැවත වරක් අසමත් විය.

විදුලි වාහන නිර්මාණය කිරීම සම්බන්ධ වැඩ කටයුතු පුනර්ජීවනය සඳහා පදනම සකස් කරන ලද්දේ විදුලි ඉංජිනේරු විද්යාව, ඉලෙක්ට්රොනික හා රසායනික ධාරා ප්රභවයන් ක්ෂේත්රයේ ජයග්රහණ මගිනි. විදුලි ධාවකයකට සංක්රමණය වීම ප්රවාහන වාහන සඳහා විශේෂයෙන් ප්රයෝජනවත් වන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. එක් එක් රෝදය මත ස්වාධීන විදුලි මෝටරයක් ​​සහිත මෝටර් රෝද භාවිතා කිරීමෙන් විශේෂයෙන් හොඳ ප්රතිඵල ලබා ගනී. සරල ඉලෙක්ට්‍රොනික ස්වයංක්‍රීය උපාංගයක් මගින් කම්පනය නැති වූ රෝදයේ බලය අඩු කර අනෙකුත් රෝද මත එය වැඩි කරයි.

ව්‍යුහාත්මකව, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත සාම්ප්‍රදායික යාන්ත්‍රික ධාවන යෝජනා ක්‍රමයට වඩා විද්‍යුත් ධාවක යෝජනා ක්‍රමය වඩාත් පරිපූර්ණ හා සාමාන්‍යයෙන් සරල ය, කෙසේ වෙතත්, වර්තමානයේ ක්ෂණික විසඳුමක් අවශ්‍ය වන වඩාත්ම දුෂ්කර ගැටළු සංකේන්ද්‍රණය වී ඇත්තේ විදුලි බල ප්‍රභවයන් සංවර්ධනය කිරීමේදී ය. වාහන.

70 දශකයේ දී විදුලි වාහන ක්ෂේත්‍රයේ බොහෝ අත්හදා බැලීම් විවිධ සංවිධාන විසින් සිදු කරන ලදී. බලශක්තිය වඩාත් ආර්ථිකමය භාවිතයට දායක වූ බැටරි සහ පාලන පද්ධති කෙරෙහි අවධානය යොමු විය. පර්යේෂණ සඳහා පුළුල් පරාසයක සංවිධාන එක් විය. ඒවා අතර මෝටර් රථ ප්‍රවාහන පර්යේෂණ ආයතනය (NIIAT), විද්‍යුත් යාන්ත්‍ර විද්‍යාව පිළිබඳ සමස්ත යුනියන් පර්යේෂණ ආයතනය (VNIIEM), විදුලි ප්‍රවාහන පිළිබඳ සමස්ත යූනියන් පර්යේෂණ ආයතනය (VNIIET) මෙන්ම මෝටර් රථ කම්හල් VAZ, ErAZ, RAF සහ UAZ. DC බල පද්ධතියක් සහිත NIIAT - A.925.01 විදුලි වාහන කාණ්ඩයක මාර්ග පරීක්ෂණ 1975 දී Podolsk හිදී පැවැත්විණි. වසරකට පෙර, UAZ-451 DM මත පදනම් වූ U-131 විද්‍යුත් වාහන පහක් මොස්කව්හි අංක 34 දරන මෝටර් රථ කම්හලේ අත්හදා බැලීමේ මෙහෙයුමට ඇතුළු විය. මෙම යන්ත්‍ර Glavmosavtotrans හි විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ආයතනය සහ Minelectrotechprom හි VNIIEM හි ඒකාබද්ධ උත්සාහයේ ප්‍රතිඵලයකි. ඔවුන් අසමමුහුර්ත මෝටර සමඟ ප්රත්යාවර්ත ධාරාවක් මත වැඩ කළහ.

ආයතන දෙකක් - VNIIET සහ VNIIEM - දෙමුහුන් බලාගාරයක් (විදුලි මෝටරයක් ​​සහ පෙට්‍රල් එන්ජිමක්) ඇතුළුව පර්යේෂණාත්මක විද්‍යුත් වාහන නිෂ්පාදනය කළේය. මෙම පර්යේෂණ ආයතන සහ අනෙකුත් සංවිධානවල සියලුම අධ්‍යයනයන් කාර්දිනල් ගැටලුව විසඳා නැත - ඊයම්-අම්ල බැටරියට වඩා සැහැල්ලු හා ධාරිතාවයෙන් යුත් බැටරියක් නිර්මාණය කිරීම.

U-131 විදුලි මෝටර් රථය 1974 දී Electrotechnical කර්මාන්ත අමාත්‍යාංශයේ UAZ සහ VNIIEM එක්ව සංවර්ධනය කරන ලදී.

UAZ චැසිය මත පළමු විදුලි වාහන 1974 දී 34 වන Mostorgtrans මෝටර් රථ කම්හල සඳහා පර්යේෂණාත්මක කණ්ඩායමක් ලෙස නිර්මාණය කරන ලදී. මෙම මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ Glavmosavtotrans විසින් Electrotechnical කර්මාන්ත අමාත්‍යාංශයේ VNIIEM සමඟ එක්ව. UAZ 451DM චැසිය මත පදනම් වූ U-131 වෑන් රථ 5කට විශේෂයෙන් එකලස් කරන ලද වෑන් රථයක බර කිලෝග්‍රෑම් 500 ක් දක්වා ගෙන යා හැකි අතර, එහි බැටරි සවි කිරීම් ද ඇතුළත් විය. චාජරය බාහිර වූ බැවින් මෙම මෝටර් රථ රාත්‍රියේ ආරෝපණය කරනු ලැබුවේ මෝටර් රථ කර්මාන්ත ශාලාවේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද පෙට්ටියක ය. අසල පිහිටි Cherkizovsky මස් සැකසුම් කම්හලෙන් සොසේජස් ප්රවාහනය කිරීම සඳහා විදුලි වාහන භාවිතා කරන ලදී.

1978 දී, UAZ 451mi විද්‍යුත් වාහනවල පර්යේෂණාත්මක කණ්ඩායමක් AC ස්ථාපනයකින් සහ චාජරයක් සමඟ මෝටර් රථ කම්හල වෙත පැමිණියේය. මෙම මෝටර් රථ දැනටමත් Ulyanovsk සිට කෙළින්ම පැමිණ ඇත. ශරීරය දැන් සම්පූර්ණ ලෝහයක් වූ අතර බාහිරව ප්‍රායෝගිකව සුපුරුදු "UAZ රොටියට" වඩා වෙනස් නොවේ. භාණ්ඩ මැදිරියේ පරිමාව වැඩි කරන අතරම බැටරි මෝටර් රථයේ රාමුව යට තබා ඇත.

ඔන්-බෝඩ් චාජරයට ස්තූතියි, විදුලි මෝටර් රථය ඕනෑම විදුලි වෙළඳසැලකින් ආරෝපණය කළ හැකිය. මෙම තීරණය මඟින් මෙම මෝටර් රථය පාමුල පැටවීමේදී කෙලින්ම ආරෝපණය කිරීමට හැකි විය. පැය 1 කින්, බැටරි 70% කින් ආරෝපණය විය.

1981 දී, NPP KVANT සමඟ එක්ව සංවර්ධනය කරන ලද UAZ-3801 විදුලි වාහන 30 ක කණ්ඩායමක් Ulyanovsk ඔටෝමොබයිල් කම්හලෙන් එම 34 වන වාහන කම්හලට පැමිණියේය. ශරීරය ද UAZ 451 සිට සම්පූර්ණ ලෝහමය විය.
මෙම අවස්ථාවේදී බැටරි නැවත ශරීරයට සංක්රමණය වූ අතර, ශරීරයේ පැතිවල නැවත ආරෝපණය කිරීම සඳහා විශේෂ හැච් සාදන ලදී. බඩු මැදිරියේ දොර පහතින් කෙටි කර ඇත. මැදිරියේ කොටසට පිටුපසින් කෙළින්ම පිහිටා ඇති බැටරි සවි කිරීම හේතුවෙන් ඇතුළත තට්ටුව පඩිපෙළ වී ඇත. UAZ 3801 රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව දැනටමත් 800 kg (වෙනත් මූලාශ්රවලට අනුව 650 kg දක්වා) විය.

උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 70 කි. එක් ආරෝපණයක් මත විදුලි මෝටර් රථය කිලෝමීටර 48-50 ක් ගමන් කළ හැකිය. තිරිංග බලශක්ති ප්රතිසාධන පද්ධතිය ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, එක් ආරෝපණයක් මත කෲස් පරාසය කිලෝමීටර 70-75 දක්වා වැඩි වී ඇත! ශීත ඍතුවේ දී උණුසුම් කිරීම සඳහා Zaporozhets සිට පෙට්රල් හීටර් මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත. බැටරිවල ස්කන්ධය කිලෝ ග්රෑම් 680 ක් බව ද සඳහන් කිරීම වටී.
ස්පීඩෝමීටරයට අමතරව, රියදුරු උපකරණ පුවරුවේ වෝල්ට් සහ ඇමීටර් සහ විදුලි ස්ථාපන පාලක පැනලයක් ද ඇත. විදුලි මෝටර් රථය පැඩල් තුනකින් සමන්විත වේ: කම්පනය, තිරිංග (ප්‍රකෘතිමත් වීම) සහ සම්මත තිරිංග.

විදුලි වාහන සංවර්ධනයට සම්බන්ධ සේවකයින් සඳහා බෝනස් මත "ක්වොන්ටම්" සංගමයේ නියෝගය.

1980-1985 කාලය තුළ UAZ-3801 විදුලි වාහන 65 ක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.ගෙවුම් ධාරිතාව කිලෝ 800 දක්වා වේ. බැටරි බර 680kg. දළ බර 2750kg. කිලෝමීටර 48-50ක් ධාවනය සඳහා එක් ආරෝපණයක් ප්‍රමාණවත් වූ අතර, ඔන්බෝඩ් චාජරය පැයක් තුළ බැටරිය 70% කින් පමණ ආරෝපණය කළේය. ප්‍රතිසාධන පද්ධතිය ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු (තිරිංග කිරීමේදී බැටරිය ආරෝපණය විය), කිලෝමීටර 70-75 දක්වා වැඩි විය. ශීත ඍතුව සඳහා, Zaporozhets සිට ගෑස්ලීන් හීටරයක් ​​ස්ථාපනය කරන ලදී.

1978 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ප්‍රධාන නිර්මාණකරු කුස්නෙට්සොව් ෆිලඩෙල්ෆියා හි පැවති විද්‍යුත් වාහන පිළිබඳ ලෝක ප්‍රදර්ශනයේදී සංවර්ධනය පෙන්නුම් කළේය. අපේ යන්ත්‍රය විතරයි ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරාවකින් ක්‍රියාත්මක වුණේ. දැන්, විකල්ප ධාරාවක් සඳහා මනාප ලබා දෙනු ලැබේ.

1976 දී ජෙල්ගාවා ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ RAF-2203 ක්ෂුද්‍ර විදුලි බස් රථ සමූහයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම විද්‍යුත් වාහන 23 kW එන්ජින් වලින් සමන්විත වන අතර පුද්ගලයින් නව දෙනෙකුට (රියදුරු ඇතුළුව) නවාතැන් ගත හැකි අතර පැයට කිලෝමීටර 60 දක්වා වර්ධනය වේ. බැටරි (ඔවුන්ගේ සම්පූර්ණ බර කිලෝ ග්රෑම් 630 කි) කිලෝමීටර 70 ක පමණ බලශක්ති සංචිතයක් සපයයි. පසුව, 1980 මොස්කව්හි පැවති ඔලිම්පියාඩ් තරඟයේදී, සමහර විනිසුරුවන්ගේ මෝටර් රථ සූර්ය පැනලයක් සහිත විදුලි මෝටර් රථ බවට පරිවර්තනය කරන ලදී. විදුලි මෝටර් රථයක් ලෙස RAF-2210 මාදිලිය සමඟ වැඩ ද සිදු කරන ලදී 1982 දී එවැනි මෝටර් රථ 3 ක් කුලී රථයක් ලෙස මොස්කව් වෙත ලබා දෙන ලදී.

RAF-2910- ඔලිම්පික් සඳහා විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද තීරක රථයක් - 80. මෝටර් රථය මැරතන් ධාවන සහ ධාවන තරඟ සඳහා සේවය කිරීමට නියමිතව තිබූ අතර, එබැවින් විෂ සහිත පිටාර ගැලීමකින් තොරව නිශ්ශබ්දව සිටීම වඩාත් සුදුසුය. මෙම අරමුණු සඳහා, රීගා බලාගාරයේ නිර්මාණකරුවන් විසින් දෙපස දොරවල්, කැරකෙන ආසනයක්, නැමිය හැකි මේසයක් සහ පුටුවක් සහ මැදිරියේ ශීතකරණයක් සහිත විදුලි මෝටර් රථයක් සංවර්ධනය කරන ලදී. ශරීරයේ පසුපස කොටසේ බැටරි සඳහා මුද්‍රා තැබූ මැදිරියක් තිබුණි, වහලය මත දැවැන්ත තොරතුරු හැරවුම් මේසයක් සවි කර ඇත (සියලු මෝටර් රථ මත නොවේ), එය මගී මැදිරියෙන් පාලනය වේ.

ඉන්පසු එය සූර්ය බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන මෝටර් රථයක් බවට පරිවර්තනය විය

VAZ සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඔහුගේ අත්හදා බැලීම් ටොන් 0.2 ක ධාරිතාවක් සහිත විදුලි මෝටර් රථයක් බවට පරිවර්තනය කළ හැකි අනුක්‍රමික VAZ-2102 සහ සම්පූර්ණයෙන්ම නව VAZ-1801 මෝටර් රථය යන දෙකම ආවරණය කළේය. ට්රක් රථ VAZ-2301 සහ VAZ-2313 පරීක්ෂා කරන ලදී

VAZ-2801 යනු විශාල වශයෙන් නිපදවන ලද සෝවියට් විදුලි වාහන කිහිපයෙන් එකකි.

2102 අනුක්‍රමික මාදිලියේ පදනම මත නිර්මාණය කරන ලද මෝටර් රථයට පසුපස දොරවල් සහ ජනෙල් නොතිබුණි - ඒවා වෙනුවට තිබුණේ නිකල්-සින්ක් බැටරි සඳහා ප්‍රවේශ හැච් එකක් පමණි. මෙම මෝටර් රථය හැත්තෑව දශකයේ දී සංවර්ධනය කරන ලද අතර, 1980-1981 දී, යූඑස්එස්ආර් මෝටර් රථ කර්මාන්ත අමාත්‍යාංශයේ නිර්දේශය මත, විදුලි වාහනවල පළමු සහ අවසාන කාර්මික කණ්ඩායම නිෂ්පාදනය කරන ලදී - කෑලි 47 ක්. සමහර මෝටර් රථවල, “ELECTRO” යන ශිලා ලේඛන පැත්තේ නිරූපණය කර ඇත, බොහෝ විට VAZ-2801 ප්‍රදර්ශනවලදී ද බැබළුණි, නමුත් සමාන සෝවියට් ව්‍යාපෘතිවල ප්‍රධාන වෙනස නම් වොල්ගා විදුලි මෝටර් රථය ඉදිරියෙන් “බැබළීම” පමණක් නොවේ. බලධාරීන් සහ ප්‍රදර්ශන වලදී ප්‍රකාශ කළ නමුත් සාමාන්‍ය සාමාන්‍ය කාර්යයක් ද සිදු කරන ලදී - සමහර පිටපත් උදේ ආහාර බෙදා හැරීම සඳහා ක්‍රියා කළේය, සමහරු තැපැල් කාර්යාලවල සේවය කළහ, විදුලි මෝටර් රථය Zaporozhye ටෙලි අලුත්වැඩියා ව්‍යවසාය "ගැරන්ට්" හි පැවති බව ද දන්නා කරුණකි.

විදුලි මෝටර් රථයක් භාවිතා කිරීමේ අත්දැකීම, එය එදිනෙදා භාවිතය සඳහා එහි යෝග්‍යතාවය පෙන්නුම් කළද, බොහෝ අඩුපාඩු ද අනාවරණය වූ අතර, ඒ අතර ඉතා කුඩා බල සංචිතයක් කැපී පෙනුණි. ව්‍යාපෘතිය 2801 නිල වශයෙන් නිම කරන ලද අතර, මෝටර් රථ 50 කට අධික ප්‍රමාණයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී (මූලාකෘති ඇතුළුව), නමුත් මෙම මෝටර් රථයේ භාවිතා කරන ලද විසඳුම් පසුව "VAZ" සංකල්ප මෝටර් රථවල භාවිතා කරන ලදී.

සහ නිකුත් කරන ලද විදුලි මෝටර් රථ ... ඒවා අමතක වී ගොස් ඇති බව අපට පැවසිය හැකිය. පසුගිය ශතවර්ෂයේ අනූව දශකයේ මුල් භාගයේදී, එවැනි මෝටර් රථ දෙකක් VAZ හි භූමියේම පැවතුනි - එකක් තවමත් වැඩ කරමින් සිටියේය, දෙවැන්න මිදුලේ කුණුවෙමින් තිබුණි. එවිට ඔවුන් ගොස් ඇත ... ඔබ ඉතා වාසනාවන්ත නම්, ඔබට තවමත් යුක්රේනයේ භූමියේ VAZ-2801 පර්යේෂණාත්මක කණ්ඩායමක නටබුන් සොයාගත හැකිය - එදිනෙදා ජීවිතයේ පරීක්ෂණ සඳහා මුළු පර්යේෂණ කණ්ඩායමම පාහේ එහි යවා ඇත.

නමුත් "නොනැසී පවතින" විද්‍යුත් වාහනවල පවා දිගු කලක් විදුලි උපකරණ නොමැත, නමුත් සාමාන්‍ය කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සිටගෙන සිටියි - එබැවින් අද්විතීය මෝටර් රථයක එකම හඳුනාගැනීමේ ලකුණ ලෙස ඉතිරිව ඇත්තේ වෑන් වර්ගයේ ශරීරයක් පමණි. ඔව්, සහ එවැනි පැරණි විදුලි වාහන තවමත් තිබේ - දෙක තුනකට වඩා වැඩි නොවේ. එබැවින් ඔබ පැරණි “දෙක” වෑන් රථයක් දුටුවහොත්, ඔබ ඉදිරියෙහි ඇති බව ඔබ දැනගත යුතුය සෝවියට් විදුලි වාහන ඉතිහාසයේ දෝංකාරය, කලක් සෝවියට් නගරයක් වටා වේගයෙන් දිව ගිය දුර්ලභ කුඩා පරිමාණ මාදිලියේ නටබුන්. කිසිදු පිටාර ගැලීමකින් තොරව නවතම අච්චු - එහි බලවත් බැටරි මත.

සෝවියට් සංගමයේ පළමු මගී විදුලි මෝටර් රථය (30 ගණන්වල දැනටමත් සඳහන් කර ඇති මෝටර් රථය හැර) යුක්රේනියානු ය. 1973 දී, විද්‍යුත් යන්ත්‍ර දෙපාර්තමේන්තුවේ V. B. Pavlov හි සහායකයෙකුගේ මඟ පෙන්වීම යටතේ Zaporozhye ZMI හි ZAZ-968 පදනම මත පර්යේෂණාත්මක විදුලි මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කරන ලදී. මෙම යන්ත්‍රයට ඒ වන විටත් නව්‍යතාවයක් තිබුණි: ස්පන්දන අර්ධ සන්නායක පරිවර්තකය. 1974 දී, මෙම ඊඑම් යූඑස්එස්ආර් හි VDNKh හි ලෝකඩ පදක්කමක් ලබා ගත් අතර එහි පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවලට රිදී පදක්කමක් ලැබුණි!

RAF, UAZ, VAZ සමඟ, YerAZ-e හි විද්‍යුත් වාහන නිර්මාණය කිරීමේ කටයුතු ආරම්භ කරන ලද අතර, සාම්පල 26 ක් සාදා පරීක්ෂණ සඳහා මොස්කව් ඔටෝමොබයිල් කම්හලට යවන ලදී. ශරීරයේ විශාල පරිමාව නිසා ErAZ-3730 ක්‍රියාත්මක වන වාහන සඳහා වඩාත් පහසු ලෙස හඳුනාගෙන ඇත. නමුත් බලශක්ති ප්රභවයන්ගේ අසම්පූර්ණකම හේතුවෙන් YerAZ-e හි වැඩ නතර විය.

1979-80 දී, AvtoVAZ VAZ-2802 විදුලි මෝටර් රථයේ භාණ්ඩ අනුවාදයක වැඩ කළේය. බර අඩු කර ගැනීම සඳහා, මැදිරිය තනි, රාමුව සහ ඇමුණුම් ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත. වෙල්ඩින් ස්පොට් වෙල්ඩින් මගින් සිදු කරන ලදී. නිර්මාණය Alexander Degtyarev විසිනි. මැෂින් බර 1140 kg, payload 500 kg. පිරිසැලසුම් විසඳුම් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා පිටපත් දෙකක් සාදන ලදී. පාලම්වල බර බෙදා හැරීමේ ගැටලුව හඳුනාගෙන ඇත. ඉදිරිපස අධික ලෙස පටවා ඇත.

මීලඟ මාදිලිය VAZ-2702 (1982 සිට) සමාරා ලෝහ කර්මාන්තශාලාවේ ඇලුමිනියම් AL1915 වලින් ද සාදන ලදී. නමුත් කලින් විදුළි මෝටර් රථයේ රාමුව සමඟ ඇති වූ නරක අත්දැකීම සිහිපත් කරමින්, දැන් එය කොඳු ඇට පෙළකින් සාදා ඇත. රාමුව TolPI වලින් සාදා ඇත.
නිර්මාණයේ කතුවරයා වූයේ Gennady Grabor ය.

වෝල්ට් 120 බැටරි මෝටර් රථයේ මැද මැදිරි දෙකක, බහාලුම්වල තබා ඇත. මෙම බහාලුම් සඳහා, අපි වෙනස් කිරීමේ පහසුව සඳහා බාහිර අගුලු සහිත මුල් රෝලර් ඇද ගැනීමේ පද්ධතියක් සකස් කළෙමු.

ස්වයංක්‍රීය හීටරයක් ​​ද සපයන ලදී - VAZ 2802-01 හි ඇති ලීටර් පහක ගෘහ සිලින්ඩරය. සෑම දෙයක්ම "ඉක්මන්" නොවන පරිදි ආරක්ෂිත ආරක්ෂිත කපාටයක් සහිත සම්මත ෂිගුලි උදුනකට අතරමැදි සිසිලනකාරකයක් - එතිල් ඇල්කොහොල් හරහා තාප හුවමාරුව සිදු කරන ලදී. මෙම තාපකය ඉංජිනේරු සර්ජි ලාස්ටොච්කින් විසින් නිර්මාණය කරන ලදී.

මෙම විදුලි මෝටර් රථය කඩා වැටීමේ පරීක්ෂණය සමත් වූ පළමු ගෘහස්ථ මෝටර් රථය විය. විදුලි මෝටර් රථය කාර්මික සැලසුමක වේදිකාවට ප්රායෝගිකව ගෙන එන ලද නමුත් පසුව දුෂ්කර "පෙරෙස්ට්රොයිකා" වසර ආරම්භ විය.

VAZ-1801 පෝනි

VAZ-2109E හි අනුවාදයක් තිබුණි. විශේෂාංග නරක නොවීය. උදාහරණයක් ලෙස, VAZ-1111E (2+2 පුද්ගලයින්, 90 dm3 ධාරිතාවකින් යුත් කඳක්) කිලෝමීටර 40 ක වේගයකින් ගමන් කරන පරාසයක් ඇත - 130 km / h - 130 km, නාගරික මාදිලියේ - 100 km; උපරිම වේගය - 90 km / h; ත්වරණ කාලය 30 km / h - 4 s, සහ 60 km / h - 14 s දක්වා වේගය; උපරිම ජය ගැනීම - 30%. ඉහත දර්ශක සියල්ලම ස්වාධීන උද්දීපනයක් සහිත DC මෝටරයක් ​​මගින් සපයනු ලැබේ, බලය 25 kW දක්වා සහ උපරිම ව්යවර්ථය 108 N m (11 kgf m) දක්වා වර්ධනය වේ. එහි පතුවළ සංඛ්යාත පරාසය 2200-6700 min-1 වේ. එය නිකල්-කැඩ්මියම් බැටරියකින් බල ගැන්වේ, එහි බලශක්ති සංචිතය 12 kWh, බර - 315 kg. බල ධාවකය පාලන පද්ධතිය - තයිරිස්ටරය.

VAZ-2131E - දොර පහේ මෝටර් රථයේ VAZ-2131 හි විද්‍යුත් අනුවාදයකි. එය සාමාන්‍ය කෙටි දුර මාර්ග ඔස්සේ සාමාන්‍ය කුඩා පරිමාණ ප්‍රවාහනය සිදු කරන නාගරික කුඩා ටොන් වෑන් රථ අර්ධ වශයෙන් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා අදහස් කෙරේ. එහි රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව පුද්ගලයන් 2 කි. + භාණ්ඩ කිලෝ ග්රෑම් 400; උපරිම වේගය - 80 km / h; ත්වරණ කාලය 30 km / h - 6 s, සිට 60 km / h - 20 s දක්වා වේගය.

80 ගණන්වල අගභාගයේදී GNPP "KVANT" කුඩා ප්‍රමාණයේ ප්‍රවාහනයේ වැඩ කටයුතු සිදු කරන ලදී: සූර්ය පැනල සහිත කුඩා විදුලි මෝටර් රථය සහ නිවාඩු නිකේතන සහ උද්‍යාන ප්‍රදේශ සඳහා බලශක්ති ගබඩා කිරීමේ උපකරණ. කුඩා විදුලි වාහන ගණන - 3 pcs. මුළු මගී ආසන සංඛ්යාව - 4-5 ගමන් වේගය, උපරිම. - 20 km / h. නිර්මාණය සහ මෙහෙයුම් වසර - 1987-1990.

තනි රෝද ධාවකය සහිත ඉහළ උපාමාරු වාහනය (විදුලි මෝටර් රථය). බර පැටවීමේ ධාරිතාව 1000 kg.

අවාසනාවකට මෙන්, මෙම ප්රදේශයේ වත්මන් රුසියානු වර්ධනයන් අපේක්ෂා කිරීමට බොහෝ දේ ඉතිරි කරයි. මෙය 1990 දශකය දක්වා තිබියදීත්. යූඑස්එස්ආර් විදුලි වාහන සංවර්ධනයේ ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ගනී. ඉතින්, නැවත 1947-49 දී. යූඑස්එස්ආර් හි, අනුක්‍රමික DC-DC පරිපථයක් සහිත ZIS-154 අනුක්‍රමික දෙමුහුන් බස් රථයක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී (බස් රථ 1000 කට වඩා නිෂ්පාදනය කරන ලදී).

යුක්රේන එස්එස්ආර් හි විද්‍යා ඇකඩමියේ පතල් කැණීමේ ආයතනය, ඛාර්කිව් ට්‍රොලිබස් ඩිපෝව සහ සොයුස්නෙරුඩ් භාරයේ උත්සාහය තුළින් නිර්මාණය කරන ලද වෘත්තීය MAZ 525 චැසිය මත ට්‍රොලි මෝටර් රථයක් DK-202 ට්‍රොලිබස් විදුලි මෝටර දෙකකින් සමන්විත විය. 172 kW (230 hp) සම්පූර්ණ බලයක් සහිතව, එක් පාලකයක් සහ සම්බන්ධතා පුවරු හතරක් මගින් පාලනය වේ. විදුලි මෝටරය බල සුක්කානම සහ ඩම්ප් වේදිකාවේ එසවුම් උපාංගය ද බල ගැන්වීය.

බලාගාරයේ සිට විදුලි මෝටර වෙත විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සම්ප්‍රදායික ට්‍රොලිබස් මෙන් ම සිදු කරන ලදී: ඔවුන්ගේ වැඩ කරන මාර්ගය දිගේ වයර් ඇද ගන්නා ලද අතර, විදුලි ඩම්ප් ට්‍රක් රථ වහලය මත සවි කර ඇති චාප දෙකකින් ස්පර්ශ කරන ලදී. එවැනි යන්ත්‍රවල රියදුරන්ගේ කාර්යය සාම්ප්‍රදායික ඩම්ප් ට්‍රක් වලට වඩා පහසු විය, ට්‍රොලි කාර් වල ඵලදායිතාව ඒවාට සාපේක්ෂව 76% වැඩි වූ අතර ටොන්-කිලෝමීටරයක පිරිවැය 39% අඩු විය. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, MAZ ට්‍රොලි ට්‍රක් රථවල ක්‍රියාකාරිත්වය අකාර්යක්ෂම බව සොයා ගන්නා ලදී (වඩාත් නිවැරදිව, එය සුදුසු යැයි හඳුනාගෙන ඇත, නමුත් කොන්දේසි ගණනාවක් යටතේ එය ප්‍රායෝගිකව කළ නොහැකි විය).

මේ මොහොතේ, බොහෝ විට විදුලිය හා සම්බන්ධ වඩාත් ප්රසිද්ධ රුසියානු මෝටර් රථ Prokhorov ගේ Yo-mobiles වේ. මාර්ගය වන විට, ඔවුන් මෑතකදී කොහෙද ගියේ? ඔවුන්ට සිදු වූයේ කුමක්ද?

සහ මුල් ලිපිය වෙබ් අඩවියේ ඇත InfoGlaz.rfමෙම පිටපත සාදන ලද ලිපියට සබැඳිය -