"හොඳම" තෝරා ගැනීම සඳහා ප්රධාන වශයෙන් සලකනු ලබන නිර්ණායක මොනවාද? විවිධ මහාද්වීපවල සැලසුම් කිරීමේ ප්රවේශයේ මූලික වෙනස්කම් තිබේද? මෙම ප්රශ්නවලට පිළිතුරු සෙවීමට උත්සාහ කරමු.
යුරෝපය: ආර්ථික මාදිලියේ
මෑතකදී ලන්ඩනයේ පැවති මාධ්‍ය හමුවකදී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ලේ ප්‍රධානියා වන ජීන්-මාටින් ෆෝල්ට්ස් බොහෝ දෙනෙකුට තරමක් අනපේක්ෂිත ලෙස කතා කළේය. දෙමුහුන් කාර්: "වටපිට බලන්න: යුරෝපයේ එවැනි මෝටර් රථ වලින් 1% කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ඇති අතර ඩීසල් වල කොටස අඩකට ළඟා වේ." ෆෝල්ට්ස් මහතාට අනුව, නවීන ඩීසල් නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වන අතර, අඩු ආර්ථික හා පරිසර හිතකාමී නොවේ.
ඩීසල් එන්ජින් පිටුපස කළු පාරක් ඉතිරි කර, වීදිය පුරා ඝෝෂා කළ සහ පෙට්රල් එන්ජින්වලට වඩා ලීටර් බලයෙන් සැලකිය යුතු ලෙස පහත් වූ කාලය අවසන් වී ඇත. අද යුරෝපයේ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස 52% ක් වන අතර එය දිගටම වර්ධනය වේ. උද්වේගය ලබා දෙන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, අඩු කළ බදු ආකාරයෙන් පාරිසරික ප්‍රසාද දීමනා මගින්, නමුත් සියල්ලටම වඩා පෙට්රල් මිල අධික වීමෙනි.
90 දශකයේ අගභාගයේදී ඩීසල් ඉදිරිපස ඉදිරි ගමනක් සිදු වූයේ “පොදු දුම්රියක්” සහිත පළමු එන්ජින් - පොදු ඉන්ධන දුම්රියක් - නිෂ්පාදනයට ගිය විට ය. එතැන් සිට ඇය තුළ ඇති පීඩනය ක්රමයෙන් වැඩි විය. තුල නවතම එන්ජින්එය වායුගෝල 1800 දක්වා ළඟා වන අතර මෑතක් වන තුරුම වායුගෝල 1300 කැපී පෙනෙන දර්ශකයක් ලෙස සැලකේ.
පේළියේ ඊළඟට එන්නත් පීඩනයෙහි ද්විත්ව වැඩිවීමක් සහිත පද්ධති වේ. පළමුව, පොම්පය 1350 atm දක්වා ගබඩා ටැංකියට ඉන්ධන පොම්ප කරයි. එවිට පීඩනය 2200 atm දක්වා ඉහළ නංවා ඇති අතර, එය යටතේ එය තුණ්ඩ වලට ඇතුල් වේ. මෙම පීඩනය යටතේ කුඩා විෂ්කම්භය සිදුරු හරහා ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. මෙය ඉසින ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කරන අතර මාත්‍රාවේ නිරවද්‍යතාවය වැඩි කරයි. එබැවින් කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය ලබා ගැනීම.
නියමු එන්නත් කිරීම දැන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත: ඉන්ධනවල පළමු "කණ්ඩය" ප්රධාන මාත්‍රාවට වඩා මඳක් කලින් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර එමඟින් මෘදු එන්ජිම ක්රියාත්මක වන අතර පිරිසිදු පිටාර ගැලීම සිදු වේ.
පොදු දුම්රියට අමතරව තවත් ඒවා තිබේ තාක්ෂණික විසඳුමපෙර නොවූ විරූ උසකට එන්නත් පීඩනය වැඩි කිරීමට. පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් ට්රක් එන්ජින් වලින් මාරු විය මගී ඩීසල්. Volkswagen, විශේෂයෙන්ම, "පොදු බෑවුම" සඳහා සෞඛ්ය සම්පන්න තරඟයක් ලබා දෙමින් ඔවුන් වෙනුවෙන් කැපවී සිටී.
ඩීසල් ගමනේ එක් බාධාවක් සෑම විටම පාරිසරික විය. පිටාරවල ඇති කාබන් මොනොක්සයිඩ්, නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොකාබන සඳහා පෙට්රල් එන්ජින් විවේචනයට ලක් වූයේ නම්, ඩීසල් එන්ජින් නයිට්රජන් සංයෝග සහ සබන් අංශු සඳහා විවේචනයට ලක් විය. පසුගිය වසරේ යුරෝ IV ප්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීම පහසු නොවීය. නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් උදාසීනකාරකයක් භාවිතා කිරීම සමඟ කටයුතු කරන නමුත් විශේෂ පෙරහනක් සබන් අල්ලා ගනී. එය කිලෝමීටර 150,000 ක් දක්වා පවතින අතර පසුව එය වෙනස් කිරීම හෝ "කැල්සින්" කරනු ලැබේ. පාලක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණයේ අණ පරිදි, ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියෙන් පිටවන වායූන් සහ ඉන්ධන විශාල මාත්රාවක් සිලින්ඩරයට සපයනු ලැබේ. පිටාර උෂ්ණත්වය ඉහළ යන අතර දුමාරය දැවී යයි.
බොහෝ නව ඩීසල් එන්ජින් ජෛව ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකි බව සැලකිය යුතු කරුණකි: එය ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන නොව එළවළු තෙල් මත පදනම් වේ. මෙම ඉන්ධන පරිසරයට අඩු ආක්‍රමණශීලී බැවින් යුරෝපීය වෙළඳපොලේ එහි ස්කන්ධ කොටස 2010 වන විට 30% දක්වා ළඟා විය යුතුය.
මේ අතරතුර, විශේෂඥයන් සටහන් කරයි ඒකාබද්ධ සංවර්ධනයජෙනරල් මෝටර්ස් සහ FIAT 2005 වසරේ එන්ජින් වලින් එකකි. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණවලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, කුඩා විස්ථාපන ඩීසල් එන්ජිමකට ඉක්මනින් එන්නත් කිරීමේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් වැඩි ව්යවර්ථයක් සහ වේගවත් එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමට හැකි වේ. සමඟ ඒකාබද්ධව බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලද ඇලුමිනියම් පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම ප්රමාණවත් බලය 70 hp සහ 170 N.m ක සැලකිය යුතු ව්යවර්ථයක් 1.3-ලීටර් එන්ජිමට විශාල ඡන්ද සංඛ්යාවක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
ඩීසල් ඉදිරිපස ඇති සියලුම ජයග්රහණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, යුරෝපයේ නුදුරු අනාගතය මෙම එන්ජින් සමඟ පවතින බව අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය. ඔවුන් එදිනෙදා රිය පැදවීම සඳහා වඩාත් බලවත්, නිශ්ශබ්ද සහ වඩාත් සුවපහසු වේ. වත්මන් තෙල් මිල ගණන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, පැරණි ලෝකයේ ඔවුන් කිසිවකුට ඔවුන් නෙරපා හැරීමට හැකියාවක් නැත. පවතින වර්ගඑන්ජින්.
ආසියාව: ලීටරයකට වැඩි බලයක්
පසුගිය වසර දහය තුළ ජපන් ඉංජිනේරු ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්රධාන ජයග්‍රහණය වන්නේ ඉහළ ලීටර් බලයයි. නීති සම්පාදනය මගින් පටු රාමුවක් තුළට තල්ලු වී ඇති අතර, ඉන්ජිනේරුවන් උපරිම ප්‍රතිඵල ලබා ගැනීමට සමත් වේ විවිධ ක්රම. කැපී පෙනෙන උදාහරණයක්- විචල්ය කපාට කාලය. 80 දශකයේ අගභාගයේදී, ජපන් හොන්ඩා එහි සමඟ VTEC පද්ධතියසැබෑ විප්ලවයක් කළා.
අදියර වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය විවිධ ධාවන ක්රම මගින් නියම කරනු ලැබේ: නගරයේ, වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ අඩු වේගයකින්, අධිවේගී මාර්ගයේ - අධික වේගයෙන් කාර්යක්ෂමතාව සහ ව්‍යවර්ථයයි. විවිධ රටවල ගැනුම්කරුවන්ගේ කැමැත්ත ද වෙනස් වේ. මීට පෙර, එන්ජින් සැකසුම් නියත විය, නමුත් දැන් ගමනේදී ඒවා වචනාර්ථයෙන් වෙනස් කිරීමට හැකි වී තිබේ.
නවීන Honda එන්ජින් අදියර තුනක උපාංගයක් ඇතුළුව VTEC වර්ග කිහිපයකින් සමන්විත වේ. මෙහිදී පරාමිතීන් සකස් කර ඇත්තේ අඩු සහ පමණක් නොවේ අධික වේගය, නමුත් සාමාන්යයෙන් ද. මේ ආකාරයෙන් නොගැලපීම ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි වේ: ඉහළ නිශ්චිත බලය (100 hp / l දක්වා), ඉන්ධන පරිභෝජනය 60-70 km / h මාදිලියේ සියයකට ලීටර් 4 ක් සහ 2000 සිට 6000 rpm දක්වා පරාසයක ඉහළ ව්යවර්ථය.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ජපන් ජාතිකයින් සාර්ථකව රූගත කිරීම් සිදු කරයි ඉහළ බලයඉතා නිහතමානී වෙළුම් වලින්. වසරක් අඛණ්ඩව මෙම දර්ශකය සඳහා වාර්තා දරන්නා Honda S2000 රෝඩ්ස්ටර් ලෙස පවතින අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලීටර් 2 එන්ජිමක් 250 hp නිපදවයි. එන්ජිම 1999 දී නැවත දර්ශනය වූවද, එය තවමත් හොඳම ඒවා අතර වේ - ලීටර් 1.8-2.0 ක පරිමාවක් සහිත 2005 තරඟකරුවන් අතර දෙවන ස්ථානය. ජපන් ජාතිකයින්ගේ දෙවන අවිවාදිත ජයග්‍රහණයයි දෙමුහුන් ස්ථාපනයන්. Toyota විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද "Hybrid Synergy Drive" "ආර්ථික එන්ජිම" කාණ්ඩයේ වැඩිම ලකුණු සංඛ්යාවක් ලබා ගනිමින් එක් වරකට වඩා ජයග්‍රාහකයින් අතර විය. Toyota Prius වැනි තරමක් විශාල මෝටර් රථයක් සඳහා 4.2 l/100 km ප්‍රකාශිත අගය නිසැකවම හොඳයි. Synergy Drive හි බලය 110 hp කරා ළඟා වන අතර පෙට්රල්-විදුලි ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ ව්යවර්ථය කැපී පෙනේ - 478 N.m!
ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට අමතරව, පාරිසරික අංශය අවධාරණය කෙරේ: එන්ජිමෙන් හයිඩ්‍රොකාබන සහ නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය පෙට්රල් එන්ජින් සඳහා යුරෝ IV ප්‍රමිතීන්ට අනුව අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා 80 සහ 87.5% අඩු වන අතර ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වන අවශ්‍යතාවයට වඩා 96% අඩුය. මේ අනුව, Synergy Drive ලෝකයේ දැඩිම රාමුව තුළට ගැලපේ - ZLEV, කැලිෆෝනියාවේ හඳුන්වා දීමට සැලසුම් කර ඇත.
තුල පසුගිය වසරසිත්ගන්නා ප්‍රවණතාවක් මතු වී ඇත: දෙමුහුන් සම්බන්ධයෙන්, අපි අඩුවෙන් කතා කරමු නිරපේක්ෂ වාර්තාකාර්යක්ෂමතාව. අපි Lexus RX 400h ගනිමු. මෙම මෝටර් රථය නාගරික චක්රයේ සම්පූර්ණයෙන්ම සාමාන්ය ලීටර් 10 ක් පරිභෝජනය කරයි. එක් අවවාදයක් සහිතව - මෙය ඉතා කුඩා වේ, ප්රධාන එන්ජිමේ බලය සලකා බැලීම 272 hp වේ. සහ 288 N.m ක ව්යවර්ථයක්!
නම් ජපන් සමාගම්, මූලික වශයෙන් Toyota සහ Honda, දෙමුහුන් අලෙවිය ඉදිරි වසර 5-10 තුළ විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකින් ඒකකවල පිරිවැය අඩු කිරීමට හැකි වනු ඇත.
ඇමරිකාව: ලාභ සහ ලාභ
"වසරේ එන්ජිම" තරඟයෙන් පසු ඇමරිකානු මෝටර් රථ සංසදවලදී, වාද විවාද නොවැළැක්විය හැකිය: ජයග්‍රාහකයින් අතර අපගේ සැලසුමේ එක එන්ජිමක්වත් නොමැති වන්නේ කෙසේද! එය සරලයි: ඇමරිකානුවන්, සිදුවෙමින් තිබියදීත් ඉන්ධන අර්බුදය, පෙට්රල් ඉතිරි කිරීමේදී ඉතා සාර්ථක වී නැති අතර ඩීසල් ඉන්ධන ගැන ඇසීමට පවා ඔවුන්ට අවශ්ය නැත! නමුත් මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔවුන්ට පුරසාරම් දෙඩීමට කිසිවක් නොමැති බවයි.
උදාහරණයක් ලෙස, 50 ගණන්වල බලවත් මාදිලි (ඒවා සාම්ප්‍රදායිකව ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ "තෙල් කාර්" ලෙස හැඳින්වේ) මත බැබළුණු Hemi ශ්‍රේණියේ ක්‍රයිස්ලර් එන්ජින්. ඔවුන්ගේ නම ඉංග්රීසි අර්ධගෝලාකාර - අර්ධ ගෝලාකාර වලින් පැමිණේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඩ සියවසක් පුරා බොහෝ දේ වෙනස් වී ඇත, නමුත්, පෙර මෙන්, නවීන Hemi මෝටර් රථ අර්ධගෝලීය දහන කුටි ඇත.
සාම්ප්‍රදායිකව, එන්ජින් රේඛාව යුරෝපීය ප්‍රමිතීන්ට අනුව අශෝභන විස්ථාපන ඒකක මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ - ලීටර් 6.1 දක්වා. ඔබ ප්‍රොපෙක්ටස් විවෘත කළ පසු, සැලසුම් කිරීමේ ප්‍රවේශවල වෙනස ඔබේ ඇසට හසු වේ. "පන්තියේ ප්රමුඛ බලය", "වේගවත්ම ත්වරණය", "අඩු ශබ්ද මට්ටම්" ... ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත කිරීමේදී සඳහන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම ඔහු ඉංජිනේරුවන් කෙරෙහි උදාසීන නොවූවත්. ප්‍රමුඛතා තරමක් වෙනස් බව පමණි - ගතික ලක්ෂණසහ ... ඒකකයේ අඩු පිරිවැය.
Hemi එන්ජින් වල විචල්ය අවධීන් නොමැත. ඔවුන් එතරම් බලහත්කාරයෙන් නොසිටින අතර ලීටර් බලය අනුව හොඳම ජපන් ඒකකවලට සමීප වීමට පවා නොහැකිය. නමුත් ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ දක්ෂ MDS පද්ධතියකි (Multi Displacement System - වෙළුම් කිහිපයක පද්ධතියකි). නම ඉඟි කරන පරිදි, එහි අර්ථය වන්නේ එන්ජිමේ සිලින්ඩර අටෙන් හතරක් නිවා දැමීමේදී, "අශ්වයන්" 335 සහ 500 Nm ව්යවර්ථ භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන විට, උදාහරණයක් ලෙස, 5.7-ලීටර් එන්ජිමක. එය ක්‍රියා විරහිත කිරීමට ගත වන්නේ මිලි තත්පර 40ක් පමණි. GM මීට පෙරද මෙවැනිම පද්ධති භාවිතා කර ඇති අතර මෙය Chrysler ගේ පළමු අත්දැකීමයි. සමාගමට අනුව, ඔබේ රිය පැදවීමේ විලාසය අනුව 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීමට MDS ඔබට ඉඩ සලසයි. ක්‍රයිස්ලර්ගේ එන්ජින් අංශයේ උප සභාපති බොබ් ලී නව එන්ජිම ගැන ආඩම්බර වේ: "සිලින්ඩර අක්‍රිය කිරීම අලංකාර සහ සරලයි... ප්‍රතිලාභ විශ්වසනීයත්වය සහ අඩු මිලයි."
ස්වාභාවිකවම, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් මාරු කළ හැකි සිලින්ඩරවලට සීමා නොවේ. නිදසුනක් වශයෙන්, ඔවුන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වර්ධනයන් ද සූදානම් කරමින් සිටිති බලාගාරඉන්ධන සෛල මත. එවැනි එන්ජින් සහිත වැඩි වැඩියෙන් නව සංකල්ප මෝටර් රථවල පෙනුම අනුව විනිශ්චය කිරීම, ඔවුන්ගේ අනාගතය රෝස පැහැති තානයකින් වර්ණාලේප කර ඇත.
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි "ජාතික එන්ජින් ගොඩනැගිල්ලේ" වඩාත්ම කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ පමණක් සටහන් කළෙමු. මූලික වශයෙන් වෙනස් සංස්කෘතීන්ට එකිනෙකාට බලපෑම් නොකර එක පැත්තකින් පැවතීමට නූතන ලෝකය කුඩා වැඩිය. සමහරවිට දවසක ඔවුන් පරිපූර්ණ "ගෝලීය" මෝටරයක් සඳහා වට්ටෝරුවක් ඉදිරිපත් කරයිද? දැනට, සෑම කෙනෙකුම තමන්ගේම මාර්ගයට යාමට කැමැත්තක් දක්වයි: යුරෝපය එහි යාත්‍රාවලින් අඩක් පමණ රැප්සීඩ් තෙල් වෙත මාරු කිරීමට සූදානම් වෙමින් සිටී; ඇමරිකාව, ලෝකයේ සිදුවන වෙනස්කම් නොදැක සිටීමට උත්සාහ කළද, ක්‍රමක්‍රමයෙන් බඩගෝස්තරවාදී මැස්ටෝඩන් වලින් ඈත් වෙමින් මුළු රටේම යටිතල ව්‍යුහයම හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීමට සලකා බලයි. හොඳයි, ජපානය ... සෑම විටම මෙන්, ගනී ඉහළ තාක්ෂණයසහ ඒවා ක්රියාත්මක කිරීමේ විශ්මයජනක වේගය.
ඩීසල් "PSA-FORD"
නුදුරු අනාගතයේ දී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ල සහ Ford විසින් ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලද නව එන්ජින් දෙකක් නිෂ්පාදනය කිරීම ආරම්භ වනු ඇත (Ford ඉංජිනේරු Phil Lake ඒවා මාධ්‍යවේදීන්ට හඳුන්වා දෙයි). ලීටර් 2.2 ඩීසල් එන්ජින් වාණිජ සහ මගී මෝටර් රථ සඳහා අදහස් කෙරේ. සාමාන්ය දුම්රිය පද්ධතිය දැන් ක්රියාත්මක වන්නේ atm 1800ක පීඩනයකින්. piezoelectric injectors හි මයික්‍රෝන 135 ක විවරයන් හතක් හරහා දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ (කලින් පහක් තිබුණි). දොඹකරයේ විප්ලවයකට හය වතාවක් දක්වා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමට දැන් හැකියාව ඇත. එහි ප්‍රතිඵලය වන්නේ පිරිසිදු පිටාර වායුව, ඉන්ධන පිරිමැස්ම සහ කම්පනය අඩු වීමයි.
සංයුක්ත අඩු අවස්ථිති ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතා කරන ලදී. පළමුවැන්න "පහළ අන්තය" සඳහා පමණක් වගකිව යුතු අතර, දෙවැන්න 2700 rpm ට පසුව සක්රිය කර ඇති අතර, 1750 rpm හි 400 N.m දක්වා ළඟා වන සුමට ව්යවර්ථ වක්රයක් සහ 125 hp බලයක් සපයයි. 4000 rpm දී. එන්ජිමේ බරට සාපේක්ෂව පෙර පරම්පරාවනව සිලින්ඩර් බ්ලොක් ගෘහනිර්මාණ ශිල්පයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි කිලෝ ග්රෑම් 12 කින් අඩු විය.
විවිධ රටවල එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ සංවර්ධනයට තමන්ගේම ලක්ෂණ ඇත, එය විවිධ මට්ටම්වල කාර්මික විභවයන්, ඉන්ධන සම්පත්වල තත්වය, සම්ප්‍රදායන් සහ ඉල්ලුම අනුව තීරණය වේ. කෙසේ වෙතත්, සෙවීම්වල ප්රධාන දිශාවන් පොදු වේ. විශේෂඥයින්ගේ අද ප්රයත්නයන් ප්රධාන වශයෙන් සංවර්ධනය හා නිෂ්පාදනය ඉලක්ක කර ඇත නවීන පෙනහළුසහ සංයුක්ත, බලගතු සහ ආර්ථිකමය එන්ජින්, අවම වශයෙන් විෂ සහිත ද්රව්ය අඩංගු වන පිටාර වායු. මෑතකදී, ශබ්දය සහ කම්පන මට්ටම් සඳහා අවශ්යතාවයන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී ඇත. මෙය පරිසර විද්‍යාවේ හදිසි අවශ්‍යතාවයකි.
දැඩි සෙවීම් සහ පර්යේෂණ සමඟ පවා නව වර්ගයේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට තුඩු දෙන බව විදේශයන්හි සටහන් වේ, බොහෝ විට ඉතා අසාමාන්ය, පිස්ටන් එන්ජින් අභ්යන්තර දහනප්රධාන වර්ගය පවතිනු ඇත ප්රවාහන එන්ජින් XX සහ in යන දෙකෙහිම XXI ආරම්භයසියවස. ඔවුන්ගේ ඝන තිබියදීත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ඉතිහාසය(ගැසොලින් එන්ජිම මෑතකදී සිය ශත සංවත්සරය සමරනු ලැබීය), ඉංජිනේරු විද්‍යාව නිරන්තරයෙන් අලුත් දෙයක් සොයා ගනී, නැතහොත් අමතක වූ පැරණි ඒවා වෙත නැවත පැමිණේ.
ඝර්ෂණය අඩු කරන්නේ කෙසේද
යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමේ ක්රම සෙවීම, පළමුවෙන්ම, අතුල්ලන මතුපිට ප්රදේශය අවම කිරීමට, රියදුරු සහායක යාන්ත්‍රණ සඳහා බලශක්ති පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ භාවිතා කිරීමට ඇති ආශාවට හේතු විය. ලිහිසි තෙල්අඩු දුස්ස්රාවීතාවය සහ ඇතැම් ආකලන සමඟ.සඳහා එන්ජින් සංවර්ධනය සහ නිෂ්පාදනය කරන බොහෝ ප්රමුඛ සමාගම් වාහන, සැකසීමේ ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ඇති හැකියාවන් ගවේෂණය කරන්න අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයන්සිලින්ඩර් සහ අකුණු කිරීම ප්රත්යාවර්ත චලනය වන කොටස්. දෙවැන්න අවස්ථිති බලවේගවල අඩුවීමට හේතු වන අතර එමඟින් දොඹකර ජර්නලවල විෂ්කම්භය අඩු කිරීමටත්, ඒ අනුව සරල ෙබයාරිංවල ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීමටත් හැකි වේ.
සිලින්ඩර්-පිස්ටන් යුගලයේ ඝර්ෂණය අඩු කිරීමට උත්සාහ කරනු ලැබේ. නිදසුනක් ලෙස, පිස්ටන් මාර්ගෝපදේශයේ මතුපිටට ඉහළින් මයික්‍රෝන 25 කින් නෙරා ඇති ඝර්ෂණ ප්‍රදේශ සහිත පිස්ටන් නිෂ්පාදනය කිරීමට යෝජිතය. එවැනි වේදිකා දෙකක් පහළ පිස්ටන් වළල්ලට යටින් විෂ්කම්භයෙහි ප්රතිවිරුද්ධ පැතිවලින් සාදා ඇති අතර සම්බන්ධක දණ්ඩේ පැද්දීමේ තලයට සමමිතිකව සායේ පහළ කොටසෙහි එකක් සාදා ඇත. සාම්ප්රදායික මෝස්තරයේ පිස්ටන් වලට සාපේක්ෂව සිලින්ඩර බිත්තිවල පිස්ටනයේ සම්පූර්ණ ඝර්ෂණ ප්රදේශය 40-70% කින් (පිස්ටන් සායේ දිග අනුව) අඩු වේ. නිර්මාණය සඳහා වඩා හොඳ කොන්දේසිහයිඩ්‍රොඩිනමික් ලිහිසි කිරීම සහ අතුල්ලන පෘෂ්ඨ අතර ස්ථායී තෙල් කුඤ්ඤයක් පවත්වා ගැනීම, මෙම ස්පර්ශක පෑඩ් වල දාර 1 ° ක කෝණයකින් බෙවල් කර ඇත.
එවැනි නවීකරණය කරන ලද පිස්ටන් සහිත පෙට්රල් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින් වල ඝර්ෂණ පාඩු 7-11% කින් අඩු වන බවත්, සම්පූර්ණ බරින් ක්රියාත්මක වන විට ඉන්ධන ඉතිරිය 0.7-1.5% කින් සහ ඵලදායී බලය 1.5 -2% කින් වැඩි වන බවත් බංකු පරීක්ෂණ මගින් පෙන්වා දී ඇත. .
ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීම පමණක් නොව, කසළ යුගලවල විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම වැදගත් වේ. නවීන තාක්ෂණය පුළුල් හැකියාවන් විවෘත කරයි: ඇඳුම්-ප්රතිරෝධී සහ ප්රති-විඛාදන ආලේපන, තාප යාන්ත්රික මතුපිට ප්රතිකාර, කුඩු දෘඩ මිශ්ර ලෝහවල ප්ලාස්මා ඉසීම සහ තවත් බොහෝ දේ.
අනාගත ද්රව්ය
එන්ජින් ගොඩනැගීමේ අනාගතය සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ, සංයුක්ත හා ප්ලාස්ටික් ද්රව්ය සහ පිඟන් මැටි භාවිතය සමඟ වැඩි වැඩියෙන් සම්බන්ධ වේ.මේ අනුව, පසුගිය වසරේ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර් කුට්ටි සහිත බටහිර සමාගම් විසින් එන්ජින් නිෂ්පාදනය සමස්ත නිෂ්පාදනයෙන් 50% දක්වා ළඟා වූ අතර සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර හිස් - 75%. කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපනයේ සියලුම අධිවේගී එන්ජින් පාහේ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවලින් සෑදූ පිස්ටන් වලින් සමන්විත වේ.
ජපන් මෝටර් රථ සමාගම්ටයිටේනියම් සමඟ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහයකින් සාදන ලද බ්ලොක් හෙඩ්ස් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන එන්ජින්වල භාවිතා වේ.
ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, මිලිමීටර් 2.3 ක thickness ණකමකින් යුත් අඩු කාබන් වානේ වලින් මුද්දර දැමීම භාවිතා කරමින් කුට්ටි නිෂ්පාදනය කිරීමේ කටයුතු සිදු වෙමින් පවතී. මෙය නිෂ්පාදනයේ පිරිවැය අඩු කරන අතර වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකට සාපේක්ෂව බර ඉතුරුම් සපයයි (මුද්දර වානේ බ්ලොක් එකේ බර ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහයකින් වාත්තු කරන ලද බ්ලොක් එකක බරට වඩා වැඩි නොවේ). විශාල උෂ්ණත්ව වෙනස්කම්වල කොන්දේසි යටතේ ක්රියාත්මක වන එන්ජින් කොටස් සඳහා, බෝරෝන් තන්තු සමඟ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ ශක්තිමත් කිරීම පිළිබඳ අත්හදා බැලීම් සිදු කරනු ලැබේ.
තන්තු ශක්තිමත් කිරීම (ප්රධාන වශයෙන් සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් අල්ෙපෙනති) සහිත සංයුක්ත ද්රව්ය වලින් එන්ජින් කොටස් නිර්මාණය කිරීමේ කටයුතු ජර්මනියේ ආරම්භ කර ඇත. මූලික පරීක්ෂණ වලදී, සම්බන්ධක දඬු විනාශයකින් තොරව සම්පීඩන-ආතති චක්‍ර මිලියන 10 කට ඔරොත්තු දුන්නේය. මෙම සම්බන්ධක දඬු සාම්ප්රදායික වානේ වලට වඩා 54% සැහැල්ලු ය. ඒවා දැන් සැබෑ එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් යටතේ පරීක්ෂාවට ලක් කෙරේ.
ඒකාබද්ධ "ප්ලාස්ටික් එන්ජින්" වැඩසටහනේ කොටසක් ලෙස ඇමරිකානු සමාගම් දෙකක්, ලීටර් 2.3 ක විස්ථාපනයක් සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජිමක් නිපදවා ඇති අතර එහි කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහ කපාට දහසයක සිලින්ඩර හිසක් (සිලින්ඩරයකට කපාට 4) ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ හිස, පිස්ටන් (තාප-ප්රතිරෝධක ආලේපනයක් සහිත), සම්බන්ධක දඬු, ගෑස් බෙදා හැරීමේ කොටස් සහ පෑන් තන්තුමය ප්ලාස්ටික් වලින් සාදා ඇත. මෙමගින් එන්ජිමේ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය 2.25 සිට 0.70 kg / kW දක්වා අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර ශබ්ද මට්ටම 30% කින් අඩු විය.
එන්ජිම 240 kW ක ඵලදායී බලයක් නිපදවන අතර බර කිලෝග්රෑම් 76.4 (රේසිං අනුවාදයේ) වේ. වානේ සහ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සමාන එන්ජිමක් බර කිලෝ ග්රෑම් 159 කි. ප්ලාස්ටික් කොටස්වල මුළු කොටස 63% කි.
මෙම "ප්ලාස්ටික්" එන්ජිම භාවිතා කරයි සම්මත පද්ධතියලිහිසි තෙල් සහ සාම්ප්රදායික ජල පද්ධතියසිසිලස. විශාලතම කොටස - සිලින්ඩර් බ්ලොක් - සංයුක්ත ද්රව්යයක් (මිනිරන් තන්තු සහිත ඉෙපොක්සි ෙරසින්) සාදා ඇත. එන්ජිම පුළුල් ලෙස උසස් තත්ත්වයේ තාප ප්ලාස්ටික් "Torlon" භාවිතා කරයි රසායනික සංයුතියපොලිමයිඩ් වලට සමානයි. මෙම තාප ප්ලාස්ටික් භාවිතය වසර 10 ක් ඇතුළත ආරම්භ විය හැකි බවට ගණන් බලා ඇත.
සෙරමික් වලින් කළ හැකි දේ
නවීන පෙට්රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරන්නේ ඉන්ධන දහනය කිරීමෙන් ලැබෙන ශක්තියෙන් තුනෙන් එකක් පමණි. ඉතිරිය තාප හුවමාරුව වෙත ගොස් පිටවන වායූන් සමඟ අහිමි වේ. එන්ජිමෙහි තාප කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම, එහි ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවසහ වායුගෝලයට විෂ සහිත ද්රව්ය විමෝචනය අඩු කිරීම, දහන කුටියේ ක්රියාවලියේ උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීම මගින් හැකි ය. මේ සඳහා දැඩි උෂ්ණත්වයට ඔරොත්තු දිය හැකි කොටස් අවශ්ය වේ. සෙරමික් එන්ජින් සඳහා එවැනි සැබෑ "විප්ලවීය" ද්රව්යයක් බවට පත් විය.කෙසේ වෙතත්, එහි පුලුල්ව භාවිතා කිරීමේ උපදේශනය පිළිබඳ සම්මුතියක් නොමැත. මෙම ද්රව්යවල ව්යුහාත්මක ගුණාංගවල පරිපූර්ණත්වය ලබා ගැනීමට තවමත් නොහැකි වී තිබේ. සෙරමික් ද්රව්යවල මිල ඉහළයි. උදාහරණයක් ලෙස දියමන්ති ඇඹරීම ඇතුළුව ඔවුන්ගේ සැකසුම් සඳහා තාක්ෂණය සංකීර්ණ හා මිල අධික වේ. අභ්යන්තර දෝෂ වලට ඇති සංවේදීතාව නිසා සෙරමික් කොටස් සැකසීමට අපහසු වේ. සෙරමික් කොටස් ක්රමයෙන් විනාශ වී නැත, නමුත් වහාම සහ සම්පූර්ණයෙන්ම. කෙසේ වෙතත්, මේ සියල්ල සෙරමික් අත්හැරිය යුතු බව ඉන් අදහස් නොවේ. නව ද්රව්ය ඉතා රසවත් හා පොරොන්දු වේ: එය ඔබට වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය 700° සිට 1100°C දක්වා අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සහ ≈48% තාප කාර්යක්ෂමතාවයක් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කරයි (සාම්ප්රදායික ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා එය ≈36% බව මතක තබා ගන්න).
උදාහරණයක් ලෙස, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ, තාප ප්රතිරෝධී සර්කෝනියම් ඔක්සයිඩ් ආලේපනයක් සහිත කොටස් ගණනාවක් සහිත සම්ප්‍රදායික සිසිලන පද්ධතියකින් තොරව සිලින්ඩර 6 ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කර, නිෂ්පාදනය කර පරීක්ෂා කරන ලදී. ලීටර් 14 ක විස්ථාපනයක් සහිත මෙම 170 kW එන්ජිම ටොන් 4.5 ට්රක් රථයක ස්ථාපනය කර ඇත. කිලෝමීටර 10,000 කට වැඩි ධාවනයක්, එය සාමාන්ය නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය 30-50% ට වඩා අඩු බව පෙන්නුම් කළේය. සාමාන්ය කාර්මෙම පන්තිය.
පිඟන් මැටි ද්රව්ය පිළිබඳ විශාලතම පර්යේෂණ සිදු කරන සහ වසර 10 ක අත්හදා බැලීම් සඳහා දැනටමත් ඩොලර් මිලියන 60 ක් පමණ වියදම් කර ඇති ජපන් සමාගම් වඩාත් ශුභවාදී ය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා “ස්ථාවර” සෙරමික් කොටස් මේ වසරේ සිට මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කර ඇති අතර, 1990 වන විට සෙරමික් කොටස්වල සම්පූර්ණ පරාසය 2000 වන විට එන්ජින් කොටස්වල සෙරමික් ද්රව්යවල කොටස 5 සිට 30% දක්වා වනු ඇත. .
සෙරමික් සෑම විටම බිඳෙනසුලු වන අතර පවතිනු ඇත. ප්‍රශ්නය නම්, නවතම දේ භාවිතා කිරීමයි තාක්ෂණික ක්රියාවලීන්එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරන අගයන්ට එහි ශක්තිය සහ කල්පැවැත්ම වැඩි කරන්න. විද්‍යාඥයින්ට අනුව, අධි ශක්ති සෙරමික් භාවිතයේ ප්රධාන ජයග්රහණ අත්කර ගත හැක්කේ නව ද්රව්ය පෙනුමෙන් පසුව නොව, නව ප්‍රගතිශීලී තාක්ෂණික ශිල්පීය ක්රම සහ කලින් තීරණය කළ ගුණාංග සහිත ද්රව්ය සෑදීමේ ක්රම සංවර්ධනය කිරීම හා ක්රියාත්මක කිරීමෙනි.
දහන කුටිය සහ දරණ කොටස් සඳහා සංවර්ධිත පිඟන් මැටි ආලේපන සම්පූර්ණයෙන්ම පිඟන් මැටිවලින් සෑදූ "මොනොලිතික්" කොටස් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වැදගත් පියවරක් විය හැකිය. ඉතා කාර්යක්ෂම සෙරමික් ද්රව්ය නිර්මාණය කිරීමේදී වඩාත් ප්‍රශංසනීය අංශයක් වන්නේ එකම ප්‍රමාණයේ ද්රව්ය අංශු සෑදීම සඳහා ලේසර් භාවිතා කිරීමයි (විවිධ ප්‍රමාණයේ අංශු සහිත අච්චු කුඩු සෙරමික් කොටස්වල ශක්ති ගුණාංග තියුනු ලෙස අඩු කරයි). සියලුම "සෙරමික්" ගැටළු සඳහා සාර්ථක විසඳුම එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ආර්ථිකයට සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති කරනු ඇත. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල පිරිවැය අඩු කළ හැක්කේ අමුද්‍රව්‍ය මිල අඩු වීම සහ නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු වීම පමණක් නොව, එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී සරල වන බැවිනි. රේඩියේටර් (ශීතකරණ), ජල පොම්ප, ඒවායේ ධාවකයන් සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් වල ජල ජැකට් ප්රතික්ෂේප කිරීම එන්ජින්වල බර සහ මානයන් තියුනු ලෙස අඩු කරනු ඇත.
එපමණක් නොව, සුපුරුදු ලිහිසි තෙල් අත්හැරීමට හැකි වනු ඇත. එය අලුත් විය හැකිය ලිහිසි තෙල්ඝන හෝ පවා වායුමය වනු ඇත, ඔවුන් ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී භාවිතා කළ හැක.
ටර්බෝචාජ් කිරීම යනු කුමක්ද සහ එය සිදු වන්නේ කෙසේද?
සැමට පොදු සංවර්ධන දිශාවක් පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්(ගෑසොලින්, ඩීසල්, භ්‍රමණ පිස්ටන්, ආදිය) යනු සුපර් ආරෝපණය කිරීමේ පුලුල් භාවිතයයි.ලීටර් බලය වැඩි කිරීමේ ඵලදායී මාධ්යයක් ලෙස සුපිරි ආරෝපණය දිගු කලක් තිස්සේ දැනගෙන ඇත. මුලින්ම එය 1920 ගණන්වල ගුවන් සේවයේ දර්ශනය විය, පසුව රේසිං කාර්. මේවා යාන්ත්රික ධාවකයක් සහිත භ්‍රමණ සුපර්චාජර් විය (වඩාත් බහුලව භාවිතා කරන ලද සුපිරි චාජරය වූයේ තල දෙකේ හෝ තුනේ රොටර් දෙකක් සහිත "රූට්" වර්ගයයි). ඉන්පසු ඔවුන් ට්රක් රථ එන්ජින් වෙත සංක්රමණය විය. මෙම වර්ගයේ සුපර්චාජර් දශක කිහිපයක් තිස්සේ දේශීය හා විදේශීය සමුද්‍ර එන්ජින් ඉදිකිරීම් සඳහා භාවිතා කර ඇත. මෑත වසරවලදී, ගෑස් ටර්බයින් ධාවකයක් සහිත සුපිරි චාජර් - ටර්බෝකොම්ප්රෙෂර්ස් (TC) - භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇත; එබැවින්, දැන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපන මෝටර් රථ එන්ජින්වල, සුපිරි ආරෝපණ ඒකකයක් ලෙස තනිකරම TC භාවිතා වේ. සාපේක්ෂ අඩු පිරිවැය, නිෂ්පාදන හැකියාව, සංයුක්තතාවය සහ ප්‍රතිපාදන මගින් එහි පුළුල් භාවිතය පහසු විය. ඉහළ කාර්ය සාධනයඑන්ජිම. බෝට්ටු, ට්රැක්ටර් සහ ස්ථාවර ඒකක වල එන්ජින් සඳහා TC විශේෂයෙන් පහසු වේ එන්ජින් පතුවළ නියත වේගයකින් දිගු කාලයක් ක්රියාත්මක වේ.
බූස්ට් හඳුන්වාදීම සහ එන්ජිම විස්ථාපනය සමගාමීව අඩු කිරීම මගින් විශාල තෙරපුම් විවරයක දී අවශ්ය බලය ඉවත් කිරීමට ඉඩ සලසයි, එබැවින් එන්ජිම අවම නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයට අනුරූප වන මාදිලියේ කාලයෙහි සැලකිය යුතු කොටසක් ක්රියාත්මක වේ. ත්වරණය සහ බලහත්කාර මාදිලි සඳහා බලශක්ති සංචිතය සුපිරි ආරෝපණය මගින් සපයනු ලැබේ.
Boost උදව් කරන්නේ කුමක්ද? නැවුම් ආරෝපණය වැඩි ඝනත්වයක් ඇති බැවින්, දහනය සඳහා ආරෝපණය සකස් කිරීම වැඩිදියුණු වේ; සිලින්ඩරයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ ස්කන්ධ ප්රවේගය වැඩි වේ, ජ්වලනයට පෙර ඉන්ධන ආරෝපණයේ පරාමිතීන් වැඩි දියුණු වේ. මේ හේතුවෙන් ස්කන්ධ දහන වේගය වැඩිවේ. උපරිම අගයන්පීඩනය සහ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය.
ලෝකයේ එන්ජින්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ නිරන්තර ත්වරණය සහ වේගය අඩුවීම (විශේෂයෙන් නගරවල) යන පාලන තන්ත්‍රයක ගමන් කරන මෝටර් රථ සඳහා ය, එබැවින් එන්ජින් සහ ඉන්ධන සංරචක නිෂ්පාදනය කරන සමාගම් නව (හෝ පැරණි අමතක වූ නමුත් නව ද්රව්ය භාවිතා කරමින්) පර්යේෂණ ආරම්භ කර ඇත. සුපිරි චාජර් වර්ග. පිටාර වායූන් මගින් බල ගැන්වෙන ගෑස් ටර්බයිනයකින් සහ සුපර්චාර්ජරයකින් (රෝද දෙකම එකම අක්ෂයේ කැන්ටිලිවර් කර ඇත) සමන්විත රේඩියල්-අක්ෂීය TC හි මූලික අවාසි ඇති බව මෙය පැහැදිලි කරයි: උදාසීනත්වය සහ සැපයුම මත යැපීම. පිටවන වායූන්ගේ ශක්තිය (EG) මත. එන්ජිමේ වේගයට සාපේක්ෂව උපරිම ව්යවර්ථය සහ උපරිම බලය ලබා ගැනීමේ ප්‍රමාදය පැහැදිලි කරන්නේ අවස්ථිති භාවයයි. අතිරේක පාලන උපාංග නිර්මාණය කිරීමෙන් හෝ යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපිරි චාජර් වෙත ආපසු යාමෙන් ගැටළුව විසඳා ගත හැකිය.
උදාහරණයක් ලෙස, ජපානයේ TC සමඟ සංවර්ධනය කරන ලදී විචල්ය ජ්යාමිතියලීටර් 2 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක් සඳහා තුණ්ඩ. නව ඒකකය එන්ජිමේ ගතික ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කරයි, ව්යවර්ථය 12% කින් වැඩි කරන අතර උපරිම බූස්ට් පීඩනය කරා ළඟා වීමට කාලය අඩු කරයි. තුණ්ඩ ඇතුල්වීමේ විෂ්කම්භය ෆ්ලැප් එකකින් වෙනස් වේ ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වේඇතුල් වන වායු ප්රවාහය අනුව. TC හි ආදාන වායු ප්රවාහය පිටාර වායු ප්රතිදාන ප්රවාහයට සෘජුවම සමානුපාතික වේ; මෙලෙස ආදානය වෙනස් කිරීම ටර්බයින් ඒකකයේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු සහ වැඩි කරයි ඉහළ සංඛ්යාතභ්රමණය.
යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපර්චාජර් වල අවස්ථිති බව අඩු වන අතර එන්ජිමේ වේගය සමග සමමුහුර්ත ව්යවර්ථ වැඩි වීමක් සපයයි. ඩ්‍රයිව් සුපර්චාජර් වල අවාසි අතර ඒවායේ සැලකිය යුතු බර සහ මානයන් මෙන්ම සමාන TC වලට සාපේක්ෂව අඩු කාර්යක්ෂමතාව සහ ශබ්ද මට්ටම් වැඩි වේ. යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සුපිරි ආරෝපණ සඳහා ඉහළ නිරවද්‍යතාවයකින් යුත් නිෂ්පාදනයක් අවශ්ය වේ; දී ඉහළ තල්ලු පීඩනය ලබා ගැනීමට ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවසුපර්චාර්ජර් සඳහා රෝටර්වල අභ්යන්තර සිසිලනය අවශ්ය වේ. ඔවුන්ගේ පිරිවැය TC හි පිරිවැයට වඩා වැඩි ය.
Blade-type rotary-type blockers with V-belt drive සහ වෙනස් කළ හැකි ඇතුල්වීමේ හරස්කඩ සංවර්ධනය වෙමින් පවතී; අඛණ්ඩ විචල්ය විචල්‍යයක් හරහා යාන්ත්රික ධාවකයක් සහිත කේන්ද්රාපසාරී සම්පීඩක භාවිතා කිරීමේ හැකියාව එන්ජිමේ ලක්ෂණ සමඟ එහි ක්රියාකාරිත්වය ගැලපීම සඳහා ගවේෂණය කෙරේ.
නව සහ ඉතා පොරොන්දු වූ මෝස්තරවලින් එකක් වන්නේ ගෑස් ටර්බයින ධාවකයක් සහ යාන්ත්රික එකක් භාවිතා කරන "Kompreks" වර්ගයේ තරංග පීඩන හුවමාරුකාරක (WPE) ය. ඒකකය ධාවනය කිරීම සඳහා එන්ජින් බලයෙන් 1.0% ක් පමණ වැය වේ. VOD භාවිතයෙන් සුපිරි ආරෝපණය මෙහෙයුම් මාදිලියේ කලාපයේ එන්ජින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. නිදසුනක් ලෙස, ලීටර් 1.7 ක වැඩ කරන පරිමාවක් සහිත 4-සිලින්ඩර අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා, Kompreks VOD භාවිතය ලීටර් 2.5 ක පරිමාවක් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක බලයට සමාන අගයකට බලය වැඩි කළේය. 232 kW බලයක් සහිත Saurer එන්ජිම මත බලයේ තල්ලුව 50% ක් වූ අතර ව්යවර්ථය 30-50% කි.
සුපර්චාර්ජර් (ඕනෑම වර්ගයක) භාවිතය සඳහා වායු සිසිලන යන්ත්‍ර සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය විය, එය සම්පීඩිත විට වාතය රත් වන බැවින් අන්තර් සිසිලන ලෙසද හැඳින්වේ. දහන කුටිවලට ඇතුළු වන වාතයේ ඝනත්වය වැඩි කිරීම මගින් සිසිලන යන්ත්රවල කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය වැඩි කරයි. පිටවන ස්ථානයේ වායු උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 120 දක්වා ළඟා වන අතර, චූෂණ බහුකාර්යයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ වායු උෂ්ණත්වය 38-60 ° C පරාසයක තිබිය යුතුය. ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ප්රශස්ත උෂ්ණත්වය ආසන්න වශයෙන් 50 ° C වේ. ආරෝපණ වාතය අඩු උෂ්ණත්වයකට සිසිල් කරනු ලැබුවහොත්, ආරෝපණ ඝනත්වය වැඩි වුවද, දහන ක්රියාවලිය නරක අතට හැරෙන බැවින් බලය අඩු වේ. අතරමැදි වායු උෂ්ණත්වය නිවැරදිව පාලනය කිරීම බලය 10% කින් වැඩි කරයි.
වර්තමානයේ, අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ වීම අඩු කිරීම සඳහා වැඩ ක්රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීම ප්රධාන වශයෙන් භාවිතා වේ. දුප්පත්ඉන්ධන-වායු මිශණ, එනම් අඩු පෙට්රල් අන්තර්ගතය සහිත මිශ්රණ. නවතම අත්හදා බැලීමේ දී අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම්මෙය ඉන්ධන පරිභෝජනය 25-28% කින් අඩු කිරීමට හැකි විය.
ඔබ දන්නා පරිදි, පෙට්රල් කිලෝග්රෑම් 1 ක් දහනය කිරීම සඳහා වාතය කිලෝග්රෑම් 15 ක් අවශ්ය වේ. මේ අනුව, සාමාන්ය ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් 15: 1 සංයුතියකින් යුක්ත වේ. මිශ්රණයේ සංයුතිය සාමාන්යයෙන් අතිරික්ත වායු සංගුණකය මගින් සංලක්ෂිත වේ a. මෙම ඉන්ධන කොටස සම්පූර්ණයෙන් දහනය කිරීම සඳහා න්‍යායාත්මකව අවශ්ය වන මිශ්‍රණයක ඉන්ධන කිලෝග්රෑම් 1 කට වායු ප්‍රමාණයේ අනුපාතයයි. සාමාන්ය මිශ්රණයක් සඳහා α=1.0; α>1 - කෙට්ටු සහ සිහින් මිශ්රණයකට අනුරූප වේ; α
කෙට්ටු මිශ්රණ භාවිතයට මෙන්ම දොඹකරයේ වේගය තවදුරටත් වැඩි කිරීමට බාධාවක් වන්නේ සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ආරෝපණයේ දහන කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, α=1.67 දී දහන කාලය α=1.00 ට වඩා 5 ගුණයකින් වැඩි බව දන්නා කරුණකි. අවසාන වශයෙන්, a හි සමහර තීරනාත්මක අගයන්හිදී, ලැමිනර් (ඇණවුම් කරන ලද, ස්ථර මිශ්ර නොකර) ප්රවාහයේ සාමාන්ය තත්ව යටතේ සිහින් මිශ්රණයක් දැල්වීම සම්පූර්ණයෙන්ම කළ නොහැක්කකි.
මෙම බාධාව මඟහරවා ගැනීම සඳහා, මිශ්රණය ක්රියාකාරී මිශ්ර කිරීම සහතික කරන විශේෂ උපාංග සහ පද්ධති කිහිපයක් සංවර්ධනය කිරීම අවශ්ය විය - කැළඹීම, එනම්, එහි ලැමිනර් ප්රවාහය කැළඹිලි (සුලිය වැනි) බවට පරිවර්තනය වීම සහ ඊනියා ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ බෙදා හැරීම.
දහන කුටියේ (CC) ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ ව්‍යාප්තියේ සාරය නම් මිශ්රණයේ එන කොටස විවිධ α අගයන් සහිත ස්ථරවලට බෙදා තිබීමයි - පොහොසත් සහ ඊටත් වඩා ක්ෂය වී ඇත. ස්පාර්ක් ප්ලග් ගිනි ගන්නා මොහොතේ ආරෝපණයේ පොහොසත් කොටස එහි ඉලෙක්ට්‍රෝඩවල පිහිටා ඇත. එය පහසුවෙන් දැල්වෙන අතර ඉතිරි කෙට්ටු මිශ්රණයේ වේගවත් ජ්වලනය සහතික කරයි.
වැඩ ක්රියාවලිය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා මාර්ග
ඊනියා "squish effect" මිශ්රණයේ ප්රවාහය කැළඹීමේ ඵලදායී මාධ්යයක් බවට පත් වී ඇත. ආරෝපණ ඇතුල්වීමේ මොහොතේ බලවත් අක්ෂීය සුලිය සංවිධානය කර ඇති අතර, දහන ක්රියාවලිය අවසානයේ මිශ්රණය හොඳින් මිශ්ර කරන විකිරණශීලී ප්‍රවාහයන්.එවැනි උපාංගවල ආරම්භක අනුවාදයන් තිබුණි සැලකිය යුතු පසුබෑමක්- වැඩ කරන මිශ්රණයේ ප්රවාහය 20% කින් අඩු විය. පුළුල් පර්යේෂණාත්මක කාර්යයක ප්රතිඵලයක් ලෙස, ප්රවාහ අනුපාතය 10% දක්වා පහත වැටීම අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර, එය බෙහෙවින් පිළිගත හැකි යැයි සලකනු ලබන අතර ප්රධාන ක්රියාවලියේ කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් මගින් වන්දි ලබා දෙනු ලැබේ.
එන්ජින් සිලින්ඩරයේ ප්රතිවිරුද්ධව යොමු කරන ලද අක්ෂීය සුළි දෙකක් නිර්මාණය කරන "Sekon" විශේෂ සුළි-සාදන උපාංගයක් සංවර්ධනය කර ඇත. සෑදලයේ තරමක් සංකීර්ණ හැඩයක් ඇති බහු පැතිකඩ නෙරා යාමෙන් අවශ්ය බලපෑම සහතික කෙරේ intake valve. Suzuki යතුරුපැදි එන්ජිමක් මත මෙම උපාංගය භාවිතා කිරීම, බලයේ අතිශයින්ම සුළු පහත වැටීමක් සහිතව, ඉන්ධන පරිභෝජනය 6.5-14.0% කින් අඩු කරයි.
තුල නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්සිලින්ඩර අක්ෂය දෙසට මිශ්රණයේ ප්රවාහයේ රේඩියල් චලනය සංවිධානය කිරීම සඳහා (සම්පීඩන ආඝාතය අවසානයේ) විවිධ විකල්ප වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ පිස්ටන් පතුලේ සහ සිලින්ඩර හිසෙහි, එනම් දහන කුටියේ (CC) යම් ආකාරයක විස්ථාපන මතුපිටක් සෑදීමෙනි. වඩාත්ම දියුණු වන්නේ මැයි ෆෙයාර්බෝල් පද්ධතියයි, එය 11.5 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත Jaguar 5.3L එන්ජින්වල භාවිතා වේ. අර්ධ බර පැටවීමේදී, මෙම එන්ජිම 1.5 දක්වා අගයන් සමඟ ස්ථායීව ක්‍රියා කරයි, මන්ද මිශ්රණ ප්රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය හරහා ඇතුළු වූ පසු, ඇඹරී, සුලිය වැනි චලිතයකින් සම්පීඩිත වන අතර සම්පීඩනයේදී පොහොසත්ම කොටස එයින් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකට සංකේන්ද්‍රණය වී ඇත.
සිහින් මිශ්රණ දැල්වීම සඳහා, විශේෂයෙන් විශ්වසනීය හා බලවත් ජ්වලන පද්ධති අවශ්ය වේ. විශේෂයෙන්, ඔවුන් සිලින්ඩරයකට ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම, දිගු හා වඩා බලවත් විසර්ජනයක් සහිත විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරයි.
Bosch (ජර්මනිය) විසින් ගොඩනඟන ලද සුළි කුටියක් සහිත ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක මූලික වශයෙන් නව සැලසුමක් නිර්මාණය කර ඇත. එහි ක්රියාකාරී මූලධර්මය නම් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකේම කුඩා කුහරයක් තිබීමයි - සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන ආරෝපණයේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද කොටසක් දැල්වෙන කුටියකි. ස්පාර්ක් ප්ලග් සිරුරේ ඇති ස්පර්ශක නාලිකා හතර මෙම ආරෝපණ කොටසෙහි දැඩි කැළඹීමක් සපයන අතර ඒවා ඉවත දමනු ලැබේ (ක්‍රියාව හේතුවෙන් කේන්ද්රාපසාරී බලවේග) ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉලෙක්ට්රෝඩ වලට එහි වඩාත්ම පොහොසත් ස්තරය. ජ්වලනයෙන් පසු, පුළුල් ගිනි පන්දම් ස්පාර්ක් ප්ලග් කුටියේ සිට එකම ස්පර්ශක සහ මධ්යම අක්ෂීය නාලිකා හරහා සිලින්ඩරයට මුදා හරිනු ලැබේ, වහාම ප්රධාන ආරෝපණයේ විශාල පරිමාවක් ආවරණය කරයි.
වැඩ ක්රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා නව ක්රම සඳහා වැඩිදුර සෙවීම් සමඟ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය ස්ථරයෙන් ස්ථර ආරෝපණ බෙදා හැරීම(සමහර විට "ස්ථර ආරෝපණය සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිම" යන යෙදුම භාවිතා වේ). එවැනි එන්ජින් අඩු ඔක්ටේන් පෙට්රල් වලින් ක්‍රියා කළ හැකි අතර ආර්ථික වශයෙන් ඩීසල් එන්ජින් සමඟ සැසඳිය හැකි අතර අඩු විෂ විමෝචනයක් ඇත; නිෂ්පාදිත ආකෘති මත පදනම්ව ඒවා නිෂ්පාදනය කළ හැකිය.
මෙම දිශාවේ විශාලතම ප්රගතිය සිදු කර ඇත්තේ PROCO එන්ජිම (ක්‍රමලේඛනගත දහනය - වැඩසටහන්ගත දහනය යන වචන වලින්) සහ හොන්ඩා (ජපානය) නිර්මාණය කළ ෆෝඩ් (ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය) විසිනි.
11 ක සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත PROKO එන්ජිම එය පද්ධතියක් භාවිතා කරන කාරනය මගින් කැපී පෙනේ. සෘජු එන්නත් කිරීමතුණ්ඩයක් භාවිතයෙන් දහන කුටියට පෙට්රල්. විශේෂ පොම්පයක් මගින් ඉන්ධන සපයනු ලැබේ. කාබ්යුරේටරයක් නැත. වාතය වෙන වෙනම සහ සෘජුවම සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන්නේ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හරහා, එහි ඇතුල් වීමේ දොරටුවෙනි. throttle කපාටය, සහ ඉන්ටේක් වෑල්ව්. ගුණාත්මක (ඇල්ෆා) සංයුතිය සහ සිලින්ඩරයේ සාදන ලද මිශ්රණයේ ප්රමාණය යන දෙකම ස්වයංක්රීයව නියාමනය කරනු ලැබේ (ගෑස් පැඩලයේ බර සහ පිහිටීම අනුව). බලය සහ ජ්වලන පද්ධතිවල සම්පූර්ණ ක්රියාකාරිත්වය (එක් එක් සිලින්ඩරයක් සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ) විශේෂ වැඩසටහනකට අනුව ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයක් මගින් පාලනය වේ.
පතුලේ ඇති කුටියක් සහ ප්රවාහය කැළඹෙන ආදාන නාලිකාවක් සහිත පිස්ටනයේ විශේෂ හැඩයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, හොඳ මිශ්රණයක් සෑදීම, මිශ්රණයේ ස්ථරයෙන් ස්ථර ව්‍යාප්තිය සහ එහි සම්පූර්ණ දහනය සහතික කෙරේ. සැලසුමේ අවාසිය නම් භාවිතා කරන ලද එන්ජින් උපකරණවල සංකීර්ණත්වය සහ විශේෂයෙන්ම ඉන්ජෙක්ටර්, සුවිශේෂී නිෂ්පාදන නිරවද්යතාව අවශ්ය වේ.
CVCC පද්ධතිය (CVCC - Compound Vortex Controlled Combustion - controlled vortex දහන ක්රියාවලිය) දැනටමත් නිෂ්පාදන Honda එන්ජින් මත භාවිතා වේ.
මේකේ තියෙන වැදගත්ම ලක්‍ෂණය තනිකරම සිත්ගන්නා එන්ජිම"Honda KVKK", පේටන්ට් බලපත්‍ර 230 කට වඩා වැඩි ගණනකින් ආරක්ෂා කර ඇති සැලසුම එය ඊනියා භාවිතා කරයි. prechamber-පන්දම් ජ්වලනය. අත්යවශ්යයෙන්ම, ඩීසල් එන්ජින් මෙන් එකම මෙහෙයුම් මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වන මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එකම පෙට්රල් එන්ජිම මෙයයි.
දහන කුටිය කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත, ප්රධාන එක (සම්පූර්ණ පරිමාවෙන් 89%) සහ කුඩා (11%) - පූර්ව කුටියම හෝ ස්පාර්ක් ප්ලග් සවි කර ඇති පූර්ව කුටිය. පෙර-කුටියේදී, පිටාර වායූන් මගින් දැඩි ලෙස රත් කරන ලද, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයේ විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද පොහොසත් කොටසක් වන "නියමු ආරෝපණය" රත් කර ජ්වලනය වේ. ඒ අතරම, දැනටමත් අපට හුරුපුරුදු “ස්තරීකරණය” පිළිබඳ අදහස - මිශ්රණය පොහොසත් හා ක්ෂය වූ බවට බෙදීම, KVKK සැලසුමේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ස්වරූපයක් ලබා ගත්තේය. ආරෝපණයේ පොහොසත් "ජ්වලන" කොටස එන්ජින් සිලින්ඩරයේ නිකුත් නොකෙරේ, නමුත් ආරම්භයේ සිටම වෙන වෙනම සකස් කර ඇත. මිශ්ර සෑදීම සිදු වන්නේ විශේෂ කුටීර තුනක කාබ්යුරේටරයක වන අතර, එහි එක් කුඩා කුටියක් සාරවත් මිශ්රණයක් සහිත පෙර කුටියට සපයන අතර විශාල ඒවා දෙකක් ප්රධාන සිලින්ඩරවලට සිහින් මිශ්රණයක් සපයයි.
වර්තමානයේ, ඊනියා "KVKK" ක්රියාවලිය පුළුල් ලෙස ප්රසිද්ධ වී ඇත. එය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වසර 25 කට වැඩි කාලයක් පුරා, එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීම් ගණනාවකට භාජනය වී ඇති අතර, එම ඔක්ටේන් අංකය සහිත පෙට්රල් සමඟ සම්පීඩන අනුපාතය 9 සිට 11 දක්වා වැඩි කිරීමට සහ නිශ්චිත පරිභෝජනය අඩු කිරීමට හැකි විය. 7% සාමාන්ය අගය α = 1.3 වේ, එය වැඩ කරන මිශ්රණයේ ඵලදායී ක්ෂය වීමේ සීමාවට අනුරූප වේ.
සම්පීඩන අනුපාතය සහ කපාට කාලය සකස් කිරීම
මෑතකදී, වැඩ කිරීමේ තවත් රසවත් දිශාවක් වැඩි කිරීමට හඳුනාගෙන ඇත කාර්ය සාධන ලක්ෂණ ICE.න්‍යායාත්මකව, ඕනෑම එක් (නාමික) මෙහෙයුම් මාදිලියක් සඳහා තෝරාගත් නියත සම්පීඩන අනුපාත සහ කපාට කාල නියමය, භාරය වෙනස් වන විට උප ප්රශස්ත බවට හැරෙන බව බොහෝ කලක සිට දන්නා කරුණකි. එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර සම්පීඩන අනුපාතය යන දෙකම නියාමනය කිරීමේ හැකියාව දැන් සැබෑ වී ඇත - Volkswagenwerk AG මෙම දිශාව අනුගමනය කරයි - සහ කපාට වේලාව - මෙම කාර්යය ෆෝඩ් යුරෝපය විසින් සිදු කරනු ලැබේ.
විචල්ය සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත Volkswagen අභ්යන්තර දහන එන්ජිම විශේෂයෙන් අර්ධ බර පැටවීමේදී තාප කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. අර්ධ බර පැටවීමේදී එහි කාර්යක්ෂමතාවයට වඩා 12% වැඩි ය සාම්ප්රදායික එන්ජිම, සම්පීඩන අනුපාතයෙහි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සිදු කරයි යන කාරනය නිසා හැකි වැඩඉතා දුර්වල මිශ්රණ මත.
දහන කුටියේ පරිමාව අතිරේක "පිස්ටන්" භාවිතයෙන් වෙනස් කර ඇති අතර, එහි ඇතුළත සම්පූර්ණ පැටවීමේදී, සහායක "පිස්ටන්" ඉහළම ස්ථානයේ ඇති අතර සම්පීඩන අනුපාතය 9.5 කි. අඩු කරන ලද බරකින් ක්රියාත්මක වන විට, "පිස්ටන්" පහත හෙලන අතර, දහන කුටියේ පරිමාව අඩු වන අතර, ඒ අනුව සම්පීඩන අනුපාතය 15.0 දක්වා වැඩි වේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ජ්වලන පද්ධතිය පරිගණකයක් මගින් පාලනය වේ.
බොහෝ සාම්ප්රදායික නිෂ්පාදන අභ්යන්තර දහන යන්ත්රවල සැලසුම ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට දෙකම ධාවනය කිරීමට තනි කැම්ෂාෆ්ට් භාවිතා කරයි. ඒ අතරම, ජ්වලන කාලය සහ ඉන්ධන සැපයුම සමඟ සිදු කරන පරිදි, වේගය හෝ බර පැටවීමේ මාදිලි අනුව කපාට කාලය වෙන වෙනම නියාමනය කිරීමේ හැකියාව බැහැර කරනු ලැබේ.
එබැවින්, මේ දක්වා, ඉහළ සහ සඳහා සතුටුදායක දර්ශක අතර යම් සම්මුති තීරණ ගැනීමට නිර්මාණකරුවන්ට බල කෙරී ඇත. අඩු සීමාවන්වේගය හෝ පැටවීමේ පරාසයන්.
ෆෝඩ් යුරෝපයේ විශේෂඥයින් විසින් වෙනම කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් භාවිතා කිරීමෙන් ගැටළුව විසඳා ඇත (එකක් ඉන්ටේක් වෑල්ව් ධාවනය කිරීමට, අනෙක පිටාර කපාට ධාවනය කිරීමට), එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට ඒවා එකිනෙකට සාපේක්ෂව අනෙකට කරකැවිය හැකිය. පතුවළ විසින් පාලනය කරනු ලැබේ ඉලෙක්ට්රොනික පද්ධතිය"Ford EKK-IV", ඕනෑම බරක් තත්ව සඳහා ප්රශස්ත කපාට කාලය සඳහා වැඩසටහන්ගත කර ඇත.
කපාට අතිච්ඡාදනය වන ප්රමාණය නියාමනය කිරීමේ යාන්ත්‍රණය සමන්විත වන්නේ මධ්යම හෙලික්සීය ආම්පන්නයකින් ය අතරමැදි පතුවළදොඹකරයේ සිට, සහ අක්ෂය දිගේ splines ඔස්සේ ගමන් කළ හැකි හෙලික්සීය ගියර් දෙකක් camshafts. මෙම අක්ෂීය චලනය එකිනෙකට හා දොඹකරයට සාපේක්ෂව ඔවුන්ගේ කෝණික ස්ථානයේ වෙනසක් ඇති කරයි. අක්ෂීය චලනය සපයනු ලබන්නේ ගියර් කප්ලිං සහ විදුලි මෝටරයකින් ධාවනය වන ගියර් මගිනි. 10 සිට 90° දක්වා කපාට අතිච්ඡාදනය වීමේ සම්පූර්ණ වෙනසක් තත්පර 0.25 කින් සිදු වේ.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී කපාට අතිච්ඡාදනය වීමේ අගය වෙනස් කිරීමේ හැකියාව මධ්යම බලැති එන්ජින් සහ එන්ජින් සඳහා 5% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දෙන බව සමාගම විසින් සිදු කරන ලද අත්හදා බැලීම්වලින් පෙනී ගියේය. ඉහළ බලය- 10% දක්වා. මීට අමතරව, ස්ථාවරයේ අවම විප්ලව සංඛ්යාව අඩු කිරීමට හැකි විය idle move 500 rpm දක්වා, නමුත් සාම්ප්රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා මෙම අගය 800 rpm ට වඩා අඩු නොවේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී මෙය අතිරේක ඉතිරියක් සපයයි.
කපාට ගණන වැඩි කිරීම
ප්රධාන වශයෙන් ජපානයේ වෙලඳපොලවල මතුවීම මෑත වසරවල සලකුණු කර ඇත බටහිර යුරෝපය, තුනක් සහ හතරක කපාට සිලින්ඩර හිස් සහිත අනුක්‍රමික එන්ජින් (එවැනි හිස්, මාර්ගය වන විට, 1912 සිට රේසිං කාර් සඳහා භාවිතා කර ඇත). "වාර්තා" ජපන් සමාගම් විසින් පිහිටුවා ඇත: Yamaha විසින් කපාට පහක් (ආදාන තුනක්, පිටාර දෙකක්) සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් නිපදවන අතර හය-කපාට එන්ජිමක් නිපදවා ඇති අතර Suzuki කපාට අටක එන්ජිමක් සකස් කර ඇත.සාමාන්ය (එක ඉන්ටේක් සහ එක් පිටාර ගැලීම) හා සසඳන විට කපාට සංඛ්යාව වැඩිවීමට හේතුව කුමක්ද?
උපරිම ලෙස ක්රියාත්මක වන විට වේග සීමාව- උපරිම දොඹකර භ්‍රමණ වේගයේදී - එන්ජිම “හුස්ම හිරවීමට” පටන් ගනී - සිලින්ඩරයට ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පුරවා ගැනීමට කාලය නොමැත. පත්රිකාවේ සීමාකාරී සබැඳිය ඇතුල් කිරීමේ කපාටයේ ප්රවාහ ප්රදේශය බවට පත් වේ. මෙම කපාටයේ විෂ්කම්භය වැඩි කිරීම සහ දහන කුටියේ කුඩා මානයන් සමඟ එහි ආඝාතය සැලසුම් කිරීමේ දුෂ්කරතා වලට බාධා කරයි. එකම එක ඵලදායී ආකාරයෙන්වේ කපාට සංඛ්යාව වැඩි කිරීම.
මෙම ක්‍රමය භාවිතා කිරීම සහ ව්යාප්ත කිරීම දිගු කලක් තිස්සේ තනිකරම ආර්ථික සලකා බැලීම් වලට බාධා කර ඇත. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස් ගණන කිහිප වතාවක් වැඩි වූ බැවින්, ගැලපුම් කාර්යයේ සංකීර්ණත්වය, එන්ජිමේ බර සහ එහි පිරිවැය ඒ අනුව වැඩි විය. ස්වයංක්රීය මෙවලම් භාවිතයෙන් වඩ වඩාත් සංකීර්ණ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේ සමස්ත පිරිවැය අඩු කිරීමට හැකි වී ඇති නවීන තාක්‍ෂණයේ සාර්ථකත්වයන්, දිගුකාලීන ප්රසිද්ධ ක්‍රමයක් ක්රියාත්මක කිරීමට හැකි වී තිබේ. එසේ වුවද, වඩාත් සංකීර්ණ මෝස්තර පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම අපහසුය. දැන් තුන්-කපාට අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පමණක් පුළුල් ලෙස ව්යාප්ත වී ඇත: එවැනි එන්ජින් මාදිලි 15 ක් විදේශයන්හි විශාල වශයෙන් නිපදවනු ලැබේ.
ඔවුන් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන අභ්යන්තර දහන යන්ත්රවල කපාට හතරක සැලසුමකට වඩා කපාට තුනක් භාවිතා කළේ ඇයි? පිළිතුර සරලයි. තුනේ කපාට පරිපථය එකකින් ධාවනය වේ camshaft, සහ සිව්-වෑල්ව කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.
සම්මත කිරීමේදී, බහු-කපාට එන්ජින් තුළ අපි සටහන් කරමු වැදගත්විවිධ පද්ධති අත්පත් කර ගැනීම ස්වයංක්රීය නියාමනයගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතියේ පරාමිතීන්. විශේෂයෙන්, වෑල්ව රත් වූ විට වෙනස් වන හිඩැස්වල ප්‍රමාණයට ස්වයංක්රීයව වන්දි ගෙවීමට උපාංග වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීම. ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධති හයිඩ්‍රොලික් තල්ලු හෝ විචල්ය සමඟ ඇත freewheelingකපාට ධාවකය තුළ, කපාට සෝපානයේ ක්රියාකාරී උසෙහි වෙනසක් ඇති කිරීම, ඒ අනුව, කපාට කාලය නියාමනය කිරීම; දන්නා පද්ධති ස්වයංක්රීය වසා දැමීමසැහැල්ලු බර යටතේ සිලින්ඩරවල කොටස්.
නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී, දහන ක්රියාවලිය වැඩිදියුණු කිරීම, ප්රති-නොක් ගුණ වැඩි කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ බව අඩු කිරීම සඳහා බහු-කපාට පරිපථ වැදගත් සැලසුම් පියවරක් ලෙස සැලකේ.
පුළුල් ඒකාබද්ධ කිරීම, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම ස්වයංක්රීය කිරීම
දැනට පමණක් නොව අනාගතයේදී ද 2000 වසර දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් වනු ඇතැයි විදෙස් විශේෂඥයෝ විශ්වාස කරති. ගැසොලින් එන්ජින් කුඩාවැඩ කරන පරිමාව. නිසා සාර්ථක වැඩඑවැනි එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ඩීසල් ඇණිය කෙරෙහි ඇති උනන්දුව අඩු වී ඇත මගී මෝටර් රථ. 28 සිට 35% දක්වා ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට අනුරූප වන සාමාන්ය නිශ්චිත පෙට්රල් පරිභෝජනය 312 සිට 245 g / kWh දක්වා අඩු කිරීමට හැකි විය.ලොව පුරා, නවීන ප්‍රගතිශීලී තාක්‍ෂණයේ භාවිතය වැඩිවෙමින් පවතින අතර, කොටස් නිෂ්පාදනයේදී පෙරට වඩා ඉහළ නිරවද්‍යතාවයක් සපයයි. "පවුල්" සංවර්ධනය කිරීමේ මූලධර්මය හඳුන්වා දෙනු ලැබේ පෙට්රල් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් කොටස් ඒකාබද්ධ කිරීමේ ඉහළ මට්ටමක් සමඟ, ඩීසල් කර්මාන්තයේ දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, විශේෂයෙන්ම, Volkswagen විසින් නිර්මාණය කිරීම ICE මාලාව 29, 40 සහ 55 kW ඵලදායි බලයක් සහිතව, සිලින්ඩර හිස් සඳහා විවිධ සවි කිරීම් මූලද්රව්ය සහිත දොඹකරයක් වැනි සම්මත කොටස් 220 ක් ඇත.
නව පරම්පරාවල අභ්යන්තර දහන එන්ජින් විශාල පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම සංවිධානය කිරීමේ ප්රධාන දිශාව වන්නේ හඳුන්වාදීමයි. ස්වයංක්රීය නිෂ්පාදන මාර්ගනිෂ්පාදන කොටස් සහ එන්ජින් එකලස් කිරීම.
සඳහා නිර්මාණය කර ඇති නවීන සඳහා උදාහරණයක් ස්වයංක්රීය නිෂ්පාදනය ICE, Fiat (ඉතාලිය) සහ Peugeot (ප්‍රංශය) එක්ව නිර්මාණය කරන ලද Fire-1000 එන්ජිම විය හැක. පුළුල් භාවිතයපරිගණක. හැකි තාක් දුරට රොබෝවරුන් භාවිතා කරන තාක්‍ෂණයේ අවශ්‍යතා සැලකිල්ලට ගනිමින් එන්ජිමේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීමට, සරල කිරීමට සහ වැඩිදියුණු කිරීමට හැකි වූයේ පරිගණක භාවිතයයි. ෆයර්-1000 සංවර්ධනය අතරතුර, මූලාකෘති 120 ක් නිර්මාණය කර පරීක්ෂා කරන ලද අතර, සැලසුම්, සිලින්ඩර ගණන සහ භාවිතා කරන ක්‍රියාවලි අනුව වෙනස් විය.
නව එන්ජිමේ වැඩ කරන පරිමාව 999 cm3 වේ. බලය - 5000 rpm ක දොඹකර වේගයකින් 33 kW. බර - 69.3 kg, එය 2.1 kg / kW හි නිශ්චිත දර්ශකයකට අනුරූප වේ. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ උස සහ බිත්ති ඝණත්වය මිලිමීටර් 6 සිට 4 දක්වා අඩු කිරීම, අන්තර් සිලින්ඩර පාලම් පටු කිරීම සහ ප්රධාන දරණ කොටස් සැලකිය යුතු ලෙස සැහැල්ලු කිරීම මගින් එන්ජිමේ බර අඩු විය. සිසිලන ජැකට් සිලින්ඩරවල ඉහළ කොටස පමණක් ආවරණය කරයි. බ්ලොක්ට වරල් නොමැති අතර පැති බිත්ති සිලින්ඩරවල සමෝච්ඡය අනුගමනය කරයි, සිසිලනකාරක පරිමාව අඩු කරයි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් බර කිලෝ ග්රෑම් 18 ක් පමණි. ඉතා නිරවද්‍ය වාත්තු කිරීමේ ස්වයංක්රීය ක්රියාවලියක් භාවිතා කරන බැවින් පැතලි-ඕවලාකාර හැඩයක් ඇති එහි දහන කුටිය පවා සැකසෙන්නේ නැති බව දන්නා කරුණකි. බ්ලොක් එකේ ලොක්කා තුළ පිහිටා ඇති ජල පොම්පය සහ කැම්ෂාෆ්ට් දත් පටියකින් ධාවනය වේ. අභ්යන්තර ගියර් තෙල් පොම්පය බ්ලොක් එකේ පිහිටා ඇති අතර එය දොඹකරය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. ඩිස්පෙන්සර් ස්පර්ශ රහිත ට්රාන්සිස්ටර පද්ධතියජ්වලන කපාටය කැම් පතුවළ අවසානයේ ස්ථාපනය කර ඇත.
කිලෝමීටර 100,000 ක් දක්වා ධාවනය වන එන්ජිමට කිසිදු නඩත්තු කිරීමක් අවශ්ය නොවේ.
නිගමනය
ප්රමුඛ විදේශීය විශේෂඥයින්ට අනුව, සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මයේ මූලික වශයෙන් නව අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම නුදුරු අනාගතයේ දී අපේක්ෂා නොකෙරේ.අනාගතයේදී කුඩා හා මධ්යම විස්ථාපනයේ වඩාත් සුලභ පෙට්රල් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ප්රධාන දිශාවන් වන්නේ යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව සහ ආර්ථික දර්ශක තවදුරටත් වැඩිවීම සහ පිටාර වායු විෂ වීම අඩු කිරීමයි. නව ද්රව්ය සහ තාක්ෂණයන් සෙවීම, සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති සංවර්ධනය සහ නව මෙහෙයුම් ක්රියාවලීන් දිගටම කරගෙන යනු ඇත. මෙම සියලු ක්ෂේත්‍රවල පර්යේෂණ කටයුතු සිදු කරනු ලබන්නේ පරික්ෂණ වලදී ලබාගත් දත්ත භාවිතයෙන් සම්පාදනය කරන ලද පරිගණක සහ වැඩසටහන් වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා කිරීමෙනි.
පසුගිය වසර 20 තුළ, පෙට්රල් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය දැනටමත් 20% ට වඩා වැඩි නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සාමාන්ය අඩුවීමක් අත්කරගෙන ඇති අතර ඒ සමඟම වඩ වඩාත් දැඩි විමෝචන ප්‍රමිතීන් සපුරාලයි. දී වඩා කාර්යක්ෂම, අඩු විෂ සහිත දහන ක්රියාවලියක් සංවිධානය කිරීම සඳහා මාධ්යයන් සොයාගෙන ඇත උපාධිය වැඩි කළාසම්පීඩනය සහ කෙට්ටු ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් භාවිතා කිරීම. සාමාන්ය මෝස්තරයේ අනුක්‍රමික අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල සැලසුම්වල මෙන්ම වඩ වඩාත් පුළුල්ව හා වඩා හොඳින් අනුවර්තනය වූ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුන සහ හතරක කපාට සිලින්ඩර හිස් සහිත වෙනම වර්ධනයන් හඳුන්වා දී ඇත.
උසස් තත්ත්වයේ දහන පාලන ප්රදේශය පුළුල් කිරීම සහ ගෑස් හුවමාරු පාඩු අවම කිරීම සඳහා, අර්ධ බරකින් වැඩ කරන පරිමාව අඩු කිරීම සඳහා එක් සිලින්ඩරයක් (හෝ සිලින්ඩර කණ්ඩායම්) වසා දැමීම සඳහා විවිධ යෝජනා ක්රම සකස් කර ඇත. මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුළද එම අදහසම ක්‍රියාවට නංවා ඇත්තේ අඩු විස්ථාපනයක් සහ සුපිරි ආරෝපණය හඳුන්වා දීමෙන් බල දර්ශක සම්පූර්ණ බරින් වන්දි ගෙවීමෙනි.
පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණ මට්ටමින්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේදී සම්පීඩන අනුපාතය සහ කපාට කාලය නියාමනය කිරීමේ හැකියාවන් සලකා බලනු ලැබේ.
තාක්ෂණය සරල කිරීම, බර අඩු කිරීම, යාන්ත්රික සහ තාප බර අඩු කිරීම, ශබ්දය සහ කම්පන මට්ටම් අඩු කිරීම සඳහා, ප්ලාස්ටික් මත පදනම් වූ සංයුක්ත ද්රව්ය භාවිතය මත වැඩ දිගටම කරගෙන යයි. සෙරමික් ද්රව්යවල භෞතික රසායනික ගුණාංගවල සැලකිය යුතු දියුණුවක් නිසා ඒවා සැබෑ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම්වල භාවිතා කිරීමට හැකි විය.
සටහන්
1. සම්පීඩකය - සුපර්චාර්ජර් භාවිතා කරමින් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ සිලින්ඩරවලට සපයනු ලබන වාතයේ පීඩනය සහ ස්කන්ධ ඝනත්වය වැඩි කිරීම සඳහා සුපිරි ආරෝපණය සිදු කරනු ලැබේ.අභ්යන්තර දහන එන්ජින් (ICE) යුගය තවමත් හිරු බැස යෑමෙන් බොහෝ දුරයි - මෙම මතය විශේෂඥයින් සහ සාමාන්ය මෝටර් රථ ලෝලීන්ගෙන් තරමක් විශාල සංඛ්යාවක් බෙදා ගනී. තවද එවැනි ප්‍රකාශයක් කිරීමට ඔවුන්ට සෑම හේතුවක්ම තිබේ. විශාල වශයෙන්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පිළිබඳ බරපතල පැමිණිලි දෙකක් පමණි - කෑදරකම සහ හානිකර පිටාර ගැලීම. තෙල් සංචිත අසීමිත නොවන අතර මෝටර් රථ එහි ප්රධාන පාරිභෝගිකයන්ගෙන් එකකි. පිටවන වායූන් ස්වභාවධර්මයට සහ මිනිසුන්ට විෂ වන අතර, වායුගෝලයේ එකතු වී හරිතාගාර ආචරණයක් ඇති කරයි. හරිතාගාර ආචරණය දේශගුණික විපර්යාසවලට සහ තවත් පාරිසරික විපත්වලට තුඩු දෙයි. එහෙත්, පසුගිය දශක කිහිපය තුළ, නිර්මාණකරුවන් සහ ඉංජිනේරුවන් ඉතා ඵලදායී ලෙස අඩුපාඩු දෙකම සමඟ කටයුතු කිරීමට ඉගෙනගෙන ඇති අතර, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තවමත් සංවර්ධනය හා වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා භාවිතා නොකළ සංචිත ඇති බව ඔප්පු කරමු.
සැලසුමට තාක්ෂණික නවෝත්පාදන ගණනාවක් හඳුන්වාදීම තුළින් ඉන්ධන පරිභෝජනයෙහි සැලකිය යුතු අඩුවීමක් අත්කර ගන්නා ලදී. පළමු පියවර වූයේ සිට මාරු කිරීම කාබ්යුරේටර් එන්ජින්එන්නත් කිරීමට. නවීන එන්නත් පද්ධති ඉහළ පීඩනයක් යටතේ සිලින්ඩරවලට ඉන්ධන සපයන අතර, සිහින් පරමාණුකරණයක් සහ වාතය සමඟ හොඳින් මිශ්ර වේ. සම්පීඩන ආඝාතය අතරතුර, ඉන්ධන දහන කුටියට හරියටම මීටර් 5-7 වාරයක් දක්වා එන්නත් කරනු ලැබේ. බූස්ට් භාවිතා කිරීම, කපාට ගණන වැඩි වීම සහ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වීම නිසා වැඩ කරන මිශ්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම පුළුස්සා දැමීමට හැකි විය. දහන කුටියේ හැඩය ප්රශස්ත කිරීම, පිස්ටන් ඔටුනු සහ විචල්ය කපාට කාලය සහිත පද්ධති භාවිතා කිරීම මිශ්රණය සෑදීමේ ක්රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීමට දායක විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිමට සිහින් මිශ්රණ මත ක්‍රියා කළ හැකි අතර, ඉන්ධන ඉතිරි කර හානිකර ද්රව්ය විමෝචනය අඩු කරයි.
තුළ බහුලව භාවිතා වේ නවීන මෝටර් රථ ආරම්භක-නැවතුම් පද්ධතිය, නාගරික රිය පැදවීමේදී සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දීම. මෙම පද්ධතිය වාහනය නවත්වන විට ස්වයංක්රීයව එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත කරයි. ආරම්භය සිදු වන්නේ ඔබ ක්ලච් පැඩලය එබූ විට (අතින් සම්ප්‍රේෂණය සහිත මෝටර් රථවල) හෝ ඔබ තිරිංග පැඩලය මුදා හරින විට (ස්වයංක්රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථවල).
තිරිංග බලශක්ති පුනර්ජනන පද්ධතිය, දෙමුහුන් මෝටර් රථවල මුලින්ම දර්ශනය වූ අතර, ක්රමයෙන් සාම්ප්රදායික ඒවාට සංක්රමණය විය. අඩුවන මෝටර් රථයක චාලක ශක්තිය, කලින් රත් කරන කොටස් මත නාස්ති විය තිරිංග පද්ධතිය, දැන් විදුලි බලය බවට පරිවර්තනය කර බැටරිය නැවත ආරෝපණය කිරීමට භාවිතා කරයි. ඉන්ධන පරිභෝජනය 3% දක්වා අඩු වේ.
වැදගත් අවස්ථාවක් වන්නේ එන්ජින්වල තාක්ෂණික ලක්ෂණ වැඩිදියුණු කිරීම ස්ථාවර ලෙස සිදු වීමයි ඔවුන්ගේ පරිමාව අඩු කිරීම. උදාහරණයක් ලෙස, Volkswagen 1.4 TSI එන්ජිම, 2010 හොඳම එන්ජිම ලෙස පිළිගත්, 1390 cc පරිමාවක් සහිතව, 178 hp දක්වා බලය වර්ධනය කරයි. එනම්, එක් ලීටරයකින් 127 hp ඉවත් කරනු ලැබේ! පසුගිය වසර 20-30 තුළ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩකින් පමණ අඩු වී ඇත. ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වන බැවින්, හානිකර ද්රව්ය විමෝචනය අනුරූපීව අඩු වන අතර, තෙල් සංචිතය දිගු කාලයක් පුරා දීර්ඝ කළ හැකිය.
පිටවන වායු පිරිසිදු කිරීම
ඉහත සඳහන් සියලු පියවරයන් තාක්ෂණික ලක්ෂණ වැඩිදියුණු කිරීම මගින් වක්රව, එසේ කතා කිරීමට, හානිකර විමෝචනය අඩු කරයි. නමුත් පිටාර වායු වල හානිකර ද්රව්ය ප්රමාණය කෙලින්ම අඩු කිරීම අරමුණු කරගත් පද්ධති ගණනාවක් තිබේ.
පළමුවෙන්ම, මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම, උත්ප්රේරක පරිවර්තකයසහ EGR පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියක්. උදාසීනකාරකයේ හානිකර ද්රව්ය, පිටවන වායූන් තුළ අඩංගු වන අතර, එහි පැණි වද වලට යොදන ද්රව්ය සමඟ රසායනික ප්රතික්රියාවකට ඇතුල් වේ. ප්රතික්රියාවේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, හානිකර ද්රව්ය හානිකර සංරචක බවට දිරාපත් වේ.
EGR පද්ධතිය(Exhaust Gas Recirculation) වඩා "පටු" අවධානයක් ඇත. එන්ජිම පොහොසත් මිශ්රණයක් මත ක්රියාත්මක වන විට උණුසුම් සහ හදිසි ත්වරණ ක්‍රමවලදී පිටවන වායූන් වල නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් වල අන්තර්ගතය අඩු කිරීමට එය සැලසුම් කර ඇත. පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය වන්නේ පිටවන වායූන්ගේ කොටසක් නැවත සිලින්ඩරවලට හරවා යැවීමයි. මෙය දහන උෂ්ණත්වය අඩුවීමට හේතු වන අතර, ඒ අනුව, නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් සාන්ද්රණය.
එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට, සියලුම පිටාර වායු පිටාර පද්ධතියට ඇතුල් නොවේ. ඔවුන්ගෙන් සමහරක් දොඹකරයට කඩා දමයි. වායුගෝලයට මුදා හැරීම වැළැක්වීම සඳහා එය භාවිතා වේ crankcase වාතාශ්රය පද්ධතිය. පිටාර වායූන් වැනි ගැසොලින් වාෂ්ප, මිනිසුන්ට හානිකර ද්රව්ය අඩංගු වේ. එමනිසා, එය මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත ගෑස්ලීන් වාෂ්ප අවශෝෂණ පද්ධතිය.
ඉහත පද්ධති සියල්ලම විශ්වීය ය, එනම් ඒවා පෙට්රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් දෙකෙහිම භාවිතා වේ. කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් පිටාර වායූන් නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් සහ සබන් වැඩි සාන්ද්‍රණයකින් සංලක්ෂිත වේ. එබැවින්, ඩීසල් එන්ජින්වල පිටාර පද්ධතිය තුළ, එය අතිරේකව ස්ථාපනය කර ඇත අංශු පෙරහන. සමහර මෝස්තර වල භාවිතා කළ හැක SCR පද්ධතිය(තෝරාගත් උත්ප්රේරක අඩු කිරීම) හෝ, නොමිලේ රුසියානු පරිවර්තනයක, යූරියා එන්නත් කිරීම. ක්රියාකාරී මූලධර්මය: යූරියා ජලීය ද්රාවණයක් එන්නත් කරනු ලැබේ පිටාර පද්ධතියඋත්ප්රේරකය ඉදිරිපිට. ප්රතිඵලයක් වශයෙන් රසායනික ප්රතික්රියාවඅධික විෂ සහිත නයිට්රජන් ඔක්සයිඩවලින් අඩක් පමණ සාමාන්ය හානිකර නයිට්රජන් බවට පරිවර්තනය වේ.
මාර්ගය වන විට, ඩීසල් එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීමේ ප්රගතිය සිත් ඇදගන්නා සුළු ය. උදාහරණ දුරදිග නොබලමු. මේසය දෙස බලන්න: එය ලෝකයේ වඩාත්ම කීර්තිමත් World Green Car of the year සම්මාන දෙකේ ජයග්‍රාහකයින් පෙන්වයි ( හරිත කාර්ලෝකයේ වසරේ) සහ වසරේ හරිත මෝටර් රථය.
ඔබට පෙනෙනවාද? ඩීසල් එක් තරඟයකදී හතර වතාවක්, තවත් තරඟයකදී දෙවරක් ජයග්‍රහණය කළේය.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා අපේක්ෂාවන්
පවසා ඇති දේ සාරාංශගත කිරීම, ඉදිරි දශකවලදී අපි අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සමඟ සහජීවනයෙන් සිටින බව පැවසිය හැකිය. සැලකිය යුතු තාක්ෂණික සහ ඇත ආර්ථික හේතු. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ හොඳින් ස්ථාපිත තාක්ෂණය සාපේක්ෂ බව සහතික කරයි අඩු පිරිවැය. වැඩ ප්රවාහය වැඩි දියුණු කිරීම මඟින් ලබා ගැනීමට හැකි විය ඉහළ කාර්ය සාධනයසහ හානිකර විමෝචනය අඩු කරන්න.
"හරිත" මෝටර් රථ අලෙවියේ වර්ධනය බොහෝ දුරට රජයේ සහයෝගය මගින් උත්තේජනය කරනු ලැබේ. සඳහා වට්ටම් වැඩසටහන ප්රාන්තය අවසන් වූ වහාම පරිසර කාර්, ඔවුන් සඳහා ඉල්ලුම වේගයෙන් පහත වැටේ.
ඩීසල් මෝටර් රථයක් 25% දක්වා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන අතර අඩු දූෂණය කරයි, නමුත් පෙට්රල් මෝටර් රථයකට අඩු පිරිවැයක් ඇත, එහි රක්ෂණය සහ ක්රියාකාරිත්වය ලාභදායී වේ. කෙසේ වෙතත්, වාර්ෂික ධාවනය කිලෝමීටර් 15,000 ඉක්මවන්නේ නම්, ඩීසල් මිලදී ගැනීම වඩා ලාභදායී වේ.
සුදුසු එන්ජින් වර්ගය තෝරාගැනීම ද මෝටර් රථයේ පන්තිය මත රඳා පවතී. නවීන පෙට්රල් පවර් ට්‍රේන් සංයුක්ත මෝටර් රථ සඳහා ඉතා කාර්යක්ෂම වන අතර වර්තමාන ඩීසල් එන්ජින් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ලබා ගන්නා අතර රිය පැදවීමේ සතුට ලබා දෙයි. විශාල දුම්රිය වැගන්. පෙට්රල් එන්ජින් "උණුසුම්" ක්‍රීඩා මෝටර් රථ සඳහා අපේක්ෂා කළ හැකි තෙරපුම් ප්‍රතිචාරයක් සහ ගතිකත්වයක් ලබා දෙන අතර ඩීසල් එන්ජින්වල ඉහළ ව්යවර්ථය විශාල SUV සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ.
ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය
ට්රැක්ටර් T-150 සහ T-150K Kharkov ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී ට්රැක්ටර් බලාගාරය. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.
T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්රැක්ටරයක් නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.
T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම ඒකාබද්ධ කිරීම විය. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති සැලකිල්ලට ගනිමින් රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා ලේබල් කර ඇත, නමුත් ඒවා සුදුසු සහ රෝද සහිත ට්රැක්ටරය T-150K.
T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ වේ. T-150 රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වල පහත සඳහන් එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:
- SMD-60,
- SMD-62,
- YaMZ-236.
එන්ජිම T-150 SMD-60
පළමු T-150 ට්රැක්ටර් තිබුණේ ඩීසල් එන්ජිම SMD-60. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.
T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged, ද්රව සිසිලනය සහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධති ඇත.
T-150 SMD-60 ට්රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණයක් වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීමයි, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් මෙය සිදු කර ඇත්තේ එක් ක්‍රැන්ක්පින් එකක ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු සවි කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්‍යාසය එකල අනෙකුත් ට්රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්‍යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. ඉංජිනේරුවන් සිලින්ඩරවල කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර බහුවිධ තැබීය. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.
T-150 හි SMD-60 එන්ජිම පිරිසිදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. මෝටර් තෙල්. ඉන්ධන පෙරහන්මෝටරයට දෙකක් ඇත:
- මූලික,
- සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.
වෙනුවට වායු පෙරණය SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග
SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම ආරම්භක එන්ජිම 13.5 hp ජනනය කරන ලද කාබ්යුරේටර වර්ගයේ, තනි සිලින්ඩර, ජල සිසිලන එන්ජිමක් විය. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.
ශීත ඍතුවේ දී (අංශක 5 ට අඩු) ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා, SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.
T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 SMD-62
T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.
T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 YaMZ 236
වඩාත් නවීන වෙනස් කිරීමක් වන්නේ YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සහිත විශේෂ උපකරණ අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කර ඇත.
බල ඒකකය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වසර ගණනාවක් තිස්සේ පැවතුනි - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්‍රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්රමාණවත් නොවීය. තේරීම වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය මත වැටුණි ඩීසල් එන්ජිම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
මෙම ස්ථාපනය ප්‍රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පැවත එන අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කාලයකට YaMZ එන්ජිම 236 ලෝකයේ හොඳම ඩීසල් වලින් එකක් ලෙස පැවතුනි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.
T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග
YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .
T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම
YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.
YaMZ-236M2-59 එන්ජිම ඩීසල් වායුගෝලීය එන්ජිමකි, සෘජු එන්නත් කිරීමඉන්ධන සහ ජල සිසිලනය. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.
T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.
