ජපන් නිෂ්පාදකයින්ට විශ්වාසදායක ඩීසල් එන්ජින් ඇත. සහ වඩාත්ම විශ්වාසදායක වන්නේ කුමක්ද? ඩීසල් එන්ජිමජපානයේ සියලුම විශ්වාසවන්ත අයගෙන්?

ජපන් මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ වඩාත් පොදු නවීන ඩීසල් එන්ජින් දෙස බලමු.

මෙම ඩීසල් එන්ජින් මොනවාද, කෙතරම් දුර්වල සහ ශක්තීන්ජපන් ඩීසල්. ඔවුන් දැන් ප්‍රධාන වශයෙන් යුරෝපයේ ආධිපත්‍යය දරයි, නමුත් ඔවුන් බොහෝ විට රුසියාවේ පෙනී සිටීමට පටන් ගෙන තිබේ.

එහෙත්, අවාසනාවකට මෙන්, ඔවුන්ගේ සැතපුම් කිලෝමීටර් ලක්ෂය ඉක්මවන විට සහ සමහරුන්ට ලක්ෂයක් දක්වා පවා ගැටළු ඇති වේ.

භාරදීමේ පූර්වාරක්ෂාවන් ඩීසල් එන්ජින්ජපානයෙන් ඉන්ධන සඳහා ඔවුන්ගේ චපල ආකල්පය නිසාය. අපේ ඩීසල් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට ඔවුන්ගේ ඉන්ධන පද්ධතිය තරමක් දුර්වලයි.

තවත් ගැටළුවක් වන්නේ අමතර කොටස් තිබීමයි. විශ්වසනීය නිෂ්පාදකයින්ගෙන් ප්රායෝගිකව මුල් නොවන අමතර කොටස් නොමැත. චීන ඒවා පෙනේ, නමුත් ඒවායේ ගුණාත්මකභාවය අපේක්ෂා කිරීමට බොහෝ දේ ඉතිරි වන අතර ජපන් ගුණාත්මක භාවයට කිසිසේත් අනුරූප නොවේ.

එබැවින් ඒවායේ ඉතා ඉහළ මිල, ජර්මානු අමතර කොටස් වලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය. අමතර කොටස් නිෂ්පාදනය කරන බොහෝ කර්මාන්තශාලා යුරෝපයේ ඇත විනීත ගුණාත්මකභාවයසහ මුල් ඒවාට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු මිල ගණන් යටතේ.

ජපානයෙන් වඩාත්ම විශ්වාසදායක ඩීසල් එන්ජිම

ඉතින් ජපානයේ වඩාත්ම විශ්වාසදායක ඩීසල් එන්ජිම කුමක්ද? අපි TOP 5 හොඳම ඩීසල් එන්ජින් ශ්‍රේණිගත කරමු.

5 වන ස්ථානය

පස්වන ස්ථානයේ ඔබට ආරක්ෂිතව ලීටර් 2.0 Subaru එන්ජිම තැබිය හැකිය. සිලින්ඩර හතරක්, turbocharged, opposed, 16-valve. පොදු දුම්රිය ඇතුල්වීමේ පද්ධතිය.

ලෝකයේ ඇති එකම බොක්සර් ඩීසල් එන්ජිම මෙය බව කිව යුතුය.

බොක්සර් එන්ජිමක් යනු අන්‍යෝන්‍ය පිස්ටන් යුගල තිරස් තලයක ක්‍රියාත්මක වන විටය. මෙම විධිවිධානය සඳහා දොඹකරවල ප්රවේශමෙන් සමතුලිත කිරීම අවශ්ය නොවේ.

මෙම එන්ජිමේ දුර්වලතා වන්නේ එහි ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය කිලෝමීටර් පන්දහසකට පෙර පවා අසාර්ථක වීමයි. ඉරිතැලීම දොඹකරය, 2009 වන තෙක්, දොඹකර සහ පතුවළ ආධාරක විනාශ විය.

මෙම එන්ජිම එහි සැලසුම තුළ ඉතා සිත්ගන්නා සුළුය හොඳ ලක්ෂණ, නමුත් එවැනි එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස් නොමැතිකම එහි වාසි ප්රතික්ෂේප කරයි. එබැවින් ඔහු ජපන් මාලාවක්අපි ඩීසල් එන්ජින්වලට පස්වන ස්ථානය ලබා දෙනවා.

4 වන ස්ථානය

අපි ඔබව හතරවන ස්ථානයට පත් කරන්නෙමු මැස්ඩා එන්ජිම 2.0 MZR-CD. මෙම ඩීසල් එන්ජිම 2002 දී නිෂ්පාදනය කර ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය මැස්ඩා කාර් 6, මැස්ඩා 6, MPV. මෙය පළමු මැස්ඩා එන්ජිම විය පොදු පද්ධතියරේල්.

සිලින්ඩර හතරක්, කපාට 16ක්. අනුවාද දෙකක් - 121 hp. සහ 136 hp, දෙකම 2000 rpm දී 310 Nm ක ව්යවර්ථයක් වර්ධනය කරයි.

2005 දී, එය වැඩිදියුණු කළ එන්නත් පද්ධතියක් සහ නව එන්නත් පොම්පයක් සමඟ නවීකරණයට ලක් විය. හානිකර වායු විමෝචනය සඳහා උත්ප්රේරකයක් සහිත එන්ජිමෙහි සම්පීඩන අනුපාතය සහ අනුවර්තනය අඩු වී ඇත. බලය 143 hp බවට පත් විය.

වසර දෙකකට පසු, 2011 දී 140 hp එන්ජිමක් සහිත අනුවාදයක් නිකුත් කරන ලදී, මෙම එන්ජිම නොදන්නා හේතූන් මත ස්ථාපිත එන්ජින් වලින් අතුරුදහන් විය.

මෙම එන්ජිම කිලෝමීටර් 200,000 ක් සන්සුන්ව සාත්තු කළ අතර පසුව ටර්බයිනය සහ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදය වෙනස් කිරීමට අවශ්‍ය විය.

මිලදී ගැනීමේදී, ඔබ එහි ඉතිහාසය හොඳින් අධ්‍යයනය කළ යුතුය, නැතහොත් වඩා හොඳ නම්, පෑන් ඉවත් කර තෙල් සම්පත දෙස බලන්න.

3 වන ස්ථානය

එසේම Mazda එන්ජිමක්, Mazda 2.2 MZF-CD. එකම එන්ජිම, නමුත් විශාල පරිමාවක් සමඟ. පැරණි ලීටර් දෙකක එන්ජිමේ සියලු අඩුපාඩු ඉවත් කිරීමට ඉංජිනේරුවන් උත්සාහ කළහ.

වැඩි වූ පරිමාවට අමතරව, එන්නත් පද්ධතිය නවීකරණය කරන ලද අතර වෙනස් ටර්බයිනයක් ස්ථාපනය කරන ලදී. ඔවුන් මෙම එන්ජිම මත piezo injectors සවි කර, සම්පීඩන අනුපාතය වෙනස් කර, සියලු ගැටළු ඇති කළ අංශු පෙරහන රැඩිකල් ලෙස වෙනස් කළහ. පෙර ආකෘතියලීටර් දෙකක එන්ජිම.

නමුත් යුරෝපයේ සහ ජපානයේ පරිසරය සඳහා වන ගෝලීය අරගලය සියලු එන්ජින් වලට කරදරයක් වන අතර ඩීසල් ඉන්ධන මිශ්‍රණයට යූරියා එකතු කිරීමත් සමඟ පද්ධතියක් ස්ථාපනය කර ඇත්තේ මෙයයි.

මේ සියල්ල Euro5 වෙත විමෝචනය අඩු කරයි, නමුත් සෑම විටම, රුසියාවේ මෙය ව්යතිරේකයකින් තොරව සියලුම නවීන ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ගැටළු එකතු කරයි. මෙය මෙහි සරලව විසඳනු ලැබේ: අංශු පෙරණය ඉවතට විසි කරන අතර පිළිස්සී නොගිය පිටාරය පිළිස්සීම සඳහා කපාටය නිවා දමනු ලැබේ.

එසේ නොමැති නම් එන්ජිම විශ්වසනීය හා අව්යාජ ය

2 වන ස්ථානය

එන්ජිම Toyota 2.0/2.2 D-4D.

පළමු ලීටර් දෙකක Toyota 2.0 D-4D CD තැටිය 2006 දී දර්ශනය විය. සිලින්ඩර හතරක්, කපාට අටක්, වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, ටයිමින් බෙල්ට් ධාවකය, 116 hp. එන්ජින් "CD" දර්ශකය සමඟ පැමිණියේය.

මෙම එන්ජිම පිළිබඳ පැමිණිලි ඉතා කලාතුරකිනි, ඒවා සියල්ලම ඉන්ජෙක්ටර් සහ ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියට පමණි. පිටාර වායු. 2008 දී, එය නවතා දමා ලීටර් 2.2 ක පරිමාවක් සහිත නව එකක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

ඔවුන් දැනටමත් එය දාමයක් බවට පත් කිරීමට පටන් ගෙන ඇත, දැනටමත් සිලින්ඩර හතරක් සඳහා කපාට 16 ක් ඇත. වාත්තු යකඩ අත් සහිත ඇලුමිනියම් වලින් බ්ලොක් සෑදීමට පටන් ගත්තේය. මෙම එන්ජිමෙහි දර්ශකය "AD" බවට පත් විය.

එන්ජින් ලීටර් 2.0 සහ 2.2 යන දෙකෙන්ම ලබා ගත හැකිය.

මෙම එන්ජිම පිළිබඳ හොඳම සමාලෝචන, සහ හොඳ ප්රතිලාභයක්, සහ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය. නමුත් පැමිණිලි ද තිබුණි, ප්‍රධාන එක වන්නේ සිලින්ඩර හෙඩ් ගෑස්කට් එක සමඟ සම්බන්ධ වන ස්ථානයේ ඇලුමිනියම් හිස ඔක්සිකරණය වීම, ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර 150-200 දහසක් තුළ ය. සැතපුම් ගණන

හෙඩ් ගෑස්කට් එක ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම උපකාරී නොවේ, පමණි සිලින්ඩර හිස ඇඹරීමසහ බ්ලොක්, සහ මෙම ක්රියාපටිපාටිය හැකි වන්නේ එන්ජිම ඉවත් කිරීම පමණි. එවැනි අලුත්වැඩියාවක් කළ හැක්කේ එක් වරක් පමණි; එමනිසා, එන්ජිම කිලෝමීටර් 300-400 දහසක් ගමන් කර ඇත්නම්, එක් ඇඹරීමකින් පමණක් එය ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. මෙය ඉතා යහපත් සම්පතක් වුවද.

ටොයොටා 2009 දී මෙම ගැටළුව විසඳුවේ එවැනි අක්‍රමිකතා සමඟ, ඔවුන් ඔවුන්ගේම වියදමින් වගකීම් යටතේ නව ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළහ. නමුත් ගැටලුව ඉතා කලාතුරකින් සිදු වේ. ප්රධාන වශයෙන්ම මෙම 2.2-ලීටර් එන්ජින් මාදිලියේ වඩාත්ම බලවත් අනුවාදය දැල්වීම සඳහා දුර්වල නොවන අය සඳහා.

එවැනි එන්ජින් තවමත් විවිධ මෝටර් රථ මාදිලි මත නිෂ්පාදනය කර ස්ථාපනය කර ඇත: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS සහ වෙනත් අය.

1 ස්ථානය

ඩීසල් හොන්ඩා මෝටරය 2.2CDTi. වඩාත්ම විශ්වාසදායක කුඩා විස්ථාපන ඩීසල් එන්ජිම. ඉතා ඵලදායී හා ඉතා ලාභදායී ඩීසල් එන්ජිම.

සිව්-සිලින්ඩර, 16-කපාට, විචල්‍ය විස්ථාපන ටර්බෝචාජ් කරන ලද, පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධතිය, පෙලගැසී ඇති ඇලුමිනියම් බ්ලොක්.

ඉන්ජෙක්ටර් Bosch විසින් භාවිතා කරනු ලබන අතර, චපල සහ මිල අධික ජපන් ඩෙන්සෝ ඒවා නොවේ.

මෙම එන්ජිමෙහි පූර්වගාමියා 2003 දී නැවත ගොඩනඟන ලද අතර, ලාංඡනය 2.2 i-CTDi. එය ඉතා සාර්ථක විය. ඉන්ධන පරිභෝජනයේදී කරදරයකින් තොර, ගතික සහ ආර්ථිකමය.

දැනට පවතින Honda 2.2 CDTi එන්ජිම 2008 දී දර්ශනය විය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, සාමාන්ය අක්රමිකතා නොතිබුණද, ඒවා සියල්ලම අතිශයින් දුර්ලභ විය. පිටාර බහුවිධයේ ඉරිතැලීම්, නමුත් ඒවා පළමු සංස්කරණවල දර්ශනය වූ අතර, ජපන් ප්‍රතික්‍රියා කළ අතර මෙය පසු සංස්කරණවල සිදු නොවීය.

සමහර විට කාල දාම ආතතිකාරකයේ අක්‍රමිකතා ඇති විය. එසේම, සමහර විට ටර්බයින් පතුවළ නාට්යය අකාලයේ පෙනී සිටියේය.

මෙම සියලු අක්‍රමිකතා ඇති වූයේ අධික නිරන්තර බර සහ දුර්වල නඩත්තු කිරීමෙනි.

Honda මෙම එන්ජිම ස්ථාපනය කර ඇත හොන්ඩා මාදිලි Civic, Accord, CR-V සහ වෙනත් අය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම එන්ජිම ජපන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ අනෙකුත් සියලුම එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව අඩුම අසාර්ථක හා බිඳවැටීම් සංඛ්යාවක් ඇත.

අපි එයට ලකුණු පහෙන් පහක් ලබා දී, එයට පළමු ගෞරවනීය ස්ථානය පවරන අතර ඔබේ මෝටර් රථයේ එවැනිම එකක් තිබීමට ප්‍රාර්ථනා කරමු.

2000 දශකයේ මැද භාගයේදී, ටොයොටා ඉංජිනේරුවන් නව ඩීසල් එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම සම්පූර්ණ කළ අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ටොයෝටා 1ඒඩී-එෆ්ටීවී සහ 2ඒඩී-එෆ්ටීවී එන්ජින් නිෂ්පාදනය මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයාගේ එකලස් කිරීමේ රේඛාව මත දියත් කරන ලදී. මෙම බල ඒකක, පිළිවෙලින් ලීටර් 2 සහ 2.2 ක විස්ථාපනයක් සහිතව, 2000 දශකයේ අග භාගයේ වඩාත්ම ජනප්‍රිය Toyota ඩීසල් එන්ජිම බවට පත්විය. ටොයොටා කාර් RAV4 සහ Toyota කොරොල්ලා වර්සෝ, ඇවෙන්සිස්. අපගේ සමාලෝචනයේදී අපි 2 AD-FTV එන්ජිමේ (ලීටර් 2.2) ලක්ෂණ දෙස බලමු, එය ලීටර් දෙකක අනුවාදයට සාපේක්ෂව දුර්ලභ ය.

ලක්ෂණ සහ නිර්මාණ ලක්ෂණ

2AD-FTV එන්ජිම සිලින්ඩර හතරක පේළියකි බලශක්ති ඒකකයසිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් තිබීම (හයිඩ්‍රොලික් වන්දි සහිත), දාම ධාවකයකාල යාන්ත්‍රණය, VGT (විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික මාර්ගෝපදේශක වෑන්) ටර්බයිනයකින් සමන්විත වේ තෙල් සිසිල්සහ පොදු දුම්රිය බල පද්ධතියක් (DENSO). සුවිශේෂී ලක්ෂණයටොයොටා 2.2 ලීටර් ඩීසල් එන්ජිම - දොඹකර ගියර් මගින් ධාවනය වන තුලන යාන්ත්‍රණයක් තිබීම. එන්ජිම එකල නව එකක් මත පදනම් වූ අතර දැන් බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් විසින් භාවිතා කරනු ලබන්නේ “ඉවත දැමිය හැකි සැලසුම” - වාත්තු යකඩ ලයිනර් සහිත සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක් වන අතර එයට ඇතුළත් නොවේ. ප්රධාන ප්රතිසංස්කරණය. එසේ වුවද, මෙම එන්ජින් තරමක් විශ්වාසදායක ලෙස සලකනු ලබන අතර මෝටර් රථය කිලෝමීටර 400-450 දහසක් දක්වා ගමන් කිරීමට ඉඩ සලසයි.

2AD-FTV ඩීසල් එන්ජින් වලින් සමන්විත ඩෙන්සෝ ඉන්ජෙක්ටර් ඉන්ධන පද්ධතියේ ඉතා විශ්වාසදායක අංගයක් ලෙස ඔප්පු කර ඇත. ඔවුන් කිලෝමීටර් 200-250 දහසක් දක්වා ගැටළු ඇති නොකරන අතර, ඉන් පසුව, බොහෝ අවස්ථාවලදී, ඔවුන් පහසුවෙන් ප්රතිෂ්ඨාපනය හා නඩත්තු කිරීම සිදු කරන අතර නිසි ලෙස ක්රියා කරයි. ඇත්ත, මෙම සමාගමෙන් එන්නත් කරන්නන්ට විශාල මුදලක් වැය වේ - එක් නව ඉන්ජෙක්ටරයක් ​​සඳහා ඔබට රුබල් 20,000 ක් පමණ වැය වේ. 2009 දී එන්ජිම වෙනස් කිරීමෙන් පසු ( නව එන්ජිම 2AD-FHV) සලකුණු කිරීම ලබා ගන්නා ලදී ඉන්ධන පද්ධතිය Piezoelectric injectors භාවිතා කිරීමට පටන් ගත් අතර, එය තවදුරටත් ප්රතිෂ්ඨාපනය කළ නොහැකිය.

සාමාන්ය දෝෂ

2009 ට පෙර නිපදවන ලද Toyota 2.2 ලීටර් 2AD-FTV ඩීසල් එන්ජින්වල වඩාත් පොදු අක්‍රියතාව වන්නේ ලෝහ සහ සිසිලනකාරක අන්තර්ක්‍රියා කිරීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සිලින්ඩර හිස සමඟ හන්දියේ එන්ජින් බ්ලොක් එක ඛාදනය වීමයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, බොහෝ එන්ජින්වල, සිසිලන පද්ධතියේ දියර තෙල්වලට කාන්දු වීමට පටන් ගනී, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් මිල අධික අලුත්වැඩියාවන් සිදු වේ. 2AD-FTV එන්ජිම ටොයොටා මාදිලි කිහිපයක ස්ථාපනය කර තිබුණද, බ්ලොක් ඛාදනය පිළිබඳ ගැටළු බොහෝ විට හමු විය. Toyota Avensis 2 වන පරම්පරාව, සමහර මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා විසින් වැළැක්වීමේ නඩත්තුව සඳහා ආපසු කැඳවන ලදී - බ්ලොක් ඇඹරීම සහ ගෑස්කට් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම. එවැනි ගැටළුවක් ඇතිවීම හෝ නොපැවතීම ද එන්ජිමේ මෙහෙයුම් කොන්දේසි මත කෙලින්ම රඳා පවතී.

ව්‍යුහාත්මකව, 2AD-FTV එන්ජින් තෙල්-බඩගිනි බල ඒකක ලෙස වර්ගීකරණය කර ඇත, i.e. ප්රමාණවත් තරම් යෝජනා කරන්න ඉහළ පරිභෝජනයතෙල්, සහ මෙය අනෙක් අතට ඇතුළත් වේ සම්පූර්ණ රේඛාවසබන් සෑදීමට සම්බන්ධ විය හැකි සහ නිතිපතා සිදුවන කරදර. මේ නිසා, USR කපාටයේ ආයු කාලය අඩු වේ; නිතිපතා පිරිසිදු කිරීම. භාවිතා කරමින් අඩු ගුණාත්මක තෙල්පිස්ටන් මත කාබන් තැන්පතු ඉක්මනින් ඇති වන අතර එය අවදානම වැඩි කරයි බරපතල හානිබලශක්ති ඒකකයේ යාන්ත්රික කොටස.

එසේම, Toyota 2.2 2 AD-FTV ඩීසල් එන්ජිම ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී ඇතිවන සාමාන්‍ය දුෂ්කරතා වලට ඇතුළත් වන්නේ:

• ගලනවා සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට්;
• පොම්ප කාන්දු වීම;
• පෑන් ගෑස්කට් එක යටින් තෙල් කාන්දු වීම.

සාමාන්යයෙන්, 2AD-FTV එන්ජිම "ඩොලර් මිලියනයක" එන්ජිමක් ලෙස වර්ගීකරණය කළ නොහැකිය, නමුත් මෙම බල ඒකකය ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා එහි සාමාන්ය සේවා කාලය ක්රියාත්මක කරයි. අපගේ ඔන්ලයින් වෙළඳසැලේදී ඔබට ස්පාඤ්ඤයෙන් 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV කොන්ත්‍රාත් එන්ජිමක් මිලදී ගත හැකිය. මුල් සැතපුම් ගණනකිලෝමීටර 92 දහසක්. එන්ජිම විශිෂ්ට තත්ත්වයේ පවතී, පරිත්යාගශීලී මෝටර් රථය කඳ පැත්තේ ගින්නෙන් හානි විය - එන්ජින් මැදිරියට සහ එන්ජිමට බලපෑමක් නැත.

පුදුමයට කරුණක් නම්, TOYOTA යනු ලොව විශාලතම මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් තිදෙනාගෙන් එකක් වුවද, එහි නිෂ්පාදන අතර ගුණාත්මක භාවයෙන් විශාල ලෙස වෙනස් වේ. විවිධ මාදිලිඑන්ජින්. ඩීසල් එන්ජින්වල ඇතැම් වෙළඳ නාම පැහැදිලිවම නිම නොකළ හොත්, අනෙක් ඒවා විශ්වසනීයත්වය සහ පරිපූර්ණත්වයේ උස ලෙස සැලකිය හැකිය. වෙනත් ඕනෑම ජපන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකු අතර එවැනි ගුණාත්මක පරාසයක් මම කවදාවත් දැක නැත.

1N, 1NT- ලීටර් 1.5 ඩීසල් එන්ජිම, පෙර කුටීරය, කැම්ෂාෆ්ට් ඩ්‍රයිව් සහ ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප පටිය සමඟ. කුඩාම minicars මත ස්ථාපනය කර ඇත - Corsa, Corolla II, Tersel සහ යනාදිය.
කුඩා එන්ජින් පරිමාවක් හැර, සැලසුම් දෝෂ නොමැත. අවාසනාවකට මෙන්, මෙම අඩුපාඩුව සියලුම කුඩා ඩීසල් එන්ජින්වල ප්රධාන ගැටළුවයි. ලීටර් 2.0 ට අඩු සියලුම ඩීසල් එන්ජින්වල සේවා කාලය අතිශයින් අඩු ය. හොඳයි, එවැනි ඩීසල් එන්ජින් දිගු කාලයක් නොපවතින අතර, එපමණයි! සම්පූර්ණ හේතුව වන්නේ CPG හි ඉතා වේගවත් ඇඳීම සහ සම්පීඩනයෙහි තියුණු පහත වැටීමකි. ඔබ එය දෙස බැලුවහොත්, කුඩා මෝටර් රථ දිගු කලක් ධාවනය නොවේ, සියල්ල කඩා වැටේ - අත්හිටුවීම, සුක්කානම්, ...

ඉහත කියවීමෙන් පසු, ඔබ ඔබේ හිස අල්ලාගෙන මෙසේ පවසනු ඇත: "මොන මගුලකටද මට මේ කාර් අවශ්‍ය වන්නේ!" අපගේ Zhiguli (වෙනත් වෙළඳ නාම ගැන සඳහන් නොකරන්න) බොහෝ විට බිඳ වැටෙන බව මම ඔබට සහතික කරමි. හැම දෙයක්ම සාපේක්ෂයි. ඒ නිසා, මම ජපන් තාක්ෂණය විවේචනය කරන විට මට ඕනෑවට වඩා සවන් දෙන්න එපා. මෙය උසස් තත්ත්වයේ මෝටර් රථ සමඟ සැසඳීමකි, "Zhiguli", "Volga", "Moskvich" යන වෙළඳ නාම යටතේ අපගේ වීදි වටා දිවෙන "ඔබම කරන්න" අමතර කොටස් කට්ටල සමඟ නොවේ.

1C, 2C, 2CT- පිළිවෙලින් ලීටර් 1.8 සහ 2.0 පරිමාවක් සහිත ඩීසල් එන්ජින්, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයක් සහිත පෙර කුටීරය සහ පටියකින් කැම්ෂාෆ්ට් ධාවකය.
දුර්වලතා - හිස, ටර්බයින්, වේගවත් ඇඳීමපිස්ටන් සහ කපාට. පුදුමයට කරුණක් නම්, මෙය ප්‍රධාන වශයෙන් එන්ජිමෙහිම සැලසුම් දෝෂයක් නොවේ. හේතුව මෝටර් රථයක මෙම එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමේ සැලසුම් නොසැලකිලිමත්කමයි.

2CT එන්ජිම ගැන සඳහන් කරන විට, බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් ඒකමතිකව ප්රකාශ කරනු ඇත: "ඔව්, එහි හිස නිතරම ඉරිතලා ඇත!" ඇත්ත වශයෙන්ම, ඉරිතැලීම් වල අධික ලෙස රත් වූ හිස් මෙම එන්ජින්වල බහුලව දක්නට ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, හේතුව දුර්වල ගුණාත්මක හිස් නිෂ්පාදනයක් නොවේ.

මීට වසර පහකට පමණ පෙර, අපි 2CT සහ 2LT එන්ජින්වල මෙම සංසිද්ධියට හේතුව ගැන Vladivostok TOYOTA සේවාවේ ඉහළ කළමනාකරුවෙකු වන මගේ හොඳ මිතුරෙකු සමඟ තර්ක කළෙමු. ඒ මොහොතේ ඔහු කියා සිටියේ එයට හේතුව අපේ රටේ භාවිතා කරන අඩු ගුණාත්මක සිසිලනකාරක බවයි. සමහරවිට ඔහුගේ ප්‍රකාශවල යම් සත්‍යතාවක් තිබෙන්නට පුළුවන්. කෙසේ වෙතත්, මෙය බොහෝ දෙනා යන කාරණය පැහැදිලි කළේ නැත කොන්ත්රාත් එන්ජින්ජපානයේ සිට පැමිණි 2CT සහ විශේෂයෙන්ම 2LT වල සිලින්ඩර හිස ඉරිතලා තිබුණි. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඔවුන්ගේ සිසිලනකාරක ද දුර්වල ගුණාත්මක බව තර්ක කිරීමට සිදුවනු ඇත.

මෙම එන්ජින් අධික ලෙස රත් වීමට හේතුව බොහෝ ගැඹුරු වන අතර අනෙක් අතට මතුපිටම පවතී. රත් කිරීම සහ එන්ජිම අධික ලෙස රත් කිරීම පවා සිලින්ඩර හිසෙහි ඉරිතැලීම් ඇති නොකරයි. ඉරිතැලීම් පෙනුමට හේතුව බ්ලොක් හිසෙහි ප්‍රදේශයේ තියුණු උෂ්ණත්ව වෙනසක් වන අතර එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස මෙම ස්ථානවල විශාල අභ්‍යන්තර ආතතීන් පැන නගී. ඉදිරියේ ප්රමාණවත් තරම්සිසිලනකාරකයේ දේශීය උනුසුම් වීමක් නොමැත.

තුල මේ අවස්ථාවේ දී, මෙම එන්ජින් අතිශයින් තාප පීඩනයට ලක්ව ඇති බවට අමතරව, ඒවාට එක් සැලකිය යුතු අඩුපාඩුවක් ඇති අතර, එය ඉරිතැලීම් සෑදීමේ ප්රධාන හේතුවයි. අවස්ථා දෙකේදීම සිසිලනකාරකය සඳහා පුළුල් කිරීමේ ටැංකි සිලින්ඩර හිස මට්ටමට වඩා පහළින් පිහිටා ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිම රත් වූ විට, සිසිලනකාරකය පුළුල් වන අතර එය විස්ථාපනය වේ පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය. සිසිලන විට, එය රික්තය යටතේ එන්ජින් සිසිලන පද්ධතියට ආපසු යා යුතුය. කෙසේ වෙතත්, කපාට නම් පිරවුම් ප්ලග්රේඩියේටරය සිසිලනකාරකය වෙනුවට අවම වශයෙන් තරමක් කාන්දු වනු ඇත, ප්රති-ශීතකරණ පද්ධතියට ඇතුල් නොවනු ඇත, නමුත් වායුගෝලයෙන් වාතය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, වායු බුබුලු බ්ලොක් හිසෙහි අවසන් වනු ඇත, එහි ඉහළ කොටසෙහි පමණක්, එය වඩාත් තාප පීඩනයට ලක් වන අතර, එය දේශීය උනුසුම් වීම හා ඉරිතැලීම් සෑදීමට හේතු වනු ඇත. හොඳයි, එවිට ක්රියාවලිය හිම කුණාටුවක් මෙන් වර්ධනය වේ. අභ්‍යන්තර ආතතීන් හිස විකෘති වීමට හේතු වේ, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස, ගෑස්කට් වලට මුද්‍රා මුද්‍රා කිරීමට නොහැකි වන අතර බුබුලු දැමීම වඩ වඩාත් වැඩි වේ.

එවිට පහත දේ සිදු වේ. රීතියක් ලෙස, මෙම එන්ජින් ජල සිසිලන ටර්බයින ඇත. එන්ජිම අධික ලෙස රත් වන අතර ජල මාර්ගය වාතයෙන් පිරී ඇති බැවින් ටර්බයින ද අධික ලෙස රත් වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, දැඩි උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන් යටතේ ක්රියාත්මක වන තෙල්, එක් අතකින් තනුක කරයි - අතුරුමුහුණත්වල තෙල් කූඤ්ඤය අඩු වේ, අනෙක් අතට, එය තෙල් සැපයුම් නාලිකා තුළ කෝක් වන අතර, ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඊටත් වඩා තෙල් සාගින්නටර්බයින (සහ එය පමණක් නොවේ). ටර්බයිනය, නීතියක් ලෙස, එවැනි පසු ආන්තික තත්වයන්දිගු වේලාවක් ඇවිදින්නේ නැත.

මෙම හාස්‍යජනක තත්වයන්ගෙන් මිදීමේ මාර්ගය තරමක් සරල ය. බ්ලොක් හිසේ මට්ටමට ඉහළින් පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය ස්ථාපනය කිරීම ප්රමාණවත් වන අතර එය වාතයට පත් නොවනු ඇත, එයින් අදහස් වන්නේ හිසෙහි ඉරිතැලීම් හේතුවෙන් අසාර්ථක වීමේ සම්භාවිතාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වනු ඇති බවයි. Nissan Largo හි එකම වර්ගයේ LD20T-II එන්ජිම තුළ මෙය හරියටම සිදු කෙරේ. තාපන පෑඩ් ස්වරූපයෙන් පුළුල් කිරීමේ ටැංකියක් එන්ජිමට ඉහලින් ස්ථාපනය කර ඇති අතර සිලින්ඩර හිසෙහි ඉරිතැලීම් ගැටළුව ප්රායෝගිකව ඉවත් කරනු ලැබේ.
මගේ එක් සේවාදායකයෙක් හරියටම එම නිගමනයට පැමිණියේය. තුන්වන වරටත් ටවුන් ඒස් මත හිස පුපුරා ගිය විට, ඔහු යකඩ වලින් පුළුල් කිරීමේ ටැංකියක් වෑල්ඩින් කර, මගී අසුන පිටුපස සවි කර, එතැන් සිට ගැටළු අතුරුදහන් විය. උණුසුම් කාලගුණය තුළ පවා, ඉහළට ධාවනය කරන විට, විවේචනාත්මක අධි තාපනය සිදු නොවේ.

2C, 2CT එන්ජිමේ දෙවන සාමාන්‍ය දෝෂය වන්නේ තනි සිලින්ඩරවල සම්පීඩනය අතුරුදහන් වීමයි - බොහෝ විට මේවා 3 වන සහ 4 වන සිලින්ඩර වේ. ප්රධාන හේතුව වන්නේ වායු නල මාර්ග කාන්දු වීමයි වායු පෙරණයටර්බයිනය හෝ වායු මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත. මෙම සිදුරුවලට ඇතුළු වන දූවිලි, චූෂණ නළයෙන් විනිවිද යන තෙල් සමඟ, crankcase වායු, සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩය සහ ඉන්ටේක් කපාට තහඩුව යන දෙකම අඳින විශිෂ්ට උල්ෙල්ඛ මිශ්රණයකි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, තාප නිෂ්කාශනතුල ඉන්ටේක් වෑල්ව්අතුරුදහන් වන අතර, එබැවින් එන්ජිමෙහි සම්පීඩනය ද අතුරුදහන් වේ.

සම්පීඩනය නැතිවීම සඳහා තවත් හේතුවක් වන්නේ පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියේ අක්රිය වීමයි. තෙල් සමඟ සබන් ද හොඳ උල්ෙල්ඛයකි. සමහර අවස්ථාවලදී, ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් සෙන්ටිමීටර එකකට වඩා ඝන දුස්ස්රාවී සබන් තට්ටුවකින් ආලේප කර ඇත.

2C සහ 2CT එන්ජින්වල විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ බස්රථවල ඒවායේ සගයන් හා සසඳන විට මගී මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්වල ඉතා අඩු ඇඳුමයි. සැලකිය යුතු ලෙස අඩු බර මෙම සාධකය පැහැදිලි කරයි.
තුල පසුගිය වසරමෙම එන්ජින්වල ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය කරන ලද ඉන්ධන එන්නත් පොම්ප (2C-E, 2CT-E) ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. වෙත මාරු වන විට යන කාරණය තිබියදීත් ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයඑන්නත් පොම්ප නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ පැහැදිලි වාසි: ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වීම, විෂ වීම අඩු වීම, සුමට හා නිස්කලංක එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය, පැහැදිලිවම සෘණාත්මක පැති ද ඇත. අවාසනාවකට මෙන්, එවැනි ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප රෝග විනිශ්චය කිරීමට සහ සම්පූර්ණයෙන්ම නියාමනය කිරීමට ඉඩ සලසන සේවාවන් අතිමහත් බහුතරයක් සතුව නොමැති බව අප පිළිගත යුතුය; මෙම කාර්යය ඉටු කළ හැකි විශේෂඥයින් නොමැත; DENSO මෙම එන්නත් පොම්ප සඳහා බොහෝ අයිතම සපයන්නේ නැති නිසා මෙම උපකරණ සඳහා අමතර කොටස් නොමැත.

එකම හොඳ දෙය නම් මෑතකදී යම් දියුණුවක් ඇති වීමයි තොරතුරු සහායමෙම ප්රශ්නය මත. සමහර විට මෙම එන්නත් පොම්ප ඇත ඉක්මනින්සාම්ප්රදායික යාන්ත්රික ඒවා මෙන් අලුත්වැඩියා කළ හැකි වනු ඇත.

3C, 3C-E, 3CT-E- වඩා නවීන ඩීසල් එන්ජින් පෙර ඒවාට සමාන පරාසයකින්, නමුත් ලීටර් 2.2 ක පරිමාවකින්. මේ මොහොතේ පැහැදිලි ඒවා තිබේ ඍණාත්මක පැතිසටහන් කර නැත. පරිමාව විශාල බැවින්, බලය ද සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස එන්ජිමේ අඩු බරකින් පිළිබිඹු වේ, මන්ද ඒවා පැරණි මාදිලිවලට බරින් සැසඳිය හැකි මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇති බැවිනි.

L, 2L- ලීටර් 2.2 සහ 2.5 ක පරිමාවක් සහිත පැරණි මාදිලියේ එන්ජින් 1988 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. කැම්ෂාෆ්ට් රොකර් ආයුධ හරහා කපාටවලට බලය සම්ප්‍රේෂණය කළේය. එය ඉතා පැරණි වන අතර, එය තවමත් සමහර විට හමු වුවද, මම එය සලකා බලන්නේ නැත, මන්ද එවැනි එන්ජිමක් දැන් සොයාගත හැකිය හොඳ තත්ත්වයේ- ඉතා දුර්ලභ.

2L, 2LT, 3Lනව මාදිලිය - 1988 අග සිට නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එන්ජින් පරිමාව පිළිවෙලින් ලීටර් 2.5 සහ 2.8 කි. 2LT - turbocharged. කැම්ෂාෆ්ට් කපාට හරහා කෙලින්ම කපාට තද කරයි. මෙම එන්ජිමෙහි නම පෙර සිට මාරු කර ඇති බවක් තිබියදීත්, ඔවුන් අතර ප්රායෝගිකව පොදු කිසිවක් නොමැත.
මෙම එන්ජින්වල විශ්වසනීයත්වය බොහෝ සෙයින් වෙනස් වේ. ටර්බෝචාජ් නොකළ 2L සහ 3L එන්ජින් තරමක් විශ්වාසදායක නම්, විශේෂයෙන් සරලම වින්යාසය Hayes සඳහා, 2LT 2CT හා සමාන අවාසි ඇත: ටර්බයින්, හිස උනුසුම් වීම.

2LT-E- 1988 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලදී, ඊට පෙර 2LTH-E නිෂ්පාදනය කරන ලදී. යාන්ත්රික කොටසඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය සහිත දොඹකරය, බ්ලොක් සහ සංවේදක පද්ධතිය හැරුණු විට, 2LT හා සමාන වේ. ඒ අනුව, 2LT (යාන්ත්රික කොටස) සහ 2CT-E (ඉලෙක්ට්රොනික කොටස සහ ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය) වැනි එකම අඩුපාඩු.

5L- එන්ජිම සාපේක්ෂව අලුත් වන අතර මට තවමත් කිසිදු නිර්දේශයක් ලබා දිය නොහැක.

1KZ-T- ලීටර් තුනක ඩීසල්. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප ධාවකය ගියර් ධාවනය වේ, කැම්ෂාෆ්ට් පටියකින් ධාවනය වේ. එන්නත් පොම්ප පාලනය යාන්ත්රික වේ. පැහැදිලි දෝෂ නොමැත, එකම දෙය අමතර කොටස් සොයා ගැනීමට අපහසු වන අතර ඒවා 2LT හා සසඳන විට ඉතා මිල අධිකය. කෙසේ වෙතත්, 2LT එන්ජිම Surf සහ Runner සඳහා පැහැදිලිවම ප්රමාණවත් නොවේ නම්, මෙම එන්ජිම සමඟ ඒවා හඳුනාගත නොහැකි නම්, throttle ප්රතිචාරය මගී මෝටර් රථයක මට්ටමේ පවතී.

1KZ-TE- 1KZT ලෙස එකම එන්ජිම, නමුත් ඉලෙක්ට්රොනික ඉන්ධන එන්නත් පොම්ප පාලනය. සොයන්න ඉන්ධන උපකරණහොඳ තත්ත්වයේ භාවිතා කළ එකක් පාහේ කළ නොහැක්කකි, මෙන්ම එන්නත් පොම්පය සඳහා නව ජලනල යුගලයක් සහ අනෙකුත් අමතර කොටස්. ඒ වගේම අලුත් උපකරණ මිල වැඩියි.

1HZ - හය සිලින්ඩර එන්ජිම, turbocharged නොවන, පෙර-කුටිය, පරිමාව 4.2 ලීටර්. එන්ජිම Land Cruser 80 සහ 100 මත මෙන්ම Coester බස් රථයේ ස්ථාපනය කර ඇත.

මෙය ඉන් එකකි හොඳම ඩීසල්, මට හමු වූ අයගෙන්. එහි විශ්වසනීයත්වය, කල්පැවැත්ම සහ කාර්යක්ෂමතාව හුදෙක් විශ්මයජනකයි.
මීට වසර හතකට පමණ පෙර මම මෙම එන්ජිම සඳහා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයක් සෑදුවා. ජලනල යුගලය ගෙවී ගොස් එන්ජිම ආරම්භ වීම නතර විය. අපගේ ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය අනුව දෝෂය තරමක් පොදු ය, පුදුම වීමට කිසිවක් නැත. මම දැනටමත් උපකරණ ස්ථාපනය කරන විට, අපි රියදුරු සමඟ සංවාදයකට පැමිණියෙමු. තමන් මෙම Land Cruiser රථය මිලදී ගත් මොහොතේ සිට එහි වැඩ කරමින් සිටින බවත්, එම කාලය තුළ තමන් එන්ජිමට කිසිවක් නොකළ බවත්, ටයිමින් බෙල්ට් එක හතර වතාවක් පමණක් වෙනස් කරමින් බවත් ඔහු පැවසීය. මුලදී මට තේරුණේ නැත: "ඔබ නිතර පටි වෙනස් කරන්නේ ඇයි?" ඔහු මට කිව්වා: "හොඳයි, එය සෑම කිලෝමීටර 100,000 කට වරක් වෙනස් කළ යුතුය, දැන් එහි 420 දහසක් ඇත." මෙතන තමයි මම මැකී ගියේ. එන්ජිම තුළ සම්පීඩනය නොමැතිකම ගැන අප්රසන්න සිතුවිලි වහාම මගේ හිස හරහා දිව ගියේය, විශේෂයෙන්ම මෝටර් රථය දැව කර්මාන්තයේ භාවිතා කර ඇති බැවින්, Kamaz සහ Krazov හැර වෙනත් කිසිවක් ධාවනය නොවේ. "කාර්යය නම්, මම උපකරණ අළුත්වැඩියා කළෙමි, සම්පීඩනය නොමැති නම්, එන්ජිම තවමත් ආරම්භ නොවනු ඇත, එවැනි සැතපුම් සහ එවැනි භාවිතයෙන්, එය බොහෝ විට සිදු නොවනු ඇත!" කෙසේ වෙතත්, ඔහු මේ සියල්ල ශබ්ද නඟා කීවේ නැත. ටයිමින් බෙල්ට් එක දාගෙන මම කරකවන්න පටන් ගත්තම මගේ පුදුමය ගැන හිතන්න දොඹකරය. ඔබ එය ගමන් කරන දිශාවට කරකවන්න, එය නැවත පැමිණේ - සම්පීඩනය අලුත් වගේ. ඒ වන විට මා සතුව ඩීසල් සම්පීඩන මිණුමක් නොතිබූ අතර එන්ජිමේ තත්වය සඳහා ප්‍රධාන නිර්ණායකය වූයේ භ්‍රමණ බලයයි. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය සහ පයිප්පවලින් ලේ ගැලීමෙන් පසු, එන්ජිම අර්ධ හැරීමකින්, නිරවද්යතාවකින් පවා ආරම්භ විය ස්ථාපිත ජ්වලන. එකල මම එය හදිසි අනතුරක් ලෙස සැලකුවෙමි - සමහර විට එන්ජිම විනාශ කළ නොහැකි තරම් විය හැකිය, සමහර විට රියදුරු එය හදවතින්ම බලා සිටියා විය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, මෙය නිතිපතා සිදුවීමට පටන් ගත් විට, මෙම එන්ජිම සඳහා කිලෝමීටර 700-800,000 ක දුරක් සීමාවක් නොවන බව මට වැටහුණි.

මෙම එන්ජිම සමඟ ගැටළු ඇති විය හැක්කේ ඔබ හිතාමතාම සියලු වර්ගවල කුණු වලින් එය මරා දැමුවහොත් පමණි. උදාහරණ වශයෙන්:
- සම්බන්ධක දඬු නැමීම නිසා ඒවා ජලයට ගැඹුරට ධාවනය වී එය වායු නල (ජල මිටිය) හරහා දහන කුටියට ඇතුළු වීම;
- ජලනල යුගලය පැළඳ සිටින විට සහ නරක ආරම්භයඔවුන් ඊතර් භාවිතා කිරීමට පටන් ගනී (පිස්ටන් කඩා වැටේ);
- අහම්බෙන් හෝ ආරම්භය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා පෙට්‍රල් ටැංකියට වත් කරනු ලැබේ (පිස්ටන් සහ කපාට දැවී යයි);
- සිසිලනකාරක නොමැතිකම හේතුවෙන් එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීම;
සහ යනාදි.

සතියකට පෙර, මගේ පැරණි සේවාදායකයෙකු ලෑන්ඩ් කෲසර් රථයකින් නැවත මා වෙත පැමිණියේය. ජලනල යුගලය නැවතත් නරක් වී ඇත. සම්පීඩනය සාමාන්‍යයෙන් 30 කි. සැතපුම් ගණන කිලෝමීටර් මිලියනයකට වඩා වැඩිය (මම එය ධාවනය කළෙමි). මම වරක් බ්ලොක් එක කම්මැලි නොවී එන්ජිම තුළ පිස්ටන් කිහිපයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළෙමි, පසුව මගේම මෝඩකමෙන්: පළමු වරට ජලනල යුගලය ගෙවී ගොස් උණුසුම් වූ විට මෝටර් රථය ආරම්භ වීම නැවැත්වූ විට, මම එය දිගු වේලාවක් ඊතර් භාවිතයෙන් ආරම්භ කළෙමි. ස්වාභාවිකවම, පිස්ටන් කිහිපයක් ඉරිතලා ඇත. මම එන්ජිමට වෙන දෙයක් කළේ නැහැ. ඔහු කලාපීය දඩයම් අංශයේ සේවය කරන අතර, ස්වභාවිකවම, ප්රධාන වශයෙන් taiga හි ගමන් කරයි. රාජ්යය විසින් විනිශ්චය කිරීම, අසාමාන්ය කිසිවක් සිදු නොවේ නම්, තවත් 200-300 දහසක් ප්රාග්ධනය නොමැතිව පිටව යනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබට එය නව එකක් මෙන් අංශක -35 කින් ආරම්භ කිරීමට නොහැකි වනු ඇත, නමුත් ඔබට එය දිගු කාලයක් ධාවනය කළ හැකිය.

විශ්වසනීයත්වයට අමතරව, 1HZ ඉතා හොඳ කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත. Land Cruser වැනි එවැනි දැවැන්තයක් රැගෙන යාම සහ බොහෝ අවස්ථාවලදී කිලෝමීටර් 100 කට ලීටර් 12 ඉක්මවා නොයෑම - මෙය බොහෝ විට දක්නට නොලැබේ, විශේෂයෙන්ම ලීටර් 4.2 එන්ජිමක් සමඟ. පවා ටොයෝටා සර්ෆ්, එහි 2LT (පරිමාව ලීටර් 2.5 ක් පමණි) සමඟ එය කලාතුරකින් මේ ගැන පුරසාරම් දෙඩීමට හැකි නමුත් එහි මානයන් සහ බර බෙහෙවින් කුඩා වේ.

• ප්‍රතිනිෂ්පාදනයට අවසර ඇත්තේ කර්තෘගේ අවසරය ඇතිව සහ මූලාශ්‍රය වෙත සබැඳියකට යටත්ව පමණි.

රථ ටොයෝටා සමාගමඑහි නිෂ්පාදන පෙළෙහි AD ශ්‍රේණියේ ඩීසල් එන්ජින් ඇත. මෙම එන්ජින් ප්රධාන වශයෙන් නිපදවනු ලැබේ යුරෝපීය වෙළෙඳපොළලීටර් 2.0 පරිමාව: 1AD-FTV සහ 2.2 2AD-FTV.

මෙම ඒකක Toyota විසින් විශේෂයෙන් එහි කුඩා හා මධ්‍යම පන්තියේ මෝටර් රථ මෙන්ම SUV රථ සඳහා සංවර්ධනය කරන ලදී. එන්ජිම ප්‍රථම වරට දෙවන පරම්පරාවේ Avensis මෝටර් රථවල නැවත සකස් කරන ලද මාදිලි වලින් පසුව (2006 සිට) සහ තුන්වන පරම්පරාවේ RAV-4 හි ස්ථාපනය කරන ලදී.

පිරිවිතර

අවධානය! ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම සරල ක්රමයක් සොයාගෙන ඇත! මාව විශ්වාස නැද්ද? වසර 15 ක පළපුරුද්දක් ඇති මෝටර් රථ කාර්මිකයෙකු ද ඔහු එය උත්සාහ කරන තුරු එය විශ්වාස කළේ නැත. දැන් ඔහු පෙට්‍රල් සඳහා වසරකට රුබල් 35,000 ක් ඉතිරි කරයි!

ICE අනුවාදය			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
එන්නත් පද්ධතිය	පොදු දුම්රිය	පොදු දුම්රිය	පොදු දුම්රිය	පොදු දුම්රිය
එන්ජිම පරිමාව	1,995 cm3	1,995 cm3	2,231 cm3	2,231 cm3
එන්ජින් බලය	124 hp	126 hp	136 hp	150 hp
ව්යවර්ථය	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2,000-2,800	310 Nm/2,000-3,100
සම්පීඩන අනුපාතය	15.8	16.8	16.8	16.8
ඉන්ධන පරිභෝජනය	5.0 l/100 km	5.3 l / 100 km	6.3 l / 100 km	6.7 l / 100 km
CO2 විමෝචනය, g/km	136	141	172	176
පරිමාව පිරවීම	6.3	6.3	5.9	5.9
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී	86	86	86	86
පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී	86	86	96	96

මෙම මාදිලිවල එන්ජින් අංකය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් බ්ලොක් එකේ පිටාර බහුවිධයේ පැත්තේ, එනම් එන්ජිම සහ ගියර් පෙට්ටිය සම්බන්ධ කරන ස්ථානයේ නෙරා ඇති කොටසෙහි මුද්‍රා තබා ඇත.

මෝටර් විශ්වසනීයත්වය

මෙම එන්ජිම නිර්මාණය කිරීම සඳහා, ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකක් සහ වාත්තු යකඩ අත්. පෙර පරම්පරාවල ඔවුන් භාවිතා කරන ලදී ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්පොදු දුම්රිය ඩෙන්සෝ සමාගමසහ උත්ප්රේරක පරිවර්තකය. එවිට ඔවුන් අලුත්වැඩියා කළ නොහැකි piezoelectric injectors සහ particulate filters භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. මෙම එන්ජින් 2AD-FHV වෙනස් කිරීම ලබා ගත්තේය. සියලුම වෙනස් කිරීම් මත ටර්බයිනයක් ස්ථාපනය කර ඇත.

මෙම එන්ජින් ක්රියාත්මක කිරීමේ පළමු කාල පරිච්ඡේදයේදී ගැටළු මතු විය. බරපතල ගැටළුසිලින්ඩර් බ්ලොක් ඔක්සිකරණය සහ සබන් ඇතුල් වීම වැනි ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතියඑන්ජිම, වගකීම් යටතේ වාහන විශාල සංඛ්යාවක් ආපසු කැඳවීමට හේතු විය. 2009 න් පසු නිපදවන ලද එන්ජින්වල, මෙම අඩුපාඩු නිවැරදි කර ඇත. නමුත් මෙම එන්ජින් තවමත් විශ්වාස කළ නොහැකි යැයි සැලකේ. මෙම එන්ජින් ප්රධාන වශයෙන් මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත අතින් සම්ප්රේෂණයගියර්, අශ්වබල 150 අනුවාදය පමණක් හය-වේග ස්වයංක්රීයව සමන්විත විය. කාල දාමය කිලෝමීටර් 200,000 -250,000 අතර පරතරයකින් වෙනස් වේ. මෙම මාදිලිවල සේවා කාලය නිෂ්පාදකයා විසින් කිලෝමීටර 500,000 ක් දක්වා සකසා ඇත, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම එය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය.

නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව

එන්ජිම අත් ඇති බව තිබියදීත්, එය අලුත්වැඩියා කළ නොහැක. භාවිතය හේතුවෙන් ඇලුමිනියම් බ්ලොක්සහ සිසිලන පද්ධතියේ විවෘත ජැකට්. ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයට බරට ඔරොත්තු නොදෙන අතර බොහෝ විට ප්රතිස්ථාපනය අවශ්ය වේ. ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, 2009 වන තෙක්, සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඔක්සයිඩ් ආකාරයේ "රෝගයක්" කිලෝමීටර 150,000 සිට 200,000 දක්වා දුරක් නිරීක්ෂණය කරන ලදී. මෙම ගැටළුව බ්ලොක් ඇඹරීම සහ හිස ගෑස්කට් වෙනුවට "ප්රතිකාර" කරන ලදී. මෙම ක්රියා පටිපාටියමෙය එක් වරක් පමණක් කළ හැකි විය, පසුව සම්පූර්ණ බ්ලොක් හෝ එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කරන්න.

එසේම, පළමු වෙනස් කිරීම් වලට කිලෝමීටර 250,000 ක සේවා කාලය සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහිත ඩෙන්සෝ ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් තිබුණි. FTV එන්ජින්වල ඉන්ධන රේල් මත යාන්ත්රික කපාටයක් සවි කර ඇත හදිසි නිකුතුවපීඩනය, බිඳවැටීමකදී, ඉන්ධන දුම්රිය සමඟ එක්ව වෙනස් වේ. ප්රති-ශීතකරණය හරහා ජලය බැස යයි වතුර පොමිපයසිසිලන පද්ධති.

මෙම එන්ජින්වල ප්‍රධාන “වණ” වලින් එකක් වන්නේ යූඑස්ආර් පද්ධතියේ, ආදාන පත්‍රිකාවේ සහ ක්‍රියාත්මක වන පරිදි සබන් සෑදීමයි. පිස්ටන් කණ්ඩායම- මේ සියල්ල සිදුවන්නේ තෙල් පරිභෝජනය වැඩිවීම නිසා වන අතර බ්ලොක් එක සහ හිස අතර පිස්ටන් සහ ගෑස්කට් දැවී යාමට හේතු වේ.

මෙම ගැටළුව Toyota විසින් වගකීම් ගැටළුවක් ලෙස සලකනු ලබන අතර හානියට පත් කොටස් වගකීම් යටතේ ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. ඔබේ එන්ජිම තෙල් පරිභෝජනය නොකළත්, සෑම කිලෝමීටර 20,000 - 30,000 කට වරක් සබන් සිට පද්ධති පිරිසිදු කිරීම සඳහා ක්රියා පටිපාටි සිදු කිරීම වඩා හොඳය. ඩීසල් එන්ජින් හිමිකරුවන් අතර, 1428 දෝෂය බොහෝ විට ඒවා ක්රියාත්මක කිරීමේදී සිදු වේ, නමුත් එය සිදු වන්නේ 2AD-FHV එන්ජින් මත පමණක් වන අතර ඉන් අදහස් වන්නේ අවකල පීඩන සංවේදකය සමඟ යම් ගැටළුවක් ඇති බවයි.

1AD සහ 2AD අතර වෙනස්කම් පහත පරිදි වේ: 2AD-FTV මාදිලියේ පරිමාව සහ එන්ජිම සමතුලිත පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයේ දාම ධාවකය. සමඟ 1AD මාදිලිවල තෙල් පිරවීම වඩා හොඳය ඩීසල් අනුමැතියඩීසල් එන්ජින් සඳහා API පද්ධතිය- ACEA -B3/B4 අනුව CF. 2AD ආකෘතිය සඳහා - අනුව අංශු පෙරහන C3/C4 සහිත ඩීසල් එන්ජින් සඳහා අනුමැතිය සහිතව ACEA පද්ධතිය, API අනුව - CH/CI/CJ. භාවිතය මෝටර් තෙල්සඳහා ආකලන සමඟ අංශු පෙරහන්මෙම අමතර කොටසෙහි සේවා කාලය දීර්ඝ කරනු ඇත.

Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV එන්ජින් සවිකර ඇති මෝටර් රථ ලැයිස්තුව

එන්ජින් මාදිලිය 1AD-FTV Toyota මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත:

• - 2006 සිට 2012 දක්වා.
• - 2006 සිට වර්තමානය දක්වා.
• Auris - 2006 සිට 2012 දක්වා.
• RAV4 - 2013 සිට මේ දක්වා.

එන්ජින් මාදිලිය 2AD-FTV Toyota මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත:

අයදුම්පත

GD ශ්‍රේණියේ එන්ජින් යල් පැන ගිය KD වෙනුවට ආදේශකයක් ලෙස 2015 දී හඳුන්වා දෙන ලදී - මෑත කාලයේ වඩාත්ම ජනප්‍රිය Toyota ඩීසල් එන්ජින්. මුලදී ඒවා LC Prado සහ HiLux පවුල්වල ආකෘති මත ස්ථාපනය කර ඇත. මේ එන්ජිමෙන් තමයි ඩීසල් වෙන්නේ ටොයොටා කාර්ජපාන දේශීය වෙළඳපොළට ද නැවත පැමිණෙමින් සිටිති.

ලක්ෂණ

සටහන. එන්ජිම බර, ඇතුළුව සම්පූර්ණ ඉන්ධන පිරවීමවැඩ කරන තරල - 270-300 kg.

කලින් ඩීසල් මාලාවක්නිෂ්පාදනයේ දශක එකහමාරකට වැඩි කාලයක්, එය දැනටමත් දර්ශක ගණනාවක යල් පැන ගොස් ඇත - කාර්යක්ෂමතාව, පරිසර විද්‍යාව, නිශ්චිත ලක්ෂණ, ශබ්දය ... සහ අවසානයේ එය පිස්ටන් ඉරිතැලීමේ ඉතිහාසයේ “ප්‍රසිද්ධ” බවට පත් විය. GD එන්ජින් සෑම අතින්ම වඩා දියුණු, නමුත් අපේක්ෂිත දියුණුව ගතික ලක්ෂණසිදු නොවීය - විදේශ ගමන් බලපත්‍රයේ ව්‍යවර්ථ වැඩි වීම පාරිසරික ප්‍රමිතීන් සහ සැකසුම් වල කොතැනක හෝ "විසුරුවා හරින ලදී". නව ඩීසල් එන්ජින්වල වාසිය වහාම දැකිය හැක්කේ කම්පන අඩු කිරීම සහ වඩාත්ම වැදගත් ලෙස ශබ්දය පමණි.

යාන්ත්රික කොටස

ශ්‍රේණිය සම්ප්‍රදායික වාත්තු යකඩ නොකැඩූ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක රඳවා තබා ගත්තේය.

ඉහළ අනුවාදවල (ප්‍රාඩෝ පවුල සඳහා) දොඹකරයෙන් වෙනම එකක් භාවිතා කරයි දාම සම්ප්රේෂණයතුලනය කිරීමේ යාන්ත්රණයක් සපයනු ලැබේ. KD මෙන් නොව, එය බ්ලොක් යටතේ වෙනම නිවාසයක පිහිටා ඇත. HiLux පවුල සඳහා වෙනස් කිරීම් මත, balancers භාවිතා නොකෙරේ.

පිස්ටන් සැහැල්ලු මිශ්‍ර ලෝහ, සම්පූර්ණ ප්‍රමාණයේ, සංවර්ධිත දහන කුටියක් ඇත. ඉහළ සම්පීඩන වළල්ල සඳහා වලක් තුළ නයි-ප්‍රතිරෝධක ඇතුළු කිරීමක් ස්ථාපනය කර ඇත, සිසිලන නාලිකාවක් හිස හරහා ගමන් කරයි, සහ පිස්ටන් සායට ප්‍රති-ඝර්ෂණ පොලිමර් ආලේපනයක් යොදනු ලැබේ. පතුලේ ඉහළ කොටසට තාප පරිවාරක ආලේපනයක් ද යොදනු ලැබේ (Toyota හි නම් කිරීම "SiRPA" වේ, අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සිදුරු සහිත ඇනෝඩික් ඇලුමිනියම් ඔක්සයිඩ් පටලයකි, පෙරහයිඩ්‍රොපොලිසිලසේන් සමඟ ඉහළින් ශක්තිමත් කර ඇත). පිස්ටන් සම්පූර්ණයෙන්ම පාවෙන අල්ෙපෙනති භාවිතා කර සම්බන්ධක දඬු වලට සම්බන්ධ කර ඇත.

කාල සටහන - DOHC 16V: දෙක camshaftසිලින්ඩර හිසෙහි සහ සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක්. ධාවකය “අදියර දෙකේ” - එන්නත් කිරීමේ පොම්ප පතුවළ දොඹකරයෙන් ප්‍රාථමික තනි පේළි රෝලර් දාමයකින් (පිච් 9.525 මි.මී.) ධාවනය කරනු ලැබේ, පසුව කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම ද්විතියික දාමයකින් (තාරතාව 8.0 මි.මී.) ධාවනය වේ. දාම ආතතිය අගුලු දැමීමේ යාන්ත්‍රණයක් සහිත වසන්ත-පටවන ලද හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකාරකයක් මගින් නඩත්තු කෙරේ. රික්තක පොම්පයක් කැම්ෂාෆ්ට් පිටුපස සිට ධාවනය වේ. කපාට ධාවකය හයිඩ්රොලික් වන්දි භාවිතා කරයි කපාට නිෂ්කාශනසහ roller tappets/rockers.

ඇමිණුම් ස්වයංක්රීය ආතතිකාරකයක් සහිත තනි V-පටියකින් ධාවනය වේ.

ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය

ට්‍රොකොයිඩ් වර්ගයේ තෙල් පොම්පය දොඹකරයෙන් ගියර් සම්ප්‍රේෂණයකින් ධාවනය වේ. එන්ජිම ඉදිරිපස දියර තෙල් සිසිලන යන්ත්රයක් ස්ථාපනය කර ඇත. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ පිස්ටන් සිසිලනය සහ ලිහිසි කිරීම සඳහා තෙල් තුණ්ඩ අඩංගු වේ.

සිසිලන පද්ධතිය

සිසිලන පද්ධතිය වෙන්කර හඳුනාගත හැක්කේ සිසිලනය හෝ උණුසුම අවශ්ය වන සංරචක ගණන අනුව පමණි. පොම්ප ධාවකය - පොදු තීරය සවිකර ඇති ඒකක, thermostat - "සීතල" (80-84 ° C) යාන්ත්රික.

ඇතුළත් කිරීමේ පද්ධතිය

GD ශ්‍රේණිය turbochargers භාවිතා කරයි විචල්ය ජ්යාමිතියදෙවන පරම්පරාවේ (විදුලි බලයෙන් ධාවනය වන) මාර්ගෝපදේශක වෑන් (VGT හෝ VNT). ඔවුන්ගේ වාසි වන්නේ නඩත්තු කිරීමයි ප්රශස්ත පීඩනයපිටුපස පීඩනය අඩු කරමින් පුළුල් වේග පරාසයක වැඩි කරන්න ඉහළ සංඛ්යාතයභ්රමණය, අඩු වේගයකින් බලය වැඩි කිරීම, බයිපාස් යාන්ත්රණයක් අවශ්ය නොවේ. ටර්බෝචාජර් සිසිලනය දියර වේ.

සැහැල්ලු බරක් සහ අඩු භ්‍රමණ වේගයක් සහිතව, ධාවකය පාලක වළල්ල චලනය කරන අතර, එයට ප්‍රධාන වශයෙන් සම්බන්ධ කර ඇති තල භ්‍රමණය වන අතර එය අර්ධ වශයෙන් වසා දමයි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ටර්බයිනයට ඇතුල් වන වායූන්ගේ වේගය වැඩි වන අතර, බූස්ට් පීඩනය වැඩි වන අතර එන්ජිම ව්යවර්ථය වැඩි වේ.
- හිදී ඉහළ බරක්සහ ඉහළ භ්රමණ වේගය, බ්ලේඩ් විවෘත ස්ථානයට ගමන් කරයි, එමගින් අවශ්ය බූස්ට් පීඩනය පවත්වා ගැනීම සහ පිටාර ප්රතිරෝධය අඩු කිරීම.

. සිසිලනය සඳහා ආරෝපණ වාතයමෝටර් රථය ඉදිරිපස අන්තර් සිසිලකයක් ඇත.
. ආදාන පත්‍රිකාවේ විද්‍යුත් ක්‍රියාකාරී තෙරපුම් කපාටයක් අඩංගු වේ. එය ක්‍රියා විරහිතව හෝ ක්‍රියා විරහිත වන විට ක්‍රියාත්මක වන ශබ්දය අඩු කිරීමට සහ ක්‍රියා විරහිත කිරීමේදී එන්ජිම සුමටව නැවැත්වීමට භාවිතා කරයි.
. තුල intake manifoldවායුමය වශයෙන් ධාවනය වන ජ්‍යාමිතික විචල්‍ය කපාට ස්ථාපනය කර ඇති අතර, සිලින්ඩරයට ඇතුල් වන ස්ථානයේ සුලිය සෑදීමට සහ දහන ක්‍රියාවලිය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා එක් ඉන්ටේක් පෝට් එකක් අවහිර කරයි.

ඉන්ධන පද්ධතිය/පාලනය

පොදු දුම්රිය ඉන්ධන පද්ධතිය - ඉන්ධන අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පයක් මගින් පොදු ඉන්ධන බහුවිධයකට (රේල්) සපයන අතර ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන ඉන්ජෙක්ටර් හරහා සිලින්ඩරවලට එන්නත් කරනු ලැබේ. එන්නත් පීඩනය 35-220 MPa වේ (අද මෙය Toyota ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වාර්තාගත අගයකි). සංරචක නිෂ්පාදකයා - ඩෙන්සෝ.

එන්නත් කිරීම චක්‍රයකට කිහිප වතාවක් සිදු කළ හැක: කෙටි නියමු දෙකක් (TDC සම්පීඩන ආඝාතයට පෙර), දිගු ප්‍රධාන (TDC සම්පීඩන පහරේදී සහ ප්‍රසාරණ ආඝාතයේ ආරම්භයේදී), අතිරේක (ප්‍රසාරණ ආඝාතයේදී ප්‍රමාද එන්නත් කිරීම).

ඉන්ධන පීඩනය පාලනය කරනු ලබන්නේ ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප ආදානයේ ඉන්ධන සැපයුම මාත්‍රා කිරීම සහ පීඩන සහන කපාටය හරහා බහුවිධයෙන් විසර්ජනය කිරීමෙනි.

පාලන පද්ධතිය පහත සංවේදක භාවිතා කරයි:
- පීඩනය වැඩි කරන්න
- ඉන්ධන පීඩනය
- දොඹකර ස්ථානය (MRE වර්ගය)
- කැම්ෂාෆ්ට් පිහිටීම (MRE වර්ගය)
- ස්කන්ධ ප්රවාහයවායු උෂ්ණත්වය (MAF), ඉන්ටේක් වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය සමඟ ඒකාබද්ධව
- ප්රතිපාදන throttle කපාටය(ශාලා බලපෑම මත පදනම්ව)
- ඇක්සලරේටර් පැඩල් පිහිටීම (ශාලා ආචරණය)
- අවකල පීඩනය - DPF හරහා පීඩන වෙනස මනිනු ලබන අතර, එය සබන් සමඟ පිරවීමේ මට්ටම තීරණය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.
- පිටාර වායු උෂ්ණත්වය - තර්මිස්ටර් වර්ගය, ඔක්සිකරණ පරිවර්තකයට පෙර, DPF ට පෙර, DPF පසු සහ SCR පරිවර්තකයට පසුව පිහිටා ඇත.
- මිශ්‍රණ සංයුතිය (AFS), DPF ට පසුව සකසා ඇත
- NOx, මධ්යම පිටාර නලයේ ස්ථාපනය කර ඇත

ඉන්ධන පද්ධතිය / එන්නත් පොම්පය

අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය HP5S වර්ගය වන අතර එය කැම් පතුවළකින්, ජලනලයකින් සමන්විත වේ. චෙක් කපාටය, බූස්ටර පොම්පය සහ මාත්‍රා කපාටය. තවදුරටත් සරල වෙනස් කිරීම් DPF නොමැතිව කිසිවක් නැත අමතර කොටස අඩු පීඩනය.

කැමරාව කැරකෙන විට, එය තල්ලුව හරහා ජලනල ඉහළට ගෙන යයි. මිනුම් කපාටය වසා ඇත්නම්, පීඩනය වැඩි වන අතර ඉන්ධන පොම්පයෙන් බෑවුමට ගලා යයි. ECM විසින් මැනුම් කපාටයේ වසා දැමීමේ කාලය පාලනය කරන අතර එමගින් සහතික කරයි මට්ටම සකසන්නඉන්ධන බහුකාර්යයේ පීඩනය. ජලනලයට කැමරාවෙන් සහය නොදක්වන්නේ නම්, එය වසන්තයේ ක්‍රියාකාරිත්වය යටතේ පහළට ආපසු පැමිණේ.

ප්‍රමාද වී මිනුම් කපාටය වැසීමේදී, ඉන්ධන ආපසු ප්‍රවාහය වැඩි වන අතර සැපයුම අඩු වේ.

පද්ධතියට නිර්මාණය කර ඇති අධි පීඩන ඉන්ධන පෙරහන භාවිතා කළ හැකිය අතිරේක ආරක්ෂාවඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය, මල්ටිෆෝල්ඩ් සහ ඉන්ජෙක්ටර් දූෂණය වීමෙන්.

ඉන්ධන පද්ධතිය/මැනිෆෝල්ඩ්

ඉන්ධන පද්ධතිය / ඉන්ජෙක්ටර්

ඩීසල් ඉංජිනේරු විද්යාවෙහි නවතම ප්රවණතාවලට අනුකූලව, GD මාලාව නැවතත් විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් භාවිතා කරයි. ලක්ෂණ (ආකෘති කේතය, තනි ආහාර නිවැරදි කිරීම) QR කේතයක ස්වරූපයෙන් තුණ්ඩයේ සිරුරේ දක්වා ඇති අතර එය පාලන ඒකකයේ වැඩසටහන්ගත කළ යුතුය.

ඉන්ජෙක්ටර් වල ක්‍රියාකාරිත්වය පෙර CR Toyotas වලට වඩා තරමක් වෙනස් ය:
- වසා ඇති විට, කපාටය වසන්තය මගින් රඳවා ඇත. පාලක කුටියේ පීඩනය ඉහළයි. පහළින් ඉඳිකටුවක් මත ක්රියා කරන ඉන්ධන පීඩනය එය විවෘත කිරීමට ප්රමාණවත් නොවේ.
- වංගු කිරීමට ධාරාවක් යොදන විට, කපාටය පාලක කුටියෙන් ඉන්ධන මුදා හරින නාලිකාවක් විවෘත කරයි. පීඩන වෙනසක් ඇති වන අතර, එම නිසා ඉන්ජෙක්ටර් වසා දැමීමේ ඉඳිකටුවක් විවෘත වන අතර ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ.
- වත්මන් සැපයුම නතර වන විට, කපාටය වැසෙයි. ස්පූල් පහත් කර ඇති අතර පාලක කුටිය පීඩනය යටතේ ඉන්ධන පුරවා ඇති අතර එය ඉහළින් ඉඳිකටුවක් මත ක්රියා කරයි. ඉන්ජෙක්ටර් ඉඳිකටුව වැසෙන අතර එන්නත් කිරීම නතර වේ. පාලක කුටියේ පීඩනය සමාන කිරීමෙන් පසු ස්පූල් නැවත පැමිණේ ඉහළ තනතුරවසන්තයේ ක්රියාකාරිත්වය යටතේ.

තුල exhaust manifold එකක්අතිරේක අඩු පීඩන ඉන්ජෙක්ටරයක් ​​ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර, එමඟින් DPF හි උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීමට සහ සමුච්චිත සබන් අංශු පුළුස්සා දැමීමට පොම්පයේ සිට පිටවන ස්ථානයට සෘජුවම ඉන්ධන සපයනු ලැබේ.

විෂ වීම අඩු කිරීමේ පද්ධති

වෙළඳපල මත පදනම්ව, සංකීර්ණ මට්ටම් කිහිපයක් තිබේ:
- EGR - යුරෝ 2, තුන්වන ලෝකයේ රටවල් සඳහා
- EGR+DOC - යුරෝ 4, තුන්වන ලෝකයේ රටවල් සඳහා
- EGR+DOC+DPF - යුරෝ 5, ඕස්ට්‍රේලියාව සහ රුසියාව සඳහා
- EGR+DOC+DPF+SCR - යුරෝ 6, යුරෝපය සහ ජපානය සඳහා

. EGR(පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පද්ධතිය) - යම් ප්‍රමාණයක වායූන් ප්‍රමාණයක් පරිභෝජනයට මග හැරීමෙන්, එය සිලින්ඩරයේ උපරිම උෂ්ණත්වය අඩු කරන අතර නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය අඩු කිරීමට උපකාරී වේ. EGR කපාට ධාවකය - විදුලි මෝටරය සෘජු ධාරාවහෝල් ආචරණය මත පදනම් වූ ස්පර්ශ නොවන ස්ථාන සංවේදකය සමඟ.

අඩු බරකින් ක්‍රියාත්මක වන විට සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන වාතය අධික ලෙස සිසිලනය වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, රේඩියේටරය හරහා පිටවන වායූන් මඟහරින EGR ද්‍රව සිසිලනකාරකයේ කපාටයක් සවි කර ඇත.

. DOC(ඔක්සිකාරක පරිවර්තකය) - පිටාර වායු පිරිසිදු කිරීමේ මූලික අදියර - හයිඩ්‍රොකාබන (CH) සහ කාබන් මොනොක්සයිඩ් (CO) ජලයට (H 2 O) සහ කාබන් ඩයොක්සයිඩ් (CO 2) ඔක්සිකරණය කරයි.

. DPF(අංශු පෙරහන) - සබන් අංශු සමුච්චය කිරීමට සහ ඉවත් කිරීමට/දැවීමට සේවය කරයි.

පිටාර වායු උෂ්ණත්වය ප්‍රමාණවත් නම්, ඩීසල් අංශු පෙරහන නිෂ්ක්‍රීයව පුනර්ජනනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය තනිවම සිදු කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, කාලයත් සමඟ, ෆිල්ටරයේ සබන් ප්රමාණය වැඩි වේ, එය හරහාඅඩු වන අතර ක්රියාකාරී ප්රතිජනනය සඳහා අවශ්යතාවය පැන නගී. පාලක ඒකකය එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් පිළිබඳ විශ්ලේෂණයක් මත පදනම්ව පෙරහන අවහිර වීම තීරණය කරයි, ප්රධාන ඉන්ජෙක්ටර්, පිටාර ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර්, ග්ලෝ ප්ලග් සහ භ්රමණ වේගය පාලනය කරයි. තුළ ද්රව්ය උෂ්ණත්වය අංශු පෙරහනඉහළ යන අතර සබන් අංශු දැවී යයි.
නමුත් වාහනයේ රියදුරු තත්වයන් දිගු කාලයක් පුරා ස්වයංක්‍රීයව ක්‍රියාකාරී පුනර්ජනනය සිදු කිරීමට ඉඩ නොදෙන්නේ නම්, සබන් සමුච්චය ඉක්මවිය හැක. සීමාවන් සකසන්න, පද්ධතිය DPF දර්ශකය සක්‍රිය කිරීමෙන් පසුව, රියදුරු සමඟ ධාවනය කිරීමට පොළඹවයි නියත වේගයසක්‍රීය පුනර්ජනනය සක්‍රීය කිරීම සඳහා 60 km/h ට වැඩි. උපරිම සමුච්චය මට්ටම ඉක්මවා ගියහොත්, දර්ශකය දැල්වීමට පටන් ගනී, රියදුරු විසින් අතින් ප්රකාරයේදී පුනර්ජනනය සිදු කිරීම සඳහා සේවා මධ්යස්ථානය වෙත යාමට පොළඹවයි. අවසාන වශයෙන්, තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක වන විට DPF වලට වන හානිය වළක්වා ගැනීම සඳහා, පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වේ හදිසි මාදිලියඑන්ජින් බලය සීමා සහිතව.
HiLux හි විකල්පයක් ලෙස අතින් පුනර්ජනන ස්විචයක් තිබේ.

. SCR- යූරියා ද්‍රාවණය එන්නත් කිරීම හේතුවෙන් පිටවන වායුවල NOx අන්තර්ගතය යුරෝ 6 ප්‍රමිතීන්ට අඩු කිරීම.
ද්‍රාවණය එන්නත් කිරීමෙන් පසු ජලය වාෂ්ප වී පසුව යූරියා තාප විච්ඡේදනය සිදු වන අතර එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස එය අයිසොසියානික් අම්ලය සහ ඇමෝනියා බවට දිරාපත් වේ.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
හිදී ඉහළ උෂ්ණත්වයඅයිසොසියානික් අම්ලය ජල විච්ඡේදනය අතරතුර කාබන් ඩයොක්සයිඩ් සහ ඇමෝනියා බවට දිරාපත් වේ.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
ඇමෝනියා පරිවර්තකය තුළ එකතු වී පිටාර වායුවල නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සමඟ ප්‍රතික්‍රියා කරන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පිරිසිදු නයිට්‍රජන් සහ ජලය සෑදේ.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

ප්‍රතික්‍රියාකාරකය සැපයීම සඳහා වන පොම්පය එකවරම පිටාර පද්ධතියට යූරියා සැපයීම (0.5 MPa පමණ පීඩනයක් යටතේ), උණුසුම (ද්‍රාවණයේ හිමාංකය -11 ° C පමණ වේ), පෙරීම සහ මට්ටම අධීක්ෂණය කිරීමේ කාර්යයන් ඉටු කරයි. ටැංකියේ ප්රතික්රියාකාරකය.

එන්ජිම ක්‍රියා විරහිතව පවතින විට සහ වාහනය අඩු වේගයකින් පවතින විට, රික්තය පැමිණේ වැකුම් පොම්පයවිද්යුත්-වායු කපාටයක් හරහා එය ප්රාචීරය වෙත සපයනු ලැබේ, ආධාරකයේ ඇතුළත ද්රව ප්රවාහය සඳහා නාලිකා විවෘත කරයි. මෙය එන්ජිමෙන් කම්පන වඩාත් "මෘදු ලෙස" තෙතමනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
- එන්ජිම මාදිලියෙන් ඉවත් වුවහොත් idle move, ECM මගින් සොලෙනොයිඩ් කපාටය නිවා දමයි, ප්‍රාචීරය වෙත රික්තය සැපයීම නතර කරයි. මෙම තත්වයේදී, තරලය සාපේක්ෂ ඉහළ ප්රතිරෝධයක් සහිත එක් නාලිකාවක් හරහා ආධාරකයේ සංසරණය වේ.