මෝටර් රථයක අත්පොත සම්ප්‍රේෂණය නිර්මාණය කර ඇත්තේ ව්‍යවර්ථය වෙනස් කිරීමට සහ එය එන්ජිමේ සිට රෝදවලට සම්ප්‍රේෂණය කිරීමටය. එය මෝටර් රථයේ ධාවක රෝදවලින් එන්ජිම විසන්ධි කරයි. අතින් ගියර් පෙට්ටියක් සමන්විත වන්නේ කුමක්ද - එය ක්‍රියා කරන ආකාරය පැහැදිලි කරමු.

යාන්ත්රික "පෙට්ටිය" සමන්විත වේ:

• දොඹකරය;
• ප්රාථමික, ද්විතියික සහ අතරමැදි පතුවළගියර් සහිත;
• අතිරේක පතුවළ සහ ආපසු ගියර්;
• සමමුහුර්ත කරන්නන්;
• අගුලු දැමීමේ සහ අගුලු දැමීමේ උපාංග සමඟ ගියර් මාරු කිරීමේ යාන්ත්රණය;
• මාරු ලීවරය.

වැඩ යෝජනා ක්රමය: 1 - ආදාන පතුවළ; 2 - මාරු ලීවරය; 3 - මාරු කිරීමේ යාන්ත්රණය; 4 - ප්රතිදාන පතුවළ; 5 - කාණු ප්ලග්; 6 - අතරමැදි පතුවළ; 7 - දොඹකරය.
crankcase සම්ප්රේෂණයෙහි ප්රධාන සංරචක අඩංගු වේ. එය එන්ජිම මත සවි කර ඇති ක්ලච් නිවාසයට අනුයුක්ත කර ඇත. නිසා ක්රියාන්විතයේ දී, ගියර් අධික බරක් අත්විඳිය යුතුය, ඒවා හොඳින් ලිහිසි කළ යුතුය. එමනිසා, දොඹකරය සම්පේ්රෂණ තෙල් සමඟ එහි පරිමාවෙන් අඩක් පුරවා ඇත.

දොඹකරයේ සවි කර ඇති ෙබයාරිංවල පතුවළ භ්රමණය වේ. ඔවුන්ට විවිධ දත් සංඛ්‍යා සහිත ගියර් කට්ටල ඇත.

භ්‍රමණය වන ගියර්වල කෝණික වේගයන් සමාන කරමින් සුමට, නිශ්ශබ්ද සහ කම්පන රහිත ගියර් මාරු කිරීම සඳහා සමමුහුර්තකාරක අවශ්‍ය වේ.

මාරු කිරීමේ යාන්ත්රණයපෙට්ටියේ ගියර් වෙනස් කිරීමට සේවය කරන අතර මෝටර් රථයේ ඇතුළත සිට ලීවරයක් භාවිතයෙන් රියදුරු විසින් පාලනය කරනු ලැබේ. එහි අගුලු දැමීමේ උපාංගයගියර් දෙකක් එකවර ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඉඩ නොදෙන අතර, අගුලු දැමීමේ උපකරණයක් ඒවා ස්වයංසිද්ධව නිවා දැමීම වළක්වයි.

ගියර් පෙට්ටියේ අවශ්‍යතා

• හොඳම කම්පනය සහ ඉන්ධන-ආර්ථික ගුණාංග සහතික කිරීම
• ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව
• පාලනයේ පහසුව
• කම්පන රහිත මාරු කිරීම සහ නිහඬ මෙහෙයුම
• ඉදිරියට යන විට එකවර ගියර් දෙකක් හෝ ආපසු හැරවීමට නොහැකි වීම
• නියැලී සිටින ස්ථානයේ ගියර් විශ්වාසදායක ලෙස රඳවා තබා ගැනීම
• නිර්මාණයේ සරල බව සහ අඩු පිරිවැය, කුඩා ප්රමාණය සහ බර
• නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීමේ පහසුව

පළමු අවශ්යතාව සපුරාලීම සඳහා, අදියර ගණන සහ ඒවායේ ගියර් අනුපාතය නිවැරදිව තෝරා ගැනීම අවශ්ය වේ. පියවර ගණන වැඩි කිරීමෙන් එය සහතික කෙරේ හොඳම මාදිලියගතිකත්වය සහ ඉන්ධන ආර්ථිකය අනුව එන්ජින් කාර්ය සාධනය. නමුත් සැලසුම වඩාත් සංකීර්ණ වේ, මාන, සම්ප්රේෂණ ස්කන්ධය.

පාලනයේ පහසුව ගියර් මාරු කිරීමේ ක්රමය සහ ධාවකයේ වර්ගය මත රඳා පවතී. චංචල ගියර්, ගියර් කප්ලිං, සින්ක්‍රොනයිසර්, ඝර්ෂණ හෝ විද්‍යුත් චුම්භක උපාංග භාවිතයෙන් ගියර් මාරු කරනු ලැබේ. කම්පන රහිත මාරු කිරීම සඳහා, සමමුහුර්ත කරන්නන් ස්ථාපනය කර ඇති අතර, එය නිර්මාණය සංකීර්ණ වන අතර සම්ප්රේෂණයේ ප්රමාණය සහ බර වැඩි කරයි. ඒක තමයි විශාලතම බෙදා හැරීමඉහළ ගියර් සින්ක්‍රොනයිසර් මගින් මාරු කරන ලද ඒවා සහ ගියර් කප්ලිං මගින් පහළ ඒවා ලැබුණි.

ගියර් වැඩ කරන්නේ කෙසේද?

විවිධ ගියර් වල ව්‍යවර්ථය (rpm) වෙනස් වන ආකාරය පිළිබඳ උදාහරණයක් බලමු.

a) ගියර් යුගලයක ගියර් අනුපාතය
අපි ගියර් දෙකක් අරගෙන දත් ​​ගණන් කරමු. පළමු ආම්පන්නයේ දත් 20 ක් ඇති අතර දෙවැන්න 40 ක් ඇත. මෙයින් අදහස් කරන්නේ පළමු ගියරයේ විප්ලව දෙකකින් දෙවැන්න එක් විප්ලවයක් පමණක් සිදු කරන බවයි ( ගියර් අනුපාතයසමාන වේ 2).

ආ) ගියර් දෙකක ගියර් අනුපාතය
රූපය මත බී)පළමු ආම්පන්නයේ (“A”) දත් 20 ක් ද, දෙවැන්නේ (“B”) දත් 40 ක් ද, තෙවැනි (“C”) 20 ක් ද, හතරවන (“D”) දත් 40 ක් ද ඇත. ඉතිරිය සරල ගණිතමය වේ. ආදාන පතුවළ සහ ගියර් "A" 2000 rpm දී භ්රමණය වේ. ගියර් "බී" 2 වරක් සෙමින් භ්රමණය වේ, i.e. එය 1000 rpm ඇත, සහ නිසා ගියර් "B" සහ "C" එකම පතුවළ මත සවි කර ඇත, එවිට තුන්වන ගියරය ද 1000 rpm කරයි. එවිට ගියර් “ජී” 2 ගුණයක් සෙමින් භ්‍රමණය වේ - 500 rpm. එන්ජිමෙන්, 2000 rpm ආදාන පතුවළට පැමිණෙන අතර, 500 rpm පිටතට පැමිණේ. මෙම අවස්ථාවේදී අතරමැදි පතුවළ මත - 1000 rpm.

මෙම උදාහරණයේ දී, පළමු ගියර් යුගලයේ ගියර් අනුපාතය දෙකක් වන අතර, දෙවන ගියර් යුගලය ද දෙකක් වේ. මෙම යෝජනා ක්‍රමයේ සම්පූර්ණ ගියර් අනුපාතය 2x2=4 වේ. එනම්, ද්විතියික පතුවළ මත විප්ලව සංඛ්යාව ප්රාථමික එකට සාපේක්ෂව 4 ගුණයකින් අඩු වේ. අපි ගියර් “B” සහ “D” විසන්ධි කළහොත්, ද්විතියික පතුවළ භ්‍රමණය නොවන බව කරුණාවෙන් සලකන්න. මෙම අවස්ථාවේ දී, මෝටර් රථයේ ධාවක රෝදවලට ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණය කිරීම නතර වන අතර, එය අනුරූප වේ උදාසීන ආම්පන්න.

ප්‍රතිලෝම ගියර්, i.e. ද්විතියික පතුවළ අනෙක් දිශාවට භ්රමණය වීම, ප්‍රතිලෝම ආම්පන්නයක් සහිත අතිරේක සිව්වන පතුවළක් මඟින් සපයනු ලැබේ. ඔත්තේ ගියර් යුගල ගණනක් ලබා ගැනීමට අමතර පතුවළක් අවශ්‍ය වේ, එවිට ව්‍යවර්ථය දිශාව වෙනස් වේ:

සක්රිය කළ විට ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණ රූප සටහන ආපසු ගියර්: 1 - ආදාන පතුවළ; 2 - ආදාන පතුවළ ගියර්; 3 - අතරමැදි පතුවළ; 4 - ගියර් සහ ආපසු ගියර් පතුවළ; 5 - ද්විතියික පතුවළ.

ගියර් අනුපාත

"පෙට්ටිය" විශාල ගියර් කට්ටලයක් ඇති බැවින්, විවිධ යුගල සම්බන්ධ කර ගැනීමෙන්, සමස්ත ගියර් අනුපාතය වෙනස් කිරීමට අපට අවස්ථාව තිබේ. ගියර් අනුපාත බලමු:

ස්ථාන මාරු	VAZ 2105	VAZ 2109
මම	3,67	3,636
II	2,10	1,95
III	1,36	1,357
IV	1,00	0,941
වී	0,82	0,784
R(ප්‍රතිලෝම)	3,53	3,53

එවැනි සංඛ්‍යා ලබා ගන්නේ එක් ගියරයක දත් ගණන දෙවන දත් ​​බෙදිය හැකි සංඛ්‍යාවෙන් බෙදීමෙන් සහ දම්වැල දිගේ ය. ගියර් අනුපාතය එකකට (1.00) සමාන නම්, මෙයින් අදහස් කරන්නේ ද්විතියික පතුවළ එකම භ්‍රමණය වන බවයි. කෝණික ප්රවේගය, ප්රාථමික ලෙස. පතුවළ භ්‍රමණය වීමේ වේගය සමාන වන ගියරය සාමාන්‍යයෙන් හැඳින්වේ - කෙලින්ම. රීතියක් ලෙස, මෙය සිව්වැන්නයි. පස්වන (හෝ ඉහළම) ගියර් අනුපාතය එකකට වඩා අඩුය. අවම එන්ජින් වේගයකින් අධිවේගී මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා එය අවශ්ය වේ.

පළමු සහ ආපසු ගියර් "ශක්තිමත්ම" ​​වේ. එන්ජිමට රෝද හැරවීම අපහසු නැත, නමුත් මෙම නඩුවේ මෝටර් රථය සෙමින් ගමන් කරයි. තවද "ඉක්මන්" පස්වන සහ සිව්වන ගියර්වල ඉහළට ධාවනය කරන විට, එන්ජිමට ප්රමාණවත් ශක්තියක් නොමැත. එමනිසා, ඔබ පහත්, නමුත් "ශක්තිමත්" ගියර් වෙත මාරු විය යුතුය.

චලනය ආරම්භ කිරීමට පළමු ගියරය අවශ්ය වේඑන්ජිමට බර යන්ත්රයක් චලනය කළ හැකි වන පරිදි. ඊළඟට, වේගය වැඩි කර අවස්ථිති සංචිතයක් ඇති කර ගැනීමෙන්, ඔබට දෙවන ගියරය වෙත මාරු විය හැකිය, දුර්වල නමුත් වේගවත්, පසුව තුන්වන සහ එසේ ය. සුපුරුදු රියදුරු මාදිලිය හතරවන (නගරයේ) හෝ පස්වන (අධිවේගී මාර්ගයේ) - ඒවා වේගවත්ම හා වඩාත්ම ලාභදායී වේ.

කුමන ආකාරයේ අක්රමිකතා සිදුවේද?

ඔවුන් සාමාන්යයෙන් මාරු ලීවරය රළු ලෙස හැසිරවීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස පෙනී යයි. රියදුරු නිරන්තරයෙන් ලීවරය "අදින්න" නම්, i.e. එය එක් ගියරයකින් තවත් ආම්පන්නයකට ඉක්මනින් ගෙන යයි, හදිසි චලනය- මෙය අලුත්වැඩියා කිරීමට තුඩු දෙනු ඇත. ඔබ මේ ආකාරයෙන් ලීවරය හසුරුවන්නේ නම්, මාරු කිරීමේ යාන්ත්රණය හෝ සමමුහුර්තකරණය නියත වශයෙන්ම අසාර්ථක වනු ඇත.

මාරු කිරීමේ ලීවරය සන්සුන්, සුමට චලනයකින් චලනය වන අතර මධ්‍යස්ථ ස්ථානයේ ක්ෂුද්‍ර විරාම සහිතව සමමුහුර්ත කරන්නන් සක්‍රිය වන අතර ගියර් වලට හානිවලින් ආරක්ෂා වේ. ඔබ එය නිවැරදිව හසුරුවන්නේ නම් සහ "පෙට්ටියේ" තෙල් වරින් වර වෙනස් කළහොත්, එහි සේවා කාලය අවසන් වන තුරු එය කැඩී නොයනු ඇත.

ප්‍රධාන වශයෙන් සවිකර ඇති ගියර් වර්ගය මත රඳා පවතින මෙහෙයුම් ඝෝෂාව, සෘජු කැපුම් ගියර් හෙලික්සීය ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කරන විට සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ. නිසි වැඩනියමිත වේලාවට සේවය මත ද රඳා පවතී.

අතින් සම්ප්‍රේෂණය යනු එන්ජිමේ සිට ධාවක රෝද දක්වා භ්‍රමණ වේගයේ ගියර් අනුපාතය පියවරෙන් පියවර වෙනස් කිරීම සඳහා වූ උපකරණයකි. අතින් සම්ප්‍රේෂණයක් භාවිතා කරන විට, රියදුරු විසින් අවශ්‍ය ගියරය අතින් තෝරාගෙන සම්බන්ධ කරයි (ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකට ප්‍රතිවිරුද්ධව). නම මෙම උපාංගයේහයිඩ්‍රොලික් හෝ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ (හයිඩ්‍රොලික් හෝ විද්‍යුත් සම්ප්‍රේෂණ මෙන් නොව) සම්බන්ධ නොවී යාන්ත්‍රික මූලද්‍රව්‍ය පමණක් භාවිතයෙන් එහි සියලුම ක්‍රියාකාරීත්වය ක්‍රියාත්මක වන බව ද එය පිළිබිඹු කරයි. අතින් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේ ජනප්‍රිය, නමුත් තාක්‍ෂණිකව විශ්වාසදායක මූලධර්මය මෙම ප්‍රකාශනයේ ආවරණය කර ඇත.

මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ට ගියර් පෙට්ටි හඳුන්වා දීමට අවශ්‍ය වූයේ ඇයි? ඕනෑම එන්ජිමක් නිසා අභ්යන්තර දහනඕනෑම මෝටර් රථයක ක්‍රියාත්මක විය හැක්කේ යම් සීමිත, සහ තරමක් කුඩා, rev පරාසයක පමණි. රෝදවල භ්‍රමණ සංඛ්‍යාතය - ආරම්භයේ සිට අධික වේගයෙන් රිය පැදවීම දක්වා - වඩා පුළුල් පරාසයක් තුළ සිදු වේ. තවද මෙම සම්පූර්ණ පරාසය සපයන කිසිදු විශ්වීය ගියර් අනුපාතයක් තෝරාගත නොහැකි අතර ඒ සමඟම එන්ජිමේ වේග පරාසය සාධාරණ ලෙස භාවිතා කරයි.

නිශ්චල ස්ථානයක සිට ආරම්භ කිරීමට සහ ක්‍රමානුකූලව මෝටර් රථයක් වේගවත් කිරීමට මෙන්ම මාර්ගයෙන් පිටත ධාවනය කරන විට, භෞතික අර්ථයෙන් වඩාත් වැදගත් කාර්යයක් වැය කිරීම අවශ්‍ය වේ, එනම් එහි රෝදවලට පීඩනය යෙදීම. වැඩි බලයක්. එනම්, අඩු වේගයකින් ඔබට ඉහළ එන්ජින් වේගයක් අවශ්ය වේ.

ඊට පටහැනිව, කවදාද ඒකාකාර චලිතයපැතලි මාර්ගයක වේගවත් වන මෝටර් රථයක, එහි වේගය වැඩි වේ, සහ ඉහළ බලයසහ අධික වේගයඑන්ජිමක් තවදුරටත් අවශ්‍ය නොවේ - නඩත්තු කිරීමට අපේක්ෂිත වේගය, අඩු බලය ප්රමාණවත් වේ, සහ අඩු revs. වේගය වැඩි වන විට, ද වායුගතික ඇදගෙන යාමඑන්ජින් චලනය, අධික වේගය සහ වැඩි බලයක් අවශ්ය වේ. එකම දෙය - ඉහළට ගමන් කරන විට, ඔබ කම්පන බලය වැඩි කළ යුතුය.

එහෙයින් රිය පැදවීමේ තත්ත්‍වය අනුව වෙනස් කළ හැකි යම් ගියර් අනුපාතයක් සහිත එන්ජිමේ සිට රෝදවලට භ්‍රමණය මාරු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය පැන නගී. මෙය ගෝලීය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ පුරෝගාමීන්ගෙන් කෙනෙකි - ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකි කාල් බෙන්ස්මගේම නිර්මාණයේ මෝටර් රථයක පළමු දිගු (කිලෝමීටර 80) ගමනේදී මට ඒත්තු ගියේය.

මෙම මාර්ග චාරිකාව 1887 දී සිදු විය. කාල් බෙන්ස් සහ ඔහුගේ බිරිඳ බර්තා සහ ඔවුන්ගේ පුතුන් නව නිපැයුම්කරුගේ නැන්දම්මා වෙත ගමන් කරමින් සිටියහ. පළමු මෝටර් රථයේ සැලසුමේ අඩුපාඩු හේතුවෙන් කිලෝමීටර් 80 ක ගමන ඉතා දුෂ්කර විය. පෙනෙන පරිදි කුඩා කඳු නැගීමකදී එය අතින් තල්ලු කිරීමට සිදු විය: ප්‍රමාණවත් කම්පන බලයක් නොතිබුණි. මෙම සංචාරයෙන් පසුව, බෙන්ස් විසින් මෝටර් රථයට කම්පනය වැඩි කිරීම සඳහා අමතර සහායක ගියරයක්, "පහළ ගියරයක්" ලබා දීමෙන් මෝටර් රථය වැඩිදියුණු කරන ලදී.

මෙම අදහස අද දක්වා ගියර් පෙට්ටිවල භාවිතා වේ: ගියර් අනුපාතය විචල්‍ය විය යුතු අතර, එන්ජින් දොඹකරයේ සහ ධාවක රෝදවල භ්‍රමණ වේගය අතර විවිධ අනුපාත භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

ඇත්ත වශයෙන්ම, කාල් බෙන්ස්ගේ පළමු අත්පොත සම්ප්‍රේෂණය මුලදී ඉතා ප්‍රාථමික උපාංගයකි. මේවා ධාවක අක්ෂයට සවි කර ඇති විවිධ විෂ්කම්භයන් සහිත ස්පන්දන විය. ඒවා බඳපටියකින් මෝටරයට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, ලීවර ආධාරයෙන් පටිය එක් ස්පන්දනයකින් තවත් එකකට විසි කළ හැකිය. පසුව, නවීන "උසස්" බයිසිකල්වල මෙන් ලෙදර් පටිය සහ ස්පන්දනය ලෝහ දාමයක් සහ ස්ප්රොකට් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය.

විල්හෙල්ම් මේබැක් මුලින්ම මෝටර් රථයක ගියර් සහ ගියර් පෙට්ටියක් සවි කළේය. ජර්මානු වාහන ඉංජිනේරුවන්ට සමාන්තරව, එම වසරවලම, ප්‍රංශ ජාතිකයන් ද එවැනිම පර්යේෂණවල නියැලී සිටියහ. Emile Levassor සහ Louis Panard විසින් නිර්මාණය කරන ලද මැනුවල් ගියර් පෙට්ටිය දැනටමත් ඉදිරියට ගමන් කිරීම සඳහා විවිධ ගියර් අනුපාත සහිත සම්පූර්ණ ගියර් කට්ටලයක් සහ පසුපසට ගමන් කිරීම සඳහා එක් ගියරයක් භාවිතා කර ඇත. අපේ කාලයේ මෙන්, ඉදිරිපස ගියර් එහි අක්ෂය ඔස්සේ ගමන් කරන ලද ද්විතියික පතුවළක් මත සවි කර ඇත. මෙමගින් විවිධ විෂ්කම්භයන් සහිත ගියර්වලට ආදාන පතුවළේ ස්ථාවර ගියර් සමඟ සම්බන්ධ වීමට ඉඩ සැලසේ.

නිල වශයෙන් නව නිපැයුම්කරු අතින් පෙට්ටියනවීන එකට සමාන ගියර් මාරු කිරීම ලුවී රෙනෝල්ට් විසින් පුරෝගාමී විය: 1899 දී, මෙම තරුණ අභිලාෂකාමී මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා චංචල ගියර් සහ පතුවළ පද්ධතියක් මත පදනම්ව ලොව පළමු ගියර් පෙට්ටියට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය. එය තුන් වේග විය.

අතින් සම්ප්රේෂණය සඳහා පේටන්ට් බලපත්රය ලබා ගත් පළමු පුද්ගලයා වූයේ ඔහුගේ "රසායනාගාරයේ" ලුවී රෙනෝල්ට් ය.

මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ විදේශීය පුරෝගාමියා වන හෙන්රි ෆෝඩ් ජර්මානු සහ ප්රංශ ඉංජිනේරුවන්ගේ ජයග්රහණ පිටපත් නොකළ නමුත් ඔහුගේම මාර්ගය අනුගමනය කළේය. එහි අත්පොත සම්ප්‍රේෂණය ග්‍රහලෝක ගියර් කිහිපයකින් (චන්ද්‍රිකා) සමන්විත වූ අතර ඒවා මධ්‍යම ("හිරු") ගියරයක් වටා භ්‍රමණය වන අතර වාහකයක් සමඟ සවි කර ඇත. එය හරියටම පළමු මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද ග්‍රහලෝක ගියර් පෙට්ටියකින් සමන්විත විය. නිෂ්පාදන කාර්"ෆෝඩ් ඒ".

විවිධ විෂ්කම්භයන් සහිත ගියර් මත පෙට්ටිය සොයා ගැනීමට වඩා අඩු වැදගත් තාක්ෂණික විසඳුමක් වූයේ 1928 දී ජෙනරල් මෝටර්ස් වෙතින් චාල්ස් කෙටරින් විසින් සාදන ලද සමමුහුර්තකරණය සොයා ගැනීමයි. එය අතින් සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රියාත්මක කිරීම පහසු කළ අතර, සංවර්ධනය සහ “තාක්ෂණික දීර්ඝ ආයුෂ” සඳහා නව ප්‍රබෝධයක් ලබා දුන්නේය.

ලුවී රෙනෝල්ට් සොයා ගැනීමෙන් වසර 120 කට වැඩි කාලයක් ගත වී ඇත, නමුත් පියවර ගියර් පෙට්ටියේ ප්‍රධාන මූලධර්මය එලෙසම පවතී. නවීන අත්පොත සම්ප්‍රේෂණ, ඇත්ත වශයෙන්ම, වඩා දියුණු ය: ඒවාට සෘජු ගියර් වලට වඩා හෙලික්සීය ඇති අතර ඒවා වඩාත් පහසු, නිශ්ශබ්ද සහ කල් පවතින ඒවා වේ. පොදුවේ ගත් කල, අතින් මෝටර් රථ අතින් මෝටර් රථ වඩා ලාභදායී වේ. ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයසම්ප්‍රේෂණය

අතින් සම්ප්‍රේෂණයක් හෙලික්සීය ගියර් කට්ටලයකින් සමන්විත වේ විවිධ ප්රමාණවලින්, අතර විවිධ ගියර් අනුපාත නිර්මාණය කිරීම සඳහා දැල් කර ඇත දොඹකරයමෝටර් සහ ධාවන රෝද. ගියර් අනුපාතය ගියර් දෙකම චලනය කිරීමේ වෙනස් ආකාරයක් බවට පත්වේ විශේෂ උපාංගය- සමමුහුර්තකය. එහි කර්තව්යය වන්නේ දැලක යෙදී සිටින ගියර්වල පර්යන්ත වේගය සමාන කිරීම (සමමුහුර්ත කිරීම) වේ.

මූලධර්මය නම් ගියර් අනුපාතය වැඩි වන තරමට ගියර් අඩු වීමයි. පළමු ගියර් අඩු ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර, එහි ගියර් අනුපාතය ඉහළම වේ. එය මත, භ්රමණය සම්ප්රේෂණය කුඩා ආම්පන්න සිට විශාල එකක් සහ, කවදාද සිදු කරනු ලැබේ ඉහළ සංඛ්යාතයදොඹකරයේ භ්‍රමණය, වාහනයේ වේගය අඩු වන අතර කම්පන බලය ඉහළ මට්ටමක පවතී. ඉහළ ගියරයේ, ඒ අනුව, එය අනෙක් පැත්තයි. තුල මධ්යස්ථ තත්ත්වයඑන්ජිමෙන් එන ව්‍යවර්ථය ධාවක රෝදවලට සම්ප්‍රේෂණය නොවන අතර මෝටර් රථය අවස්ථිති භාවයෙන් පෙරළී හෝ නිශ්චල වේ.

බොහෝ මාලාව නවීන මෝටර් රථඅතින් ගියර් පෙට්ටියකින් සමන්විත මෝටර් රථවල "වේග" 5ක් හෝ ඉදිරි වේගයක් ඇත. දශක කිහිපයකට පෙර, බොහෝ මෝටර් රථ අතින් සම්ප්‍රේෂණ හතර වේග විය. හයක් හෝ ඊට වැඩි වේගයක් සහිත අතින් සම්ප්රේෂණය සාමාන්යයෙන් "ආරෝපිත" වලින් සමන්විත වේ. ක්රීඩා කාර්නැත්නම් ජීප්.

සමග තාක්ෂණික ලක්ෂ්යයසාමාන්යයෙන්, අතින් සම්ප්රේෂණය යනු සංවෘත-අදියර ගියර් පෙට්ටියකි. එහි සැලසුමේ ක්‍රියාකාරී මූලද්‍රව්‍ය වන්නේ ගියර් - ආදාන සහ ප්‍රතිදාන පතුවළේ වේගය මෙන්ම ඒවායේ සංඛ්‍යාතය වෙනස් කිරීම සඳහා විකල්ප වශයෙන් සම්බන්ධ වන ගියර් ය. සම්බන්ධතා සහ ගියර් සංයෝජන මාරු කිරීම අතින් සිදු වේ.

මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියකට ක්‍රියා කළ හැක්කේ ක්ලච් එකක් සමඟ පමණි. මෙම ඒකකය නිර්මාණය කර ඇත්තේ එන්ජිම සහ සම්ප්‍රේෂණය තාවකාලිකව විසන්ධි කිරීම සඳහා ය. එන්ජිමේ වේගය නිවා දැමීමකින් තොරව, සහ එය සම්පූර්ණයෙන්ම නඩත්තු කරමින්, එක් ගියරයක සිට තවත් ආම්පන්නයකට වේදනා රහිත සහ ආරක්ෂිත සංක්‍රමණයක් සඳහා මෙම මෙහෙයුම අවශ්‍ය වේ.

පුළුල් ලෙස පැතිරී ඇති යාන්ත්‍රික ගියර් පෙට්ටිවල පිරිසැලසුම් දෙක සහ තුනේ පතුවළ බවට පත්ව ඇත. හෙලික්සීය ගියර් පිහිටා ඇති සමාන්තර පතුවළ ගණන අනුව ඒවා නම් කර ඇත.

පතුවළ තුනකින් යුත් අත්පොත සම්ප්‍රේෂණයක පතුවළ තුනක් ඇත: ධාවකය, අතරමැදි සහ ධාවනය. පළමුවැන්න ක්ලච් එකට සම්බන්ධ කර ඇත; ක්ලච් ධාවනය වන තැටිය ඔවුන් දිගේ ගමන් කරයි. මෙම පතුවළෙන්, භ්‍රමණ ශක්තිය ගියර් එකකින් එයට තදින් සම්බන්ධ වන අතරමැදි පතුවළකට මාරු කරනු ලැබේ.

ධාවනය කරන ලද පතුවළ රියදුරු පතුවළ සමඟ කෝක්ෂීය වන අතර එය පළමු පතුවළ තුළ පිහිටා ඇති බෙයාරිං හරහා එයට සම්බන්ධ වේ. එමනිසා, මෙම අක්ෂය ස්වාධීන භ්රමණයක් සහිතව සපයනු ලැබේ. ධාවනය වන පතුවළේ “විවිධ කැලිබර්” ගියර් වල කුට්ටි එය සමඟ දෘඩ සවි කිරීමක් නොමැති අතර විශේෂ සමමුහුර්ත කප්ලිං මගින්ද සීමා කරනු ලැබේ. මෙහිදී ඒවා ධාවනය වන පතුවළට තදින් සවි කර ඇත, නමුත් පතුවළ දිගේ splines දිගේ ගමන් කළ හැකිය.

කප්ලිංවල කෙළවරේ ධාවනය වන පතුවළ ගියර්වල කෙළවරේ සමාන රිම් වලට සම්බන්ධ කළ හැකි ගියර් රිම් ඇත. නවීන ප්රමිතීන්ගියර් පෙට්ටිය නිෂ්පාදනය ඉදිරි චලනය සඳහා සියලුම ගියර්වල එවැනි සමමුහුර්තක පැමිණීම අවශ්ය වේ.

පතුවළ දෙකක අත්පොත සම්ප්‍රේෂණයකදී, ඩ්‍රයිව් ෂාෆ්ට් ක්ලච් ඒකකයට ද සම්බන්ධ වේ. ත්‍රි-අක්ෂ සැලසුමක් මෙන් නොව, ඩ්‍රයිව් ඇක්සලයට ඇත්තේ එකකට වඩා ගියර් කට්ටලයකි. අතරමැදි පතුවළක් නොමැති අතර, ධාවනය වන පතුවළ ධාවකයට සමාන්තර වේ. පතුවළ දෙකේම ගියර් නිදහසේ භ්‍රමණය වන අතර සෑම විටම දැලක පවතී.

ධාවනය වන පතුවළ දැඩි ලෙස ස්ථාවර ප්රධාන ගියර් ඩ්රයිව් ගියර් ඇත. ඉතිරි ගියර් අතර සමමුහුර්ත ක්ලච් ඇත. සමමුහුර්ත කරන්නන්ගේ ක්‍රියාකාරිත්වය අනුව, මෙම වර්ගයේ අතින් සම්ප්‍රේෂණය කිරීම පතුවළ තුනක සැකැස්මකට සමාන වේ. වෙනස වන්නේ සෘජු සම්ප්රේෂණයක් නොමැති අතර, සෑම අදියරකටම සම්බන්ධිත ගියර් යුගලයක් පමණක් ඇති අතර, යුගල දෙකක් නොවේ.

ධාවනය කරන ලද පතුවළේ එක් කෙළවරක දෘඩ බැඳීමක් ඇත ප්රධාන ආම්පන්න. අවකලනය අවසන් ධාවකයේ නිවාසයේ ක්රියාත්මක වේ.

අතින් සම්ප්‍රේෂණයක පතුවළ දෙකේ පිරිසැලසුම පතුවළ තුනකට වඩා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත, නමුත් ගියර් අනුපාතය වැඩි කිරීම සඳහා එයට සීමාවන් ඇත. මෙම විශේෂාංගය හේතුවෙන්, පතුවළ දෙකක අත්පොත සම්ප්‍රේෂණ සැලසුම මගී මෝටර් රථවල පමණක් භාවිතා වේ.

තුල දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදීමත නවීන මෝටර් රථපතුවළ හතරේ ගියර් පෙට්ටි ද භාවිතා කළ හැකිය. නමුත් ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය අනුව, ඒවා පතුවළ දෙකට ද අනුරූප වේ - නොමැතිව අතරමැදි පතුවළ, ප්රාථමික පතුවළ සිට සෘජුවම ද්විතියික ඒවාට භ්රමණය සම්ප්රේෂණය කිරීමත් සමග. බොහෝ විට, මෙය අතින් ගියර් පෙට්ටිගියර් 6ක් එක්ක ඉදිරි ගමන. ඒවා තුළ, ව්‍යවර්ථය ආදාන පතුවළේ සිට ප්‍රධාන ආම්පන්නයට පළමු, දෙවන සහ තෙවන ද්විතියික පතුවළ හරහා සම්ප්‍රේෂණය වේ, එහි අවසාන ගියර් නිරන්තරයෙන් ප්‍රධාන ගියර් සමඟ දැල් වේ.

මෝටර් රථය ආපසු හැරවීම එහි විශේෂ ආම්පන්න සහිත අතිරේක පතුවළකින් සහතික කෙරේ. එය නියැලීමට පැමිණෙන විට, ධාවනය වන පතුවළ භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී ආපසු පැත්තේ. ප්‍රතිලෝම ගියර් වල සින්ක්‍රොනයිසර් නැත, මන්ද ආපසු හැරවීමසක්රිය වන්නේ වාහනය සම්පූර්ණයෙන්ම නතර වූ විට පමණි. ඕනෑම අවස්ථාවක, එය කළ යුතු ආකාරය මෙයයි. එමනිසා, බොහෝ නිෂ්පාදකයින්ගෙන් මෝටර් රථ අතින් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේදී රිය පැදවීමේදී අහම්බෙන් ප්‍රතිලෝම සම්බන්ධ වීමෙන් ආරක්ෂා වේ (එය ප්‍රතිලෝම ස්ථානයට ගෙන යාමට ලීවරය මත විශේෂ මුද්දක් එසවිය යුතුය).

උදාසීන මාදිලිය සක්රිය කළ විට, ගියර් නිදහසේ භ්රමණය වන අතර, සියලු සමමුහුර්ත ක්ලච් විවෘත ස්ථානයේ පිහිටා ඇත. රියදුරා ක්ලච් එක තද කර ලීවරය එක් අදියරකට මාරු කරන විට, ගියර් පෙට්ටියේ ඇති විශේෂ දෙබලකින් ගියර් අවසානයේ ඇති අනුරූප යුගලය සමඟ සම්බන්ධ වීමට ක්ලච් එක ගෙන යයි. තවද ගියර් පතුවළට තදින් සවි කර ඇති අතර එය මත භ්‍රමණය නොවේ, නමුත් භ්‍රමණය සහ බල ශක්තිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සහතික කරයි.

රිය පැදවීමේදී ගියර් ලීවරය භාවිතයෙන් වාහනයේ රියදුරු අසුනේ සිට ගියර් මාරු කිරීමේ යාන්ත්‍රණය ක්‍රියාත්මක වේ. මෙම ලීවරය ගෑරුප්පු සමඟ ස්ලයිඩර් චලනය කරයි, එමඟින්, සමමුහුර්ත කරන්නන් චලනය කර අපේක්ෂිත වේගයට සම්බන්ධ වේ.

අඩුම ගියර් දෙකේ ගියර් යුගල විශාලතම ගියර් අනුපාත ඇත (at මගී මෝටර් රථ- සාමාන්‍යයෙන් 5:1 සිට 3.5:1 දක්වා), සහ ආරම්භක සහ ප්‍රගතිශීලී ත්වරණය සඳහා මෙන්ම, අඩු වේගයකින් හෝ මාර්ගයෙන් බැහැරව ගමන් කිරීමට අවශ්‍ය වූ විට භාවිතා වේ. සමඟ පවා අඩු ගියරවල ධාවනය කරන විට අධික වේගයඑන්ජිම, මෝටර් රථය තරමක් සෙමින් ධාවනය කරනු ඇත, නමුත් එහි බලය සහ ව්යවර්ථය සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කරනු ඇත. ඊට පටහැනිව, ගියර් එක වැඩි වන තරමට එන්ජිමේ වේගයේ එකම මට්ටමේ මෝටර් රථයේ වේගය වැඩි වන අතර එහි කම්පන බලය අඩු වේ. ඉහළ ගියර්වලදී, මෝටර් රථය ඉවතට යාමට හෝ ඉදිරියට යාමට නොහැකි වනු ඇත. අඩු වේගයන්. නමුත් එය ඉහළ වේගයකින්, ලබා දී ඇති උපරිමය දක්වා, මධ්යම එන්ජින් වේගයකින් ගමන් කළ හැකිය.

නවීන අත්පොත සම්ප්‍රේෂණ අතිමහත් බහුතරයක් හෙලික්සීය දත් සහිත ගියර් ඇති අතර ඒවා සෘජු දත් වලට වඩා විශාල බලවේගයන්ට ඔරොත්තු දිය හැකි අතර ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී අඩු ඝෝෂාකාරී වේ. හෙලික්සීය ගියර් සෑදී ඇත්තේ ඉහළ මිශ්‍ර වානේ වලින් වන අතර නිෂ්පාදනයේ අවසාන අදියරේදී ආතතිය දුරු කිරීම සඳහා අධි-සංඛ්‍යාත දැඩි කිරීම සහ සාමාන්‍යකරණය සිදු කරනු ලැබේ, කොටස්වල කල්පැවැත්ම සහතික කරයි.

සින්ක්‍රොනයිසර් පැමිණීමට පෙර, කම්පනයකින් තොරව ඉහළ ගියරයක යෙදීමට රියදුරන්ට සිදු විය ද්විත්ව මිරිකීම, ගියර් වල පර්යන්ත වේගය සමාන කිරීම සඳහා උදාසීන ගියර් වල තත්පර කිහිපයක් සඳහා අනිවාර්ය මෙහෙයුමක් සමඟ. සහ අඩු ගියරයකට මාරු කිරීම සඳහා, ධාවකයේ සහ ධාවනය වන පතුවළේ වේගය සමාන කිරීම සඳහා තෙරපුම සංශෝධනය කිරීම අවශ්ය විය. සමමුහුර්තකරණයන් හඳුන්වා දීමෙන් පසුව, මෙම උපාමාරු සඳහා අවශ්යතාවය අතුරුදහන් විය. තවද ගියර් කම්පන බර සහ නොමේරූ ඇඳුම් වලින් ආරක්ෂා විය.

කෙසේ වෙතත්, මෙම "අතීතයේ කුසලතා" නවීන මගී මෝටර් රථයක් සඳහා ද ප්රයෝජනවත් විය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, ක්ලච් එක අසාර්ථක වුවහොත්, හෝ සේවා තිරිංග පද්ධතිය අසමත් වූ විට හදිසි එන්ජිමක් තිරිංග කිරීමේ අවශ්‍යතාවයක් තිබේ නම්, ඔවුන් ඔබට ගියර් වෙනස් කිරීමට උපකාර කරනු ඇත.

2017 අප්රේල් 19

මෝටර් රථයක් ගෙනයාම සහ එය වේගවත් කිරීම සඳහා, එන්ජින් බලය (ව්යවර්ථය) පරිවර්තනය කර ධාවක රෝද වෙත සම්ප්රේෂණය කළ යුතුය. නමුත් එන්ජිම දැනටමත් අක්‍රියව පවතින විට සහ එහි දොඹකරය භ්‍රමණය වන විට සහ මෝටර් රථය නිශ්චලව පවතින විට මෙය ක්‍රියාත්මක කරන්නේ කෙසේද? ගැටලුව සරලම ආකාරයෙන් විසඳා ගත හැකිය සම්ප්රේෂණ ඒකකයදැනට පවතින ඒවායින් අතින් සම්ප්‍රේෂණය (මැනුවල් සම්ප්‍රේෂණය) වේ.

ඊට අමතරව, නවීන මෝටර් රථ ස්වයංක්‍රීය හා විචල්‍ය සම්ප්‍රේෂණ වර්ග භාවිතා කරයි, නමුත් මේවා වඩාත් සංකීර්ණ හා මිල අධික උපාංග වේ.

ඔබට අතින් සම්ප්රේෂණය අවශ්ය වන්නේ ඇයි?

පළමු හේතුව පැහැදිලිය - චලනය වීම සඳහා ඔබ කෙසේ හෝ භ්‍රමණය වන එන්ජින් පතුවළ රෝද ධාවකයන්ට සම්බන්ධ කළ යුතුය. දෙවන එකක් ද ඇත: බල ඒකකය නිශ්චිත විප්ලව ගණනකට ළඟා වූ විට මෙහෙයුම් බලය (වෙනත් වචන වලින්, උපරිම ව්‍යවර්ථය) වර්ධනය කරයි. දොඹකරය. බොහෝ දෙනා සඳහා ගැසොලින් එන්ජින්මෙම සීමාව 3000 rpm වේ, ඩීසල් එන්ජින් සඳහා - 2000 rpm.

දොඹකරයේ වේගය පහළ සීමාවට ළඟා වන තුරු, එන්ජිමට අවශ්‍ය බලය වර්ධනය කිරීමට සහ චලනය වීමට ප්‍රමාණවත් බලයක් නිර්මාණය කිරීමට නොහැකි වනු ඇත.

dummies සඳහා, එනම්, වැඩ තේරුම් ගැනීමට අවශ්ය ආරම්භකයින් සඳහා මෝටර් රථ සංරචක, පහත පැහැදිලි කිරීම ඉදිරිපත් කර ඇත:

1. වෙබ් අඩවියේ වැඩ කිරීමේදී (idling), crankshaft වේගය 800-900 rpm වේ. චලනය ආරම්භ කිරීම සඳහා, සංවර්ධිත බලය ප්රමාණවත් නොවන අතර, ඔබ වායුව එබීමෙන් සහ විනාඩියකට 2-3 දහසක් දක්වා වේගය වැඩි කිරීමෙන් එය වැඩි කළ යුතුය. මේ මොහොතේ, ඔබ ගියර් පෙට්ටිය භාවිතයෙන් සිදු කරන රෝද ධාවකය සම්බන්ධ කළ යුතුය.
2. අතින් සම්ප්‍රේෂණයකින් තොරව, මෝටර් රථයේ ත්වරණය සුමට හා ඇදහිය නොහැකි තරම් දිගු වන අතර, ආනතියක් තිබේ නම්, මෝටර් රථය කිසි විටෙකත් වේගවත් නොවේ. හේතුව එක හා සමානයි - බලය නොමැතිකම. ගතිකත්වය වැඩි කිරීම සඳහා, ඔබට භ්‍රමණය මන්දගාමී කළ හැකි නමුත් ව්‍යවර්ථය වැඩි කළ හැකි බල පරිවර්තකයක් අවශ්‍ය වේ.
3. හැරවීමට සහ නැවැත්වීමට, මෝටර් රථයට ප්‍රතිලෝම ගියර් අවශ්‍ය වන අතර එය අතින් සම්ප්‍රේෂණයකින් ද සපයනු ලැබේ.

ඔබ රෝද ධාවකය සහ දොඹකරය අතර තැබුවහොත් ගියර් සම්ප්රේෂණයවිවිධ ප්‍රමාණයේ ගියර් සමඟ, රෝද සෙමින් කැරකෙනු ඇත. නමුත් ඒ සමගම, එක් එක් රෝදය මත බලය වැඩි වනු ඇත (ප්රභාෂාවෙන් - කම්පනයෙහි) සහ මෝටර් රථයේ ත්වරණය වේගවත් වනු ඇත. තවද භ්රමණය වන මූලද්රව්යවල සුමට සම්බන්ධතාවය තවත් අතින් සම්ප්රේෂණ ඒකකයක් මගින් සහතික කරනු ඇත - ක්ලච්.

ක්ලච් මෙහෙයුම

ක්ලච් එකලස් කිරීමේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය තේරුම් ගැනීමට පහත උදාහරණය ඔබට උපකාරී වනු ඇත: පියාසර රෝදයක් සහිත දොඹකරයක් සංකේතවත් කරමින් අවසානයේ තැටියක් සහිත භ්‍රමණය වන ලෝහ දණ්ඩක් සිතන්න. ඔබ තැටියේ තලයට වෙනත් තැටියක් ගෙන එන්නේ නම්, ස්පර්ශ කිරීමෙන් පසු එය ද භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී. ඉතින් ඇතුලට සාමාන්ය දළ සටහනසහ කාර් ක්ලච් ක්‍රියාත්මක වේ, ගියර් සම්ප්‍රේෂණයට තවදුරටත් යන පතුවළක් මත පමණක් දෙවන තැටිය සවි කර ඇත.

පද්ධතිය ඝර්ෂණ බලය හේතුවෙන් ක්රියා කරයි, එබැවින් ස්පර්ශක පෘෂ්ඨයන් විශේෂ ප්රති-ඝර්ෂණ ආලේපනයක් ඇත. ක්ලච් තැටිය ඇතුලට යාන්ත්රික සම්ප්රේෂණයදෙබලක හැඩැති ලීවරයක් සමඟ ගමන් කරයි. ලීවරය ක්ලච් පැඩලයට යාන්ත්‍රිකව සම්බන්ධ නොවේ, එය හයිඩ්‍රොලික් සිලින්ඩරයකින් ගෙන යයි. පැඩලය එබීමෙන් මෙම සිලින්ඩරයේ තරලය සම්පීඩනය කරයි, පිස්ටනය දිගු කර ලීවරය චලනය කරයි.

නැවතීමේ සිට චලනය වන විට ක්ලච් මෙහෙයුම් ඇල්ගොරිතම පහත පරිදි වේ:

1. ක්‍රියා විරහිතව, තැටි යෙදී සිටින විට අතින් සම්ප්‍රේෂණයේ දොඹකරය සහ ආදාන පතුවළ භ්‍රමණය වේ.
2. පැඩලය එබීමෙන්, ධාවකය තැටිය චලනය කරන අතර සම්ප්රේෂණ පතුවළ නතර වේ. එය දැන් පළමු වේගය තේරීමෙන් ගියර් දුම්රියට සම්බන්ධ කළ හැක.
3. වායුව එබීමෙන්, රියදුරු වේගයේ වැඩි වීමක් ලබා ගන්නා අතර ක්ලච් පැඩලය සෙමින් මුදා හරියි. තැටි නැවත සම්බන්ධ වන අතර මෝටර් රථය ඉවතට ගමන් කරයි.

තවත් වේගයකට මාරු වන විට ක්ලච් භාවිතයෙන් යාන්ත්රික සම්බන්ධතාවය තවදුරටත් බිඳ දැමීම අවශ්ය වේ. තේරුම් ගැනීමට මෙම ක්රියාවලිය, ගියර් පෙට්ටියම ක්‍රියා කරන ආකාරය ඔබ තේරුම් ගත යුතුය.

අතින් සම්ප්රේෂණ මෙහෙයුම

ඒකකය පහත සඳහන් ප්රධාන අංග වලින් සමන්විත වේ:

• තෙල් සම්පතක් සහිත නිවාස;
• ගියර් සහිත පතුවළ තුනක් - ප්රාථමික, ද්විතියික සහ අතරමැදි;
• සමමුහුර්ත උපාංග;
• ගියර් චලනය කිරීම සඳහා ෆෝක් ඩ්‍රයිව් සහිත මාරු හසුරුව.

හසුරුව භාවිතා කරමින්, රියදුරු එන්ජිමේ සහ රෝදවල ධාවක සමඟ සම්බන්ධ වන ගියර් යුගල වෙනස් කරයි. ගියර් තෝරා ගනු ලබන්නේ රෝද ධාවකයට අවශ්‍ය ව්‍යවර්ථය ලබා දෙන ආකාරයට ය විවිධ මාදිලිචලනය. නිමැවුම් පතුවළේ පළමු අදියරේදී විශාල විෂ්කම්භය ගියර් භාවිතා කර අවසාන ධාවකය වඩාත් සෙමින් නමුත් වැඩි බලයකින් භ්‍රමණය වේ. III, IV සහ V වේගයෙන් ගියර් වල ප්‍රමාණය අඩු වන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස චලනය වන විට අධික වේගයධාවකයේ සහ දොඹකරයේ විප්ලව ගණන සමාන වේ.

සම්ප්‍රේෂණ ශබ්දය අඩු කිරීම සඳහා ගියර් දත් කෝණික කර ඇත. චලනය වන විට දත් කැඩී යාමෙන් හා බලපෑමක් ඇති කිරීම වැළැක්වීම සඳහා, සමමුහුර්තකය යාබද ගියර්වල භ්‍රමණ වේගය සමාන කරයි. රියදුරු ක්ලච් එක තද කර හසුරුව වෙනත් ස්ථානයකට ගෙන යන විට මෙය සිදු වේ.

අතින් සම්ප්‍රේෂණය යනු මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇති සරලම සහ විශ්වාසදායක සම්ප්‍රේෂණයයි විවිධ බර පැටවීමේ ධාරිතාව සමඟ. එය ස්වයංක්‍රීය හා විචල්‍ය වලින් වෙනස් වන ආකාරය ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාවක් සහිත එහි අඩු පිරිවැය වන අතර මෙය මෝටර් රථයේ සමස්ත මිලට ද බලපායි. ඇත්තේ එක් අපහසුතාවයක් පමණි: රියදුරු මාදිලිය වෙනස් කිරීමේදී ක්ෂණිකව වෙනත් වේගයකට මාරු වීම සඳහා රියදුරුට ත්වරණකාරකය සහ ක්ලච් පැඩලය නිරන්තරයෙන් හැසිරවිය යුතුය.

නවීන මෝටර් රථයක සම්ප්රේෂණය සමහර විට එන්ජිමට වඩා සංකීර්ණ මෝස්තරයක් ඇත. එය මෝටරය වඩාත් නම්‍යශීලී වන අතර රිය පැදවීමේ තත්වයන්ට ව්‍යවර්ථය අනුගත කරයි. සමඟ විවිධ අති නවීන ස්වයංක්‍රීය සහ රොබෝ සම්ප්‍රේෂණ මතුවීම තිබියදීත් ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වේ, අතින් සම්ප්‍රේෂණය සෑම විටම සම්ප්‍රේෂණය වන අතර එය සාමාන්‍ය සම්ප්‍රේෂණය වන අතර ඕනෑම සංකීර්ණ ගියර් පෙට්ටියක මෙහෙයුම් මූලධර්මය අවබෝධ කර ගැනීමේ යතුර වේ.

දැති න්‍යාය

පළමුව, එක් එක් ආම්පන්නයේ මූලික සංකල්ප සහ අරමුණ නිර්වචනය කිරීම වටී සරලම පෙට්ටියගියර්, එවිට ඕනෑම සංකීර්ණ නිර්මාණයක් උසස් ගණිතයක් ලෙස නොපෙනේ. එන්ජිම ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් විප්ලවයේ ගියර් අනුපාතය අවසානයේ ඩ්‍රයිව් රෝදවල විප්ලව ගණනට වෙනස් කිරීම සඳහා මෝටර් රථයක අතින් සම්ප්‍රේෂණයක් අවශ්‍ය බව සෑම දෙනාම තේරුම් ගනී. ගියර් පෙට්ටිය නිමැවුම් පතුවළ භ්‍රමණය වන දිශාව වෙනස් කිරීමට ද සේවය කරයි.

දැන් සියල්ල නිසි තැනට තැබීමට අංක කිහිපයක්. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ක්‍රියාකාරී වේග පරාසය විනාඩියකට විප්ලව 400 සිට 5-8 දහස දක්වා වේ. එපමණක් නොව, එය ලබා දිය හැකි උපරිම ව්‍යවර්ථය සෑම සංඛ්‍යාතයකින්ම ලබා ගත නොහැක, නමුත් සාමාන්‍යයෙන්, විප්ලව 3-4 දහසක් තුළ. අනෙකුත් පරාසයන්හිදී, එන්ජිමට ඉහළ ව්යවර්ථයක් නිපදවීමට හැකියාවක් නැත.

යන්ත්‍රයේ රියදුරු රෝදයේ භ්‍රමණ වේගය ආසන්න වශයෙන් 1600-1900 rpm වේ, එබැවින් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය ධාවක රෝද සමඟ සමමුහුර්ත කිරීම සඳහා යාන්ත්‍රණයක් අවශ්‍ය වන අතර එය එන්ජිමට රෝද භ්‍රමණය වීමේ වේගය වඩාත් effectively ලදායී ලෙස සකස් කරයි. වේගය. ප්‍රායෝගිකව, එය අනෙක් අතට හැරේ, කෙසේ වෙතත්, මෙම යාන්ත්‍රණය අතින් ගියර් පෙට්ටියක් බවට පත්ව ඇත පියවර සම්ප්රේෂණයව්යවර්ථය.

පතුවළ තුනේ ගියර් පෙට්ටියේ සැලසුමේ මූලික කරුණු

සමඟ ඕනෑම සම්ප්රදායික ගියර් පෙට්ටියක් යාන්ත්රික වර්ගයපාලනය ව්‍යුහාත්මකව පහත සඳහන් අංග වලින් සමන්විත වේ:

ගියර් පෙට්ටියට පතුවළ තුනක හෝ පතුවළ දෙකක සැලසුමක් තිබිය හැකිය. දොඹකරයේ භ්‍රමණය ක්ලච් එකක් භාවිතයෙන් ගියර් පෙට්ටියට සම්ප්‍රේෂණය වන අතර එමඟින් එන්ජිම සහ ගියර් පෙට්ටිය ආදාන පතුවළ තාවකාලිකව විසන්ධි කරයි. පතුවළ දෙකක සැලසුමක් මත ප්‍රාථමික සහ ද්විතියික පතුවළ සමපාතව පිහිටා ඇත, නමුත් ඒවා එකිනෙකට සම්බන්ධ නොවේ. ප්‍රාථමික පතුවළෙන් භ්‍රමණය වීම අතරමැදි පතුවළ හරහා සම්ප්‍රේෂණය වේ.

ගියර් පෙට්ටියේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය

ආදාන පතුවළට එක් ගියරයක් ඇත, එය තදින් සවි කර ඇති අතර අතරමැදි පතුවළට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කරයි. ද්විතියික පතුවළට විවිධ ගියර් වල සම්පූර්ණ කොටස ඇත; ඒවා නිදහසේ භ්‍රමණය වීමට හෝ විශේෂ යාන්ත්‍රණයක් භාවිතයෙන් එයට තදින් සවි කළ හැකිය. නවීන මෝටර් රථවල, ස්පර් ගියර් වලට වඩා අඩු ඝෝෂාවක් ඇති බැවින් හෙලික්සීය ගියර් පමණක් භාවිතා වේ.

නිශ්චිත ධාවන තත්ත්වයන් සඳහා වඩාත් සුදුසු ව්යවර්ථය සම්ප්රේෂණය කිරීම සඳහා අවශ්ය ගියර් යුගල මාරු කිරීම සහ තේරීම මාරු කිරීමේ ගෑරුප්පු භාවිතයෙන් සිදු කරනු ලැබේ, ඒවා තේරීම් පාලන යාන්ත්රණයක් මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. ගියර් මාරු කිරීමේ යාන්ත්‍රණය ගියර් ෂිෆ්ට් ලීවරය භාවිතයෙන් තීර්යක් දිශාවට ගමන් කරයි. එය ගියර් පෙට්ටියේ නිවාසයේ කෙලින්ම ස්ථානගත කළ හැකිය, නැතහොත් එය වෙන වෙනම පිටතට ගෙන මෝටර් රථයේ සිරුරේ හෝ සමහර විට සුක්කානම් තීරුවේ සවි කළ හැකිය.

මෙම අවස්ථා වලදී, මාරු කිරීමේ යාන්ත්රණය ධාවනය කිරීම සඳහා රොකර් මෝස්තරයක් භාවිතා වේ. ගියර් පෙට්ටියේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සම්පූර්ණ මූලධර්මය පදනම් වී ඇත්තේ හෙලික්සීය ගියර් සමඟ ගියර් මත පමණක් වන අතර ඒවා ලිහිසි කර ඇත සම්ප්රේෂණ තෙල්, ගියර් පෙට්ටියේ නිවාසයට වත් කරනු ලැබේ.

පතුවළ දෙකක ගියර් පෙට්ටියක මෙහෙයුම් මූලධර්මය පතුවළ තුනේ සැලසුමකට සමාන වන අතර එකම වෙනසක් ඇත. සැලසුමට අතරමැදි පතුවළක් නොමැති අතර ප්‍රාථමික හා ද්විතියික පතුවළ සමාන්තරව පිහිටා ඇත. තවත් එක් මූලික වෙනසක් - භ්‍රමණය සම්ප්‍රේෂණය වන්නේ එක් යුගලයකින් පමණි ගියර් රෝද, තුනේ පතුවළ සැලසුමක සිටියදී, අතරමැදි පතුවළේ තුන්වන ගියරය භාවිතයෙන් භ්‍රමණය සම්ප්‍රේෂණය වේ. තවත් නිර්මාණ වෙනසපතුවළ දෙකක ගියර් පෙට්ටියකට සෘජු සම්ප්‍රේෂණයක් තිබිය නොහැක. එනම් ගියර් අනුපාතය 1:1 වේ.

ආපසු ගියර්. දොඹකරයේ භ්‍රමණයට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට ද්විතියික පතුවළ භ්‍රමණය වන අතර එය එහි පතුවළේ වෙනම ගියරයක් භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. පතුවළ තුනේ ගියර් පෙට්ටියේ එකම ප්‍රතිලෝම ගියර් යෝජනා ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වේ. පතුවළ දෙකක ගියර් පෙට්ටියක ගියර් දෙබලකට වඩා සැරයටියක් භාවිතයෙන් මාරු කරනු ලැබේ. සැරයටිය අපේක්ෂිත ආම්පන්න තල්ලු කරයි, එය යුගලය සමඟ සම්බන්ධ වන අතර විශේෂ අගුලක් සහිත පතුවළ මත සවි කර ඇත. ද්විත්ව පතුවළ ගියර් පෙට්ටිවල, රීතියක් ලෙස, අවකලනය ගියර් පෙට්ටිය සමඟ එකම නිවාසයක සකසා ඇත.

පොදුවේ ගත් කල, පතුවළ දෙකේ සහ පතුවළ තුනේ ආකාරයේ අත්පොත සම්ප්‍රේෂණය ක්‍රියා කරන්නේ එලෙස ය. ඔබේ ආම්පන්න පොඩි නොකරන්න, ගමනේ සිටින සැමට සුබ පැතුම්.

කුමන මෝටර් රථ ඒකකයඑන්ජිම අවසන් වූ වහාම මතකයට එන්නේද? රියදුරු පාසල් සිසුන් තුළ භීතිය සහ විස්මය ඇති කරන නමුත් පළපුරුදු රියදුරන්ගේ මුහුණුවල තෘප්තිමත් සිනහවක් ගෙන එන්නේ කුමක් ද? සමහර විට එහි අභ්යන්තර ව්යුහයේ මූලධර්මය ගැන පවා නොදැන, අපගෙන් බොහෝ දෙනෙක් දිනකට පැය කිහිපයක් වැඩ කරන්නේ කුමන යාන්ත්රණයක් සමඟද? ඔව්, පිළිතුර පැහැදිලිය: එය අතින් සම්ප්රේෂණයකි. පැන නගින ප්‍රධාන ගැටළු ගැන කතා කිරීමෙන් පසු, මිථ්‍යාවන් සහ කටකතා සමඟ කටයුතු කිරීමෙන් පසු, අපි තීරණය කළෙමු: වඩාත්ම වැදගත්, සරල සහ, සියල්ල තිබියදීත්, එන්ජිමෙන් එන්ජිම හැරවන යාන්ත්‍රණයේ ජනප්‍රිය විචලනය අනවශ්‍ය ලෙස අවධානය යොමු කිරීම නවත්වන්න. මෝටර් රථයේ හදවතට ඉන්ධන දහනය කිරීම සඳහා බොයිලේරු.

දෘශ්ය ද්රව්ය

විශේෂයෙන්ම මෙම ද්රව්ය සඳහා සමාගම"පැක්පැක්" අතින් ගියර් පෙට්ටියක ක්‍රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය ක්‍රමානුකූලව පෙන්වන ෆිෂර්ටෙක්නික් වෙතින් ඉදිකිරීම් කට්ටලයක් අපට ලබා දුන් අතර අපට එය එකලස් කිරීමට පවා හැකි විය. අපි ආපසු හැරෙමු විශේෂ අවධානයසැබෑ මෝටර් රථ ගියර් පෙට්ටියක සිදුවන සංසිද්ධි ගණනාවක් මුළුමනින්ම නොසලකා හරිමින් එය වඩාත් මූලික ගුණාංග පමණක් ප්‍රකාශ කරයි: එයට ක්ලච් නැත, ගෑරුප්පු නැත, සමමුහුර්ත කරන්නන් නොමැත, සහ ගියර් තේරීම ආදාන පතුවළම ගෙනයාමෙන් සාක්ෂාත් කර ගනී. මෙය සැබෑ ලෝහ "යාන්ත්‍ර විද්‍යාව" නම්, එය බොහෝ කලක් ජීවත් නොවනු ඇත, මාරුවීම් දුසිම් කිහිපයකට පසුව විසිරී යයි. කෙසේ වෙතත්, සමමුහුර්තකරණයකින් තොරව නිශ්චල ද්විතියික පතුවළකට නිර්භීතව තල්ලු කරන මෙම කුඩා, නිර්භීත “ගියර් පෙට්ටිය” දෙස බැලීමෙන්, ඔබට ඒකකයේ ප්‍රධාන අරමුණ දැක ගත හැකිය: ගියර් භාවිතයෙන් ගියර් අනුපාතය වෙනස් කිරීමට හැකි වීම. විවිධ ප්රමාණවලින්. තවද මෙය දැනටමත් දෙයක්.

FischerTehnik ඉදිකිරීම්කරු අතින් සම්ප්‍රේෂණයක ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය විදහා දක්වයි

රෝදය ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම

ගියර් පෙට්ටිය පිළිබඳ කතාව ආරම්භ කිරීම, එය කෙටියෙන් තේරුම් ගැනීම වටී - එය කිසිසේත් අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි? සියල්ලට පසු, මෝටර් රථයක ප්‍රධාන දෙය එන්ජිම බව කවුරුත් දනිති, එබැවින් එය නිර්මාණය නොකර එය කරන කාර්යය කෙලින්ම රෝදවලට මාරු කළ නොහැකිද? සංකීර්ණ පරිපථගියර් පොකුරක්, කැබින් එකේ තුන්වන පැඩලය සහ නිරන්තරයෙන් හැරවිය යුතු ලීවරයක් සමඟද? අවාසනාවකට නැත.

මෙම පැහැදිලි ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු දීමට හොඳම ක්‍රමය නම් බයිසිකලය දෙස බැලීමයි, නැතහොත් එහි පරිණාමයයි. සරලම විකල්පයසම්බන්ධිත තරු දෙකක් නියෝජනය කරයි දාම ධාවකය. එක කරකැවීමෙන් - පැදවීම - පැඩල් ආධාරයෙන්, අසරුවා දෙවැන්න චලනය කරයි - ධාවනය වන එක, රෝදයට කෙලින්ම සම්බන්ධ කර, එය භ්‍රමණය කරයි. බයිසිකලය ඉදිරියට ගමන් කරයි, සෑම කෙනෙකුම සතුටින් හා තෘප්තිමත් වේ. අවම වශයෙන්, ඔවුන් යම් නිශ්චිත ස්ථානයක් දක්වා - බයිසිකලය සාපේක්ෂව පැතලි හා තිරස් පෘෂ්ඨයන් මත ගමන් කිරීමට භාවිතා කරන තාක් කල්. සමහර වෙලාවට කඳු, ලිහිල් පස් සහ වෙනත් අපහසුතා මඟ දිගේ ඇති බව හදිසියේම දැනගත් පසු, මිනිසුන් නිර්මාණය වැඩිදියුණු කිරීම ගැන සිතන්නට පටන් ගත්හ. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ අතින් සම්ප්‍රේෂණයක මූලාකෘතිය ලෙස හැඳින්විය හැකි දෙයයි - ඉදිරිපස සහ පසුපස ඇති ස්ප්‍රොකට් කට්ටල, ගියර් අනුපාතය වෙනස් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

ගියර් අනුපාතය යනු රියදුරු තරුවේ වේගය ධාවනය වන වේගය, එනම් ඒවායේ විප්ලව ගණන අනුව බෙදීම මගින් ලබා ගන්නා අගයකි. එය ගියර් අනුපාතයේ ප්‍රතිලෝමය වන අතර එය ධාවක ස්ප්‍රොකට් එකේ ඇති දත් ගණනට ඩ්‍රයිව් ස්ප්‍රොකට් එකේ සංඛ්‍යාවට අනුපාතය ලෙස ගණනය කෙරේ. සරලව කිවහොත්, රියදුරු තරුව කුඩා වන අතර පසුපස තරුව විශාල වන තරමට එය භ්‍රමණය වීමට පහසු වන අතර එය මන්දගාමී වේ. අපි නැවතත් පැරණි බයිසිකල් මතක තබා ගනිමු: ඉදිරිපස ඇති පැඩල් වලට විශාල තරුවක් කරකැවිය යුතු අතර, sprocket පසුපස කේන්ද්රයකුඩා විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, කුඩා කාලයේදී යූරල් වල යාමට උත්සාහ කරන විට, ඔබේ මුළු බර පැඩලය මත තැබීමට සිදු විය. පසුපස රෝදය. හොඳයි, දැන් වෙළඳසැල් රෝද දෙකේ විසිරී යාමකින් පිරී ඇත, වඩාත්ම අයවැය ඒවා පවා පිටුපස සහ ඉදිරිපස තරු කිහිපයක් ඇත. මෙයට ස්තූතියි, ඔබට උදාහරණයක් ලෙස, කට්ටලය වෙනස් කළ හැකිය: රියදුරු sprocket කුඩා වනු ඇත, සහ ධාවනය වන sprocket විශාල වනු ඇත. එවිට pedals ඉතා පහසුවෙන් භ්රමණය වනු ඇත, නමුත් ඔබට බොහෝ වේගවත් කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. නමුත් එය ඇදගෙන යනවාට වඩා කඳු මුදුනට නැඟීමට හැකි වනු ඇත.

බයිසිකලයෙන් කාර් එකට

මෙම සවිස්තරාත්මක පාපැදි අධ්‍යාපනය කුමක් ගැනද? ගියර් පෙට්ටියක් අවශ්‍ය වන්නේ මෙයයි: සියල්ලට පසු, බලශක්ති ප්‍රභවයේ ලක්ෂණ, එය පාපැදිකරුවෙකු හෝ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් වේවා, නියත වේ. පළමුවැන්න ශාරීරික හැකියාවන්ගෙන් සීමා වූ යම් මාංශ පේශි ශක්තියක් වර්ධනය වන අතර, දෙවැන්න සඳහා, වර්ධනය වූ විප්ලව ගණන අනුව හැකියාවන් ප්‍රකාශ වේ. කාරණය නම්, ඔවුන්ගේ මෙහෙයුම් පරාසය තුළ ගියර් අනුපාතයක් තෝරා ගැනීම සරලවම කළ නොහැකි අතර එමඟින් ඔබට විශ්වාසයෙන් යුතුව ගමන් කිරීමට සහ පැයට කිලෝමීටර 150 ක් හෝ ඊට වැඩි වේගයක් ලබා ගත හැකිය. පාපැදි ධාවකයෙකුට ප්‍රායෝගිකව ලබා ගත හැකි උපරිමයක් තිබේ නම් “සමඟ අක්රිය වේගය", එවිට අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සමඟ තත්වය වෙනස් වේ: එය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා, වේගය තරමක් ඉහළ විය යුතුය. ඔව් හා උපරිම බලය, චලනය සඳහා ද වැදගත් වේ, ඔවුන්ගේ ඉහළ පරාසය තුළ දිස් වේ.

මෙයින් අනුගමනය කරන නිගමනය කුමක්ද? ඔබට බයිසිකලයක ඇති තාක්ෂණයම භාවිතා කිරීමට සිදුවනු ඇත: ගියර් අනුපාතය වෙනස් කරන්න. කුමක් සහ කුමක් අතරද? අපි දැන් එය තේරුම් ගනිමු.

සහ දැන් - ගියර් පෙට්ටියටම

මූලික වශයෙන් බයිසිකල් සම්ප්රේෂණයකින් කාර් පෙට්ටියගියර් ධාවකයේ වර්ගය අනුව වෙනස් වේ: පළමු දාමයක් භාවිතා කරන අතර, දෙවැන්න ගියර් යාන්ත්රණයක් මත පදනම් වේ. සාමාන්යයෙන්, ඔවුන්ගේ සාරය සමාන වේ: අවස්ථා දෙකේදීම, ගියර් (තරු) අසමාන ප්රමාණවලින්, විවිධ ගියර් අනුපාත සපයයි. මාර්ගය වන විට, මුලදී, මුල් ගියර් පෙට්ටිවල ඒවා සරල ස්පර් ගියර් වූ අතර පසුව ඒවා හෙලික්සීය ගියර් පෙට්ටි බවට පත් විය, මන්ද මේ අවස්ථාවේ දී ඒවා නිහඬ ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කරයි.

තුල සාමාන්ය දැක්මඅතින් සම්ප්‍රේෂණය යනු ගියර් “කෙඳි” ඇති සමාන්තර පතුවළ සමූහයකි. ඔවුන්ගේ කර්තව්යය වන්නේ එන්ජින් පියාසර රෝදයේ සිට රෝදවලට ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණය කිරීමයි. සම්භාව්ය නඩුවේදී, මේ සඳහා පතුවළ දෙකක් හෝ තුනක් භාවිතා වේ. පතුවළ තුනේ විකල්පයක් සලකා බලමු, එයින් පතුවළ දෙකට මාරුවීම පහසු වනු ඇත.

එබැවින්, පතුවළ තුනේ අනුවාදයක, ගියර් පෙට්ටියට ප්‍රාථමික, ද්විතියික සහ අතරමැදි පතුවළක් ඇත. පළමු දෙක එකම අක්ෂයේ පිහිටා ඇති අතර, එකිනෙකාගේ අඛණ්ඩ පැවැත්මක් ලෙස පෙනේ, නමුත් ස්වාධීනව සහ වෙන වෙනම භ්රමණය වන අතර තෙවනුව භෞතිකව ඒවා යටතේ පිහිටා ඇත. ආදාන පතුවළ කෙටි ය: එක් කෙළවරක එය ක්ලච් හරහා එන්ජින් පියාසර රෝදයට සම්බන්ධ කර ඇත, එනම් එය එයින් ව්‍යවර්ථය ලබා ගන්නා අතර අනෙක් කෙළවරේ මෙම ව්‍යවර්ථය තවදුරටත් අතරමැදි පතුවළට සම්ප්‍රේෂණය කරන තනි ගියරයක් ඇත. එය අපට මතක ඇති පරිදි, ධාවකයට පහළින් පිහිටා ඇති අතර එය දැනටමත් ගියර් සහිත දිගු සැරයටියකි. ආදාන පතුවළට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා ඔවුන්ගේ අංකය ගියර් ගණන සමඟ සමපාත වේ.

ගියර් අතරමැදි පතුවළට තදින් සවි කර ඇත; ඒවා ප්‍රමුඛ (ආදාන පතුවළ හරහා ධාවනය වුවද) ලෙස හැඳින්විය හැක. නිරන්තරයෙන් භ්රමණය වන අතර, ඔවුන් ද්විතියික පතුවළේ ධාවනය වන ගියර් වෙත ව්යවර්ථය සම්ප්රේෂණය කරයි (මාර්ගය වන විට, ගියර්වල ඇති ඒවාට සමාන සංඛ්යාවක් දැනටමත් තිබේ). මෙම තුන්වන පතුවළ අතරමැදි පතුවළට සමාන වේ, නමුත් ප්‍රධාන වෙනස නම් එය මත ඇති ගියර් චලනය වන මූලද්‍රව්‍යයකි: ඒවා පතුවළට තදින් සම්බන්ධ නොවී, එය මත ගැට ගසා ෙබයාරිං මත භ්‍රමණය වේ. ඒවායේ කල්පවත්නා චලනය බැහැර කර ඇත, ඒවා අතරමැදි පතුවළ ගියර් වලට තදින් විරුද්ධ වී ඇති අතර ඒවා සමඟ භ්‍රමණය වේ (ගියර් පතුවළ දිගේ ගමන් කළ හැකි විට තවත් විකල්පයක් ඇත). ද්විතියික පතුවළේ එක් කෙළවරක්, අපට මතක ඇති පරිදි, ප්‍රාථමික එකට මුහුණ දෙන අතර, දෙවැන්න රෝදවලට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට කෙලින්ම සේවය කරයි - නිදසුනක් ලෙස, කාර්ඩන් සහ පසුපස ඇක්සල් ගියර් පෙට්ටිය හරහා.

එබැවින්, ප්‍රාථමික පතුවළ, ක්ලච් එක වසා ඇති අතර, ද්විතියික පතුවළේ ඇති සියලුම ගියර් එකවර භ්‍රමණය වන අතරමැදි එක භ්‍රමණය වන සැලසුමක් අපට ඇත. කෙසේ වෙතත්, නිමැවුම් පතුවළම තවමත් ස්ථාවර වේ. කළ යුත්තේ කුමක්ද? සම්ප්රේෂණය සක්රිය කරන්න.

සම්ප්රේෂණය සක්රිය කරන්න

ගියර් එකක යෙදවීම යනු ප්‍රතිදාන පතුවළ ගියර් එකකට සම්බන්ධ කර ඒවා එකට භ්‍රමණය වීමට පටන් ගැනීමයි. මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ මේ ආකාරයට ය: ගියර් අතර පතුවළ දිගේ ගමන් කළ හැකි විශේෂ කප්ලිං ඇත, නමුත් එය සමඟ භ්‍රමණය වේ. ඒවා “අගුල්” ලෙස ක්‍රියා කරන අතර, ඒවායේ සම්බන්ධක කෙළවරේ දත් සහිත රිම් භාවිතා කර කප්ලිං යාබද ගියර් සමඟ පතුවළ තදින් සම්බන්ධ කරයි. එය දෙබලකින් ධාවනය වේ - "ස්ලිංෂොට්" වර්ගයක්, එය ගියර්ෂිෆ්ට් ලීවරයට සම්බන්ධ වේ - රියදුරු ක්‍රියාත්මක වන එකම එක. ගියර් පෙට්ටි ධාවකය වෙනස් විය හැකිය: ලීවරය (ලෝහ පතුවළ භාවිතා කිරීම), කේබල් සහ හයිඩ්‍රොලික් (ට්‍රක් රථවල භාවිතා කරන වර්ගය).

වීඩියෝවේ: ෆිෂර්ටෙක්නික් ගියර් පෙට්ටිය - පළමු ගියර්

දැන් පින්තූරය වැඩි වශයෙන් හෝ අඩුවෙන් සම්පූර්ණයි: ක්ලච් එක ද්විතියික පතුවළේ ගියර් එකකට ගෙන ගොස් ඒවා වසා දැමීමෙන්, අපි පතුවළ භ්‍රමණය වන අතර, ඒ අනුව, ව්‍යවර්ථය රෝදවලට සම්ප්‍රේෂණය කරමු. නමුත් සඳහන් කළ යුතු තවත් "උපක්රම" කිහිපයක් තිබේ.

සමමුහුර්ත කරන්නන්

ආරම්භ කිරීම සඳහා, මෝටර් රථය ගමන් කරන විට ගියර් මාරු කිරීම ගැන සිතමු. ක්ලච්, ගියර් එකෙන් ඉවතට ගොස්, එය අගුළු ඇර අසල්වැසි එක වෙත යයි (හෝ වෙනත් ගියර් අතර වෙනත් ක්ලච් එකක් ක්‍රියාත්මක වනු ඇත). මෙහි කිසිදු ගැටළුවක් නොමැති බව පෙනේ ... කෙසේ වෙතත්, සියල්ල එතරම් සුමට නොවේ: සියල්ලට පසු, ක්ලච් (සහ, ඒ අනුව, ද්විතියික පතුවළ) දැන් එක් භ්‍රමණ වේගයක් ඇත, පෙර ධාවනය කරන ලද ගියර් සහ ගියරය මගින් සකසා ඇත. ඊළඟ සම්ප්රේෂණය- තවත්. ඔබ ඒවා සරලව තියුණු ලෙස ඒකාබද්ධ කළහොත්, බලපෑමක් සිදුවනු ඇත, එය ක්ෂණිකව වේගය සමාන කළද, හොඳ කිසිවක් ගෙන එන්නේ නැත: පළමුව, ගියර් සහ ඒවායේ දත් සරලව හානි විය හැකි අතර, දෙවනුව, මේ ආකාරයෙන් ගියර් වෙනස් කිරීම සාමාන්‍යයෙන් නොවේ. හොඳම අදහස. කෙසේ විය යුතුද? පිළිතුර සරලයි: ගියර් එකට සම්බන්ධ වීමට පෙර, ගියර් සහ ක්ලච් වල වේගය සමමුහුර්ත කළ යුතුය.

මෙම අරමුණු සඳහා, හදිසියේ - සමමුහුර්තකාරක ලෙස හැඳින්වෙන කොටස් භාවිතා වේ. ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය ඔවුන්ගේ නම තරම් සරල ය. භ්රමණය වන ඒකක දෙකක වේගය සමමුහුර්ත කිරීම සඳහා, සරලම විසඳුම භාවිතා වේ: ඝර්ෂණය. එය ගියර් සමඟ සම්බන්ධ වීමට පෙර, ක්ලච් එක එයට සමීප වේ. ගියර් වල ස්පර්ශක කොටස කේතුකාකාර හැඩයක් ඇති අතර, කප්ලිං මත ලෝකඩ මුද්දක් සවි කර ඇති කවුන්ටර කේතුවක් ඇත (හෝ මුදු කිහිපයක්, ඔබට තේරුම් ගත හැකි පරිදි, මෙම කොටස් ප්‍රධාන ඇඳීමට යටත් වේ). මෙම "ස්පේසර්" හරහා ගියරයට එරෙහිව එබීමෙන්, ක්ලච් එහි වේගයට එය වේගවත් කරයි හෝ තිරිංග කරයි. එවිට සෑම දෙයක්ම ඔරලෝසු වැඩ මෙන් යයි: කොටස් දෙක දැන් එකිනෙකට සාපේක්ෂව නිශ්චල බැවින්, සම්බන්ධ කිරීම පහසුවෙන්, සුමටව, ගැස්මකින් හෝ ගැස්මකින් තොරව, සංසර්ග කලාපයේ පිහිටා ඇති මුදු ගියර් හරහා ගියර් සමඟ සම්බන්ධ වන අතර ඒවා දිගටම එකට ගමන් කරයි.

සෘජු සහ අධි ධාවන සම්ප්රේෂණය

අපි ඊළඟ කරුණට යමු. අපි හිතමු, ක්‍රමයෙන් වේගවත් වෙමින්, අපි ආරම්භයේදීම කතා කළ දේ ලබා දීමට එන්ජිමට හැකි මෝටර් රථයේ වේගයකට ළඟා වී ඇති බව අපි සිතමු - අමතර ගියර් ආධාරයෙන් තොරව රෝදවල සෘජු භ්‍රමණය. මෙම ගැටලුව සඳහා සරලම විසඳුම කුමක්ද? පතුවළ තුනේ ගියර් පෙට්ටියක ප්‍රාථමික හා ද්විතියික පතුවළ එකම අක්ෂයේ පිහිටා ඇති බව මතක තබා ගනිමින් අපි සරල නිගමනයකට පැමිණෙමු: ඔබ ඒවා කෙලින්ම සම්බන්ධ කළ යුතුය. මේ අනුව, අපි අපේක්ෂිත ප්රතිඵලය සාක්ෂාත් කර ගනිමු: එන්ජින් පියාසර රෝදයේ භ්රමණ වේගය ද්විතියික පතුවළේ භ්රමණ වේගය සමග සමපාත වන අතර, එය සෘජුවම රෝද වෙත ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණය කරයි. පරිපූර්ණ! මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ගියර් අනුපාතය පැහැදිලිවම 1: 1 වේ, එබැවින් මෙම සම්ප්රේෂණය සෘජු ලෙස හැඳින්වේ.

වීඩියෝවේ: ෆිෂර්ටෙක්නික් ගියර් පෙට්ටිය - දෙවන ගියර්

සෘජු සම්ප්‍රේෂණය ඉතා පහසු සහ ලාභදායී ය: පළමුව, අතරමැදි ගියර් වල භ්‍රමණයෙන් සිදුවන බලශක්ති පාඩු අවම වන අතර, දෙවනුව, රෝදවලට කිසිදු බලයක් මාරු නොවන බැවින් රෝද බොහෝ අඩුවෙන් අඳිනු ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, අතරමැදි සහ ද්විතියික පතුවළේ ගියර් සෑම විටම දැලක ඇති බව අපට මතක ඇති අතර එය කොතැනකවත් අතුරුදහන් නොවේ, එබැවින් ඒවා ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය නොකර දිගටම භ්‍රමණය වන නමුත් “නිෂ්ක්‍රීය” වේ.

අපි ඊටත් එහා ගිහින් ගියර් අනුපාතය එකකට වඩා අඩු කළොත්? ගැටළුවක් නැත: මෙය දිගු කාලයක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත. යථාර්ථයේ දී, මෙයින් අදහස් කරන්නේ ධාවනය වන ආම්පන්නය ධාවක ආම්පන්නයට වඩා කුඩා වන අතර, එබැවින්, සෘජු ආම්පන්නයේ සමාන වේගයකින් එන්ජිම අඩු වේගයකින් ක්රියා කරනු ඇත. වාසි? ඉන්ධන පරිභෝජනය, ශබ්දය සහ එන්ජින් ඇඳීම අඩු වේ. කෙසේ වෙතත්, එවැනි තත්වයන් තුළ ව්යවර්ථය ඉහළම නොවනු ඇත, චලනය සඳහා එය නඩත්තු කිරීම අවශ්ය වේ වැඩි වේගය. ඕවර් ඩ්‍රයිව් (ඕවර් ඩ්‍රයිව් ලෙසද හැඳින්වේ) මූලික වශයෙන් සේවය කරන්නේ නිරන්තරයෙන් රිය පැදවීමේදී මෙම වේගය පවත්වා ගැනීම සඳහා වන අතර, අභිබවා යාමේදී ඔබට බොහෝ විට පහළට මාරු වීමට සිදුවනු ඇත.

ද්විත්ව පතුවළ ගියර් පෙට්ටි

අපි පොරොන්දු වූ පරිදි, අපි පතුවළ තුනේ ගියර් පෙට්ටියක සිට පතුවළ දෙකට යමු. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන්ගේ සැලසුම් සහ ක්රියාකාරීත්වයේ වෙනස්කම් අවම වේ. ප්රධාන දෙය නම් අතරමැදි පතුවළක් නොමැති අතර එහි කාර්යභාරය ප්රාථමික එක විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම භාර ගනී. එය මත ස්ථාවර ගියර් ඇති අතර, එය සෘජුවම ද්විතියික පතුවළට ව්යවර්ථය සම්ප්රේෂණය කරයි.

එසේම, ප්‍රාථමික එකට සාපේක්ෂව ද්විතියික පතුවළ වැරදි ලෙස සකසා ඇති ස්ථානයෙන්, පතුවළ දෙකේ ගියර් පෙට්ටිය අතර දෙවන වෙනස පැන නගී: මෙම පතුවළ දෙක කෙලින්ම තදින් සම්බන්ධ කිරීමේ සාමාන්‍ය භෞතික නොහැකියාව හේතුවෙන් සෘජු සම්ප්‍රේෂණය නොමැතිකම. මෙය, ඇත්ත වශයෙන්ම, ගියර් අනුපාතය තෝරාගැනීමට බාධාවක් නොවේ overdriveඑය 1: 1 අගයකට නැඹුරු වන ආකාරයෙන්, නමුත් ඕනෑම අවස්ථාවක ධාවකය සියලු ආශ්‍රිත පාඩු සමඟ ගියර් හරහා සිදු කෙරේ.

පතුවළ දෙකක ගියර් පෙට්ටියක ඇති පැහැදිලි වාසි අතරින්, පතුවළ තුනේ ගියර් පෙට්ටියකට සාපේක්ෂව එහි සංයුක්තතාවය සටහන් කළ හැකිය, නමුත් අතරමැදි ගියර් පේළියක් නොමැති වීම නිසා තේරීමේ විචල්‍යතාවය අඩු වේ. ගියර් අනුපාත. මේ අනුව, ඉහළ ව්යවර්ථ හා වඩා අඩු බර සහ ප්රමාණය වඩා වැදගත් වන විට එය භාවිතා කළ හැක පුළුල් පරාසයකගියර් අනුපාත.

නිගමනයක් වෙනුවට

ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම ද්රව්යයේ අපි සමහර තාක්ෂණික සියුම්කම් සහ සූක්ෂ්මතා අත්හැරියෙමු. ඇට වර්ග, උල්පත්, බෝල සහ රැඳවුම් වළලු සහිත සමමුහුර්තකවල නිරවද්‍ය සැලසුම, සමමුහුර්ත නොවන ගියර් පෙට්ටිවල මෙහෙයුම් විශේෂාංග, වෙනස්කම් සහ වාසි පවතින වර්ගගියර් ක්ලච් ඩ්‍රයිව් - අධික ලෙස පැටවීම නොකිරීමට මේ සියල්ල හිතාමතාම පසෙකට දමා ඇත විස්තරාත්මක තොරතුරුයාන්ත්‍ර විද්‍යාවේ මූලධර්ම තේරුම් ගැනීමට උත්සාහ කරන අය. මෙම පාඨය ලියා ඇත්තේ හරියටම එවැනි ප්‍රේක්ෂකයින් සඳහා ය - එතරම් හුරුපුරුදු පුද්ගලයෙකු නොවේ අභ්යන්තර උපාංගයගියර් පෙට්ටිය, එයින් අලුත් දෙයක් ඉගෙන ගනු ඇත. නමුත් අතින් සම්ප්‍රේෂණ ලීවරයේ අනෙක් කෙළවරේ ඇත්තේ කුමක්දැයි සොයා ගැනීමට කැමති ආරම්භකයින් සඳහා, ලිපිය ප්‍රයෝජනවත් විය හැකිය. සියල්ලට පසු, දැනුම ලබා දෙන්නේ න්‍යායික දැනුම පමණක් නොවේ - දැන් බොහෝ දෙනෙකුට ඔවුන්ගේ මෝටර් රථය නිවැරදිව ක්‍රියාත්මක කරන්නේ කෙසේදැයි තේරුම් ගත හැකිය: ඔබ තෝරාගත් වේගයෙන් රිය පැදවීමට අදහස් නොකරන ගියර් සම්බන්ධ නොකළ යුත්තේ ඇයි, ඔබ මාරුවීම්වලට ඉක්මන් නොවන්නේ හෝ මවාපෑම නොකළ යුත්තේ ඇයි? සාමාන්‍ය නාගරික තත්වයන් තුළ සිවිල් මෝටර් රථයක් ධාවනය කිරීමේදී “අනුක්‍රමික ගියර්” භාවිතා කිරීම සඳහා, එන්ජිමේ පමණක් නොව ගියර් පෙට්ටියේ ද තෙල් වෙනස් කිරීම තවමත් අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි? ඒ වගේම කවුරුහරි ඒ ගැන හිතනවා නම් හෝ තමන්ටම අලුත් නිගමනවලට එළඹෙන්නේ නම්, එයින් අදහස් වන්නේ මේ සියල්ල නිෂ්ඵල ලෙස ලියා නැති බවයි. තවද මෙය, ඔබ දන්නා පරිදි, වඩාත්ම වැදගත් වේ.

හොඳයි, දැන් එය අතින් සම්ප්රේෂණය ක්රියා කරන ආකාරය පැහැදිලිද?