7.6.1 ශරීරය

7.6.1.1 ශරීරය පිරිසිදු කර, ශරීරයේ සමේ විඛාදන ඇඳුම් පරීක්ෂා කර අතිධ්වනික ඝනකම මැනීමකින් මනිනු ලැබේ. සිදු කරන ලද විස්තීර්ණ පාලනය මත පදනම්ව, අලුත්වැඩියා කිරීමේ විෂය පථය තීරණය කරනු ලැබේ. කොපුව පත්‍රයෙන් අඩකට වඩා වැඩි ප්‍රදේශයක පත්‍රයේ ඝණකම මෙන් 0.5 ගුණයකට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයකට පැළඳ සිටී නම්, පත්‍රය අලුත් එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය වේ.

7.6.1.2 නැමුණු සහ හානියට පත් කාර් කුළුණු කෙළින් කර, ඉරිතැලීම් සහ කිංක් ඇති ඒවා පිළිසකර කරනු ලැබේ, ඉන්පසු සන්ධිය උඩින් තට්ටුවකින් ශක්තිමත් කිරීම හෝ ඒ හා සමාන මෝස්තරයකින් අලුත් ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි.

7.6.1.3 15 mm ට වැඩි ශරීරයේ ඉහළ සහ පහළ රාමු වල අපගමනය මෝටර් රථයට සහ 15 mm පිටතට සෘජු කර ඇත. මිලිමීටර 15 ට වැඩි කණු අතර සිරස් තලයේ ඉහළ සහ පහළ ටිම් වල නැමීම් කෙළින් කර ඇත. අලුත්වැඩියාවකින් තොරව මිලිමීටර් 10 ක ගැඹුරකින් සහ මිලිමීටර් 200 ක් දක්වා දිගකින් යුත් පටි මත දේශීය සිනිඳු දත් තැබීමට අවසර ඇත. 25 mm ට වැඩි සම්පූර්ණ දිග දිගේ පටිවල සම්පූර්ණ අපගමනය ඉඩ නොදේ.

7.6.1.4 හානියට පත් ලෝහ බඳ ආවරණ වෑල්ඩින් මගින් අලුත්වැඩියා කරනු ලැබේ. මිලිමීටර් 100 ක් දක්වා දිග ඉරිතැලීම් ශක්තිමත් කිරීමේ පෑඩ් ස්ථාපනය නොකර වෑල්ඩින් කර ඇති අතර දිගු දිග සඳහා - ශක්තිමත් කිරීමේ පෑඩ් ස්ථාපනය කිරීමත් සමඟ. ආවරණයේ එක් කොටසක 0.3 m2 ප්රදේශයක් සහිත ආවරණ දෙකකට වඩා ස්ථාපනය කිරීමට අවසර නැත. පත්‍රයෙන් අඩකට වඩා වැඩි ප්‍රදේශයක මිලිමීටර 2 ට වඩා ඝණකම සහිත ලෝහ විඛාදනයට හානි වීම හෝ පිළිස්සීමකදී, කොපු පත්රය නව එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය වේ.

7.6.1.5 පැති බිත්තියේ කොපුව ස්ථාපනය කරන විට, ෂීට්, කලම්ප තීරු සහ උඩින් සවි කර ඇති අතර, කොපුව සහ පැත්තේ සහ අවසාන බිත්තිවල රාමුව අතර පරතරය 2 mm නොඉක්මවිය යුතුය.

බඳ රාමුවට (දරණ තීරු, ලයිනිං, කලම්ප තීරු) සවි කිරීම පිළිබඳ විස්තර පරීක්ෂා කර, නැතිවූ ඒවා නැවත ස්ථාපනය කර ඇත. අවසන් බිත්ති කොපුව සවි කිරීම සඳහා නැතිවූ හෝ දෝෂ සහිත ට්‍රිම් සහ ප්‍රතිසන්ක් බෝල්ට් නව ඒවා සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය වේ.

7.6.1.6 මෝටර් රථ රාමුවේ බංකර්, අළුත්වැඩියා කරන ලද හෝ නව, නිෂ්පාදකයාගේ චිත්රවල දක්වා ඇති අවශ්යතාවයන්ට අනුකූලව තිරස් අතට නැඹුරුවන කෝණයකින් ස්ථාපනය කර ඇත.

7.6.1.7 ශරීරය ඇතුළත මැද කදම්භයට ස්ලැබ් සවි කිරීම නිෂ්පාදකයාගේ ඇඳීම්වලට අනුකූලව සිදු කළ යුතුය. ඉහළ උෂ්ණත්වවල සිට මධ්යම කදම්බය ආරක්ෂා කිරීම සහ බෑමේ තලයෙහි අවශ්ය නැඹුරු කෝණය සපයන ස්ලැබ් වල බිත්ති, අවම වශයෙන් 8 mm ඝණකම තිබිය යුතුය. ස්ලැබ් පත්රයේ ඝණකම 1/3 ට වඩා අඳින්නේ නම්, එය නව එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරන්න.

7.6.1.8 ක්‍රියාත්මක වන විට විශාලතම ඇඳුම් වලට යටත් වන බංකර් සහ ස්ලැබ් වල ලයිනිං සවි කිරීම නිෂ්පාදකයාගේ ඇඳීම් වලට අනුකූලව සිදු කළ යුතුය.

7.6.1.9 තාක්ෂණික තත්ත්වය සහ අලුත්වැඩියාව පරීක්ෂා කිරීම සඳහා මෝටර් රථයෙන් හැච් ආවරණ ඉවත් කරනු ලැබේ. නැමුණු ආවරණ කෙළින් කර ඇත, ඉරිතැලීම් හෝ දේශීය විවරයන් සහිත ඒවා අලුත්වැඩියා කර ඇත. වෑල්ඩින් කිරීමෙන් හැච් ප්‍රදේශයෙන් 1/3 ට නොඅඩු ප්‍රදේශයක ඇතුළත ආවරණ දෙකකට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් හැච් ආවරණ අලුත්වැඩියා කිරීමට අවසර ඇත. ආවරණ වල ඝණකම 6 සිට 8 mm දක්වා විය යුතුය. හැච් ආවරණ බංකරයට අනුගත වන ස්ථානවල ශක්තිමත් කිරීමේ ලයිනිං ස්ථාපනය කිරීමට අවසර නැත. හැච් කවරයේ සිදුර වෑල්ඩින් කිරීම රූප සටහන 12 ට අනුකූලව ලයිනිං ස්ථාපනය කිරීමෙන් සිදු කළ යුතුය.

රථවාහන ආරක්ෂාව සහතික කිරීම සඳහා, නිශ්චිත තිරිංග දුරක් තුළ දුම්රිය නැවැත්වීමට ප්රමාණවත් තිරිංග පෑඩ් වල සම්පූර්ණ පීඩන බලයක් නිර්මාණය කිරීම අවශ්ය වේ.

තිරිංග මාධ්‍යයන් සහිත දුම්රියක් සැපයීම ගණනය කරන ලද තිරිංග සංගුණකයේ අගය මගින් සංලක්ෂිත වේ, එය දුම්රියේ තිරිංග පෑඩ් එබීමේ සම්පූර්ණ ගණනය කළ බලයේ අනුපාතය එහි ස්කන්ධයට (මෝටර් රථවල ස්කන්ධය සහ දුම්රිය එන්ජිම) අනුපාතය වේ.

තිරිංග පෑඩ් එබීමේ සම්පූර්ණ ගණනය කළ බලය තීරණය වන්නේ ප්‍රමිතීන් මගින් ස්ථාපිත කර ඇති එක් අක්ෂයක තිරිංග පෑඩ් වල ගණනය කළ පීඩනය දුම්රිය අක්ෂ ගණනින් ගුණ කිරීමෙනි.

වාත්තු යකඩ තිරිංග පෑඩ් වල එක් අක්ෂයක් මත ගණනය කළ පීඩනයේ පහත අගයන් ස්ථාපිත කර ඇත:

ටේ බර සහිත මගී මෝටර් රථ සඳහා පිළිවෙලින් 8, 9 සහ 10 ටී
42-47, 48-52, ටොන් 53 සහ තවත්;

3.5; වායු බෙදාහරින්නාගේ හිස්, පටවන ලද සහ මධ්යම ක්රියාකාරී මාදිලිවල පිළිවෙලින් භාණ්ඩ ප්රවාහන කාර් සඳහා ටොන් 7.0 සහ 5.0;

ශීත කළ මෝටර් රථ සඳහා ටොන් 9 සහ 6, පිළිවෙලින්, පැටවූ සහ මධ්යම තිරිංග ආකාරයෙන්.

භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කාර් සඳහා සංයුක්ත තිරිංග පෑඩ් සමඟ, ඇක්සලයේ පෑඩ් පීඩනය මධ්‍යම මාදිලියේ ටොන් 7.0 ක් සහ හිස් තිරිංග මාදිලියේ ටොන් 3.5 ක් ලෙස සකසා ඇත.

ගණනය කරන ලද තිරිංග සංගුණකය සමඟින්, ප්‍රායෝගිකව ඔවුන් සෑම දුම්රිය බර ටොන් 100කටම තිරිංග පෑඩ් මගින් යොදන පීඩන ප්‍රමාණය භාවිතා කරයි.

පටවන ලද භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා, සෑම ටොන් 100 ක දුම්රිය බරක් සඳහාම තිරිංග පෑඩ් වල පීඩනය අවම වශයෙන් ටොන් 33 ක් විය යුතු අතර හිස් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා - අවම වශයෙන් ටොන් 58 ක් විය යුතුය.

මගී දුම්රිය සඳහා, සෑම ටොන් 100 ක දුම්රිය ස්කන්ධයක් සඳහා තිරිංග පෑඩ් වල පීඩනය පිළිවෙලින් 120, 120-140, 140-160 km / h දක්වා වේගයකින් අවම වශයෙන් ටොන් 60, 78 සහ 80 විය යුතුය. ඒ සමගම, 120-160 km / h වේගයකින්, විද්යුත් වායුමය තිරිංගයක් භාවිතා කිරීම අනිවාර්ය වේ.
සහ සංයුක්ත පෑඩ්.

දුම්රියේ සියලුම අක්ෂවල තිරිංග පෑඩ් වල සම්පූර්ණ පීඩනය ගණනය කිරීම මැදිරි පරීක්ෂක විසින් සිදු කරනු ලැබේ. ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල VU-45 ආකෘතියේ සහතිකයක් තුළ ඔහු විසින් සටහන් කර ඇති අතර, එය දුම්රිය එන්ජින් රියදුරුට භාර දෙනු ලැබේ. මෙම සහතිකය ද දක්වයි: දුම්රිය සහ දුම්රිය එන්ජින් අංකය, දුම්රිය බර සහ දුම්රිය අක්ෂ ගණන; අත් තිරිංග සංඛ්යාව; දුම්රිය තිරිංග රේඛා ඝනත්වය.

ස්වයං පාලනය සඳහා ප්රශ්න

1. පෙරළෙන කොටස් තිරිංග සඳහා දුම්රිය මාර්ගවල තාක්ෂණික මෙහෙයුම් සඳහා වන රීතිවල මූලික අවශ්‍යතා මොනවාද?

2. තිරිංග ස්වයංක්‍රීය ලෙස හඳුන්වන්නේ ඇයි?

3. ස්වයංක්‍රීය වායුමය තිරිංගයක ප්‍රධාන කොටස් සහ කොටස් නම් කරන්න.

4. වායු තිරිංග වායු බෙදාහරින්නාගේ අරමුණ.

5. තිරිංග ආරෝපණය කිරීම, තිරිංග දැමීම සහ මුදා හැරීමේ ක්‍රියාවලීන් විස්තර කරන්න.

6. ස්වයංක්‍රීය විද්‍යුත් වායුමය තිරිංගයක ප්‍රධාන කොටස් සහ සංරචක නම් කරන්න.

7. දුම්රිය බිඳීමකදී විද්‍යුත් වායුමය තිරිංගයේ ස්වයංක්‍රීය ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කරන උපාංග මොනවාද?

8. තිරිංග පරීක්ෂාව සිදු කරන්නේ කෙසේද?

9. භාණ්ඩ ප්රවාහන මෝටර් රථයක තිරිංග ලීවර සම්ප්රේෂණයේ ප්රධාන කොටස් සහ සංරචක නම් කරන්න.

10. තිරිංග සම්බන්ධකයේ කුමන කොටස්වල ආරක්ෂිත උපාංග තිබිය යුතුද?

දුම්රියට තිරිංග ලබා දීම ගැන මෙය කුමන ආකාරයේ සහතිකයක්ද, එය අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි, එහි ලියා ඇත්තේ කුමක්ද සහ ඇයි යන්න පිළිබඳව මගෙන් කිහිප වතාවක්ම විමසා ඇත. මෙම මාතෘකාව තරමක් විශාල බැවින්, මට කෙටියෙන් පිළිතුරු දිය නොහැක. ඒ අනුව තමයි මම මේ සටහන ලියන්න තීරණය කළේ.
මම ඔබට වහාම අනතුරු අඟවන්නම්, පෝස්ට් එකේ සංකීර්ණ තාක්ෂණික යෙදුම් රාශියක් ඇත, එබැවින් ඡායාරූප වලට ආදරය කරන අය සඳහා එය නොකියවීම වඩා හොඳය, මෙහි රසවත් කිසිවක් නොමැත :(

නමුත් ඔබ හදිසියේම මාතෘකා ඡායාරූපයේ ලියා ඇත්තේ කුමන ආකාරයේ අංක සහ අකුරු පොකුරක්දැයි ඔබ කල්පනා කරන්නේ නම් හෝ සමහර විට අපි උපකාරයෙන් අප කළේ කුමක්දැයි ඔබ කල්පනා කරන්නේ නම්, ඔබට දිගටම කියවීමට හැකිය.

එක පාරක් මම එක සහයකයෙක් එක්ක වාහනේ එලවගෙන ගිහින් සහතිකය බැලුවා. එවිට සහායකයා හදිසියේම අසයි:
- ඔබ සහතිකයක් කියවන්නේ කෙසේදැයි දන්නවාද?
- හොඳයි, ඔව්, සියලුම රියදුරන්ට එය කළ හැකිය.
- හහ්, නෑ, හැමෝම නෙවෙයි, මාව විශ්වාස කරන්න :)
- O_o

මෙම සටහන කියවීමෙන් පසු, යන්ත්‍රෝපකරණ ශිල්පීන්ට පමණක් නොව, කැමති ඕනෑම කෙනෙකුට සහතිකයක් කියවිය හැකිය)

ඉතින්, මෙය කුමන ආකාරයේ සහතිකයක්ද? මීට පෙර, එය "තිරිංග පිළිබඳ සහතිකය, VU-45 ආකෘතිය" ලෙස නම් කරන ලදී, 2015 සිට එහි නම "දුම්රිය තිරිංග සැපයීම සහ ඒවායේ නිසි ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සහතිකය" ලෙස වෙනස් කරන ලද අතර, මෙම නම ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, වඩාත් සම්පූර්ණයෙන් විස්තර කරන්නේ එහි අරමුණයි. අපගේ සහතිකය ප්‍රශ්නය.

ප්‍රායෝගිකව මම මගී සහතික සමඟ වැඩ කර නැති නිසා සහතිකය භාණ්ඩ ලෙස විස්තර කරන බව සඳහන් කිරීම වටී. සමහර විට තව අවුරුද්දකින් දෙකකින් මගී සහතිකය ගැන එකතු වීමක් වෙන්න පුළුවන් :) ඒ වගේම මම තවමත් හැකිතාක් දුරට උත්සාහ කරන්නම්, කැලේ සහ විවිධ විශේෂ අවස්ථා ගැන නොයන්න, ඒ නිසා ඒ ගැන බුද්ධිමත් වෙන්න අවශ්‍ය නැහැ. වායු බෙදාහරින්නන් මාරු කිරීමේ මාතයන්, ආරෝපණ පීඩන, විවිධ පරීක්ෂණ විකල්ප තිරිංග සිදු කිරීමේ අවස්ථා සහ අනෙකුත් පටු ඉලක්කගත ලක්ෂණ.

මෙම සහතිකය නිකුත් කරනු ලබන්නේ සම්පූර්ණ තිරිංග පරීක්ෂාවකදී වන අතර, දුම්රිය ආරම්භක පිටවීමේ ස්ථානයේ දී මෝටර් රථවලට සම්බන්ධ කරන විට සිදු කරනු ලැබේ. සියලුම මෝටර් රථවල තිරිංග වල ක්රියාකාරිත්වය පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. සහතිකය පුරවා නිකුත් කරනු ලබන්නේ තිරිංග නිවැරදිව පරීක්ෂා කිරීම සඳහා වගකිව යුතු කරත්ත පරීක්ෂක (මෙතැන් සිට කරත්ත පරීක්ෂක ලෙස හැඳින්වේ) විසිනි. රියදුරුට සහතිකය පරීක්ෂා කිරීමට අවශ්‍ය වේ, මන්ද මැදිරිවලට නොදැනුවත්වම (සහ සමහර විට දැනුවත්ව) දැඩි මෝඩකමේ අප්‍රසන්න දේපල ඇත (මෙම අවස්ථා විස්තර කර ලිපිය අවසානයේ සාකච්ඡා කරනු ඇත).
දුම්රිය එන්ජිම වෙනස් වන තුරු සහතිකය දුම්රිය ළඟ තිබිය යුතුය. මෙම අවස්ථාවේ දී, රියදුරු එය රැගෙන ඩිපෝවට භාර දෙයි (එන්ජින් කාර්ය මණ්ඩලය විසන්ධි නොකර වෙනස් වුවහොත්, භාර දෙන රියදුරු සහතිකය ලබා ගන්නා රියදුරුට ලබා දෙයි).

මම උදාහරණ ලෙස ඡායාරූප ගත කළ සහතික 2015 දී නිකුත් කරන ලදී, එයින් අදහස් කරන්නේ ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම නව ඒවාට අනුකූල විය යුතු බවයි.
2015 ජනවාරි 1 වන දින සිට අංක 277 දරණ තිරිංග පිළිබඳ පැරණි උපදෙස් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද "තිරිංග උපකරණ නඩත්තු කිරීම සහ දුම්රිය රෝලිං තොගයේ තිරිංග පාලනය කිරීම සඳහා වන නීති". විශේෂයෙන් කුතුහලයෙන් සිටින අය සඳහා, මම සමහර විට මෙම නීති වෙත යොමු කරමි.

ලක්ෂ්‍යයෙන් තොරතුරු දෙස බලමු.

1. ස්ථාන මුද්දරය, සහතිකය නිකුත් කරන ලදී. බොහෝ විට එය ඉහත සඳහන් සඳහන් පරිදි ඕනෑම තැනක මූර්තිමත් කර ඇත.

2. සහතිකය නිකුත් කිරීමේ කාලය.මුලින්ම බැලූ බැල්මට මෙහි සියල්ල පැහැදිලිය.

3. නිකුත් කළ දිනය.විශේෂ දෙයක් ද නැත

4. දුම්රිය එන්ජිමේ මාලාව සහ අංකය.සමහර විට එය වැරදි තැනක, පැත්තක කොතැනක හෝ ලියා ඇත. සමහර විට විශේෂයෙන් මුරණ්ඩු මැදිරි රියදුරන් වැරදි දුම්රිය එන්ජිමක් ලිවිය හැකිය.

5. දුම්රිය අංකය.මෙහිද සියල්ල පැහැදිලිය. එය නොලියුවේ මන්දැයි පැහැදිලි නැත. එය ලියා ඇත්තේ ඔවුන්ට එය ලිවීමට අමතක වූ නිසා නොව, පිටත්වීමට පෙර දුම්රියකට අංකයක් ලබා දී පසුව කාර්ය මණ්ඩලය වෙනස් කරන ස්ථානවලදී එය වෙනස් කිරීමේ දුෂ්ට පුරුද්දක් අපේ කලාපයේ ඇති බැවිනි. එමනිසා, රියදුරුට සහතිකය ඩිපෝවට ඉදිරිපත් කිරීමට අවශ්‍ය වූ විට, දුම්රිය එන්ජිම විසන්ධි වන තෙක් අංකය සහතිකයට නොගැලපෙන අවස්ථා තිබේ.

6. දුම්රිය බර.භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියවල මෙම තීරුවේ ඇතුළත් කර ඇත්තේ මෝටර් රථවල බර පමණි. දුම්රිය එන්ජිම සැලකිල්ලට නොගනී.

7. අක්ෂ ගණන.දුම්රියේ අක්ෂ කීයක් තිබේද? ඇක්සල් 4 - එක් මෝටර් රථයක් (ඇත්ත වශයෙන්ම, ඇක්සල් කාර් 6 සහ 8 ද ඇත, නමුත් මේවා ඉතා දුර්ලභ අවස්ථාවන් වේ).

8. අවශ්ය පෑඩ් පීඩනය.අපට වඩාත්ම අවශ්ය පරාමිතිය මෙයයි. දුම්රිය කෙතරම් ඵලදායී ලෙස මන්දගාමී වේද යන්න තීරණය කරන්නේ ඔහුය. මෙම අගය ගණනය කිරීම පහසුය:
<вес поезда>x<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

දුම්රියේ බර සමඟ සියල්ල පැහැදිලි නම්, එය වම් පැත්තට පවා ලියා ඇත, එවිට මම දැන් පැහැදිලි කරන්නම් කුඩාම තිරිංග පීඩනය කුමක්ද?
සෑම දුම්රියක් සඳහාම ටොන් 100ක බලයකට එක් අවම තිරිංග පීඩනයක් ඇති අතර, එම දුම්රියට උපරිම වේගයෙන් ගමන් කළ හැකිය. හැකි දුම්රිය සහ ක්ලික් කිරීම් පිළිබඳ සම්පූර්ණ වගුවක් නීති රීති, පිටු 80-82 හි ඇත. මම මූලික නීති ලියන්නෙමි:
1. භාණ්ඩ පටවන ලද දුම්රිය: 33 tf;
2. හිස් භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රිය: 55 t;
3. මගී දුම්රිය 120 km/h: 60 tf;
4. මගී දුම්රිය 140 km/h: 78 tf.

සමහර විට යමෙකුට ප්‍රශ්නයක් ඇති වනු ඇත: හිස් දුම්රියකට පටවන ලද එකකට වඩා වැඩි පීඩනයක් අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි? මෙය සිදු කරනුයේ මැදිරි මන්දගාමී නොවන බව සහතික කිරීම සඳහා ය, එනම්, මෙම සම්මතයට සියලුම මැදිරිවල වැඩ කරන තිරිංග අවශ්‍ය වේ. හිස් දුම්රියක් සඳහා අඩු පීඩනයක් අවශ්‍ය නම්, මැදිරි සේවකයින්ට දෝෂ සහිත තිරිංග සහිත මෝටර් රථ අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය නොවනු ඇත, නමුත් ඒවා කිසිදු සීමාවකින් තොරව හිස් දුම්රිය මතට තල්ලු කළ හැකිය, මන්ද දුම්රියේ අඩු බර නිසා පීඩනය ප්‍රමාණවත් වනු ඇත.

එබැවින්, අපට පටවන ලද දුම්රියක් ඇති බව දැන, අපට අවශ්ය තිරිංග පීඩනය ගණනය කළ හැකිය:
ටොන් 2213 X 33/100 (මම එය සරල කරමි, මම වහාම බර 0.33 කින් ගුණ කරමි) = 730.29. මෙම අගය වට කර ඇත. Zabaklanskaya (Trans-Baikal) මාර්ගයේ, මැදිරි වට කර ඇත, නමුත් එය Zabaklanskaya වන්නේ එබැවිනි, මන්ද එහි ඇති සෑම දෙයක්ම බූරුවෙකු වන බැවිනි.

සහතිකයේ අපි අංක 731 දකිමු, වරහන් 33. මෙයින් අදහස් කරන්නේ අවශ්‍ය පීඩනය දුම්රිය බර ටොන් 100 කට බල ටොන් 33 ක කුඩාම තිරිංග පීඩනයට අනුරූප වන බවයි. ටොන් 100 කට තනි කුඩාම පීඩනයේ අගය අඩු විය හැකි නමුත් පසුව වැඩි වේ.

9. තිරිංගවල සත්‍ය පැවැත්ම.මෙය ප්රධාන "වැඩ ප්රදේශය" වේ. සරලව කිවහොත්, මෙම කොටසේදී අපි දුම්රියේ තිරිංග ඇති මෝටර් රථ කීයක් (වඩාත් නිවැරදිව, තිරිංග ඇක්සල්) දකිමු. පළමු තීරුවේ අක්ෂයේ ඇති හැකි තිරිංග පීඩන කට්ටලයක් අඩංගු වේ. 87-89 පිටු රීතිවල ඇති වගුවෙන් මෝටර් රථ වර්ගය අනුව කුමන මුද්‍රණ යන්ත්‍ර තිබේදැයි ඔබට දැනගත හැකිය.
වඩාත් පොදු ඒවා නම්:
1. පටවන ලද වැගන් 7 ටී;
2. හිස් කාර් 3.5 ටී.

උපකාරයෙන් අපට පෙනෙන්නේ අක්ෂයකට 7 tf පීඩනයක් සහිත අක්ෂ 180 ක් (එනම් කාර් 45 ක්) ඇති බවයි. 7 න් 180 න් ගුණ කළ විට, අපට සත්‍ය තිරිංග පීඩනය 1260 tf ලැබේ.
දුම්රියට විවිධ කාර් තිබේ නම්, උදාහරණයක් ලෙස, මෙම සහතිකයේ:

මෙම අවස්ථාවේදී, අපි එක් එක් වර්ගයේ කරත්ත සඳහා ක්ලික් කිරීම් ගණන් කර ඒවා එකතු කරන්නෙමු. ලබාගත් ප්රතිඵලය අවශ්ය පීඩනයට වඩා වැඩි විය යුතුය (8). අපගේ විමර්ශන ලේඛනයේ, සැබෑ එබීම අවශ්‍ය 1260>731 ඉක්මවයි. නමුත් මෙය විශේෂ අවස්ථාවක් - සැහැල්ලු බහාලුම් දුම්රියක්. ඇත්ත වශයෙන්ම බර දුම්රිය වලදී, සත්‍ය පීඩනය ඉතා කලාතුරකින් අවශ්‍ය එකට අනුරූප වන අතර, 33 tf හි තනි අවම පීඩනයකින් ගණනය කෙරේ.
පටවන ලද දුම්රියක අවම තිරිංග පීඩනය 33 tf ලබා නොදේ නම්, උපරිම බැසීමේ වේගය අඩු කළ යුතුය. මෙය සිදු වන්නේ කෙසේද යන්න නීති රීති 86 පිටුවේ 35 ඡේදයේ විස්තර කර ඇත.

ප්‍රායෝගිකව, ගමනාගමන වේගය අඩු නොවේ, මන්ද සංයුක්ත තිරිංග පෑඩ් සහිත භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය (සහ ඒවා සියල්ලම සංයුක්ත තිරිංග පෑඩ් ඇත) 30 tf දක්වා තනි අවම තිරිංග පීඩනයකින් පැයට කිලෝමීටර 80 ක වේගයකින් ගමන් කළ හැකිය.
මෙම සහතිකයේ අපට ටොන් 6997 ක් බරැති දුම්රියක් ඇත:

මෙහිදී, අවම තිරිංග පීඩනය 33 tf ලබා දී නැත, 32 tf පමණක් ලබා දී ඇත (එය වරහන් තුළ දක්වා ඇත).
මෙම අවස්ථාවේදී, අවශ්ය තිරිංග පීඩනය ගණනය කිරීමේදී, අපි තනි කුඩාම තිරිංග පීඩනය ක්රමයෙන් අඩු කිරීමට පටන් ගනිමු. උදාහරණයක්:
ටොන් 6997 X 0.33 = 2310 tf
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි ගණන් කළේ 2160 tf පමණි. එය ඉතා කුඩා වනු ඇත!
ඉන්පසු අපි කුඩාම ක්ලික් කිරීම 32 දක්වා අඩු කිරීමට උත්සාහ කරමු:
ටොන් 6997 X 0.32 = 2240 tf. ආයෙත් මදි.
ටොන් 6997 X 0.31 = 2170 ටී. එය පාහේ සාර්ථක වූයේ නැත!
ටොන් 6997 X 0.30 = 2100 ටී. ඔබට නියමිත වේගයෙන් ධාවනය කළ හැකිය. 2100 (30) අවශ්ය තිරිංග පීඩන තීරුවේ ඇතුළත් කරනු ලැබේ.

කිසියම් හේතුවක් නිසා පීඩනය ප්‍රමාණවත් නොවේ නම් සහ අවම පීඩනය 30 tf නම්, අවශ්‍ය පීඩනය 28 tf දක්වා තනි අවම තිරිංග පීඩනයකින් ගණනය කර දුම්රිය යැවිය හැකිය (හිස් දුම්රියක් සඳහා 50 tf), වේගය පැයට කිලෝමීටර 70 දක්වා අඩු වේ (හිස් දුම්රියක වේගය අඩු නොවේ). රීති, පිටු 83-85 හි අවම ඒකාකාර කුඩාම තිරිංග පීඩනය පිළිබඳ වැඩි විස්තර.
දුම්රිය බර ටොන් 100 කට අවම තනි අවම තිරිංග පීඩනය 28 tf ලබා නොදෙන විට, එවැනි දුම්රියක් යැවීම තහනම් වේ.

දුම්රියක සියලුම තිරිංග ක්‍රියාත්මක නොවන බව සඳහන් කිරීම වටී. මෙම අවස්ථාවේදී, (9) කොටසේ තිරිංග යොදන අක්ෂ පමණක් ලැයිස්තුගත කර ඇති බැවින්, "මුළු" අක්ෂ ගණන (7) ට වඩා අඩු වනු ඇත.
මැදිරි ඩිපෝවක් ඇති ස්ථානයක සිට දුම්රියක් පිටත් වන්නේ නම්, සෑම විටම තිරිංග යෙදිය යුතුය. එනම්, (9) කොටසේ "සම්පූර්ණ අක්ෂ" රූපය (7) කොටස සමග සමපාත විය යුතුය.

බර (6), අවශ්‍ය එබීම (8) සහ සැබෑ එබීම (9) සමඟ වැඩ කරන්නේ කෙසේදැයි ඔබ තේරුම් ගන්නේ නම්, සහතිකයක් ගණන් කරන්නේ කෙසේදැයි ඔබ දන්නා බව ඔබට විශ්වාසයෙන් පැවසිය හැකිය. ලිපියේ ආරම්භයේදීම මා සංවාදය විස්තර කළ සහායකයා ඔබ විශ්වාස කරන්නේ නම්, සමහර යන්ත්‍ර ශිල්පීන්ට පවා මෙය කළ නොහැක.

අපි දිගටම කරගෙන යමු:

10. අත්‍යාවශ්‍ය බ්‍රේක් ඇක්සල් සංඛ්‍යාව.නිසැකවම බොහෝ දෙනෙක් කල්පනා කර ඇත්තේ මෝටර් රථවල කුමන ආකාරයේ ඇඹරුම් තිබේද?

මේවා අත් තිරිංග. අවශ්‍ය වන අත් තිරිංග ගණන පෙන්නුම් කරන්නේ වායු තිරිංග ක්‍රියා විරහිත වූ විට දුම්රිය රඳවා තබා ගැනීමට අත් තිරිංග ඇක්සල් කීයක් අවශ්‍ය වේද යන්නයි. මෙම මුදල අවශ්‍ය තිරිංග පීඩනයට සමාන ලෙස ගණනය කෙරේ:
<вес поезда>x<коэффициент уклона / 100>

බෑවුමේ සංගුණකය වෙබ් අඩවියේ උපරිම බෑවුම මත රඳා පවතී, ඔබට එය නීති රීති, 90 පිටුවේ ඇති වගුවෙන් සොයාගත හැකිය.
අපි, රීතියක් ලෙස, 0.6 ක සංගුණකයක් ගනිමු, මන්ද දුම්රිය කිහිපයක් තුළ ගමන් කරන දුම්රිය සඳහා (සහ එවැනි දුම්රියවලින් බහුතරයක් අප සතුව ඇත) මෙය හරියටම සම්මත කරන ලද සංගුණකය වේ.
අපි ගණිතය කරමු:
ටොන් 2213 X 0.6 / 100 = 13.278. නැවතත්, වටකුරු, අපට 14 ලැබේ.

11. අත් තිරිංග අක්ෂ සැබෑ සංඛ්යාව.මෙම ප්‍රමාණය සමඟ අපි අවශ්‍ය අක්ෂ ගණන පරීක්ෂා කරන්නෙමු. 160>14, හැම දෙයක්ම හොඳයි.

සහතිකයේ "වෙනත් දත්ත" තීරුවේ විවිධ සටහන් ලිවිය හැකිය. ඒවා රීති, 104 පිටුවේ වඩාත් විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇත. අපි වඩාත් පොදු ඒවා, 12-17 ඡේද සලකා බලමු.

12. සංයුක්ත පෑඩ් පැමිණීමේ ලකුණ.මම කලිනුත් කිව්වා වගේ සියලුම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය වල සංයුක්ත තිරිංග පෑඩ් භාවිතා කරනවා. K-100% යනු දුම්රියේ ඇති කුට්ටි වලින් 100% සංයුක්ත වේ.

13. වලිග වැට සලකුණ.මෙම කරුණ මෙහි ඇත්තේ මන්දැයි මට තේරෙන්නේ නැත, මන්ද භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියක වලිගය සැමවිටම වැටක් බැඳ තිබිය යුතුය. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියක වලිග ආරක්ෂකය සුදු පැහැති මායිමක් සහිත රතු කවයක් ලෙස දිස්වේ. නමුත් බොහෝ විට මෙම කවයන් ප්‍රමාණවත් නොවන අතර දුම්රිය රතු යකඩ කැබැල්ලකින් වට කර ඇත, නැතහොත් ඒවා හුණු වලින් "Hv" හෝ "වලිගය" ලියා ඇත ... විශේෂයෙන් දියුණු අවස්ථාවන්හිදී, එසේ වුවද. https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. ටේල් රථයේ තිරිංග රේඛා පීඩනය.ටේල් කාර් එකේ තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය එන්ජිමේ ආරෝපණ පීඩනය මත රඳා පවතී (හිස් දුම්රියක එය 4.8 - 5.0 kgf/cm2, පටවන ලද දුම්රියක 5.0 - 5.2 kgf/cm2) ආරෝපණ පීඩනය පිළිබඳ වැඩි විස්තර රීති, 19-20 පිටුව. අක්ෂ 300 දක්වා දුම්රියවල 0.3 kgf/cm2 ට නොඅඩු අඩු කිරීමක්, අක්ෂ 300 සිට 400 දක්වා දුම්රියවල 0.5 kgf/cm2 ට නොඅඩු, සහ අක්ෂ 400 ට වඩා වැඩි දුම්රිය වල 0.7 kgf/cm2 ට වඩා වැඩි නොවේ.
අපේ දුම්රියේ ඇක්සල් 180ක් තියෙනවා. ආරෝපණ පීඩනය 5.2 kgf/cm2 විය. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ටේල් රථයේ 5.0 kgf/cm2 සම්මතය තුළ පවතින බවයි.
නීතිරීතිවලට අනුව, වලිගය මෝටර් රථයේ පීඩනය විශේෂ පීඩන මානයකින් මැනිය යුතුය.

15. ටේල් කාර් දෙකක් මුදා හැරීමේ වේලාව.කැබ් රථයේ රියදුරු ටැප් එක සැකසීමේ සිට මුදා හැරීමේ ස්ථානය දක්වා ටේල් කාර් වල කුට්ටි රෝදවලින් ඉවතට යන මොහොත දක්වා කාලය. සමහර විට එක් එක් මෝටර් රථයේ මුදා හැරීමේ වේලාව වෙන වෙනම ලියා ඇත, සමහර විට එක් අංකයකින් (මෝටර් කිරීමට වැඩිම කාලයක් ගතවන මෝටර් රථයේ තිරිංග මුදා හැරීමේ කාලය). අක්ෂ 300 ක් දක්වා ඇති දුම්රිය වල, කාලය තත්පර 50 නොඉක්මවිය යුතුය, අක්ෂ 300 සිට 400 දක්වා - තත්පර 60, අක්ෂ 400 ට වැඩි - තත්පර 80. අපගේ සහතිකයේ, මුදා හැරීමේ කාලය තත්පර 30 කි, එයින් අදහස් වන්නේ සියල්ල හොඳයි.

දැන් අපි මෙම සහතිකය දෙස බලමු:

මෙහිදී අපට පෙනෙන්නේ අක්ෂ 304ක් ඇති නමුත් මුදා හැරීමේ කාලය තත්පර 89ක් තරම් වන බවයි!!! කාරණය නම් මෙම දුම්රියේ වායු බෙදාහරින්නන් කඳු මාදිලියට සකසා තිබීමයි. තිරිංග මන්දගාමීව මුදා හැරීම අවශ්‍ය වූ විට දිගු බැසීම්වලදී දුම්රිය ධාවනය සඳහා මෙම මාදිලිය භාවිතා වේ.
වායු බෙදාහරින්නන් කඳු මාදිලියේ සක්‍රිය කර ඇත්නම්, මා ඉහත විස්තර කළ නිවාඩු කාලය 1.5 ගුණයකින් වැඩි කළ යුතුය.

16. අවසාන මෝටර් රථයේ තිරිංග සිලින්ඩර සැරයටිය ප්රතිදානය.අවසාන මෝටර් රථයේ දඬු වල නිමැවුම් අගයන් සඳහා හැකි විකල්ප ගැන ඔබට නීති රීති, 66 (භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය) සහ 69-70 (මගී) පිටුවෙන් කියවිය හැකිය. අපි 25-80 mm පරාසයක් ගැන උනන්දු වෙමු (තිරිංග වේදිකාවේ සැරයටි ප්රතිදානයේ අගය තිරිංග සිලින්ඩර දෙකක් සහිත භාණ්ඩ ප්රවාහන මෝටර් රථයක් සඳහා 25-65 mm සහ එක් සිලින්ඩරයක් සහිත මෝටර් රථයක් සඳහා 40-80 mm). අපගේ සහතිකය සම්මතයට අනුරූප වන 50 මි.මී.

මෙන්න මෙම සහතිකයේ සැරයටිය ප්‍රතිදානය 78 මි.මී., පාහේ ෆ්ලෂ්:

17. රැස්වීම් කාර් අංකය.සාමාන්‍යයෙන්, තිරිංග පිළිබඳ සම්පූර්ණ පරීක්ෂණයක් මැදිරි 2 කින් සිදු කරනු ලැබේ: එකක් දුම්රියේ වලිගයෙන්, අනෙක හිසෙන් මැදිරි පරීක්ෂා කරයි. ඔවුන් කෝච්චිය මැද කොතැනක හෝ හමුවනු ඇත. ඔවුන් හමු වූ කරත්තයේ අංකය සහතිකයේ සටහන් කර ඇත.
විශාල මාෂල් අංගනවලදී, ක්‍රියාවලිය වේගවත් කිරීම සඳහා මැදිරි කිහිපයක් මගින් තිරිංග පරීක්ෂාව සිදු කරනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, රැස්වීම් මෝටර් රථය වෙනුවට, "T" අක්ෂරය ලියා ඇති අතර, පරීක්ෂණය සිදු කරන ලද මෝටර් රථ සංඛ්යාව. ප්‍රශ්නගත සහතිකයේ අපට දැකිය හැක්කේ මෙයයි. “3br” - මෙයින් අදහස් කරන්නේ මැදිරි 6 කින් සමන්විත 3 වන බලසේනාව විසින් පරීක්ෂණය සිදු කරන ලද බවයි.

18. දුම්රිය තිරිංග ජාලයේ ඝනත්වය.මිනිසුන් මගෙන් අසන විට, "තිරිංග රේඛා ඝනත්වය යනු කුමක්ද?" (හෝ තිරිංග රේඛාව), මම මෙය පැහැදිලි ආකාරයකින් පිළිතුරු දෙන්නේ කෙසේදැයි නොදනිමි. එපමණක් නොව, එය කුමක්ද යන්න පිළිබඳ නිශ්චිත තාක්ෂණික නිර්වචනයක් නොමැත. මෙම පදය නිර්වචනය කිරීමට උත්සාහ කරන විට, ඔවුන් සාමාන්යයෙන් මෙම ඝනත්වය මැනීමේ ක්රියාවලිය විස්තර කිරීමට පටන් ගනී.
සාමාන්යයෙන්, "තිරිංග ජාලයේ කාන්දු වීම" පරාමිතියක් තිබුනේ නම්, "ඝනත්වය" ප්රතිවිරුද්ධ පරාමිතිය වනු ඇත. තිරිංග රේඛාවෙන් වායුගෝලයට වාතය කාන්දු වීම අඩු වන තරමට ඝනත්වය වැඩි වේ.
සහතිකයේ ලියා ඇති රූපයෙන් දැක්වෙන්නේ ඝනත්වය මැනීමේදී දුම්රිය එන්ජිමේ ප්‍රධාන ජලාශවල (තිරිංග රේඛාව පෝෂණය වන) පීඩනය 0.5 kgf/cm2 කින් අඩු වූ තත්පර කීයක් (එය 0.5 II - 160 ලෙස පවසන්නේ එබැවිනි). ඔබට ක්‍රියාවලිය ගැන වැඩිදුර දැන ගැනීමට අවශ්‍ය නම්, 91 පිටුවෙන් ආරම්භ වන රීති බලන්න.

රියදුරු දොඹකරයේ දුම්රිය (2 වන) ස්ථානයේ (සාමාන්‍ය තත්වය) සහ තිරිංග අදියරෙන් පසු රියදුරු දොඹකරයේ 4 වන ස්ථානයේ (මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඝනත්වය) ඝනත්වය මනිනු ලබන බව මෙහිදී ඔබට අවධානය යොමු කළ හැකිය. මෝටර් රථවල තිරිංග සිලින්ඩර පරීක්ෂා කරනු ලැබේ). එබැවින්, අපි 0.5 II - 160 (කපාටයේ II ස්ථානයේ, ඝනත්වය තත්පර 160 ක් විය), සහ 0.5 IV - 160 (කපාටයේ IV ස්ථානයේ තිරිංග කිරීමෙන් පසු, ඝනත්වය තත්පර 160 ක් ද වේ).
IV ස්ථානයේ තිරිංග ජාලයේ ඝනත්වය අඩු වන දිශාවට 10% ට වඩා වෙනස් විය යුතුය (අවම වශයෙන් ටිකක් වැඩි වන දිශාවට).
සැබෑ තත්වයන් තුළ, මෝටර් රථවල තිරිංග සිලින්ඩර කාන්දු වීම හේතුවෙන් IV ස්ථානයේ ඝනත්වය 2 ගුණයකින් අඩු වන අවස්ථා බොහෝ විට ඇත.

19. ටේල් කාර් අංකය.අනුපිළිවෙලෙහි අවසාන කරුණ පාහේ, නමුත් අවම වශයෙන් නොවේ. සහතිකයේ ඇති ටේල් කාර් අංකය දුම්රිය ලේඛන සමඟ තහවුරු කළ යුතුය. මෙය අපගේ දුම්රිය සඳහා ලියකියවිලි සමඟ අප පිටත් වූ බවට සහතිකයකි. ඊට අමතරව, දුම්රියක් කැඩී ගිය විට, සහකාර රියදුරු සහතික අංකය සමඟ ටේල් කාර් අංකය පරීක්ෂා කළ යුතුය. මෙය ඔහු ඇත්ත වශයෙන්ම අවසන් මෝටර් රථයට ළඟා වූ බවත්, විවේකයේදී දුම්රියේ වෙනත් කොටසක් පෙරළී නොගිය බවත් සහතිකයක් වනු ඇත.

20. කරත්තයේ අත්සන.

මූලික වශයෙන් එයයි. සහතිකවල බොහෝ විට දුම්රිය ගමන් කරන ධාවන පථයේ අංකය (අපගේ සහතිකයේ එවැනි උදාහරණයක් තිබේ: ඉහළ වම් කෙළවරේ ධාවන පථය 89), මැදිරි වල නම්, කොටසේ විවිධ පැති තොරතුරු අඩංගු බව ඔබට පෙනෙනු ඇත. (9) හිස් අවකාශයේ ඇයි - එවිට ඔවුන් සියලු වර්ගවල "zyu" අකුරු ලියන අතර, ඒවා තිබිය යුතු ස්ථානයට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ස්ථානවල සටහන් කරති. මේ සියල්ල විකල්ප සහ අනවශ්ය ය.

සහතිකයේ අවාසියක් ද ඇත:

මෙයට දුම්රිය සංයුතියේ වෙනස්කම් (මෝටර් රථ සම්බන්ධ කිරීම/විසන්ධි කිරීම) සහ මාර්ගයේ තිරිංග පරීක්ෂා කිරීම පිළිබඳ දත්ත ඇතුළත් විය යුතුය. නමුත් බොහෝ විට, තිරිංග ජාල ඝනත්ව අගයන් නවතා ඇති විට රියදුරු දොඹකරයේ දෙවන ස්ථානයේ සරලව සටහන් කර ඇත (මිනිත්තු 5 කට වඩා වැඩි කාලයක් සඳහා සියලු නැවතුම් සඳහා, තිරිංග ජාල ඝනත්වය නැවත මැනිය යුතුය).

පළමු තීරුවේ ඔවුන් දුම්රිය ස්ථානය හෝ කිලෝමීටරය (හෝ ඔවුන් සිටි සංඥාව, උදාහරණයක් ලෙස "Kr. Rechka NM1A": Krasnaya Rechka ස්ථානය, මාර්ග රථවාහන ආලෝකය NM1A) ලියන්න.
"පරීක්ෂා කිරීමේ වර්ගය" තීරුවේ, එය සිදු කළේ නම්, තිරිංග පරීක්ෂා කිරීමේ වර්ගය ලියන්න. "S/p" (කෙටි නියැදියක්, "s/o" - සංක්ෂිප්ත නියැදියක් කීම වඩාත් නිවැරදි වුවද, එය සෑම කෙනෙකුම "s/p" ලිවීමට පුරුදු වී ඇත). පහත දැක්වෙන තීරු වල, න්‍යායාත්මකව, ඔබ දුම්රියේ බර වෙනස් වීම සහ නව තිරිංග තද කිරීම ගැන ලිවිය යුතුය, නමුත් මෙය තීරු නිරීක්ෂණය නොකර සෑම විටම පේළියක මෝඩ ලෙස ලියා ඇත. තවද "අවශ්ය" සහ "සැබෑ" තීරු වල ඔවුන් තිරිංග ජාලයේ ඝනත්වය ලියයි.

අපට ක්ලික් කිරීම් ගණන් කළ යුතු සහතිකයක් ලබා දී ඇති අතර (14), (16), (18), අතින් අක්ෂ නොමැතිකම (10), (11) සහ ආබාධිත මෝටර් රථවල සම්මතයෙන් බැහැරවීම් හඳුනා ගත යුතුය. තිරිංග, (7) සහ (9) සංසන්දනය කරමින්, ගැටලුවේ කොන්දේසි අනුව, දුම්රිය මැදිරි ඩිපෝවක් ඇති ස්ථානයක සිට පිටත් විය.

සහතිකය පරීක්ෂා කිරීම අවශ්ය වන්නේ ඇයි?

මන්දයත් වරින් වර මැදිරි මෝඩ බවට පත් වේ. එය ඔබ සංක්‍රමණිකයන්ගේ ලේඛන පරීක්ෂා කරන "පත්‍ර, කරුණාකර" ක්‍රීඩාව වැනි ය. සෑම දෙයක්ම හොඳින් ඇති බව පෙනේ, නමුත් සමහර විට කොහේ හරි නැත, නැත, සහ විෂමතාවයක් දිස්වනු ඇත.
පළමුව, මම මගේ සම්පූර්ණ පුහුණුවීම්වලදී කරත්ත මගුලේ වඩාත්ම සිත් ඇදගන්නා අවස්ථාව විස්තර කරමි.

ලොකොමෝටිව් VL80s, කාර් 96 ක හිස් දුම්රිය (දිගු දිග, ඇක්සල් 350 ට වඩා වැඩි), බර ටොන් 2200 ක් පමණ වන අතර, අපි තිරිංග උත්සාහ කිරීමට පටන් ගනිමු.
සහතිකයක් නිකුත් කිරීමට මැදිරි රියදුරෙක් පැමිණේ. ඔහු විදුලි දුම්රිය එන්ජිම ගැන අසයි: "කොපෙක් කෑල්ල, කෑලි තුන?" (sekii සංඛ්යාව). “රූබල් තුනක්,” මම කල්පනාකාරීව පිළිතුරු දෙමි, මන්ද මම මා ගැනම සිතමි: “ඔබ අවසන් වරට VL80s kopeck කෑල්ලක් දුටුවේ කවදාද? ...”.
මැදිරියේ රියදුරු ප්‍රීතියෙන්, “තේරුණා!” එවිට මම තවමත් අල්ලා ගැනීමක් අපේක්ෂා නොකළ අතර මගේම ව්‍යාපාරයක් ගැන සිතමින් සිටියෙමි, නමුත් මම සහතිකය පරීක්ෂා කිරීමට පටන් ගත් විට, මම (4) “ලොකොමොටිව් මාලාව” තීරුවේ දුටුවෙමි ...

කවුරුහරි හිතනවා නම් මම ගොඩක් අච්චාරු කරනවා කියලා, VL80s සහ 3ES5K වල ෆොටෝ එකක් තියෙනවා. එය දිවා කාලයේ බව සලකන විට සහ දුම්රිය එන්ජිමේ මාලාව මුහුණේ විශාල අකුරින් ලියා ඇත, “කොපෙක් කෑල්ල, තුන කෑල්ල?” යන ප්‍රශ්නය පවා. අතිරික්ත විය.

මම අලුත් එක දිහා බලනවා, අවශ්‍ය මුද්‍රණ යන්ත්‍රය ගණන් කරන්න පටන් ගන්නවා (8) යමක් පැහැදිලිවම හරි නැති බව මට පේනවා. පටවා ඇති එකක් සඳහා, කරත්තය අවශ්‍ය පීඩනය අවම වශයෙන් 33 tf කින් ලියා ඇති බව පෙනී ගියේය, නමුත් අපට හිස් එකක් ඇත (එය 44 විය යුතුය). මීට අමතරව, බොහෝ විට හිස් බටහිර දුම්රිය මෙම පිටවීමේ උද්‍යානය හැර යයි. "මොන මගුලක්ද?" මම අසමි. මැදිරි රියදුරු කණගාටුවෙන්: "හොඳයි, මම යමක් බැලුවා, බර 2200, මම හිතන්නේ එය සැහැල්ලුයි, කෙටියි."

සහතිකය නැවත ලිවීමට ඔහු මට බල කළේය.

මම අලුත් එක බලනවා. මම සැබෑ එබීම ගණන් කරමි (9). යමක් පැහැදිලිවම වැරදි බව මම දකිමි. “බ්ලොක් එබීම, වාහනය” යන තීරුවේ ඇති කරත්තය, ඇක්සලයේ එබීම අක්ෂ ගණනින් ගුණ කරනවා වෙනුවට, මැදිරි ගණන ලියා ඇති බව පෙනී ගියේය!

මේ අවස්ථාවේදී මට වචන නොතිබුණි ... මැදිරි රියදුරා තමා සාධාරණීකරණය කිරීමට උත්සාහ කළේ, ඔහු සාමාන්‍යයෙන් ඉරට්ටේ අංක සහිත නැගෙනහිර පිටත්වීමේ උද්‍යානයේ වැඩ කරන නමුත්, ඔහු මෙම ඔත්තේ සංඛ්‍යා උද්‍යානයට එක් මාරුවකට අනුයුක්ත කර ඇති බව පවසමිනි. නැඟෙනහිර බලඇණියේ, සැබවින්ම ක්‍රියාත්මක වන්නේ 2ES5K සහ 3ES5K පමණි, ප්‍රධාන වශයෙන් බර දුම්රිය සෑදී ඇති අතර, ඔබ මෝටර් රථ සහ ඇක්සල ගණන දෙස නොබලන්නේ නම්, ටොන් 2200 ක් බරැති දුම්රියක් සැබවින්ම කෙටි බවක් පෙනෙන්නට තිබේ.
පළමු අසාර්ථකත්වයන් දෙක වෙනස් වන පරිසරයට අනුවර්තනය වීමට කරත්තයට ඇති නොහැකියාවට හේතු විය හැකි නම්, මැදිරි ගණන ලිවීම වැනි එපික් අසාර්ථකත්වයක් (සහතිකයේ මැදිරි සංඛ්‍යාව මාර්ගයෙන් කොතැනකවත් නොපෙන්වයි), ඒ වෙනුවට බ්ලොක් එබීම ගැන, අපූරු මෝඩකම හැර වෙනත් කිසිවක් මට පැහැදිලි කළ නොහැක.

පොදුවේ ගත් කල, මෙම අමුතු පුද්ගලයා සහතිකය 3 වතාවක් නැවත ලියා, අවසානයේ පලා ගියේ, කාබන් පිටපතක් සමඟ ඔහුගේ හිස් සහතික තොගය අමතක කරමිනි (සහතිකය පිටපත් දෙකකින් කාබන් පිටපතක් ලෙස ඇඳ ඇත).

සාධාරණ වීමට නම්, මම කියමි, ඇත්ත වශයෙන්ම, කරත්ත සේවකයින් අතර එවැනි මත්ද්‍රව්‍යවලට ඇබ්බැහි වූවන් බොහොමයක් සිටින බව ඔබ නොසිතිය යුතුය. නැත, බොහෝ විට සහතිකය නිවැරදිව සකස් කර ඇත, සමහර විට කරත්ත සේවකයින් පවා ප්රයෝජනවත් දෙයක් යෝජනා කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, වචනාර්ථයෙන් මගේ අවසන් ගමනේදී, නව උපදෙස් වලිග මැදිරි සඳහා නිකුත් කරන කාලය වෙනස් කර ඇති බව කරත්ත ක්‍රියාකරුගෙන් මම දැන ගතිමි.

එහෙත්, තවමත්, වරින් වර, මැදිරි සේවකයින්ගේ තාර්කික නොවන ක්රියා ඇත, එතරම් මුරණ්ඩු නොවේ, නමුත් තවමත් අමුතුයි.

එය එසේ වූයේ එකම දුම්රියකට මගේ අතේ වෙනස් සහතික දෙකක් තිබීම කිහිප වතාවක්ම සිදු විය.

පළමු නඩුව දුම්රියකි, අපි සලකා බැලූ සහතිකය:

වම් පසින් ව්ලැඩිවොස්ටොක් සහතිකය ඇත, දකුණු පසින් කබරොව්ස්ක් වෙතින් නව එකක් ඇත. එය "වෙනස්කම් සොයන්න" ලෙස හැඳින්වේ. දුම්රිය සහ දුම්රිය එන්ජිම සමඟ කිසිවක් වෙනස් වී නැත, නමුත්:
1. වලිග මෝටර් රථයේ පීඩනය වැඩි වී ඇත (විදුලි දුම්රිය එන්ජිම තුළ මම පීඩනය මඳක් පහළ පැත්තට "ඇඹරුවා" වුවද);
2. ටේල් කාර් දිගු කාලයක් මුදා හැරීමට පටන් ගත්තේය (ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මෙය කාල ගණනය කිරීමේ ආරම්භයේ දෝෂයකට හේතු විය හැක);
3. මම තරමක් විශාල තිරිංග පියවරක් කළද, අවසාන මෝටර් රථයේ සැරයටියේ ප්‍රතිදානය මිලිමීටර් 15 කින් අඩු විය (මෙම අවස්ථාවේ දී සැරයටියේ ප්‍රතිදානය වැඩි විය යුතුය);
4. සහ වඩාත්ම සිත්ගන්නා කරුණ නම් තවත් තිරිංග අක්ෂ 24 ක් කොහේ හෝ සිට දර්ශනය වීමයි.

මෙම සියලු පරාමිතීන් (සමහර විට, නිවාඩු කාලය හැර) මනිනු නොලබන නමුත් "නිල් පැහැයෙන්" ලියා ඇති බව අපට නිගමනය කළ හැකිය.

තිරිංග ජාලයේ ඝනත්වය ද වෙනස් වී ඇත, නමුත් මෙය අපගේ ලොකොමෝටිව් හෘදය සාක්ෂිය මත වේ. මට කලින්, යන්ත්‍රෝපකරණ ශිල්පියා ඝනත්වය ඇත්තට වඩා අඩුවෙන් ලිව්වා. මම පූර්වාපේක්‍ෂා නොකරන අතර, මම එය ඇත්තට වඩා අඩුවෙන් ලියා ඇති බව ද කියමි. ෂ්ෂ්! කාටවත් කියන්න එපා!
මෙය සිදු කරන්නේ මන්දැයි විස්තර කිරීමට බොහෝ කාලයක් ගතවනු ඇත, නමුත් මෙම පියවර අවශ්ය වේ.

මෙන්න 7-දහසක් සඳහා සහතිකයක් (ටොන් 6997 ක් බරැති දුම්රිය):

වම් පසින් Belogorsk සහතිකය ඇත (මම එය ගෙදර ගෙන ගොස් එය වඩා හොඳින් පෙනෙන පරිදි ඡායාරූපයක් ගත්තා, බර දුම්රියක උදාහරණයක් ලෙස එය ටිකක් ඉහළට පළ කර ඇත). දකුණු පසින් Khabarovsk වේ.

මෙහි පෙර සංසන්දනයට වඩා දුක්ඛිත සියල්ල අපට තිබේ. පළමුව, මැදිරි සේවකයින්ට නැවත දුම්රිය එන්ජින් ශ්‍රේණි හඳුනා ගැනීමේ ගැටළු තිබේ. දුම්රිය පැමිණියේ 150/148, 2Х2ЭС5К පද්ධතියකිනි. මැදිරියේ රියදුරා මෙයින් ප්‍රහේලිකාවක් වූ බව පෙනේ:
- මා ලිවිය යුත්තේ කුමන දුම්රිය එන්ජිමද?
- හොඳයි, එය එසේ ලියන්න, 2Х2ЭС5К, අපි හැම විටම එසේ ලියන්නෙමු
- හිස කුමක්ද?
- 150, නමුත් ඔබ දෙදෙනාම ලියන්න
- 3ES5K ලියන්නද?
- මොකක්ද 3ES5K?! හතර, 150/148. 2ES5K. ඔබ 2Х2ЭС5К මගින් ව්‍යාකූල වී ඇත්නම්, ඔබට 2ЭС5К-150/148 ලිවිය හැකිය, අපි එස්කීස් (VL80s) ලියන්නෙමු...
මැදිරියේ රියදුරු කිසිවක් කීවේ නැත.

වේගයෙන් පිටත් වීමට අවශ්‍ය වූ බැවින් (අපට දැනටමත් දෙවන දුම්රිය එන්ජිම ලැබෙමින් තිබුණි, එහි දුම්රිය සූදානම් නැති නිසා අපි පළමු එකෙන් මාරු කරනු ලැබුවා), මම ක්ලික් කිරීම් වල ලිපි හුවමාරුව පමණක් ගණන් කළෙමි.
හොඳයි, ඔව්, මම පැරණි සහතිකය මගේ සාක්කුවේ දමා ගත්තේ එය බාධාවක් නොවන පරිදි, එවිට මම එය සමඟ කිසිවක් සංසන්දනය නොකළෙමි.

පසුව, මම සහතික ඡායාරූප ගත් විට, “ලොකොමෝටිව් සීරීස්” තීරුවෙන් මම සොයා ගත්තෙමි ...

නමුත් එය පමණක් නොවේ. බෙලෝගෝර්ස්ක් සිට කබරොව්ස්ක් දක්වා දුම්රිය ගමන් කිරීමේදී මෝටර් රථ 10 ක් වෙනම තිරිංග සහිත මෝටර් රථ බවට පරිවර්තනය විය (අක්ෂයකට 8.5 tf පීඩනයක් සහිත අක්ෂ ගණන සැලකිල්ලට ගන්න - මේවා තිරිංග සිලින්ඩර දෙකක් සහිත මෝටර් රථ වේ). පෙනෙන විදිහට මෝටර් රථවල තිරිංග සිලින්ඩර මාර්ගය දිගේ අංකුර වීමෙන් ගුණ කරයි.
අතින් බ්රේක් ඇක්සල් පවුලට කුඩා එකතු කිරීමක් ද ඇත.

මෙම තිරිංග සාඵල්‍යතාවයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, තනි කුඩාම තිරිංග පීඩනය 32 tf සිට 33 දක්වා වැඩි වූ අතර පැයට කිලෝමීටර 90 ක වේගයෙන් ධාවනය කිරීමට හැකි විය.

මැදිරිවල තාර්කික නොවන හැසිරීම් පිළිබඳ වෙනත් අවස්ථා තිබේ, නමුත් ඒවා එතරම් පැහැදිලි හා සිත්ගන්නා සුළු නොවේ, එබැවින් මම ඒවා සලකා බලන්නේ නැත.

මම මෙතනින් ඉවර කරන්නම්. දුම්රියේ තිරිංග ලබා දීම සහ ඒවායේ ක්‍රියාකාරීත්වය පිළිබඳ සහතිකයේ අන්තර්ගතය දැන් යමෙකුට පැහැදිලි වී ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි.

ආප්ප ඩිස්පෙන්සරය හොඳ තත්ත්වයේ පවත්වා ගැනීම සඳහා එය නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සිදු කෙරේ. සංචාරයක පිටත්වීමට පෙර, පැටවීමට පෙර සහ ගොඩබෑමෙන් පසුව පරීක්ෂා කිරීම සහ අඩුපාඩු ඉවත් කිරීම සිදු කරනු ලැබේ. ආප්ප බෙදාහරින්නා නඩත්තු කිරීම (TO-1, TO-2, TO-3) ආප්ප බෙදාහරින්නාගේ හිමිකරු විසින් සිදු කරනු ලැබේ. දුම්රිය අමාත්‍යාංශයේ වත්මන් උපදෙස් සහ නියාමන ලේඛනවලට අනුකූලව, තිරිංග පරීක්ෂා කිරීම, චැසිය, ස්වයංක්‍රීය කප්ලර්, රාමුව සහ ශරීරය පරීක්ෂා කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ ආප්ප බෙදාහරින්නන් පවරා ඇති මාර්ගයේ මැදිරි සේවයේ සේවකයින් විසිනි. රුසියානු සමූහාණ්ඩුව, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ප්රවාහන අමාත්යාංශය සහ JSC රුසියානු දුම්රිය. නඩත්තු සහ අලුත්වැඩියා වර්ග, ඒවායේ සංඛ්යාතය වගුවේ දක්වා ඇත. 2.8

අළුත්වැඩියා කටයුතු සිදු කරනු ලබන්නේ ආප්ප ඩිස්පෙන්සරයේ හිමිකරු විසින් ඩිපෝවේ හෝ මෝටර් රථ අළුත්වැඩියා කිරීමේ කම්හලේ ඔවුන් සමඟ ගිවිසුමක් යටතේ ය.

වගුව 2.8

නඩත්තු හා අලුත්වැඩියා කිරීමේ වර්ග සහ වාර ගණන

නඩත්තු හා අලුත්වැඩියා වර්ගය	කොන්දේසි සහිත තනතුරු	අලුත්වැඩියා කිරීමේ වාර ගණන
නඩත්තු #1		මාර්ගයේ නැවතුම් වලදී
නඩත්තු #2		එක් එක් බෑම පසු
නඩත්තු #3		සෑම මාස දෙකකට වරක්
ඩිපෝ අලුත්වැඩියාව
ප්රධාන අලුත්වැඩියාව
නැවත සකස් කිරීම සහ ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම (සේවා කාලය දීර්ඝ කිරීම සමඟ නැවත සකස් කිරීම)		නියමිත සේවා කාලය අවසන් වූ පසු

නඩත්තු #1 (TO-1) මාර්ගයේ නැවතුම් වලදී සිදු කරනු ලබන අතර, එය ගොඩබෑමේ සහ මාත්‍රාව යාන්ත්‍රණයන් පරීක්ෂා කිරීම, ප්‍රවාහන ස්ථානයේ ඒවායේ සවි කිරීමේ විශ්වසනීයත්වය පරීක්ෂා කිරීම සහ හඳුනාගත් අඩුපාඩු ඉවත් කිරීම සමන්විත වේ.

නඩත්තු #2 (TO-2) TO-1 වැඩ හැර, ආප්ප ඩිස්පෙන්සර් එක් එක් බෑමකින් පසුව සිදු කරනු ලබන අතර, එය සමන්විත වන්නේ අවශේෂ බැලස්ට් සහ අපිරිසිදු වලින් බෑම සහ මාත්‍රා යාන්ත්‍රණය පිරිසිදු කිරීම, සම්පීඩිත වාතය සමඟ වැඩ කරන වායුමය රේඛාව පිඹීම, ගාංචු පරීක්ෂා කිරීම සහ බැලස්ට් පරීක්ෂා කිරීමේදී සහ බෑමේදී හඳුනාගත් වෑල්ඩින් සහ දෝශ නිරාකරණයේ අඛණ්ඩතාව.

නඩත්තු #3 (TO-3) අවම වශයෙන් සෑම මාස 2 කට වරක් සිදු කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, ඔවුන් TO-2 හි ඇතුළත් කර ඇති සියලුම කාර්යයන් ඉටු කරන අතර, වැඩ කරන රේඛාවේ වායු නාල වල තද බව සහ යාන්ත්‍රණය පාලන කපාට පරීක්ෂා කරයි. අවශ්ය නම්, මාත්රාව යාන්ත්රණයන්, ඩිස්පෙන්සර් ධාවකය සහ බෑමේ හැච් ආවරණ වල ධාවකයන් සකස් කරන්න. ලැයිස්තුගත යාන්ත්‍රණවල සංරචක සහ කොටස් සවි කිරීම පරීක්ෂා කරන්න, හඳුනාගත් අඩුපාඩු ඉවත් කරන්න.

ආප්ප ඩිස්පෙන්සර් නඩත්තු කිරීම සහ අළුත්වැඩියා කිරීම සිදු කළ හැක්කේ වැඩ කරන වායුමය පද්ධතියේ සම්පීඩිත වාතය නොමැති විට, ආප්ප බෙදාහරින්නන් දුම්රිය එන්ජිමෙන් ගලවා වාහන නැවැත්වීමේ තිරිංග සහ තිරිංග සපත්තු මගින් තිරිංග කළ විට පමණි.

TO-3 ආප්ප බෙදාහරින්නන් ලියාපදිංචි කර ඇති ව්‍යවසායන්හි විශේෂයෙන් නම් කරන ලද මාර්ගවල හෝ සම්පීඩිත වායු ප්‍රභවයක් භාවිතා කරමින් කාර් ඩිපෝවල සිදු කෙරේ.

TO-3, රීතියක් ලෙස, ආප්ප-ඩිස්පෙන්සර් ඔටෝබ්රේක් පරීක්ෂා කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සමග සමාන්තරව සිදු කරනු ලැබේ. සිදු කරන ලද අලුත්වැඩියාවන් පිළිබඳ වාර්තාවක් විශේෂ සඟරාවක සිදු කර ඇති අතර, ආප්ප බෙදා හැරීමේ "ටර්ටේබල්" ක්රියාකරු විසින් තබා ගත යුතුය. නියමිත වේලාවට නඩත්තු කිරීම, ඩිපෝ සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සහ නිශ්චිත ලොග් සටහන් නොමැතිව ආප්ප ඩිස්පෙන්සර් ක්‍රියාත්මක කිරීම තහනම්ය.

ඩිස්පෙන්සර් ඩ්‍රයිව් යාන්ත්‍රණයන්හි සිදුවිය හැකි අක්‍රමිකතා ලැයිස්තුව, හැච් ආවරණ බෑම සහ ධාවන පථයේ මැද පිරවීම සඳහා ඇති සීමාවන්, ඒවා සිදුවීමට ඇති විය හැකි හේතු සහ ඒවා ඉවත් කිරීමේ ක්‍රම වගුවේ දක්වා ඇත. 2.9

ආප්ප ඩිස්පෙන්සර් සංරචක සහ කොටස් ලිහිසි කිරීම Fig. 2.30

වගුව 2.9

ඩිස්පෙන්සර් ඩ්‍රයිව් යාන්ත්‍රණයන්හි සිදුවිය හැකි අක්‍රමිකතා ලැයිස්තුව, හැච් ආවරණ බෑම සහ ධාවන පථයේ මැද පිරවීම සඳහා ඇති සීමාවන්

	අක්රිය වීම, බාහිර ප්රකාශනය, අතිරේක රෝග ලක්ෂණ	විය හැකි හේතුව	තුරන් කිරීමේ ක්රමය
	මාත්‍රා උස දර්ශකයේ පිහිටීම U V GR ට සාපේක්ෂව ඩිස්පෙන්සරයේ පහළ දාරයේ මට්ටමට අනුරූප නොවේ	1.1 වැරදි පෙර ගැලපීම. 1.2 ධාවන ගියර් පැළඳීම (රෝද මධ්‍යස්ථාන කුලියට දීම)	ඩිස්පෙන්සරයේ උසෙහි පිහිටීම සහ ඩිස්පෙන්සර් ඩ්‍රයිව් යාන්ත්‍රණයේ මාත්‍රා පරිමාණය සකසන්න
	ඩිස්පෙන්සරය වැඩ කරන ස්ථානයට පහත් කිරීමෙන් පසු, වැඩ කරන වායුමය සිලින්ඩර මගින් බෑමේ හැච් වල ආවරණ විවෘත නොවේ.	2.1 වායුමය සිලින්ඩරයෙන් වාතය කාන්දු වීම, ගෑස්කට් සහ කෆ් වලට හානි වීම. 2.2 වායුමය සිලින්ඩර පාලන කපාටයේ අක්රිය වීම. 2.3 වායුමය සිලින්ඩරයට ඇතුල් වන වායු පීඩනය ප්රමාණවත් නොවීම. 2.4 උප-ශුන්‍ය උෂ්ණත්වවලදී - බංකරයේ පිහිටා ඇති බැලස්ට් වෙත බෑමේ පියන කැටි කිරීම	2.1 වායු කාන්දුවීම් ඉවත් කරන්න, කෆ්ස් සහ ගෑස්කට් වෙනුවට. 2.2 පාලක කපාටය අලුත්වැඩියා කිරීම හෝ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම (කපාටයේ අළුත්වැඩියා කිරීම ස්පූල් තුළ ඇඹරීම, බුෂිං සහ මුදුව ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සමන්විත වේ). 2.3 6 kgf / cm 2 වායුමය පද්ධතියේ වායු පීඩනය ලබා දෙන්න, අවශ්ය නම්, උපරිම පීඩන කපාටය සකස් කරන්න. 2.4 ආප්ප ඩිස්පෙන්සරය ගෘහස්ථව උණුසුම් කරන්න
	ඩිස්පෙන්සරය පහත් කිරීමෙන් පසු, පැටවුමේ බලපෑම යටතේ ආප්ප පියන ස්වයංසිද්ධව විවෘත වේ.	පියන යාන්ත්‍රණයේ ලීවර සම්ප්‍රේෂණයේ සරනේරු වසා දැමීමේදී “මිය ගිය ස්ථානය” පසු කර නැත	පියන වසා දැමීමේ යාන්ත්රණය සකස් කරන්න
	ඩිස්පෙන්සරය “+15” ලකුණට පහත් කළ විට, බෑමේ හැච් වල ආවරණ වායුමය සිලින්ඩරය සමඟ විවෘත නොවේ හෝ දුර්වල ලෙස විවෘත නොවේ.	ඩිස්පෙන්සරයේ සැබෑ පිහිටීම මාත්‍රා පරිමාණයේ සලකුණට වඩා ඉහළින් පවතී	ඩිස්පෙන්සර් උස සහ මාත්‍රා පරිමාණයේ පිහිටීම සකසන්න

	ඩිස්පෙන්සරයේ ප්‍රවාහන ස්ථානයේ, ඩිස්පෙන්සර් නැවතුම් බෑමේ හැච් වල සංවෘත ආවරණ වලට යාබද නොවේ.	5.1 ඩිස්පෙන්සර් ප්‍රවාහන ස්ථානයට පහළින් පිහිටා ඇත. 5.2 ඩිස්පෙන්සර් නැවතුම් නිවැරදිව ස්ථාපනය කර නොමැත	5.1 ඩිස්පෙන්සරයේ ප්‍රවාහන ස්ථානය සකස් කරන්න. 5.2 ඩිස්පෙන්සර් නැවතුම් නැවත සකස් කරන්න. වෑල්ඩින් පෑඩ් ඩිස්පෙන්සර් නැවතුම්වලට හෝ පියන නැවතුම්වලට
	ටැප් පාලන හසුරුව “ඩිස්පෙන්සරය පහළ” (“ඩිස්පෙන්සර් ඉහළට”) ස්ථානයට හරවන විට, ඩිස්පෙන්සරය ඉතා සෙමින් පහත් නොකරයි (උසස් කරයි) හෝ අඩු කරයි (එසවයි)	6.1 වායුමය සිලින්ඩරයෙන් වාතය කාන්දු වීම, ගෑස්කට් හෝ කෆ් වලට හානි වීම. 6.2 ඩිස්පෙන්සර් ධාවකයේ වායුමය සිලින්ඩර සඳහා පාලන කපාටයේ අක්රමිකතා. 6.3 වායුමය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වන වායු පීඩනය ප්රමාණවත් නොවීම	6.1 වායු කාන්දුවීම් ඉවත් කිරීම, ගෑස්කට් සහ කෆ්ස් වෙනුවට. 6.2 පාලන කපාටය අලුත්වැඩියා කිරීම හෝ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම. 6.3 6 kgf/cm 2 වායු පද්ධතියේ වායු පීඩනය ලබා දෙන්න, අවශ්ය නම්, උපරිම පීඩන කපාටය සකස් කරන්න
	ධාවන පථයේ මැද පිරවීම සීමා කිරීම සඳහා වූ යාන්ත්රණය ක්රියා නොකරයි හෝ නිරන්තරයෙන් ක්රියාත්මක වේ	7.1 වායුමය සිලින්ඩරයෙන් වාතය කාන්දු වීම, ගෑස්කට් හෝ කෆ් වලට හානි වීම. 7.2 බැක්ෆිල් සීමා කිරීමේ යාන්ත්‍රණයේ වායුමය සිලින්ඩර පාලනය කරන කපාටයේ අක්‍රමිකතා. 7.3 වායුමය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වන වායු පීඩනය ප්රමාණවත් නොවීම	7.1 වායු කාන්දුවීම් ඉවත් කිරීම, ගෑස්කට් සහ කෆ්ස් වෙනුවට. 7.2 පාලන කපාටය අලුත්වැඩියා කිරීම හෝ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම. 7.3 6 kgf/cm 2 වායු පද්ධතියේ වායු පීඩනය ලබා දෙන්න, අවශ්ය නම්, උපරිම පීඩන කපාටය සකස් කරන්න
	පයිප්ප සම්බන්ධතා, ටැප්, කෆ් සහ ගෑස්කට් වල වාතය කාන්දු වීම	නූල් සම්බන්ධතා අසමත් වීම, කෆ්ස් සහ ගෑස්කට් වලට හානි වීම	කප්ලිං තද කිරීම, ලොක්නට්, දඟර ආදේශ කිරීම, ටැප් වල ඇඹරීම, කෆ්ස් සහ ගෑස්කට් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් අක්‍රමිකතා ඉවත් කරන්න

ආප්ප ඩිස්පෙන්සර්වල ඩිපෝව සහ අළුත්වැඩියා කිරීම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කාර් රථවල ඩිපෝ (TsV-587) සහ ප්‍රතිසංස්කරණ (TsV-627) අළුත්වැඩියා කිරීම සඳහා වන අත්පොතට අනුව මෙන්ම ආප්ප ඩිස්පෙන්සර් 3000.45.1000.00 අලුත්වැඩියා කිරීමේ අත්පොතට අනුව සිදු කෙරේ. ආර්.කේ.

සම්මත සේවා කාලය අවසන් වීමෙන් පසු (ආප්ප බෙදාහරින්නන් සඳහා - අවුරුදු 25), ආප්ප ඩිස්පෙන්සර් TsNII DVZ සහ 55-76 සේවයෙන් ඉවත් කළ යුතුය හෝ විශාල ප්‍රතිසංස්කරණ අලුත්වැඩියාවක් (CVR) සිදු කිරීමෙන් ඔවුන්ගේ සේවා කාලය දීර්ඝ කර ඇත. කල් ඉකුත් වූ සම්මත සේවා කාලය සහිත ආප්ප ඩිස්පෙන්සර්වල තාක්ෂණික තත්ත්වය පිළිබඳ පරීක්ෂණයක ප්රතිඵල මත පදනම්ව එවැනි අලුත්වැඩියාවන් නියම කරනු ලැබේ. සාහිත්‍යයේ සහ නියාමන ලේඛනවල, ප්‍රතිසංස්කරණය යන යෙදුම බොහෝ විට ප්‍රයෝජනවත් ආයු කාලය (KRP) සමඟ නැවත සකස් කිරීම මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. CWR (ව්‍යාපෘතිය 730.00.000) තුළ ආප්ප බෙදාහරින්නන් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේ විෂය පථයට අමතරව, රීතියක් ලෙස, ආප්ප බෙදාහරින්නන්ගේ මූලික අංග සහ එකලස් කිරීම් ශක්තිමත් කර අනුමත ලියකියවිලි වලට අනුකූලව නව වැඩ කොටස් සහ අනෙකුත් ඒකක සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. . රාමුව ශක්තිමත් කිරීමට අමතරව, ඔවුන් ශරීරයේ ඉහළ ටිම් ශක්තිමත් කිරීම, කිංක් සහ ඉරිතැලීම් ඇති රාක්ක අළුත්වැඩියා කිරීම, වෙල්ඩින් කිරීම හෝ ආවරණ සහිත ශක්තිමත් කිරීම සිදු කරයි. ඝනකමෙන් 30% කට වඩා වැඩි විඛාදන හානියක් තිබේ නම්, පැතිකඩ තහඩුවක් සමඟ සන්ධිය ශක්තිමත් කිරීම සමඟ නව කොටසක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් රාක්කය අලුත්වැඩියා කරනු ලැබේ. නැමුණු රාක්ක කෙළින් කර ඇත. කොපුව සහ සිදුරු වල ඉරිතැලීම් දිග සහ ස්ථානය අනුව, උඩින් සවි කිරීම මගින් වෑල්ඩින් හෝ අලුත්වැඩියා කරනු ලැබේ. හානි සිදුවුවහොත්, පයිප්ප සහ සම්බන්ධක කොටස් ප්රතිස්ථාපනය වේ. වායුමය සිලින්ඩර, ටැප්, චෙක් කපාට සහ ගියර් පෙට්ටි අලුත්වැඩියා කරයි.

සහල්. 2.30

/ - පතුවළ ෙබයාරිං; 2 - බෑම සහ මාත්‍රාව යාන්ත්‍රණයේ ඉඟි (අක්ෂ); 3 - වැඩ කරන සිලින්ඩරය (සිලින්ඩරයේ මතුපිට සහ සැරයටිය, කෆ්ස්); 4 - තිරිංග සිලින්ඩරය; 5 - ලීවර තිරිංග සම්ප්රේෂණයෙහි සරනේරු (අක්ෂ); 6 - පාලක කපාටවල ලීවර සහ සැරයටිවල සරනේරු (අක්ෂ); 7 - සරනේරු (අක්ෂ), අක්ෂය, නැවතුම් තිරිංග පණුවා;

8 - පාලන කපාටය; 9 - මාත්‍රා යාන්ත්‍රණය ඉස්කුරුප්පු ඇණ

CVR අතරතුර, ආප්ප ඩිස්පෙන්සරයේ මූලික අංග ශක්තිමත් කිරීමත් සමඟම, එහි නවීකරණය සිදු කරනු ලැබේ. TsNII DVZ M සහ 55-76 ආප්ප බෙදාහරින්නන් නවීකරණය කිරීම සඳහා ව්‍යාපෘති (740.00.000 සහ 750.00.000MХД) සංවර්ධනය කර ඇත, ආප්ප බෙදාහරින්නන් ධාවන පථයේ මැදට පිරවීම සීමා කිරීම සඳහා උපකරණයක් සමඟ සන්නද්ධ කිරීම ඇතුළුව. වරින් වර බෑම සහිත යාන්ත්රණයක් සහිත බැලස්ට් අඛණ්ඩව බෑම සඳහා යාන්ත්රණය .