වසර 100 කට වැඩි කාලයක් මගී මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ එන්ජින් භාවිතා කර ඇත. අභ්යන්තර දහනසහ මේ මුළු කාලය තුළ නො විප්ලවීය වෙනස්කම්ඔවුන්ගේ කාර්යයේ හෝ කාර්මික ව්‍යුහය සොයා නොගන්නා ලදී. කෙසේ වෙතත්, මෙම මෝටර් රථ බොහෝ අවාසි ඇත. අද දක්වාම ඉංජිනේරුවන් සෑම විටම ඔවුන්ට එරෙහිව සටන් කර ඇත. සමහර අදහස් තරමක් මුල් හා ආකර්ෂණීය ඒවා බවට වර්ධනය වේ. තාක්ෂණික විසඳුම්. ඒවායින් සමහරක් සංවර්ධන අදියරේ පවතින අතර අනෙක් ඒවා සමහර මෝටර් රථ මාලාවක් මත ක්රියාත්මක වේ.
"ඔටෝ එන්ජින්" ක්ෂේත්රයේ වඩාත් රසවත් ඉංජිනේරු වර්ධනයන් ගැන කතා කරමු
කැපී පෙනෙන ඉතිහාස කරුණු
සම්භාව්ය හතර-පහර එන්ජිම 1876 දී ජර්මානු ඉංජිනේරුවෙකු වන නිකොලස් ඔටෝ විසින් සොයා ගන්නා ලදී: එවැනි අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක (ICE) මෙහෙයුම් චක්රය සරල ය: පරිභෝජනය, සම්පීඩනය, බල පහර, පිටාර ගැලීම. නමුත් ඔටෝගේ අනුවාදයෙන් වසර 10 කට පසුව, බ්රිතාන්ය නව නිපැයුම්කරු ජේම්ස් ඇට්කින්සන් මෙම යෝජනා ක්රමය වැඩිදියුණු කිරීමට යෝජනා කළේය. මුලින්ම බැලූ බැල්මට ඇට්කින්සන් චක්රය, එහි චක්‍ර අනුපිළිවෙල සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මය ජර්මානු ජාතිකයා සොයා ගත් එන්ජිමට සමාන වේ. කෙසේ වෙතත්, සාරය වශයෙන් මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් හා ඉතා මුල් පද්ධතියකි.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි සම්භාව්ය ව්යුහයේ වෙනස්කම් ගැන කතා කිරීමට පෙර, අප කතා කරන දේ සෑම දෙනාටම අවබෝධ වන පරිදි එවැනි එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය දෙස බලමු.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයේ 3-D ආකෘතිය:
අදහස් සහ සරලම යෝජනා ක්රමය ICE:
ඇට්කින්සන් චක්රය
පළමුව, ඇට්කින්සන් එන්ජිමට ඕෆ්සෙට් සවි කිරීම් ස්ථාන සහිත අද්විතීය දොඹකරයක් ඇත.
මෙම නවෝත්පාදනය ඝර්ෂණ පාඩු ප්රමාණය අඩු කිරීමට සහ එන්ජින් සම්පීඩන මට්ටම වැඩි කිරීමට හැකි විය.
දෙවනුව, ඇට්කින්සන් එන්ජිමට විවිධ වායු බෙදා හැරීමේ අදියර ඇත. ඔටෝගේ එන්ජිම මෙන් නොව, පිස්ටනය එහි පහළම ස්ථානයට ළඟා වූ වහාම වාගේ ඉන්ටේක් කපාටය වැසෙන අතර, බ්රිතාන්ය නව නිපැයුම්කරුගේ එන්ජිම තුළ ඉන්ටේක් ආඝාතය බොහෝ දිගු වන අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස පිස්ටනය දැනටමත් අඩක් තිබියදී කපාටය වැසෙයි. ඉහළ මළසිලින්ඩරයේ ලක්ෂ්යය. න්‍යායට අනුව, එවැනි පද්ධතියක් සිලින්ඩර පිරවීමේ ක්‍රියාවලිය වැඩිදියුණු කළ යුතු අතර, එමඟින් ඉන්ධන ඉතිරිකිරීම් සහ එන්ජින් බලය වැඩි වීමට හේතු විය.
සාමාන්යයෙන්, ඇට්කින්සන් චක්රය ඔටෝ චක්රයට වඩා 10% වැඩි ඵලදායී වේ. එහෙත් තවමත්, එවැනි අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය නොකළ අතර ඒවා ශ්රේණිගතව නිෂ්පාදනය නොකෙරේ.
ප්රායෝගිකව ඇට්කින්සන් චක්රය
නමුත් කාරණය නම් එවැනි එන්ජිමකට එහි සාමාන්ය ක්රියාකාරිත්වය සහතික කළ හැක්කේ අධික වේගයෙන්, අක්‍රියව සිටියදී පමණි - එය ඇණහිටීමට නැඹුරු වේ. මෙය සිදුවීම වලක්වා ගැනීම සඳහා, සංවර්ධකයින් සහ ඉංජිනේරුවන් යාන්ත්‍ර විද්යාව සහිත සුපිරි චාජරයක් පද්ධතියට හඳුන්වා දීමට උත්සාහ කළ නමුත් එය ස්ථාපනය කිරීම ඇට්කින්සන් එන්ජිමේ සියලුම වාසි සහ වාසි ශුන්‍යයට පාහේ අඩු කරයි. මේ අනුව, එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථ ප්රායෝගිකව ශ්රේණිගතව නිපදවා නැත. වඩාත්ම ප්රසිද්ධ එකක් වන්නේ 1993-2002 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද Mazda Xedos 9/Eunos 800 ය. මෝටර් රථය 210 hp බලයක් සහිත 2.3-ලීටර් V6 එන්ජිමකින් සමන්විත විය.
Mazda Xedos 9/Eunos 800:
නමුත් නිෂ්පාදකයින් දෙමුහුන් කාර්සංවර්ධනයේදී සතුටින් මෙය භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම චක්රය. අඩු වේගයකින් එවැනි මෝටර් රථයක් එහි විදුලි මෝටරය භාවිතයෙන් ගමන් කරන අතර, ත්වරණය සහ වේගවත් ධාවනය සඳහා පෙට්‍රල් එන්ජිමක් අවශ්ය වන බැවින්, ඇට්කින්සන් චක්‍රයේ සියලුම වාසි උපරිම ලෙස සාක්ෂාත් කරගත හැක්කේ මෙහිදීය.
ස්පූල් කපාට කාලය
මෝටර් රථ එන්ජිමක ශබ්දයේ ප්රධාන ප්‍රභවය වන්නේ ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයයි, මන්ද එහි චලනය වන කොටස් විශාල ප්‍රමාණයක් ඇත - විවිධ කපාට, තල්ලු, camshaftsආදිය බොහෝ නිපැයුම්කරුවන් එවැනි අපහසු යාන්ත්රණයක් "සන්සුන්" කිරීමට උත්සාහ කළහ. සමහර විට ඇමරිකානු ඉංජිනේරු චාල්ස් නයිට් සියල්ලටම වඩා සාර්ථක විය. ඔහු තමාගේම එන්ජිමක් නිර්මාණය කළේය.
එයට සම්මත කපාට හෝ ඒවාට ධාවකයක් නොමැත. මෙම කොටස් පිස්ටන් සහ සිලින්ඩරය අතර තබා ඇති අත් දෙකක් ආකාරයෙන් ස්පූල් කපාට මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ. අද්විතීය ධාවකයක් මඟින් ස්පූල් වලට ඉහළ සහ පහළ ස්ථාන කරා යාමට බල කෙරුනි, ඒවා අනෙක් අතට විවෘත විය නිවැරදි මොහොතඉන්ධන ඇතුළු වූ සිලින්ඩරයේ ජනේල සහ පිටවන වායූන් වායුගෝලයට මුදා හරින ලදී.
20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භය සඳහා එවැනි පද්ධතියක් තරමක් නිහඬ විය. වැඩි වැඩියෙන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් ඒ ගැන උනන්දු වීම පුදුමයක් නොවේ.
නමුත් එවැනි එන්ජිමක් ලාභදායී නොවීය, ඒ නිසා එය පමණක් හසු විය කීර්තිමත් වෙළඳ නාම, Mercedes-Benz වර්ගය, Daimler හෝ Panhard Levassor, එහි ගැනුම්කරුවන් හඹා යමින් සිටියහ උපරිම සුවපහසුව, ලාභ නොවේ.
නමුත් නයිට් විසින් නිර්මාණය කරන ලද මෝටරයේ ආයු කාලය කෙටි විය. පසුගිය ශතවර්ෂයේ 30 ගණන්වලදී, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් මෙම වර්ගයේ එන්ජින් තරමක් ප්‍රායෝගික නොවන බව වටහාගෙන ඇත, මන්ද ඒවායේ සැලසුම මුළුමනින්ම විශ්වාසදායක නොවන අතර ස්පූල් අතර ඉහළ ඝර්ෂණය ඉන්ධන හා තෙල් පරිභෝජනය වැඩි කරයි. ලිහිසි තෙල් දහනය කිරීමෙන් මෝටර් රථයේ පිටවන නළයේ නිල් පැහැති මීදුම මගින් ඔබට මෙම වර්ගයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් හඳුනාගත හැක්කේ එබැවිනි.
ලෝක ව්යවහාරය තුළ නවීකරණය කිරීමේ ක්ෂේත්රයේ විවිධ විසඳුම් තිබේ සම්භාව්ය එන්ජිමඅභ්යන්තර දහනය, කෙසේ වෙතත්, එහි මුල් යෝජනා ක්රමය අද දක්වා සංරක්ෂණය කර ඇත. සමහර වාහන නිෂ්පාදකයින්, ඇත්ත වශයෙන්ම, සාර්ථක විද්‍යාඥයින් සහ ශිල්පීන්ගේ සොයාගැනීම් ප්රායෝගිකව ක්‍රියාවට නංවයි, නමුත් එහි හරය තුළ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම එලෙසම පවතී.
ලිපිය www.park5.ru, www.autogurnal.ru යන වෙබ් අඩවි වලින් පින්තූර භාවිතා කරයිපිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ශතවර්ෂයකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ ප්රසිද්ධ වී ඇති අතර, බොහෝ කාලයක් හෝ 1886 සිට එය මෝටර් රථවල භාවිතා කර ඇත. මෙම වර්ගයේ එන්ජිම සඳහා මූලික විසඳුම ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් වන E. Langen සහ N. Otto විසින් 1867 දී සොයා ගන්නා ලදී. සැපයීම සඳහා එය බෙහෙවින් සාර්ථක විය මෙම වර්ගයේමෝටර් රථ කර්මාන්තයේ අද දක්වාම පවතින ප්රමුඛ ස්ථානයක් එන්ජින් සතුව ඇත. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ රටවල නව නිපැයුම්කරුවන් වෙහෙස නොබලා වෙනස් එන්ජිමක් සෑදීමට උත්සාහ කළහ තාක්ෂණික දර්ශකපිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ඉක්මවා. මෙම දර්ශක මොනවාද? පළමුවෙන්ම, මෙය ඊනියා ඵලදායී සංගුණකයයි ප්රයෝජනවත් ක්රියාව(කාර්යක්ෂමතාව), පරිභෝජනය කරන ඉන්ධනවල අඩංගු තාපය යාන්ත්රික කාර්යයක් බවට පරිවර්තනය කරන ආකාරය සංලක්ෂිත වේ. ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා කාර්යක්ෂමතාව 0.39 ක් වන අතර කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක් සඳහා එය 0.31 කි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවය සංලක්ෂිත වේ. අඩු සැලකිය යුතු නොවේ නිශ්චිත දර්ශක: නිශ්චිත වාඩිලාගත් පරිමාව (hp / m3) සහ නිශ්චිත ස්කන්ධය (kg / hp), ව්යුහයේ සංයුක්තතාවය සහ සැහැල්ලු බව පෙන්නුම් කරයි. අඩු නැහැ වැදගත්විවිධ බරට අනුවර්තනය වීමට එන්ජිමට හැකියාව ඇත, මෙන්ම නිෂ්පාදනයේ සංකීර්ණත්වය, උපාංගයේ සරල බව, ශබ්ද මට්ටම සහ දහන නිෂ්පාදනවල විෂ සහිත ද්රව්යවල අන්තර්ගතය. හැමෝම ඉස්සරහා ධනාත්මක පැතිඑක් හෝ තවත් බලාගාර සංකල්පයක්, න්‍යායාත්මක වර්ධනයන් ආරම්භයේ සිට එය ක්රියාත්මක කිරීම දක්වා වූ කාල පරිච්ඡේදය මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයසමහර විට බොහෝ කාලයක් ගත වේ. මේ අනුව, භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමෙහි නිර්මාතෘ, ජර්මානු නව නිපැයුම්කරු එෆ් වැන්කල්, ඔහුගේ අඛණ්ඩ වැඩ නොතකා, ඔහුගේ ඒකකය කාර්මික සැලසුමකට ගෙන ඒමට වසර 30 ක් ගත විය. නිෂ්පාදන මෝටර් රථයකට ඩීසල් එන්ජිමක් හඳුන්වා දීමට වසර 30 කට ආසන්න කාලයක් ගත වූ බව සඳහන් කිරීම වටී (Benz, 1923). නමුත් මෙතරම් දිගු ප්‍රමාදයක් ඇති කළේ තාක්ෂණික ගතානුගතිකවාදය නොව, නව නිර්මාණයක් හොඳින් සංවර්ධනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය, එනම් නිර්මාණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයයි. අවශ්ය ද්රව්යසහ එහි මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ හැකියාව සඳහා තාක්ෂණය. මෙම පිටුවෙහි සමහර සාම්ප්‍රදායික නොවන එන්ජින් පිළිබඳ විස්තරයක් අඩංගු වන නමුත් ඒවා ප්රායෝගිකව ඒවායේ ශක්‍යතාව ඔප්පු කර ඇත. පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් එහි වඩාත්ම වැදගත් අඩුපාඩු වලින් එකකි - එය තරමක් දැවැන්ත දොඹකර යාන්ත්රණයකි, මන්ද එහි ක්රියාකාරිත්වය ප්රධාන ඝර්ෂණ පාඩු සමඟ සම්බන්ධ වේ. දැනටමත් අපේ ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, එවැනි යාන්ත්රණයක් ඉවත් කිරීමට උත්සාහ කර ඇත. එතැන් සිට, පිස්ටනයේ ප්රත්යාවර්ත චලිතය එවැනි සැලසුමක පතුවළක භ්රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කරන බොහෝ දක්ෂ මෝස්තර යෝජනා කර ඇත.
S. Balandin සම්බන්ධක දඬු රහිත එන්ජිම
ප්රත්යාවර්ත චලන පරිවර්තනය පිස්ටන් කණ්ඩායමභ්රමණ චලනය සිදු කරනු ලබන්නේ "නිශ්චිත සරල රේඛාවක" චාලක මත පදනම් වූ යාන්ත්රණයක් මගිනි. එනම්, පිස්ටන් දෙකක් දොඹකරවල මුදු ගියර් සමඟ භ්‍රමණය වන දොඹකරයක් මත ක්රියා කරන සැරයටියකින් තදින් සම්බන්ධ වේ. ගැටලුවට සාර්ථක විසඳුමක් සෝවියට් ඉංජිනේරු S. Balandin විසින් සොයා ගන්නා ලදී. 40 සහ 50 ගණන් වලදී, ඔහු ගුවන් යානා එන්ජින්වල සාම්පල කිහිපයක් නිර්මාණය කර ගොඩනඟා ඇති අතර, එහිදී පිස්ටන් පරිවර්තන යාන්ත්රණයට සම්බන්ධ කරන සැරයටිය කෝණික පැද්දීම සිදු නොකළේය. එවැනි crankless නිර්මාණයක්, එය යාන්ත්රණයට වඩා තරමක් සංකීර්ණ වුවද, අඩු පරිමාවක් අත්පත් කරගත් අතර අඩු ඝර්ෂණ පාඩු ලබා දුන්නේය. විසි ගණන්වල අගභාගයේදී එංගලන්තයේ සමාන මෝස්තරයක එන්ජිමක් අත්හදා බැලූ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. නමුත් S. Balandin ගේ කුසලතාවය නම් ඔහු සම්බන්ධක දණ්ඩක් නොමැතිව පරිවර්තන යාන්ත්රණයක් සඳහා නව හැකියාවන් සලකා බැලීමයි. එවැනි එන්ජිමක සැරයටිය පිස්ටනයට සාපේක්ෂව පැද්දෙන්නේ නැති නිසා, එහි ආවරණය හරහා ගමන් කරන සැරයටිය සඳහා ව්‍යුහාත්මකව සරල මුද්‍රාවක් සහිත පිස්ටනයේ අනෙක් පැත්තේ දහන කුටියක් ඇමිණිය හැකිය.
F. වැන්කල් රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම
එය විකේන්ද්රික පතුවළ වටා ග්රහ චලනය සිදු කරන ත්රිකෝණාකාර භ්රමකයක් ඇත. භ්රමකයේ බිත්ති සහ දොඹකරයේ අභ්යන්තර කුහරය මගින් පිහිටුවා ඇති කුහර තුනේ වෙනස්වන පරිමාව, වායූන් ප්රසාරණය කිරීම සමඟ තාප එන්ජිමක වැඩ චක්රය සිදු කිරීමට ඉඩ සලසයි. 1964 සිට, භ්රමක පිස්ටන් එන්ජින් සහිත නිෂ්පාදන මෝටර් රථවල, පිස්ටන් කාර්යය ත්රිකෝණාකාර රෝටර් මගින් සිදු කර ඇත. නිවාසයේ අවශ්ය විකේන්ද්රික පතුවළට සාපේක්ෂව භ්රමකයේ චලනය ග්රහලෝක ගියර් ගැලපුම් යාන්ත්රණයක් මගින් සපයනු ලැබේ (රූපය බලන්න). එවැනි එන්ජිමක්, පිස්ටන් එන්ජිමකට සමාන බලයක් සහිතව, වඩා සංයුක්ත වේ (30% කුඩා පරිමාවක් ඇත), 10-15% සැහැල්ලු ය. අඩු විස්තරසහ වඩා හොඳ සමබර. නමුත් ඒ සමඟම එය පිස්ටන් එන්ජිමට වඩා පහත් මට්ටමක පැවතුනි, කල්පැවැත්ම, වැඩ කරන කුහරවල මුද්රා වල විශ්වසනීයත්වය, වැඩි ඉන්ධන පරිභෝජනය කළ අතර එහි පිටවන වායූන් වැඩි විෂ සහිත ද්රව්ය අඩංගු විය. එහෙත්, වසර ගණනාවක් සියුම් ලෙස සකස් කිරීමෙන් පසු, මෙම අඩුපාඩු ඉවත් කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, භ්රමක පිස්ටන් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම අද සීමිතය. F. Wankel ගේ නිර්මාණයට අමතරව, බොහෝ මෝස්තර දනී භ්රමක පිස්ටන් එන්ජින්අනෙකුත් නිපැයුම්කරුවන් (E. Cauertz, G. Bradshaw, R. Seyrich, G. Ruzicki, ආදිය). කෙසේ වෙතත්, වෛෂයික හේතූන් ඔවුන්ට පර්යේෂණාත්මක අදියරෙන් ඉවත් වීමට අවස්ථාව ලබා දුන්නේ නැත - බොහෝ විට ප්රමාණවත් තාක්ෂණික කුසලතාවන් නිසා.
ගෑස් ද්විත්ව පතුවළ ටර්බයිනය
දහන කුටියේ සිට වායූන් ටර්බයින ප්‍රේරක දෙකකට ගලා යන අතර, ඒ සෑම එකක්ම ස්වාධීන පතුවළට සම්බන්ධ වේ. කේන්ද්රාපසාරී සම්පීඩකය දකුණු රෝදයෙන් ධාවනය වන අතර, වම් රෝදයෙන් බලය ලබාගෙන මෝටර් රථයේ රෝද වෙත යවනු ලැබේ. එය මගින් පොම්ප කරන ලද වාතය තාපන හුවමාරුකාරකයක් හරහා දහන කුටියට ඇතුළු වන අතර එය පිටවන වායූන් මගින් රත් කරනු ලැබේ. එකම බලයක් සහිත ගෑස් ටර්බයින බලාගාරයක් පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකට වඩා සංයුක්ත හා සැහැල්ලු වන අතර හොඳින් සමතුලිත වේ. පිටවන වායූන් ද අඩු විෂ සහිත වේ. එහි කම්පන ලක්ෂණ වල සුවිශේෂතා නිසා ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිව මෝටර් රථයක ගෑස් ටර්බයිනයක් භාවිතා කළ හැකිය. ගෑස් ටර්බයින නිෂ්පාදනය කිරීමේ තාක්ෂණය දිගු කලක් ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ ප්රගුණ කර ඇත. වසර 30 කට වැඩි කාලයක් තිස්සේ සිදුවෙමින් පවතින ගෑස් ටර්බයින යන්ත්ර පිළිබඳ අත්හදා බැලීම් සැලකිල්ලට ගෙන, ඒවා මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නොයන්නේ කුමන හේතුවක් නිසාද? ප්රධාන හේතුව වන්නේ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට සාපේක්ෂව අඩු කාර්යක්ෂමතාව සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාවයි. තවද, ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්ඒවා නිෂ්පාදනය කිරීමට තරමක් මිල අධිකයි, එබැවින් දැනට ඒවා සොයාගනු ලබන්නේ පර්යේෂණාත්මක මෝටර් රථවල පමණි.වාෂ්ප පිස්ටන් එන්ජිම
පිස්ටනයේ ප්‍රතිවිරුද්ධ පැති දෙකකට වාෂ්ප විකල්ප ලෙස සපයනු ලැබේ. වාෂ්ප බෙදා හැරීමේ පෙට්ටියේ සිලින්ඩරය මත ලිස්සා යන ස්පූල් මගින් එහි සැපයුම නියාමනය කරනු ලැබේ. සිලින්ඩරය තුළ, පිස්ටන් සැරයටිය කමිසයකින් මුද්රා කර ඇති අතර, එහි ප්රතිවිකුණුම් චලිතය භ්රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය කරන තරමක් දැවැන්ත හරස් යාන්ත්රණයකට සම්බන්ධ වේ.R. ස්ටර්ලින් එන්ජිම. බාහිර දහන එන්ජිම
පිස්ටන් දෙකක් (පහළ - වැඩ කරන, ඉහළ - විස්ථාපනය) සම්බන්ධ වේ crank යාන්ත්රණයසංකේන්ද්රික දඬු. විස්ථාපන පිස්ටනයට ඉහලින් සහ පහළින් ඇති කුහරවල පිහිටා ඇති වායුව, සිලින්ඩර හිසෙහි දාහකය මගින් විකල්ප ලෙස රත් කර, තාප හුවමාරුව, සිසිලනය සහ පිටුපසින් ගමන් කරයි. වායු උෂ්ණත්වයේ චක්රීය වෙනස් වීම පරිමාව වෙනස් වීමත් සමග, ඒ අනුව, පිස්ටන් වල චලනය කෙරෙහි බලපෑමක් ඇති කරයි. සමාන එන්ජින් ඉන්ධන තෙල්, දැව සහ ගල් අඟුරු මත ධාවනය විය. ඒවායේ වාසි අතර කල්පැවැත්ම, සුමට ක්රියාකාරිත්වය, විශිෂ්ට කම්පන ලක්ෂණ ඇතුළත් වන අතර එමඟින් ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිව කිරීමට හැකි වේ. ප්රධාන අවාසි: බලශක්ති ඒකකයේ ආකර්ෂණීය ස්කන්ධය සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාව. මෑත වසරවල පර්යේෂණාත්මක වර්ධනයන් (උදාහරණයක් ලෙස, ඇමරිකානු බී. ලියර් සහ අනෙකුත්) සංවෘත චක්‍ර ඒකක (ජල සම්පූර්ණ ඝනීභවනය සහිත) සැලසුම් කිරීමට, ජලයට වඩා හිතකර දර්ශක සහිත වාෂ්ප සාදන ද්‍රවවල සංයුති තෝරා ගැනීමට හැකි වී ඇත. කෙසේ වෙතත්, සමග මෝටර් රථ මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය වාෂ්ප එන්ජින්මෑත වසරවලදී එක ශාකයක්වත් එඩිතර වී නැත. 1816 දී ආර්. ස්ටර්ලින් විසින් යෝජනා කරන ලද උණුසුම් වායු එන්ජිම, එන්ජින් වලට අයත් වේ. බාහිර දහනය. එය තුළ, වැඩ කරන තරල හීලියම් හෝ හයිඩ්රජන්, පීඩනය යටතේ, විකල්පව සිසිල් සහ රත් වේ. එවැනි එන්ජිමක් (රූපය බලන්න) ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් සරල ය, අභ්යන්තර දහන පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇති අතර ක්රියාත්මක වන විට ඇති වායූන් විමෝචනය නොකරයි. හානිකර ද්රව්ය, සහ 0.38 ක ඉහළ ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාවයක් ද ඇත. කෙසේ වෙතත්, R. Stirling එන්ජිම මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට හඳුන්වා දීම බරපතල දුෂ්කරතා නිසා බාධා ඇති වේ. එය බර සහ ඉතා විශාල වන අතර පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකට සාපේක්ෂව සෙමින් ප්‍රත්‍යාවර්තනය වේ. එපමණක් නොව, වැඩ කරන කුහරවල විශ්වසනීය මුද්රා තැබීම සහතික කිරීම තාක්ෂණික වශයෙන් අපහසු වේ. සාම්ප්‍රදායික නොවන එන්ජින් අතර, සෙරමික් එක කැපී පෙනේ, එය ව්‍යුහාත්මකව සම්ප්‍රදායික සිව්-පහර පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට වඩා වෙනස් නොවේ. ඔහු පමණයි වඩාත්ම වැදගත් විස්තරලෝහයට වඩා 1.5 ගුණයකින් වැඩි උෂ්ණත්වයකට ඔරොත්තු දිය හැකි සෙරමික් ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත. ඒ අනුව, සෙරමික් මෝටරයක් සිසිලන පද්ධතියක් අවශ්ය නොවන අතර එමගින් එහි ක්රියාකාරිත්වය හා සම්බන්ධ තාප පාඩු නොමැත. ඉන්ධන පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට පොරොන්දු වන ඊනියා ඇඩිබැටික් චක්රය මත ක්රියාත්මක වන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට මෙය හැකි වේ. මේ අතර, ඇමරිකානු සහ ජපන් විශේෂඥයින් විසින් සමාන කාර්යයන් සිදු කරනු ලබන නමුත්, ඔවුන් තවමත් විසඳුම් සෙවීමේ වේදිකාවෙන් ඉවත් වී නොමැත. විවිධ සාම්ප්‍රදායික නොවන එන්ජින් සමඟ අත්හදා බැලීම්වල හිඟයක් තවමත් නොමැති වුවද, ඉහත සඳහන් කළ පරිදි මෝටර් රථවල ප්රමුඛ ස්ථානය පවතින අතර, සමහර විට, දිගු කාලයක් පවතිනු ඇත. සිව් පහර එන්ජිමඅභ්යන්තර දහන.අද අපි සිලින්ඩර ගණන සහ ඒවායේ සැකැස්ම අනුව, ඇත්ත වශයෙන්ම දුර්ලභ එන්ජින් වින්‍යාසයන් දෙස ආපසු හැරී බලමු. සහ අපි ඉහළට යමු ...
තනි සිලින්ඩර එන්ජිම
වර්තමානයේ, තනි සිලින්ඩර් එන්ජින් ඇත්තේ "moto" උපසර්ගය සහිත මොපෙඩ්, කුඩා ධාරිතාවකින් යුත් යතුරුපැදි, ඔටෝ-රික්ෂෝ සහ අනෙකුත් උපකරණවල පමණි. මේ අතර, පසුගිය ශතවර්ෂයේ 50 සහ 60 ගණන් වලදී, පශ්චාත් යුධ මයික්‍රොකාර් වල සිංහයාගේ කොටස සමාන සරල එන්ජින් වලින් සමන්විත විය. උදාහරණයක් ලෙස, විලියර්ස් එන්ජිමක් සහිත බ්රිතාන්ය බොන්ඩ් මිනිකාර් ගන්න: ඔව්, එය ත්‍රිරෝද සහ අවහිර වූවත්, එහි ආවරණයක්, වහලක්, සම්පූර්ණ සුක්කානම් රෝදයක් ඇත - අවම කට්ටලයපහසුකම් ඇත.
කොටස් දෙකකින් යුත් පිස්ටන් එන්ජිම
එවැනි මෝටරයක් යනු පිස්ටන් දෙකක් සිලින්ඩර දෙකක සමාන්තරව ක්රියාත්මක වන යාන්ත්රණයකි. නමුත් එක් අල්ලා ගැනීමක් තිබේ - මෙම සිලින්ඩරවල එක් දහන කුටියක් ඇත, පොදු එකක්. මෙමගින් වඩාත් කාර්යක්ෂම දහනය සිදුවේ වායු ඉන්ධන මිශ්රණයසාම්ප්‍රදායික තනි සිලින්ඩර එන්ජින් හා සසඳන විට වැඩි දියුණු වේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව, බලය වැඩි වේ. මෙම වර්ගයේ එන්ජිම භාවිතා කරන ලදී බටහිර යුරෝපයපූර්ව යුධ සමයේදී, නමුත් දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසුව එය ඉල්ලුම බෙහෙවින් අඩු විය. ද්විත්ව එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථ කිහිපයෙන් එකක් වූයේ Iso Isetta වන අතර එහි 236 cc එන්ජිම අශ්වබල 9 ක් වර්ධනය විය.
V-හැඩැති 2-සිලින්ඩර එන්ජිම
හාලි-ඩේවිඩ්සන්ගේ අභිමානය, පේළියේ හෝ ප්‍රතිවිරුද්ධ 2-සිලින්ඩර එන්ජින් මෙන් නොව, මගී මෝටර් රථවල මුල් බැස නැත - ඒවායින් ඇති වන කම්පන ඉතා විශාල ය. V-එන්ජින්"භාජන" දෙකක් සමඟ ඇත්තේ 30 ගණන්වල ත්‍රිරෝද "මෝගන්ස්" මෙන්ම මුල් පශ්චාත් යුධ සමයේ සමහර කී කාර් වැනි විවිධ විදේශීය ද්රව්යවල පමණි. එක් උදාහරණයක් නම් කුඩා V2 සහිත Mazda R360 ය වායු සිසිලනය. පසුව, වාණිජ වාහන B360/B600 එහි පදනම මත දර්ශනය විය - V-හැඩැති “දෙකක්” ද සමඟ.
V-හැඩැති 4-සිලින්ඩර එන්ජිම
සිලින්ඩර තුනක V-හැඩැති එන්ජින් මෝටර් රථවල දක්නට නොලැබේ (යතුරුපැදිවල පමණක්, පසුව පවා කලාතුරකින්), නමුත් V-හැඩැති "හතර" බහුලව දක්නට ලැබේ. ඇත්ත, ජනප්‍රියත්වය අනුව ඔවුන් පේළියේ සහ දෙකටම වඩා පහත් ය බොක්සර් එන්ජින්එම සිලින්ඩර සංඛ්යාව සමඟ. ඔබට මේ දිනවල මෙම පිටස්තර බලාගාරය හමුවිය හැකිය, උදාහරණයක් ලෙස, Zaporozhets, LuAZ, සමහර මුල් අනුවාද වල ෆෝඩ් ට්‍රාන්සිට්, මෙන්ම Saab Sonnet වැනි ක්රීඩා කාර් හෝ, තත්පරයකට, Le Mans ජයග්‍රාහී Porsche 919 hybrid.
V-හැඩැති පස් සිලින්ඩර එන්ජිම
දැන් පේළියේ සිලින්ඩර පහේ එන්ජින් ඔවුන්ගේ පුනර්ජීවනය අත්විඳිමින් සිටිති: අද ඒවා 80 ගණන්වල මැදි වයසේ Audi 200/Quattro හි පමණක් නොව නවීන පන්නයේ ද සොයාගත හැකිය. Audi TT-RS. නමුත් V-හැඩයේ "පහ" නැවත පණ ගැන්වීමට ඉංජිනේරුවන් තවමත් පැමිණ නැත. 90 දශකයේ දී, Volkswagen හි ඉංජිනේරුවන් VR6 එන්ජිමෙන් එක් සිලින්ඩරයක් කපා හැරීමෙන් මෙම අසාමාන්ය යෝජනා ක්රමය ඉදිරිපත් කළහ - විධිමත් ලෙස, Volkswagen V5 හරියටම VR5 වේ, මන්ද මෙම සිලින්ඩරවලම කුඩා කැම්බරයක් සහිත එන්ජිමට ඇත්තේ එක් සිලින්ඩර හිසක් පමණි. මිහිරි හඬ සහිත V5 බොහෝ මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත Volkswagen කනස්සල්ල 90 දශකයේ අග: VW ගොල්ෆ්, බෝරා, පැසැට් සහ සීට් ටොලෙඩෝ.
V-හැඩැති පේළිය හය සිලින්ඩර එන්ජිම(VR6)
මාර්ගය වන විට, VR6 ද දුර්ලභ වින්‍යාසයකි. තවද එය වොක්ස්වැගන් මෝටර් රථවල පමණක් දක්නට ලැබේ. VR6 ඉතා අඩු කෝණික V6 (අංශක 10.5 හෝ 15) එකක් වූ අතර එහි එක් සිලින්ඩර හිසක් පමණක් තිබූ අතර සිලින්ඩර සිග්සැග් රටාවකට සකසා ඇත. දැන් මෝටරයට මතභේදාත්මක කීර්තියක් ඇත: වැඩිපුරම ස්ථාපනය කර ඇත බලවත් Volkswagen 90 දශකයේ (ගොල්ෆ් වීආර් 6, කොරාඩෝ වීආර් 6 සහ වොක්ස්වැගන් ටී 4 පවා), එය එහි ඉහළ ව්යවර්ථය සහ වෙල්වට් ගර්ජනාවෙන් කැපී පෙනේ, නමුත් අක්‍රිය වීමකදී එය පෙට්‍රල් ගිල දැමීමට පටන් ගනී - පරිභෝජනය ලීටර් 70 ට වඩා වැඩි වූ අවස්ථා තිබේ. කිලෝමීටර 100 කි.
පේළිගත 8-සිලින්ඩර එන්ජිම
දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයට පෙර, ඉන්ලයින් අට යනු ඇමරිකානු වාරික වෙළඳ නාමවල (පැකාර්ඩ්, ඩුසෙන්බර්ග්, බියුක්) ප්‍රියතම එන්ජින් විය, නමුත් එකල ඒවා යුරෝපයේ එතරම් ජනප්‍රිය නොවීය: මෙම එන්ජිම සමඟ, බුගාටි ටයිප් 35 තරඟ දහසකට වඩා දිනා ගත්තේය. ලෝකය , එය ඔරිජිනල් 8-සිලින්ඩර එන්ජිමක් සමඟ ය ඇල්ෆා රෝමියෝ 8C Mille Miglia සහ 24 Hours of Le Mans හිදී බැබළුණි. දිගු එන්ජිමේ හංස ගීතය 1955, ජුවාන් මැනුවෙල් ෆැන්ජියෝ මර්සිඩීස් ඩබ්ලිව් 196 පදවා දෙවන වරට ශූරයා බවට පත් විය. කෙසේ වෙතත්, එම වසරේම, ප්රසිද්ධ ඛේදවාචකය Le Mans හි සිදු වූ අතර, Pierre Levegh ගේ Mercedes 300 SLR (එමෙන්ම පේළි අටක් සමඟ) නරඹන්නන් 80කට වඩා වැඩි පිරිසකගේ ජීවිත බිලිගත්තේය. මෙම සිදුවීමෙන් පසු Mercedes වසර 30 කට වැඩි කාලයක් මෝටර් රථ ක්රීඩා වලින් විශ්රාම ගියේය.
බොක්සර් 8-සිලින්ඩර එන්ජිම
එවැනි එන්ජින් බොහෝ විට ගුවන් සේවා වල දක්නට ලැබුණද, වරෙක Porsche ඒවා සමඟ අත්හදා බැලීම් කළේය - 60 දශකයේ ඉදිකරන ලද Porsche 907 සහ 908 රේසිං කාර් ප්‍රතිවිරුද්ධ 8-සිලින්ඩර් එන්ජින් වලින් සමන්විත විය. ඉහළ බලයසහ අඩු ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානය. අදහස අසාර්ථක වූ බව පැවසීම නොවේ, නමුත් සමාගම ඉක්මනින් එවැනි එන්ජින් අතහැර දැමූ අතර, විරුද්ධ හයේ පහරවල් වලට වැඩි කැමැත්තක් දක්වයි, නමුත් සුපිරි ආරෝපණ පද්ධතියක් සමඟ. එහි ජීවිත කාලය අවසානයේදී, 908 - 1980 24 Hours of Le Mans හි Jost සහ Ickx දෙවන ස්ථානයට පත් වූවාක් මෙන් - දැනටමත් සිලින්ඩර හයක් විය.
W-8 සිලින්ඩර එන්ජිම
මත පමණක් ස්ථාපනය කරන ලද W8 එන්ජිම Volkswagen Passat B5+ යනු එකිනෙකට අංශක 72 ක කෝණයකින් එක පැත්තකින් සවි කර ඇති V4 මෝටර දෙකක් ලෙස සැලකිය හැකිය. මේ අනුව, සිලින්ඩර පේළි හතරක් ලබා ගන්නා අතර, ඒ සඳහා එන්ජිමට W8 යන නම ලැබුණි. කලින් Volkswagen හි පෙනුම Phaeton ආකෘතිය Passat W8 විය ප්රමුඛ සෙඩාන්සමාගම, අශ්වබල 275ක් සංවර්ධනය කරමින් ක්රීඩා මෝටර් රථයක තත්පර 6ක් තුළ “සිය ගණනක්” දක්වා වේගවත් කරයි.
බොක්සර් 10-සිලින්ඩර එන්ජිම
අහෝ, මෙම අදහස යථාර්ථයක් බවට පත්වීමට නොහැකි තරම් සිසිල් විය, නමුත් GM 60 දශකයේ සමාන එන්ජිමක් මත වැඩ කළද, සිලින්ඩර 6 බොක්සර් Corvair ආකෘතිය පදනමක් ලෙස භාවිතා කළේය. නව 10-සිලින්ඩර එන්ජිම ජෙනරල් මෝටර්ස් වෙතින් සම්පූර්ණ ප්රමාණයේ සෙඩාන් සහ සැහැල්ලු තීරුබදු පිකප් වල ස්ථානගත වනු ඇතැයි උපකල්පනය කරන ලද නමුත් දැනට නොදන්නා හේතු නිසා ව්‍යාපෘතිය ඉක්මනින් අත්හැර දමන ලදී. මෝටර් රථවල පේළි 10-සිලින්ඩර එන්ජින් නොතිබුණි - ඔබ බර මුහුදු බහාලුම් නැව් කාර් ලෙස ගණන් ගන්නේ නම් මිස.
පේළිගත 12-සිලින්ඩර එන්ජිම
ඔහුගේ The Illustrated Encyclopedia of the World's Cars නම් පොතේ David Bergs Wise කියා සිටින්නේ සිලින්ඩර 12ක් සහිත එකම නිෂ්පාදන මෝටර් රථය බවයි. පේළියේ එන්ජිම 1908 දී ප්රංශයේ නිෂ්පාදනය කරන ලද කොරොනා විය. කෙසේ වෙතත්, මෙම අදහස වෙනත් සමාගම් ආකර්ෂණය නොකළ බව මින් අදහස් නොවේ - උදාහරණයක් ලෙස, පැකාර්ඩ් සමාන ආකාරයේ එන්ජිමක් සමඟ අත්හදා බැලූ බව විශ්වාසදායක ලෙස දන්නා කරුණකි. ධාවන උදාහරණයක් 1929 දී ගොඩනඟන ලද අතර, වොරන් පැකාර්ඩ් එය ගුවන් අනතුරකින් මිය යන තෙක් මාස හයක් පෞද්ගලිකව පරීක්ෂා කළේය. ඔහුගේ මරණයෙන් පසු, සුඛෝපභෝගී පරිවර්තකය විසුරුවා හරින ලද අතර, අශ්වබල 150 ක අද්විතීය එන්ජිම විනාශ විය.
V-හැඩැති 16-සිලින්ඩර එන්ජිම
පැමිණීමත් සමඟ Bugatti Veyron/ චිරොන් 16-සිලින්ඩර එන්ජින් බොහෝ දුරට නිරූපණය කරනු ලබන්නේ W-හැඩැති ලෙස පමණි, නමුත් මෙය සැමවිටම එසේ නොවීය - පසුගිය ශතවර්ෂය පුරාවටම, සිලින්ඩර 16 ක් සෑම විටම පේළි දෙකකින් පෙළගස්වා ඇත. ඔටෝ යූනියන් Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T යනු V16 මෝටර් රථ සඳහා උදාහරණ කිහිපයක් පමණි. නමුත් එවැනි මෝටරයක් හොඳින් දිස්විය හැකිය නවීන මෝටර් රථ Rolls-Royce - ධාවන මූලාකෘතිය රෝල්ස් රොයිස් ෆැන්ටම් 9-ලීටර් V16 සමඟ Coupe හඳුන්වා දෙනු ලැබුවේ Johnny English Reboot චිත්‍රපටියෙනි.
බොක්සර් 16-සිලින්ඩර එන්ජිම
නිසැකවම, එවැනි එන්ජිමක් නිර්මාණය කළ හැක්කේ මෝටර් ක්‍රීඩාවට ඇසෙන් පමණි. කෙසේ වෙතත්, උත්ප්‍රාසය නම්, සිලින්ඩර 16 බොක්සර් එන්ජින් කිසි විටෙක ධාවනය නොවීමයි: සිලින්ඩර 16 ක් සහිත Porsche 917 මූලාකෘතිය ඉතිහාස රාක්කයට වහාම වාගේ, "භාජන" 12 ක් තෝරාගෙන, නව Coventry Climax එන්ජිම The FWMW, 60 ගණන්වල Lotus සහ Brabham සූත්‍රය සන්නද්ධ කිරීමට නියමිතව තිබූ අතර, ඔවුන් වඩාත් ගතානුගතික V8 වලට වැඩි කැමැත්තක් දැක්වූයේ කෙතරම් විශ්වාස කළ නොහැකිද යත්.
H-හැඩැති 16-සිලින්ඩර එන්ජිම
H-හැඩැති එන්ජිම බොක්සර් එන්ජින් දෙකක "සැන්ඩ්විච්" වන අතර එය බලාගාරයේ සංයුක්තතාවයට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි, නමුත් එහි ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයට ඍණාත්මක බලපෑමක් ඇත. 60 ගණන්වලදී, BRM සූත්ර කණ්ඩායම එවැනි එන්ජිමක් තැනීමේ අවදානමක් ගෙන ඇත ... සහ ප්රතිඵල මිශ්ර විය - එන්ජිම බලවත්, නමුත් විශේෂයෙන් විශ්වසනීය හා අලුත්වැඩියා කිරීමට අපහසු නැත. කෙසේ වෙතත්, එවැනි එන්ජිමකින් සමන්විත ජිම් ක්ලාක්ගේ ලෝටස් 43, 1966 එක්සත් ජනපද ග්‍රෑන්ඩ් ප්‍රීක් තරඟාවලියේදී අවසන් රේඛාව පසුකළ පළමු පුද්ගලයා විය. මෙය H16 හි පළමු සහ අවසාන ජයග්‍රහණය විය.
V-හැඩැති 18-සිලින්ඩර එන්ජිම
වෙන කොහෙවත් නැති බව පෙනෙන විට, පතල් ටිපර් රථ වේදිකාවට ගොස් විරුද්ධ බව ඔප්පු කරයි. V18 කාර්? සහ සමහරක් ඇත - උදාහරණයක් ලෙස, BelAZ 75600, ලීටර් 78 Cummins QSK78 ඩීසල් එන්ජිමකින් සමන්විත වේ. මෙම "හදවත" 1,500 rpm හි අශ්වබල 3,500 ක් නිපදවන අතර එහි ව්යවර්ථය නිව්ටන් මීටර් 13,770 දක්වා ළඟා වේ. හොඳයි, ටොන් 560 ක් බරින් යුත් පටවන ලද කොලෝසස් ගෙන යන්නේ කෙසේද?
W-හැඩැති 18-සිලින්ඩර එන්ජිම
වර්තමානයේ, බුගාටි වේරොන් සිලින්ඩර 18 ක එන්ජිමක් විය යුතු බව ස්වල්ප දෙනෙකුට මතක ඇති - මුල් සංකල්ප මෝටර් රථයේ තිබුණේ එවැනි බලාගාරයක් පමණි. කෙසේ වෙතත්, Bugatti හට එන්ජිම නිසියාකාරව ක්රියා කිරීමට නොහැකි විය (ගියර් වෙනස් කිරීමේදී ගැටළු ඇති විය), එබැවින් Veyron සිලින්ඩර 16 ක් බවට පත් විය. වරෙක ෆෙරාරි මෝටර් කාර්මික ෆ්‍රැන්කෝ රොකී W18 එන්ජිම ගැන සිතුවද ඔහු සැලැස්මට වඩා ඉදිරියට ගියේ නැත.
V-twin එන්ජිම
සමාන බලාගාරබර නැව්වල හෝ කාර්මික ඩීසල් උත්පාදක යන්ත්ර ලෙස භාවිතා කරනු ලැබේ, නමුත් සමහර විට ඒවා අසාර්ථක වේ පතල් ඩම්ප් ට්රක් රථ. මෙම සිලින්ඩර 20 රාක්ෂයන්ගෙන් එකකි Caterpillar 797F, 4000 ක බලයක් සහිත Cat C175-20 එන්ජිමකින් බල ගැන්වේ. අශ්වබල. වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 106 ක් පෙනෙන්නේ මෙයයි. වඩාත් සංකීර්ණ බහු-සිලින්ඩර් එන්ජින් ද ඇත, නමුත් මේවා ප්රධාන වශයෙන් වේ ගෙදර හැදූ ස්ථාපනයන්, 8- හෝ 12-සිලින්ඩර එන්ජින් කිහිපයක් සම්බන්ධ කිරීමෙන් නිර්මාණය කර ඇත.
X-හැඩැති 32-සිලින්ඩර එන්ජිම
W-හැඩැති මෝස්තරයක් සහිත මෝටරවල V-හැඩැති කුට්ටි උග්‍ර කෝණයකින් අභිසාරී වේ නම්, X හැඩැති එන්ජින්වල ඒවා අංශක 180 ක කෝණයක පිහිටා ඇත. මේ අනුව, පිස්ටන් සහ සිලින්ඩර පේළි හතරක් සාදනු ලබන අතර, X අකුර සාදනු ලැබේ. Honda වරක් ෆෝමියුලා 1 සඳහා එවැනි සිලින්ඩර 32 එන්ජිමක් තැනීමට අදහස් කළ නමුත් රෙගුලාසිවල වෙනස්කම් සහ බලාපොරොත්තු සුන් වූ බංකු පරීක්ෂණ ප්‍රති results ල ජපන් ජාතිකයින්ට නිර්භීත අත්හදා බැලීම අත්හැරීමට බල කළේය. නමුත් බලන්න (සහ අසන්න) X එන්ජිම Muscovites සහ අගනුවර අමුත්තන්ට ඉතා ඉක්මනින් රටේ ප්රධාන චතුරශ්‍රය නැරඹීමට හැකි වනු ඇත - සියල්ලට පසු, TSUE “Armata” X හැඩැති මෝස්තරයක් සහිත සිලින්ඩර 12 ChTZ A-85-3A එන්ජිමක් භාවිතා කරයි.
ලොව බලවත්ම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ නිර්මාතෘවරුන්ගේ කතාව. මෝටර් රථයක කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරන්නේ කෙසේද, නව ඒකකය සහ දන්නා භ්රමක එන්ජින් අතර වෙනස කුමක්ද සහ ඇමරිකානු අධ්යාපනයට වඩා සෝවියට් අධ්යාපනයේ වාසිය කුමක්ද - විද්යා දෙපාර්තමේන්තුවේ ද්රව්යයේ.
තාක්ෂණයන් නිරන්තරයෙන් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. විදුලි වෙළඳසැලේ අන්තර්ජාල වෙළඳසැලේ වෙබ් අඩවියෙන් ඔබේ විදුලි රැහැන් ආරක්ෂා කර ගන්නේ කෙසේද යන්න ගැන ඔබට කියවිය හැකිය.
ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ වෙසෙන යූඑස්එස්ආර්හි ස්වදේශිකයෙකු, ඔහුගේ පුතා සමඟ එක්ව, ඔහු ලොව බලවත්ම හා කාර්යක්ෂම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය කර, පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබාගෙන පරීක්ෂා කළේය. නව මෝටරයපවතින ඒවාට වඩා කාර්යක්ෂමතාවයෙන් බොහෝ ගුණයකින් වැඩි වන අතර බරින් අඩු වනු ඇත.
1975 දී, Kyiv Polytechnic ආයතනයෙන් උපාධිය ලැබීමෙන් ටික කලකට පසු, තරුණ භෞතික විද්යාඥ Nikolai Shkolnik ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය බලා පිටත්ව ගිය අතර, ඔහු විද්යාත්මක උපාධියක් ලබා න්යායික භෞතික විද්යාඥයෙකු බවට පත් විය - ඔහු සාමාන්ය හා විශේෂ සාපේක්ෂතාවාදයට අදාළ යෙදුම් ගැන උනන්දු විය. න්යෂ්ටික භෞතික විද්යාව ක්ෂේත්රයේ වැඩ කිරීමෙන් පසු, තරුණ විද්යාඥයා ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සමාගම් දෙකක් විවෘත කළේය: එක් ගනුදෙනුවක් මෘදුකාංග, දෙවැන්න - සංවර්ධනය වන ඇවිදින රොබෝවරු. පසුව ඔහු අවුල් සහගත තාක්ෂණික නවෝත්පාදන සමාගම් සඳහා උපදේශන සඳහා වසර දහයක් ගත කළේය.
කෙසේ වෙතත්, ඉංජිනේරුවෙකු ලෙස, Shkolnik නිරන්තරයෙන් එක් ප්රශ්නයක් ගැන කනස්සල්ලට පත් විය - ඇයි නවීන කාර් එන්ජින්එතරම් ආර්ථිකමය නොවේද?
ඇත්ත වශයෙන්ම, මානව වර්ගයා ශතවර්ෂ එකහමාරක් තිස්සේ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වැඩිදියුණු කර ඇතත්,
කාර්යක්ෂමතාව ගැසොලින් එන්ජින්අද 25% නොඉක්මවන, ඩීසල් - 40% පමණ.
මේ අතර, Shkolnik ගේ පුත් ඇලෙක්සැන්ඩර් MIT වෙත ඇතුළත් වූ අතර පරිගණක විද්යාව පිළිබඳ ආචාර්ය උපාධියක් ලබා ඇති අතර පද්ධති ප්රශස්තිකරණය ක්ෂේත්රයේ විශේෂඥයෙකු බවට පත් විය. එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම ගැන සිතමින්, Nikolai Shkolnik ඔහුගේම තාප ගතික එන්ජින් මෙහෙයුම් චක්රය HEHC (ඉහළ-කාර්යක්ෂම දෙමුහුන් චක්රය) නිර්මාණය කළේය. ප්රධාන අදියරඔහුගේ සිහින සැබෑ කර ගැනීමේදී.
"මෙය අවසන් වරට සිදු වූයේ 1892 දී රුඩොල්ෆ් ඩීසල් නව චක්රයක් යෝජනා කර ඔහුගේම එන්ජිමක් නිර්මාණය කළ විටය" යනුවෙන් Shkolnik Jr. සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී පැහැදිලි කළේය.
නව නිපැයුම්කරුවන් භ්රමණ එන්ජිමක් මත පදිංචි වූ අතර එහි මූලධර්මය 20 වන සියවසේ මැද භාගයේදී ජර්මානු නව නිපැයුම්කරු ෆීලික්ස් වැන්කල් විසින් යෝජනා කරන ලදී. භ්රමක එන්ජිමක් පිළිබඳ අදහස සරල ය. කාර්යක්ෂමතාව අඩු කරන බොහෝ භ්‍රමණය වන සහ චලනය වන කොටස් ඇති සාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් එන්ජින් මෙන් නොව, වැන්කල් භ්රමණ එන්ජිමට ඕවලාකාර කුටියක් සහ ත්රිකෝණාකාර රොටරයක් එහි භ්‍රමණය වන අතර, එහි චලනය මගින් කුටියේ ඉන්ධන පරිභෝජනය, සම්පීඩනය, විවිධ කොටස් සාදයි. දහනය සහ පිටාර ගැලීම සිදු වේ.
එන්ජිමේ වාසි වන්නේ බලය, සංයුක්තතාවය, කම්පනය නොමැතිකමයි. කෙසේ වෙතත්, ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව සහ ඉහළ තිබියදීත් ගතික ලක්ෂණ, භමණ එන්ජින් අඩ සියවසකින් සොයාගෙන නැත පුළුල් යෙදුමතාක්ෂණය තුළ. අනුක්‍රමික ස්ථාපනය පිළිබඳ උදාහරණ කිහිපයෙන් එකකි
එවැනි මෝටරවල දුර්වල ස්ථාන වූයේ මුද්රා වල අඩු ඇඳුම් ප්‍රතිරෝධය හා සම්බන්ධ අවිශ්වාසය, එයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි රෝටර් කුටියේ බිත්තිවලට තදින් යාබදව ඇති අතර අඩු පරිසර හිතකාමීත්වයයි.
දැනටමත් ඔවුන් ආරම්භකයින් බවට පත් වූ LiquidPiston සමාගමේ සේවය කරන අතර, පාසල් සිසුන් රොටරි මෝටර පිළිබඳ අදහසේ සම්පූර්ණයෙන්ම නව පුනරුත්පත්තියක් නිර්මාණය කළහ.
එහි මූලිකම දෙය වූයේ Shkolnikov එන්ජිමට කුටියක් නොමැති නමුත් ත්රිකෝණාකාර කුටීරයක භ්‍රමණය වන ගෙඩියක හැඩැති රොටරයක් තිබීමයි.
මෙය වැන්කල් එන්ජිමේ විසඳිය නොහැකි ගැටළු ගණනාවක් විසඳීමට හැකි විය. නිදසුනක් වශයෙන්, කුප්රකට මුද්රා දැන් යකඩවලින් සාදා කුටියේ බිත්තිවලට චලනය නොවී සවි කළ හැකිය. මෙම අවස්ථාවේ දී, තෙල් ඔවුන්ට කෙලින්ම සපයනු ලබන අතර, කලින් එය වාතයට එකතු කරන ලද අතර, පුළුස්සා දැමූ විට, අපිරිසිදු පිටාරයක් නිර්මාණය කර දුර්වල ලෙස ලිහිසි කර ඇත.
මීට අමතරව, Shkolnikov එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට, ඉන්ධනවල ඊනියා සමස්ථානික දහනය සිදු වේ, එනම්, නියත පරිමාවකින් දහනය වන අතර, එය මෝටර් රථයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි.
නව නිපැයුම්කරුවන් විසින් මූලික වශයෙන් නව එන්ජිමක මාදිලි පහක් එකින් එක නිර්මාණය කරන ලද අතර, අවසන් වරට ජුනි මාසයේදී පළමු වරට පරීක්ෂා කරන ලදී - එය ක්රීඩා කරත්තයක ස්ථාපනය කරන ලදී. පරීක්ෂණ සියලු අපේක්ෂාවන් සපුරාලන ලදී.
කුඩා එන්ජිම ස්මාර්ට් ජංගම දුරකතනයේ ප්රමාණය, බර කිලෝග්‍රෑම් 2 ට වඩා අඩු වන අතර එහි බලය ඇත්තේ 3 hp පමණි. එන්ජිම අධිවේගී වේ, 10 දහසක් rpm සංඛ්යාතයකින් ක්රියා කරයි, නමුත් එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව 20% කි. සුපුරුදු බව සලකන විට මෙය බොහෝ ය පිස්ටන් එන්ජිම"කියුබ්" 23 ක එකම පරිමාවේ කාර්යක්ෂමතාව 12% ක් පමණක් වන අතර, එම ස්කන්ධයේ පිස්ටන් එන්ජිමක් නිපදවන්නේ 1 hp පමණි.
නමුත් වඩාත්ම වැදගත් දෙය නම්, ඔවුන්ගේ පරිමාව වැඩි වන විට එවැනි මෝටර් රථවල කාර්යක්ෂමතාව තියුනු ලෙස වැඩි වේ.
ඒ නිසා, ඊළඟ එන්ජිම Shkolnikov සතුව 40 hp බලයක් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක් ඇති අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව 45% ක් වන අතර මෙය කාර්යක්ෂමතාවයට වඩා වැඩි ය. හොඳම ඩීසල්නවීන ට්රක් රථ.
අද එම බලයේ එහි පිස්ටන් සගයන්ගේ බර කිලෝග්‍රෑම් 200 ට අඩු වුවද එහි බර කිලෝග්‍රෑම් 13 ක් පමණි.
මෙම මෝටරය ඩීසල්-විදුලි මෝටර් රථයක රෝද කරකවන උත්පාදක යන්ත්රයක් මත ස්ථාපනය කිරීමට දැනටමත් සැලසුම් කර ඇත. “අපි ඊටත් වඩා විශාල එන්ජිමක් ගොඩනඟන්නේ නම්, අපට 60% ක කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගත හැකිය,” Shkolnik පැහැදිලි කරයි.
අනාගතයේදී, සංයුක්ත, සම්පත් සහ බලවත් මෝටර්සැහැල්ලු ඩ්‍රෝන යානා, අත් දම්වැල්, තණකොළ කපන යන්ත්ර සහ විදුලි ජනක යන්ත්ර සැලසුම් කිරීමේදී මෙම ගුණාංග විශේෂයෙන් වැදගත් වන තැන පාසල් සිසුන් භාවිතා කිරීමට සැලසුම් කර ඇත.
මේ වන විට එන්ජිම පැය 15 ක් ධාවනය කර ඇති නමුත් ප්‍රමිතීන්ට අනුව නිෂ්පාදනයට යාමට නම් එය පැය 50 ක් අඛණ්ඩව ක්රියා කළ යුතුය. ඒ සමගම සඳහා වාහන නිෂ්පාදන කර්මාන්තයඑන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය සැතපුම් 100,000 ක් සඳහා අවශ්ය වන අතර එය තවමත් සිහිනයක් බව නිර්මාණකරුවන් පිළිගනිති.
"මෙය වඩාත්ම ආර්ථිකමය වේ බලවත් එන්ජිමභ්රමක එන්ජින් අතර පමණක් නොව, සියලු අභ්යන්තර දහන එන්ජින් අතර ද වේ.
අපගේ මිනුම් මෙය පෙන්නුම් කරන අතර, විශාල මෝටරවලින් අපට ලැබෙන දේ අපි දැනටමත් පරිගණකවල අනුකරණය කර ඇත, ”Shkolnik Jr සතුටු වේ.
ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද සංඛ්‍යා නව නිපැයුම්කරුවන්ගේ පරිකල්පනය නොවන බව ආයෝජකයින්ගේ අභිප්‍රායේ බරපතලකම සනාථ කරයි. අද වන විට ඩොලර් මිලියන 18 ක ව්‍යාපාර ප්‍රාග්ධන ආයෝජන ආරම්භය සඳහා ආයෝජනය කර ඇති අතර එයින් ඩොලර් මිලියනයක් ඇමරිකානු උසස් සංවර්ධන ඒජන්සිය වන DARPA විසින් සපයන ලදී.
මෙහිදී හමුදාවේ උනන්දුව තේරුම් ගත හැකිය. කාරණය නම් එක්සත් ජනපද හමුදාව ප්රධාන වශයෙන් ගුවන් ගමන් සඳහා JP-8 ඉන්ධන භාවිතා කරයි. ඒ වගේම හමුදාවට හැමදේම ඕන හමුදා උපකරණමෙම වර්ගයේ ඉන්ධන මත වැඩ කළ අතර, එය ඩීසල් එන්ජින් මගින් ද භාවිතා කළ හැකිය.
නමුත් නවීන ඩීසල් එන්ජින් විශාලයි, එබැවින් DARPA Shkolnikov හි සංවර්ධනය කෙරෙහි ක්‍රියාශීලීව අවධානය යොමු කරයි.
ඇලෙක්සැන්ඩර් විශ්වාස කරන්නේ ඔහුගේ පියා සෝවියට් සංගමය තුළ නැවත ලබා ගත් අධ්‍යාපනය එවැනි විප්ලවීය එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට අර්ධ වශයෙන් උපකාරී වූ බවයි. “ඔහු එක්සත් ජනපදයේ සාමාන්ය ඉංජිනේරුවෙකුට වඩා වෙනස් ලෙස සිතයි. ඔහුගේ පරිකල්පනය සීමා වන්නේ භෞතික විද්යාවෙන් පමණි. භෞතික විද්යාව යමක් කළ හැකි යැයි පවසන්නේ නම්, ඔහු එය එසේ යැයි විශ්වාස කරන අතර එය කළ හැක්කේ කෙසේදැයි පමණක් සිතයි, ”ඇලෙක්සැන්ඩර් තවදුරටත් පැවසීය.
නිකොලායි ෂ්කොල්නික් විසින්ම ඔහුගේ සාර්ථකත්වයේ කතාව සහ සෝවියට් අධ්යාපනයේ වාසි ගැන තමාගේම ආකාරයෙන් කතා කරයි.
“ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේදී, මම කනස්සල්ලට පත්ව සිටියේ, යාන්ත්රික ඉංජිනේරු විද්යාව පිළිබඳ උපාධියක් ලබා ඇති මට භෞතික විද්යාව සහ විශේෂයෙන් ගණිතය පිළිබඳ ප්රමාණවත් පසුබිමක් නොමැති වීමයි.
මෙම භීතීන් පදනම් විරහිත වූයේ සෝවියට් පාසලේදී මා ලැබූ විශිෂ්ට පුහුණුවට ස්තුතිවන්ත වන්නටය.
මෙය ඝනයි අධ්යාපනික සූදානමඅලුත් එකත් එක්ක අපේ වැඩවලට තාම මට උදවු කරනවා භ්රමක එන්ජිම. මගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන්, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් සහ රුසියාවේ උගත් අය අතර විශාල වෙනස්කම් දෙකක් තිබේ. පළමුව, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් ඔවුන් කරන දෙයට ඇදහිය නොහැකි තරම් කාර්යක්ෂම වේ. එක් ඇමරිකානුවෙකු වෙනුවට රුසියානු ඉංජිනේරුවන් දෙදෙනෙකු හෝ තිදෙනෙකු සාමාන්යයෙන් අවශ්ය වේ. කෙසේ වෙතත්, රුසියානුවන්ට දේවල් පිළිබඳ පුළුල් දැක්මක් ඇත (අවම වශයෙන් මගේ කාලයේ අධ්යාපනයට සම්බන්ධ) සහ ඔවුන් පවසන පරිදි අවම සම්පත් සමඟ ඉලක්ක සපුරා ගැනීමේ හැකියාව දණින් වැටී ඇත, ”නිකොලායි ෂ්කොල්නික් සිය අදහස් බෙදා ගත්තේය.
ඉංජිනේරුවන් 2003 දී නව එන්ජිමක් ඉදිරිපත් කළහ. 2012 වන විට, පළමු මූලාකෘතිය ඉදිකරන ලද අතර එය ජනප්‍රිය යාන්ත්‍ර විද්යාව සඟරාවේ ලියා ඇත. 2015 දී සමාගම DARPA සමඟ ගිවිසුමක් අත්සන් කළා පමණක් නොව, එන්ජිමේ කුඩා අනුවාදයක් සංවර්ධනය කිරීමටද පටන් ගත්තේය.
නවසීලන්තය ප්‍රකාශ කරන පරිදි ඩියුක් එන්ජින්ඒවා මොනවාද අක්ෂීය මෝටර්වඩාත්ම ආර්ථිකමය සහ සැහැල්ලු ඒවා වේ. සමාගම නිෂ්පාදනය කරන බලශක්ති ඒකක බෝට්ටු සහ සැහැල්ලු ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කළ හැකිය. නමුත් එය පමණක් නොවේ. නුදුරු අනාගතයේ දී, සමාගම සමාන මෝටර් රථ නිකුත් කිරීමට පොරොන්දු වේ.
මෝටර් රථ කර්මාන්තය සඳහා හොඳ, උසස් තත්ත්වයේ එන්ජින් නිපදවීමට ඩියුක් එන්ජින්වලට හැකි වේදැයි අපි නොදනිමු. අනාගතයේදී මෙම සමාගම නවීන බලශක්ති ඒකක පිළිබඳ අපගේ අවබෝධය වෙනස් කරනු ඇත වාහන. නමුත් ඕනෑම අවස්ථාවක, මෙම මෝටර කෙරෙහි අවධානය යොමු කිරීම වටී. ඔවුන් අසාමාන්ය ලෙස පෙනේ, විශේෂයෙන්ම මෙම අසාමාන්ය එකක් ක්රියා කරන ආකාරය පෙන්නුම් කරයි නම් බලශක්ති ඒකකය. සිත් ඇදගන්නා සුළුය.
එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය පුදුමයට පමණක් නොව සිත් ඇදගන්නා සුළු ය.
මෝටර් මෝස්තරය සංකල්පීය සංවර්ධනයේ සිට පළමු වැඩ කරන සාම්පල දක්වා බොහෝ දුරක් පැමිණ ඇත. එන්ජින් සංවර්ධනය දැනට සිදුවෙමින් පවතින බවක් තිබියදීත්, එය නවීන එන්ජින් වලට වඩා නරක නැත.
මෙතෙක්, බලශක්ති ඒකකය මූලාකෘතියක් ලෙස පවතී. සාම්ප්‍රදායික එන්ජින් මෙන්, එය ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියක්, බහුවිධයක් සහ දහන කුටියක් ඇත. නමුත් නැඹුරු යාන්ත්රණයක් සහිත පිස්ටන් පද්ධතියට අවධානය යොමු කරන්න. අපි හිතනවා ඔබ මේ වගේ දෙයක් කවදාවත් දැකලා නැහැ කියලා.
