පොදු දුම්රිය පද්ධතිය සහිත පළමු කොරියානු ටර්බෝඩීසල් 2000 දී දර්ශනය විය. එනම්, කොරියානුවන් ඩීසල් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ ගෝලීය ප්රවණතාවලට වඩා පසුගාමී වී නැත. සීආර්ඩීඅයි පවුලේ කුලුඳුල් උපත 4-සිලින්ඩර 2-ලීටර් එන්ජිමකි. මෙය D3EA ලෙස නම් කරන ලද 3-සිලින්ඩර 1.5-ලීටර් එන්ජිමක් අනුගමනය කරන ලදී. 2002 දී, ලීටර් 2.2 වෙනස් කිරීමක් (D4EB) දර්ශනය වූ අතර එය ලීටර් 2 CRDI පදනම මත නිර්මාණය කරන ලදී.
මෙම ලිපියෙන් අපි එන්ජිමේ පළමු අනුවාදය ගැන විශේෂයෙන් කතා කරමු - 2.0 CRDI (D4EA). ඒ ගැන බොහෝ දේ පවසා ඇත්තේ ලීටර් 1.5 සහ 2.2 ක පරිමාවක් සහිත එහි සමීපතම ඥාතීන් සඳහා ද සත්යයකි. අපගේ YouTube නාලිකාවේ එන්ජිමේ සැලසුම සහ ගැටළු පිළිබඳ වීඩියෝවක් ඔබට නැරඹිය හැකිය
ඔබට ගිවිසුම් Hyundai හෝ Kia 2.0 CRDI (D4EA) එන්ජිමක් මිලදී ගත හැකිය.
2.0 CRDI (D4EA) එන්ජිමට වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකක්, කපාට 16 ක් සහිත ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිසක්, එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකක්, රෝලර් ලිවර්ස් (රොකර්ස්) මගින් කපාට ධාවකයක්, හයිඩ්‍රොලික් compensators ඇත. දත් සහිත පටියකින් කාල රිය පැදවීම. D4EA එන්ජින් බලය 112 සිට 150 hp දක්වා පරාසයක පවතී. 125 hp ට වඩා බලවත් අනුවාද. ගැරට් විචල්ය ජ්‍යාමිතික ටර්බයිනයකින් සමන්විතය. අපි බයිපාස් කපාටයක් සහිත ටර්බයිනයක් සමඟ එන්ජිමේ මූලික අනුවාදය විසුරුවා හරින්නෙමු. Bosch වෙතින් Common Rail ඉන්ධන පද්ධතිය injection pump CP1.
මාර්ගය වන විට, මෙම එන්ජිම 2010 වන තෙක් TagAz හි එකලස් කරන ලද Santa Fe Classic මාදිලියේ රුසියාවේ බහුලව භාවිතා විය. යුක්රේනයේ, මෙම එන්ජිම සහිත පළමු "සැන්ටා" 2006 වන තෙක් එකලස් කරන ලදී.
2.0 CRDI (D4EA) එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය
මෙම එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ බොහෝ පරස්පර තොරතුරු තිබේ. මෙම එන්ජින් බොහොමයක් කිලෝමීටර 400,000 ට වඩා වැඩි දුරක් සමඟ පවා ගැටළු නොමැතිව සේවය කරයි. ඒ අතරම, 2.0 CRDI එන්ජින් කිහිපයක් ප්‍රාග්ධන කොටස් වෙත යවා හෝ කිලෝමීටර 150,000 ක් පමණ ධාවනය කිරීමෙන් පසු ප්රතිස්ථාපනය කරන ලදී. සේවයේ ගුණාත්මකභාවය, අයිතිකරුගේ "නිරීක්ෂණය" සහ ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය මත බොහෝ දේ රඳා පවතී.
ටර්බෝචාජර්
මෙම එන්ජිමෙහි ටර්බයිනය තරමක් විශ්වසනීය, කල් පවතින හා සාමාන්යයෙන් ගැටළු ඇති නොකරයි. නමුත් බූස්ට් සංවේදකය, විශේෂයෙන් 125 hp ට වැඩි 2.0 CRDI එන්ජින් මත. තරමක් දෝෂ සහිතයි. 2014 දී, කොරියානුවන් නැවත කැඳවීමේ ව්‍යාපාරයක් පවා ප්‍රකාශයට පත් කළ අතර, 2014 මාර්තු 10 ට පෙර නිපදවන ලද සියලුම අධි බලැති 2.0 CRDI එන්ජින්වල බූස්ට් සංවේදකය වෙනස් කරන ලදී.
දිලිසෙන ප්ලග්
2.0 CRDI එන්ජිමේ දිලිසෙන ප්ලග් සෑම වසර 3 කට වරක් වෙනස් කළ යුතුය - ඒවා වැඩි කල් පවතින්නේ නැත.
තෙල් දහනය වීමට එක් හේතුවක්
මෙම එන්ජිමෙහි මූලික 112-අශ්වබල අනුවාදයට දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතිය සඳහා තෙල් උගුලක් නොමැත. මෙහි කපාට ආවරණයේ හුදෙක් තෙල් පරාවර්තක තහඩුවක් ඇත. මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථවල සම්පත්දායක හිමිකරුවන් ඔවුන්ගේම සැලසුමේ තෙල් උගුලක් සවි කර ඇත. මෙම අවංක සරල විසඳුම නිසා, තෙල් වාෂ්ප ගොඩක්, විශේෂයෙන් තෙල් බෙදුම්කරු තහඩුව අපිරිසිදු වූ විට, සරලව ඇතුල් වන අතර සිලින්ඩර කුටි තුළ දැවී යයි. තෙල් අපතේ යාමේ මෙම හේතුව ඉවත් කිරීම සඳහා වරින් වර කපාට ආවරණය පිරිසිදු කිරීම අවශ්ය වේ.
තෙල් පිරවුම් බෙල්ලේ වාෂ්ප මගින් විනිශ්චය කළ හැකි දොඹකරයේ වාතාශ්රය පද්ධතියේ හුස්ම හිරවීම පිළිබඳ ගැටළුව කිසිදු තත්වයක් යටතේ ආරම්භ නොකළ යුතුය. ඔබට දැඩි තෙල් පරිභෝජනය, එහි මට්ටමෙහි තීරණාත්මක අඩුවීමක් සහ දොඹකර සඟරා ලිහිසි කිරීම කඩාකප්පල් කිරීම හේතුවෙන් බෙයාරිං භ්‍රමණය වීම සහ සම්බන්ධක දණ්ඩ ජර්නල් පවා විනාශ කිරීම දක්වා ළඟා විය හැකිය. ඔව්, ඔව්, මෙම සියලු කරදර සිදු විය හැක්කේ එන්ජින් දොඹකරයේ ඇති වායූන්ගේ “නුසුදුසු ශේෂය” නිසා ය.
2.0 CRDI එන්ජිම මත VKG කපාටය පටල කපාටයක් වන අතර සාමාන්යයෙන් එය ගැන ප්රශ්න මතු නොවේ: පටලය ඉතා දිගු කාලයක් පවතී.
ඉන්ධන පද්ධතියබොෂ්
ඉන්ධන පද්ධතිය චපල වන අතර ඉන්ධන ගුණාත්මක භාවයට ඉතා සංවේදී වේ. දිරාගිය ඉන්ජෙක්ටර් නැවත පැමිණීමේ රේඛාවට ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් බැස යාමට පටන් ගනී, එම නිසා 2.0 CRDI එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේ අපහසුතාවයක් සහ කුටි තිබේ. අස්ථායී එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය සඳහා, ආපසු එන රේඛාවට එක් ඉන්ජෙක්ටරයක් වත් කිරීම ප්‍රමාණවත් වේ.
නමුත් ඉන්ජෙක්ටරය වැරදි ලෙස ඉන්ධන ඉසීමට පටන් ගන්නේ නම් හෝ ඉක්මනින් ඉන්ධන එන්නත් කරන්නේ නම්, එවිට ඔබට විශාල එන්ජින් අලුත්වැඩියාවක් අවශ්ය විය හැකිය. ඉන්ධන මිශ්රණය අනිසි ලෙස දහනය වීම හේතුවෙන්, වැරදි ඉන්ධන පරමාණුකරණයක් සහිත සිලින්ඩරයේ පිස්ටන් පිළිස්සී විනාශ වේ. සාමාන්යයෙන්, 2.0 CRDI එන්ජිමක ඉන්ජෙක්ටර් සඳහා බංකුවක සමීප පරීක්ෂාව සහ වැළැක්වීමේ පරීක්ෂණ අවශ්ය වේ.
ඊට අමතරව, ඉන්ජෙක්ටර් යටතේ ඇති ගිනි ආරක්ෂණ තඹ රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර ස්වාභාවිකවම දැවී යන අතර එමඟින් ඉන්ජෙක්ටර් සොකට් සහ සිලින්ඩර හිස කුහරය යන දෙකෙහිම කෝක් ඇති වන අතර එමඟින් කපාට ආවරණය යටතේ සහ දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතියේ අතිරික්ත පීඩනය ඇති වේ.
ඔබට Hyundai හෝ Kia 2.0 CRDI (D4EA) එන්ජිම සඳහා ඩීසල් ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් මිලදී ගත හැකිය.
අසාර්ථක ඉන්ධන පීඩන නියාමකයින් සහ බෑවුමේ ස්ථාපනය කර ඇති ඉන්ධන පීඩන සංවේදකය නිසා වෙනම කරදර ඇති වේ. නියාමකය අක්‍රිය වුවහොත්, 2.0 CRDI එන්ජිම ත්වරණයේදී ඇණහිට ඇති අතර දෙගිඩියාවෙන් ආරම්භ වේ. පීඩන සංවේදකය දෝෂ සහිත නම්, එය වේගය වර්ධනය නොවේ.
ඔබට Hyundai හෝ Kia 2.0 CRDI (D4EA) එන්ජිමක් සඳහා ඉන්ධන පොම්පයක් (ඉන්ධන පොම්පයක්) මිලදී ගත හැකිය.
සිලින්ඩර හිස සමඟ ගැටළු
2.0 CRDI එන්ජිම සමඟ බොහෝ ගැටළු එහි සිලින්ඩර හිසෙහි පැන නගී. මෙහි ඇති හයිඩ්‍රොලික් වන්දි ගෙවන්නන් විශ්වාස කළ නොහැකි බවට පත් වූ අතර අසාර්ථක විය හැකිය. එපමණක් නොව, කණගාටුදායක අවස්ථාවෙහිදී, රොකර් දෝෂ සහිත හයිඩ්‍රොලික් වන්දි යන්ත්‍රයකින් ඉවතට පියාසර කළ හැකිය, නැතහොත් කපාටයක් වියළී යා හැකිය. මෙම නඩුවේ එන්ජිමට යාන්ත්රික හානි හිමිකරුගේ සාක්කුවට දැඩි ලෙස පහර දෙනු ඇත.
කපාට ඇඳීම හේතුවෙන් 2.0 CRDI එන්ජින් බ්ලොක් හිස අනුග්‍රහය නොදක්වයි: කපාට තහඩු-කපාට ආසන යුගලයේ වැඩ කරන කුටිය පැළඳීම. එසේම, සිලින්ඩර හිස ග්ලෝ ප්ලග් නාලිකා දිගේ ඉරිතලා හෝ විකෘති විය හැකිය.
මෙම සියලු කරදර සිදු වන්නේ පැළඳ සිටින ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් වැරදි ලෙස ක්රියාත්මක වීම නිසා බවට තරමක් සාධාරණ මතයක් තිබේ. එබැවින්, 2.0 CRDI එන්ජිම බොයිලේරු වෙත ගෙනැවිත් තිබේ නම්, හේතුව සොයා ගැනීම සහ සියලු ඉන්ජෙක්ටර් පරීක්ෂා කිරීමට වග බලා ගන්න.
සිසිලන පොම්පය
2.0 CRDI එන්ජිම පිටුපස පොම්ප තදබදය වැනි පාපයක් ඇත. පොම්පය ටයිමිං පටියකින් ධාවනය වන බැවින්, එහි තදබදය කැඩී බිඳී ගිය පටියක් සහ "ස්ටාලින්ග්රාඩ්" වෙත යොමු කරයි: පිස්ටන් සහ කපාට එකිනෙක ගැටීමෙන් හා හානි වේ.
පිස්ටන් කණ්ඩායම
2.0 CRDI එන්ජිමේ පිස්ටන් මත, පිස්ටන් මුදු කඩා වැටෙන අතර කොටස් කඩා වැටිය හැක. නැවතත්, මෙය සිදුවන්නේ නුසුදුසු මිශ්‍රණයක් සෑදීම නිසා, ඉන්ජෙක්ටරය පිස්ටන් ඔටුන්නෙහි ඇති අවපාතයට නොව ඉක්මනින් ඉන්ධන එන්නත් කරන විට - සිලින්ඩරයේ මුළු පරිමාව පුරාම පාහේ පිස්ටන් උණුසුම් කලාපයේ අධික උනුසුම් වීමට හේතු වේ.
නිතර නිතර කෙටි නගර සංචාර වලදී, එන්ජිම උණුසුම් වීමට කාලය නොමැති විට හෝ තෙල් සේවා මත ඉතිරි කිරීමේදී, පිස්ටන් මුදු 2.0 CRDI එන්ජිම මත සිරවී ඇත.
CRDI (Common Rail Direct Injection, ඉංග්‍රීසි සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියෙන්) යන කෙටි යෙදුම ඩීසල් එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථවල දක්නට ලැබේ. දකුණු කොරියානු මෝටර් රථ දැවැන්තයා වන Hyundai/KIA එහි මාදිලිවල ස්ථාපනය කරන බලශක්ති ඒකක සඳහා මෙම තනතුර ලබා දී ඇත.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, CRDI Hyundai එන්ජිම කොරියානු සංවර්ධනයක් වන අතර එය කොරියානු මෝටර් රථවල පමණක් දක්නට ලැබේ. අනෙකුත් නිෂ්පාදකයින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ගෝලීය සමාගම් ද ව්‍යුහාත්මකව සමාන ප්‍රතිසමයන් ක්‍රියාකාරීව භාවිතා කරයි. මෙම ලිපියෙන් අපි CRDI එන්ජිම දෙස බලමු, එය කුමක්ද, මෙම ඒකකයේ ඇති ප්‍රතිසමයන් මොනවාද, එසේම මෙම වර්ගයේ වාසි සහ අවාසි ගැන කතා කරමු.
මෙම ලිපියෙන් කියවන්න
CRDI ඩීසල් එන්ජින්: වාසි සහ අවාසි
ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, සෘජු එන්නත් (crdi 16v එන්ජිම, ආදිය) සහිත කොරියානු එන්ජින් සඳහා CRDI යන නාමය භාවිතා වේ. අනෙකුත් නිෂ්පාදකයින් ද ඔවුන්ගේ ඩීසල් එන්ජින් පරාසය තුළ සමාන ඒකක ඇත.
උදාහරණයක් ලෙස, අපි ජර්මානු සන්නාමය වන මර්සිඩීස් හි නිෂ්පාදන සඳහන් කළ යුතුය, එය CDI හෝ CRD ලෙස නම් කරන ලද ඉතාලි Fiat එහි එන්ජින් CDTi ලෙස නම් කරන ලදී. ෆෝඩ් මාදිලිවල මෙම එන්ජිම TDCi ලෙස හැඳින්වේ, GM භාවිතා කරන්නේ CDTi හෝ VCDi, Volkswagen TDI යන නාමය භාවිතා කරයි, ගෘහස්ථ පාරිභෝගිකයින් හොඳින් දන්නා යනාදිය.
ඔබ නමේ වෙනස්කම් සහ සමහර තනි නිර්මාණ ලක්ෂණ සැලකිල්ලට නොගන්නේ නම්, එවැනි සියලු තනතුරු පොදු දුම්රිය පද්ධතියකින් (සෘජු ඉන්ධන එන්නත්) සමන්විත ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස වටහා ගත යුතුය.
CRDi මෝටර් වල වාසි
නිශ්චිත වර්ගයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිම (CRDi, CDI, TDI, ආදිය) ඔබට සැලකිය යුතු ලෙස අඩු පරිභෝජනයක් ලබා ගැනීමට මෙන්ම පිටවන වායූන්ගේ හානිකර ද්‍රව්‍ය මට්ටම අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි.
Common Rail සහිත ඩීසල් එන්ජින්වල ප්රධාන ලක්ෂණය වන්නේ ඉන්ධන ඉහළ පීඩනයක් යටතේ පවතින සාමාන්‍ය බැටරියකින් ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩවලට ඉන්ධන සැපයීමයි. මෙම සැලසුම කැම් ඩ්‍රයිව් සහ ඉන්ධන සැපයුම් පීඩනය සීමා කර ඇති සම්ප්‍රදායික ඩීසල් එන්ජින් සමඟ සංසන්දනය කරයි.
පද්ධතියේ සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් රූප සටහන මේ ආකාරයෙන් පෙනේ: ජ්වලන යතුර හැරවීමෙන් පසු, ඩීසල් ඉන්ධන වෙනම පොම්පයකින් පොදු දුම්රිය ඉන්ධන දුම්රියට (ඉංග්‍රීසි පොදු දුම්රිය, මාර්ගයෙන්) පොම්ප කරනු ලැබේ. මෙම දුම්රිය ඉහත සඳහන් කළ "බැටරිය" වේ. Common-rail ඇතුලත, ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා නිරන්තරයෙන් ඉහළ පීඩනයක් යටතේ පවතී. ඊළඟට, ඩීසල් ඉන්ධන රාක්කයේ සිට ඉන්ධන මාර්ග හරහා පීඩනය යටතේ ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩ වෙත ගලා යයි.
මෙම විසඳුම අනෙකුත් ඩීසල් එන්ජින් බල පද්ධති සමඟ සසඳන විට පැහැදිලි වාසි ගණනාවක් ඇත. පළමුවෙන්ම, ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ.
කාරණය නම්, නියත අධි පීඩනයක් පවත්වා ගැනීම මඟින් දහන කුටියට (සෘජු එන්නත් කිරීම) ඉන්ධන කෙලින්ම ඉසීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. පීඩනය වැඩි වන තරමට ඩීසල් ඉන්ධන මාත්‍රා කිරීම සහ පරමාණුකරණය කිරීම වඩා හොඳය, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස ආරෝපණයේ පසුකාලීන දහනය සම්පූර්ණයෙන්ම සහ පිස්ටනයට උපරිම ශක්ති ප්‍රතිදානය සමඟ සිදු වේ.
ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ වඩාත්ම සම්පූර්ණ දහනය පිටාර වායූන්ගේ විෂ ද්‍රව්‍යවල අන්තර්ගතය අවම වන අතර එන්ජිමේ බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන බව සහතික කිරීම සඳහා යතුරයි.
- මෙම බල පද්ධතියේ ප්රධාන ලක්ෂණය වන්නේ ඉන්ධන පීඩනය නිරන්තරයෙන් එකම මට්ටමක පවත්වා ගෙන යාමයි, එනම්, එය දොඹකරයේ වේගය, ඉන්ධන පරිමාව සහ විවිධ සම්බන්ධයෙන් එන්නත් කිරීමට බලපාන වෙනත් සාධක මත කිසිදු ආකාරයකින් රඳා නොපවතී. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි මෙහෙයුම් ආකාරය.
ඉන්ධන සැපයුම වෙනම EDC පාලන ඒකකයක පාලනය යටතේ එන්නත් කිරීම සඳහා ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් විවෘත වන ආකාරයෙන් ක්රියාත්මක වේ. ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතියේ ඉන්ජෙක්ටර් වලට විශේෂ විද්යුත් චුම්භක සොලෙනොයිඩ් ව්‍යුහාත්මකව හඳුන්වා දී ඇති නිසා මෙය කළ හැකි විය.
මෙය සාමාන්‍ය දුම්රිය පද්ධතිය සහ කැම් ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පයක් සහිත එන්ජින් අතර මූලික වෙනසක් වන අතර, ද්‍රාවණය මඟින් ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩයේ ඉඳිකටුවක් පාලිත සොලෙනොයිඩ් භාවිතයෙන් එසවීමට හැකි වේ, නමුත් ඉන්ධන පීඩනයේ ප්රතිඵලයක් ලෙස නොවේ.
- පොදු දුම්රිය පද්ධතිය තුළ, එන්නත් කිරීම සඳහා වන මුළු ඉන්ධන ප්රමාණය, ඉන්ජෙක්ෂන් අත්තිකාරම් කෝණය සහ ඉන්ජෙක්ෂන් පීඩනය තීරණය කරනු ලබන්නේ මෘදුකාංගයෙනි, එනම් ඒවා දෘඪ රැහැන්ගත කර එන්ජිමේ විවිධ ක්‍රම සහ මෙහෙයුම් තත්වයන් සඳහා යොදනු ලැබේ.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඉන්ධන පොම්ප කිරීම සහ එන්නත් කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනම ක්රියාවලීන් වේ. මෙය තවත් සැලකිය යුතු වාසියකට මඟ පාදයි, එමඟින් එන්නත් බහු-අදියර (අවම ද්වි-අදියර) බවට පත් කිරීමට හැකි වේ. මෙයට සමාන්තරව, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ වේග සීමාව, විප්ලවයන් සහ පැටවීම සැලකිල්ලට ගනිමින් එන්නත් පීඩනය ගතිකව වෙනස් කළ හැකිය.
- තව ද, Common Rail මගින් ද එක් බල පහරකින් අදියර එන්නත් ක්රියාත්මක කිරීමට හැකි වේ. මෙම පද්ධතියේ මුල් වර්ධනයන් ද්විත්ව එන්නත් කිරීම පමණක් උපකල්පනය කළ බව අපි එකතු කරමු. මුල් අවධියේදී ප්රධාන කාර්යය වූයේ ඉවත් කිරීමේ අවශ්යතාවයි.
අද වන විට නවීන බලශක්ති පද්ධති ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ අදියර 9 ක් පමණ සැපයිය හැකිය. ඉහත දැනටමත් විස්තර කර ඇති වාසි ලැයිස්තුවට, අදියර එන්නත් කිරීම ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේදී ශබ්ද මට්ටම්වල කැපී පෙනෙන අඩුවීමක් එක් කර ඇත.
- දුම්රියේ නිරන්තර ඉහළ ඉන්ධන පීඩනය නිසා මුළු එන්නත් කාලය පුරාම (ඉන්ජෙක්ටරය විවෘත කිරීමේ කාලසීමාව) ඉන්ධන නිවැරදිව මාත්‍රා කිරීමට හැකි වූ බව අපි සටහන් කරමු. කෙසේ වෙතත්, සාම්ප්රදායික එන්නත් පොම්පයක් සහිත මෝස්තර වලදී, මෙම හැකියාව සම්පූර්ණයෙන්ම නොතිබුණි.
කාරණය නම්, පීඩනයෙහි යම් වෙනසක් සිදු කිරීමට උත්සාහ කිරීම මගින් තරංග වැනි ස්පන්දනය (තරංග හයිඩ්‍රොලික් පීඩනය) ස්වාභාවිකවම පොම්පයේ සිට තුණ්ඩ දක්වා නල මාර්ගවල දිස් විය.
මෙම පීඩන තරංගවල ප්රතිඵලයක් ලෙස ඉන්ධන මාර්ග ඉක්මනින් හානි වේ. මෙම හේතුව නිසා, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප, ඉන්ජෙක්ටර් වෙත ඉන්ධන පොම්ප කරන පීඩනය මත දැඩි සීමාවක් ඇත.
ඉහත කරුණු සැලකිල්ලට ගනිමින්, සාමාන්‍ය ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප 300 kg/cm2 ට වැඩි පීඩනයක් වර්ධනය නොකරන්නේ මන්දැයි පැහැදිලි වන අතර, පොදු දුම්රිය පද්ධති සැලකිය යුතු ලෙස මෙම ලකුණ ඉක්මවා යයි. උදාහරණයක් ලෙස, CRDi පීඩන උච්චාවචනයන් සහ පද්ධති මූලද්රව්ය විනාශ කිරීමකින් තොරව බාර් 2000 දක්වා පීඩනය උපකල්පනය කරයි.
CRDi එන්ජිමේ අවාසි
අවාසි සඳහා, CRDi ඒකක සහ පොදු දුම්රිය සහිත අනෙකුත් ස්ථාපනයන් විශේෂිත අවාසි ගණනාවක් ඇත. මෙම පද්ධතිය මුලින් ඩීසල් ඉන්ධනවල ගුණාත්මක භාවයට ඉතා සංවේදී බව සමඟ ආරම්භ කරමු. කුඩා තෙවන පාර්ශවීය කොටස් හෝ අපද්‍රව්‍ය ඇතුළුවීම පොම්පයට, තුණ්ඩ සහ අනෙකුත් මූලද්‍රව්‍යවලට ක්ෂණික හානි සිදු කළ හැකිය.
- එසේම, CRDi එන්ජින් තරමක් ඉහළ පිරිවැයක් ඇති අතර, එය සමාන බලාගාරයක් සහිත වාහනයක අවසාන මිල විශාල ලෙස වැඩි කරයි. සම්බන්ධීකරණ ක්රියාකාරිත්වය සඳහා සැලසුමට බොහෝ විද්යුත් සංවේදක ඇතුළත් වන බැවින් පොදු දුම්රිය බල පද්ධතියේ ව්‍යුහය සංකීර්ණ බව අපි එකතු කරමු.
මෙම අංගය සරල ගරාජ අලුත්වැඩියා කිරීමේ හැකියාව සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ඉවත් කරයි. රෝග විනිශ්චය සහ/හෝ දෝශ නිරාකරණය සඳහා මිල අධික විශේෂ මෙවලම්, ස්ටෑන්ඩ් සහ උපකරණ තිබීම අවශ්ය වේ.
මෙයින් අදහස් කරන්නේ CRDI එන්ජිමක බල සැපයුම් පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන් හඳුනා ගැනීමට, අලුත්වැඩියා කිරීමට, ගැලපීමට හෝ සේවා කිරීමට හැකි වන්නේ අලෙවි නියෝජිත මධ්‍යස්ථානවල හෝ විශාල තෙවන පාර්ශවීය සේවා ස්ථානවල පමණි. අවශ්ය උපකරණ තිබීම පමණක් නොව, පොදු දුම්රිය පිළිබඳ විශේෂඥතාව ඇති සුදුසුකම් ලත් පිරිස් ද වැදගත් වේ.
- මෙයට සමගාමීව, CRDi සහ Common Rail සඳහා, බොහෝ විට මිල අධික අමතර කොටස් මිලදී ගැනීමේ හදිසි අවශ්‍යතාවයක් පවතී, මන්ද මොඩියුලර් ප්රතිස්ථාපනය වඩාත් සුදුසුය. ඉහත සඳහන් කළ හේතු නිසා ඕනෑම කාර්යයක පිරිවැය ඉහළ වනු ඇති බව පැහැදිලිය.
අපි එය සාරාංශ කරමු
ඉහත තොරතුරු මත පදනම්ව, CIS හි බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් තවමත් පොදු දුම්රිය ඩීසල් එන්ජින් බල පද්ධතිය අතිශයින් විශ්වාස කළ නොහැකි විසඳුමක් ලෙස වැරදියට සලකන්නේ මන්දැයි පැහැදිලි වේ. ගැටළුව ඇත්තේ පද්ධතියේම නොව, ගෘහස්ථ ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සහ එවැනි එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ සඳහා සේවා මට්ටම බව අපි වහාම සටහන් කරමු.
Common Rail මූලද්රව්ය ඉතා නිරවද්‍යතාවයකින් සාදා ඇති බව මතක තබා ගත යුතුය, එනම් කුඩාම විදේශීය අංශු පවා පද්ධතියට ඇතුළු වීමට ඉඩ නොදේ. අතිශයින් ඉහළ පීඩන තත්වයන් යටතේ, අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන භාවිතා කිරීමෙන් පසු එවැනි කොටස් ඉක්මනින් හානි වී ඇති අතර, ඒවායේ ප්රතිස්ථාපනය ඇතැම් දුෂ්කරතා සහ සැලකිය යුතු පිරිවැයක් ඇතුළත් වේ.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, රියදුරු මීට පෙර සාම්ප්රදායික එන්නත් පොම්පයක් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කර ඇත්නම්, එවිට ගැටළු මතු නොවිය හැකිය. එපමණක් නොව, මෝටර් රථය Common Rail සමඟ බලශක්ති ඒකකයකට වෙනස් කිරීමෙන් පසුව, බිඳවැටීම් ඉතා ඉක්මනින් දිස්විය හැකිය.
කාරණය නම්, පුරුද්දෙන් බැහැරව, මෝටර් රථය ළඟම ඇති ඉන්ධන පිරවුම්හලේ සැක සහිත ගුණාත්මක ඉන්ධන වලින් අඛණ්ඩව පුරවා ගැනීම, සීතල සමයේදී අමතර ආකලන ටැංකියට වත් කරනු ලැබේ. එසේම, සියලුම රියදුරන් ඉන්ධන ෆිල්ටරවල ගුණාත්මකභාවය සහ ඒවායේ ප්රතිස්ථාපන කාල සීමාවන් කෙරෙහි නිසි අවධානයක් යොමු නොකරයි.
එවැනි තත්වයන් තුළ සරල එන්නත් පොම්පයක් සහිත මෝටරයක් සාමාන්යයෙන් වැඩි හෝ අඩුවෙන් ක්‍රියා කළේ නම්, පොදු දුම්රිය වඩා වේගයෙන් අසමත් වන බව පැහැදිලිය. එසේම, අසාර්ථකත්වයන් ඇතිවීම සඳහා ගැඹුරු රෝග විනිශ්චය අවශ්ය වනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, හේතුව ඉක්මනින් තීරණය කිරීම සැමවිටම කළ නොහැක.
පද්ධතිය බොහෝ ඉලෙක්ට්රොනික සංවේදක, සක්‍රීය කරන්නන්, කපාට සහ අනෙකුත් මූලද්රව්ය සක්‍රීයව භාවිතා කරයි. රෝග විනිශ්චය සඳහා DPKV, ඉන්ධන දුම්රියේ පීඩන සංවේදකය, උෂ්ණත්ව සංවේදක ආදිය පරීක්ෂා කිරීම ඇතුළත් වේ. ඒ සමගම, ඔබ සොලෙනොයිඩ් සහ අනෙකුත් මූලද්රව්ය ගණනාවක් පරීක්ෂා කළ යුතුය.
අවසාන වශයෙන්, සේවා ස්ථානයක් සොයා ගැනීම ද අපහසු විය හැකි බව අපි එකතු කිරීමට කැමැත්තෙමු. කාරණය වන්නේ CIS හි පොදු දුම්රිය රෝග විනිශ්චය සහ අළුත්වැඩියා කිරීම සඳහා සුදුසුකම් ලත් පුද්ගලයින්ගේ හිඟයක් පවතින බවයි.
එසේම කියවන්න
ඩීසල් එන්ජිමක සේවා කාලය තීරණය කරන්නේ කුමක් ද? පළමු ප්රධාන අලුත්වැඩියාවට පෙර සැලසුම් කළ ඩීසල් දුර ප්රමාණය. ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක සම්පත වැඩි කරන්නේ කෙසේද?
CRDI එන්ජිමක් යනු කුමක්දැයි ඔබ නොදන්නේද? අපි ඔබට එය පැහැදිලි කරන්නෙමු! පරිසරයට හානිකර ද්‍රව්‍ය මුදා හැරීම සඳහා පරිසර විද්‍යා ක්ෂේත්‍රයේ වඩාත් දැඩි ක්‍රියාමාර්ග අනුගමනය කිරීම සම්බන්ධයෙන්, ඔවුන් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පොදු දුම්රිය ඉන්ධන පද්ධතිය භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ.
පද්ධතියේ සිලින්ඩරයට ඉන්ධන සැපයුම ඉහළ පීඩනය යටතේ ගලා යයි. එබැවින්, පොදු දුම්රිය සහිත මෝටර් රථ ඉන්ධන පරිභෝජනයෙන් 15% ක පමණ ඉතිරියක් සහ එන්ජින් බලය 40% කින් වැඩි කර ඇත. මෙම පද්ධතිය සමඟ ක්රියාත්මක වන ඩීසල් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ අතර CRDI පද්ධතිය පුලුල්ව පැතිර ඇත.
පද්ධති විස්තරය
Common Rail යන පදය ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් රුසියානු භාෂාවට "පොදු අධිවේගී මාර්ගය" ලෙස පරිවර්තනය කර ඇත. මෙම පදයේ පරිවර්තනය මත පදනම්ව, මෙම නිර්වචනය මෙම පද්ධතියේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය තුළ අන්තර්ගත වේ. එය නිර්මාණය කිරීමේදී, සිලින්ඩරයට සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහිත නව CRDI ඩීසල් එන්ජිමක් නිර්මාණය කරන ලදී.
CRDI එන්ජිමට ගතිකත්වය සහ බලය අනුව වැඩිදියුණු කළ ලක්ෂණ ලැබුණි, ඒවා පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ප්‍රතිසම ලක්ෂණ සමඟ සංසන්දනය කරන ලදී. එන්ජින් මාදිලිවල ක්‍රමලේඛන පාලනය සඳහා විශේෂ ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයක් සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම පද්ධතිය සංවර්ධනය කිරීමේ අවසන් පියවර වූයේ පොදු දුම්රියට අධි පීඩන ඉන්ධන සැපයීමයි.
ඕනෑම ඩීසල් එන්ජිමක් විවිධ මෙහෙයුම් මාතයන් සහ විචල්ය පැටවීම් මගින් සංලක්ෂිත වේ. එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට, දොඹකරයේ වේගයෙන් ස්වාධීනව වෙනස් බරක් සිදු වේ. ප්රශ්නය පැනනගින්නේ, පද්ධතියේ අධි පීඩනය ස්ථාවර වන්නේ කෙසේද?
මෙම කාර්යය සඳහා, ඉන්ධන පොම්පයේ වැඩ ප්රමාණය වෙනස් කිරීමෙන් පද්ධතියේ ඉහළ පීඩනය පවත්වා ගෙන යන පාලන ඒකකයක් ස්ථාපනය කරන ලදී. තවද, දොඹකරයේ වේගය එහි අවම අගයට ළඟා වන විට උපරිම පීඩනය නිර්මාණය වේ.
මෝටරයේ මෙහෙයුම් තත්වයන් අනුව, ECU, විවිධ ස්පන්දන සැපයීම මගින්, විද්යුත් චුම්භක හෝ piezoelectric කපාට වලින් සමන්විත සරල ඉන්ජෙක්ටර් සක්රිය කරයි.
Common Rail හි වාසිය නම් ප්රශස්ත එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයයි. CRDI සිලින්ඩරවල ඉන්ධන දහනය කිරීමේ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයේ ඉහළ නිරවද්යතාව සහ ඉහළ එන්නත් පීඩනය සමඟ සමීපව සම්බන්ධ වේ. එපමනක් නොව, සියලුම එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිවල ප්රශස්ත ප්රතිඵල ලබා ගනී. මේ මත පදනම්ව, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වන අතර පිටවන වායු විෂ සහිත දර්ශකය අඩු වේ.
සැලකිය යුතු විභවයක් ඇති CRDI නිර්මාණය කිරීමත් සමඟ ඩීසල් එන්ජින් කර්මාන්තය පුළුල් ලෙස සංවර්ධනය වී ඇත. වායුගෝලයට පිටාර විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා තාක්ෂණයන් දියුණු කිරීම අවශ්ය බව සියලු දෙනා දනිති. පාරිසරික විෂ සහිත ප්‍රමිතීන් නිතිපතා වැඩි වන බැවින්. මෙම සියලු තත්ත්වයන් හේතුවෙන් පොදු දුම්රිය තවදුරටත් තීව්‍ර ලෙස සංවර්ධනය වනු ඇත.
CRDI පද්ධතියේ වාසි සහ අවාසි
ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සම්පූර්ණයෙන් දහනය වීම හේතුවෙන් පිටවන වායූන් තුළ විෂ සහිත මූලද්‍රව්‍යවල නොවැදගත් පැවැත්ම නිර්මාණය වී ඇති අතර එන්ජින් බලයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් දක්නට ලැබේ.
CRDI එන්ජින් පද්ධතිය අතර ඇති ප්රධාන වෙනස වන්නේ ඉන්ධන පීඩනය එකම මට්ටමක පවත්වා ගැනීම සහ විවිධ එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ව යටතේ එන්නත් කිරීමට බලපෑ හැකි දොඹකරයේ වේගය, ඉන්ධන පරිමාව සහ අනෙකුත් විවිධ සාධක වලින් ස්වාධීන වීමයි.
ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකය හේතුවෙන්, ඉන්ධන සපයන විට, ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩ විවෘත වේ. පද්ධතියේ ඉන්ජෙක්ටර් වල සැලසුම් අංගයක් වන්නේ ඒවාට ගොඩනගා ඇති විශේෂ විද්යුත් චුම්භක සොලෙනොයිඩ් ය. මේ සියල්ල අවබෝධ කරගත් තැනැත්තාට ස්තූතියි.
මෙයද මෙම පද්ධතියේ ලක්ෂණයකි. Common Rail වලදී, ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩයේ ඉඳිකටුවක් ඉහළ යන්නේ සොලෙනොයිඩ් පාලනය නිසා මිස ඉන්ධන පීඩනය නිසා නොවේ.
පද්ධතියට එන්නත් පීඩනය, ඉන්ධන ප්රමාණය සහ එන්නත් කාලය පිළිබඳ මෘදුකාංග පාලනය ද ඇතුළත් වේ. එනම්, වැඩසටහන ECU තුළට සවි කර ඇති අතර විවිධ තත්වයන් සහ එන්ජින් මෙහෙයුම් ආකාරයන් යටතේ භාවිතා වේ.
ඉන්ධන පොම්ප කිරීම සහ එන්නත් කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනම ක්රියාවලීන් බවට පත්වේ. එය CRDI හි තවත් වාසියකට හේතු විය, එනම් බහු-අදියර එන්නත් කිරීම, අවම වශයෙන් ද්වි-අදියර. වේග මාදිලිය, විප්ලව ගණන සහ එන්ජිම මත පැටවීම මත පදනම්ව, ඔබට එන්නත් පීඩනය ගතිකව වෙනස් කළ හැකිය.
Common Rail හි, 1 වැඩ කරන පහරකදී අදියර එන්නත් කිරීම සිදු වේ, නමුත් මීට පෙර, පද්ධතිය සංවර්ධනය කිරීමේදී ද්විත්ව එන්නත් කිරීම උපකල්පනය කරන ලදී. පිපිරීමෙන් මිදීමට වැඩි අවධානයක් යොමු විය. අද වන විට සංවර්ධිත පද්ධති ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ අදියර නවයක් සපයයි. අදියර එන්නත් කිරීම CRDI ඩීසල් එන්ජිමේ මෙහෙයුම් ශබ්ද මට්ටම සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කර ඇති අතර එය තවත් වාසියකි.
එන්නත් කාලය තුළ නිශ්චිත ඉන්ධන මාත්‍රාව දුම්රියේ ඉහළ නියත පීඩනයකින් සහතික කෙරේ. සාම්ප්රදායික අධි පීඩන පොම්පයක් සහිත පෙර සැලසුම් වලදී මෙය කළ නොහැකි විය. පීඩනය වෙනස් කිරීමට ගත් සියලු උත්සාහයන් පොම්පයේ සිට තුණ්ඩ දක්වා නල මාර්ගවල තරංග වැනි ස්පන්දන පෙනුමට හේතු විය.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෙම තරංගවලට නිරාවරණය වූ විට, නල මාර්ග ඉක්මනින් අසාර්ථක විය. එබැවින්, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය තුළ, ඉන්ජෙක්ටර් වලට ඉන්ධන පොම්ප කරන පීඩනය දැඩි ලෙස සීමා වේ. සරල එන්නත් පොම්ප 300 kg / cm2 පීඩනයක් පොම්ප කළ නොහැකි බව පැහැදිලි විය. නමුත් පොදු දුම්රිය පද්ධතිය මෙම අගය සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා යයි. පද්ධතියේ විනාශය සහ පීඩන උච්චාවචනයන් නොමැතිව CRDI පද්ධතිය, බාර් 2000 දක්වා මට්ටමක් උපකල්පනය කරයි.
එහි වාසි සමඟ, CRDI මෝටරයට සැලකිය යුතු අවාසි ගණනාවක් ඇත. අවාසි වලින් එකක් වන්නේ ඩීසල් ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය පිළිබඳ සංවේදීතාවයි. කුඩාම අංශු හෝ භාග පද්ධතියට ඇතුළු වූ විට පද්ධතියේ බොහෝ මූලද්රව්ය, එනම් තුණ්ඩ හෝ පොම්පයක් ක්ෂණිකව අසමත් වේ.
තවත් අවාසියක් නම් CRDI පද්ධතියකින් සමන්විත එන්ජින්වල අධික පිරිවැයයි, අවසානයේදී වාහනයේ සමස්ත පිරිවැය වැඩි කරයි. එන්ජිම සුමටව ක්රියාත්මක වීම සඳහා, එය සැලසුමට ගොඩනගා තිබීම අවශ්ය වේ, එබැවින් එවැනි පද්ධතියක් සංකීර්ණ වේ.
එබැවින්, ගරාජ් තත්වයන් තුළ අලුත්වැඩියා කිරීමේ හැකියාව බැහැර කරනු ලැබේ, විශේෂිත සේවාවන්හි පමණි. පද්ධති අළුත්වැඩියා කිරීම සඳහා විශේෂ මෙවලම්, රෝග විනිශ්චය ස්ථාවර සහ විවිධ වර්ගයේ උපකරණ අවශ්ය වන බැවිනි.
CRDI අලුත්වැඩියා කිරීමේදී, අමතර කොටස් මොඩියුලර් ලෙස ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. තවද මෙය අතිරේක මිල අධික වියදම් වලට මග පාදයි. ඒ අනුව, ඉහත ලැයිස්තුගත කර ඇති හේතු වලින්, සිදු කරන ලද කාර්යයේ පිරිවැය තරමක් ඉහළ වනු ඇත.
ඉහත තොරතුරු මත පදනම්ව, රුසියාවේ බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් තවමත් පොදු දුම්රිය ඩීසල් එන්ජින් බල පද්ධතිය ලාභ නොලබන විසඳුමක් ලෙස සලකන්නේ මන්දැයි පැහැදිලි වේ. එය ගෘහස්ථ ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සහ එවැනි එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ සඳහා සේවා මට්ටම ගැන ය.
CRDI මෝටරයේ සියලුම සංරචක වැඩි නිරවද්‍යතාවයකින් නිපදවනු ලැබේ, එනම් තුන්වන පාර්ශවීය මූලද්රව්ය පද්ධතියට විනිවිද යාමට ඉඩ නොදේ. අධි පීඩන තත්වයන් තුළ, අඩු ගුණාත්මක ඩීසල් ඉන්ධන පරිභෝජනය කිරීමෙන් පසු කොටස් ක්ෂණිකව භාවිතයට ගත නොහැකි වනු ඇත. ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කිරීම යම් යම් දුෂ්කරතා සහ පිරිවැය වැඩි කරයි.
CRDi (Common Rail Direct Injection), මෝටර් රථ ලෝලීන් විසින් ද හඳුන්වනු ලැබේ පොදු දුම්රියඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා වන නවීන බැටරි ඉන්ධන පද්ධතියකි. පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වය පදනම් වන්නේ පොදු බැටරියකින් ඉන්ජෙක්ටර් වෙත ඉන්ධන සැපයීම මතය. එය Bosch විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී.
සමහර මෝටර් රථ ලෝලීන් වැරදි ලෙස විශ්වාස කරන්නේ මෙම ක්‍රමය දුර්ලභ හා විදේශීය බව ය. එසේ වුවද, එවැනි බල පද්ධතියක් බොහෝ ප්‍රසිද්ධ නිෂ්පාදකයින් විසින් බහුලව භාවිතා කරනු ලැබේ, නමුත් බොහෝ අවස්ථාවල එය වෙනස් ලෙස හැඳින්වේ:
- Volkswagen: TDI; ෆියට්: CDTi, DdiS, TtiD හෝ JTD;
- ඩේම්ලර්: CRD, CDI;
- Hyundai සහ Kia: CRDi;
- ජෙනරල් මෝටර්ස්: CDTi, VCDi.
සීආර්ඩීඅයි එන්ජින් නැව් තැනීමේදී සහ දුම්රිය එන්ජින්වල ද තරමක් ක්‍රියාකාරීව භාවිතා වේ. CRDi යන යෙදුමේ තේරුම පොදු දුම්රියක් ඔස්සේ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ලෙස පරිවර්තනය කළ හැකිය.
CRDi පද්ධතිය සමන්විත වන්නේ:
- අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය
- ඉන්ධන මැනුම් කපාටය
- ඉන්ධන පීඩන නියාමකය හෝ පාලන කපාටය
- ඉන්ධන රේල් සහ ඉන්ජෙක්ටර්.
සියලුම මූලද්රව්ය ඉන්ධන මාර්ග මගින් සම්බන්ධ වේ.
CRDi පද්ධතියේ, පොම්පය තරමක් ඉහළ පීඩනයකින් ඉන්ධන පොම්ප කරන අතර එය එන්ජිමේ මෙහෙයුම් ආකාරය අනුව 300 MPa දක්වා ළඟා විය හැකිය, සැලකිය යුතු පරිමාවක් සහිත පොදු ඉන්ධන මාර්ගයකට, එනම් බැටරියට. මෙම අවස්ථාවේදී, සෘජු ඉන්ධන එන්නත් භාවිතා වේ.
CRDi පද්ධතිය ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා වේ, නමුත් එහි සැලසුම පෙට්‍රල් එන්ජින් සමඟ බොහෝ සමානකම් ඇත. ප්රධාන වෙනස වන්නේ ඉන්ධන ජ්වලන මූලධර්මය. CRDi පද්ධතියේ ප්රධාන ලක්ෂණයක් වන්නේ දොඹකර කෝණයෙන් එන්නත් කිරීමේ ක්‍රියාවලීන්ගේ ස්වාධීනත්වය වන අතර එමඟින් අර්ධ මාදිලියේ ඉහළ එන්නත් පීඩනය ලබා ගැනීමට හැකි වේ.
එන්නත් පාලනය මඟින් පිටාර විමෝචනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට සහ ඩීසල් එන්ජින් ශබ්දය අඩු කිරීමට හැකි වී ඇත. CRDi යෝජනා ක්‍රමය යුරෝ 5 පාරිසරික ප්‍රමිතීන්ට සම්පූර්ණයෙන්ම අනුකූල වේ.
ප්රධාන වාහන නිෂ්පාදකයින් නිරන්තරයෙන් එන්ජින් වැඩිදියුණු කරමින් නව බල ඒකක වෙළඳපොළට නිකුත් කරයි. Hyundai/KIA සැලකිල්ලේ නව නිෂ්පාදනවලින් එකක් වන්නේ සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් සහිත CRDi (Common Rail Direct Injection) ඩීසල් එන්ජිමයි. ඔබට එවැනි එන්ජිමක් සොයාගත හැක්කේ කොරියානු මෝටර් රථවල පමණි, නමුත් සැලසුම් දෘෂ්ටි කෝණයකින් සමාන එන්ජින් යුරෝපීය සමාගම්වල මෝටර් රථ මත ද ස්ථාපනය කළ හැකිය. මෙම ලිපියෙන් අපි CRDi එන්ජිම යනු කුමක්ද, එහි ඇති වාසි සහ අවාසි මොනවාද යන්න සොයා බලමු.
අන්තර්ගත වගුව:CRDi එන්ජින් ඇනෙලොග්
පළමුවෙන්ම, CRDi මෝටරයේ ප්‍රතිසමයන් ගැන කතා කිරීම වටී, ඒවා සැලසුමට සමාන ය:
- Fiat CDTi යන කෙටි යෙදුම යටතේ සමාන එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කරයි;
- Ford විසින් TDCi නම් සමාන එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කරයි;
- ජෙනරල් මෝටර්ස් එවැනි එන්ජින් CDTi හෝ VCDi යන කෙටි යෙදුම යටතේ නිෂ්පාදනය කරයි;
- Volkswagen එවැනි එන්ජින් TDI ලෙස හැඳින්වේ.
අනෙකුත් සමාගම් ද කොරියානු නිෂ්පාදකයින්ගෙන් CRDi මෝටරයේ ඇනෙලොග් ඇත, නමුත් ඒවා ඉහත සඳහන් කළ ඒවාට වඩා අඩුය.
ලැයිස්තුගත කර ඇති සියලුම එන්ජින්, සාමාන්යයෙන්, පොදු සංකල්පය අනුව එකිනෙකට සමීප වේ. ඒවායේ සැලසුමේ සුළු වෙනස්කම් ඇත, නමුත් ඒවා සියල්ලම ඩීසල් වන අතර සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් ඇත.
CRDi එන්ජින් මෙහෙයුම් මූලධර්මය
CRDi ඩීසල් එන්ජින්වල (සහ ඇනලොග්) විශේෂත්වය වන්නේ ඉන්ධනය අධික පීඩනයක් යටතේ පවතින පොදු ටැංකියකින් ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩවලට ඉන්ධන සැපයීමයි. මේ අනුව, මෙම සැලසුම, ඉන්ධන පොම්පයක් සහ කැමරාවක් සහිත සාම්ප්රදායික ඩීසල් එන්ජින් මෙන් නොව, ඉහළ පීඩනය යටතේ ඉන්ධන සැපයීමට ඉඩ සලසයි.
සාමාන්යයෙන්, CRDi එන්ජිමේ මෙහෙයුම් ක්‍රියාවලිය පහත පරිදි වේ:
- ඔබ ජ්වලන යතුර හරවන විට, ඩීසල් ඉන්ධන විශේෂ පොම්පයක් භාවිතයෙන් පොදු දුම්රිය ඉන්ධන රේල් වෙත පොම්ප කරනු ලැබේ (මෙම දුම්රිය ඉහත සඳහන් කර ඇති ජලාශය වේ);
- රාක්කයේ, ඉන්ධන පොම්ප කිරීම හේතුවෙන් එන්නත් කිරීම සඳහා නිරන්තරයෙන් පීඩනය යෙදේ;
- මෙයින් පසු, පීඩනය යටතේ මෙම දුම්රියෙන් ඉන්ධන ඉන්ධන මාර්ග හරහා ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩ වෙත යොමු කෙරේ.
CRDi එන්ජිම සහ එහි ඇනෙලොග් වල වාසි
සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් ඇති මෙම සැලසුමේ ඩීසල් එන්ජිමක් සාම්ප්රදායික එන්ජින් වලට වඩා පැහැදිලි වාසි ගණනාවක් ඇත:
CRDi එන්ජිම සහ එහි ඇනෙලොග් වල අවාසි
CRDi පද්ධති තාක්ෂණයම සම්මත ඩීසල් එන්ජිමකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස උසස් වේ. නමුත් එය වඩාත් සංකීර්ණ වන අතර එය අවාසි ගණනාවක් ඇති කරයි:
CRDi එන්ජිම සහ එහි ඇනෙලොග් වල අඩු විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ පොදු වැරදි මතයක් පවතී. මෙයට හේතුව ඩීසල් ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සඳහා එන්ජිමට අවශ්‍යතා වැඩි වීමයි. රුසියාවේ සියලුම ඉන්ධන පිරවුම්හල්වලට උසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන සැපයිය නොහැකි බැවින්, මෙය එන්ජිම අසමත් වීමට හේතු වේ.
