ස්ටීම් රොටරි එන්ජිම සහ ස්ටීම් අක්ෂීය පිස්ටන් එන්ජිම
වාෂ්ප භ්රමක එන්ජිම(වාෂ්ප එන්ජිම භ්රමක වර්ගය) අද්විතීය වේ බල යන්ත්රය, නිෂ්පාදනයේ සංවර්ධනය අද දක්වා නිසි සංවර්ධනයක් ලැබී නැත.
එක් අතකින්, භ්රමණ එන්ජින්වල විවිධ මෝස්තර 19 වන ශතවර්ෂයේ අවසාන තුන්වන කාලය තුළ පැවති අතර, උත්පාදනය කිරීමේ අරමුණ සඳහා ඩයිනමෝස් පැදවීම ඇතුළුව හොඳින් ක්රියාත්මක විය. විද්යුත් ශක්තියසහ සියලු වස්තූන්ගේ බල සැපයුම. නමුත් එවැනි වාෂ්ප එන්ජින් (වාෂ්ප එන්ජින්) නිෂ්පාදනය කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය සහ නිරවද්යතාව ඉතා ප්රාථමික වූ අතර, එම නිසා ඒවායේ අඩු කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ අඩු බලයක් තිබුණි. එතැන් සිට කුඩා වාෂ්ප එන්ජින්අතීතයට අයත් දෙයකි, නමුත් සැබවින්ම අකාර්යක්ෂම සහ පොරොන්දු නොවන පිස්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් සමඟ, හොඳ අනාගතයක් සහිත වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජින් ද අතීතයට අයත් දෙයකි.
ප්රධාන හේතුව වන්නේ 19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ තාක්ෂණික මට්ටමේ දී, සැබවින්ම උසස් තත්ත්වයේ, බලවත් හා කල් පවතින භ්රමක එන්ජිමක් සෑදීමට නොහැකි වීමයි.
එමනිසා, අද වන විට අපේ රටේ විදුලියෙන් 75% ක් පමණ නිපදවන දැවැන්ත බලයෙන් යුත් (MW 20 සහ ඊට වැඩි) වාෂ්ප ටර්බයින පමණක් අද දක්වාම ආරක්ෂිතව සහ ක්රියාකාරීව නොනැසී පවතී. තවත් වාෂ්ප ටර්බයින ඉහළ බලයමිසයිල රැගෙන යන සටන් සබ්මැරීනවල සහ විශාල ආක්ටික් අයිස් කඩන යන්ත්‍රවල න්‍යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාකාරකවලින් ශක්තිය සපයයි. ඒත් එච්චරයි විශාල මෝටර් රථ. වාෂ්ප ටර්බයිනවල විශාලත්වය අඩු වන විට ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාව නාටකාකාර ලෙස නැති වී යයි.
…. 2000 - 1500 kW (2 - 1.5 mW) ට වඩා අඩු බලයක් සහිත බලශක්ති වාෂ්ප එන්ජින් සහ වාෂ්ප එන්ජින් ලෝකයේ නොමැති වන්නේ එබැවිනි. .
අද මෙම හිස් තාක්‍ෂණ ක්‍ෂේත්‍රයේ (සහ නිරපේක්ෂ නිරුවත්, නමුත් නිෂ්පාදන සැපයුමක විශාල අවශ්‍යතාවයක් ඇති වාණිජ නිකේතනයක්), අඩු බල බල යන්ත්ර ඇති මෙම වෙළඳපල නිකේතනය තුළ, වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජින්වලට ඒවා ලබා ගත හැකි සහ ඒවා ගත යුතු ය. වටිනා තැනක්. ඒවගේම අපේ රටේ පමණක් ඒවායේ අවශ්යතාවය දස දහස් ගණනකි... විශේෂයෙන්ම කුඩා හා මධ්‍යම ප්රමාණයේ ස්වයංක්‍රීය බලශක්ති උත්පාදනය සහ ස්වාධීන බල සැපයුම සඳහා කුඩා හා මධ්‍යම ප්රමාණයේ බලශක්ති යන්ත්ර විශාල නගරවලින් දුරස්ථ ප්‍රදේශවල කුඩා හා මධ්‍යම ප්රමාණයේ ව්‍යවසායකයන්ට අවශ්ය වේ. විශාල බලාගාර: - කුඩා ලී මෝල්, දුරස්ථ පතල්, ක්ෂේත්ර කඳවුරු සහ වනාන්තර බිම් ආදියෙහි, ආදිය.
…..
..
භ්රමණ වාෂ්ප එන්ජින් ඔවුන්ගේ සමීපතම ඥාතීන්ට වඩා හොඳ කරන දර්ශක දෙස බලමු - පිස්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් ස්වරූපයෙන් වාෂ්ප එන්ජින් සහ වාෂ්ප ටර්බයින.
…
— 1)
රොටරි එන්ජින් වේ බලශක්ති යන්ත්රපරිමාමිතික ප්‍රසාරණය - පිස්ටන් එන්ජින් වැනි. එම. ඒවායේ ක්රියාකාරී කුහරවලට වරින් වර වාෂ්ප සපයනු ලබන අතර දැඩි මාත්‍රා සහිත කොටස් වලින් මිස නියත බහුල ප්‍රවාහයකින් නොව, බල ඒකකයකට අඩු වාෂ්ප පරිභෝජනයක් ඇත. වාෂ්ප ටර්බයින. නිමැවුම් බලය ඒකකයකට වාෂ්ප ටර්බයිනවලට වඩා වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජින් බෙහෙවින් ලාභදායී වන්නේ එබැවිනි.
— 2)
රොටරි වාෂ්ප එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරීත්වයේ යෙදුම් හස්තයක් ඇත ගෑස් බලවේග(ව්යවර්ථ හස්තය) පිස්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස (කිහිප වතාවක්) වැඩි වේ. එමනිසා, ඔවුන් වර්ධනය කරන බලය වාෂ්ප පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය.
— 3)
රොටරි වාෂ්ප එන්ජින් පිස්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් වලට වඩා දිගු පහරක් ඇත, i.e. වාෂ්ප අභ්යන්තර ශක්තියෙන් වැඩි කොටසක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේ හැකියාව ඇත ප්රයෝජනවත් කාර්යයක්.
— 4)
වාෂ්ප භ්රමක එන්ජිමට වාෂ්ප භ්රමක එන්ජිමෙහි ක්රියාකාරී කොටස්වල වාෂ්පයේ සැලකිය යුතු කොටසක් ජලයට ඝනීභවනය වීමට අපහසුවකින් තොරව, සන්තෘප්ත (තෙත්) වාෂ්ප මත ඵලදායී ලෙස ක්රියා කළ හැකිය. මෙය වාෂ්ප භ්රමක එන්ජිමක් භාවිතා කරන වාෂ්ප බලාගාරයේ කාර්යක්ෂමතාව ද වැඩි කරයි.
— 5
) වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජින් විනාඩියකට විප්ලව 2-3 දහසක වේගයකින් ක්රියා කරයි, එය ඉතා අඩු වේගයකට වඩා විදුලිය නිපදවීමට ප්‍රශස්ත වේගය වේ. පිස්ටන් එන්ජින්(200-600 rpm) සාම්ප්රදායික ලොකොමෝටිව් වර්ගයේ වාෂ්ප එන්ජින්, හෝ අධික වේග ටර්බයින වලින් (10-20 දහසක් rpm).
ඒ අතරම, තාක්‍ෂණිකව, වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට සාපේක්ෂව සරල වන අතර එමඟින් ඒවායේ නිෂ්පාදන පිරිවැය සාපේක්ෂව අඩු වේ. නිෂ්පාදනය කිරීමට අතිශයින් මිල අධික වන වාෂ්ප ටර්බයිනවලට ප්රතිවිරුද්ධව.
ඉතින්, මෙම ලිපියේ කෙටි සාරාංශයක් — වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජිමක් යනු ඝන ඉන්ධන සහ දහනය කළ හැකි අපද්‍රව්‍ය දහනය කිරීමේ තාපයෙන් වාෂ්ප පීඩනය යාන්ත්රික බලය සහ විද්යුත් ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා ඉතා ඵලදායී වාෂ්ප බල යන්ත්‍රයකි.
මෙම වෙබ් අඩවියේ කතුවරයා දැනටමත් වාෂ්ප භ්රමක එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේ විවිධ අංශවල නව නිපැයුම් සඳහා පේටන්ට් බලපත්ර 5 කට වඩා ලැබී ඇත. 3 සිට 7 kW දක්වා බලයක් සහිත කුඩා භ්රමක එන්ජින් ගණනාවක් ද නිෂ්පාදනය කර ඇත. 100 සිට 200 kW දක්වා බලයක් සහිත වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජින් සැලසුම් කිරීම දැනට සිදුවෙමින් පවතී.
නමුත් භ්රමණ එන්ජින් වලට “සාමාන්ය අඩුපාඩුවක්” ඇත - සංකීර්ණ මුද්රා පද්ධතියක් වන අතර එය කුඩා එන්ජින් සඳහා නිෂ්පාදනය කිරීමට තරම් සංකීර්ණ, කුඩා හා මිල අධික වේ.
ඒ අතරම, වෙබ් අඩවියේ කතුවරයා පිස්ටන් වල ප්‍රතිවිරුද්ධ - ප්රති-චලනය සමඟ වාෂ්ප අක්ෂීය පිස්ටන් එන්ජින් සංවර්ධනය කරයි. මෙම පිරිසැලසුමසියල්ලටම වඩා බලශක්ති කාර්යක්ෂම විචලනය වේ හැකි යෝජනා ක්රමපිස්ටන් පද්ධතියක් යෙදීම.
කුඩා ප්රමාණයේ මෙම එන්ජින් තරමක් ලාභදායී සහ සරල ය භ්රමක මෝටර්සහ ඔවුන් භාවිතා කරන මුද්රා වඩාත් සාම්ප්රදායික හා සරලම වේ.
පහත දැක්වෙන්නේ කුඩා අක්ෂීය පිස්ටනයක් භාවිතා කරන වීඩියෝවකි බොක්සර් එන්ජිමපිස්ටන් වල ප්රති-චලනය සමඟ.
දැනට එවැනි 30 kW අක්ෂීය පිස්ටන් ප්‍රතිවිරුද්ධ එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කෙරේ. වාෂ්ප එන්ජිමේ වේගය එන්ජිමේ වේගයට වඩා 3-4 ගුණයකින් අඩු නිසා එන්ජිමේ ආයු කාලය පැය ලක්ෂ කිහිපයක් වනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. අභ්යන්තර දහන, ඝර්ෂණ යුගල වශයෙන් " පිස්ටන්-සිලින්ඩරයරික්ත පරිසරයක අයන ප්ලාස්මා නයිට්රයිඩින් වලට යටත් වන අතර ඝර්ෂණ පෘෂ්ඨවල දෘඪතාව HRC ඒකක 62-64 කි. නයිට්රයිඩින් ක්රමය භාවිතා කරමින් මතුපිට දැඩි කිරීමේ ක්රියාවලිය පිළිබඳ විස්තර සඳහා, බලන්න.
ප්රති-චලන පිස්ටන් සහිත සමාන අක්ෂීය පිස්ටන් බොක්සර් එන්ජිමක ක්රියාකාරී මූලධර්මයේ සජීවිකරණයක් මෙන්න
ටවර් වාෂ්ප එන්ජිම 2016 සැප්තැම්බර් 3
මෙන්න මොකක්ද එකෙන් රසවත් එන්ජින්අපි දැනටමත් ඔබ සමඟ සාකච්ඡා කර ඇත: මෙන්න, නමුත් මෙන්න ප්රසිද්ධ දෙයක්
අද අපි තවත් අසාමාන්ය විකල්පයක් ගැන කතා කරමු. සාමාන්ය සිලින්ඩරය වෙනුවට මේ වාෂ්ප එන්ජිමේ තිබුණේ ගෝලයක්. සෑම දෙයක්ම සිදු වූ හිස් ගෝලයක්.
තැටියක් ගෝලයේ භ්රමණය වී දෝලනය වන අතර, එහි සෑම පැත්තකින්ම පන්දුවේ හතරෙන් එකක් එහාට මෙහාට “විසි” කරන ලදී. ඔබට පෙනෙන පරිදි, මෙය වචන වලින් පැහැදිලි කිරීම තරමක් අපහසුය, එබැවින් සජීවිකරණය මෙන්න:
රතු ඊතල - නැවුම් වාෂ්ප සැපයුම, නිල් - පිටාර වාෂ්ප.
පතුවළ එකිනෙකට අංශක 135 ක කෝණයක් තබා ඇත. වාෂ්ප, කාර්තුවේ සිදුරක් හරහා, තැටියට තද කර ඇති ගුවන් යානයට යටින් ඇතුළු වී, පුළුල් වී (ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් නිෂ්පාදනය කරයි) සහ කාර්තුව හැරවීමෙන් පසු එම සිදුරෙන් පිට විය. මෙම නිල නිවාස වාෂ්ප සැපයුම/ඉවත් කිරීමේ කපාට ලෙස සේවය කළේය. සාමාන්ය වාෂ්ප එන්ජිමක පිස්ටනයක් කරන දේ එල්ලෙන තැටිය කළා. නමුත් ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්රණයක් කොහෙත්ම නොතිබූ නිසා ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය භ්රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කිරීමට අවශ්ය නොවීය.
ප්රධාන නෝඩය:
කාර්තුවේ එක් පැත්තක ක්රියාකාරී ආඝාතය (වාෂ්ප ප්‍රසාරණය) සිදුවෙමින් තිබියදී, නිකම් සිටීම(පිටාර වාෂ්ප මුදා හැරීම). තැටියේ අනෙක් පැත්තෙන්, අංශක 90 ක අදියර මාරුවක් සමඟ එකම දේ සිදු විය. කාර්තුවල සාපේක්ෂ පිහිටීම නිසා තැටියට භ්රමණය සහ කම්පන ලබා දෙන ලදී.
අත්යවශ්යයෙන්ම, එය අභ්යන්තර බලශක්ති ප්රභවයක් සහිත කාර්ඩන් ඩ්රයිව් එකක් විය. හරිත හරස් තැටිය කාර්ඩන් සම්ප්රේෂණයඑකම භ්රමණ-දෝලන චලනයන් සිදු කරයි:
භ්රමණය මෝටරයෙන් පිටතට එන පතුවළ දෙකකට සම්ප්රේෂණය විය. දෙකෙන්ම ශක්තිය ඉවත් කිරීමට හැකි වූ නමුත්, ප්රායෝගිකව, චිත්ර මගින් විනිශ්චය කිරීම, ධාවකය සඳහා භාවිතා කරන ලදී.
සඳහන් කළ පරිදි ප්රංශ සඟරාව 1884 "La Nature", ගෝලාකාර එන්ජිම එහි පිස්ටන් සගයන්ට සාපේක්ෂව ඉහළ භ්රමණ වේගයක් ලබා දුන් අතර, එම නිසා, විදුලි උත්පාදක ධාවකයක් ලෙස හොඳින් ගැලපේ.
එන්ජිම තිබුණා අඩු මට්ටම්ශබ්දය සහ කම්පනය සහ ඉතා සංයුක්ත විය. සෙන්ටිමීටර 10 ක බෝලයක අභ්යන්තර විෂ්කම්භයක් සහ වායුගෝල 3 ක වාෂ්ප පීඩනයකදී 500 rpm භ්රමණ වේගයක් සහිත මෝටරයක් නිපදවයි 1 අශ්වබල, 8.5 atm - 2.5 hp. ඒකමයි විශාල ආකෘතියසෙන්ටිමීටර 63 ක විෂ්කම්භයක් සහිත එයට “අශ්වයන්” 624 ක බලයක් තිබුණි.
එහෙත්. ගෝලාකාර මෝටරය එකල තාක්ෂණික මට්ටමට නිෂ්පාදනය කිරීම දුෂ්කර වූ අතර අවශ්ය මට්ටමේ ඉවසීම් සහිත කොටස් සෑදීමට නොහැකි වීම නිසා ඉහළ වාෂ්ප පරිභෝජනය අවශ්ය විය. එය නිෂ්පාදනය කර ඇත්ත වශයෙන්ම බ්‍රිතාන්‍ය නාවික හමුදාවේ උත්පාදක ධාවකයක් ලෙස යම් කාලයක් භාවිතා කරන ලදී දුම්රිය මාර්ග ah මහා පෙරදිග දුම්රිය (වාෂ්ප බොයිලේරු මත ස්ථාපනය කර මැදිරිවල විදුලි ආලෝකය සඳහා සේවය කර ඇත). කෙසේ වෙතත්, මෙම අඩුපාඩු නිසා එය මුල් බැස ගත්තේ නැත.
පී.එස්. ගෝලාකාර අශ්ව එන්ජිමේ නව නිපැයුම්කරු වන බියුචම්ප් ටවර් ඉංජිනේරු විද්‍යාවට අහිමි නොවූ බව සඳහන් කළ යුතුය.
පෙනෙන විදිහට, සරල ෙබයාරිංවල "තෙල් කූඤ්ඤය" නිරීක්ෂණය කිරීම සහ එහි පීඩනය මැනීම මුලින්ම ඔහු විය. එම. නවීන යාන්ත්රික ඉංජිනේරු විද්‍යාව අද දක්වාම ටවර් මහතාගේ පර්යේෂණ භාවිතා කරයි.
මූලාශ්ර
රුසියාවේ සංවර්ධනය කරන ලද සහ තාක්ෂණික හා ප්රවාහන විවිධ ක්ෂේත්රවල ක්රියාකාරීව භාවිතා කරන ලද වාෂ්ප භ්රමක එන්ජින් කිහිපයෙන් එකක් වූයේ යාන්ත්රික ඉංජිනේරු එන්.එන්. Tverskoy. එන්ජිම කල්පැවැත්ම, කාර්යක්ෂමතාව සහ ඉහළ ව්යවර්ථය මගින් සංලක්ෂිත විය. නමුත් වාෂ්ප ටර්බයින පැමිණීමත් සමඟ එය අමතක විය. මෙම වෙබ් අඩවියේ කතුවරයා විසින් මතු කරන ලද ලේඛනාගාර ද්රව්ය පහත දැක්වේ. ද්රව්ය ඉතා පුළුල් බැවින් මෙතෙක් මෙහි ඉදිරිපත් කර ඇත්තේ ඒවායින් කොටසක් පමණි.ඡායාරූප, වීඩියෝ, බොහෝ ලිපි:
N. Tverskoy ගේ වාෂ්ප භ්රමක එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමේ යෝජනා ක්රමය:
පරීක්ෂණ අනුචලනය සම්පීඩිත වාතය(3.5 atm) වාෂ්ප භ්රමක එන්ජිම.
මෙම ආකෘතිය 28-30 atm වාෂ්ප පීඩනයකදී 1500 rpm දී 10 kW බලයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.
19 වන ශතවර්ෂයේ අවසානයේ දී, "එන්. ටවර්ස්කෝයිගේ භ්රමක යන්ත්ර" අමතක විය, මන්ද පිස්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට (එකල කර්මාන්ත සඳහා) වඩා සරල හා තාක්ෂණික වශයෙන් දියුණු විය.
නමුත් ටර්බයින පිළිබඳ ප්‍රකාශය සත්‍ය වන්නේ ඒවායේ විශාල බර සහ සමස්ත මානයන් තුළ පමණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, 1.5-2 දහසකට වැඩි kW බලයක් සහිතව, බහු-සිලින්ඩර වාෂ්ප ටර්බයින, ටර්බයිනවල අධික පිරිවැය සමඟ වුවද, සෑම ආකාරයකින්ම වාෂ්ප භ්රමක එන්ජින් අභිබවා යයි. සහ 20 වන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, නැව් විට බලාගාරසහ බලශක්ති ඒකකබලාගාර කිලෝවොට් දස දහස් ගණනක ධාරිතාවක් ඇති කිරීමට පටන් ගත් අතර, එවැනි හැකියාවන් සැපයිය හැක්කේ ටර්බයිනවලට පමණි.
නමුත් - ටර්බයින වලට තවත් අඩුපාඩුවක් ඇත. ඒවායේ ස්කන්ධ-මාන පරාමිතීන් පහළට පරිමාණය කරන විට, වාෂ්ප ටර්බයිනවල කාර්ය සාධන ලක්ෂණ තියුනු ලෙස පිරිහී යයි. නිශ්චිත බලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී ඇති අතර, කාර්යක්ෂමතාව පහත වැටේ, නිෂ්පාදනයේ අධික පිරිවැය සහ ප්රධාන පතුවළේ අධික වේගය (ගියර් පෙට්ටියක අවශ්යතාවය) පවතී. එබැවිනි - 1000 kW (1 mW) ට අඩු බල ප්‍රදේශයක, බොහෝ මුදල් සඳහා වුවද, සෑම අතින්ම කාර්යක්ෂම වාෂ්ප ටර්බයිනයක් සොයා ගැනීම පාහේ කළ නොහැක්කකි.
මෙම බල පරාසය තුළ විදේශීය හා එතරම් නොදන්නා මෝස්තරවල සම්පූර්ණ “මල් කළඹක්” දර්ශනය වූයේ එබැවිනි. නමුත් බොහෝ විට, ඒවා මිල අධික හා අකාර්යක්ෂම වේ ... ඉස්කුරුප්පු ටර්බයින, ටෙස්ලා ටර්බයින, අක්ෂීය ටර්බයිනසහ යනාදි.
නමුත් කිසියම් හේතුවක් නිසා සෑම දෙනාටම වාෂ්ප "භ්රමක යන්ත්ර" අමතක විය. මේ අතර, මෙම යන්ත්ර ඕනෑම බ්ලේඩ් සහ ඉස්කුරුප්පු යාන්ත්‍රණයකට වඩා බොහෝ ගුණයකින් ලාභදායී වේ (මම මේ කාරණය පිළිබඳ දැනුමෙන් කියමි, දැනටමත් එවැනි යන්ත්ර දුසිමකට වඩා තම මුදලින් සාදා ඇති පුද්ගලයෙකු ලෙස). ඒ අතරම, N. Tverskoy හි වාෂ්ප "භ්රමක යන්ත්ර" ඉතා අඩු වේගයකින් බලවත් ව්යවර්ථයක් ඇති අතර, 800 සිට 1500 rpm දක්වා සම්පූර්ණ වේගයෙන් ප්රධාන පතුවළ භ්රමණය වන අඩු වේගයක් ඇත. එම. එවැනි යන්ත්ර, විදුලි උත්පාදක යන්ත්රයක් හෝ වාෂ්ප මෝටර් රථයක් (ට්‍රැක්ටරය, ට්‍රැක්ටරය) සඳහා ගියර් පෙට්ටියක්, ක්ලච් යනාදිය අවශ්ය නොවනු ඇත, නමුත් ඒවායේ පතුවළ ඩයිනමෝ, මෝටර් රථයේ රෝද යනාදිය සමඟ කෙලින්ම සම්බන්ධ වේ.
එබැවින්, වාෂ්ප භ්රමණ එන්ජිමක ස්වරූපයෙන් - “එන් ටවර්ස්කෝයි භ්රමණ යන්ත්රය”, අපට විශ්වීය වාෂ්ප එන්ජිමක් ඇති අතර එය දුරස්ථ වනාන්තරයක හෝ ටයිගා ගම්මානයක ඝන ඉන්ධන බොයිලේරු මගින් බල ගැන්වෙන විදුලිය පරිපූර්ණ ලෙස ජනනය කරයි. , හෝ ග්‍රාමීය ජනාවාසයක බොයිලර් කාමරයක විදුලිය උත්පාදනය කිරීම හෝ ගඩොල් හෝ සිමෙන්ති කර්මාන්ත ශාලාවක තාප අපද්‍රව්‍ය (උණුසුම් වාතය) මත "භ්රමණය" කිරීම, වාත්තු කිරීම යනාදිය යනාදිය. එවැනි සියලු තාප ප්‍රභවයන්ට වඩා අඩු බලයක් ඇත. 1 mW, සාම්ප්රදායික ටර්බයින මෙහි එතරම් ප්රයෝජනවත් නොවේ. නමුත් සාමාන්ය තාක්ෂණික ප්‍රායෝගික භාවිතය තවමත් තාප ප්‍රතිචක්‍රීකරණය සඳහා වෙනත් යන්ත්ර ගැන දන්නේ නැත, ප්රතිඵලයක් ලෙස වාෂ්පයේ පීඩනය ක්රියාත්මක කිරීම මගින්. එබැවින් මෙම තාපය කිසිදු ආකාරයකින් භාවිතා නොකෙරේ - එය හුදෙක් මෝඩ ලෙස හා ආපසු හැරවිය නොහැකි ලෙස නැති වී යයි.
මම දැනටමත් 10 kW විදුලි උත්පාදක යන්ත්රයක් ධාවනය කිරීම සඳහා "වාෂ්ප භ්රමක යන්ත්රයක්" නිර්මාණය කර ඇත, සෑම දෙයක්ම සැලසුම් කර ඇත්නම්, ඉක්මනින්ම 25 සහ 40 kW යන දෙකම සහිත යන්ත්රයක් ඇත. ග්‍රාමීය වතුයායකට, කුඩා ගොවිපලකට, ක්ෂේත්ර කඳවුරකට යනාදිය සඳහා ඝණ ඉන්ධන බොයිලේරු හෝ අපද්‍රව්‍ය ක්‍රියාවලි තාපයෙන් ලාභ විදුලිය සැපයීමට අවශ්ය වන්නේ කුමක්ද?
ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, භ්රමණ එන්ජින් හොඳින් ඉහළට පරිමාණය කරයි, එබැවින්, එක් පතුවළක් මත බොහෝ රෝටර් කොටස් තැබීමෙන්, එවැනි යන්ත්‍රවල බලය නැවත නැවතත් වැඩි කිරීම පහසුය, සරලව සම්මත රෝටර් මොඩියුල ගණන වැඩි කිරීමෙන්, එනම්. 80-160-240-320 kW හෝ ඊට වැඩි බලයක් සහිත වාෂ්ප භ්රමණ යන්ත්ර නිර්මාණය කිරීම තරමක් කළ හැකිය ...
වාෂ්ප එන්ජින්වල ඇති ප්රධාන වාසිය නම් ඒවා බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා ඕනෑම තාප ප්රභවයක් පාහේ භාවිතා කළ හැකි වීමයි යාන්ත්රික වැඩ. මෙය අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලින් වෙන්කර හඳුනා ගන්නා අතර, ඒ සෑම වර්ගයකටම නිශ්චිත ඉන්ධන භාවිතා කිරීම අවශ්ය වේ. න්‍යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක් යාන්ත්රික ශක්තිය උත්පාදනය කිරීමට නොහැකි නමුත්, වාෂ්ප එන්ජින් (සාමාන්යයෙන් හුමාල ටර්බයින) ධාවනය කිරීමට වාෂ්ප උත්පාදනය කිරීමට භාවිතා කරන තාපය පමණක් නිපදවන බැවින් මෙම වාසිය න්‍යෂ්ටික බලශක්ති භාවිතයේදී වඩාත් කැපී පෙනේ. මීට අමතරව, සූර්ය බලශක්තිය වැනි අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල භාවිතා කළ නොහැකි වෙනත් තාප ප්රභවයන් ඇත. සිත්ගන්නා දිශාව වන්නේ විවිධ ගැඹුරේ ලෝක සාගරයේ උෂ්ණත්ව වෙනස්කම් වලින් ශක්තිය භාවිතා කිරීමයි
වෙනත් වර්ගවල එන්ජින් ද සමාන ගුණ ඇත. බාහිර දහනය, ආදි ස්ටර්ලිං එන්ජිම, ඉතා ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් සැපයිය හැකි නමුත්, නවීන වර්ගයේ වාෂ්ප එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි බරක් සහ විශාලත්වයක් ඇත.
වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ඉහළ උන්නතාංශවල හොඳින් ක්රියා කරයි, මන්ද ඒවායේ ක්රියාකාරී කාර්යක්ෂමතාව අඩු වායුගෝලීය පීඩනය නිසා අඩු නොවේ. ලතින් ඇමරිකාවේ කඳුකර ප්‍රදේශවල වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් තවමත් භාවිතා වේ, පැතලි බිම්වල ඒවා දිගු කලක් තිස්සේ ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත. නවීන වර්ගදුම්රිය එන්ජින්.
Switzerland (Brienz Rothorn) සහ Austria (Schafberg Bahn) හි වියළි වාෂ්ප භාවිතා කරන නව වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ඔවුන්ගේ කාර්යක්ෂමතාව ඔප්පු කර ඇත. 1930 ගණන්වල Swiss Locomotive සහ Machine Works (SLM) මාදිලි මත පදනම්ව මෙම වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමක් සංවර්ධනය කරන ලද අතර, භාවිතය වැනි බොහෝ නවීන වැඩිදියුණු කිරීම් සමඟින් රෝලර් ෙබයාරිං, නවීන තාප පරිවාරකත්වය, ඉන්ධන ලෙස සැහැල්ලු තෙල් කොටස් දහනය කිරීම, වාෂ්ප නල මාර්ග වැඩිදියුණු කිරීම, ආදිය. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි දුම්රිය එන්ජින් 60% අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු නඩත්තු අවශ්යතා ඇත. එවැනි දුම්රිය එන්ජින්වල ආර්ථික ගුණාංග නවීන ඩීසල් සහ විදුලි දුම්රිය එන්ජින් සමඟ සැසඳිය හැකිය.
මීට අමතරව, කඳුකර දුම්රිය සඳහා විශේෂයෙන් වැදගත් වන වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ඩීසල් සහ විදුලි ඒවාට වඩා සැහැල්ලු ය. වාෂ්ප එන්ජින්වල විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ ඒවාට සම්ප්රේෂණයක් අවශ්ය නොවන අතර, බලය සෘජුවම රෝද වෙත සම්ප්රේෂණය කිරීමයි. ඒ අතරම, ප්‍රවාහනයේදී භාවිතා කරන අනෙකුත් සියලුම වර්ගයේ එන්ජින් වලින් වෙනස් වන රෝද නැවතුනද (බිත්තිය වෙත අවධානය යොමු කරමින්) වාෂ්ප එන්ජිමේ වාෂ්ප එන්ජිම අඛණ්ඩව කම්පනය වර්ධනය වේ.
කාර්යක්ෂමතාව
වායුගෝලයට වාෂ්ප මුදා හරින වාෂ්ප එන්ජිමක ප්‍රායෝගික කාර්යක්ෂමතාව (බොයිලර් ඇතුළුව) 1 සිට 8% දක්වා ඇත, නමුත් කන්ඩෙන්සර් සහිත එන්ජිමක් සහ ප්රවාහ මාර්ගය ප්‍රසාරණය කිරීමෙන් කාර්යක්ෂමතාව 25% හෝ ඊටත් වඩා වැඩි කළ හැකිය. තාප බලාගාරයසමග සුපිරි තාපකයසහ පුනර්ජනනීය ජල උණුසුම 30 - 42% ක කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගත හැකිය. ඒකාබද්ධ චක්රය පැලඒකාබද්ධ චක්රය, ඉන්ධන ශක්තිය ප්‍රථමයෙන් ධාවනය කිරීමට භාවිතා කරයි ගෑස් ටර්බයිනය, පසුව වාෂ්ප ටර්බයිනය සඳහා, සංගුණකය වෙත ළඟා විය හැකිය ප්රයෝජනවත් ක්රියාව 50 - 60%. තාප බලාගාරවල, තාපය හා නිෂ්පාදන අවශ්යතා සඳහා අර්ධ වශයෙන් අවසන් වූ වාෂ්ප භාවිතා කිරීමෙන් කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඉන්ධන ශක්තියෙන් 90% ක් දක්වා භාවිතා වන අතර 10% ක් පමණක් වායුගෝලයේ නිෂ්ඵල ලෙස විසුරුවා හරිනු ලැබේ.
ඵලදායිතාවයේ මෙම වෙනස්කම් ලක්ෂණ නිසා සිදු වේ තාපගතික චක්රයවාෂ්ප එන්ජින්. උදාහරණයක් ලෙස, විශාලතම උනුසුම් බර සිදු වේ ශීත කාලය, එබැවින්, ශීත ඍතුවේ දී තාප බලාගාරවල කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ.
කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීමට එක් හේතුවක් නම්, කන්ඩෙන්සරයේ වාෂ්පයේ සාමාන්ය උෂ්ණත්වය උෂ්ණත්වයට වඩා තරමක් වැඩි වීමයි. පරිසරය(ඊනියා උෂ්ණත්ව වෙනස) බහු-පාස් ධාරිත්රක භාවිතයෙන් සාමාන්ය උෂ්ණත්ව වෙනස අඩු කළ හැක. ඉකොනොමිසර්, පුනර්ජනනීය වායු තාපක සහ වාෂ්ප චක්රය ප්‍රශස්ත කිරීමේ වෙනත් ක්‍රම භාවිතා කිරීම ද කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි.
වාෂ්ප එන්ජින් ඉතා ඇත වැදගත් දේපලයනු නියත පීඩනයකදී සමෝෂ්ණ ප්‍රසාරණය හා හැකිලීම සිදුවේ. එමනිසා, තාප හුවමාරුව ඕනෑම ප්රමාණයකින් විය හැකි අතර, වැඩ කරන තරලය සහ සිසිලනකාරකය හෝ තාපකය අතර උෂ්ණත්ව වෙනස අංශක 1 ක් පමණ වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් තාප අලාභ අවම කර ගත හැකිය. සංසන්දනය කිරීම සඳහා, තාපකය හෝ සිසිලකය සහ ස්ටර්ලිං හි වැඩ කරන තරල අතර උෂ්ණත්ව වෙනස්කම් 100 °C දක්වා ළඟා විය හැක.
පිස්ටන් වාෂ්ප එන්ජින් වලට අමතරව, භ්රමක වාෂ්ප එන්ජින් 19 වන සියවසේදී ක්රියාකාරීව භාවිතා කරන ලදී. රුසියාවේ, 19 වන ශතවර්ෂයේ දෙවන භාගයේදී, ඒවා "භ්රමණ යන්ත්ර" ලෙස හැඳින්වේ (එනම්, "කොලෝ" - "රෝදය" යන වචනයෙන් "රෝදයක් භ්රමණය කිරීම"). වර්ග කිහිපයක් තිබුනා, නමුත් වඩාත්ම සාර්ථක හා කාර්යක්ෂම වූයේ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් යාන්ත්රික ඉංජිනේරු N. N. Tverskoy හි "භ්රමක යන්ත්රය" ය. N. N. Tverskoy හි වාෂ්ප එන්ජිම. යන්ත්රය සිලින්ඩරාකාර සිරුරක් වූ අතර එහි රොටර්-ප්‍රේරකයක් භ්රමණය වූ අතර පුළුල් කිරීමේ කුටි විශේෂ අගුලු දැමීමේ බෙර වලින් අගුළු දමා ඇත. N. N. Tverskoy ගේ "Rotary Machine" හි පරස්පර චලනයන් සිදු කරන සහ පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වන තනි කොටසක් නොතිබුණි. Tverskoy එන්ජිම නිර්මාණය කර ක්රියාත්මක වූයේ ප්රධාන වශයෙන් එහි කතුවරයාගේ උද්යෝගය මත වන නමුත් එය කුඩා නැව්වල, කර්මාන්තශාලාවල සහ ඩයිනමෝස් පැදවීම සඳහා බොහෝ පිටපත් වල භාවිතා කරන ලදී. එක් එන්ජිමක් "ස්ටෑන්ඩර්ඩ්" අධිරාජ්‍ය යාත්‍රාවේ පවා ස්ථාපනය කර ඇත, සහ ඒ පුළුල් කිරීමේ යන්ත්රය- සම්පීඩිත ඇමෝනියා වායුව සහිත සිලින්ඩරයකින් ධාවනය වන මෙම එන්ජිම දිය යට පළමු පර්යේෂණාත්මක සබ්මැරීන වලින් එකක් ධාවනය කළේය - “දිය යට විනාශ කරන්නා”, එය 19 වන සියවසේ 80 ගණන්වල ෆින්ලන්ත බොක්කෙහි ජලයේ N. N. Tverskoy විසින් පරීක්ෂා කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, වාෂ්ප එන්ජින් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සහ විදුලි මෝටර මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරන විට, N. N. Tverskoy හි "භ්රමක යන්ත්රය" ප්රායෝගිකව අමතක විය. කෙසේ වෙතත්, මෙම "භ්රමණ යන්ත්ර" අද භ්රමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල මූලාකෘති ලෙස සැලකිය හැකිය.
පී
ස්ථාවර වාෂ්ප එන්ජින් භාවිතා කරන ආකාරය අනුව වර්ග දෙකකට බෙදිය හැකිය:
- කලාතුරකින් නතර වන බල යන්ත්ර සහ භ්රමණ දිශාව වෙනස් නොකළ යුතුය. ඒවාට බලශක්ති එන්ජින් ඇතුළත් වේ බලාගාර, සහ කාර්මික එන්ජින්, කර්මාන්තශාලා, කර්මාන්ත ශාලා සහ කේබල් දුම්රිය මාර්ගවිදුලි කම්පනය පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීමට පෙර. අඩු බලැති එන්ජින් සමුද්ර මාදිලිවල සහ විශේෂ උපාංගවල භාවිතා වේ.
යන්ත්ර ඇතුළත් විචල්‍ය රාජකාරි යන්ත්ර ලෝහ රෝලිං මෝල්, වාෂ්ප වින්ච් සහ ඒ හා සමාන උපාංග නිතර නැවැත්විය යුතු අතර භ්රමණ දිශාව වෙනස් කළ යුතුය.
වාෂ්ප වින්ච් අත්යවශ්ය වේ ස්ථාවර එන්ජිම, නමුත් එය චලනය කළ හැකි වන පරිදි ආධාරක රාමුවක් මත සවි කර ඇත. එය නැංගුරමකට කේබලයක් සමඟ ආරක්ෂිත කළ හැකි අතර එය නව ස්ථානයකට තමන්ගේම කම්පනය මගින් ගෙන යා හැකිය.
බොහෝ පරස්පර වාෂ්ප එන්ජින්වල, මෙහෙයුම් චක්‍රයේ සෑම පහරකදීම වාෂ්ප දිශාව වෙනස් කරයි, එකම බහුකාර්යයක් හරහා සිලින්ඩරයට ඇතුළු වී පිටවෙයි. සම්පූර්ණ චක්රයඑන්ජිම එකක් ගනී සම්පූර්ණ හැරීම crank සහ අදියර හතරකින් සමන්විත වේ - intake, expansion (working stage), exhaust and compression. මෙම අදියර සිලින්ඩරයට යාබදව ඇති "වාෂ්ප පෙට්ටියේ" කපාට මගින් පාලනය වේ. වෑල්ව් මඟින් ක්රියාකාරී සිලින්ඩරයේ එක් එක් පැත්තේ ඇති බහුවිධ ද්රව්ය ශ්‍රේණිගත කිරීම හා සම්බන්ධ කිරීම මගින් වාෂ්ප ප්‍රවාහය පාලනය කරයි. exhaust manifoldවාෂ්ප එන්ජිම. කපාට යම් ආකාරයක කපාට යාන්ත්රණයක් මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. සරලම කපාට යාන්ත්රණය ක්රියාකාරී අදියරවල ස්ථාවර කාලසීමාවක් ලබා දෙන අතර සාමාන්යයෙන් යන්ත්ර පතුවළ භ්රමණය වන දිශාව වෙනස් කිරීමට හැකියාවක් නැත. බහුතරය කපාට යාන්ත්රණවඩා දියුණු, ප්‍රතිලෝම යාන්ත්රණයක් ඇති අතර, “වාෂ්ප කප්පාදුව” වෙනස් කිරීමෙන් යන්ත්‍රයේ බලය සහ ව්යවර්ථය නියාමනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි, එනම්, පරිභෝජනය සහ ප්‍රසාරණ අදියරවල අනුපාතය වෙනස් කිරීම. සාමාන්යයෙන් එකම ස්ලයිඩින් කපාටය ආදාන සහ පිටවන වාෂ්ප ප්‍රවාහය යන දෙකම පාලනය කරන බැවින්, මෙම අදියර වෙනස් කිරීම පිටාර සහ සම්පීඩන අදියරවල අනුපාතයට සමමිතිකව බලපායි. තවද මෙහි ගැටළුවක් ඇත, මන්ද මෙම අදියරවල අනුපාතය ඉතා මැනවින් වෙනස් නොවිය යුතුය: පිටාර අවධිය ඉතා කෙටි නම්, බොහෝ පිටාර වාෂ්පයට සිලින්ඩරයෙන් පිටවීමට කාලය නොමැති අතර සම්පීඩනයේදී සැලකිය යුතු පසුපස පීඩනයක් ඇති කරයි. අදියර. 1840 සහ 1850 ගණන් වලදී, මෙම සීමාව මඟහරවා ගැනීමට බොහෝ උත්සාහයන් ගන්නා ලදී, ප්රධාන වශයෙන් ප්රධාන පාලක කපාටය මත සවි කර ඇති අතිරේක වසා දැමීමේ කපාටයක් සහිත පරිපථ නිර්මාණය කිරීම, නමුත් එවැනි යාන්ත්‍රණ සතුටුදායක ලෙස ක්රියා නොකළ අතර මිල අධික හා සංකීර්ණ විය. එතැන් සිට, පොදු සම්මුති විසඳුමක් නම්, ස්පූල් වෑල්ව්වල ස්ලයිඩින් පෘෂ්ඨයන් දිගු කිරීම, ඉන්ලට් පෝට් එක අවුට්ලට් පෝට් එකට වඩා දිගු කාලයක් වසා ඇත. පසුව, වෙනම ආදාන සහිත පරිපථ සහ පිටාර කපාට, වාගේ පරමාදර්ශී වැඩ චක්‍රයක් සැපයිය හැකි නමුත්, මෙම යෝජනා ක්‍රම ප්රායෝගිකව, විශේෂයෙන් ප්‍රවාහනයේදී, ඒවායේ සංකීර්ණත්වය සහ මෙහෙයුම් ගැටළු හේතුවෙන් කලාතුරකින් භාවිතා කරන ලදී.
බහු ප්‍රසාරණය
සංයෝග යෝජනා ක්‍රමයේ තාර්කික වර්ධනයක් වූයේ එයට අමතර ප්‍රසාරණ අවධීන් එකතු කිරීම වන අතර එමඟින් කාර්යයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි විය. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ ත්‍රිත්ව හෝ හතර ගුණයක ප්‍රසාරණ යන්ත්ර ලෙස හැඳින්වෙන බහු ප්‍රසාරණ ක්‍රමයකි. මෙම වාෂ්ප එන්ජින් ද්විත්ව ක්රියාකාරී සිලින්ඩර මාලාවක් භාවිතා කළ අතර ඒවායේ පරිමාව එක් එක් අදියර සමඟ වැඩි විය. සමහර විට සිලින්ඩර පරිමාව වැඩි කිරීම වෙනුවට අඩු පීඩනයසමහර සංයෝග යන්ත්‍රවල මෙන් ඒවායේ සංඛ්‍යාවේ වැඩි වීමක් භාවිතා කරන ලදී.
දකුණු පස ඇති රූපය ත්‍රිත්ව ප්‍රසාරණ වාෂ්ප එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය පෙන්වයි. වාෂ්ප යන්ත්රය හරහා වමේ සිට දකුණට ගමන් කරයි. එක් එක් සිලින්ඩරයේ කපාට කොටස අනුරූප සිලින්ඩරයේ වම් පසින් පිහිටා ඇත.
නැව් එන්ජින් සඳහා ප්රමාණය හා බර අවශ්යතා ඉතා දැඩි නොවූ බැවින්, මෙම සැලසුම මඟින් අපද්‍රව්‍ය වාෂ්ප ආකාරයෙන් ආපසු ලබා දෙන කන්ඩෙන්සර් භාවිතා කිරීම පහසු කරවන බැවින්, මෙම වර්ගයේ වාෂ්ප එන්ජිමක් පැන නැගීම නැව් සමූහයට විශේෂයෙන් අදාළ විය. මිරිදිය බොයිලර් වෙත ආපසු (ලුණු සහිත මුහුදු ජලය භාවිතා කරන්න, බොයිලේරු බල ගැන්වීමට නොහැකි විය). ගොඩබිම ආශ්‍රිත වාෂ්ප එන්ජින් සාමාන්යයෙන් ජල සැපයුම සම්බන්ධයෙන් ගැටළු ඇති නොවූ අතර එම නිසා අපද්‍රව්‍ය වාෂ්ප වායුගෝලයට මුදා හැරිය හැක. එමනිසා, එවැනි යෝජනා ක්රමයක් ඔවුන් සඳහා අඩු අදාළ විය, විශේෂයෙන් එහි සංකීර්ණත්වය, ප්රමාණය සහ බර සැලකිල්ලට ගනිමින්. බහු ප්‍රසාරණ වාෂ්ප එන්ජින්වල ආධිපත්‍යය අවසන් වූයේ වාෂ්ප ටර්බයින පැමිණීම සහ පුලුල්ව භාවිතා කිරීමත් සමඟ පමණි. කෙසේ වෙතත්, නවීන වාෂ්ප එන්ජින් තුළ 
සෘජු ප්රවාහ වාෂ්ප එන්ජින්
එක් වරක් වාෂ්ප එන්ජින් ඇති වූයේ එයට ආවේණික වූ එක් අඩුපාඩුවක් මඟහරවා ගැනීමට ගත් උත්සාහයක ප්රතිඵලයක් වශයෙනි. වාෂ්ප එන්ජින්සාම්ප්රදායික වාෂ්ප බෙදාහැරීම සමඟ. කාරණය නම්, සාම්ප්රදායික වාෂ්ප එන්ජිමක වාෂ්ප නිරන්තරයෙන් එහි චලනයේ දිශාව වෙනස් කරයි, මන්ද සිලින්ඩරයේ සෑම පැත්තකින්ම එකම කවුළුව වාෂ්ප පරිභෝජනය සහ පිටවීම යන දෙකටම භාවිතා කරයි. පිටවන වාෂ්ප සිලින්ඩරයෙන් පිටවන විට, එය එහි බිත්ති සහ වාෂ්ප බෙදා හැරීමේ නාලිකා සිසිල් කරයි. නැවුම් වාෂ්ප, ඒ අනුව, ඒවා උණුසුම් කිරීම සඳහා යම් ශක්තියක් වැය කරයි, එය කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීමට හේතු වේ. වාෂ්ප එන්ජිමට එක් එක් අදියර අවසානයේ පිස්ටන් මඟින් විවෘත වන අමතර කවුළුවක් ඇති අතර එමඟින් වාෂ්ප සිලින්ඩරයෙන් පිටවේ. වාෂ්ප එක් දිශාවකට චලනය වන අතර සිලින්ඩර බිත්තිවල උෂ්ණත්ව අනුක්‍රමය වැඩි හෝ අඩු නියතව පවතින නිසා මෙය යන්ත්‍රයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. සෘජු ප්රවාහ යන්ත්රතනි ප්‍රසාරණ යන්ත්ර සාම්ප්රදායික වාෂ්ප ව්‍යාප්තිය සහිත සංයෝග යන්ත්ර හා සමාන කාර්යක්ෂමතාවයක් පෙන්නුම් කරයි. ඊට අමතරව, ඔවුන්ට වැඩිපුර වැඩ කළ හැකිය අධික වේගය, එබැවින්, වාෂ්ප ටර්බයින පැමිණීමට පෙර, ඒවා බොහෝ විට අවශ්ය විදුලි ජනක යන්ත්ර පැදවීමට භාවිතා කරන ලදී. අධික වේගයභ්රමණය.
සෘජු-ප්රවාහ වාෂ්ප එන්ජින් තනි හෝ ද්විත්ව ක්රියාකාරී විය හැකිය.
මම ගල් අඟුරු සහ ජලය මත පමණක් ජීවත් වන අතර තවමත් පැයට සැතපුම් 100ක් යාමට තරම් ශක්තියක් ඇත! වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමකට කළ හැක්කේ මෙයයි. මෙම යෝධ යාන්ත්රික ඩයිනෝසෝරයන් දැන් ලෝකයේ බොහෝ දුම්රිය මාර්ගවල වඳ වී ගොස් ඇතත්, වාෂ්ප තාක්‍ෂණය මිනිසුන්ගේ හදවත් තුළ ජීවත් වන අතර, මෙවැනි දුම්රිය එන්ජින් තවමත් බොහෝ ඓතිහාසික දුම්රිය මාර්ගවල සංචාරක ආකර්ෂණයන් ලෙස සේවය කරයි.
පළමු නවීන වාෂ්ප එන්ජින් 18 වන සියවසේ මුල් භාගයේදී එංගලන්තයේ සොයා ගන්නා ලද අතර එය කාර්මික විප්ලවයේ ආරම්භය සනිටුහන් කළේය.
අද අපි නැවතත් වාෂ්ප ශක්තිය වෙත ආපසු යන්නෙමු. එහි සැලසුම නිසා වාෂ්ප එන්ජිමක දහන ක්රියාවලිය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකට වඩා අඩු දූෂණයක් නිපදවයි. මෙම වීඩියෝ සටහනේ, එය ක්රියා කරන ආකාරය බලන්න.
වාෂ්ප එන්ජිමක ක්‍රියාකාරීත්වයේ සැලසුම සහ යාන්ත්රණය
පැරණි වාෂ්ප එන්ජිම බලගන්වන්නේ කුමක්ද?
ඔබට සිතිය හැකි සෑම දෙයක්ම කිරීමට ශක්තිය අවශ්ය වේ: ස්කේට්බෝඩ් පදින්න, ගුවන් යානයක් පියාසර කරන්න, සාප්පු යෑමට හෝ වීදියේ මෝටර් රථයක් පැදවීමට. අද අපි ප්‍රවාහනය සඳහා භාවිතා කරන බලශක්තියෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ලැබෙන්නේ තෙල් වලින්, නමුත් මෙය සැමවිටම එසේ නොවීය. 20 වැනි ශත වර්ෂයේ මුල් භාගය වන තුරුම ගල් අඟුරු ලෝකයේ තෝරා ගැනීමේ ඉන්ධනය වූ අතර, රයිට් සහෝදරයන්ගේ මුල් තරඟකරුවෙකු වූ ඇමරිකානු විද්‍යාඥ සැමුවෙල් පී ලැන්ග්ලි විසින් සොයා ගන්නා ලද දුම්රිය සහ නැව්වල සිට අවාසනාවන්ත වාෂ්ප ගුවන් යානා දක්වා සියල්ල බලගන්වන ලදී. ගල් අඟුරු වල විශේෂත්වය කුමක්ද? පෘථිවිය ඇතුළත එය ඕනෑ තරම් ඇත, එබැවින් එය සාපේක්ෂව මිල අඩු සහ පුළුල් ලෙස ලබා ගත හැකි විය.
ගල් අඟුරු යනු කාබනික රසායනයකි, එනම් එය කාබන් මූලද්‍රව්‍ය මත පදනම් වේ. වසර මිලියන ගණනක් පුරා ගල් අඟුරු සෑදෙන්නේ මිය ගිය ශාකවල නටබුන් පාෂාණ යට තැන්පත් කර පීඩනය යටතේ සම්පීඩනය කර පෘථිවියේ අභ්යන්තර තාපය මගින් පිසින විටය. ඒ නිසා එය ෆොසිල ඉන්ධන ලෙස හැඳින්වේ. ගල් අඟුරු ගුලි යනු සැබවින්ම ශක්ති ගැටිති වේ. ඒවා තුළ ඇති කාබන් හයිඩ්‍රජන් සහ ඔක්සිජන් පරමාණුවලට රසායනික බන්ධන නම් බන්ධන මගින් බන්ධනය වේ. අපි ගින්නක් තුළ ගල් අඟුරු දහනය කරන විට, බන්ධන බිඳී ශක්තිය තාපය ආකාරයෙන් නිකුත් වේ.
ගල් අඟුරු වල පෙට්‍රල් වැනි පිරිසිදු පොසිල ඉන්ධන වලට වඩා කිලෝග්‍රෑමයකට ශක්තිය අඩක් පමණ අඩංගු වේ. ඩීසල් ඉන්ධනසහ භූමිතෙල් - වාෂ්ප එන්ජින් මෙතරම් දහනය වීමට එක් හේතුවකි.
