ඔබේ පුතා ඔබෙන් අසයි: "තාත්තේ, ලෝකයේ වඩාත්ම පුදුමාකාර මෝටරය කුමක්ද?" ඔබ ඔහුට පිළිතුරු දෙන්නේ කුමක්ද? 1000-අශ්වබල ඒකකය සිට Bugatti Veyron? නැත්නම් අලුත් AMG turbo engine එකද? හෝ Volkswagen එන්ජිමද්විත්ව සුපිරි ආරෝපණය සමඟ?
මෑතදී බොහෝ සිසිල් නව නිපැයුම් දර්ශනය වී ඇති අතර, මේ සියල්ල සුපිරි ආරෝපණය කිරීම සහ එන්නත් කිරීම පුදුම සහගත බව පෙනේ ... ඔබ නොදන්නේ නම්. මක්නිසාද යත් මා දන්නා වඩාත්ම විස්මිත එන්ජිම සෝවියට් සංගමයේ සාදන ලද අතර ඔබ අනුමාන කළ පරිදි ලාඩා සඳහා නොව ටී -64 ටැංකිය සඳහා ය. එය 5TDF ලෙස හැඳින්වූ අතර මෙන්න විශ්මිත කරුණු කිහිපයක්.
එය සිලින්ඩර පහක් වූ අතර එයම අසාමාන්‍ය ය. එහි පිස්ටන් 10 ක්, සම්බන්ධක දඬු දහයක් සහ දොඹකර දෙකක් තිබුණි. පිස්ටන් සිලින්ඩරවල ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවලට ගමන් කළේය: පළමුව එකිනෙකා දෙසට, පසුව පසුපසට, නැවත එකිනෙකා දෙසට යනාදිය. දෙකෙන්ම විදුලිය විසන්ධි කිරීම සිදු කරන ලදී crankshafts, එය ටැංකියට පහසු වන පරිදි.
එන්ජිම ද්වි-පහර චක්‍රයක් මත ක්රියාත්මක වූ අතර, පිස්ටන් ඉන්ටේක් සහ පිටාර කවුළු විවෘත කරන ස්පූල් කපාටවල කාර්යභාරය ඉටු කළේය: එනම් එයට කපාට හෝ කැම්ෂාෆ්ට් නොතිබුණි. සැලසුම දක්ෂ හා කාර්යක්ෂම විය - ද්වි-පහර චක්රය උපරිම ලීටර් බලයක් සහ සෘජු ප්‍රවාහ පිරිසිදු කිරීමක් ලබා දුන්නේය - ඉහළ ගුණත්වයසිලින්ඩර පිරවීම.
මීට අමතරව, 5TDF යනු සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් එන්ජිමක් වූ අතර, පිස්ටන් අතර අවකාශයට ඉන්ධන සපයනු ලැබුවේ ඒවායේ උපරිම ප්‍රවේශයට ළඟා වූ මොහොතට ටික වේලාවකට පෙරය. එපමණක් නොව, ක්ෂණික මිශ්රණය සෑදීම සහතික කිරීම සඳහා උපක්‍රමශීලී ගමන් පථයක් ඔස්සේ තුණ්ඩ හතරක් මගින් එන්නත් කිරීම සිදු කරන ලදී.
නමුත් මෙය ප්රමාණවත් නොවේ. එන්ජිමට කරකැවිල්ලක් සහිත ටර්බෝචාජරයක් තිබුණි - විශාල ටර්බයිනයක් සහ සම්පීඩකයක් පතුවළක් මත තබා ඇති අතර එක් දොඹකරයක් සමඟ යාන්ත්රික සම්බන්ධතාවයක් තිබුණි. විශිෂ්ට ලෙස - ත්වරණ මාදිලියේදී, සම්පීඩකය දොඹකරයෙන් තද කර ඇති අතර එමඟින් ටර්බෝ ප්‍රමාදය ඉවත් කරන ලද අතර ප්‍රවාහය සිදු වූ විට පිටාර වායුටර්බයිනය නිසි ලෙස කරකවා, එයින් ලැබෙන බලය දොඹකරයට මාරු කර එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි (එවැනි ටර්බයිනයක් බල ටර්බයිනයක් ලෙස හැඳින්වේ).
මීට අමතරව, එන්ජිම බහු ඉන්ධන විය, එනම්, එය ඩීසල් ඉන්ධන, භූමිතෙල්, ගුවන් ඉන්ධන, පෙට්රල් හෝ ඒවායේ ඕනෑම මිශ්රණයක් මත ධාවනය කළ හැකිය.
තවද, රේසිං කාර්වල මෙන් තාප ප්‍රතිරෝධී වානේ ඇතුළු කිරීම් සහිත සංයුක්ත පිස්ටන් සහ වියළි සම්ප් ලිහිසිකරණ පද්ධතියක් වැනි තවත් අසාමාන්‍ය විසඳුම් පනහක් ඇත.
සියලුම උපක්‍රමවලට ඉලක්ක දෙකක් තිබුණි: එන්ජිම හැකි තරම් සංයුක්ත, ආර්ථිකමය සහ බලවත් කිරීම. ටැංකියක් සඳහා පරාමිති තුනම වැදගත් වේ: පළමුවැන්න පිරිසැලසුම සඳහා පහසුකම් සපයයි, දෙවැන්න ස්වාධීනත්වය වැඩි දියුණු කරයි, තෙවනුව උපාමාරු වැඩි දියුණු කරයි.
ප්රති result ලය සිත් ඇදගන්නා සුළු විය: ලීටර් 13.6 ක විස්ථාපනයක් සමඟ, වඩාත්ම බලහත්කාර අනුවාදයේ එන්ජිම 1000 hp ට වඩා වැඩි දියුණු කළේය. 60 දශකයේ ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා මෙය විශිෂ්ට ප්රතිඵලයක් විය. නිශ්චිත ලීටර් සහ සමස්ත බලය අනුව, එන්ජිම අනෙකුත් හමුදාවන්ගේ ඇනෙලොග් වලට වඩා කිහිප ගුණයකින් උසස් විය. මම එය පෞද්ගලිකව දුටු අතර පිරිසැලසුම ඇත්තෙන්ම පුදුම සහගතයි - "සූට්කේස්" යන අන්වර්ථ නාමය එයට හොඳින් ගැලපේ. මම "තදින් ඇසුරුම් කළ ගමන් මල්ලක්" යැයි පවා කියමි.
අධික සංකීර්ණත්වය සහ අධික පිරිවැය හේතුවෙන් එය මුල් බැස ගත්තේ නැත. 5TDF පසුබිමට එරෙහිව ඕනෑම කාර් එන්ජිම- Bugatti Veyron වෙතින් පවා - කෙසේ හෝ ඇදහිය නොහැකි තරම් නීච බව පෙනේ. මොන මගුලක්ද, තාක්‍ෂණයට හැරවිය හැකි අතර 5TDF මත වරක් භාවිතා කළ විසඳුම් වෙත ආපසු යා හැකිය: ද්වි-පහර ඩීසල් චක්රය, බල ටර්බයින, බහු-ඉන්ජෙක්ටර් එන්නත්.
ටර්බෝ එන්ජින් වෙත දැවැන්ත ප්‍රතිලාභයක් ආරම්භ වී ඇති අතර, එය වරෙක ක්‍රීඩා නොවන මෝටර් රථ සඳහා ඉතා සංකීර්ණ ලෙස සලකනු ලැබීය.
කවුන්ටර පිස්ටන් එන්ජිම- එක් එක් සිලින්ඩරයේ පිස්ටන් එකිනෙක දෙසට ගමන් කර පොදු දහන කුටියක් සාදනු ලබන පරිදි පොදු සිලින්ඩරවල පේළි දෙකකින්, එකක් අනෙකට ප්රතිවිරුද්ධව, පිස්ටන් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් වින්‍යාස කිරීම. දොඹකරය යාන්ත්රිකව සමමුහුර්ත කර ඇති අතර පිටාර පතුවළ ඉන්ටේක් පතුවළට වඩා 15-22°ක් ඉදිරියෙන් භ්රමණය වේ, ඒවායින් එකකින් හෝ දෙකකින් බලය ලබා ගනී (නිදසුනක් ලෙස, දෙකක් පදවන විට propellersහෝ ක්ලච් දෙකක්). පිරිසැලසුම ස්වයංක්රීයව සෘජු ප්‍රවාහ පිරිසිදු කිරීම සපයයි - ද්වි-පහර යන්ත්‍රයක් සඳහා වඩාත්ම දියුණු සහ ගෑස් හන්දියක් නොමැති වීම.
මෙම වර්ගයේ එන්ජිම සඳහා තවත් නමක් තිබේ - contra-piston එන්ජිම (PDP සමඟ එන්ජිම).
ප්රති-චලන පිස්ටන් සහිත එන්ජින් නිර්මාණය:
1 - ආදාන පයිප්ප; 2 - සුපර්චාර්ජර්; 3 - වායු නළය; 4 - ආරක්ෂිත කපාටය; 5 - KShM උපාධිය; 6 - ආදාන දොඹකරය (පිටවන ස්ථානයේ සිට ~20° කින් පසුගාමී); 7 - ආදාන සහ පිටවන කවුළු සහිත සිලින්ඩරයක්; 8 - මුදා හැරීම; 9 - ජල සිසිලන ජැකට්; 10 - පුලිඟු පේනුව. සමමිතියඅද බොහෝ ස්වයංක්රීයව ධාවනය වන උපාංග එන්ජින් වලින් සමන්විත බව පැවසීම අතිශයෝක්තියක් නොවේ. අභ්යන්තර දහනවිවිධ මෙහෙයුම් සංකල්ප භාවිතා කරමින් විවිධ මෝස්තර. ඕනෑම අවස්ථාවක, අපි කතා කරන්නේ නම් මාර්ග ප්රවාහනය. මෙම ලිපියෙන් අපි අභ්යන්තර දහන එන්ජිම වඩාත් විස්තරාත්මකව සලකා බලමු. එය කුමක්ද, මෙම ඒකකය ක්රියා කරන ආකාරය, එහි වාසි සහ අවාසි මොනවාද, ඔබ එය කියවීමෙන් සොයා ගනු ඇත.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල මෙහෙයුම් මූලධර්මය
ප්රධාන මූලධර්මය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීමඒකකය තුළම විශේෂයෙන් වෙන් කරන ලද වැඩ පරිමාවක් තුළ ඉන්ධන (ඝන, ද්රව හෝ වායුමය) දහනය වන අතර, තාප ශක්තිය යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරයි.
එවැනි එන්ජිමක සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වන වැඩ මිශ්රණය සම්පීඩිත වේ. විශේෂ උපාංග භාවිතයෙන් එය දැල්වීමෙන් පසු, a අධික පීඩනයසිලින්ඩර පිස්ටන් වෙත ආපසු යාමට බල කරන වායූන් ආරම්භක ස්ථානය. මෙය විශේෂ යාන්ත්රණ භාවිතයෙන් චාලක ශක්තිය ව්යවර්ථ බවට පරිවර්තනය කරන නියත වැඩ චක්‍රයක් නිර්මාණය කරයි.
අදට අභ්යන්තර දහන එන්ජින් උපාංගයප්රධාන වර්ග තුනක් තිබිය හැක:
- බොහෝ විට පෙනහළු ලෙස හැඳින්වේ;
- සිව්-පහර බල ඒකකය, ඉහළ බලය සහ කාර්යක්ෂමතා අගයන් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි;
- වැඩි බලශක්ති ලක්ෂණ සමඟ.
මීට අමතරව, මෙම වර්ගයේ බලාගාරවල ඇතැම් ගුණාංග වැඩිදියුණු කිරීමට හැකි වන මූලික පරිපථවල වෙනත් වෙනස් කිරීම් තිබේ.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල වාසි
මෙන් නොව බලශක්ති ඒකක, බාහිර කුටි තිබීම සඳහා සැපයීම, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සැලකිය යුතු වාසි ඇත. ප්රධාන ඒවා නම්:
- වඩා බොහෝ සංයුක්ත මානයන්;
- තව ඉහළ කාර්ය සාධනයබලය;
- ප්රශස්ත කාර්යක්ෂමතා අගයන්.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ගැන කතා කරන විට, මෙය බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී භාවිතයට ඉඩ සලසන උපකරණයක් බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. වෙනස් ජාතිඉන්ධන. එය පෙට්රල් විය හැකිය ඩීසල් ඉන්ධන, ස්වභාවික හෝ භූමිතෙල් සහ සාමාන්ය ලී පවා.
එවන් විශ්වීයත්වය මෙම එන්ජින් සංකල්පයට සුදුසු ජනප්රියත්වය, පුළුල් ව්යාප්තිය සහ සැබෑ ලෝක නායකත්වය ගෙන ආවේය.
කෙටි ඓතිහාසික විනෝද චාරිකාවක්
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම 1807 දී ප්‍රංශ ජාතික ඩි රිවාස් විසින් පිස්ටන් ඒකකයක් නිර්මාණය කිරීම දක්වා දිවෙන බව සාමාන්යයෙන් පිළිගැනේ. එතැන් සිට අභ්යන්තර දහන එන්ජින් උපාංගය සැලකිය යුතු වෙනස්කම් හා වෙනස් කිරීම් වලට භාජනය වී ඇතත්, මෙම නව නිපැයුමේ මූලික අදහස් අද දක්වාම භාවිතා වේ.
පළමු සිව්-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම 1876 දී ජර්මනියේදී නිකුත් කරන ලදී. 19 වන ශතවර්ෂයේ 80 ගණන්වල මැද භාගයේදී රුසියාවේ කාබ්යුරේටරයක් නිපදවන ලද අතර එමඟින් එන්ජින් සිලින්ඩරවලට පෙට්රල් සැපයුම මාත්‍රා කිරීමට හැකි විය.
පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේ දී, සුප්‍රසිද්ධ ජර්මානු ඉංජිනේරුවා පීඩනය යටතේ දහනය කළ හැකි මිශ්රණයක් දැල්වීමේ අදහස යෝජනා කළ අතර එමඟින් බලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි විය. ICE ලක්ෂණසහ මෙම වර්ගයේ ඒකකවල කාර්යක්ෂමතා දර්ශක, කලින් බලාපොරොත්තු වීමට බොහෝ දේ ඉතිරි කර ඇත. එතැන් සිට, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය ප්රධාන වශයෙන් වැඩිදියුණු කිරීම, නවීකරණය කිරීම සහ විවිධ වැඩිදියුණු කිරීම් හඳුන්වාදීමේ මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කර ඇත.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ප්රධාන වර්ග සහ වර්ග
එසේ වුවද, මෙම වර්ගයේ ඒකකවල වසර 100 කට වැඩි ඉතිහාසයක් ඉන්ධන අභ්යන්තර දහනය සමඟ ප්රධාන බලාගාර වර්ග කිහිපයක් සංවර්ධනය කිරීමට හැකි වී තිබේ. ඔවුන් භාවිතා කරන වැඩ කරන මිශ්රණයේ සංයුතිය පමණක් නොව, ඒවායේ සැලසුම් ලක්ෂණ ද එකිනෙකට වෙනස් වේ.
ගැසොලින් එන්ජින්
නමට අනුව, මෙම කණ්ඩායමේ ඒකක ඉන්ධන ලෙස විවිධ වර්ගයේ පෙට්රල් භාවිතා කරයි.
අනෙක් අතට, එවැනි බලාගාර සාමාන්යයෙන් විශාල කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදා ඇත:
- කාබ්යුරේටරය. එවැනි උපාංගවල ඉන්ධන මිශ්රණයසිලින්ඩරවලට ඇතුල් වීමට පෙර, එය විශේෂ උපාංගයක් (කාබ්යුරේටරය) තුළ වායු ස්කන්ධ වලින් පොහොසත් වේ. ඉන්පසු එය විදුලි පුළිඟුවක් භාවිතයෙන් දැල්වෙයි. වඩාත්ම කැපී පෙනෙන නියෝජිතයන් අතර මෙම වර්ගයේඅපට VAZ මාදිලි නම් කළ හැකිය, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ඉතා දිගු කාලයක් තිස්සේ කාබ්යුරේටර වර්ගයට පමණක් අයත් විය.
- එන්නත් කිරීම. මෙය වඩාත් සංකීර්ණ පද්ධතියක් වන අතර විශේෂ බහුවිධ සහ ඉන්ජෙක්ටර් හරහා සිලින්ඩරවලට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. එය යාන්ත්රිකව හෝ විශේෂයක් හරහා සිදු විය හැක ඉලෙක්ට්රොනික උපාංගය. වඩාත්ම ඵලදායී පද්ධති සෘජු ලෙස සැලකේ සෘජු එන්නත් කිරීම"පොදු දුම්රිය". සියලුම නවීන මෝටර් රථවල පාහේ ස්ථාපනය කර ඇත.
එන්නත් කිරීම ගැසොලින් එන්ජින්සාමාන්යයෙන් වඩා ලාභදායී ලෙස සලකනු ලබන අතර වැඩි ප්රමාණයක් ලබා දෙයි ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව. කෙසේ වෙතත්, එවැනි ඒකකවල පිරිවැය බෙහෙවින් වැඩි වන අතර, නඩත්තු කිරීම සහ ක්රියාත්මක කිරීම වඩා දුෂ්කර ය.
ඩීසල් එන්ජින්
මෙම වර්ගයේ ඒකක පැවැත්මේ උදාවේදී, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පිළිබඳ විහිළුවක් බොහෝ විට කෙනෙකුට ඇසෙනු ඇත, මෙය අශ්වයෙකු මෙන් පෙට්රල් අනුභව කරන නමුත් වඩා සෙමින් ගමන් කරන උපකරණයකි. ඩීසල් එන්ජිම සොයා ගැනීමත් සමඟ මෙම විහිළුව අර්ධ වශයෙන් එහි අදාළත්වය නැති විය. ප්රධාන වශයෙන්ම ඩීසල් ඉන්ධන වලින් වැඩිපුර ක්රියා කළ හැකි බැවිනි අඩු ගුණාත්මක. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එය පෙට්රල් වලට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වනු ඇති බවයි.
ප්රධාන මූලික වෙනසඅභ්යන්තර දහනය යනු ඉන්ධන මිශ්රණය බලහත්කාරයෙන් ජ්වලනය නොකිරීමයි. විශේෂ තුණ්ඩ භාවිතයෙන් ඩීසල් ඉන්ධන සිලින්ඩරවලට එන්නත් කරනු ලබන අතර පිස්ටනයේ පීඩනය හේතුවෙන් ඉන්ධනවල තනි බිංදු දැල්වෙයි. ප්රතිලාභ සමග ඩීසල් එන්ජිමඑහි අවාසි ගණනාවක් ද ඇත. ඒවා අතර පහත දැක්වේ:
- පෙට්රල් බලාගාරවලට සාපේක්ෂව බොහෝ අඩු බලය;
- විශාල මානයන් සහ බර ලක්ෂණ;
- ආන්තික කාලගුණය සහ දේශගුණික තත්ත්වයන් යටතේ ආරම්භ කිරීමේ දුෂ්කරතා;
- ප්රමාණවත් නොවන ව්යවර්ථය සහ අසාධාරණ බලශක්ති අලාභයන් සඳහා ප්‍රවණතාවක්, විශේෂයෙන් සාපේක්ෂව ඉහළ වේගයකින්.
ඊට අමතරව, එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම ඩීසල් වර්ගය, නීතියක් ලෙස, පෙට්රල් ඒකකයේ ක්රියාකාරිත්වය සකස් කිරීම හෝ ප්රතිෂ්ඨාපනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් සංකීර්ණ හා මිල අධික වේ.
ගෑස් එන්ජින්
ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරන ස්වාභාවික වායුවේ ලාභදායීතාවය තිබියදීත්, ගෑස් මත ධාවනය වන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීම අසමානුපාතිකව වඩාත් සංකීර්ණ වන අතර එමඟින් සමස්තයක් ලෙස ඒකකයේ පිරිවැය, විශේෂයෙන් එහි ස්ථාපනය සහ ක්රියාකාරිත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට හේතු වේ.
මත බලාගාරසමාන ආකාරයේ ද්රවීකරණය හෝ ස්වාභාවික වායුවිශේෂ ගියර් පෙට්ටි, බහුවිධ සහ ඉන්ජෙක්ටර් පද්ධතියක් හරහා සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වේ. ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වීම සිදුවන්නේ කාබ්යුරේටර් පෙට්රල් ඒකකවල මෙන් ම - ස්පාර්ක් ප්ලග් එකෙන් නිකුත් වන විදුලි පුළිඟු ආධාරයෙන්.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ඒකාබද්ධ වර්ග
ගැන දන්නේ ටික දෙනයි ඒකාබද්ධ පද්ධති ICE. එය කුමක්ද සහ එය භාවිතා කරන්නේ කොහේද?
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි නූතන ගැන කතා නොකරමු දෙමුහුන් කාර්, ඉන්ධන සහ විදුලි මෝටරය යන දෙකම මත ධාවනය කිරීමේ හැකියාව ඇත. ඒකාබද්ධ එන්ජින්අභ්යන්තර දහනය සාමාන්යයෙන් මූලද්රව්ය ඒකාබද්ධ කරන එවැනි ඒකක ලෙස හැඳින්වේ විවිධ මූලධර්ම ඉන්ධන පද්ධති. බොහෝ කැපී පෙනෙන නියෝජිතයෙක්එවැනි එන්ජින්වල පවුල් ගෑස්-ඩීසල් ඒකක වේ. ඔවුන් තුළ, ඉන්ධන මිශ්රණය ගෑස් ඒකකවල මෙන් ම පාහේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් බ්ලොක් එකට ඇතුල් වේ. නමුත් ඉන්ධන දහනය වන්නේ ඉටිපන්දමකින් ලැබෙන විද්‍යුත් විසර්ජන ආධාරයෙන් නොව, සාම්ප්රදායික ඩීසල් එන්ජිමක සිදු වන පරිදි ඩීසල් ඉන්ධන ජ්වලන කොටසකිනි.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම
තරමක් විවිධාකාර වෙනස් කිරීම් තිබියදීත්, සියලුම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සමාන මූලික සැලසුම් සහ පරිපථ ඇත. කෙසේ වෙතත්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් උසස් තත්ත්වයේ නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සිදු කිරීම සඳහා, එහි ව්යුහය හොඳින් දැන ගැනීම, මෙහෙයුම් මූලධර්ම අවබෝධ කර ගැනීම සහ ගැටළු හඳුනා ගැනීමට හැකි වීම අවශ්ය වේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඇත්ත වශයෙන්ම, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සැලසුම් කිරීම ප්රවේශමෙන් අධ්යයනය කිරීම අවශ්ය වේ විවිධ වර්ග, ඇතැම් කොටස්, එකලස් කිරීම්, යාන්ත්රණ සහ පද්ධතිවල අරමුණ ඔබම තේරුම් ගන්න. මෙය පහසු කාර්යයක් නොවේ, නමුත් ඉතා ආකර්ෂණීයයි! සහ වඩාත්ම වැදගත්, එය අවශ්ය වේ.
විශේෂයෙන් ඕනෑම අභිරහස් සහ රහස් ස්වාධීනව අවබෝධ කර ගැනීමට කැමති විමසිලිමත් මනසක් සඳහා වාහන, ආසන්න වශයෙන් පරිපථ සටහනඅභ්යන්තර දහන එන්ජිම ඉහත ඡායාරූපයෙහි දැක්වේ.
ඉතින්, අපි මේ බලශක්ති ඒකකය කුමක්දැයි සොයාගත්තා.
නැව් තැනීමේ ජාතික විශ්ව විද්‍යාලය
ඔවුන්ට. adm. මකරෝවා
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් දෙපාර්තමේන්තුව
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් (svs) නිකොලෙව් - 2014 පිළිබඳ දේශන සටහන්
|
මාතෘකාව 1.වෙනත් ආකාරයේ තාප එන්ජින් සමඟ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංසන්දනය කිරීම. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ගීකරණය. ඔවුන්ගේ යෙදුමේ විෂය පථය, අපේක්ෂාවන් සහ දිශාවන් තවදුරටත් සංවර්ධනය. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල අනුපාතය සහ ඒවායේ ලේබල් කිරීම …………………………………………………………………… | ||
|
විෂය. 2සුපිරි ආරෝපණයක් සහිතව සහ රහිතව සිව්-පහර සහ ද්වි-පහර එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය ………………………………………………………… | ||
|
මාතෘකාව 3.විවිධ මූලික සැලසුම් රූප සටහන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ග. එන්ජින් රාමුවේ සැලසුම් රූප සටහන්. එන්ජින් රාමුවේ මූලද්රව්ය. අරමුණ. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් දොඹකරයේ මූලද්‍රව්‍යවල සාමාන්ය ව්යුහය සහ අන්තර්ක්‍රියා සටහන ………………………………………………………… | ||
|
මාතෘකාව 4. ICE පද්ධති……………………………………………… | ||
|
මාතෘකාව 5.තුළ උපකල්පන කදිම චක්රය, ක්රියාවලි සහ චක්ර පරාමිතීන්. තුළ වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන් ලාක්ෂණික ස්ථානචක්රය. විවිධ පරමාදර්ශී චක්ර සංසන්දනය කිරීම. ගණනය කරන ලද සහ සත්‍ය චක්‍රවල ක්රියාවලි ඇතිවීම සඳහා කොන්දේසි………………. | ||
|
මාතෘකාව 6.සිලින්ඩරයක් වාතයෙන් පිරවීමේ ක්රියාවලිය. සම්පීඩන ක්රියාවලිය, ඡේද කොන්දේසි, සම්පීඩන මට්ටම සහ එහි තේරීම, සම්පීඩනය අතරතුර වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන් …………………………………………. | ||
|
මාතෘකාව 7.දහන ක්රියාවලිය. ඉන්ධන දහනය කිරීමේදී තාපය මුදා හැරීම සහ භාවිතය සඳහා කොන්දේසි. ඉන්ධන දහනය සඳහා අවශ්ය වාතය ප්රමාණය. මෙම ක්රියාවලීන් කෙරෙහි බලපාන සාධක. පුළුල් කිරීමේ ක්රියාවලිය. ක්රියාවලිය අවසානයේ වැඩ කරන තරලයේ පරාමිතීන්. ක්රියාවලි වැඩ. පිටවන වායුව මුදා හැරීමේ ක්රියාවලිය ……………………………………………………. | ||
|
මාතෘකාව 8.එන්ජින් කාර්ය සාධනය පිළිබඳ දර්ශක සහ ඵලදායී දර්ශක.. | ||
|
මාතෘකාව 9.තාක්ෂණික සහ ආර්ථික කාර්ය සාධනය වැඩිදියුණු කිරීමේ මාර්ගයක් ලෙස ICE සුපිරි ආරෝපණය කිරීම. බූස්ට් පරිපථ. සුපිරි ආරෝපිත එන්ජින් මෙහෙයුම් ක්රියාවලියේ විශේෂාංග. පිටාර වායු ශක්තිය භාවිතා කිරීමේ ක්රම …………………………………………………………………… | ||
|
සාහිත්යය……………………………………………………………… | ||
මාතෘකාව 1. වෙනත් ආකාරයේ තාප එන්ජින් සමඟ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සංසන්දනය කිරීම. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වර්ගීකරණය. ඔවුන්ගේ යෙදුමේ විෂය පථය, වැඩිදුර සංවර්ධනය සඳහා අපේක්ෂාවන් සහ දිශාවන්. අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල අනුපාතය සහ ඒවායේ ලේබල් කිරීම.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම- මෙය තාප එන්ජිමක් වන අතර, වැඩ කරන සිලින්ඩරයේ ඉන්ධන දහනය කිරීමේදී නිකුත් කරන ලද තාප ශක්තිය යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය වේ. තාප ශක්තිය යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ දහන නිෂ්පාදනවල ප්‍රසාරණ ශක්තිය පිස්ටනයට මාරු කිරීමෙනි, එහි ප්රත්යාවර්ත චලනය, අනෙක් අතට, දොඹකර යාන්ත්රණය හරහා ප්‍රචාලකය ධාවනය කරන දොඹකරයේ භ්රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය වේ. විදුලි ජනකය, පොම්පය හෝ වෙනත් බලශක්ති පාරිභෝගිකයෙකු.
පහත සඳහන් ප්රධාන ලක්ෂණ අනුව ICE වර්ග කළ හැක:
– වැඩ චක්රයේ වර්ගය අනුව- නියත පරිමාවකින් වැඩ කරන තරලයට තාපය සැපයීම සමඟ, නියත වායු පීඩනයකදී තාපය සැපයීම සහ තාප මිශ්ර සැපයුමක් සහිතව, එනම්, පළමුව නියත පරිමාවකින් සහ පසුව නියත වායු පීඩනයකදී;
– වැඩ චක්රය සිදු කරන ආකාරය අනුව- පිස්ටන්හි අඛණ්ඩ පහර හතරකින් (දොඹකරයේ විප්ලව දෙකකින්) චක්රය සම්පූර්ණ කරන සිව්-පහර සහ පිස්ටනයේ අඛණ්ඩ පහර දෙකකින් (දොඹකරයේ එක් විප්ලවයකින්) චක්රය සම්පූර්ණ කරන ද්වි-පහර );
– වායු සැපයුම් ක්රමය මගින්- සුපිරි ආරෝපණය සමඟ සහ නැතිව. සුපිරි ආරෝපණයකින් තොරව සිව්-පහර අභ්යන්තර දහන යන්ත්‍රවල, සිලින්ඩරය නැවුම් ආරෝපණයකින් (වාතය හෝ දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයකින්) පිස්ටනයේ චූෂණ පහරකින් පුරවනු ලැබේ, සහ ද්වි-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල - එන්ජිමෙන් යාන්ත්රිකව ධාවනය වන පිරිසිදු සම්පීඩකයක් මගින්. . සියලුම සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුළ, සිලින්ඩරය විශේෂ සම්පීඩකයක් මගින් පුරවා ඇත. පිස්ටන් එන්ජිමට අමතරව එන්ජිමට වාතය සපයන සම්පීඩකයක් ද ඇති බැවින් සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් බොහෝ විට ඒකාබද්ධ එන්ජින් ලෙස හැඳින්වේ. අධි රුධිර පීඩනය;
– ඉන්ධන ජ්වලන ක්රමයට අනුව- සම්පීඩන ජ්වලන (ඩීසල්) ns ගිනි පුපුරක් දැල්වීම(කාබ්යුරේටරය සිට ගෑස් දක්වා);
– භාවිතා කරන ඉන්ධන වර්ගය අනුව- ද්රව ඉන්ධන සහ ගෑස්. ද්රව ඉන්ධන අභ්යන්තර දහන යන්ත්‍රවලට බහු ඉන්ධන එන්ජින් ද ඇතුළත් වන අතර ඒවා සැලසුම් වෙනස්කම් නොමැතිව විවිධ ඉන්ධන මත ක්රියා කළ හැකිය. ගෑස් අභ්යන්තර දහන යන්ත්‍රවලට සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජින් ද ඇතුළත් වන අතර එහි ප්රධාන ඉන්ධන වායුමය වන අතර ද්රව ඉන්ධන කුඩා ප්රමාණයක් ජ්වලනය ලෙස භාවිතා කරයි, එනම් ජ්වලනය සඳහා;
– මිශ්රණය සෑදීමේ ක්රමය අනුව- අභ්යන්තර මිශ්රණය සෑදීමත් සමඟ, සිලින්ඩරය තුළ වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සෑදූ විට (ඩීසල්), සහ බාහිර මිශ්රණය සෑදීමේදී, මෙම මිශ්රණය ක්‍රියාකාරී සිලින්ඩරයට සැපයීමට පෙර සකස් කළ විට (පුළිඟු ජ්වලනය සහිත කාබ්යුරේටරය සහ ගෑස් එන්ජින්). අභ්යන්තර මිශ්රණය සෑදීමේ ප්රධාන ක්රම වනුයේ: පරිමාමිතික, පරිමාමිතික-චිත්රපට සහ චිත්රපටය ;
– දහන කුටියේ වර්ගය අනුව (CC)- නොබෙදුණු තනි කුහරය CS සමඟ, අර්ධ-බෙදුණු CS (පිස්ටන්හි CS) සහ බෙදුණු CS (පෙර-කුටි, සුළි-කුටිය සහ වායු කුටීර CS);
– දොඹකරයේ භ්රමණ වේගය මගින් n - අඩු වේගය (LS) සමඟ n 240 min -1 දක්වා, මධ්යම වේගය (SOD) 240 සිට< n
< 750 мин -1 ,
повышенной оборотности (ПОД) с 750
– පත්වීමෙන්- ප්රධාන ඒවා, නැව් ප්‍රචාලක (ප්‍රචාලක) ධාවනය කිරීමට අදහස් කරන අතර සහායක ඒවා, නැව් බලාගාරවල විදුලි ජනක යන්ත්‍ර ධාවනය කිරීම හෝ නැව් යන්ත්රෝපකරණ;
– මෙහෙයුම් මූලධර්මය අනුව- තනි ක්‍රියාව (වැඩ චක්රය සිදු කරනු ලබන්නේ එක් සිලින්ඩර කුහරයක පමණි), ද්විත්ව ක්‍රියාව (වැඩ චක්රය පිස්ටනයට ඉහළින් සහ පහළින් සිලින්ඩර කුහර දෙකක සිදු කෙරේ) සහ ප්රතිවිරුද්ධව චලනය වන පිස්ටන් සමඟ (සෑම එන්ජින් සිලින්ඩරයකම යාන්ත්රිකව සම්බන්ධ පිස්ටන් දෙකක් ඇත ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට ගමන් කිරීම, ඔවුන් අතර වැඩ කරන තරලයක් තබා ඇත);
– දොඹකර යාන්ත්රණය (CSM) සැලසුම් කිරීම මත- කඳ සහ හරස් හිස. කඳ එන්ජිමක, සම්බන්ධක සැරයටිය ඇල වූ විට පැන නගින සාමාන්ය පීඩන බලවේග පිස්ටන්හි මාර්ගෝපදේශ කොටස මගින් සම්ප්රේෂණය වේ - කඳ, සිලින්ඩර් කමිසයේ ලිස්සා යාම; හරස් හෙඩ් එන්ජිමක, සම්බන්ධක සැරයටිය ඇල වූ විට පිස්ටනය සාමාන්ය පීඩන බලවේග නිර්මාණය නොකරයි, හරස් ශීර්ෂ සම්බන්ධතාවයේ සාමාන්ය බලය නිර්මාණය වන අතර ස්ලයිඩර් මගින් සමාන්තරවලට සම්ප්රේෂණය වේ, ඒවා එන්ජින් රාමුවේ සිලින්ඩරයෙන් පිටත සවි කර ඇත;
– සිලින්ඩර සැකැස්ම මගින්- සිරස්, තිරස්, තනි පේළිය, ද්විත්ව පේළිය, Y හැඩැති, තරු හැඩැති, ආදිය.
සියලුම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා අදාළ වන ප්රධාන නිර්වචන නම්:
– ඉහළසහ පහළ මළ මධ්යස්ථානය (TDC සහ BDC), සිලින්ඩරයේ (සිරස් එන්ජිමක) පිස්ටනයේ ඉහළ සහ පහළ අන්ත ආස්ථානයන්ට අනුරූප වේ;
– පිස්ටන් ආඝාතය, එනම්, පිස්ටනය එක් අන්ත ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට ගමන් කරන විට ඇති දුර;
– දහන කුටීර පරිමාව(හෝ සම්පීඩනය), පිස්ටනය TDC හි ඇති විට සිලින්ඩර කුහරයේ පරිමාවට අනුරූප වේ;
– සිලින්ඩර විස්ථාපනය, මිය ගිය මධ්යස්ථාන අතර ගමන් කරන විට පිස්ටන් මගින් විස්තර කෙරේ.
ඩීසල් සන්නාමය ලබා දෙයිඑහි වර්ගය සහ ප්රධාන මානයන් පිළිබඳ අදහසක්. ගෘහස්ථ ඩීසල් එන්ජින් ලේබල් කිරීම GOST 4393-82 “ස්ථාවර, සමුද්‍ර, ඩීසල් සහ කාර්මික ඩීසල් එන්ජින් වලට අනුකූලව සිදු කෙරේ. වර්ග සහ මූලික පරාමිතීන්." සලකුණු කිරීම සඳහා, අකුරු සහ අංක වලින් සමන්විත සංකේත භාවිතා කරනු ලැබේ:
එච්- හතර-පහර;
ඩී- ද්වි-පහර;
DD- ද්වි-පහර ද්විත්ව ක්රියා;
ආර්- ආපසු හැරවිය හැකි;
සමග- ආපසු හැරවිය හැකි ක්ලච් එකක් සමඟ;
පී- ගියර් සම්ප්රේෂණය සමඟ;
දක්වා- හරස් හිස;
ජී- ගෑස්;
එන්- අධි ආරෝපිත;
1A, 2A, සඳහා, 4A- GOST 14228-80 අනුව ස්වයංක්රීයකරණය පිළිබඳ උපාධිය.
තුළ නොපැමිණීම සංකේතයඅකුරු දක්වාඑයින් අදහස් වන්නේ ඩීසල් කඳ, අකුරු බවයි ආර්- ඩීසල් එන්ජිම ආපසු හැරවිය නොහැකි අතර අකුරු එන්- ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ඩීසල්. අකුරු වලට පෙර මුද්දරයේ ඇති අංක සිලින්ඩර ගණන පෙන්නුම් කරයි, සහ අකුරු වලින් පසුව: සංඛ්යාංකයේ අංකය සෙන්ටිමීටරයේ සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය වේ, හරය සෙන්ටිමීටරයේ පිස්ටන් ආඝාතය වේ.
ප්රතිවිරුද්ධව චලනය වන පිස්ටන් සහිත ඩීසල් එන්ජිමක සන්නාමයක, පිස්ටන් පහර දෙකම දක්වනු ලැබේ, පහරවල් වෙනස් නම් “ප්ලස්” ලකුණකින් හෝ පහර සමාන නම් “එක් පිස්ටනයක පහරකට 2” යන ගුණිතය මගින් සම්බන්ධ කෙරේ.
Bryansk Machine-Bilding Plant (PO BMZ) විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද සමුද්‍ර ඩීසල් එන්ජින් සන්නාමය අතිරේකව දෙවැන්නෙන් ආරම්භ වන වෙනස් කිරීමේ අංකය දක්වයි. GOST 4393-82 අනුව ලකුණු කිරීම අවසානයේ මෙම අංකය ලබා දී ඇත. සමහර එන්ජින් සලකුණු සඳහා උදාහරණ පහත දැක්වේ.
12ChNSP1A 18/20- දොළොස්-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම, සිව්-පහර, සුපිරි ආරෝපණය, ආපසු හැරවිය හැකි ක්ලච් සමග, අඩු කිරීමේ ආම්පන්නය, ස්වයංක්රීයකරණයේ 1 වන උපාධිය අනුව ස්වයංක්රීයව, සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සෙන්ටිමීටර 18 සහ පිස්ටන් පහර 20 සෙ.මී.
16DPN 23/2 X 30- සිලින්ඩර දහසයේ ඩීසල් එන්ජිම, ද්වි-පහර, ගියර් සම්ප්රේෂණය සහිත, සුපිරි ආරෝපණය, සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සෙන්ටිමීටර 23 ක් සහ ප්රතිවිරුද්ධව චලනය වන පිස්ටන් දෙකක් සහිත සෑම පහරක්ම සෙන්ටිමීටර 30 බැගින්,
9DKRN 80/160-4- සිලින්ඩර නවයේ ඩීසල්, ද්වි-පහර, හරස් හිස, ආපසු හැරවිය හැකි, සුපිරි ආරෝපණය, සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සෙන්ටිමීටර 80, පිස්ටන් පහර සෙන්ටිමීටර 160, සිව්වන වෙනස් කිරීම.
සමහරක් මත ගෘහස්ථ කර්මාන්තශාලා GOST විසින් අවශ්ය වෙළඳ නාමයට අමතරව, නිෂ්පාදිත ඩීසල් එන්ජින් ද කර්මාන්තශාලා වෙළඳ නාමයක් පවරනු ලැබේ. උදාහරණයක් ලෙස, කර්මාන්තශාලා වෙළඳ නාමය ජී-74 (Engine of Revolution plant) ශ්‍රේණියේ 6CHN 36/45 ට අනුරූප වේ.
බහුතරය තුළ විදෙස් රටවල්එන්ජින් සලකුණු කිරීම ප්‍රමිතීන් මගින් නියාමනය කර නොමැති අතර ඉදිකිරීම් සමාගම් ඔවුන්ගේම සංකේත පද්ධති භාවිතා කරයි. නමුත් එකම සමාගම පවා බොහෝ විට එහි සම්මත කරන ලද තනතුරු වෙනස් කරයි. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ සමාගම් සංකේතවල එන්ජිමේ ප්රධාන මානයන් පෙන්නුම් කරන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය: සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සහ පිස්ටන් ආඝාතය.
විෂය. 2 සිව්-පහර සහ ද්වි-පහර එන්ජිමක් සුපිරි ආරෝපණය කිරීම සහ නොමැතිව ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය.
සිව්-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම.
රූපයේ දැක්වෙන සිව්-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම. රූප සටහන 2.1 පෙන්නුම් කරන්නේ සුපිරි ආරෝපණයකින් තොරව සිව්-පහර කඳ-වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේ රූප සටහනකි (සිව්-පහර හරස් හෙඩ් වර්ගයේ එන්ජින් කිසිසේත් ගොඩනගා නැත).
සහල්. 2.1 සිව්-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය
1 වන මිනුම – ඇතුල්වීම හෝ පිරවීම . පිස්ටන් 1 TDC සිට BDC දක්වා ගමන් කරයි. ආදාන නළය හරහා පිස්ටන් පහළට ආඝාතය අතරතුර 3 සහ ආවරණයේ පිහිටා ඇති ආදාන කපාටය 2 වාතය සිලින්ඩරයට ඇතුල් වේ, මන්ද සිලින්ඩර පරිමාව වැඩිවීම නිසා සිලින්ඩරයේ පීඩනය, ආදාන නළය ඉදිරිපිට වායු පීඩනය (හෝ කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක වැඩ කරන මිශ්රණය) වඩා අඩු වේ p o. ඉන්ටේක් කපාටය TDC ට වඩා මඳක් කලින් විවෘත වේ (ලක්ෂ්යය ආර්), එනම්, TDC ට පෙර 20 ... 50 ° ක අත්තිකාරම් කෝණයක් සහිතව, පිරවීම ආරම්භයේ දී වාතය ගලා යාම සඳහා වඩාත් හිතකර කොන්දේසි නිර්මානය කරයි. ඉන්ටේක් කපාටය BDC ට පසුව වැසෙයි (ලක්ෂ්යය ඒ"), මේ මොහොතේ පිස්ටනය BDC වෙත ළඟා වන බැවින් (ලක්ෂ්යය ඒ) සිලින්ඩරයේ ගෑස් පීඩනය ආදාන පයිප්පයට වඩා අඩුය. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ වැඩ කරන සිලින්ඩරයට වාතය ගලා යාම සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන වාතයේ අවස්ථිති පීඩනය මගින් පහසු කරනු ලැබේ, එබැවින් BDC පසු 20 ... 45 ° ක ප්රමාද කෝණයකින් ඇතුල් වන කපාටය.
ඊයම් සහ පසුගාමී කෝණ පර්යේෂණාත්මකව තීරණය කරනු ලැබේ. සම්පූර්ණ පිරවුම් ක්රියාවලියට අනුරූප වන crankshaft භ්රමණ කෝණය (CRA), ආසන්න වශයෙන් 220 ... 275 ° CCA වේ.
සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමක සුවිශේෂී ලක්ෂණය නම්, 1 වන පහර අතරතුර, වාතයේ නැවුම් ආරෝපණයක් පරිසරයෙන් උරා නොගෙන, විශේෂ සම්පීඩකයකින් වැඩි පීඩනයකින් ආදාන පයිප්පයට ඇතුල් වීමයි. නූතන සමුද්‍ර ඩීසල් එන්ජින්වල, සම්පීඩකය ධාවනය කරනු ලබන්නේ එන්ජින් පිටාර වායු මත ක්රියාත්මක වන වායු ටර්බයිනය මගිනි. සමන්විත ඒකකයකි ගෑස් ටර්බයිනයසහ සම්පීඩකයක් turbocharger ලෙස හැඳින්වේ. අධිආරෝපණය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින්වල, පිරවුම් රේඛාව සාමාන්යයෙන් පිටාර රේඛාවට ඉහළින් (4 වන පහර) ධාවනය වේ.
2 වන මිනුම – සම්පීඩනය . පිස්ටනය වැසීමේ මොහොතේ සිට TDC වෙත ආපසු ගමන් කරන විට intake valveසිලින්ඩරයට ඇතුළු වන නැවුම් වායු ආරෝපණය සම්පීඩිත වන අතර, ඉන්ධන ස්වයං-ජ්වලනය සඳහා අවශ්ය මට්ටමට එහි උෂ්ණත්වය වැඩි වේ. ඉන්ජෙක්ටරයක් මගින් සිලින්ඩරයට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ 4 TDC වෙත යම් අත්තිකාරමක් සහිතව (ලක්ෂ්ය n) හිදී අධි රුධිර පීඩනයඋසස් තත්ත්වයේ ඉන්ධන පරමාණුකරණය සහතික කිරීම. පිස්ටනය TDC කලාපයට ළඟා වන මොහොතේ ස්වයං-ජ්වලනය සඳහා එය සූදානම් කිරීම සඳහා TDC වෙත ඉන්ධන එන්නත් කිරීම අත්තිකාරම් කිරීම අවශ්ය වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඩීසල් එන්ජිම ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් ක්රියා කිරීම සඳහා වඩාත් හිතකර කොන්දේසි නිර්මානය වේ. MOD හි නාමික මාදිලියේ එන්නත් කෝණය සාමාන්යයෙන් 1 ... 9 °, සහ SOD - 8 ... 16 ° BTDC. ජ්වලන මොහොත (ලක්ෂ්යය සමග) රූපයේ දැක්වෙන්නේ TDC හි දැක්වේ, කෙසේ වෙතත්, එය TDC ට සාපේක්ෂව තරමක් මාරු විය හැකිය, එනම් ඉන්ධන ජ්වලනය TDC ට වඩා කලින් හෝ පසුව ආරම්භ විය හැක.
3 වන මිනුම – දහනය සහ දිගුව (වැඩ කරන ආඝාතය). පිස්ටනය TDC සිට BDC දක්වා ගමන් කරයි. උණුසුම් වාතය සමඟ මිශ්ර වූ පරමාණුක ඉන්ධන දැල්වී පිළිස්සෙන අතර එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස වායු පීඩනය තියුනු ලෙස වැඩි වේ (ලක්ෂ්යය z), ඉන්පසු ඔවුන්ගේ ව්යාප්තිය ආරම්භ වේ. වායූන්, බල පහර අතරතුර පිස්ටන් මත ක්රියා කරයි, ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් ඉටු කරයි, එය crank යාන්ත්රණය හරහා බලශක්ති පාරිභෝගිකයා වෙත සම්ප්රේෂණය වේ. පිටාර කපාටය විවෘත කිරීමට පටන් ගන්නා විට විස්තාරණ ක්රියාවලිය අවසන් වේ 5 (තිත් බී’ ), එය 20 ... 40 ° ක අත්තිකාරමක් සමඟ සිදු වේ. BDC හි කපාටය විවෘත වන විට හා සසඳන විට ගෑස් ප්‍රසාරණයේ ප්රයෝජනවත් කාර්යයේ සුළු අඩුවීමක් මීළඟ ආඝාතය සඳහා වැය කරන කාර්යයේ අඩුවීමක් මගින් වන්දි ලබා දේ.
4 වන මිනුම – නිදහස් කිරීම . පිස්ටනය BDC සිට TDC දක්වා ගමන් කරයි, සිලින්ඩරයෙන් පිටවන වායූන් තල්ලු කරයි. සිලින්ඩරයේ ගෑස් පීඩනය මේ මොහොතේපිටවන කපාටයෙන් පසු තරමක් වැඩි පීඩනය. සිලින්ඩරයෙන් පිටවන වායූන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීම සඳහා, පිස්ටන් TDC පසු කිරීමෙන් පසු පිටාර කපාටය වැසෙන අතර, වසා දැමීමේ ප්රමාද කෝණය 10 ... 60 ° PCV වේ. එබැවින්, කෝණය 30 ... 110 ° PCV ට අනුරූප වන කාලය තුළ, ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට එකවර විවෘත වේ. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ ආරෝපණ වායු පීඩනය පිටාර වායු පීඩනයට වඩා වැඩි බැවින්, විශේෂයෙන් අධිආරෝපණය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින්වල, පිටාර වායු වලින් දහන කුටිය පිරිසිදු කිරීමේ ක්රියාවලිය වැඩි දියුණු කරයි.
මේ අනුව, පිටාර කපාටය 210 ... 280 ° PCV ට අනුරූප කාල සීමාව තුළ විවෘත වේ.
සිව්-පහර කාබ්යුරේටර එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය ඩීසල් එන්ජිමට වඩා වෙනස් වේ වැඩ කරන මිශ්රණය - ඉන්ධන සහ වාතය - සිලින්ඩරයෙන් පිටත (කාබ්යුරේටරයේ) සකස් කර 1 වන පහරේදී සිලින්ඩරයට ඇතුල් වේ; මෙම මිශ්රණය TDC හි විදුලි පුළිඟුවකින් දැල්වෙයි.
2 වන සහ 3 වන චක්‍රවල කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ ලබාගත් ප්රයෝජනවත් කාර්යය ප්රදේශය අනුව තීරණය වේ ඒසමගzba(ආනත පැටවුන් සහිත ප්රදේශය, සෙ.මී., 4 වන මිනුම). නමුත් 1 වන පහරේදී එන්ජිම වක්‍රයට ඉහළින් ඇති ප්‍රදේශයට සමාන වැඩ (පිස්ටනය යටතේ වායුගෝලීය පීඩනය p o සැලකිල්ලට ගනිමින්) වැය කරයි. ආර්" maපීඩනය p o ට අනුරූප තිරස් රේඛාවට. 4 වන පහරේදී, එන්ජිම වක්‍රය brr යටතේ ඇති ප්‍රදේශයට සමාන පිටාර වායූන් p o තිරස් රේඛාවට තල්ලු කිරීමට වැය කරයි. ප්රතිඵලයක් ලෙස, අධිආරෝපණයකින් තොරව සිව්-පහර එන්ජිමක, ඊනියා "පොම්ප කිරීමේ කාර්යය සිදු කරයි. ” පහරවල්, එනම් 1 වන සහ 4 වන පහර, එන්ජිම පොම්පයක් ලෙස ක්රියා කරන විට, සෘණාත්මක වේ (මෙම කාර්යය දර්ශක රූප සටහනේ සිරස් පැටවුන් සහිත ප්‍රදේශයකින් පෙන්වා ඇත) සහ අඩු කළ යුතුය ප්රයෝජනවත් කාර්යයක්, 3 වන සහ 2 වන පහරවල් තුළ වැඩ වෙනසට සමාන වේ සැබෑ තත්ත්වයේ දී, පොම්ප ආඝාතවල කාර්යය ඉතා කුඩා වන අතර, එබැවින් මෙම කාර්යය ආරෝපණයේ පීඩනය නම්, අධිආරෝපණය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින්වල යාන්ත්රික පාඩු ලෙස වර්ගීකරණය කර ඇත සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන වාතය, පිස්ටන් මගින් ඒවා බැහැර කරන කාලය තුළ සිලින්ඩරයේ ඇති වායූන්ගේ සාමාන්ය පීඩනයට වඩා, පොම්ප කිරීමේ පහරවල ක්රියාකාරිත්වය ධනාත්මක වේ.
ද්වි-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම.
ද්වි-පහර එන්ජින්වලදී, දහන නිෂ්පාදන වලින් වැඩ කරන සිලින්ඩරය පිරිසිදු කිරීම සහ නැවුම් ආරෝපණයකින් එය පිරවීම, එනම් ගෑස් හුවමාරු ක්රියාවලීන්, වායු හුවමාරු අවයව විවෘතව ඇති පිස්ටන් BDC ප්රදේශයේ ඇති කාල පරිච්ඡේදයේදී පමණි. මෙම අවස්ථාවේ දී, පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩරය පිරිසිදු කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ පිස්ටනයකින් නොව, පෙර සම්පීඩිත වාතය (ඩීසල් එන්ජින්වල) හෝ දහනය කළ හැකි මිශ්රණයක් (කාබ්යුරේටර් සහ ගෑස් එන්ජින්වල) විසිනි. වාතයේ හෝ මිශ්රණයේ පූර්ව සම්පීඩනය විශේෂ පවිත්ර කිරීමක හෝ සුපිරි චාජර් සම්පීඩකයක සිදු වේ. ද්වි-පහර එන්ජින්වල ගෑස් හුවමාරු ක්රියාවලියේදී, පිටවන අවයව හරහා පිටවන වායූන් සමඟ සිලින්ඩරයෙන් සමහර නැවුම් ආරෝපණ අනිවාර්යයෙන්ම ඉවත් කරනු ලැබේ. එබැවින්, මෙම ආරෝපණ කාන්දුව සඳහා වන්දි ගෙවීමට පිරිසිදු කිරීම හෝ බූස්ට් සම්පීඩක සැපයුම ප්රමාණවත් විය යුතුය.
වායූන් සිලින්ඩරයෙන් ජනේල හරහා හෝ කපාටයක් හරහා මුදා හරිනු ලැබේ (කපාට ගණන 1 සිට 4 දක්වා විය හැකිය). නවීන එන්ජින්වල සිලින්ඩරයට නැවුම් ආරෝපණ ඇතුළත් කිරීම (පිරිසිදු කිරීම) සිදු කරනු ලබන්නේ කවුළු හරහා පමණි. Exhaust සහ purge ports වැඩ කරන සිලින්ඩර ලයිනර් පතුලේ පිහිටා ඇත, සහ පිටාර කපාට- සිලින්ඩර ආවරණයේ.
වැඩ යෝජනා ක්රමය ද්වි-පහර ඩීසල්සමෝච්ඡ පිඹීම සමඟ, එනම් පිටාර ගැලීම සහ ජනේල හරහා පිඹීම සිදු වන විට, රූපයේ දැක්වේ. 2.2 රාජකාරි චක්රය චක්ර දෙකක් ඇත.
1 වන මිනුම- BDC වෙතින් පිස්ටන් පහර (ලක්ෂ්යය එම්) TDC වෙත. මුලින්ම පිස්ටන් 6 පිරිසිදු කිරීමේ කවුළු අවහිර කරයි 1 (ලක්ෂ්යය d"), එමඟින් ක්‍රියාකාරී සිලින්ඩරයට නැවුම් ආරෝපණ ගලායාම නතර කරයි, පසුව පිස්ටන් පිටාර වරායන් වසා දමයි 5 (තිත් බී" ), ඉන් පසුව සිලින්ඩරයේ වායු සම්පීඩන ක්රියාවලිය ආරම්භ වන අතර එය පිස්ටනය TDC (ලක්ෂ්යය) වෙත ළඟා වූ විට අවසන් වේ. සමග) තිත් nඉන්ජෙක්ටරය මගින් ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ආරම්භ වන මොහොතට අනුරූප වේ 3 සිලින්ඩරයකට. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, 1 වන පහර අතරතුර සිලින්ඩරය අවසන් වේ නිදහස් කිරීම , පවිත්ර කිරීම සහ පිරවීම සිලින්ඩරය, පසුව එය සිදු වේ නැවුම් ආරෝපණ සම්පීඩනය සහ ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ආරම්භ වේ .
සහල්. 2.2 ද්වි-පහර අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය
2 වන මිනුම- TDC සිට BDC දක්වා පිස්ටන් ආඝාතය. TDC ප්රදේශයේ, තුණ්ඩය ඉන්ධන එන්නත් කරයි, එය දැල්වී දැවී යයි, වායු පීඩනය එහි උපරිම අගයට ළඟා වේ (ලක්ෂ්යය z) සහ ඔවුන්ගේ ව්යාප්තිය ආරම්භ වේ. පිස්ටන් විවෘත කිරීමට පටන් ගන්නා විට ගෑස් ප්රසාරණය කිරීමේ ක්රියාවලිය අවසන් වේ 6 පිටාර කවුළු 5 (තිත් බී), ඉන් පසුව සිලින්ඩරයේ වායු පීඩනයේ වෙනස සහ පිටාර බහුවිධය හේතුවෙන් පිටාර වායූන් සිලින්ඩරයෙන් මුදා හැරීමට පටන් ගනී. 4 . එවිට පිස්ටන් පිරිසිදු කිරීමේ කවුළු විවෘත කරයි 1 (තිත් ඈ) සහ සිලින්ඩරය පිරිසිදු කර නැවුම් ආරෝපණයකින් පුරවනු ලැබේ. පිරිසිදු කිරීම ආරම්භ වන්නේ සිලින්ඩරයේ වායු පීඩනය පිරිසිදු ග්‍රාහකයේ p s වායු පීඩනයට වඩා අඩු වූ පසුව පමණි. 2 .
මේ අනුව, 2 වන ආඝාතය අතරතුර, සිලින්ඩරය අත්විඳියි ඉන්ධන එන්නත් , ඔහුගේ දහනය , වායූන් ප්රසාරණය කිරීම , පිටාර වායුව මුදා හැරීම , පවිත්ර කිරීම සහ නැවුම් ආරෝපණයකින් පිරවීම . මෙම චක්රය තුළ, වැඩ කරන ආඝාතය , ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් සැපයීම.
රූපයේ දැක්වෙන දර්ශක රූප සටහන. 2, ස්වභාවිකව ආරෝපණය කරන ලද සහ අධි ආරෝපිත ඩීසල් එන්ජින් දෙකටම සමාන වේ. චක්රයේ ප්රයෝජනවත් කාර්යය රූප සටහනේ ප්රදේශය අනුව තීරණය වේ md" බී"සමගzbdm.
සිලින්ඩරයේ ඇති වායූන්ගේ කාර්යය 2 වන පහරේදී ධනාත්මක වන අතර 1 වන පහරේදී ඍණ වේ.
නව නිපැයුම එන්ජින් ගොඩනැගීමේදී භාවිතා කළ හැකිය. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට අවම වශයෙන් එක් සිලින්ඩර මොඩියුලයක් ඇතුළත් වේ. මොඩියුලයේ පතුවළ මත අක්ෂීයව සවිකර ඇති පළමු බහු-ලොබ් කැමරාවක් සහිත පතුවළක්, දෙවන යාබද බහු-ලොබ් කැමරාවක් සහ අක්ෂයක් වටා භ්රමණය වීම සඳහා පළමු බහු-ලොබ් කැමරාවට අවකල්‍ය ගියර් ධාවකයක් අඩංගු වේ. ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවපතුවළ වටා. එක් එක් යුගලයේ සිලින්ඩර් කැමරා සහිත පතුවළට විෂ්කම්භකව ප්රතිවිරුද්ධව පිහිටා ඇත. සිලින්ඩර යුගලයක පිස්ටන් දැඩි ලෙස අන්තර් සම්බන්ධිත වේ. Multi-lobe cams වල 3+n lobes ඇත, n යනු ශුන්‍ය හෝ ඉරට්ටේ පූර්ණ සංඛ්‍යාවක් වේ. සිලින්ඩරවල ඇති පිස්ටන් වල ප්රත්යාවර්ත චලිතය මඟින් පිස්ටන් සහ කැමරා වල වැඩ කරන පෙති කිහිපයක් සමඟ ඇති සම්බන්ධය හරහා පතුවළට භ්රමණ චලිතය ලබා දෙයි. තාක්ෂණික ප්රතිඵලය වන්නේ ව්යවර්ථ සහ එන්ජින් චක්රය පාලන ලක්ෂණ වැඩිදියුණු කිරීමයි. 13 වැටුප f-ly, 8 අසනීප.
නව නිපැයුම අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සම්බන්ධ වේ. විශේෂයෙන්, නව නිපැයුම එන්ජින් ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර විවිධ චක්‍රවල වැඩි දියුණු කළ පාලනයක් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට සම්බන්ධ වේ. නව නිපැයුම ඉහළ ව්යවර්ථ ලක්ෂණ සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලටද සම්බන්ධ වේ. මෝටර් රථවල භාවිතා වන අභ්යන්තර දහන යන්ත්‍ර සාමාන්යයෙන් ප්රත්යාවර්ත වර්ගයට අයත් වන අතර, සිලින්ඩරයේ දෝලනය වන පිස්ටනයක් සම්බන්ධක දණ්ඩක් හරහා දොඹකරය ධාවනය කරයි. සාම්ප්රදායික පිස්ටන් එන්ජින් සැලසුමේ අවාසි රාශියක් ඇත crank යාන්ත්රණය, අවාසි ප්රධාන වශයෙන් පිස්ටන් සහ සම්බන්ධක දණ්ඩේ ප්රත්යාවර්ත චලිතය නිසාය. සම්ප්‍රදායික ක්‍රෑන්ක් වර්ගයේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල සීමාවන් සහ අවාසි මඟහරවා ගැනීම සඳහා බොහෝ එන්ජින් සැලසුම් සකස් කර ඇත. මෙම වර්ධනයන් ඇතුළත් වේ භ්රමක එන්ජින්, වැන්කල් එන්ජිම වැනි, සහ අවම වශයෙන් දොඹකරයක් වෙනුවට කැම් හෝ කැම් භාවිතා කරන එන්ජින් සහ සමහර අවස්ථාවල සම්බන්ධක දණ්ඩක් ද භාවිතා කරයි. කැම් හෝ කැම් දොඹකරය ප්‍රතිස්ථාපනය කරන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්, උදාහරණයක් ලෙස ඕස්ට්‍රේලියානු පේටන්ට් බලපත්‍ර අයදුම්පත් අංක 17897/76 හි විස්තර කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙම වර්ගයේ එන්ජිමේ දියුණුව නිසා සාම්ප්රදායික පිස්ටන් එන්ජින්වල ඇති අවාසි දොඹකර යාන්ත්‍රණයකින් මඟහරවා ගැනීමට හැකි වී ඇති අතර, දොඹකරයක් වෙනුවට කැම් හෝ කැම් භාවිතා කරන එන්ජින් ඒවායේ සම්පූර්ණ ප්‍රමාණයට භාවිතා කර නොමැත. ප්රතිවිරුද්ධව චලනය වන අන්තර් සම්බන්ධිත පිස්ටන් සහිත අභ්යන්තර දහන එන්ජින් භාවිතා කිරීමේ අවස්ථා ද තිබේ. එවැනි උපකරණයක් පිළිබඳ විස්තරයක් ඕස්ට්‍රේලියානු පේටන්ට් බලපත්‍ර අයදුම්පත් අංක 36206/84 හි දක්වා ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙම විෂය කරුණු හෙළිදරව් කිරීම හෝ සමාන ලේඛන යෝජනා කරන්නේ ප්රති-චලනය වන අන්තර් අගුළු පිස්ටන් සංකල්පය දොඹකරයක් හැර වෙනත් ඕනෑම දෙයක් සමඟ ඒකාබද්ධව භාවිතා කළ හැකි බවයි. නව නිපැයුමේ පරමාර්ථය වන්නේ කැම් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමයි භ්රමක වර්ගය, වැඩිදියුණු කළ ව්‍යවර්ථයක් සහ තවත් දේ තිබිය හැක ඉහළ කාර්ය සාධනයඑන්ජින් චක්රය කළමනාකරණය. නව නිපැයුමේ පරමාර්ථය වන්නේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම වන අතර එමඟින් අවම වශයෙන් අවාසි කිහිපයක් ජය ගැනීමට හැකි වේ. පවතින එන්ජින්අභ්යන්තර දහන. පුළුල් අර්ථයකින්, නව නිපැයුම අවම වශයෙන් එක් සිලින්ඩර මොඩියුලයක් ඇතුළුව අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සපයයි, සිලින්ඩර මොඩියුලය ඇතුළත් වේ: පතුවළේ අක්ෂීයව සවි කර ඇති පළමු බහු-ලොබ් කැමරාවක් සහ දෙවන යාබද බහු-ලොබ් කැමරාවක් සහිත පතුවළ ගියර් සම්ප්රේෂණයපතුවළ වටා ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට අක්ෂය වටා භ්රමණය සඳහා වැඩ කරන ප්රක්ෂේපණ කිහිපයක් සහිත පළමු කැමරාවට th; - අවම වශයෙන් එක් සිලින්ඩර යුගලයක්, එක් එක් යුගලයේ සිලින්ඩර ඒවා අතරට ඇතුළු කර ඇති වැඩ කරන ප්රක්ෂේපණ කිහිපයක් සහිත කැමරා සහිත පතුවළට ප්රතිවිරුද්ධව පිහිටා ඇත; - එක් එක් සිලින්ඩරයේ පිස්ටන්, සිලින්ඩර යුගලයක පිස්ටන් දැඩි ලෙස අන්තර් සම්බන්ධිත වේ; බහු-ලෝබ් කැම් වල 3+n lobes සමන්විත වන අතර, n යනු ශුන්‍ය හෝ ඉරට්ටේ පූර්ණ සංඛ්‍යාවක් වේ; සහ සිලින්ඩරවල ඇති පිස්ටන් වල පරස්පර චලිතය පිස්ටන් සහ බහු-ලෝබ් කැමරාවල මතුපිට අතර සම්බන්ධතාවය හරහා පතුවළට භ්රමණ චලිතය ලබා දෙයි. එන්ජිමට සිලින්ඩර මොඩියුල 2 සිට 6 දක්වා සහ සිලින්ඩර මොඩියුලයකට සිලින්ඩර යුගල දෙකක් අඩංගු විය හැක. සිලින්ඩර යුගල එකිනෙකට 90 o කෝණයකින් පිහිටා තිබිය හැක. වාසිදායක ලෙස, සෑම කැමරාවකටම පෙති තුනක් ඇති අතර, සෑම තලයක්ම අසමමිතික වේ. දෘඩ පිස්ටන් කප්ලිං එකට පිස්ටන් යුගලයක් අතර විහිදෙන සම්බන්ධක දඬු හතරක් ඇතුළත් වන අතර, පිස්ටනයේ පරිධිය වටා සමාන පරතරයකින් යුත් සම්බන්ධක දඬු, සම්බන්ධක දඬු වලට මාර්ගෝපදේශ බුෂිං සපයා ඇත. ප්‍රතිලෝම භ්රමණය වන කැමරා සහිත එන්ජිම ඇතුළත හෝ එන්ජිමේ පිටතින් අවකල්‍ය ගියරය සවි කළ හැක. එන්ජිම ද්වි-පහර එන්ජිමක් විය හැකිය. මීට අමතරව, පිස්ටන් සහ බහු-ලෝබ් කැමරාවල මතුපිට අතර සම්බන්ධය සිදු කරනු ලැබේ රෝලර් ෙබයාරිං, තිබිය හැකි පොදු අක්ෂය, හෝ ඔවුන්ගේ අක්ෂය එකිනෙකට සාපේක්ෂව සහ පිස්ටන් අක්ෂයට සාපේක්ෂව හිලව් කළ හැක. ඉහත සිට, එය පහත දැක්වෙන්නේ, නව නිපැයුමට අනුව, සාම්ප්රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ දොඹකරය සහ සම්බන්ධක දඬු රේඛීය පතුවළක් සහ එන්ජිමේ බහු-ලොබ් කැමරා මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇති බවයි. සම්බන්ධක දණ්ඩක්/ක්‍රැන්ක්ෂාෆ්ට් සැකැස්මක් වෙනුවට කැමරාවක් භාවිතා කිරීමෙන් එන්ජිම ක්රියාත්මක වීමේදී පිස්ටන් ස්ථානගත කිරීම වඩාත් ඵලදායී ලෙස පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. උදාහරණයක් ලෙස, පිස්ටන් ඉහළ ඇති කාල පරිච්ඡේදය මළ මධ්යස්ථානය(TDC) දීර්ඝ කළ හැක. ඊළඟට විස්තරාත්මක සටහනනව නිපැයුමට අනුව, අවම වශයෙන් එක් සිලින්ඩර යුගලයක සිලින්ඩර දෙකක් තිබියදීත්, යථාර්ථයේ දී ද්විත්ව ක්‍රියාකාරී සිලින්ඩර්-පිස්ටන් උපාංගයක් එකිනෙකට සම්බන්ධිත පිස්ටන් සහිත ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩර භාවිතා කර නිර්මාණය කර ඇත. දෘඩ පිස්ටන් අන්තර් සම්බන්ධතාවය ද විකෘති කිරීම ඉවත් කරන අතර සිලින්ඩර බිත්තිය සහ පිස්ටන් අතර සම්බන්ධතා අවම කරයි, එමගින් ඝර්ෂණය අඩු කරයි. ප්රති-භ්රමණය වන කැමරා දෙකක් භාවිතා කිරීම සම්ප්‍රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. මෙයට හේතුව පිස්ටනය එහි බල පහර ආරම්භ කළ විගසම එය කැමරාවේ තලයට වඩා උපරිම යාන්ත්රික වාසියක් ඇති බැවිනි. නව නිපැයුමට අනුකූලව අභ්යන්තර දහන එන්ජින් පිළිබඳ වඩාත් නිශ්චිත තොරතුරු වෙත දැන් හැරෙමින්, ඉහත දක්වා ඇති පරිදි එවැනි එන්ජින්වලට අවම වශයෙන් එක් සිලින්ඩර මොඩියුලයක් ඇතුළත් වේ. එන්ජින් දෙකේ සිට හය දක්වා මොඩියුල තිබිය හැකි වුවද, එක් සිලින්ඩර මොඩියුලයක් සහිත එන්ජිමක් වඩාත් සුදුසුය. බහු මොඩියුල සහිත මෝටරවල, තනි පතුවළක් සියලුම මොඩියුල හරහා එක් මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස හෝ අන්තර් සම්බන්ධිත පතුවළ කොටස් ලෙස ගමන් කරයි. ඒ හා සමානව, බහු මොඩියුල සහිත එන්ජින්වල සිලින්ඩර් කුට්ටි එකිනෙක සමඟ ඒකාබද්ධව හෝ වෙන වෙනම සෑදිය හැක. සිලින්ඩර් මොඩියුලයක සාමාන්යයෙන් සිලින්ඩර යුගලයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, නව නිපැයුමට අනුව එන්ජිමට මොඩියුලයකට සිලින්ඩර යුගල දෙකක් ද තිබිය හැකිය. සිලින්ඩර යුගල දෙකක් ඇති සිලින්ඩර මොඩියුලවල, යුගල සාමාන්යයෙන් 90 ° ක කෝණයකින් එකිනෙකට පිහිටා ඇත. නව නිපැයුමට අනුව එන්ජින්වල බහු-ලෝබ් කැම් සම්බන්ධයෙන්, තුන්-ලෝබ් කැමරාවක් වඩාත් සුදුසු වේ. මෙය ද්වි-පහර එන්ජිමක කැම් විප්ලවයකට ජ්වලන චක්ර හයක් සඳහා ඉඩ සලසයි. කෙසේ වෙතත්, එන්ජින් පහක්, හතක්, නවයක් හෝ ඊට වැඩි කොටස් සහිත කැමරා ද තිබිය හැකිය. චක්රයේ නිශ්චිත අවධියකදී පිස්ටන් වේගය පාලනය කිරීමට කැම් පෙත්ත අසමමිතික විය හැක, නිදසුනක් ලෙස පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්‍යයේ (TDC) හෝ එහි පවතින කාලය වැඩි කිරීමට පහල මැරිලාලක්ෂ්යය (BDC). ඉහළ මළ මධ්‍යයේ (TDC) කාලසීමාව වැඩි කිරීම දහනය වැඩි දියුණු කරන අතර පහළ මළ මධ්‍යයේ (BDC) කාලසීමාව වැඩි කිරීම කුණු කසළ වැඩි දියුණු කරන බව කලාවේ දක්ෂයින් විසින් ගණන් බලා ඇත. වැඩ කරන පැතිකඩ භාවිතයෙන් පිස්ටන් වේගය සකස් කිරීමෙන්, පිස්ටන් ත්වරණය සහ ව්යවර්ථ යෙදුම සකස් කිරීමටද හැකිය. විශේෂයෙන්ම, මෙමගින් ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්රණයක් සහිත සාම්ප්රදායික පිස්ටන් එන්ජිමකට වඩා ඉහළ මළ මධ්‍යයට පසු වහාම වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. අනික් නිර්මාණ ලක්ෂණ, විචල්‍ය පිස්ටන් වේගය මඟින් සපයනු ලබන අතර, වසා දැමීමේ වේගයට සාපේක්ෂව සිදුරේ විවෘත කිරීමේ වේගය නියාමනය කිරීම සහ දහන වේගයට සාපේක්ෂව සම්පීඩන වේගය නියාමනය කිරීම ඇතුළත් වේ. පළමු බහු-ලොබ් කැමරාව කලාවේ දන්නා ඕනෑම ක්‍රමයක් මගින් පතුවළට සවි කළ හැකිය. විකල්පයක් ලෙස, බහු පෙති සහිත පතුවළ සහ පළමු කැමරාව තනි මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස නිෂ්පාදනය කළ හැකිය. පළමු සහ දෙවන බහු-ලෝබ් කැම්වල ප්‍රතිලෝම භ්රමණය සක්‍රීය කරන අවකල්‍ය ගියර්, කැමරාවල ප්‍රතිලෝම භ්රමණය ද සමමුහුර්ත කරයි. කැම් අවකලනය ගියර් ක්රමය කලාවේ දන්නා ඕනෑම ක්‍රමයක් විය හැකිය. නිදසුනක් ලෙස, බෙල් ගියර් පළමු සහ දෙවන කැමරා වල ප්රතිවිරුද්ධ පෘෂ්ඨ මත අවම වශයෙන් එක් ගියර් එකක් සහිත බහු ලුහුඬු සහිත සවි කළ හැක. වඩාත් යෝග්‍ය වන්නේ, diametrically විරුද්ධ දෙකක් ගියර් රෝදඒ. ආධාරක ගියර් සඳහා පතුවළ නිදහසේ භ්රමණය වන ආධාරක මූලද්‍රව්‍යයක් සපයනු ලබන අතර එමඟින් යම් යම් වාසි ලබා දේ. පිස්ටන් වල දෘඩ සම්බන්ධ කිරීම සාමාන්යයෙන් අවම වශයෙන් සම්බන්ධක දඬු දෙකක් ඇතුළත් වන අතර ඒවා අතර සවි කර ඇති අතර පරිධියට යාබද පිස්ටන් වල පහළ මතුපිටට ආරක්ෂිත වේ. පිස්ටනයේ පරිධිය වටා සමාන පරතරයකින් සම්බන්ධක දඬු හතරක් භාවිතා කිරීම වඩාත් සුදුසුය. සිලින්ඩර් මොඩියුලයේ පිස්ටන් අන්තර් සම්බන්ධිත සම්බන්ධක දඬු සඳහා මාර්ගෝපදේශ බුෂිං අඩංගු වේ. පිස්ටනය ප්රසාරණය වන විට සහ හැකිළෙන විට සම්බන්ධක දඬු වල පාර්ශ්වීය චලනය වීමට ඉඩ සැලසෙන පරිදි මාර්ගෝපදේශ බුෂිං සාමාන්යයෙන් වින්‍යාස කර ඇත. පිස්ටන් සහ කැම් මතුපිට අතර ස්පර්ශය කම්පනය සහ ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කිරීමට උපකාරී වේ. එක් එක් කැම් මතුපිට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා පිස්ටන් යටි පැත්තේ රෝලර් රඳවනයක් ඇත. ප්රති-චලනය වන පිස්ටන් යුගලයක් ඇතුළුව පිස්ටන් වල අන්තර් සම්බන්ධතාවය පිස්ටනයේ ස්පර්ශක ප්රදේශය (රෝලර් බෙයාරිං එකක්, කරත්තයක් හෝ ඒ හා සමාන වුවත්) සහ කැම් මතුපිට අතර නිෂ්කාශනයට ඉඩ සලසයි. සකස් කර ඇත. එපමනක් නොව, මෙම සම්බන්ධතා ක්රමයට සාම්ප්රදායික සම්බන්ධක දණ්ඩක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා කැමරාවල පැති මතුපිට කට්ට අවශ්ය නොවේ, සමහර සමාන මෝස්තර සහිත එන්ජින්වල මෙන්. මෙම ලක්ෂණයඒ හා සමාන මෝස්තරයකින් යුත් එන්ජින් අධික වේගයෙන් ධාවනය වන විට ඇඳුම් ඇඳීමට හා අධික ශබ්දයට තුඩු දෙයි, මෙම අවාසි වර්තමාන නව නිපැයුම තුළ බොහෝ දුරට ඉවත් කර ඇත. නව නිපැයුමට අනුව එන්ජින් ද්වි-පහර හෝ හතර-පහර විය හැකිය. පළමු අවස්ථාවේ දී, ඉන්ධන මිශ්රණය සාමාන්යයෙන් සුපිරි ආරෝපණය සමඟ සපයනු ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, හතර-පහර එන්ජිමක ඕනෑම ආකාරයක ඉන්ධන සහ වායු සැපයුමක් එකට භාවිතා කළ හැකිය. නව නිපැයුමට අනුව සිලින්ඩර මොඩියුල වාතය හෝ ගෑස් සම්පීඩක ලෙසද සේවය කළ හැකිය. නව නිපැයුම්වල එන්ජින්වල අනෙකුත් අංගයන් සාමාන්යයෙන් කලාවේ දන්නා දේට අනුරූප වේ. කෙසේ වෙතත්, බහු-ලෝබ් කැමරා වල අවකලනය සඳහා ඉතා අඩු පීඩන තෙල් සැපයුමක් පමණක් අවශ්ය වන බව සැලකිල්ලට ගත යුතු අතර එමඟින් බලශක්ති අලාභය අඩු වේ. තෙල් පොම්පය. එපමනක් නොව, පිස්ටන් ඇතුළු අනෙකුත් එන්ජින් සංරචක, ඉසීමෙන් තෙල් ලබා ගත හැක. මේ සම්බන්ධයෙන්, පිස්ටන් මත තෙල් ඉසීම භාවිතා කරන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය කේන්ද්රාපසාරී බලයපිස්ටන් සිසිල් කිරීමට ද සේවය කරයි. නව නිපැයුමට අනුව මෝටරවල ඇති වාසි පහත සඳහන් දේ ඇතුළත් වේ: මෝටර් රථය චලනය වන කොටස් කිහිපයක් සහිත සංයුක්ත නිර්මාණයක් ඇත; - සමමිතික වැඩ ප්රක්ෂේපණ කිහිපයක් සහිත කැමරා භාවිතා කරන විට එන්ජින් ඕනෑම දිශාවකට ක්රියා කළ හැකිය; - එන්ජින් සාම්ප්රදායික ඒවාට වඩා සැහැල්ලු ය පිස්ටන් එන්ජින් crank යාන්ත්රණයක් සමඟ; - එන්ජින් සාම්ප්රදායික එන්ජින් වලට වඩා පහසුවෙන් නිෂ්පාදනය කර එකලස් කර ඇත;
- පිස්ටන් ක්‍රියාකාරිත්වයේ දිගු විවේකයක්, එන්ජිමේ සැලසුම මගින් හැකි වන පරිදි, වෙනදාට වඩා අඩු සම්පීඩන අනුපාතයක් භාවිතා කිරීමට හැකි වේ;
- පිස්ටන්-ක්‍රෑන්ක් පතුවළ සම්බන්ධක දඬු වැනි ප්රත්යාවර්ත චලිතය සහිත කොටස් ඉවත් කර ඇත. බහු-ලෝබ් කැමරා භාවිතය හේතුවෙන් නව නිපැයුම් අනුව එන්ජින්වල තවත් වාසි පහත දැක්වේ: කැමරා වඩා පහසුවෙන් නිෂ්පාදනය කළ හැකිය. crankshafts ; කැමරාවලට අමතර ප්රති බර අවශ්ය නොවේ; සහ කැමරාවන් පියාසර රෝදයක් ලෙස ක්‍රියාව දෙගුණ කරයි, එමඟින් වැඩි චලනයක් සපයයි. නව නිපැයුම පුළුල් අර්ථයකින් සලකා බැලීමෙන් පසු, අපි දැන් කෙටියෙන් පහත විස්තර කර ඇති ඒ සමඟ ඇති චිත්‍රවලට අදාළව නව නිපැයුම් පිළිබඳ නිශ්චිත උදාහරණ ලබා දෙමු. රූපය. 1. ද්වි-පහර එන්ජිමක හරස්කඩ, සිලින්ඩර අක්ෂය දිගේ හරස්කඩක් සහිත එක් සිලින්ඩර් මොඩියුලයක් සහ එන්ජින් පතුවළ සම්බන්ධයෙන් හරස්කඩක් ඇතුළත් වේ. රූපය. 2. රූපයේ A-A රේඛාව ඔස්සේ හරස්කඩයේ කොටසක්. 1. රූපය. 3. රූපයේ B-B රේඛාව ඔස්සේ හරස්කඩේ කොටසක්. 1 පිස්ටනයේ පහළ කොටසේ විස්තර පෙන්වයි. රූපය. 4. කැමරාවේ එක් අසමමිතික තලයක් තරණය කරන විට පිස්ටන් මත නිශ්චිත ලක්ෂ්‍යයක පිහිටීම පෙන්වන ප්‍රස්ථාරය. රූපය. 5. එන්ජිමේ මධ්යම පතුවළේ තලයේ හරස්කඩක් සහිත එක් සිලින්ඩර් මොඩියුලයක් ඇතුළුව තවත් ද්වි-පහර එන්ජිමක හරස්කඩේ කොටසක්. රූපය. 6. FIG හි පෙන්වා ඇති එන්ජින් ගියර් බ්ලොක් එකක අවසාන දසුන. 5. රූපය. 7. එන්ජිමේ කොටසක ක්‍රමානුකුල දර්ශනය, ප්‍රතිලෝම දිශාවට භ්රමණය වන ත්‍රි-ලෝබ් කැමරා සමඟ පිස්ටනය ස්පර්ශ වන බව පෙන්වයි. රූපය. 8. ඕෆ්සෙට් කැම් සමඟ සම්බන්ධ වන ෙබයාරිං සහිත පිස්ටන් කොටසක්. රූපවල සමාන ස්ථාන සමාන ලෙස අංකනය කර ඇත. Fig. 1 සිලින්ඩර 2 සහ 3 කින් සමන්විත සිලින්ඩර යුගලයක් ඇති එක් සිලින්ඩර මොඩියුලයක් ඇතුළුව ද්වි-පහර එන්ජිමක් 1 පෙන්වයි. සිලින්ඩර 2 සහ 3 පිස්ටන් 4 සහ 5 ඇති අතර ඒවා සම්බන්ධක දඬු හතරකින් එකිනෙකට සම්බන්ධ වන අතර ඒවායින් දෙකක් 6a ස්ථානවල දෘශ්‍යමාන වේ. සහ 6b. එන්ජින් 1 හි මධ්යම පතුවළ 7 ද ඇතුළත් වන අතර, වැඩ කරන ප්රක්ෂේපණ තුනක් සහිත කැමරා සම්බන්ධ කර ඇත. පිස්ටන් ඉහළ මළ මධ්‍යයේ හෝ පහළ මළ මධ්‍යයේ තිබීම නිසා Cam 9 ඇත්ත වශයෙන්ම රූපයේ දැක්වෙන පරිදි cam 8 ට සමාන වේ. පිස්ටන් 4 සහ 5 සම්බන්ධතා කැම් 8 සහ 9 රෝලර් ෙබයාරිං හරහා, එහි පිහිටීම සාමාන්යයෙන් ස්ථාන 10 සහ 11 මගින් දක්වනු ලැබේ. එන්ජින් 1 හි අනෙකුත් සැලසුම් ලක්ෂණ අතර ජල ජැකට් 12, ස්පාර්ක් ප්ලග් 13 සහ 14, තෙල් සම්ප් 15, සංවේදකය 16 ඇතුළත් වේ. තෙල් පොම්පය සහ සමතුලිත පතුවළ 17 සහ 18. ආදාන තොටුපලවල පිහිටීම 19 සහ 20 ස්ථාන මගින් පෙන්නුම් කෙරේ, එය පිටාර වරායේ පිහිටීමට ද අනුරූප වේ. Fig. 2 කැමරාව 8 සහ 9 පතුවළ 7 සහ අවකල්‍ය ගියර් සමඟ වඩාත් විස්තරාත්මකව පෙන්වයි, එය කෙටියෙන් විස්තර කෙරේ. FIG හි පෙන්වා ඇති හරස්කඩ. 2, FIG සම්බන්ධයෙන් 90 o කරකැවීය. 1 සහ cam lobes FIG හි පෙන්වා ඇති ස්ථාන වලට සාපේක්ෂව තරමක් වෙනස් ස්ථානයක පවතී. 1. අවකල හෝ සමමුහුර්ත ආම්පන්නයට බෙල්ව ඇතුළත් වේ ගියර්පළමු කැම් 8 හි 21, දෙවන කැම් 9 මත බෙල් ගියර් 22, සහ ඩ්‍රයිව් ගියර් 23 සහ 24. ඩ්‍රයිව් ගියර් 23 සහ 24 සඳහා ගියර් ආධාරක 25, පතුවළ නිවාස 26 ට සවි කර ඇත. පතුවළ නිවාස 26 වඩාත් සුදුසු වන්නේ සිලින්ඩර මොඩියුලයක කොටසකි. Fig. 2 පියාසර රෝදය 27, පුලි 28 සහ ෙබයාරිං 29-35 ද පෙන්වයි. පළමු cam 8 පතුවළ 7 සමඟ සැලකිය යුතු ලෙස අනුකලනය වේ. දෙවන cam 9 ට cam 8 ට ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට භ්රමණය විය හැක, නමුත් අවකල ගියරයකින් cam 8 භ්රමණය වීමට කාලය පාලනය වේ. Fig. 3 රූපයේ දැක්වෙන පිස්ටන් 5 හි යටි පැත්ත පෙන්වයි. 1 රෝලර් ෙබයාරිං පිළිබඳ විස්තරය හඳුන්වා දීමට. Fig. 3 ලොක්කන් 37 සහ 38 අතරට විහිදෙන පිස්ටන් 5 සහ පතුවළ 36 පෙන්වයි. රෝලර් ෙබයාරිං 39 සහ 40 පතුවළ 36 මත සවි කර ඇති අතර, එය FIG හි අංක 10 සහ 11 මගින් දක්වා ඇති පරිදි රෝලර් ෙබයාරිං වලට අනුරූප වේ. 1. FIG හි හරස්කඩේ අන්තර් සම්බන්ධිත සම්බන්ධක දඬු දැකිය හැකිය. 3, ඒවායින් එකක් 6a ස්ථානයෙන් දැක්වේ. අන්තර් සම්බන්ධිත සම්බන්ධක දඬු ගමන් කරන කප්ලිං පෙන්වා ඇත, ඉන් එකක් 41 හි දක්වා ඇත. නමුත් FIG. 3 FIG ට වඩා විශාල පරිමාණයකින් සාදා ඇත. 2, එය පහත දැක්වෙන්නේ එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට 8 සහ 9 (රූපය 2) කැමරාවල 42 සහ 43 වන රෝලර් ෙබයාරිං 39 සහ 40 මතුපිටට සම්බන්ධ විය හැකි බවයි. එන්ජිම 1 හි ක්රියාකාරිත්වය FIG වෙතින් තක්සේරු කළ හැකිය. 1. සිලින්ඩර 2 හි බල ආඝාතයේදී පිස්ටන් 4 සහ 5 වමේ සිට දකුණට චලනය වීම රෝලර් දරණ 10 සමඟ සම්බන්ධතා හරහා කැම් 8 සහ 9 භ්රමණය වීමට හේතු වේ. කැම් 8 හි භ්රමණය පතුවළ 7 භ්රමණය වීමට හේතු වන අතර, කැම් 9 හි ප්‍රතිලෝම භ්රමණය ද අවකල්‍ය ගියර් දුම්රියක් මගින් කැම් 7 භ්රමණය වීමට හේතු වේ (Fig. 2 බලන්න). “කතුරේ” ක්‍රියාවට ස්තූතිවන්ත වන අතර, බල පහරේදී වඩා සැලකිය යුතු ව්‍යවර්ථයක් ලබා ගත හැකිය. සාම්ප්රදායික එන්ජිම. ඇත්ත වශයෙන්ම, FIG හි පෙන්වා ඇති පිස්ටන් විෂ්කම්භය/පිස්ටන් පහර අනුපාතය. 1 ප්රමාණවත් ව්‍යවර්ථයක් පවත්වා ගනිමින් සැලකිය යුතු විශාල වින්‍යාස ප්‍රදේශයක් සඳහා උත්සාහ කළ හැකිය. නව නිපැයුමට අනුකූලව එන්ජින්වල තවත් සැලසුම් අංගයක්, FIG හි පෙන්වා ඇත. 1, සාම්ප්රදායික ද්වි-පහර එන්ජින් මෙන් නොව, දොඹකරයට සමාන සිලින්ඩරවලට එරෙහිව මුද්‍රා තබා ඇත. මෙය තෙල් නොමැතිව ඉන්ධන භාවිතා කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් එන්ජිම මගින් වාතයට මුදා හරින ලද සංරචක අඩු කරයි. අසමමිතික කැම් පෙට්ටියක් භාවිතා කරන විට Top Dead Center (TDC) සහ Bottom Dead Center (BDC) හි පිස්ටන් වේග පාලනය සහ කාලසීමාව FIG හි පෙන්වා ඇත. 4. රූපය. 4 යනු පිස්ටනයෙහි මධ්‍ය ලක්ෂ්යය 45, ඉහළ මළ මධ්යස්ථානය (TDC) 46, සහ පහළ මළ මධ්යස්ථානය (BDC) 47 අතර දෝලනය වන විට පිස්ටන් මත ඇති නිශ්චිත ලක්ෂ්‍යයක ප්‍රස්ථාරයකි. අසමමිතික කැමරාවේ තලයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, පිස්ටනයේ වේගය විය හැක. සකස් කළ යුතුය. පළමුව, පිස්ටනය ඉහළම මළ මධ්‍ය 46 හි දිගු කාලයක් පවතී. 48 ස්ථානයේ පිස්ටන් වේගවත් ත්වරණය දහන ආඝාතයේදී වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙන අතර තවත් අඩු වේගයදහන ආඝාතය අවසානයේ 49 ස්ථානයේ ඇති පිස්ටනය වඩාත් කාර්යක්ෂම සිදුරු සකස් කිරීමට ඉඩ සලසයි. අනෙක් අතට, තවත් අධික වේගයසම්පීඩන පහර 50 ආරම්භයේ ඇති පිස්ටනය වැඩිදියුණු කළ ඉන්ධන පිරිමැස්ම සඳහා වේගයෙන් වසා දැමීමට ඉඩ සලසයි, මෙම පහරේ 51 අවසානයේ අඩු පිස්ටන් වේගය වැඩි යාන්ත්රික ප්රතිලාභ ලබා දෙයි. Fig. 5 තනි සිලින්ඩර මොඩියුලයක් සහිත තවත් ද්වි-පහර එන්ජිමක් පෙන්වයි. එන්ජිම අර්ධ හරස්කඩේ පෙන්වා ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙන්වීමට එන්ජින් බ්ලොක් එකෙන් අඩක් ඉවත් කර ඇත අභ්යන්තර කොටස එන්ජිම. හරස්කඩ යනු මධ්යම එන්ජින් පතුවළ අක්ෂය සමග සමපාත වන තලයකි (පහත බලන්න). මේ අනුව, එන්ජින් බ්ලොක් මැද රේඛාව ඔස්සේ බෙදී ඇත. කෙසේ වෙතත්, පිස්ටන් 62 සහ 63, දරණ ප්‍රධානීන් 66 සහ 70, ත්‍රිත්ව ලොබ් කැමරා 60 සහ 61, සහ කැම් 61 හා සම්බන්ධ බුෂිං 83 වැනි සමහර එන්ජින් සංරචක හරස්කඩේ ද පෙන්වා ඇත. මෙම අයිතම සියල්ල පහත සාකච්ඡා කෙරේ. එන්ජිම 52 (FIG. 5) බ්ලොක් 53, සිලින්ඩර හිස් 54 සහ 55, සහ සිලින්ඩර 56 සහ 57 ඇතුළත් වේ. එක් එක් සිලින්ඩර හිසෙහි ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් ඇතුළත් කර ඇති නමුත් පැහැදිලිකම සඳහා චිත්‍රයේ පෙන්වා නැත. පතුවළ 58 බ්ලොක් 53 තුළ භ්රමණය වන අතර රෝලර් ෙබයාරිං මගින් ආධාරකයක් ලබා දී ඇත, ඉන් එකක් 59 හි දක්වා ඇත. පතුවළ 58 හි පළමු ත්‍රි-ලෝබ් කැම් 60 අමුණා ඇත, කැම් එක භ්රමණය වන තුන්-ලොබ් කැම් 61ට යාබදව පිහිටා ඇත. ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට. එන්ජිම 52 හි දෘඩ ලෙස අන්තර් සම්බන්ධිත පිස්ටන් යුගලයක් ඇතුළත් වේ 62 සිලින්ඩර 56 සහ 63 සිලින්ඩර 57. පිස්ටන් 62 සහ 63 සම්බන්ධක දඬු හතරකින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර, ඉන් දෙකක් 64 සහ 65 හිදී දක්වා ඇත. (සම්බන්ධක දඬු 64 සහ 65 වෙනස් වේ. චිත්‍රයේ හරස් කොටසේ ඉතිරි කොටස් වලින් තලය, සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් 62 සහ 63 සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් අතර සම්බන්ධය එකම තලයේ නොමැත අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම රූපය 1. -3 හි පෙන්වා ඇති එන්ජිමට සමාන වේ). පාලම 53a බ්ලොක් 53 තුළ විහිදෙන අතර සම්බන්ධක දඬු ගමන් කරන සිදුරු ඇතුළත් වේ. මෙම පාලම සම්බන්ධක දඬු රඳවා තබා ඇති අතර, එම නිසා, සිලින්ඩර් මොඩියුලයේ අක්ෂයට අනුකූලව පිස්ටන්. පිස්ටන් වල යටි පැත්ත සහ lobe cams තුනේ මතුපිට අතර රෝලර් ෙබයාරිං ඇතුල් කරනු ලැබේ. පිස්ටන් 62 සම්බන්ධයෙන්, ආධාරක ලොක්කා 66 පිස්ටනයේ යටි පැත්තේ සවි කර ඇත, එය රෝලර් ෙබයාරිං 68 සහ 69 සඳහා පතුවළ 67 සඳහා සහය දක්වයි. බෙයාරිං 68 කැම් 60 සමඟ සම්බන්ධ වන අතර බෙයාරිං 69 කැම් 61 සමඟ සම්බන්ධ වේ. වඩාත් සුදුසුය. , පිස්ටන් 63 පතුවළ සහ ෙබයාරිං සහිත ආධාරක ලොක්කා 70 ට සමාන වේ. ආධාරක ලොක්කා 70 අනුව, පාලම 53b හි ආධාරක ලොක්කාට ගමන් කිරීමට අනුරූප සිදුරක් ඇති බව ද සටහන් කළ යුතුය. පාලම 53a හි සමාන විවරයක් ඇත, නමුත් චිත්‍රයේ පෙන්වා ඇති පාලමේ කොටස සම්බන්ධක දඬු 64 සහ 65 ලෙස එකම තලයේ ඇත. කැම් 60 ට සාපේක්ෂව කැම් 61 හි ප්‍රතිලෝම භ්රමණය සිදු කරනු ලබන්නේ අවකල්‍ය ගියර් මගිනි. 71 සිලින්ඩර් බ්ලොක් පිටත සවි කර ඇත . ගියර් සංරචක රඳවා තබා ගැනීමට සහ ආවරණය කිරීමට නිවාස 72 සපයා ඇත. Fig. 5, නිවාස 72 හරස්කඩෙහි පෙන්වා ඇති අතර ගියර් 71 සහ පතුවළ 58 හරස්කඩෙහි පෙන්වා නැත. ගියර් දුම්රිය 71 පතුවළ 58 මත හිරු ගියර් 73 ඇතුළත් වේ. හිරු ගියර් 73 ඩ්‍රයිව් ගියර් 74 සහ 75 සමඟ ස්පර්ශ වන අතර ඒවා ග්‍රහලෝක ගියර් 76 සහ 77 සමඟ සම්බන්ධ වේ. ග්‍රහලෝක ගියර් 76 සහ 77 වේ පතුවළ 78 සහ 79 හරහා දෙවන ග්‍රහලෝක ගියර් 80 සහ 81 සමඟ සම්බන්ධ කර ඇති අතර ඒවා බුෂිං 83 මත හිරු ගියර් 73 සමඟ සවි කර ඇත. බුෂිං 83 පතුවළ 58 ට සාපේක්ෂව කෝක්ෂීය වන අතර බුෂින්ගේ දුර කෙළවර කැම් 61 ට සවි කර ඇත. ඩ්‍රයිව් ගියර් 74 සහ 75 පතුවළ 84 සහ 85 මත සවි කර ඇත, පතුවළ 72 නිවාසයක ෙබයාරිං මගින් ආධාරක වේ. ගියර් දුම්රිය 71 හි කොටසක් FIG හි පෙන්වා ඇත. 6. රූපය. 6 යනු FIG හි පහළ සිට බලන පරිදි පතුවළ 58 හි අවසාන දසුනකි. 5. රූපයේ. 6, හිරු ගියර් 73 පතුවළ 57 ආසන්නයේ දිස්වේ. ඩ්‍රයිව් ගියර් 74 පතුවළ 78 හි ග්‍රහලෝක ගියර් 76 සමඟ ස්පර්ශ වන ලෙස පෙන්වා ඇත. රූපයේ පතුවළ 78 හි දෙවන ග්‍රහලෝක ගියර් 76 ද පෙන්වයි. රූපයේ දෙවන ග්‍රහලෝක ගියර් 80 ද පෙන්වයි. බුෂිං මත හිරු ගියර් 32 සමඟ 83. රූපයෙන්. 6 එය අනුගමනය කරන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, පතුවළ 58 සහ හිරු ගියර් 73 හි දක්ෂිණාවර්තව භ්රමණය වීම සූර්ය ආම්පන්න 82 සහ අත් 83 පිනියන් ගියර් 74 සහ ග්‍රහලෝක ගියර් 76 සහ 80 හරහා වාමාවර්තව භ්රමණය වීම කෙරෙහි ගතික බලපෑමක් ඇති කරයි. එබැවින්, කැම් 60 සහ 61 භ්රමණය විය හැක. ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට. FIG හි පෙන්වා ඇති එන්ජිමෙහි අනෙකුත් සැලසුම් ලක්ෂණ. 5 සහ මෝටරයේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය FIG හි පෙන්වා ඇති මෝටරයට සමාන වේ. 1 සහ 2. විශේෂයෙන්ම, පිස්ටනයේ පහළට තෙරපුම මඟින් අවකල ගියර් හරහා ප්‍රතිලෝම භ්රමණය ඇති කළ හැකි කතුර වැනි ක්‍රියාවක් කැමරාවලට ලබා දෙයි. FIG හි පෙන්වා ඇති එන්ජිම තුළ සිටියදී එය අවධාරණය කළ යුතුය. 5, අවකල ගියර් වල සාමාන්ය ගියර් භාවිතා වේ, බෙල් ගියර් ද භාවිතා කළ හැකිය. එලෙසම, FIG හි පෙන්වා ඇති අවකල ගියර් දුම්රියේ සාමාන්ය ගියර් භාවිතා කළ හැක. 1 සහ 2, එන්ජින්. FIG හි නිදර්ශනය කරන ලද එන්ජින්වල. 1-3 සහ 5, රෝලර් ෙබයාරිංවල අක්ෂ සමපාත වන අතර, වැඩ කරන ප්රක්ෂේපණ තුනක් සහිත කැමරාවල මතුපිටට සම්බන්ධ වේ. ව්යවර්ථ ලක්ෂණ තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා, රෝලර් දරණ අක්ෂ හිලව් කළ හැක. ෙබයාරිං සමඟ ස්පර්ශ වන ඕෆ්සෙට් කැමරාවක් සහිත එන්ජිමක් රූපසටහන් හි ක්‍රමානුකූලව පෙන්වා ඇත. 7. එන්ජිමේ මධ්යම පතුවළ දිගේ දර්ශනයක් වන මෙම රූපය, කැම් 86, ප්රති-භ්රමණය වන කැම් 87 සහ පිස්ටන් 88 පෙන්වයි. පිස්ටන් 88 හි රෝලර් ෙබයාරිං 91 සහ 92 රැගෙන යන ආධාරක ලොක්කන් 89 සහ 90 ඇතුළත් වේ. , ෙබයාරිං 86 සහ 87 වැඩ කරන තල තුනකින් යුත් කැමරා වල පිළිවෙළින් 93 සහ 99 වැඩ කරන කොටස් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇත. 7 එය අනුගමනය කරන්නේ ෙබයාරිං 91 සහ 92 හි අක්ෂ 95 සහ 96 එකිනෙකට සාපේක්ෂව සහ පිස්ටන් අක්ෂයට සාපේක්ෂව ඕෆ්සෙට් කර ඇති බවයි. ෙබයාරිං පිස්ටන් අක්ෂයේ සිට යම් දුරකින් පිහිටා ඇති විට, ව්යවර්ථය වැඩි වීමෙන් වැඩි වේ යාන්ත්රික වාසිය. පිස්ටන් යටි පැත්තේ ඕෆ්සෙට් ෙබයාරිං සහිත තවත් පිස්ටනයක විස්තරයක් FIG හි පෙන්වා ඇත. 8. පිස්ටන් 97 පිස්ටන් යටි පැත්තේ 100 සහ 101 නිවාසවල තැන්පත් කර ඇති ෙබයාරිං 98 සහ 99 සමඟ පෙන්වා ඇත. 98 සහ 99 ෙබයාරිංවල අක්ෂ 102 සහ 103 ඕෆ්සෙට් කර ඇති නමුත්, FIG හි ඇති ෙබයාරිං වලට සමාන ප්‍රමාණයකට නොවේ. 7. FIG හි පෙන්වා ඇති පරිදි, ෙබයාරිංවල විශාල වෙන්වීමක් අනුගමනය කරයි. 7, ව්යවර්ථය වැඩි කරයි. නව නිපැයුම්වල ඉහත විශේෂිත ප්‍රතිමූර්තිය සම්බන්ධ වේ ද්වි-පහර එන්ජින්, එය සටහන් කළ යුතුය පොදු මූලධර්මදෙකට අයත් වේ- සහ සිව්-පහර එන්ජින්. නව නිපැයුම් විෂය පථයෙන් සහ විෂය පථයෙන් බැහැර නොවී ඉහත උදාහරණවල දැක්වෙන පරිදි බොහෝ වෙනස්කම් සහ වෙනස් කිරීම් එන්ජින්වල සිදු කළ හැකි බව පහත සඳහන් වේ.
