පොතෙන් V.N. ස්ටෙපනොව්
මෝටර් රථ එන්ජින් සුසර කිරීම: ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්, 2000. - 82 පි.: අසනීප.

5. පිටාර වායු පද්ධතිය නවීකරණය කිරීම
නවීන මෝටර් රථයක, පිටාර වායු (EG) පද්ධතියට වැදගත් කාර්යයන් කිහිපයක් ඇත:
- ස්ථාපිත සනීපාරක්ෂක ප්රමිතීන් නොඉක්මවන මට්ටමකට පිටවන වායුව මුදා හැරීමේදී ශබ්දය මර්දනය කිරීම;
- පිටවන වායුවේ විෂ සහිත සංරචක ප්‍රමාණය උපරිම අවසර ලත් සාන්ද්‍රණයට නොඉක්මවන අගයන් දක්වා අඩු කිරීම.
මෙම කාර්යයන් ඉටු කිරීමත් සමඟ, පිටාර පද්ධතිය සැපයිය යුතුය:
- එන්ජින් සිලින්ඩරවල හොඳ පිරිසිදු කිරීම සහ පිරිසිදු කිරීම;
- මාර්ගයෙන් අවම පිටාර බලශක්ති පාඩු පිටාර කපාටටර්බයින් තුණ්ඩ තලවලට;
- අවම පිටාර වායු ප්‍රවාහ ස්පන්දන සහිත ටර්බයින ක්‍රියාකාරිත්වය.
මීට අමතරව, පිටාර පද්ධතියට සාපේක්ෂව සරල මෝස්තරයක් තිබිය යුතු අතර නිෂ්පාදනය කිරීමට පහසු විය යුතුය. මෙම අවශ්‍යතා සපුරාලීම මඟින් ඔබට පිළිගත හැකි ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ලබා ගැනීමටත්, ටර්බයින් බ්ලේඩ් කැඩී යාමේ සම්භාවිතාව අඩු කිරීමටත්, පිටාර පද්ධතියේ ලෝහ පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ එහි නඩත්තුවට පහසුකම් සැලසීමටත් ඉඩ සලසයි.
මෝටර් රථයක් සන්නද්ධ කිරීමට උත්සාහ කරන විට ප්රධාන ගැටළුව ඵලදායී පද්ධතිය noise dampening යනු muffler එක ප්‍රමාණවත් ලෙස තැබීමේ දුෂ්කරතාවයයි විශාල ප්රමාණවලින්. මෙම ගැටළුව සාමාන්‍යයෙන් විසඳනු ලබන්නේ එක් විශාල එකක් වෙනුවට කුඩා මානයන් සහිත ශ්‍රේණි-සම්බන්ධිත මෆ්ලර් කිහිපයක් (තුනක් දක්වා) ස්ථාපනය කිරීමෙනි. වැදගත් අවශ්‍යතාවයක්පිටවන පත්රිකාව සඳහා අවශ්යතාවය වන්නේ පිටාර වායුවේ චලනය සඳහා අවම ප්රතිරෝධයක් තිබීම සහ, මේ නිසා, එන්ජින් බලශක්ති පාඩු අඩු වීමයි.
පිටාර වායුවේ ඇති විෂ සහිත සංඝටක ප්‍රමාණය පිටාර පත්‍රිකාවට අඩු කිරීම නවීන මෝටර් රථඋත්ප්රේරක පරිවර්තකයක් ස්ථාපනය කර ඇත. උත්ප්රේරක පරිවර්තකවල සංවර්ධිත මෝස්තරවල විශේෂත්වය වන්නේ එහි අඩංගු ඵලදායී උදාසීන කිරීමයි.
විෂ සහිත සංරචකවල පිටාර වායුව තුළ ඒවා සිදු කරනු ලබන්නේ අතිරික්ත වායු සංගුණකය α = 0.994 ± 0.003 අගයකින් පමණි. පිටවන වායුවේ අඩංගු ඔක්සිජන් ප්රමාණය තීරණය කිරීම සහ සංයුතිය නිවැරදි කිරීම සඳහා (අවශ්ය නම්). වායු ඉන්ධන මිශ්රණය, සපයමින් කාර්යක්ෂම වැඩ උත්ප්රේරක පරිවර්තකය, වී පිටාර පත්රිකාවසංවේදකය ස්ථාපනය කර ඇත ප්රතිපෝෂණ, ඊනියා ලැම්ඩා පරීක්ෂණය, එය ද හැඳින්වේ ඔක්සිජන් සංවේදකය. සමහර ටොයොටා වාහනවල, එවැනි සංවේදකයක් උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයේ ගෑස් ඇතුල්වීමේ සහ පිටවන ස්ථානයේ ස්ථාපනය කර ඇත. මෙමගින් පාලන ඒකකයට උත්ප්රේරක පරිවර්තකයේ කාර්යක්ෂමතාවය ඇගයීමට ඉඩ සලසයි.
උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් ස්ථාපනය කරන විට, පිටවන පත්‍රිකාවේ ප්‍රතිරෝධය අනිවාර්යයෙන්ම වැඩි වන අතර, එය ඵලදායි එන්ජින් බලයේ සුළු අඩුවීමක් (2 - 3 kW කින්) ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. උත්ප්රේරක පරිවර්තකයක් ස්ථාපනය කරන විට පිටකිරීමේ පත්රිකාවේ සමස්ත ප්රතිරෝධය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි නොවන බව සහතික කිරීම සඳහා, අවසාන වශයෙන් සාමාන්යයෙන් පෙර-මෆ්ලර් වෙනුවට තබා ඇත. කෙට්ටු මිශ්‍රණ (≈α 1.05...1.15) මත ක්‍රියාත්මක වන විට උපරිම එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇති වන බැවින්, පාහේ ස්ටෝචියෝමිතික සංයුතියේ මිශ්‍රණ මත සම්පූර්ණ බර පරාසය පුරා එන්ජිම බලහත්කාරයෙන් ක්‍රියාත්මක කිරීම අනිවාර්යයෙන්ම කාර්යක්ෂමතාවයේ අඩුවීමක් (5% දක්වා) හේතු වේ.

පද්ධතියේ පිටාර පත්‍රිකාව සැලසුම් කිරීමට ඔවුන් උත්සාහ කරන්නේ, එයට පවරා ඇති ප්‍රධාන කාර්යයන් ඉටු කරන විට, එය දහන කුටි අවශේෂ වායු වලින් වඩාත් සම්පූර්ණයෙන් පිරිසිදු කිරීමට සහ එන්ජින් සිලින්ඩර වඩාත් සම්පූර්ණයෙන් පිරවීමට දායක වන ආකාරයට ය. නැවුම් ආරෝපණය. පිටාර කපාටවල සිට ටර්බෝචාජර් ටර්බයිනයට ඇතුළු වන ස්ථානය දක්වා ප්‍රදේශයේ පිටාර වායු ප්‍රවාහයේ චලනය සංවිධානය කිරීමේ ක්‍රමය මත පදනම්ව, පිටාර පද්ධති පද්ධති වලට බෙදා ඇත.
නිරන්තර පීඩනය,
ආවේගය,
ස්පන්දන පරිවර්තක සමඟ ස්පන්දනය
පිටකිරීමේ තනි-නල.

පවතින බරපතල අඩුපාඩු හේතුවෙන් නිරන්තර පීඩන පිටාර පද්ධති කාර් එන්ජින්ප්රායෝගිකව නැත
අයදුම් කරන්න.
මෙහි වඩාත් පුලුල්ව පැතිරුනු පද්ධති වන්නේ ස්පන්දන පරිවර්තක සහිත ස්පන්දන සහ ස්පන්දන පද්ධති වේ. මෙම පද්ධති දෙස සමීපව බලමු.
තුළ වැඩ ක්රියාවලියේ චක්රීය ස්වභාවය හේතුවෙන් පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්පිටකිරීමේ පත්රිකාවේ මෙන්ම, ඇතුල් කිරීමේ පත්රිකාවේ, වායූන්ගේ දෝලන චලනය සිදු වන අතර, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් පීඩන තරංගයක් ඇති වේ.
සිලින්ඩරයේ සහ පිටවන පත්රිකාවේ ගෑස් පීඩනයෙහි විශාල වෙනසක් හේතුවෙන්, පිටාර කපාටය විවෘත කිරීමේ ආරම්භයේ සිට පළමු මොහොතේ දී, සැලකිය යුතු ප්රමාණයක වායූන් සිලින්ඩරයෙන් පිටවෙයි. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, පූර්ව මුදා හැරීම ලෙස හැඳින්වේ, ශබ්දයේ වේගයෙන් ගමන් කරන පීඩන තරංගයක් නිර්මාණය වේ. පිටාර නල මාර්ගයේ බිත්ති වලින් පරාවර්තනය වන මෙම තරංගය, යම් යම් තත්වයන් යටතේ විශාල පීඩන වෙනස හේතුවෙන් සිලින්ඩරයෙන් තවදුරටත් ගෑස් ගලා යාම වළක්වා ගත හැකිය. ආරම්භක කාලයනිදහස් කිරීම. අවශේෂ වායූන් වලින් පසුව සිලින්ඩරය පිරිසිදු කිරීම මෙම නඩුවේදී සිදු කරනු ලබන්නේ පිස්ටන් තල්ලු කිරීමේ ක්රියාකාරිත්වය නිසාය. නිසැකවම, එවැනි තත්වයන් යටතේ, පෙර චක්රයේ සිට දහන කුටියේ ඉතිරිව ඇති වායූන් ප්රමාණය විශාල වනු ඇත. මෙය නැවුම් ආරෝපණයකින් සිලින්ඩරය පිරවීම සහ ඒ අනුව එන්ජිමේ බලය, කාර්යක්ෂමතාව සහ පාරිසරික ක්‍රියාකාරිත්වය කෙරෙහි ඍණාත්මක ලෙස බලපානු ඇත.
කෙසේ වෙතත්, ප්රතිඵලයක් වශයෙන් පීඩන තරංගය අවශේෂ වායු වලින් සිලින්ඩරය පිරිසිදු කිරීම වැඩිදියුණු කිරීමට උපකාර වන පිටාර කපාටය පිටුපස කොන්දේසි නිර්මානය කිරීමට ද භාවිතා කළ හැකිය. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, පිටාර ක්‍රියාවලිය අවසන් වන විට, පවතින කපාට අතිච්ඡාදනය වන අවධියේදී, තරංගය පසු කරන විට පිටාර කපාටය පිටුපස රික්තයක් සාදනු ලබන පරිදි පිටාර පද්ධතිය සකස් කළ යුතුය. මෙය සිලින්ඩරයෙන් ගලා යන අවශේෂ වායූන්ගේ ප්‍රමාණය වැඩි කිරීමට සහ නැවුම් ආරෝපණයකින් එය පිරවීම වැඩි දියුණු කිරීමට හේතු වේ. පිටාර පද්ධතිය සකස් කර ඇත පිටාර නල මාර්ගයේ දිග සහ හරස්කඩ වර්ග තෝරා ගැනීම. කාර්යයේ ආරම්භක අදියරේදී, පිටකිරීමේ පද්ධතියේ සඳහන් පරාමිතීන් ගණනය කිරීමේ ක්රමය මගින් මූලිකව තීරණය කළ හැකි නමුත්, පසුව පරීක්ෂණ බංකුවක ලබාගත් ප්රතිඵල පරීක්ෂා කර පැහැදිලි කිරීම අවශ්ය වේ. මෙම තරමක් ශ්‍රම-දැඩි කාර්යයන් සිදු කරන විට, අපේක්ෂිත ප්‍රති result ලය ලබා ගැනීම සඳහා අත්හදා බැලීම් ගණන අඩු කිරීම සඳහා, පර්යේෂණාත්මක සැලසුම් කිරීමේ න්‍යායෙන් දන්නා ශිල්පීය ක්‍රම භාවිතා කළ යුතුය.
පිටාර පද්ධති සැලසුම් කිරීමේ පරිචය පෙන්නුම් කරන්නේ එක් පිටාර නල මාර්ගයකින් සිලින්ඩර වැඩි වන තරමට තනි තරංගවල සුපිරි පිහිටීම හේතුවෙන් නල මාර්ගයේ සිදුවන පීඩන විස්තාරය කුඩා වන බවයි. එබැවින්, තරංගවල අනවශ්‍ය අධි ස්ථානගත වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, පිටාර පද්ධතිය විදුලි පංකාවක් (එකක් අනෙකට ඉහළින්) ලෙස සකසා ඇති නල මාර්ග කිහිපයක ස්වරූපයෙන් සාදා ඇති අතර, ඒ සෑම එකක් තුළටම සිලින්ඩර තුනකට නොඅඩු වායූන් මුදා හරිනු ලැබේ. තරංගවල අනවශ්‍ය අධි ස්ථානගත වීම වැලැක්වීම සඳහා, හැකි උපරිම කාල පරාසයන් තුළ එක් එක් නල මාර්ගයට ප්‍රත්‍යාවර්ත වායු මුදා හැරීම සහතික කිරීම සඳහා, සිලින්ඩරවලින් ගෑස් ප්‍රවාහයන් නල මාර්ග මගින් ඒකාබද්ධ කෙරේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, පිටාර නල මාර්ගයේ එකම දිග සහතික කිරීමට උත්සාහ කිරීම අවශ්ය වේ (ප්‍රායෝගිකව, පවතින නිසා මෙය සැමවිටම කළ නොහැක මාන සීමා කිරීම්) මෙම කොන්දේසි සපුරාලීම පිටාර නල මාර්ග එකකට ඉහළින් පිහිටා ඇති විට විදුලි පංකා හැඩැති සැකැස්මකින් කළ හැකිය. නල මාර්ගවල එකම දිග සහතික කිරීම මඟින් CV හි භ්‍රමණ වේගයේ නිශ්චිත පරාසයකට පිටාර පද්ධතිය සකස් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ස්පන්දන පිටාර පද්ධතියක, එක් එක් සිලින්ඩර කාණ්ඩයෙන් වෙනම නල මාර්ග මගින් ටර්බයිනයට පිටාර වායුව සපයනු ලැබේ.

ස්පන්දන පරිවර්තකයක් සහිත ස්පන්දන පිටාර පද්ධතියක, සිලින්ඩර දෙකකින් හෝ තුනකින් පිටාරය ඒකාබද්ධ කරන නල මාර්ග ස්පන්දන පරිවර්තනය සිදු කරන Y-හැඩැති පයිප්පයකට ගමන් කරයි, එහි මාර්ග දෙක යම් දුරකට පසුව එකකට ඒකාබද්ධ වේ. සම්භාව්ය ස්පන්දනයට සාපේක්ෂව පිටාර පද්ධතියස්පන්දන පරිවර්තකයක් සහිත ස්පන්දන පද්ධතියක් ක්‍රියා කරයි සමස්ත මානයන්, නමුත් turbocharger හි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට සහ ටර්බයිනයේ ආයු කාලය වැඩි කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

ඒවා පරිභෝජනය කරන ඉන්ධන වර්ගයෙන් පමණක් නොව, එකිනෙකට වෙනස් වේ නිර්මාණ ලක්ෂණ. උදාහරණයක් ලෙස, සිලින්ඩරවල සැකැස්මේ විශාල විවිධත්වයක් ඇත. සෑම විකල්පයකටම තමන්ගේම ශක්තීන් ඇත දුර්වල පැති. තුල මේ අවස්ථාවේ දීවාසි සහ අවාසි සාකච්ඡා කරනු ඇත බොක්සර් එන්ජිම.

තුල පිස්ටන් එන්ජින් අභ්යන්තර දහන(සහ භ්‍රමණ ඒවා ද ඇත) සිලින්ඩර ස්ථානගත කිරීම එකිනෙකට සාපේක්ෂව වෙනස් විය හැකිය: තියුණු කෝණයකින්, එක් පේළියක, තරු හැඩැති සහ යනාදිය. ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරයක නම්, සිලින්ඩර එකම තලයක ඇති අතර අංශක 180 ක කෝණයකින් එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව තබා ඇත. බොහෝ රේඛීය එන්ජින් මෙන් නොව, බොක්සර් ඒකකයට බොහෝ විට දෙකක් මෙන්ම සිරස් බෙදා හැරීමද ඇත. බොක්සර් එන්ජින් වර්ග කිහිපයක් තිබේ. ඔවුන් අතර වඩාත් ප්රසිද්ධ වන්නේ:

• බොක්සර් ("බොක්සර්"). එය එකිනෙකට ඉදිරියෙන් පිහිටා ඇති පිස්ටන් වළල්ලේ බොක්සිං ක්‍රීඩකයින් මෙන් චලනය වීම වෙනස් වේ. එනම්, ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකු ආන්තික ඉහළ ස්ථානයේ සිටින විට, දෙවැන්න ආන්තික පහළ ස්ථානය අල්ලා ගනී. ඔවුන් සෑම විටම ඇත සමානවඑකිනෙකාගෙන් ඉවත් කිරීම;
• OROS - විරුද්ධ පිස්ටන් විරුද්ධ සිලින්ඩරය. මෙම නඩුවේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ පිස්ටන් එක් සිලින්ඩරයක (ඉහළ සහ පහළ පිස්ටන්) යුගල වශයෙන් පිහිටා ඇති බවයි. ඔවුන් දොඹකරය භ්රමණය කරමින් එකිනෙකා දෙසට ගමන් කරයි.
• 5 TDF. ඒක දෙකේ පහරක් ටැංකි එන්ජිම T-64 සහ T-72 ටැංකි වල භාවිතා කරන ලද සෝවියට් නිෂ්පාදිතය. සිත්ගන්නා ලක්ෂණයමෙම ඒකකය බහු ඉන්ධන වේ. එය සඳහා ප්රධාන ඉන්ධන ඩීසල් ඉන්ධන වේ. කෙසේ වෙතත්, ඉන්ධන පොම්පයේ විශේෂ ස්විචයක් භාවිතා කිරීම අධි පීඩනය, භූමිතෙල් සහ ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ පෙට්‍රල් හෝ පෙට්‍රල් මිශ්‍රණයක් මත මෙහෙයුම් මාදිලිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකි වූ අතර එන්ජිම ජෙට් ඉන්ධන මත ද ධාවනය කළ හැකිය. ජ්වලන කෝණය (එන්නත් කාලය) සකස් කිරීම ද අවශ්‍ය වූ බව ඇත්තකි.

බොහෝ සමාගම් බලශක්ති ඒකක සංවර්ධනය සඳහා ක්රියාකාරීව සම්බන්ධ විය. උදාහරණයක් ලෙස, Volkswagen අවධානය යොමු කළේය මෙම වර්ගයේපසුගිය ශතවර්ෂයේ 30 ගණන්වල මැද භාගයේ සිට ඒකක. මේවා හුදෙක් අත්හදා බැලීම් පමණක් නොව, සාම්ප්‍රදායික V-හැඩැති හෝ ක්‍රියාත්මක වන විට පැන නගින කම්පන මට්ටම අඩු කිරීම සඳහා අපගේම බොක්සර් එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට ඇති ආශාවයි. පේළියේ එන්ජිමආදිය මාර්ගය වන විට, Volkswagen ඉංජිනේරුවන් පුරාවෘත්තයේ ඔවුන්ගේ සංවර්ධනය භාවිතා කළහ Volkswagen කාර්කුරුමිණියා. 60 දශකයේ සිට බොක්සර් එන්ජින් සක්‍රීයව භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය ජපන් සමාගමසුබාරු, ජර්මානුවන්ට සමාන්තරව සංවර්ධනයේ නිරත විය.

විරුද්ධ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක වාසි

විශාල වශයෙන්, බොක්සර් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනත් මෝස්තරවල ඒකක ක්‍රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මයට වඩා වෙනස් නොවේ. කෙසේ වෙතත්, සිලින්ඩරවල මෙම සැකැස්ම එහි යම් වාසි මෙන්ම අවාසි ද ඇත.

• සලකා බැලූ වඩාත්ම කැපී පෙනෙන වාසිය බලාගාරමෙහෙයුම අතරතුර කම්පනය සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ නොමැති බව සැලකේ. මෙම බලපෑම සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ එකිනෙකා සමතුලිත වන විධිවිධානය හේතුවෙනි. මෙය සැනසිල්ල එකතු කරනවා පමණක් නොව, සේවා කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. දෙවන "ප්ලස්" පැමිණෙන්නේ මෙයයි;
• බොක්සර් එන්ජිමේ ආකර්ෂණීය ජීවිතය. බොහෝ විට පළමු එකට සැතපුම් ගණන ඇති බවට සාක්ෂි තිබේ නැවත සකස් කිරීමඅවම වශයෙන් කිලෝමීටර් 500,000 ක් විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, රියදුරු විලාසය සැලකිය යුතු වෙනස්කම් සිදු කරයි. තවද, කෙසේ වෙතත්, අලුත්වැඩියාවන් අතර කාලය තරමක් දිගු වේ. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ විට කෙනෙකුට ප්‍රවීණයන් සහ මෝටර් රථ ලෝලීන්ගේ ප්‍රකාශයන් හමුවිය හැක්කේ පළමු එකට පෙර 800-900 දහසක් සුන්දර සුරංගනා කතාවකට වඩා වැඩි දෙයක් නොවන බවයි.
• මෙම ලිපියේ සාකච්ඡා කර ඇති මෝස්තරයේ මෝටර් රථ අඩු ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානයක් සහිත මෝටර් රථ සපයයි. මෙම ගුණාංගය බලවත් ලෙස විශේෂයෙන් අගය කරනු ලැබේ ක්රීඩා කාර්. සියල්ලට පසු, හරහා ගමන් කිරීම සක්රිය වේ අධි වේග, ස්ථාවරත්වය පවත්වා ගැනීම ඉතා වැදගත් වේ;
• එසේම, කබාය යටතේ ඉඩ ඉතිරි කිරීම ගැන සඳහන් කිරීමට අසමත් විය නොහැක. මෙම කරුණ බොහෝ දෙනෙකුට මතභේදාත්මක බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත්, උස වැඩි කර ගැනීම සඳහා, ඔබ තොප්පිය පුළුල් හෝ දිගු කළ යුතුය.

බොහෝ විට එපමණයි සැලකිය යුතු ප්රතිලාභවිරුද්ධවාදීන්. දැන් අපි අවාසි සලකා බැලිය යුතු අතර, අවාසනාවකට මෙන්, තවත් කිහිපයක් තිබේ.

8 හි ප්‍රධාන වෙනස්කම් මෙන්ම වාසි සහ අවාසි කපාට මෝටර් 16 ට සාපේක්ෂව කපාට එන්ජින්. තෝරා ගැනීමට වඩා හොඳ බලශක්ති ඒකකය කුමක්ද?

බොක්සර් එන්ජිම ගැන අප දන්නේ කුමක්ද? එහි ඇති පිස්ටන් තිරස් අතට ගමන් කරන බව. කුමක් ද මෙම එන්ජිමපුද්ගලයෙකි සුබාරු කාර්. සමහරවිට එච්චරයි. අපි තව ටිකක් සොයා බලමු.

බොක්සර් එන්ජිම යනු පිස්ටන් 180 ° ක කෝණයක් ඇති අතර තිරස් තලයක එකිනෙකින් දෙසට සහ ඉවතට ගමන් කරන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් පිරිසැලසුම් වලින් එකකි. මෙම අවස්ථාවේදී, යාබද පිස්ටන් දෙකක් සෑම විටම එකම ස්ථානයේ ඇත, උදාහරණයක් ලෙස ඉහළ මළලක්ෂ්යය.

එන්ජිමේ පිස්ටන් වල චලනය බොක්සිං තරඟයකට සමාන වේ, එබැවින් බොක්සර් එන්ජිම සඳහා තවත් නමකි. බොක්සිං ක්රීඩකයා(බොක්සිං ක්රීඩකයා). බොක්සර් එන්ජිමෙහි සැලසුම් අංගයක් වන්නේ එක් එක් පිස්ටන් සම්බන්ධක දණ්ඩක් වෙනම ක්‍රැන්ක්පින් ක්‍රැන්ක්පින් මත ස්ථාපනය කිරීමයි. බොක්සර් එන්ජිමක සෑම විටම සිලින්ඩර සංඛ්‍යාවක් (2, 4, 6, 8, 10, 12) ඉරට්ටේ ඇත. දැනට පවතින වඩාත් සුලභ වන්නේ සිලින්ඩර හතරක සහ හයක බොක්සර් එන්ජින් ය.

බොක්සර් එන්ජිම සමඟ පටලවා නොගත යුතුය V-එන්ජිමසහ 180 ° ක සිලින්ඩර් කැම්බර් කෝණයක්. එවැනි එන්ජිමක බාහිර සමානකම් තිබියදීත්, සම්බන්ධක දඬු සහිත යාබද පිස්ටන් එකම සම්බන්ධක දණ්ඩේ ජර්නලය මත පිහිටා ඇත. එමනිසා, එක් පිස්ටනයක් ඉහළ මළ මධ්‍යයට ළඟා වන විට, අනෙක පිහිටා ඇත පහල මැරිලාලක්ෂ්යය.

බොක්සර් එන්ජිමක ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි වාසි වන්නේ අඩු ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානයක්, ක්‍රියාත්මක වන විට අවම කම්පනය සහ ඉහළ මට්ටමේඉදිරිපස ගැටීමේ ආරක්ෂාව.

බොක්සර් එන්ජිමේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා පහළට මාරු කරනු ලැබේ වඩා හොඳ ස්ථාවරත්වයසහ වාහන හැසිරවීම. අඩු සවිකර ඇති එන්ජිම සම්ප්‍රේෂණය සමඟ සමපාත වන අතර එමඟින් වඩාත් කාර්යක්ෂම බල හුවමාරුවක් සිදු වේ.

බොක්සර් එන්ජිමක් සම්පූර්ණයෙන්ම වාගේ කම්පන රහිත වේ (දෙවන පෙළේ අවස්ථිති බලවේග වලින් ඇත්තේ මොහොතක් පමණි, එන්ජිම සිරස් අක්ෂයක් වටා හැරවීමට නැඹුරු වේ). යාබද පිස්ටන් වල අන්යෝන්ය සම්බන්ධීකරණ චලනය සහතික කරයි සුමට මෙහෙයුමඑන්ජිම. බොක්සර් එන්ජිමෙහි ස්කන්ධ ශේෂය ස්ථාපනය කිරීමට ඉඩ සලසයි දොඹකරයප්රධාන ෙබයාරිං තුනක් මත (සාමාන්ය පහක් වෙනුවට), එන්ජිමේ දිග සහ එහි බර සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි.

බොක්සර් එන්ජිම අවශ්‍යතා වඩා හොඳින් සපුරාලයි උදාසීන ආරක්ෂාව. ඉදිරිපස ගැටීමකදී, එන්ජිම මෝටර් රථය යටට බැස යන අතර, එමගින්, මැදිරියේ මගීන්ගේ ජීවිත බේරා ගනී. රියදුරන් සඳහා බොක්සර් එන්ජිමක සමාන වැදගත් වාසියක් වන්නේ එහි ක්රියාකාරිත්වයේ ලාක්ෂණික ශබ්දය වන අතර එය අනෙකුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලින් වෙනස් වේ.

අවාසනාවකට, බොක්සර් එන්ජිම එහි අඩුපාඩු නොමැතිව නොවේ. වඩාත්ම බරපතල, අපගේ මතය අනුව, ඉහළ ශ්රම තීව්රතාවයකි අලුත්වැඩියා කටයුතු, එන්ජිමෙහි සැලසුම් අංගයක් සමඟ සම්බන්ධ වේ. මේ අනුව, ඇතැම් අලුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීම සඳහා, වාහනයේ එන්ජිම ඉවත් කිරීම අවශ්ය වේ. බව සමහර මූලාශ්‍ර සටහන් කරයි තිරස් චලනයපිස්ටන් මඟ පෙන්වයි අසමාන ඇඳුම්සිලින්ඩර ලයිනර් සහ, ප්රතිඵලයක් ලෙස, වැඩි පරිභෝජනයතෙල් වර්ග නිශ්චිත නිසා සමස්ත මානයන්බොක්සර් එන්ජිම මෝටර් රථයේ ස්ථාපනය කර ඇත්තේ කල්පවත්නා ලෙස පමණි.

දැනට, Subaru සහ Porsche විසින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථවල බොක්සර් එන්ජින් සංවර්ධනය කර ස්ථාපනය කර ඇත. මීට පෙර, බොක්සර් එන්ජිම මෝටර් රථවල දැකිය හැකි විය ඇල්ෆා රෝමියෝ, Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia, Toyota, Volkswagen සහ Ferrari පවා.

සුබාරු 1963 සිට බොක්සර් එන්ජින් භාවිතා කර ඇත. මේවා සිලින්ඩර හතර සහ හය බොක්සර්. කතාව සිව්-සිලින්ඩර එන්ජින් Subaru වෙතින් පරම්පරා තුනක් ඇත: මාලාව ඊ.ඒ.(1966-1994); මාලාවක් EJ (1989-1998, දොඹකරයප්රධාන ෙබයාරිං 5 ක් මත, 1999-2010, ප්රධාන ෙබයාරිං තුනක් මත දොඹකරය); මාලාවක් FB(2010 සිට). සිලින්ඩර හයක බොක්සර් මඳ වේලාවකට පසුව නිෂ්පාදනයට ගියේය - මාලාව ER(1987-1991), මාලාව ඊ.ජී.(1992-1997), මාලාව EZ(1999 සිට).

බොක්සර් එන්ජින්වලින් අතිමහත් බහුතරයක් බෙදා හරින ලද ඉන්ධන එන්නත් සහ උඩිස් කපාට කාල නියමය සහිත පෙට්‍රල් එන්ජින් වේ. ඒවාට එක් (SOHC) හෝ දෙකක් (DOHC) කැම්ෂාෆ්ට් ඇත, ඒවා දොඹකරයේ සිට කාල පටියකින් හෝ දාමයකින් ධාවනය වේ. විවිධ සංඛ්යා තිබියදීත් camshaftsඑන්ජින් හතරක කපාට ගෑස් හුවමාරු යෝජනා ක්රමයක් ක්රියාත්මක කරයි. එන්ජින් ගණනාවක් ටර්බෝචාජ් කර ඇත.

තුන්වන පරම්පරාවේ සිලින්ඩර හතරේ බොක්සර් සරල, වඩා සංයුක්ත, ආර්ථිකමය සහ හානිකර නොවේ. ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම, විමෝචනය අඩු කිරීම, ව්යවර්ථය වැඩි කිරීම සහ එහි සීමාවන් පුළුල් කිරීම සඳහා නව එන්ජින්වල බොහෝ ප්රගතිශීලී තාක්ෂණික විසඳුම් භාවිතා කරනු ලැබේ:

• පිස්ටන් ආඝාතය වැඩි කිරීම සහ දහන කුටියේ පරිමාව අඩු කිරීම මගින් සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වේ;
• චලනය වන කොටස්වල බර (සම්බන්ධක සැරයටිය, පිස්ටන්, දොඹකරය) ව්‍යාජ ලෙස අඩු වේ;
• මත camshaft x intake සහ exhaust valve, විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියක් භාවිතා කරයි (පද්ධතිය ක්රියාකාරී පාලනය AVCS කපාට);
• අලුතින් යොදන ලදී තෙල් පොම්පය, සපයමින් ඉහළ ගුණත්වයලිහිසි තෙල් සහ එන්ජින් ආයු කාලය වැඩි කිරීම;
• සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිස සිසිල් කිරීම සඳහා වෙනම පරිපථ සහිත සිසිලන පද්ධතියක් භාවිතා කරයි.

2008 දී සුබාරු මුලින්ම හඳුන්වා දෙන ලදී ඩීසල් බොක්සර් එන්ජිම. ලීටර් 2.0 ක පරිමාවක් සහිත සිලින්ඩර හතරක එන්ජිම 150 hp බලයක් වර්ධනය කරයි. එය විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ටර්බයිනයක් සහිත ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතියක් වන පොදු රේල් ඉන්ජෙක්ෂන් භාවිතා කරයි.

Porsche මෝටර් රථ මාදිලි ගණනාවක් (911, Boxster, Cayman) සිලින්ඩර හයක බොක්සර් එන්ජින් වලින් සමන්විත වේ. වරෙක, ඔටෝ රේසිං සඳහා භාවිතා කිරීම සඳහා සිලින්ඩර 8 සහ 12 බොක්සර් එන්ජින් සංවර්ධනය කරන ලදී.

බොක්සර් එන්ජිමක් යනු තිරස් පිස්ටන් සැකැස්මක් සහිත එන්ජිමකි, එනම් පිස්ටන් මෝටර් රථ ශරීරයට සාපේක්ෂව තිරස් අතට ගමන් කරයි. මෙම සැකැස්ම බොහෝ විට Subaru එන්ජින් වල දක්නට ලැබේ.

බොක්සර් එන්ජිමක දී, පිස්ටන් 180 ° ක කෝණයකින් පිහිටා ඇති අතර, ඒවායේ චලනය එකිනෙකට සාපේක්ෂව එකම තිරස් තලයක පවතී. බොක්සර් එන්ජිමක යාබද පිස්ටන් එකිනෙකට සාපේක්ෂව සමාන ලෙස ස්ථානගත කර ඇත. “ප්‍රතිවිරුද්ධ එන්ජින්” සඳහා වන දෙවන නම “බොක්සර්” ය, මෝටරයට මෙම නම ලැබුණේ පිස්ටන් වල චලනයේ සුවිශේෂත්වය සඳහා වන අතර එය බොක්සිං ක්‍රීඩකයෙකුගේ සටනකට සමාන වේ. බොක්සර් එන්ජිමක ශබ්දය සාම්ප්රදායික එන්ජිමක ශබ්දය සමඟ පටලවා ගැනීම අපහසුය.

සම්භාව්‍ය V-හැඩැති එන්ජිම මෙන් නොව, බොක්සර් එන්ජිමක සම්බන්ධක දණ්ඩක් සහිත සෑම පිස්ටනයක්ම දොඹකරයේ වෙනම දොඹකර පින් එකක් මත පිහිටා ඇත. V-හැඩැති එන්ජින්වල, පිස්ටන් සහ සම්බන්ධක දඬු එකම ක්‍රැන්ක්පින් මත ඇත, එබැවින් එක් පිස්ටනයක් ඉහළ මළ මධ්‍යයේ (TDC) නම්, දෙවැන්න TDC පතුලේ වේ.

බොක්සර් එන්ජිමෙහි ප්රධාන ප්රතික්ෂේප කළ නොහැකි "වාසි":

1. මෙහෙයුම අතරතුර අවම කම්පනය;
2. අඩු ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්යස්ථානය;
3. නඩුවේ ඉහළ ආරක්ෂාවක් හිස මත ගැටීම. කවදා ද ඉදිරිපස බලපෑමඑන්ජිම මෝටර් රථය යටට යන අතර එමඟින් රියදුරුට සහ මගියාට අනතුරකින් දිවි ගලවා ගැනීමට සහ අවම තුවාල සහිතව එයින් පිටතට යාමට ඉඩ සලසයි.
4. විශිෂ්ට ස්ථාවරත්වයක්, මෝටර් රථය, ඔවුන් පවසන පරිදි, "මාර්ගය අල්ලාගෙන" සහ තියුණු හැරීම් සමඟ පවා හොඳින් කටයුතු කරයි.
5. සම්ප්රේෂණය සමඟ එකම තලයේ පිහිටීම උපරිම සපයයි කාර්යක්ෂම මාරු කිරීමබලය.

ඒ අතරම, ඉහත සියලු වාසි සමඟ, බොක්සර් මෝටරයට තවත් ගැටළුවක් ඇත, සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා, අවස්ථිති බලවේග මෝටරය මත ක්‍රියා කරයි, එය සිරස් අක්ෂය වටා භ්‍රමණය කිරීමට උත්සාහ කරයි. මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක බර බොහෝ විට V-හැඩැති ඇනෙලොග් වලට වඩා බෙහෙවින් අඩුය, ස්ථාපනයට ස්තුති වන්නට මෙය සාක්ෂාත් කරගත හැකිය.

එක් අතකින්, විශාල, බලවත් V8 එන්ජින් සහ V12 වලට ඔවුන්ගේම ආකර්ෂණයක් ඇත, ඒවායේ ශබ්දයේ විශේෂ දෙයක් තිබේ. ප්ලස් බලය. නමුත් කුඩා පරිමා රේසිං එන්ජින්වල තාර්කික කරුණුද ඇත උපරිම වේගයඒ වගේ ඝෝෂා කරනවා බලශක්ති ඒකක.

උදාහරණ වශයෙන්, . ඉහළ ප්‍රබෝධමත් බොක්සර් එන්ජිම, EJ207, සුසර කරන්නන් විසින් අගය කරනු ලබන අතර හොඳ හේතුවක් ඇත. නිදසුනක් ලෙස, ඕස්ට්රේලියානු සුසර කිරීමේ සමාගමක් වන GotitRext "බොක්සර්" හි කාර්ය සාධනය නව උසකට නැංවීමට තීරණය කළේය.

සමාගම බොක්සර් එන්ජිම සුසර කර, එයට නව අභ්‍යන්තර සහ ගැරට් GTW3884 ටර්බයිනයක් ලබා දුන්නේය. ඇදහිය නොහැකි තරම්, මේ ආකාරයෙන් ඔවුන් ලීටර් 2.0 එන්ජිමකින් 610 hp "ඉවත් කිරීමට" සමත් විය. රෝද ඉවතට! කෙසේ වෙතත්, මෙය වඩාත්ම සිත්ගන්නා කරුණ නොවේ.

ඉංජිනේරු කණ්ඩායමේ විශාලතම ජයග්රහණය වූයේ ඉතා ක්රියාත්මක කිරීමට ඇති හැකියාවයි අධික වේගය. විනාඩියකට විප්ලව 12 දහසක්! මෙම එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වයට පහර දී ඇති ඇදහිය නොහැකි "සිවිලිම" මෙයයි.

GotitRext කාර්ය සාධනය මෙතරම් අසාමාන්‍ය ලෙස ඉහළ මට්ටමකට ගෙන ඒමට සහ එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය නැති කර ගැනීමට සමත් වූයේ කෙසේද යන්න පැහැදිලි නැත (සමාගම එය එසේ බව සහතික කරයි). සෑම සම්ප්‍රේෂණයක්ම මෙම බලය සහ ව්‍යවර්ථ සංඛ්‍යා හසුරුවන්නේ නැති නිසා සම්ප්‍රේෂණය ද නැවත ගොඩනඟන ලදී.