පද්ධති සංරචක

පද්ධතිය දළ විශ්ලේෂණය

ඩීසල් එන්ජිමක යාන්ත්‍රික සංරචක සහ කොටස් මුලින්ම විස්තර කෙරේ පහත එන්ජිමවිශාල කොටස් තුනකට බෙදා ඇත.

• දොඹකරය
• crank යාන්ත්රණය
• ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය

මෙම කොටස් තුන නිරන්තර අන්තර්ක්‍රියාකාරිත්වයේ පවතී. එන්ජින් ගුණාංග කෙරෙහි සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇති සම්බන්ධතා:
• ජ්වලන අතර පරතරය;
• සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල;
• ස්කන්ධ තුලනය.

ගිනි පරතරය
එන්ජිමෙහි යාන්ත්රික මූලද්රව්ය ප්රධාන වශයෙන් කාණ්ඩ තුනකට බෙදා ඇත: එන්ජින් දොඹකරය, දොඹකර යාන්ත්රණය සහ කපාට ධාවකය. මෙම කණ්ඩායම් තුන එකිනෙකට සමීපව සම්බන්ධ වන අතර අන්‍යෝන්‍ය වශයෙන් එකඟ විය යුතුය. ජ්වලන පරතරය යනු අනුක්‍රමික ජ්වලන දෙකක් අතර දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණයයි.
එක් වැඩ චක්රයක් තුළ, සෑම සිලින්ඩරයක්ම වරක් දැල්වෙයි ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය. සිව්-පහර එන්ජිමක ක්‍රියාකාරී චක්‍රය (චූෂණ, සම්පීඩනය, බල පහර, පිටාර) දොඹකරයේ සම්පූර්ණ විප්ලව දෙකක් ගනී, එනම් භ්‍රමණ කෝණය 720 ° වේ.
ජ්වලන අතර එකම විරාමය සෑම වේගයකින්ම ඒකාකාර එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කරයි. මෙම ජ්වලන පරතරය පහත පරිදි ලබා ගනී:
වෙඩි තැබීමේ පරතරය = 720 °: සිලින්ඩර ගණන

උදාහරණ:

• සිව්-සිලින්ඩර එන්ජිම: 180° දොඹකරය (KB)
• හය-සිලින්ඩර එන්ජිම: 120 ° KB
• අට සිලින්ඩර එන්ජිම: 90 ° CV.

සිලින්ඩර ගණන වැඩි වන තරමට ජ්වලන අතර පරතරය කෙටි වේ. ජ්වලන අතර පරතරය කෙටි වන තරමට එන්ජිම වඩාත් ඒකාකාරව ක්‍රියාත්මක වේ.
අවම වශයෙන් න්‍යායාත්මකව, මෙයට එකතු කර ඇත්තේ ස්කන්ධ තුලනය වන අතර එය එන්ජිමේ සැලසුම සහ සිලින්ඩරවල ක්‍රියාකාරිත්වයේ අනුපිළිවෙල මත රඳා පවතී. සිලින්ඩරයක දහනය වීමට නම්, අනුරූපී පිස්ටනය "සම්පීඩන ආඝාතයේ අවසානයේ TDC" හි තිබිය යුතුය, එනම් අනුරූපී ඇතුල්වීම සහ පිටකිරීමේ කපාට වසා තිබිය යුතුය දොඹකරයසහ camshaft එකිනෙක සාපේක්ෂව නිවැරදිව ස්ථානගත කර ඇත. ජ්වලන අතර පරතරය තීරණය වන්නේ දොඹකරයේ සම්බන්ධක දණ්ඩේ ජර්නලවල (ක්‍රෑන්ක් අතර කෝණික දුර) සාපේක්ෂ පිහිටීම, එනම් අනුක්‍රමික සිලින්ඩරවල සඟරා අතර කෝණය (සිලින්ඩර ක්‍රියාකාරී අනුපිළිවෙල) මගිනි. V-twin එන්ජින්වල, ඒකාකාර ක්‍රියාකාරිත්වයක් ලබා ගැනීම සඳහා කැම්බර් කෝණය වෙඩි තැබීමේ පරතරයට සමාන විය යුතුය.
මේ නිසා BMW සිලින්ඩර් අටේ එන්ජින් සිලින්ඩර බැංකු අතර 90° කෝණයක් ඇත.

සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
සිලින්ඩර් වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල යනු එන්ජිමේ සිලින්ඩරවල දහනය සිදුවන අනුපිළිවෙලයි.
එන්ජිමේ සුමට ක්රියාකාරීත්වය සඳහා සිලින්ඩරවල වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල සෘජුවම වගකිව යුතුය. එන්ජින් සැලසුම, සිලින්ඩර ගණන සහ වෙඩි තැබීමේ පරතරය අනුව එය තීරණය වේ.
සිලින්ඩරවල වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල සෑම විටම පළමු සිලින්ඩරයෙන් ආරම්භ වේ.

ස්කන්ධ තුලනය
කලින් විස්තර කළ පරිදි, එන්ජිමක සුමට බව රඳා පවතින්නේ එන්ජිමේ සැලසුම, සිලින්ඩර ගණන, සිලින්ඩරයේ වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල සහ වෙඩි තැබීමේ පරතරය මත ය.
BMW ඉන්ලයින් එන්ජිමක් ලෙස නිපදවන සිලින්ඩර හයේ එන්ජිමේ උදාහරණයෙන් ඔවුන්ගේ බලපෑම නිදර්ශනය කළ හැකිය, නමුත් එය වැඩි ඉඩක් ගන්නා අතර නිෂ්පාදනය සඳහා වැඩි ශ්‍රම වැය වේ. පේළිගත සහ V-twin හය-සිලින්ඩර එන්ජින්වල ස්කන්ධ ශේෂය සංසන්දනය කිරීමෙන් වෙනස තේරුම් ගත හැකිය.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ BMW සෘජු-හය එන්ජිමක, 60° V-හය එන්ජිමක සහ 90° V-හය එන්ජිමක අවස්ථිති වක්‍ර මොහොතයි.
වෙනස පැහැදිලියි. පේළි හය-සිලින්ඩර එන්ජිමක නම්, සම්පූර්ණ එන්ජිම ප්‍රායෝගිකව ස්ථාවර වන තරමට ස්කන්ධ චලනයන් සමතුලිත වේ. අනෙක් අතට, V-twin හය-සිලින්ඩර එන්ජින්, ධාවනය කිරීමට පැහැදිලි නැඹුරුවක් ඇති අතර, එය රළු ධාවනයට හේතු වේ.

නඩු කොටස්
එන්ජින් නිවාස කොටස් වලින් පරිවරණය ලබා ගනී පරිසරයසහ විවිධ බලවේග වටහා ගැනීම, එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට සිදු වේ.

එන්ජින් නිවාස කොටස් පහත රූපයේ දැක්වෙන ප්රධාන කොටස් වලින් සමන්විත වේ. දොඹකරයට එහි කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා සීල් සහ බෝල්ට් ද අවශ්ය වේ.

ප්රධාන ඉලක්ක:

• එන්ජින් මෙහෙයුමේදී පැන නගින බලවේග පිළිබඳ සංජානනය;
• දහන කුටි, තෙල් පෑන් සහ සිසිලන ජැකට් මුද්රා තැබීම;
• දොඹකර යාන්ත්‍රණය සහ කපාට ධාවකය මෙන්ම අනෙකුත් සංරචක ස්ථානගත කිරීම.

Crank යාන්ත්රණය
ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය දහනය කිරීමේදී ඇතිවන පීඩනය ප්රයෝජනවත් චලනය බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා crank යාන්ත්රණය වගකිව යුතුය. මෙම අවස්ථාවේදී, පිස්ටන් රේඛීය ත්වරණය ලබා ගනී. සම්බන්ධක සැරයටිය මෙම චලනය දොඹකරයට සම්ප්රේෂණය කරයි, එය භ්රමණ චලනය බවට පත් කරයි.

ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණය යනු දහන කුටියේ පීඩනය චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරන ක්‍රියාකාරී කණ්ඩායමකි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, පිස්ටනයේ ප්රතිවිකුණුම් චලනය දොඹකරයේ භ්රමණ චලනය බවට හැරේ. ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණය වැඩ ප්‍රතිදානය, සංගුණකය අනුව ප්‍රශස්ත විසඳුමයි ප්රයෝජනවත් ක්රියාවසහ තාක්ෂණික ශක්යතාව.

ඇත්ත වශයෙන්ම, පහත සඳහන් තාක්ෂණික සීමාවන් සහ සැලසුම් අවශ්යතා ඇත:

• අවස්ථිති බලවේග හේතුවෙන් භ්රමණ වේගය සීමා කිරීම;
• වැඩ චක්රය තුළ බලවේගවල නොගැලපීම;
• සම්ප්රේෂණය සහ දොඹකරය මත පැටවීම් නිර්මාණය කරන ව්යවර්ථ කම්පන ඇතිවීම;
• විවිධ ඝර්ෂණ පෘෂ්ඨයන් අන්තර්ක්රියා.

කපාට ධාවකය
කපාට ධාවකය ආරෝපණ වෙනස් කිරීම පාලනය කරයි. නවීන BMW ඩීසල් එන්ජින්වල, සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් සහිත සිදු කරන ලද කපාට ධාවකය පමණක් භාවිතා වේ. චලනය තල්ලු ලීවරය හරහා කපාටය වෙත සම්ප්රේෂණය වේ.

එන්ජිම වරින් වර සැපයිය යුතුය පිටත වාතය, එය නිපදවන පිටාර වායුව මුදා හැරිය යුතුය. සිව්-පහර එන්ජිමක දී, පිටත වාතය ලබා ගැනීම සහ පිටවන වායුව මුදා හැරීම ආරෝපණ වෙනස් කිරීම හෝ ගෑස් හුවමාරුව ලෙස හැඳින්වේ. ආරෝපණ වෙනස් කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී, ආදාන සහ පිටවන නාලිකා වරින් වර විවෘත කර වසා දමනු ලැබේ පිටාර කපාට.
ලිෆ්ට් වෑල්ව් ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට ලෙස භාවිතා කරයි. කපාට චලනයන්හි කාලසීමාව සහ අනුපිළිවෙල සහතික කෙරේ camshaft.

නිර්මාණ
කපාට ධාවකය පහත කොටස් වලින් සමන්විත වේ:

• කැම්ෂාෆ්ට්;
• සම්ෙපේෂණ මූලදව්ය (තල්ලුවල ෙරෝලර් ලිවර්);
• කපාට (සම්පූර්ණ කණ්ඩායම);
• සවි කර ඇත්නම් හයිඩ්‍රොලික් කපාට ලෑෂ් වන්දි (HVA);
• කපාට උල්පත් සහිත කපාට මාර්ගෝපදේශ.

පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ රෝලර් ලිෆ්ටර් අත් සහ හයිඩ්‍රොලික් කපාට ලෑෂ් වන්දි සහිත කපාට හතරක සිලින්ඩර හිසක (M47 එන්ජිම) සැලසුමයි.

ඉදිකිරීම්
කපාට ධාවකයට විවිධ මෝස්තර තිබිය හැකිය. ඒවා පහත ලක්ෂණ වලින් කැපී පෙනේ:

• කපාට සංඛ්යාව සහ ස්ථානය;
• කැම්ෂාෆ්ට් අංකය සහ ස්ථානය;
• කපාට වලට චලනය සම්ප්රේෂණය කිරීමේ ක්රමය;
• කපාට නිෂ්කාශන සකස් කිරීම සඳහා ක්රමයක්.

අද වන විට BMW ඩීසල් එන්ජින්වල සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් සහ සෑම සිලින්ඩර බැංකුවකටම (DOHC) උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ඇත. BMW M21 / M41 / M51 එන්ජින්වල තිබුනේ සිලින්ඩරයකට කපාට දෙකක් සහ එක් සිලින්ඩර බැංකුවක් සඳහා (ohc) එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකක් පමණි.
BMW ඩීසල් එන්ජින් වල කපාට වලට camshaft cams වල චලනය සම්ප්‍රේෂණය කිරීම රෝලර් ටැපට් ලීවර මගින් සිදු කෙරේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, camshaft cam සහ ඊනියා cam follower (උදාහරණයක් ලෙස, roller tappet lever) අතර අවශ්‍ය නිෂ්කාශනය යාන්ත්‍රික හෝ හයිඩ්රොලික් පද්ධතියකපාට ලෑෂ් වන්දි (HVA).
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ M57 එන්ජිමේ කපාට ධාවක කොටස් ය.

බ්ලොක් දොඹකරය

සිලින්ඩර් බ්ලොක් ලෙසද හඳුන්වන දොඹකරයට සිලින්ඩර, සිසිලන ජැකට් සහ ඩ්‍රයිව් නිවාස ඇතුළත් වේ. වර්තමාන Hightech එන්ජින්වල ඇති සංකීර්ණත්වය නිසා දොඹකරය මත තබා ඇති ඉල්ලීම් සහ කාර්යයන් ඉහළ මට්ටමක පවතී.

ප්රධාන කාර්යයන් පහත දැක්වේ.

• බලවේග සහ අවස්ථා පිළිබඳ සංජානනය
• දොඹකර යාන්ත්රණය ස්ථානගත කිරීම
• සිලින්ඩර් ස්ථානගත කිරීම සහ සම්බන්ධ කිරීම
• Crankshaft ෙබයාරිං ස්ථානගත කිරීම
• සිසිලන නාලිකා සහ ලිහිසිකරණ පද්ධතිය ස්ථානගත කිරීම
• වාතාශ්රය පද්ධති ඒකාබද්ධ කිරීම
• විවිධ සහායක සහ ඇමුණුම් උපකරණ සවි කිරීම
• දොඹකර කුහරය මුද්‍රා තැබීම

මෙම කාර්යයන් මත පදනම්ව, ආතන්ය සහ සම්පීඩ්යතා ශක්තිය, නැමීම සහ ව්යවර්ථය සඳහා විවිධ සහ අතිච්ඡාදනය වන අවශ්යතා පැන නගී. විශේෂයෙන්ම:

• සිලින්ඩර හිසෙහි නූල් සම්බන්ධතා සහ දොඹකර ආධාරක මගින් වටහා ගන්නා වායූන්ගේ බලපෑම් බලවේග;
• අභ්‍යන්තර අවස්ථිති බලවේග (නැමීමේ බලවේග), භ්‍රමණය සහ කම්පනය අතරතුර අවස්ථිති බලවේගවල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස;
• තනි සිලින්ඩර අතර අභ්යන්තර ව්යවර්ථ බලවේග (ඇඹරුම් බලවේග);
• දොඹකරයේ ව්යවර්ථය සහ, ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිම සවිකිරීමේ ප්රතික්රියා බලවේග;
• නිදහස් බලවේග සහ අවස්ථිති අවස්ථාවන්, කම්පන වලදී අවස්ථිති බලවේගවල ප්‍රති result ලයක් ලෙස, ඒවා එන්ජින් ආධාරක මගින් වටහා ගනී.

නිර්මාණ
එන්ජින් ඉතිහාසයේ ආරම්භයේ සිට දොඹකරයේ මූලික හැඩය බොහෝ වෙනස් වී නැත. සැලසුමේ වෙනස්කම් බලපෑ විස්තර, උදාහරණයක් ලෙස, දොඹකරය සෑදී ඇත්තේ කොපමණ කොටස් හෝ එහි තනි කොටස් සෑදී ඇත්තේ කෙසේද යන්නයි. නිර්මාණ ඒවායේ සැලසුම අනුව වර්ගීකරණය කළ හැකිය:

• ඉහළ තහඩුව;
• ප්රධාන දරණ ඇඳ ප්රදේශය;
• සිලින්ඩර්

ඉහළ තහඩුව
ඉහළ තහඩුව විවිධ මෝස්තර දෙකකින් සාදා ගත හැකිය: සංවෘත සහ විවෘත. සැලසුම වාත්තු කිරීමේ ක්‍රියාවලියට සහ දොඹකරයේ දෘඩතාවයට බලපායි.
සංවෘත මෝස්තරයක් තුළ, crankcase ඉහළ තහඩුව සිලින්ඩරය වටා සම්පූර්ණයෙන්ම වසා ඇත.
පීඩන තෙල් සැපයුම, තෙල් කාණු, සිසිලනකාරකය, දොඹකර වාතාශ්රය සහ සිලින්ඩර හිස නූල් සම්බන්ධතා සඳහා සිදුරු සහ නාලිකා ඇත.
සිසිලනකාරක සිදුරු සිලින්ඩරය වටා ඇති ජල කබාය සිලින්ඩර හිසෙහි ඇති ජල ජැකට්ටුවට සම්බන්ධ කරයි.
මෙම සැලසුම TDC කලාපයේ සිලින්ඩර සිසිල් කිරීම සම්බන්ධයෙන් අවාසි ඇත. විවෘත එක හා සසඳන විට සංවෘත අනුවාදයේ වාසිය වන්නේ ඉහළ තහඩුවේ ඉහළ දෘඪතාව වන අතර එමගින් තහඩුවේ අඩු විරූපණය, සිලින්ඩරවල අඩු විස්ථාපනය සහ වඩා හොඳ ධ්වනි.
විවෘත අනුවාදයේ, සිලින්ඩරය වටා ඇති ජල ජැකට් මුදුනේ විවෘත වේ. මෙය ඉහලින් ඇති සිලින්ඩරවල සිසිලනය වැඩි දියුණු කරයි. අඩු දෘඪතාව දැනට ලෝහ හිස ගෑස්කට් භාවිතයෙන් වන්දි ලබා ඇත.

රූපය 2 - M57TU2 එන්ජිමේ ඉහළ තහඩුවේ සංවෘත මෝස්තරය BMW ඩීසල් එන්ජිමක් අළු වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. M57TU2 සහ U67TU එන්ජින් වලින් පටන්ගෙන, දොඹකරය අධි ශක්ති ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත.

BMW ඩීසල් එන්ජින් සංවෘත තහඩු නිර්මාණයක් භාවිතා කරයි. ප්රධාන දරණ ඇඳ ප්රදේශය
ප්‍රධාන රඳවන ඇඳ ප්‍රදේශයේ සැලසුම විශේෂ වැදගත්කමක් දරයි, මන්දයත් දොඹකරය රඳවනය මත ක්‍රියා කරන බලවේග වටහා ගන්නා ස්ථානය මෙයයි.
දොඹකරයේ සහ තෙල් පෑන් සම්බන්ධකයේ තලය සහ ප්‍රධාන දරණ තොප්පි වල සැලසුම අනුව අනුවාදයන් වෙනස් වේ.
වෙන්වීමේ ගුවන් යානා අනුවාද:

• දොඹකරයේ මැද තෙල් පෑන් ෆ්ලැන්ජ්;
• තෙල් පෑන් ෆ්ලැන්ජ් දොඹකරයේ මැදට පහළින් ඇත.

ප්‍රධාන දරණ කැප් සැලසුම්:
• වෙනම ප්රධාන ෙබයාරිං කැප්;
• එක් රාමු ව්යුහයකට ඒකාබද්ධ කිරීම.

ප්රධාන දරණ ඇඳ
රඳවන ඇඳ යනු දොඹකරයේ දොඹකර ආධාරකයේ ඉහළ කොටසයි. දරණ ඇඳන් සෑම විටම crankcase වාත්තු කිරීම තුලට ඒකාබද්ධ වේ.
දරණ ඇඳන් ගණන එන්ජිමේ සැලසුම මත රඳා පවතී, මූලික වශයෙන් සිලින්ඩර ගණන සහ ඒවායේ පිහිටීම මත රඳා පවතී. අද, කම්පන අඩු කිරීමේ හේතූන් මත, දොඹකරයේ ප්රධාන ෙබයාරිං උපරිම සංඛ්යාව භාවිතා වේ. උපරිම අංකය යනු එක් එක් දොඹකර වැලමිට අසල ප්‍රධාන රඳවනයක් ඇති බවයි.
එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට, crankcase කුහරය තුළ වායුව නිරන්තරයෙන් චලනය වේ. පිස්ටන් වල චලනයන් පොම්ප වැනි වායුව මත ක්රියා කරයි. මෙම කාර්යය සඳහා පාඩු අවම කර ගැනීම සඳහා, අද බොහෝ එන්ජින් දරණ ඇඳන් වල සිදුරු ඇත. මෙය දොඹකරය පුරා පීඩනය සමාන කිරීම පහසු කරයි.

දොඹකරයේ වෙන්වීමේ ගුවන් යානය

දොඹකරය සහ තෙල් පෑන් අතර සම්බන්ධකයේ තලය තෙල් පෑන් ෆ්ලැන්ජ් සාදයි. මෝස්තර දෙකක් තිබේ. පළමු අවස්ථාවේ දී, වෙන්වීමේ තලය දොඹකරයේ මධ්‍යයේ පිහිටා ඇත. මෙම සැලසුම නිෂ්පාදනය කිරීමට ලාභදායී වන නමුත් දෘඪතාව සහ ධ්වනි විද්යාව අනුව සැලකිය යුතු අවාසි ඇති බැවින්, එය BMW ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා නොවේ.
දෙවැන්නේදී නිර්මාණ (තුල)තෙල් පෑන් ෆ්ලැන්ජ් දොඹකරයේ මැදට පහළින් පිහිටා ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, පහත් බිත්ති සහිත බ්ලොක් දොඹකරයක් සහ බ්ලොක් දොඹකරයක් අතර වෙනසක් සිදු කෙරේ
ඉහළ සහ පහළ සහිත, දෙවැන්න ඇඳ ඇතිරිලි නිර්මාණය ලෙස හැඳින්වේ (සමග). BMW ඩීසල් එන්ජින් පහළ බිත්ති සහිත දොඹකරයක් ඇත.

M67 එන්ජිම ද drop-wall නිර්මාණයක් භාවිතා කරයි. මෙය ඉහළ ගතික දෘඪතාව සහ හොඳ ධ්වනි සපයයි. වානේ පාලම දරණ කැප් බෝල්ට් මත බර අඩු කරන අතර ප්‍රධාන දරණ ඇඳ ප්‍රදේශය තවදුරටත් ශක්තිමත් කරයි.

Fig.6 - ආධාරක කදම්භ සංකල්පය

ආධාරක කදම්භ සංකල්පය
ඉහළ ගතික දෘඪතාව ලබා ගැනීම සඳහා, BMW ඩීසල් එන්ජින්වල දොඹකර ආධාරක කදම්භ මූලධර්මය අනුව නිර්මාණය කර ඇත. මෙම සැලසුම සමඟ, තිරස් සහ සිරස් පෙට්ටි කොටස් මූලද්රව්ය දොඹකරයේ බිත්තිවල දමනු ලැබේ. මීට අමතරව, දොඹකරයේ මැදට පහළින් මිලිමීටර් 60 ක් දක්වා විහිදෙන බිත්ති පහත් කර ඇති අතර තෙල් පෑන් සවි කිරීම සඳහා ගුවන් යානයකින් අවසන් වේ.

ප්රධාන දරණ තොප්පිය
ප්රධාන ෙබයාරිං කැප් යනු දොඹකර ෙබයාරිංවල පහළ කොටසයි. දොඹකරය නිෂ්පාදනය කරන විට, ඇඳන් සහ ප්රධාන ෙබයාරිං කැප් එකට සකස් කර ඇත. එමනිසා, එකිනෙකාට සාපේක්ෂව ඔවුන්ගේ ස්ථාවර ස්ථානය අවශ්ය වේ. මෙය සාමාන්‍යයෙන් සිදු කරනු ලබන්නේ මධ්‍යගත බුෂිං හෝ ඇඳන් දෙපස සාදා ඇති මතුපිට භාවිතා කරමිනි. දොඹකරය සහ ප්‍රධාන ෙබයාරිං කැප් එකම ද්‍රව්‍යයකින් සාදා ඇත්නම්, කැප් කැප්චර් ක්‍රමය භාවිතා කළ හැකිය.
ප්‍රධාන දරණ තොප්පිය අස්ථි බිඳීමේ ක්‍රමය මගින් වෙන් කළ විට, නිශ්චිත අස්ථි බිඳීමක් ඇති වේ. මෙම මතුපිට ව්යුහය ඇඳ මත ස්ථාපනය කරන විට ප්රධාන දරණ තොප්පිය නිවැරදිව කේන්ද්රගත කරයි. අතිරේක මතුපිට ප්රතිකාර අවශ්ය නොවේ.

නිවැරදි ස්ථානගත කිරීම සඳහා තවත් හැකියාවක් වන්නේ ඇඳ සහ ප්රධාන දරණ තොප්පිය මතුපිට මුද්රා තැබීමයි.
මෙම සවි කිරීම නැවත එකලස් කිරීමෙන් පසු ප්රධාන දරණ කුහරය තුළ ඇඳ සහ තොප්පිය අතර සම්පූර්ණයෙන්ම සුමට සංක්රමණය සහතික කරයි.

රූපය 8 - M67TU එන්ජිමේ ප්‍රධාන දරණ තොප්පියේ මතුපිට මුද්දර දැමීම
1 ප්රධාන දරණ තොප්පිය
2 ප්රධාන දරණ තොප්පිය මතුපිට මුද්රා කිරීම
3 ප්‍රධාන දරණ ඇඳ මතුපිට ප්‍රතිචාර හැඩය
4 ප්රධාන දරණ ඇඳ

මතුපිට මුද්රා තැබූ විට, ප්රධාන දරණ තොප්පිය යම් පැතිකඩක් ලබා ගනී. ප්රධාන රඳවන කැප් බෝල්ට් මුලින්ම තද කළ විට, මෙම පැතිකඩ ඇඳෙහි මතුපිටට මුද්රණය කර ඇති අතර තීර්යක් සහ කල්පවත්නා දිශාවන්හි චලනය නොමැති බව සහතික කරයි.
ප්‍රධාන දරණ තොප්පි සෑම විටම පාහේ අළු වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. ඇලුමිනියම් දොඹකරයක් සහිත සාමාන්‍ය යන්ත්‍රෝපකරණ, එය විශේෂ අවශ්‍යතා පනවනු ලැබුවද, විශාල ශ්‍රේණි නිෂ්පාදනය සඳහා අද බහුලව දක්නට ලැබේ. අළු වාත්තු යකඩ ප්‍රධාන දරණ තොප්පි සහිත ඇලුමිනියම් දොඹකරයක සංයෝජනය යම් වාසි ලබා දෙයි. අඩු සංගුණකයඅළු වාත්තු යකඩවල තාප ප්රසාරණය දොඹකරයේ මෙහෙයුම් නිෂ්කාශන සීමා කරයි. අළු වාත්තු යකඩවල ඉහළ දෘඪතාව සමඟින්, මෙය ප්රධාන දරණ ඇඳ ප්රදේශයේ ශබ්දය අඩු කරයි.

සිලින්ඩරය සහ පිස්ටන් දහන කුටිය සාදයි. පිස්ටන් සිලින්ඩර ලයිනර් තුළට ඇතුල් කර ඇත. පිස්ටන් මුදු සමඟ සිලින්ඩර ලයිනර් සුමට ලෙස සකස් කරන ලද මතුපිට ඵලදායී මුද්රා තැබීම සහතික කරයි. මීට අමතරව, සිලින්ඩරය දොඹකරයට හෝ සෘජුවම සිසිලනකාරකයට තාපය මාරු කරයි. භාවිතා කරන ද්රව්ය අනුව සිලින්ඩර සැලසුම් වෙනස් වේ:

• monometallic නිර්මාණය (සිලින්ඩර් ලයිනර් සහ crankcase එකම ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත);
• ඇතුළත් කිරීමේ තාක්ෂණය (සිලින්ඩර් ලයිනර් සහ දොඹකරය සාදා ඇත විවිධ ද්රව්ය, භෞතිකව සම්බන්ධ);
• සම්බන්ධතා තාක්ෂණය (සිලින්ඩර් ලයිනර් සහ දොඹකරය ලෝහමය සම්බන්ධ විවිධ ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත).

මොනොමෙටල් ඉදිකිරීම
මොනොමෙටලික් මෝස්තරයක් සහිතව, සිලින්ඩරය දොඹකරයට සමාන ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත. පළමුවෙන්ම, අළු වාත්තු යකඩ දොඹකරය සහ AISi දොඹකරය මොනොමෙටලික් ඉදිකිරීම් මූලධර්මය භාවිතයෙන් නිෂ්පාදනය කෙරේ. අවශ්ය ගුණාත්මකභාවයනැවත නැවත සැකසීමෙන් මතුපිට ලබා ගනී. BMW ඩීසල් එන්ජින්වල ඇත්තේ අළු වාත්තු යකඩ වලින් පමණක් සාදන ලද මොනොමෙටලික් ඉදිකිරීම් වල දොඹකරය, මන්ද ... උපරිම පීඩනයජ්වලනය මත බාර් 180 දක්වා ළඟා වේ.

ඇතුළත් කිරීමේ තාක්ෂණය
Crankcase ද්රව්ය සෑම විටම සිලින්ඩරයේ අවශ්යතා සපුරාලන්නේ නැත. එමනිසා, සිලින්ඩරය බොහෝ විට විවිධ ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත, සාමාන්යයෙන් ඇලුමිනියම් දොඹකරයක් සමඟ ඒකාබද්ධව. සිලින්ඩර ලයිනර් කැපී පෙනේ:

1. ලයිනර් වෙත දොඹකරය සම්බන්ධ කිරීමේ ක්රමයට අනුව

• වාත්තු කිරීමට ඒකාබද්ධ
• තද කළා
• crimped
• ප්ලග් ඉන්

2. දොඹකරයේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය මත පදනම්ව

• තෙත් සහ
• වියළි

3. ද්රව්ය අනුව

• අළු වාත්තු යකඩ වලින් හෝ
• ඇලුමිනියම්

තෙත් සිලින්ඩර් ලයිනර් ජල කබාය සමඟ සෘජු සම්බන්ධතා ඇත, එනම් සිලින්ඩර ලයිනර් සහ වාත්තු දොඹකරය ජල ජැකට් සාදයි. වියළි සිලින්ඩර් ලයිනර් සහිත ජල ජැකට් සම්පූර්ණයෙන්ම වාත්තු කරකැවිල්ලේ පිහිටා ඇත - මොනොමෙටලික් මෝස්තරයකට සමානයි. සිලින්ඩර් ලයිනර් ජල ජැකට් සමඟ සෘජු ස්පර්ශයක් නොමැත.

රූපය 9 - වියළි සහ තෙත් සිලින්ඩර ලයිනර්
ඒවියළි ලයිනර් සිලින්ඩරය
තුලතෙත් ලයිනර් සිලින්ඩරය
1 බ්ලොක් දොඹකරය
2 සිලින්ඩර් ලයිනර්
3 වතුර ජැකට්

තෙත් සිලින්ඩර් ලයිනර් තාප හුවමාරුවෙහි වාසියක් ඇති අතර, වියළි ලයිනර් නිෂ්පාදන සහ සැකසුම් හැකියාවන්හි වාසියක් ඇත. සාමාන්‍යයෙන්, ප්‍රමාණ විශාල වන විට සිලින්ඩර ලයිනර් නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු වේ. M57TU2 සහ M67TU එන්ජින් දෙකම සඳහා අළු වාත්තු යකඩ ලයිනර් තාප පිරියම් කර ඇත.

සම්බන්ධතා තාක්ෂණය
ඇලුමිනියම් දොඹකරයක් සහිත සිලින්ඩර දර්පණයක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා තවත් හැකියාවක් වන්නේ සම්බන්ධතා තාක්ෂණයයි. නැවතත්, වාත්තු කිරීමේදී සිලින්ඩර ලයිනර් ඇතුල් කරනු ලැබේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ විශේෂ ක්රියාවලියක් හරහාය (උදා: අධි පීඩනය), ඊනියා දොඹකර අන්තර් ලෝහ සංයෝගයකි. මේ අනුව, සිලින්ඩර දර්පණය සහ දොඹකරය වෙන් කළ නොහැකි ය. මෙම තාක්ෂණය වාත්තු ක්‍රියාවලි භාවිතය සීමා කරන අතර එමඟින් දොඹකර නිර්මාණය. මෙම තාක්ෂණය දැනට BMW ඩීසල් එන්ජින් වල භාවිතා නොවේ.

සිලින්ඩර දර්පණ සැකසීම
සිලින්ඩර කුහරය යනු පිස්ටන් සහ පිස්ටන් මුදු සඳහා ස්ලයිඩින් සහ මුද්රා තැබීමේ මතුපිටයි. සම්බන්ධක කොටස් අතර තෙල් පටලය සෑදීම සහ බෙදා හැරීම සඳහා සිලින්ඩර මතුපිට ගුණාත්මකභාවය තීරණාත්මක වේ. එමනිසා, සිලින්ඩර කුහරයේ රළුබව තෙල් පරිභෝජනය සහ එන්ජින් ඇඳීම සඳහා විශාල වශයෙන් වගකිව යුතුය. සිලින්ඩර දර්පණයේ අවසාන සැකසුම් සිදු කරනු ලබන්නේ ඔප දැමීමෙනි. Honing යනු කැපුම් මෙවලමක භ්‍රමණ සහ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලනයන්හි සංයෝජනයක් භාවිතයෙන් මතුපිට ඔප දැමීමයි. මෙය අතිශයින් අඩු සිලින්ඩර හැඩයේ අපගමනය සහ ඒකාකාර, අඩු මතුපිට රළුබවක් ඇති කරයි. චිපින් කිරීම, සංක්‍රාන්ති ප්‍රදේශවල අසමානතාවය සහ බර්ස් සෑදීම වළක්වා ගැනීම සඳහා සැකසීම ද්‍රව්‍ය මත මෘදු විය යුතුය.

ද්රව්ය

දැන් පවා, crankcase යනු මුළු මෝටර් රථයේම බරම කොටස් වලින් එකකි. එය රියදුරු ගතිකත්වය සඳහා වඩාත්ම තීරණාත්මක ස්ථානය හිමිකර ගනී: ඉදිරිපස අක්ෂයට ඉහළින් ඇති ස්ථානය. එබැවින්, ස්කන්ධ අඩු කිරීමේ විභවය සම්පූර්ණයෙන්ම සූරාකෑමට උත්සාහ කරනු ලබන්නේ මෙහිදීය. දොඹකර ද්‍රව්‍යයක් ලෙස දශක ගණනාවක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇති අළු වාත්තු යකඩ, BMW ඩීසල් එන්ජින්වල ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ මගින් වැඩි වැඩියෙන් ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. මෙය සැලකිය යුතු බර අඩු කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි. M57TU එන්ජිමේ එය කිලෝ ග්රෑම් 22 කි.
නමුත් ස්කන්ධය තුළ ඇති වාසිය වෙනත් ද්රව්යයක් සැකසීමේදී සහ භාවිතා කිරීමේදී ඇතිවන එකම වෙනස නොවේ. ධ්වනි විද්‍යාව, විඛාදන විරෝධී ගුණාංග, නිෂ්පාදන සැකසුම් අවශ්‍යතා සහ සේවා පරිමාවන් ද වෙනස් වෙමින් පවතී.

අළු වාත්තු යකඩ
වාත්තු යකඩ යනු කාබන් අන්තර්ගතය 2% ට වැඩි සහ සිලිකන් 1.5% ට වඩා වැඩි යකඩ මිශ්ර ලෝහයකි. අළු වාත්තු යකඩ ග්රැෆයිට් ආකාරයෙන් අතිරික්ත කාබන් අඩංගු වේ.
BMW ඩීසල් එන්ජින්වල දොඹකර සඳහා, ෆ්ලේක් මිනිරන් සහිත වාත්තු යකඩ භාවිතා කරන ලද අතර, එහි මිනිරන් ඇති ස්ථානයෙන් එහි නම ලැබුණි. මිශ්‍ර ලෝහයේ අනෙකුත් සංරචක වන්නේ මැංගනීස්, සල්ෆර් සහ පොස්පරස් ඉතා කුඩා ප්‍රමාණවලින් ය.
ආරම්භයේ සිටම, වාත්තු යකඩ අනුක්‍රමික එන්ජින්වල දොඹකර සඳහා ද්‍රව්‍යයක් ලෙස යෝජනා කරන ලදී, මෙම ද්‍රව්‍යය මිල අධික නොවන බැවින්, සැකසීමට පහසු වන අතර අවශ්‍ය ගුණාංග ඇත. සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ දිගු කාලයක් සඳහා මෙම අවශ්යතා සපුරාලිය නොහැකි විය. BMW එහි විශේෂ වාසිදායක ගුණාංග නිසා එහි එන්ජින් සඳහා ෆ්ලේක් මිනිරන් වාත්තු යකඩ භාවිතා කරයි.
එනම්:

• හොඳ තාප සන්නායකතාව;
• හොඳ ශක්ති ලක්ෂණ;
• සරල යන්ත්රෝපකරණ;
• හොඳ වාත්තු ගුණාංග;
• ඉතා හොඳ තෙතමනය.

කැපී පෙනෙන තෙතමනය යනු ෆ්ලේක් ග්‍රැෆයිට් වාත්තු යකඩවල කැපී පෙනෙන ගුණාංගයකි. එයින් අදහස් කරන්නේ අභ්‍යන්තර ඝර්ෂණය හේතුවෙන් කම්පන වටහා ගැනීමට සහ ඒවා තෙත් කිරීමට ඇති හැකියාවයි. මේ සඳහා ස්තූතියි, එන්ජිමෙහි කම්පනය සහ ධ්වනි ලක්ෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත.
හොඳ ගුණාංග, කල්පැවැත්ම සහ සරල සැකසුම් අද අළු වාත්තු යකඩවලින් සාදන ලද දොඹකරය තරඟකාරී වේ. එම් පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින්වල අධික ශක්තිය නිසා අදටත් අළු පැහැති වාත්තු යකඩවලින් සාදන ලද දොඹකරවලින් සාදා ඇත. එන්ජින් බර මත ඉල්ලුම වැඩි වීම මගී මෝටර් රථඅනාගතයේ දී, සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ පමණක් තෘප්තිමත් කිරීමට හැකි වනු ඇත.

ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ
BMW ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ දොඹකර තවමත් සාපේක්ෂව අලුත් ය. නව පරම්පරාවේ පළමු නියෝජිතයන් වන්නේ M57TU2 සහ M67TU එන්ජින් ය.
ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවල ඝනත්වය ආසන්න වශයෙන් අළු වාත්තු යකඩවලින් තුනෙන් එකකි. කෙසේ වෙතත්, බර වාසියට එකම අනුපාතයක් ඇති බව මින් අදහස් නොවේ, මන්ද එහි අඩු ශක්තිය නිසා එවැනි දොඹකරයක් වඩාත් දැවැන්ත කළ යුතු බැවිනි.

ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවල අනෙකුත් ගුණාංග:

• හොඳ තාප සන්නායකතාව;
• හොඳ රසායනික ප්රතිරෝධය;
• හොඳ ශක්ති ලක්ෂණ;
• සරල යන්ත්රෝපකරණ.

පිරිසිදු ඇලුමිනියම් හොඳ ශක්තිමත් ගුණාංග නොමැති නිසා දොඹකරයක් වාත්තු කිරීම සඳහා සුදුසු නොවේ. අළු වාත්තු යකඩ මෙන් නොව, ප්රධාන මිශ්ර ලෝහ සංරචක සාපේක්ෂව විශාල ප්රමාණවලින් මෙහි එකතු වේ.

ප්‍රධාන මිශ්‍ර ලෝහ ආකලන මත පදනම්ව මිශ්‍ර ලෝහ කාණ්ඩ හතරකට බෙදා ඇත.
මෙම අතිරේක:

• සිලිකන් (Si);
• තඹ (Cu);
• මැග්නීසියම් (Mg);
• සින්ක් (Zn).

BMW ඩීසල් එන්ජින්වල ඇලුමිනියම් දොඹකර සඳහා, AlSi මිශ්‍ර ලෝහ පමණක් භාවිතා වේ. තඹ හෝ මැග්නීසියම් කුඩා එකතු කිරීම් සමඟ ඒවා වැඩි දියුණු කර ඇත.
සිලිකන් මිශ්ර ලෝහයේ ශක්තිය කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇත. සංරචකය 12% ට වඩා වැඩි නම්, විශේෂ ප්‍රතිකාරයකින් ඔබට ඉතා ඉහළ මතුපිට දෘඪතාවක් ලබා ගත හැකි වුවද, කැපීම වඩාත් අපහසු වනු ඇත. 12% කලාපයේ, කැපී පෙනෙන වාත්තු ගුණාංග සිදු වේ.
සිලිකන් අන්තර්ගතය 12% ට වඩා අඩු නම් තඹ (2-4%) එකතු කිරීම මිශ්ර ලෝහයේ වාත්තු ගුණ වැඩි දියුණු කළ හැකිය.
මැග්නීසියම් (0.2-0.5%) කුඩා එකතු කිරීමක් ශක්ති අගයන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි.
BMW ඩීසල් එන්ජින් දෙකම ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහය AISi7MgCuO.5 භාවිතා කරයි. ද්රව්යය දැනටමත් ඩීසල් එන්ජින් සිලින්ඩර හිස් සඳහා BMW විසින් භාවිතා කර ඇත.
AISl7MgCuO.5 යන නාමයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, මෙම මිශ්‍ර ලෝහයේ 7% සිලිකන් සහ 0.5% තඹ අඩංගු වේ.
එය ඉහළ ගතික ශක්තියක් ඇත. අනෙකුත් ධනාත්මක ගුණාංග වන්නේ හොඳ වාත්තු හැකියාව සහ ductility. සිලින්ඩර දර්පණයට අවශ්‍ය ප්‍රමාණවත් ඇඳුම්-ප්‍රතිරෝධී මතුපිටක් ලබා ගැනීමට එය ඉඩ නොදෙන බව ඇත්තකි. එබැවින්, AISI7MgCuO.5 වලින් සාදන ලද දොඹකරය සිලින්ඩර ලයිනර් වලින් සෑදිය යුතුය ("සිලින්ඩර" පරිච්ඡේදය බලන්න).

වගු දළ විශ්ලේෂණය

සාමාන්ය තොරතුරු
එන්ජිමේ වෙනත් ක්රියාකාරී කණ්ඩායමක් මෙන් එකලස් කරන ලද සිලින්ඩර හිස තීරණය කරයි මෙහෙයුම් ගුණාංග, බල ප්‍රතිදානය, ව්‍යවර්ථය සහ විමෝචනය වැනි හානිකර ද්රව්ය, ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ ධ්වනි විද්යාව. සමස්ත ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයම පාහේ සිලින්ඩර හිසෙහි පිහිටා ඇත.
ඒ අනුව, සිලින්ඩර හිස විසඳිය යුතු කාර්යයන් ද පුළුල් ය:

• බලවේග පිළිබඳ සංජානනය;
• කපාට ධාවකය තැබීම;
• ගාස්තු වෙනස් කිරීම සඳහා නාලිකා ස්ථානගත කිරීම;
• දිලිසෙන ප්ලග් ස්ථානගත කිරීම;
• තුණ්ඩ තැබීම;
• සිසිලන නාලිකා සහ ලිහිසිකරණ පද්ධතිය ස්ථානගත කිරීම;
• ඉහත සිට සිලින්ඩර සීමා කිරීම;
• සිසිලනකාරකයට තාපය ඉවත් කිරීම;
• සහායක සහ ඇමුණුම් උපකරණ සහ සංවේදක සවි කිරීම.

කාර්යයන් පහත බර පැටවීම් ඇතුළත් වේ:
• සිලින්ඩර හිසෙහි නූල් සම්බන්ධතා මගින් වටහා ගන්නා වායූන්ගේ බලපෑම් බලවේග;
• කැම්ෂාෆ්ට් ව්යවර්ථය;
• කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිංවල පැන නගින බලවේග.

එන්නත් ක්රියාවලීන්
ඩීසල් එන්ජින්වල, දහන කුටියේ සැලසුම සහ පිරිසැලසුම අනුව, සෘජු සහ වක්‍ර එන්නත් අතර වෙනසක් සිදු කෙරේ. එපමණක් නොව, වක්‍ර එන්නත් කිරීමේදී, සුළි කුටීරය සහ මුතුන් මිත්තන් මිශ්‍රණය සෑදීම අතර වෙනසක් සිදු කෙරේ.

පූර්ව කුටීර මිශ්රණය සෑදීම

පෙර කුටිය ප්රධාන දහන කුටියට සාපේක්ෂව මධ්යගතව පිහිටා ඇත. පෙර කුටීර දහනය සඳහා මෙම පෙර කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. ප්‍රධාන දහනය සිදුවන්නේ ප්‍රධාන කුටියේ ස්වයංක්‍රීය ජ්වලනය පිළිබඳ දන්නා ප්‍රමාදයක් සමඟ ය. ප්‍රධාන කුටිය විවෘත කිරීම් කිහිපයකින් සම්බන්ධ වේ.
ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලබන්නේ ආසන්න වශයෙන් බාර් 300 ක පීඩනයකදී අදියර ඉන්ධන එන්නත් තුණ්ඩයක් භාවිතා කරමිනි. කුටියේ මධ්යයේ පරාවර්තක පෘෂ්ඨය ඉන්ධන ප්රවාහය බිඳ දමා වාතය සමඟ මිශ්ර වේ. පරාවර්තක පෘෂ්ඨය මෙලෙස වේගවත් මිශ්රණයක් සෑදීම සහ වායු චලනය විධිමත් කිරීම ප්රවර්ධනය කරයි.

මෙම තාක්ෂණයේ අවාසිය නම් ඇන්ටෙක්මම්බර්හි විශාල සිසිලන පෘෂ්ඨයයි. සම්පීඩිත වාතය සාපේක්ෂව ඉක්මනින් සිසිල් වේ. එමනිසා, එවැනි එන්ජින් දිලිසෙන ප්ලග් ආධාරයෙන් තොරව ආරම්භ වේ, රීතියක් ලෙස, අවම වශයෙන් 50 ° C සිසිලන උෂ්ණත්වයකදී පමණි.
අදියර දෙකක දහනයට ස්තූතියි (පළමුව පෙර කුටියේ සහ පසුව ප්‍රධාන කුටියේ), දහනය සාපේක්ෂව සුමට එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සමඟ සුමටව හා සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ සිදු වේ. මෙම එන්ජිම අඩු විමෝචනයක් සපයයි, නමුත් ඒ සමඟම සෘජු එන්නත් සහිත එන්ජිමකට සාපේක්ෂව අඩු බලයක් වර්ධනය වේ.

සුළි කුටීර මිශ්‍රණය සෑදීම
Vortex chamber එන්නත් කිරීම, එහි මුතුන්මිත්තන්-මානය මෙන්, වක්‍ර එන්නත් කිරීමේ ප්‍රභේදයකි.
කරකැවෙන කුටිය බෝලයක හැඩයෙන් නිර්මාණය කර ඇති අතර එය ප්‍රධාන දහන කුටියේ කෙළවරේ වෙන වෙනම පිහිටා ඇත. ප්රධාන දහන කුටිය සහ සුලිය කුටීරය සෘජු ස්පර්ශක නාලිකාවකින් සම්බන්ධ වේ. ස්පර්ශක ලෙස යොමු කරන ලද සෘජු නාලිකාව, සම්පීඩිත විට, ශක්තිමත් වායු කැළඹීමක් ඇති කරයි. ඩීසල් ඉන්ධනපියවරෙන් පියවර එන්නත් සපයන තුණ්ඩයක් හරහා සපයනු ලැබේ. අදියර ඉන්ධන එන්නත් සපයන තුණ්ඩයේ විවෘත පීඩනය බාර් 100-150 කි. සිහින් පරමාණුක ඉන්ධන වලාකුළක් එන්නත් කළ විට, මිශ්‍රණය අර්ධ වශයෙන් දැල්වෙන අතර ප්‍රධාන දහන කුටිය තුළ එහි සම්පූර්ණ බලය වර්ධනය වේ. සුළි කුටියේ සැලසුම මෙන්ම ඉන්ජෙක්ටරය සහ දිලිසෙන ප්ලග් එකෙහි පිහිටීම දහන ගුණාත්මකභාවය තීරණය කරන සාධක වේ.
මෙයින් අදහස් කරන්නේ දහනය ගෝලාකාර සුළි කුටීරයෙන් ආරම්භ වී ප්‍රධාන දහන කුටියෙන් අවසන් වන බවයි. එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සඳහා, දහන කුටිය සහ සුළි කුටීරය අතර විශාල මතුපිටක් ඇති බැවින්, වාතය ඉක්මනින් සිසිල් කිරීමට උපකාරී වන බැවින්, දිලිසෙන ප්ලග් අවශ්‍ය වේ.
පළමු නිෂ්පාදන ඩීසල් එන්ජිම, BMW M21D24, සුලිය-කුටි මිශ්රණය සෑදීමේ මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වේ.

සෘජු එන්නත් කිරීම
මෙම තාක්ෂණය මඟින් දහන කුටිය වෙන් කිරීම ඉවත් කිරීමට හැකි වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ සෘජු එන්නත් සමඟ සූදානමක් නොමැති බවයි වැඩ කරන මිශ්රණයඊළඟ කොටුවේ. පිස්ටනයට ඉහළින් ඇති දහන කුටියට සෘජුවම ඉන්ජෙක්ටරයක් ​​භාවිතයෙන් ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ.
වක්ර එන්නත් මෙන් නොව, බහු-ජෙට් තුණ්ඩ භාවිතා වේ. ඔවුන්ගේ ජෙට් යානා ප්රශස්තකරණය කළ යුතු අතර දහන කුටියේ සැලසුමට අනුගත විය යුතුය. එන්නත් කරන ලද ජෙට් යානාවල අධික පීඩනය හේතුවෙන්, ක්ෂණික දහනය සිදු වේ, එය වැඩි වේ මුල් ආකෘතිඝෝෂාකාරී එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයට හේතු විය. කෙසේ වෙතත්, එවැනි දහනය වැඩි ශක්තියක් නිකුත් කරයි, පසුව එය වඩාත් කාර්යක්ෂමව භාවිතා කළ හැකිය. මෙය ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරයි. සෘජු එන්නත් කිරීම සඳහා වැඩි එන්නත් පීඩනයක් අවශ්ය වන අතර එබැවින් වඩාත් සංකීර්ණ එන්නත් පද්ධතියක් අවශ්ය වේ.
0 ° C ට අඩු උෂ්ණත්වවලදී, රීතියක් ලෙස, පෙර රත් කිරීම අවශ්‍ය නොවේ, මන්ද තනි දහන කුටියක් හේතුවෙන් බිත්ති හරහා සිදුවන තාපය යාබද දහන කුටි සහිත එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩුය.

නිර්මාණ
එන්ජින් වැඩිදියුණු කර ඇති බැවින් සිලින්ඩර හිස්වල සැලසුම විශාල වශයෙන් වෙනස් වී ඇත. සිලින්ඩර හිසෙහි හැඩය එහි අඩංගු කොටස් මත බෙහෙවින් රඳා පවතී.

සිලින්ඩර හිසෙහි හැඩයට බලපාන ප්රධාන සාධක වන්නේ:

• කපාට සංඛ්යාව සහ ස්ථානය;
• කැම්ෂාෆ්ට් අංකය සහ ස්ථානය;
• දිලිසෙන ප්ලග් වල පිහිටීම;
• තුණ්ඩ පිහිටීම;
• ගාස්තු වෙනස් කිරීම සඳහා නාලිකා වල හැඩය.

සිලින්ඩර හිස සඳහා තවත් අවශ්යතාවයක් වන්නේ එය හැකි තරම් සංයුක්ත විය යුතුය.
සිලින්ඩර හිසෙහි හැඩය මූලික වශයෙන් තීරණය වන්නේ කපාට ධාවකය සංකල්පය මගිනි. ඉහළ එන්ජින් බලය, අඩු විමෝචනය සහ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහතික කිරීම සඳහා, හැකි සෑම විටම කාර්යක්ෂම හා නම්‍යශීලී ආරෝපණ වෙනසක් සහ ඉහළ සිලින්ඩර පිරවුම් අනුපාතයක් අවශ්‍ය වේ. මෙම ගුණාංග ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා පහත සඳහන් දෑ අතීතයේ සිදු කර ඇත:

• ඉහළ කපාට සැකැස්ම;
• උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට්;
• සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක්.

ආදාන සහ පිටවන නාලිකාවල විශේෂ හැඩය ආරෝපණ වෙනස් කිරීම ද වැඩි දියුණු කරයි. මූලික වශයෙන්, සිලින්ඩර හිස් පහත සඳහන් නිර්ණායක අනුව වෙන්කර හඳුනාගත හැකිය:

• කොටස් සංඛ්යාව;
• කපාට සංඛ්යාව;
• සිසිලන සංකල්පය.

මෙහිදී නැවත වරක් සඳහන් කළ යුතු වන්නේ මෙහි වෙනම කොටසක් ලෙස සැලකෙන්නේ සිලින්ඩර හිස පමණක් බව ය. එහි සංකීර්ණත්වය සහ නම් කරන ලද කොටස් මත දැඩි ලෙස යැපීම හේතුවෙන් එය බොහෝ විට තනි ක්‍රියාකාරී කණ්ඩායමක් ලෙස විස්තර කෙරේ. අනෙකුත් මාතෘකා අනුරූප පරිච්ඡේදවල සොයාගත හැකිය.

කොටස් ගණන
සිලින්ඩර් හිසක් තනි විශාල වාත්තු කිරීමකින් පමණක් සමන්විත වන විට එය එක්-කෑලි සිලින්ඩර හිසක් ලෙස හැඳින්වේ. camshaft bearing caps වැනි කුඩා කොටස් මෙහි ආවරණය කර නොමැත. බහු කොටස් සිලින්ඩර හිස් තනි කොටස් කිහිපයකින් එකලස් කර ඇත. මේ සඳහා පොදු උදාහරණයක් වන්නේ ඉස්කුරුප්පු කරන ලද කැම්ෂාෆ්ට් ආධාරක තීරු සහිත සිලින්ඩර හිස් ය. කෙසේ වෙතත්, දැනට BMW ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා වන්නේ එක්-කෑලි සිලින්ඩර හිස් පමණි.

රූපය 15 - කපාට දෙකක් සහ හතරක් සහිත හිස් සංසන්දනය කිරීම
ඒද්විත්ව කපාට සිලින්ඩර හිස
තුලකපාට හතරක සිලින්ඩර හිස
1- දහන කුටි ආවරණය
2- කපාට
3- සෘජු නාලිකාව (වෑල්ව දෙකක් සමඟ සුලිය කුටීරය මිශ්ර කිරීම)
4- දිලිසෙන ප්ලග් පිහිටීම (වෑල්ව 4)
5- ඉන්ජෙක්ටර් ස්ථානය (වෑල්ව් හතරක් සහිත සෘජු එන්නත් කිරීම)

කපාට ගණන
ආරම්භයේ දී සිව්-පහර ඩීසල් එන්ජින් සිලින්ඩරයකට කපාට දෙකක් තිබුණි. එක් exhaust එකක් සහ inlet valve එකක්. පිටාර ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කිරීමට ස්තූතියි, කපාට 2 කින් පවා හොඳ සිලින්ඩර පිරවීමක් ලබා ගන්නා ලදී. නමුත් දැනට වසර කිහිපයක සිට සියලුම ඩීසල් එන්ජින් සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් ඇත. කපාට දෙකක් සමඟ සසඳන විට, මෙය විශාල සමස්ත කපාට ප්රදේශයක් සහ එමගින් වඩා හොඳ ප්රවාහ ප්රදේශයක් ඇති කරයි. සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් ද ඉන්ජෙක්ටරය මධ්යගතව තැබීමට ඉඩ සලසයි. අඩු පිටාර විමෝචනයක් සහිත ඉහළ බලයක් සැපයීම සඳහා මෙම සංයෝජනය අවශ්ය වේ.
රූපය 16 - M57 එන්ජිමෙහි Vortex නාලිකාව සහ පිරවුම් නාලිකාව
1- පිටවීමේ නාලිකාව
2- පිටාර කපාට
3- Vortex නාලිකාව
4- තුණ්ඩය
5- ඉන්ටේක් වෑල්ව්
6- නාලිකාව පිරවීම
7- කරකැවෙන කපාටය
8- දිලිසෙන ප්ලග්

සුළි නාලිකාවේ දී, හොඳ මිශ්‍රණයක් සෑදීම සඳහා එන වාතය භ්‍රමණය වේ අඩු සංඛ්යාතඑන්ජින් දොඹකරයේ භ්රමණය.
ස්පර්ශක නාලිකාව හරහා වාතය දහන කුටියට නිදහසේ ගලා යා හැකිය. මෙය සිලින්ඩර පිරවීම වැඩි දියුණු කරයි, විශේෂයෙන් විට ඉහළ සංඛ්යාතභ්රමණය. සිලින්ඩර පිරවීම පාලනය කිරීම සඳහා සමහර විට සුළි කපාටයක් ස්ථාපනය කර ඇත. එය අඩු වේගයකින් (ශක්තිමත් කැළඹිලි) ස්පර්ශක නාලිකාව වසා දමන අතර වේගය වැඩි වන විට එය සුමට ලෙස විවෘත කරයි (හොඳ පිරවීම).
නවීන BMW ඩීසල් එන්ජින්වල සිලින්ඩර හිසට කරකැවෙන නාලිකාවක් සහ පිරවුම් නාලිකාවක් මෙන්ම මධ්‍යගතව පිහිටා ඇති ඉන්ජෙක්ටරයක්ද ඇතුළත් වේ.

• වර්ග දෙකේම සංයෝජනය

හරස් ප්‍රවාහ සිසිලනයේදී, සිසිලනකාරකය උණුසුම් පිටාර පැත්තේ සිට සීතල ඇතුල්වන පැත්තට ගලා යයි. සමස්ත සිලින්ඩර හිස පුරා ඒකාකාර තාප ව්‍යාප්තියක් තිබීම මෙහි වාසියකි. ඊට වෙනස්ව, කල්පවත්නා ප්‍රවාහ සිසිලනය සමඟ, සිසිලනකාරකය සිලින්ඩර හිසෙහි අක්ෂය දිගේ ගලා යයි, එනම් ඉදිරිපස පැත්තේ සිට බලය ලබා ගන්නා පැත්තට හෝ අනෙක් අතට. සිසිලනකාරකය සිලින්ඩරයෙන් සිලින්ඩරයට ගමන් කරන විට එය උණුසුම් වේ, එනම් තාපය ඉතා අසමාන ලෙස බෙදා හරිනු ලැබේ. මීට අමතරව, මෙයින් අදහස් කරන්නේ සිසිලන පරිපථයේ පීඩනය පහත වැටීමයි.
මෙම වර්ග දෙකෙහිම සංයෝජනය දිගුකාලීන ප්රවාහ සිසිලනයෙහි අවාසි ඉවත් කළ නොහැකිය. BMW ඩීසල් එන්ජින් හරස් ප්‍රවාහ සිසිලනය පමණක් භාවිතා කරන්නේ එබැවිනි.

• ඉහළ සිට සිලින්ඩර හිස මුද්රා කරයි;
• එන්ජින් ශබ්දය අඩු කරයි;
• crankcase සිට crankcase වායු ඉවත් කරයි;
• තෙල් වෙන් කිරීමේ පද්ධතිය ස්ථානගත කිරීම

• දොඹකරයේ වාතාශ්රය පීඩන පාලන කපාටය තැබීම;
• සංවේදක ස්ථානගත කිරීම;
• නල මාර්ග අලෙවිසැල් ස්ථානගත කිරීම.

සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට්
ඕනෑම එන්ජිමක සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් (ZKD). අභ්යන්තර දහන, එය පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් වේවා, ඉතා වැදගත් විස්තරයකි. එය අධික තාප හා යාන්ත්රික ආතතියට ලක් වේ.

ZKD හි කාර්යයන් අතර ද්‍රව්‍ය හතරක් එකිනෙකින් හුදකලා කිරීම ඇතුළත් වේ:

• දහන කුටියේ ඉන්ධන දහනය කිරීම
• වායුගෝලීය වාතය
• තෙල් තුළ තෙල් නාලිකා
• සිසිලනකාරකය

මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් ප්රධාන වශයෙන් මෘදු හා ලෝහ ලෙස බෙදී ඇත.

මෘදු මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට්
මෙම වර්ගයේ ගෑස්කට් මෘදු ද්රව්ය වලින් සාදා ඇති නමුත් ලෝහ රාමුවක් හෝ ආධාරක තහඩුවක් ඇත. මෙම තහඩුව දෙපස මෘදු පෑඩ් තබා ඇත. මෘදු පෑඩ් බොහෝ විට ඒවාට ප්ලාස්ටික් ආලේපනයක් යොදනු ලැබේ. මෙම සැලසුම සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් සාමාන්යයෙන් යටත් වන ආතතියට ඔරොත්තු දීමට ඉඩ සලසයි. ZKD හි දහන කුටියට විවෘත වන සිදුරු බර නිසා ලෝහ දාරයක් ඇත. ඉලාස්ටෝමරික් ආලේපන බොහෝ විට සිසිලනකාරක සහ තෙල් මාර්ග ස්ථායී කිරීමට භාවිතා කරයි.

ලෝහ මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට්
අධික බරක් යටතේ ක්රියාත්මක වන එන්ජින්වල ලෝහ මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් භාවිතා වේ. මෙම මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් වානේ තහඩු කිහිපයක් ඇතුළත් වේ. ප්රධාන ලක්ෂණය ලෝහ ගෑස්කට්යනු ප්‍රධාන වශයෙන් වසන්ත වානේ තහඩු අතර පිහිටා ඇති රැලි සහිත තහඩු සහ නැවතුම් හේතුවෙන් සංයුක්ත කිරීම සිදු කෙරේ. ZKD හි විරූපණ ගුණාංග, පළමුව, සිලින්ඩර හිසෙහි ප්‍රදේශයට ප්‍රශස්ත ලෙස ගැලපෙන අතර, දෙවනුව, ප්‍රත්‍යාස්ථ ප්‍රතිසාධනය හේතුවෙන් විශාල වශයෙන් විරූපණයට වන්දි ගෙවීමට ඉඩ සලසයි. එවැනි ප්රත්යාස්ථ ප්රකෘතිමත් වීම තාප හා යාන්ත්රික පැටවීම් හේතුවෙන් සිදු වේ.

අවශ්ය ZKD හි ඝණකම තීරණය වන්නේ සිලින්ඩරයට සාපේක්ෂව පිස්ටන් ඔටුන්නෙහි නෙරා යාමෙනි. සියලුම සිලින්ඩරවල මනිනු ලබන විශාලතම අගය තීරණාත්මක වේ. සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට් ඝණකම තුනක් තිබේ.
ගෑස්කට් වල ඝණකමෙහි වෙනස තීරණය වන්නේ අතරමැදි ගෑස්කට් ඝණකම අනුවය. පිස්ටන් ඔටුන්න ප්‍රක්ෂේපණය තීරණය කිරීම පිළිබඳ විස්තර සඳහා, TIS බලන්න.

තෙල් තාච්චිය

තෙල් පෑන් එන්ජින් ඔයිල් සඳහා ජලාශයක් ලෙස සේවය කරයි. එය ඇලුමිනියම් ඩයි වාත්තු හෝ ද්විත්ව තහඩු වානේ වලින් සාදා ඇත.

සාමාන්ය අදහස්
තෙල් පෑන් එන්ජින් දොඹකරය පහළින් ආවරණය කරයි. BMW ඩීසල් එන්ජින්වල, තෙල් පෑන් ෆ්ලැන්ජ් සෑම විටම දොඹකරයේ මැදට පහළින් පිහිටා ඇත. තෙල් පෑන් පහත සඳහන් කාර්යයන් ඉටු කරයි:

• එන්ජින් ඔයිල් සඳහා ජලාශයක් ලෙස සේවය කරයි
• කාණු එන්ජින් ඔයිල් එකතු කරයි;
• පහළින් දොඹකරය වසා දමයි;
• එන්ජිම සහ සමහර විට ගියර් පෙට්ටිය ශක්තිමත් කිරීමේ අංගයකි;
• සංවේදක ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ස්ථානයක් ලෙස සේවය කරයි
• තෙල් ඩිප්ස්ටික් මාර්ගෝපදේශ නළය;
• තෙල් කාණු ප්ලග් මෙහි පිහිටා ඇත;
• එන්ජින් ශබ්දය අඩු කරයි.

වානේ මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් මුද්රාවක් ලෙස ස්ථාපනය කර ඇත. අතීතයේ ස්ථාපනය කරන ලද ප්ලග් ගෑස්කට් හැකිලීමට නැඹුරු වූ අතර, නූල් ලිහිල් වීමට හේතු විය හැක.
වානේ ගෑස්කට් වල ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම සඳහා, එය ස්ථාපනය කිරීමේදී කිසිදු තෙල් රබර් මතුපිටට සම්බන්ධ නොවිය යුතුය. ඇතැම් තත්වයන් යටතේ, මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් මුද්රා තැබීමේ මතුපිටින් ලිස්සා යා හැක. එබැවින්, ස්ථාපනය කිරීමට පෙර, ෆ්ලැන්ජ් මතුපිට වහාම පිරිසිදු කළ යුතුය. ඊට අමතරව, එන්ජිමෙන් තෙල් කාන්දු නොවන බවත් ෆ්ලැන්ජ් මතුපිට සහ ගෑස්කට් මතට නොපැමිණෙන බවත් සහතික කිරීම අවශ්‍ය වේ.

Crankcase වාතාශ්රය

එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, අතිරික්ත පීඩනයේ බලපෑම යටතේ මුද්‍රා තැබීමේ මතුපිටට තෙල් කාන්දු වීම වැළැක්වීම සඳහා දොඹකර කුහරය තුළ අර්ධ වායූන් සෑදී ඇත. අඩු පීඩනයක් ඇති පිරිසිදු වායු නල මාර්ගයට සම්බන්ධ වීම, වාතාශ්රය විසන්ධි කරයි. නවීන එන්ජින්වලදී, පීඩන පාලන කපාටයක් භාවිතයෙන් වාතාශ්රය පද්ධතිය නියාමනය කරනු ලැබේ. තෙල් බෙදුම්කරු තෙල් වලින් දොඹකර වායූන් පිරිසිදු කරයි, එය පිටවන නළය හරහා තෙල් පෑන් වෙත ආපසු පැමිණේ.

සාමාන්ය අදහස්
එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට, පීඩන වෙනස නිසා සිලින්ඩරයේ සිට දොඹකර කුහරයට දොඹකර වායූන් ගලා යයි.
Crankcase වායූන් තුළ නොදැවෙන ඉන්ධන සහ සියලුම පිටාර වායු සංරචක අඩංගු වේ. Crankcase කුහරය තුළ ඔවුන් සමඟ මිශ්ර වේ මෝටර් තෙල්, තෙල් මීදුම ආකාරයෙන් එහි පවතී.
දොඹකර වායු ප්‍රමාණය බර මත රඳා පවතී. පිස්ටන් චලනය සහ දොඹකරයේ වේගය මත රඳා පවතින දොඹකර කුහරය තුළ අතිරික්ත පීඩනය පැන නගී. මෙම අතිරික්ත පීඩනය crankcase කුහරය ආශ්රිත සියලු ප්රදේශවල ස්ථාපිත කර ඇත. සැඟවුණු කුහර(උදා: තෙල් කාණු රේඛාව, කාල සීමාව, ආදිය) සහ මුද්‍රා තැබූ ස්ථානවල තෙල් කාන්දු වීමට හේතු විය හැක.
මෙය වලක්වා ගැනීම සඳහා, දොඹකර වාතාශ්රය පද්ධතියක් සංවර්ධනය කරන ලදී. මුලදී, එන්ජින් ඔයිල් සමඟ මිශ්‍ර වූ දොඹකර වායු වායුගෝලයට මුදා හරින ලදී. පාරිසරික හේතූන් මත, crankcase වාතාශ්රය පද්ධති දිගු කාලයක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත.
දොඹකර වාතාශ්‍රය පද්ධතිය මඟින් එන්ජින් ඔයිල් වලින් වෙන් කරන ලද දොඹකර වායූන් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකට ඉවත් කරන අතර එන්ජින් ඔයිල් බිංදු තෙල් කාණු නළය හරහා තෙල් පෑන් තුළට යයි. මීට අමතරව, දොඹකරයේ වාතාශ්රය පද්ධතිය මඟින් අතිරික්ත පීඩනය දොඹකරයේ ඇති නොවන බව සහතික කරයි.

නියාමනය නොකළ දොඹකරයේ වාතාශ්රය
නියාමනය නොකළ දොඹකර වාතාශ්‍රයකදී, ඉහළම එන්ජින් වේගයකින් රික්තයක් භාවිතයෙන් තෙල් සමඟ මිශ්‍ර කර ඇති දොඹකර වායූන් ඉවත් කරනු ලැබේ. මෙම රික්තය නිර්මාණය වන්නේ inlet port එකට සම්බන්ධ වීමේදීය. මෙතැන් සිට මිශ්රණය තෙල් බෙදුම්කරුට ඇතුල් වේ. දොඹකර වායු සහ එන්ජින් ඔයිල් වෙන් කිරීමක් ඇත.
BMW ඩීසල් එන්ජින්වල පාලනය නොකරන ලද දොඹකර වාතාශ්‍රය සහිත, කම්බි දැලක් භාවිතයෙන් වෙන් කිරීම සිදු කෙරේ. "පිරිසිදු" දොඹකර වායූන් එන්ජින් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වෙත මුදා හරින අතර, දොඹකරයේ ඇති රික්තක මට්ටම පිරිසිදු වාතයේ ඇති රික්තකයේ ක්‍රමාංකනය කළ සිදුරකින් සීමා වේ එන්ජින් මුද්‍රා බිඳවැටීමට (ක්‍රැන්ක්ෂාෆ්ට් ඔයිල් සීල්, ඔයිල් පෑන් ෆ්ලැන්ජ් ගෑස්කට්, ආදිය) මෙම අවස්ථාවේ දී, පෙරීම නොකළ වාතය එන්ජිමට ඇතුළු වන අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, තෙල් වයසට යාම සහ රොන්මඩ සෑදීම සිදු වේ.

සකස් කළ හැකි crankcase වාතාශ්රය
M51TU එන්ජිම විචල්‍ය දොඹකර වාතාශ්‍රය සහිත පළමු BMW ඩීසල් එන්ජිම විය.
තෙල් වෙන් කිරීම සඳහා විචල්‍ය ක්‍රෑන්කේස් වාතාශ්‍රය සහිත BMW ඩීසල් එන්ජින් සුළි සුළඟක්, ලැබ්‍රින්ත් හෝ දැල් තෙල් බෙදුම්කරුවෙකුගෙන් සමන්විත විය හැකිය.
පාලිත දොඹකර වාතාශ්‍රය ඇති අවස්ථාවක, දොඹකර කුහරය පිරිසිදු වායු මාර්ගයකට සම්බන්ධ කර ඇත. වායු පෙරණයපහත සඳහන් සංරචක හරහා:

• වාතාශ්රය නාලය;
• සන්සුන් කුටිය;
• crankcase ගෑස් නාලිකාව;
• තෙල් බෙදුම්කරු;
• පීඩන නියාමනය කපාටය.

රූපය 23 - M47 එන්ජිමෙහි තෙල් දෙපාර්තමේන්තුව
1- ප්‍රතිකාර නොකළ දොඹකර වායු
2- සයික්ලෝන් ඔයිල් බෙදුම්කරු
3- දැල් තෙල් බෙදුම්කරු
4- පීඩන නියාමක කපාටය
5- වායු පෙරණය
6- වායු නල මාර්ගය පිරිසිදු කිරීමට නාලිකාව
7- වායු නාලය පිරිසිදු කිරීමට හෝස්
8- පිරිසිදු වායු නල මාර්ගය

ටර්බෝචාජර් ක්රියාකාරීත්වය හේතුවෙන් පිරිසිදු වායු නල මාර්ගයේ රික්තයක් පවතී.
දොඹකරයට සාපේක්ෂව පීඩන වෙනසක බලපෑම යටතේ, දොඹකර වායූන් සිලින්ඩර හිසට ඇතුළු වන අතර පළමුව එහි නිශ්චල කුටියට ළඟා වේ.
නිශ්චල කුටිය ඉසින ලද තෙල්, උදාහරණයක් ලෙස කැම්ෂාෆ්ට් වලින්, දොඹකර වාතාශ්‍රය පද්ධතියට ඇතුළු වන බව සහතික කිරීම සඳහා සේවය කරයි. ලිබ්රින්ත් භාවිතයෙන් තෙල් වෙන් කිරීම සිදු කරන්නේ නම්, නිශ්චල කුටියේ කාර්යය වන්නේ දොඹකර වායුවල උච්චාවචනයන් ඉවත් කිරීමයි. මෙය පීඩන පාලන කපාටයේ ඇති පටලය උද්දීපනය වීම වලක්වනු ඇත. සුළි සුළං තෙල් බෙදුම්කරු සහිත එන්ජින් සඳහා, මෙම උච්චාවචනයන් බෙහෙවින් පිළිගත හැකිය, මන්ද මෙය තෙල් වෙන් කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. එවිට වායුව සුළි සුළං තෙල් බෙදුම්කරු තුළ සන්සුන් වේ. එමනිසා, මෙහි නිශ්චල කුටිය labyrinth තෙල් වෙන් කිරීමේදී වඩා වෙනස් මෝස්තරයක් ඇත.
සැපයුම් මාර්ගය හරහා, දොඹකර වායූන් එන්ජින් ඔයිල් වෙන් කර ඇති තෙල් බෙදුම්කරුට ඇතුළු වේ. වෙන් කරන ලද එන්ජින් ඔයිල් නැවත තෙල් පෑන් තුළට ගලා යයි. නවීන BMW ඩීසල් එන්ජින් 2-සංරචක තෙල් බෙදුම්කරුවන් සමඟ පීඩන පාලන කපාටයක් හරහා පිරිසිදු කරන ලද දොඹකර වායුව නිරන්තරයෙන් පෝෂණය වේ. පළමුව, සුළි සුළං තෙල් බෙදුම්කරුවෙකු භාවිතයෙන් මූලික තෙල් වෙන් කිරීම සිදු කරනු ලබන අතර, ඊළඟ දැල් තෙල් බෙදුම්කරු තුළ අවසාන වෙන් කිරීම සිදු කරනු ලැබේ. නවීන BMW ඩීසල් එන්ජින් සියල්ලම පාහේ එකම නිවාසයක පිහිටා ඇති තෙල් බෙදුම්කරුවන් දෙකම ඇත. ව්යතිරේකය වන්නේ M67 එන්ජිමයි. මෙහිදී, තෙල් වෙන් කිරීම සුළි සුළං සහ දැල් තෙල් බෙදුම්කරුවන් විසින් සිදු කරනු ලැබේ, නමුත් ඒවා එක් ඒකකයකට ඒකාබද්ධ නොවේ. ප්‍රාථමික තෙල් වෙන් කිරීම සිලින්ඩර හිසෙහි (ඇලුමිනියම්) සිදු වන අතර දැල් තෙල් බෙදුම්කරුවෙකු භාවිතයෙන් අවසාන තෙල් වෙන් කිරීම වෙනම ප්ලාස්ටික් නිවාසයක සිදු වේ.

ගැලපුම් ක්රියාවලිය
එන්ජිම ක්‍රියාත්මක නොවන විට, පීඩන පාලන කපාටය විවෘත වේ (රාජ්ය ඒ) පටලයේ දෙපැත්තම පරිසර පීඩනයට යටත් වේ, එනම් උල්පතක ක්‍රියාකාරිත්වය යටතේ පටලය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත වේ.
එන්ජිම ආරම්භ වන විට, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ රික්තය වැඩි වන අතර පීඩන පාලන කපාටය වැසෙයි (තත්ත්වය තුල) දොඹකර වායූන් නොමැති බැවින් මෙම තත්වය සෑම විටම ක්‍රියා විරහිතව හෝ වෙරළ තීරයේ පවතී. මේ අනුව, විශාල සාපේක්ෂ රික්තයක් (පරිසර පීඩනයට සාපේක්ෂව) පටලයේ අභ්යන්තර පැත්තෙහි ක්රියා කරයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, පටලයේ පිටත පැත්තෙහි ක්රියා කරන පරිසර පීඩනය, වසන්තයේ බලයට එරෙහිව කපාටය වසා දමයි. දොඹකරය පටවා භ්‍රමණය වන විට, දොඹකර වායූන් දිස්වේ. දොඹකර වායු ( 8 ) පටලය මත ක්රියා කරන සාපේක්ෂ රික්තය අඩු කරන්න. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, වසන්තය කපාටය විවෘත කළ හැකි අතර crankcase වායු ගැලවී යයි. පරිසර පීඩනය සහ දොඹකරයේ ඇති රික්තය සහ වසන්ත බලය (තත්වය) අතර සමතුලිතතාවයක් ඇති වන තෙක් කපාටය විවෘතව පවතී. සමග) වැඩි දොඹකර වායූන් මුදා හරින තරමට, පටලයේ අභ්‍යන්තර පැත්තේ ක්‍රියා කරන සාපේක්ෂ රික්තය අඩු වන අතර පීඩන පාලන කපාටය විවෘත වේ. මෙය දොඹකරයේ යම් රික්තයක් (ආසන්න වශයෙන් 15 mbar) පවත්වා ගනී.

තෙල් වෙන් කිරීම

එන්ජින් ඔයිල් වලින් දොඹකර වායු මුදා හැරීම සඳහා, එන්ජින් වර්ගය අනුව විවිධ තෙල් බෙදුම්කරුවන් භාවිතා කරයි.

• සයික්ලෝන් ඔයිල් බෙදුම්කරු
• Labyrinth තෙල් බෙදුම්කරු
• දැල් තෙල් බෙදුම්කරු

කවදා ද සුළි සුළං තෙල් බෙදුම්කරු crankcase වායූන් සිලින්ඩරාකාර කුටීරයකට යොමු කර එහි භ්‍රමණය වේ. කේන්ද්රාපසාරී බලයේ බලපෑම යටතේ අධික තෙල්සිලින්ඩර බිත්ති දෙසට ගෑස් පිටතට තද කර ඇත. එතැන් සිට තෙල් කාණු නළය හරහා තෙල් පෑන් තුළට ගලා යා හැකිය. සුළි සුළං තෙල් බෙදුම්කරු ඉතා ඵලදායී වේ. නමුත් එය විශාල ඉඩක් අවශ්ය වේ.
තුල labyrinth තෙල් බෙදුම්කරු crankcase වායූන් ප්ලාස්ටික් කොටස් වල labyrinth හරහා ගමන් කරයි. මෙම තෙල් බෙදුම්කරු සිලින්ඩර හිස ආවරණයේ නිවාසයක පිහිටා ඇත. තෙල් බැෆල් මත පවතින අතර විශේෂ සිදුරු හරහා සිලින්ඩර හිසට ගලා යා හැකි අතර එතැන් සිට නැවත තෙල් පෑන් වෙතට ගලා යා හැකිය.
දැල් තෙල් බෙදුම්කරුකුඩාම බිංදු පවා පෙරීමට හැකිය. දැල් පෙරනයේ හරය තන්තුමය ද්‍රව්‍ය වේ. කෙසේ වෙතත්, ඉහළ සබන් අන්තර්ගතයක් සහිත තුනී වියන ලද තන්තු සිදුරු වේගයෙන් දූෂණය වීමට ඉඩ ඇත. එබැවින්, තෙල් බෙදුම්කරු පෙරහනට සීමිත සේවා කාලය ඇති අතර නඩත්තු කිරීමේ කොටසක් ලෙස එය ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය.

ෙබයාරිං සහිත දොඹකරය

දොඹකරය පිස්ටනයේ රේඛීය චලිතය භ්‍රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කරයි. දොඹකරය මත ක්රියා කරන බඩු ඉතා විශාල හා අතිශයින් සංකීර්ණ වේ. වැඩි බරක් යටතේ ක්‍රියා කිරීම සඳහා දොඹකර කපා හෝ ව්‍යාජ ලෙස සකස් කර ඇත. දොඹකරය සරල ෙබයාරිං වලින් සමන්විත වන අතර ඒවාට තෙල් සපයනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවේදී, එක් රඳවනයක් අක්ෂීය දිශාවට මාර්ගෝපදේශයකි.

සාමාන්ය තොරතුරු
දොඹකරය පිස්ටන් වල රේඛීය (ප්‍රත්‍යාවර්තක) චලනයන් භ්‍රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කරයි. බලවේග සම්බන්ධක දඬු හරහා දොඹකරයට සම්ප්‍රේෂණය වන අතර ව්‍යවර්ථ බවට පරිවර්තනය වේ. මෙම නඩුවේදී, දොඹකරය ප්රධාන ෙබයාරිං මත රඳා පවතී.

මීට අමතරව, දොඹකරය පහත සඳහන් කාර්යයන් ඉටු කරයි:

• පටි භාවිතා කරමින් සහායක සහ අමුණා ඇති උපකරණ ධාවනය කිරීම;
• කපාට ධාවකය;
• බොහෝ විට තෙල් පොම්ප ධාවකය;
• සමහර අවස්ථාවලදී, ශේෂ පතුවළ ධාවකය.

කාලය සහ දිශාව වෙනස් වන බලවේගවල බලපෑම යටතේ, ව්යවර්ථ සහ නැමීමේ අවස්ථා මෙන්ම උද්දීපනය වූ කම්පන, බරක් පැන නගී. එවැනි සංකීර්ණ බරක් දොඹකරය මත ඉතා ඉහළ ඉල්ලීම් කරයි.
දොඹකරයේ සේවා කාලය පහත සඳහන් සාධක මත රඳා පවතී:

• නැමීමේ ශක්තිය ( දුර්වල ස්ථානදරණ ආසන සහ පතුවළ කම්මුල් අතර සංක්රමණයන් වේ);
• ව්යවර්ථ ශක්තිය (සාමාන්යයෙන් ලිහිසි කිරීමේ සිදුරු මගින් අඩු වේ);
• ව්යවර්ථ කම්පන වලට ප්රතිරෝධය (මෙය දෘඪතාව පමණක් නොව, ශබ්ද මට්ටම ද බලපායි);
• ඇඳුම් ප්රතිරෝධය (ආධාරක ස්ථානවල);
• තෙල් මුද්‍රා පැළඳීම (කාන්දු වීම නිසා එන්ජින් ඔයිල් නැති වීම).

නිර්මාණ
Crankshaft එක කැබැල්ලකින් සමන්විත වේ, එක්කෝ වාත්තු කිරීම හෝ ව්යාජ ලෙස සකස් කර ඇති අතර, එය විවිධ කොටස් විශාල සංඛ්යාවකට බෙදා ඇත. ප්රධාන දරණ සඟරා දොඹකරයේ ෙබයාරිං වලට ගැලපේ.
ඊනියා කම්මුල් (හෝ සමහර විට කරාබු) හරහා සම්බන්ධක දණ්ඩේ සඟරා දොඹකරයට සම්බන්ධ වේ. ක්රැන්ක්පින් සහ කම්මුල් සහිත මෙම කොටස දණහිස ලෙස හැඳින්වේ. BMW ඩීසල් එන්ජින්වල එක් එක් ක්‍රැන්ක්පින් අසල දොඹකර ප්‍රධාන රඳවනයක් ඇත. රේඛීය එන්ජින්වල, එක් සම්බන්ධක දණ්ඩක් එක් එක් ක්‍රැන්ක්පින් එකකට සම්බන්ධ කර ඇත්තේ V-twin එන්ජින්වල ය. මෙයින් අදහස් කරන්නේ 6-සිලින්ඩර පේළි එන්ජිමක දොඹකරයේ ප්‍රධාන දරණ සඟරා හතක් ඇති බවයි. ප්රධාන ෙබයාරිං ඉදිරිපස සිට පසුපසට අනුපිළිවෙලින් අංකනය කර ඇත.
සම්බන්ධක දණ්ඩේ ජර්නලය සහ දොඹකරයේ අක්ෂය අතර දුර ප්රමාණය පිස්ටන් ආඝාතය තීරණය කරයි. සම්බන්ධක දණ්ඩේ සඟරා අතර කෝණය තනි සිලින්ඩරවල ජ්වලන අතර පරතරය තීරණය කරයි. දොඹකරයේ සම්පූර්ණ විප්ලව දෙකක් හෝ 720 ° සඳහා, එක් එක් සිලින්ඩරයේ එක් ජ්වලනයක් සිදු වේ.
මෙම කෝණය, crankpin දුර හෝ crank කෝණය ලෙස හැඳින්වේ, සිලින්ඩර සංඛ්යාව, සැලැස්ම (V-twin හෝ in-line එන්ජිම) සහ සිලින්ඩරවල වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල අනුව ගණනය කරනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඉලක්කය වන්නේ එන්ජිම සුමට හා ඒකාකාරව ධාවනය කිරීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, 6-සිලින්ඩර එන්ජිමක දී අපි පහත ගණනය ලබා ගනිමු. 720° කෝණයක් සිලින්ඩර 6 කින් බෙදූ විට crankpin දුරක් හෝ 120°ක crankshaft වෙඩි තැබීමේ පරතරයක් ඇතිවේ.
දොඹකරයේ ලිහිසි කිරීමේ සිදුරු ඇත. ඔවුන් තෙල් සමඟ සම්බන්ධක දඬු ෙබයාරිං සපයයි. ඒවා ප්‍රධාන දරණ සඟරාවල සිට සම්බන්ධක දණ්ඩ ජර්නල දක්වා ගමන් කරන අතර දරණ ඇඳන් හරහා එන්ජින් ඔයිල් පරිපථයට සම්බන්ධ වේ.
ප්‍රතිවිරුද්ධ බර දොඹකරයේ අක්ෂයට සාපේක්ෂව ස්කන්ධ සමමිතිකයක් සාදන අතර එමඟින් ඒකාකාර එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයට දායක වේ. ඒවා නිර්මාණය කර ඇත්තේ, භ්‍රමණ අවස්ථිති බලවේග සමඟ, ප්‍රත්‍යාවර්ත අවස්ථිති බලවේගවල කොටසකට වන්දි ලබා දෙන ආකාරයට ය.
ප්රතිවිරෝධතා නොමැතිව, දොඹකරය දැඩි ලෙස විකෘති වී ඇති අතර, අසමතුලිතතාවය සහ රළු ධාවනය මෙන්ම, දොඹකරයේ භයානක කොටස්වල අධික ආතතිය ද ඇති වේ.
ප්රති බර ගණන වෙනස් වේ. ඓතිහාසික වශයෙන් බහුතරය crankshaftsක්‍රැන්ක්පින් එකේ වම් සහ දකුණට සමමිතිකව ප්‍රති බර දෙකක් තිබුණි. M67 වැනි V-හැඩැති සිලින්ඩර අටක එන්ජින් වලට සමාන ප්‍රති-බර හයක් ඇත.
බර අඩු කර ගැනීම සඳහා, දොඹකර මැද ප්‍රධාන ෙබයාරිං ප්‍රදේශයේ හිස් කළ හැකිය. ව්යාජ දොඹකර වලදී, මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ විදුම් කිරීමෙනි.

නිෂ්පාදනය සහ දේපල
Crankshafts වාත්තු කර හෝ ව්යාජ ලෙස සකස් කර ඇත. ඉහළ ව්‍යවර්ථ එන්ජින් ව්‍යාජ දොඹකර භාවිතා කරයි.

ව්‍යාජ ඒවාට වඩා වාත්තු දොඹකරවල වාසි:

• වාත්තු දොඹකර සැලකිය යුතු ලෙස ලාභදායී වේ;
• වාත්තු ද්රව්ය කම්පන ශක්තිය වැඩි කිරීමට මතුපිට ප්රතිකාර සඳහා ඉතා හොඳින් ණය;
• එකම මෝස්තරයේ වාත්තු දොඹකරවල බර දළ වශයෙන් වඩා අඩුය. 10% මත;
• වාත්තු දොඹකර වඩාත් හොඳින් සකසනු ලැබේ;
• දොඹකර කම්මුල් සාමාන්යයෙන් මැෂින් කිරීමට අවශ්ය නොවේ.

වාත්තු ඒවාට වඩා ව්‍යාජ දොඹකර වල වාසි:

• ව්යාජ දොඹකරය දැඩි වන අතර වඩා හොඳ කම්පන ප්රතිරෝධයක් ඇත;
• ඇලුමිනියම් දොඹකරයක් සමඟ ඒකාබද්ධව, දොඹකරයේ අඩු දෘඩතාවයක් ඇති බැවින් සම්ප්‍රේෂණය හැකි තරම් දෘඩ විය යුතුය;
• ව්‍යාජ දොඹකරවල දරණ සඟරා වල අඩු පාඩුවක් ඇත.

ව්‍යාජ දොඹකර වල වාසි වාත්තු පතුවළ මගින් පියවා ගත හැක්කේ:

• දරණ ප්රදේශයේ විශාල විෂ්කම්භය;
• මිල අධික කම්පන damping පද්ධති;
• ඉතා දෘඩ crankcase නිර්මාණය.

ෙබයාරිං

දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, BMW ඩීසල් එන්ජිමක දොඹකරය crankpin දෙපස බෙයාරිංවල සවි කර ඇත. මෙම ප්‍රධාන ෙබයාරිං දොඹකරයේ දොඹකරය රඳවා තබා ගනී. පැටවූ පැත්ත දරණ තොප්පියෙහි පිහිටා ඇත. මෙහිදී දහන ක්‍රියාවලියේදී ජනනය වන බලය සංජානනය වේ.
විශ්වසනීය එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා අඩු ඇඳුම් ප්රධාන ෙබයාරිං අවශ්ය වේ. එබැවින්, ෙබයාරිං ෂෙල් භාවිතා කරනු ලබන අතර, එහි ස්ලයිඩින් මතුපිට විශේෂ දරණ ද්රව්ය වලින් ආලේප කර ඇත. ස්ලයිඩින් මතුපිට ඇතුළත පිහිටා ඇත, එනම් දරණ ෂෙල් පතුවළ සමඟ භ්රමණය නොවේ, නමුත් දොඹකරයේ සවි කර ඇත.
ස්ලයිඩින් මතුපිට තුනී තෙල් පටලයකින් වෙන් කර ඇත්නම් අඩු ඇඳුම් සහතික කෙරේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ප්රමාණවත් තෙල් සැපයුමක් සහතික කළ යුතු බවයි. ඉතා මැනවින් මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ ගොඩ නොගත් පැත්තෙන්, i.e. මේ අවස්ථාවේ දීප්රධාන දරණ ඇඳ පැත්තේ සිට. එන්ජින් ඔයිල් සමඟ ලිහිසි කිරීම තෙල් සිදුර හරහා සිදු වේ. චක්රලේඛය (රේඩියල් දිශාවට) තෙල් බෙදා හැරීම වැඩි දියුණු කරයි. කෙසේ වෙතත්, එය ස්ලයිඩින් පෘෂ්ඨය අඩු කරන අතර එමගින් ඵලදායී පීඩනය වැඩි කරයි. වඩාත් නිවැරදිව, අඩු බරක් දරණ ධාරිතාවක් සහිත කොටස් දෙකකට බෙදී ඇත. එමනිසා, තෙල් කට්ට සාමාන්‍යයෙන් දක්නට ලැබෙන්නේ ගොඩ නොගත් ප්‍රදේශයේ පමණි. එන්ජින් ඔයිල් ද බෙයාරිං සිසිල් කරයි.

තට්ටු තුනේ ලයිනර් සහිත ෙබයාරිං
ඉහළ ඉල්ලුමට යටත් වන Crankshaft ප්රධාන ෙබයාරිං, බොහෝ විට තට්ටු තුනේ ලයිනර් සහිත ෙබයාරිං ලෙස නිර්මාණය කර ඇත. ෙබයාරිංවල ෙලෝහ ආෙල්පනය මත (නිදසුනක් ෙලස, ඊයම් ෙහෝ ඇලුමිනියම් ලෝකඩ) බැබිට්හි අමතර තට්ටුවක් ගැල්වනිකව වානේ ලයිනර් සඳහා යොදනු ලැබේ. එය දියුණුවක් ලබා දෙයි ගතික ගුණ. තුනී ස්ථරයක්, එවැනි ස්ථරයක ශක්තිය වැඩි වේ. Babbitt හි ඝණකම සෙ.මී. 0.02 mm, ෙබයාරිං වල ෙලෝහ පදනමේ ඝණකම 0.4 සහ 1 mm අතර වේ.

ආලේපිත ෙබයාරිං
තවත් ආකාරයේ දොඹකර බෙයාරිං යනු ඉසින රඳවනයයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, අපි කතා කරන්නේ ඉතා ඉහළ බරකට ඔරොත්තු දිය හැකි ස්ලයිඩින් මතුපිටට ඉසින ලද තට්ටුවක් සහිත තුන්-ස්ථර ලයිනර් සහිත ෙබයාරිං ගැන ය. එවැනි ෙබයාරිං අධික ලෙස පටවන ලද එන්ජින්වල භාවිතා වේ.
ඒවායේ ද්රව්යමය ගුණාංග නිසා ඉසින ලද ෙබයාරිං ඉතා අපහසුයි. එමනිසා, එවැනි ෙබයාරිං සාමාන්යයෙන් භාවිතා කරනු ලබන්නේ අධික බර පැටවීම සිදු වන ප්රදේශ වලය. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ආලේපිත ෙබයාරිං එක් පැත්තක පමණක් (පීඩන පැත්ත) ස්ථාපනය කර ඇති බවයි. සමග විරුද්ධ පැත්තමෘදු ෙබයාරිං සෑම විටම ස්ථාපනය කර ඇත, එනම් තට්ටු තුනේ ලයිනර් සහිත ෙබයාරිං. එවැනි රඳවනයක මෘදු ද්රව්ය කොටසෙන් අපිරිසිදු අංශු අවශෝෂණය කිරීමට සමත් වේ. හානිය වළක්වා ගැනීම සඳහා මෙය ඉතා වැදගත් වේ.
රික්ත කරන විට, කුඩා අංශු වෙන් කරනු ලැබේ. විද්යුත් චුම්භක ක්ෂේත්ර භාවිතා කරමින්, මෙම අංශු තුනේ ස්ථර ලයිනර් සහිත රඳවනයක ස්ලයිඩින් මතුපිටට යොදනු ලැබේ. මෙම ක්රියාවලිය sputtering ලෙස හැඳින්වේ. ඉසින ලද ස්ලයිඩින් ස්ථරය තනි සංරචකවල ප්රශස්ත ව්යාප්තිය මගින් කැපී පෙනේ.
Crankshaft ප්රදේශයේ ආලේපිත ෙබයාරිං උපරිම බලය සහිත BMW ඩීසල් එන්ජින්වල සහ TOP ප්රභේදවල ස්ථාපනය කර ඇත.

ෙබයාරිං ෂෙල් පරෙස්සමින් හැසිරවීම ඉතා වැදගත් වේ, ෙබයාරිං ඉතා තුනී ෙලෝහ ස්ථරයක් ප්ලාස්ටික් විරූපණයට වන්දි ගෙවීමට නොහැකි බැවිනි.
ඉසින ලද ෙබයාරිං "S" එම්බෝස් කරන ලද අක්ෂරය මගින් හඳුනාගත හැකිය පිටුපස පැත්තෙබයාරිං කැප්.
තෙරපුම දරණ
දොඹකරයේ ඇත්තේ එකක් පමණි තෙරපුම දරණ, එය බොහෝ විට කේන්ද්‍රගත කිරීම හෝ තෙරපුම දරණ ලෙස හැඳින්වේ. ෙබයාරිං දොඹකරයට අක්ෂීයව ආධාර කරන අතර කල්පවත්නා දිශාවට ක්‍රියා කරන බලවේගයන්ට ප්‍රතිරෝධය දැක්විය යුතුය. මෙම බලවේග පහත දැක්වෙන බලපෑම යටතේ පැන නගී:

• තෙල් පොම්පය ධාවනය කිරීම සඳහා සර්පිලාකාර දත් සහිත ගියර්;
• ක්ලච් පාලන ධාවකය;
• මෝටර් රථ ත්වරණය.

තෙරපුම රඳවනය උරහිස් රඳවනයක හෝ තෙරපුම් අර්ධ වළලු සහිත සංයුක්ත රඳවනයක ස්වරූපයක් ගත හැකිය.
උරහිස් තෙරපුම රඳවනය දොඹකරය සඳහා බිම් දරණ මතුපිට 2 ක් ඇති අතර දොඹකරයේ ප්‍රධාන දරණ ඇඳ මත රඳා පවතී. උරහිස් රඳවනයක් යනු අක්ෂයට ලම්බකව හෝ සමාන්තරව පැතලි මතුපිටක් සහිත එක්-කැබලි දරණ භාගයකි. පෙර එන්ජින්වල ස්ථාපනය කර ඇත්තේ එක් ෆ්ලැන්ජ් දරණ භාගයක් පමණි. දොඹකරයට තිබුණේ 180° අක්ෂීය ආධාරකයක් පමණි.
සංයුක්ත ෙබයාරිං කොටස් කිහිපයකින් සමන්විත වේ. මෙම තාක්ෂණය සමඟ එක් තෙරපුම් අර්ධ වළල්ලක් දෙපස ස්ථාපනය කර ඇත. ඔවුන් දොඹකරයට ස්ථාවර, නිදහස් සම්බන්ධතාවයක් සපයයි. මෙයට ස්තූතියි, තෙරපුම් අර්ධ මුදු චලනය කළ හැකි අතර ඒකාකාරව ගැලපේ, එය ඇඳීම අඩු කරයි. නවීන ඩීසල් එන්ජින් දොඹකරය මෙහෙයවීම සඳහා සංයුක්ත රඳවනයක අර්ධ දෙකක් භාවිතා කරයි. මේ සඳහා ස්තූතියි, දොඹකරයට 360 ° ආධාරකයක් ඇත, එය ඉතා සහතික කරයි හොඳ ස්ථාවරත්වයක්අක්ෂීය චලනය වෙත.
එන්ජින් ඔයිල් සමඟ ලිහිසි කිරීම සහතික කිරීම වැදගත් වේ. තෙරපුම දරණ අසාර්ථක වීමට හේතුව සාමාන්‍යයෙන් අධික උනුසුම් වීමයි.
අඳින ලද තෙරපුම් රඳවනයක් ශබ්ද කිරීමට පටන් ගනී, මූලික වශයෙන් ව්යවර්ථ කම්පන ඩැම්පරය ප්රදේශයේ. තවත් රෝග ලක්ෂණයක් වන්නේ මෝටර් රථවල ඇති දොඹකර සංවේදකයේ අක්‍රියතාවයක් විය හැකිය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයගියර් ගැටළු ගියර් වෙනස් කිරීමේදී දැඩි කම්පන හරහා ප්‍රකාශ වේ.

ෙබයාරිං සහිත දඬු සම්බන්ධ කිරීම සාමාන්ය තොරතුරු
දොඹකර යාන්ත්‍රණයේ සම්බන්ධක දණ්ඩය පිස්ටනය දොඹකරයට සම්බන්ධ කරයි. එය පිස්ටනයේ රේඛීය චලනය දොඹකරයේ භ්‍රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය කරයි. ඊට අමතරව, එය ඉන්ධන දහනය කිරීමේදී ජනනය වන බලවේග සම්ප්‍රේෂණය කරන අතර පිස්ටන් මත ක්‍රියා කිරීම පිස්ටනයේ සිට දොඹකරය දක්වා විහිදේ. එය ඉතා ඉහළ ත්වරණයක් අත්විඳින කොටසක් වන බැවින්, එහි ස්කන්ධය එන්ජිමේ බලයට සහ සුමට ක්‍රියාකාරිත්වයට සෘජු බලපෑමක් ඇති කරයි. එමනිසා, හැකි තරම් සුවපහසු ලෙස ක්‍රියා කරන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේදී, සම්බන්ධක දඬු වල ස්කන්ධය ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා විශාල වැදගත්කමක් ඇත. සම්බන්ධක සැරයටිය දහන කුටියේ සහ අවස්ථිති ස්කන්ධවල (එහිම ද ඇතුළුව) වායූන්ගේ බලවේග වලින් බරක් අත්විඳියි. සම්බන්ධක සැරයටිය විචල්ය සම්පීඩනය සහ ආතති පැටවීම් වලට යටත් වේ. අධිවේගී පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ආතන්ය බර තීරණාත්මක වේ. ඊට අමතරව, සම්බන්ධක දණ්ඩේ පාර්ශ්වීය අපගමනය හේතුවෙන්, කේන්ද්රාපසාරී බලය, නැමීමට හේතු වන.

සම්බන්ධක දඬු වල ලක්ෂණ:

• M47 / M57 / M67 එන්ජින්: සම්බන්ධක සැරයටිය මත ෙබයාරිංවල ෙකොටස් ඉසින ලද ෙබයාරිං ආකාරෙය් සාදා ඇත;
• M57 එන්ජිම: සම්බන්ධක සැරයටිය M47 එන්ජිමට සමාන වේ, ද්රව්ය C45 V85;
• M67 එන්ජිම: අස්ථි බිඳීමේ ක්රමය මගින් සාදන ලද පහළ හිසක් සහිත trapezoidal සම්බන්ධක සැරයටිය, ද්රව්ය C70;
• M67TU: සම්බන්ධක දණ්ඩ දරණ කවචවල බිත්ති ඝණත්වය 2 mm දක්වා වැඩි කර ඇත. සම්බන්ධක දණ්ඩේ බෝල්ට් පළමු වරට සීලන්ට් සමඟ ස්ථාපනය කර ඇත.

සම්බන්ධක සැරයටිය පිස්ටන් සිට දොඹකරය දක්වා බලය සහ අවපාතය සම්ප්රේෂණය කරයි. අද සම්බන්ධක දඬු ව්යාජ වානේ වලින් සාදා ඇති අතර විශාල හිසෙහි සම්බන්ධකය කැඩී යාමෙන් සාදා ඇත. අස්ථි බිඳීම, වෙනත් දේ අතර, සම්බන්ධකයේ ගුවන් යානා අතිරේක සැකසුම් අවශ්ය නොවන අතර කොටස් දෙකම එකිනෙකට සාපේක්ෂව නිශ්චිතව ස්ථානගත කර ඇති වාසි ඇත.

නිර්මාණ
සම්බන්ධක දණ්ඩට හිස් දෙකක් ඇත. කුඩා හිස හරහා, සම්බන්ධක සැරයටිය පිස්ටන් පින් එකක් භාවිතයෙන් පිස්ටනයට සම්බන්ධ වේ. දොඹකරයේ භ්‍රමණයේදී සම්බන්ධක දණ්ඩේ පාර්ශ්වීය අපගමනය හේතුවෙන් එය පිස්ටන් තුළ භ්‍රමණය වීමට හැකි විය යුතුය. මෙය සරල රඳවනයක් භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, සම්බන්ධක දණ්ඩේ කුඩා හිසට පඳුරක් තද කර ඇත.
සම්බන්ධක දණ්ඩේ (පිස්ටන් පැත්ත) මෙම කෙළවරේ සිදුරක් හරහා, ෙබයාරිං වෙත තෙල් සපයනු ලැබේ. දොඹකරයේ පැත්තේ විශාල බෙදීම් සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිසක් ඇත. සම්බන්ධක සැරයටිය දොඹකරයට සම්බන්ධ කළ හැකි වන පරිදි සම්බන්ධක දණ්ඩේ විශාල කෙළවර බෙදී ඇත. මෙම ඒකකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සරල රඳවනයකින් සහතික කෙරේ. සරල ෙබයාරිං ෙබයාරිං ෙදකකින් සමන්විත වේ. දොඹකරයේ තෙල් සිදුරක් එන්ජින් ඔයිල් සමඟ බෙයාරිං සපයයි.
පහත දැක්වෙන රූපවල සෘජු සහ ආනත සම්බන්ධක සහිත සම්බන්ධක දණ්ඩේ ජ්යාමිතිය පෙන්වයි. ආනත බෙදීමක් සහිත සම්බන්ධක දඬු ප්‍රධාන වශයෙන් V-හැඩැති එන්ජින්වල භාවිතා වේ.
අධික බර නිසා V-හැඩැති එන්ජින් ඇත විශාල විෂ්කම්භයසම්බන්ධක දණ්ඩ සඟරා. ආනත සම්බන්ධකය ඔබට දොඹකරය වඩාත් සංයුක්ත කිරීමට ඉඩ සලසයි, මන්ද දොඹකරය භ්‍රමණය වන විට එය පතුලේ කුඩා වක්‍රයක් විස්තර කරයි.

Trapezoidal සම්බන්ධක සැරයටිය
trapezoidal සම්බන්ධක සැරයටියකදී, කුඩා හිසෙහි trapezoidal හරස්කඩක් ඇත. මෙයින් අදහස් කරන්නේ සම්බන්ධක දණ්ඩට යාබද පාදයේ සිට සම්බන්ධක දණ්ඩේ කුඩා කෙළවරේ කෙළවර දක්වා සම්බන්ධක දණ්ඩ තුනී වන බවයි. මෙය තවදුරටත් බර අඩු කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි, ද්රව්යය "බෑම" පැත්තේ ඉතිරි කර ඇති අතර, බර පැටවූ පැත්තෙහි සම්පූර්ණ පළල පවත්වා ගෙන යනු ලබන අතර, එය ලොක්කන් අතර දුර ප්රමාණය අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි අපගමනය තවත් වාසියක් වන්නේ සම්බන්ධක දණ්ඩේ කුඩා හිසෙහි තෙල් සිදුරක් නොමැති වීමයි, මන්ද සිදුරක් නොමැති වීම නිසා තෙල් ස්ලයිඩින් බෙයාරිං වල භ්‍රමණය වන පැත්ත හරහා ඇතුළු වන බැවින් ශක්තියට එහි negative ණාත්මක බලපෑම ඉවත් වේ මෙම ස්ථානයේ සම්බන්ධක සැරයටිය තවත් තුනී කිරීමට හැකි වේ, මෙය බර ඉතිරි කරනවා පමණක් නොව, පිස්ටන් අවකාශයේ වැඩි වීමක් ද ඇත.

නිෂ්පාදනය සහ දේපල
සම්බන්ධක සැරයටිය විවිධ ආකාරවලින් සකස් කළ හැකිය.

උණුසුම් මුද්දර දැමීම
සම්බන්ධක සැරයටිය හිස් නිෂ්පාදනය සඳහා ආරම්භක ද්රව්ය වානේ දණ්ඩක් වන අතර, එය සෙ.මී. 1250-1300 දක්වා "C. රෝල් කිරීම සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිස් දෙසට ස්කන්ධයන් යලි බෙදා හරිනු ලැබේ. මුද්දර දැමීමේදී මූලික හැඩය සෑදූ විට, අතිරික්ත ද්රව්ය හේතුවෙන් ෆ්ලෑෂ් සෑදෙයි, පසුව එය ඉවත් කරනු ලැබේ. ඒ සමගම, සිදුරු ද සාදා ඇත. සම්බන්ධක සැරයටිය හිස් තුළ, මුද්දර දැමීමෙන් පසු වානේ මිශ්‍ර කිරීම මත පදනම්ව තාප පිරියම් කිරීම මගින් වැඩි දියුණු වේ.

වාත්තු කිරීම
සම්බන්ධක දඬු වාත්තු කරන විට, ප්ලාස්ටික් හෝ ලෝහ ආකෘතියක් භාවිතා වේ. මෙම ආකෘතිය අර්ධ දෙකකින් සමන්විත වන අතර එය සම්බන්ධක දණ්ඩක් සාදයි. සෑම භාගයක්ම වැලි වල අච්චු කර ඇති අතර, ඒ අනුව ප්‍රතිලෝම අර්ධ ලබා ගනී. ඔබ දැන් ඒවා සම්බන්ධ කරන්නේ නම්, ඔබට සම්බන්ධක දණ්ඩක් දැමීම සඳහා අච්චුවක් ලැබේ. සදහා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවබොහෝ සම්බන්ධක දඬු එක අච්චුවක එකිනෙකට යාබදව වාත්තු කරනු ලැබේ. අච්චුව දියර වාත්තු යකඩවලින් පිරී ඇති අතර එය සෙමින් සිසිල් වේ.

ප්රතිකාර
වැඩ ෙකොටස් සෑදූ ආකාරය කුමක් වුවත්, ඒවා අවසන් මානයන් සඳහා යන්තගත කර ඇත.
සුමට එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම සඳහා, සම්බන්ධක දඬු පටු ඉවසීම තුළ නිශ්චිත බරක් තිබිය යුතුය. කලින් මේක ඇහුවා අමතර ප්රමාණසැකසීම සඳහා, පසුව අවශ්ය නම් අඹරන ලදී. නවීන ක්රමනිෂ්පාදන, තාක්‍ෂණික පරාමිතීන් කෙතරම් නිවැරදිව පාලනය කර ඇත්ද යත්, එමඟින් සම්බන්ධක දඬු නිපදවීමට හැකි වේ අවසර ලත් සීමාවන්බර අනුව.
විශාල හා කුඩා හිස්වල අවසාන පෘෂ්ඨයන් සහ සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිස් පමණක් සකසනු ලැබේ. සම්බන්ධක සැරයටිය හිස වෙන් කිරීම කැපීමෙන් සිදු කරන්නේ නම්, කොටස් මතුපිට අතිරේකව සැකසිය යුතුය. විශාල සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිසෙහි අභ්යන්තර පෘෂ්ඨය පසුව සිදුරු කර ඔප දමනු ලැබේ.

බිඳීමේ ක්රමය භාවිතා කරමින් සම්බන්ධකයක් සෑදීම
මෙම අවස්ථාවේ දී, විශාල හිස කැඩී යාමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස බෙදී යයි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, දෝෂයේ නිශ්චිත ස්ථානය බ්රෝච් සමඟ සිදුරු කිරීම හෝ ලේසර් භාවිතා කිරීම මගින් සලකුණු කර ඇත. ඉන්පසු සම්බන්ධක දණ්ඩේ හිස විශේෂ කොටස් දෙකකින් යුත් මැන්ඩලයකට තද කර කුඤ්ඤයක එබීමෙන් වෙන් කරනු ලැබේ.
මේ සඳහා ඉතා දුර දිග නොබලා කැඩී බිඳී යන ද්‍රව්‍යයක් අවශ්‍ය වේ (විරූපණය) සම්බන්ධක දණ්ඩක් කැඩී ගිය විට, වානේ සම්බන්ධක දණ්ඩක සහ කුඩු ද්‍රව්‍ය සම්බන්ධ කිරීමේදී, මෙම මතුපිට ව්‍යුහය සෑදේ සම්බන්ධක සැරයටිය මත ස්ථාපනය කරන විට ප්‍රධාන දරණ තොප්පිය නිවැරදිව මධ්‍යගත කරයි.
කැඩී යාමේ වාසියක් ඇත, කොටස් මතුපිට අතිරේක සැකසුම් අවශ්ය නොවේ. අර්ධ දෙකම එකිනෙකට හරියටම ගැලපේ. මධ්යගත අත් හෝ බෝල්ට් සමඟ ස්ථානගත කිරීම අවශ්ය නොවේ. සම්බන්ධක දණ්ඩේ තොප්පිය පැති මාරු කර ඇත්නම් හෝ වෙනත් සම්බන්ධක දණ්ඩක් මත ස්ථාපනය කර ඇත්නම්, කොටස් දෙකෙහිම අස්ථි බිඳීමේ රටාව විනාශ වී ඇති අතර තොප්පිය කේන්ද්‍රගත නොවේ. මෙම අවස්ථාවේදී, සම්පූර්ණ සම්බන්ධක සැරයටිය නව එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය වේ.

නූල් සවි කිරීම

සම්බන්ධක දණ්ඩේ නූල් සවි කිරීම සඳහා විශේෂ ප්‍රවේශයක් අවශ්‍ය වේ, මන්ද එය ඉතා ඉහළ බරකට යටත් වේ.
දොඹකරය භ්‍රමණය වන විට සම්බන්ධක දඬු වල නූල් සවි කිරීම් ඉතා වේගයෙන් වෙනස් වන බරට යටත් වේ. සම්බන්ධක සැරයටිය සහ එහි සවිකරන බෝල්ට් එන්ජිමේ චලනය වන කොටස් බැවින්, ඒවායේ බර අවම විය යුතුය. මීට අමතරව, සීමිත ඉඩක් සඳහා සංයුක්ත නූල් සවි කිරීමක් අවශ්ය වේ. එය ඉතා අනුගමනය කරයි ඉහළ බරක්සම්බන්ධක දණ්ඩේ නූල් සම්බන්ධතාවය මත, විශේෂයෙන් ප්රවේශමෙන් හැසිරවීම අවශ්ය වේ.
නූල්, තද කිරීමේ අනුපිළිවෙල යනාදී දඬු නූල් සම්බන්ධ කිරීම පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක තොරතුරු සඳහා, TIS සහ ETC බලන්න.
ස්ථාපනය කරන විට නව සම්බන්ධක දඬු කට්ටලයක්:
සම්බන්ධක සැරයටිය සවි කිරීමේදී දරණ නිෂ්කාශනය පරීක්ෂා කිරීම සඳහා සහ අවසාන ස්ථාපනයේදී එක් වරක් පමණක් තද කළ හැක. සම්බන්ධක සැරයටිය යන්තගත කිරීමේදී සම්බන්ධක දණ්ඩේ බෝල්ට් දැනටමත් තුන් වරක් තද කර ඇති නිසා, ඔවුන් දැනටමත් ඔවුන්ගේ උපරිම ආතන්ය ශක්තියට ළඟා වී ඇත.
සම්බන්ධක දඬු නැවත භාවිතා කරන්නේ නම් සහ සම්බන්ධක දණ්ඩේ බෝල්ට් පමණක් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන්නේ නම්: දරණ නිෂ්කාශන පරීක්ෂා කිරීමෙන් පසු සම්බන්ධක දණ්ඩ නැවත තද කළ යුතුය, නැවත ලිහිල් කර තුන්වන වරටත් උපරිම ආතන්ය ශක්තියට තද කළ යුතුය.
සම්බන්ධක දණ්ඩේ බෝල්ට් අවම වශයෙන් තුන් වතාවක් හෝ පස් වතාවකට වඩා තද කළහොත් එන්ජිමට හානි සිදු වේ.

මුදු සහ පිස්ටන් පින් සහිත පිස්ටන්

පිස්ටන් දහනය කිරීමේදී ඇතිවන වායු පීඩනය චලනය බවට පරිවර්තනය කරයි, මිශ්‍රණය සෑදීම සඳහා පිස්ටන් ඔටුන්නෙහි හැඩය තීරණාත්මක වේ. පිස්ටන් මුදු දහන කුටියට සම්පූර්ණ මුද්‍රාවක් සපයන අතර සිලින්ඩර බිත්තියේ තෙල් පටලයේ thickness ණකම නියාමනය කරයි.
සාමාන්ය තොරතුරු
පිස්ටන් යනු එන්ජින් බලය සම්ප්රේෂණය කරන කොටස් දාමයේ පළමු සබැඳියයි. පිස්ටනයේ කාර්යය වන්නේ දහනය කිරීමේදී ජනනය වන පීඩන බලවේග අවශෝෂණය කර පිස්ටන් පින් සහ සම්බන්ධක සැරයටිය හරහා දොඹකරයට සම්ප්‍රේෂණය කිරීමයි. එනම්, එය දහනය කිරීමේ තාප ශක්තිය යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරයි. ඊට අමතරව, පිස්ටන් සම්බන්ධක දණ්ඩේ ඉහළ කෙළවර ධාවනය කළ යුතුය. පිස්ටන්, පිස්ටන් මුදු සමඟ, දහන කුටියෙන් වායූන් සහ තෙල් පරිභෝජනය මුදා හැරීම වැළැක්විය යුතු අතර, සියලුම එන්ජින් මෙහෙයුම් ආකාරයන්හි විශ්වාසදායක ලෙස මෙය කළ යුතුය. ස්පර්ශක මතුපිට ඇති තෙල් මුද්‍රා තැබීමට උපකාරී වේ. BMW ඩීසල් එන්ජින්වල පිස්ටන් ඇලුමිනියම්-සිලිකන් මිශ්‍ර ලෝහ වලින් සාදා ඇත. අඛණ්ඩ සායක් සහිත ඊනියා ස්වයංක්‍රීය තාප පිස්ටන් සවි කර ඇති අතර, වාත්තු කිරීමේදී ඇතුළත් කර ඇති වානේ තීරු ස්ථාපන හිඩැස් අඩු කිරීමට සහ එන්ජිම මගින් ජනනය වන තාප ප්‍රමාණය නියාමනය කිරීමට සේවය කරයි. අළු වාත්තු යකඩවලින් සෑදූ සිලින්ඩර බිත්තිවලට ද්රව්යය ගැලපීම සඳහා, පිස්ටන් සායක් මතුපිටට ග්රැෆයිට් තට්ටුවක් යොදනු ලැබේ (අර්ධ තරල ඝර්ෂණ ක්රමය භාවිතා කිරීම), ඝර්ෂණය අඩු කිරීම සහ ධ්වනි ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කරයි.

දොඹකර යාන්ත්‍රණයේ කොටසක් ලෙස, පිස්ටන් බර පැටවීම් අත්විඳියි:

• දහනය තුළ පිහිටුවන ලද වායූන්ගේ පීඩන බලවේග;
• චලනය වන අවස්ථිති කොටස්;
• පාර්ශ්වීය ස්ලිප් බලවේග;
• පිස්ටනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රයේ මොහොත, එය කේන්ද්‍රයේ සිට පිස්ටන් පින් ඕෆ්සෙට් පිහිටීම නිසා ඇතිවේ.

ප්‍රත්‍යාවර්ත චලනය වන කොටස්වල අවස්ථිති බලවේග පැන නගින්නේ පිස්ටන්, පිස්ටන් මුදු, පිස්ටන් පින් සහ සම්බන්ධක දණ්ඩේ චලනය හේතුවෙනි. භ්‍රමණ වේගය සමඟ අවස්ථිති බලවේග හතරැස් ලෙස වැඩි වේ. එබැවින්, අධිවේගී එන්ජින්වලදී, වළලු සහ පිස්ටන් අල්ෙපෙනති සමඟ අඩු පිස්ටන් ස්කන්ධය ඉතා වැදගත් වේ. ඩීසල් එන්ජින්වලදී, පිස්ටන් ඔටුනු බාර් 180 ක් දක්වා වූ ජ්වලන පීඩනය හේතුවෙන් විශේෂයෙන් ඉහළ ආතතියකට ලක් වේ.
සම්බන්ධක දණ්ඩේ අපගමනය සිලින්ඩර අක්ෂයට ලම්බකව පිස්ටන් මත පාර්ශ්වීය භාරයක් නිර්මාණය කරයි. පිස්ටන් පිළිවෙලින් පහළ හෝ ඉහළට පසුව වන පරිදි මෙය ක්රියා කරයි මළ මධ්යස්ථානයසිලින්ඩර බිත්තියේ එක් පැත්තක සිට අනෙක් පැත්තට තද කර ඇත. මෙම හැසිරීම යෝග්‍යතාවය වෙනස් කිරීම හෝ පැත්ත වෙනස් කිරීම ලෙස හැඳින්වේ. පිස්ටන් ඝෝෂාව සහ ක්ෂය වීම අඩු කිරීම සඳහා, පිස්ටන් පින් එක බොහෝ විට මධ්‍යයට ආසන්නව ස්ථානගත කර ඇත. 1-2 මි.මී. (disaxial), මේ සඳහා ස්තූතියි, ගැලපෙන වෙනස් කිරීමේදී පිස්ටන් හැසිරීම ප්රශස්ත කරන මොහොතක් නිර්මාණය වේ.

නිර්මාණ

පිස්ටනයට පහත ප්‍රධාන ප්‍රදේශ ඇත:

• පිස්ටන් ඔටුන්න;
• සිසිලන නාලිකාව සහිත පිස්ටන් මුදු පටිය;
• පිස්ටන් සායක්;
• පිස්ටන් ලොක්කා.

BMW ඩීසල් එන්ජින්වල පිස්ටන් මුදුනේ දහන කුටීර කුහරයක් ඇත. කුහරයේ හැඩය තීරණය වන්නේ දහන ක්රියාවලිය සහ කපාට පිහිටීම අනුවය. පිස්ටන් මුදු පටිය ප්‍රදේශය යනු පිස්ටන් ඔටුන්න සහ පළමුවැන්න අතර ඊනියා ගිනි තීරයේ පහළ කොටසයි. පිස්ටන් මුද්ද, මෙන්ම 2 වන පිස්ටන් වළල්ල සහ තෙල් වළල්ල අතර ජම්පරය.