Nëse flasim për historinë e krijimit të motorëve Toyota, atëherë padyshim që vlen të përmendet se historia e tyre është shumë e pasur. Për shembull, nëse marrim parasysh motorin 1SZ-FE, duhet të theksohet se këtë model shumë ndryshe nga të gjitha të mëparshmet.

Kjo për faktin se shqetësimi Toyota bleu shumicën e aksioneve të kompanisë Daihatsu, e cila aktualisht po zhvillonte motorin K3-VE. Mbi këtë bazë ata filluan të zhvillojnë modelin 1SZ-FE. Njësitë e para të energjisë kishin në strukturën e tyre bllok gize, dhe ndryshimi kryesor i tyre nga modelet e tjera ishte prania e ftohjes së aluminit të sediljeve të holla të përpunuara me lazer. Vlen të përmendet se riparimi komponentët motori është i pamundur pa pajisje speciale dhe duart e aftë të një mjeshtri. Por le të mos kalojmë përpara dhe të flasim për ecurinë e këtij modeli motori.

Si ishte motori 1SZ-FE në fillim?

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë! Modelet e para që ishin të përshtatshme për instalim në makina moderne

filloi të prodhohej nga mesi i vitit 99. Këta ishin motorë me litra. Pas modernizimit të motorit, në treg u shfaqën modele të reja, në të cilat u instalua një njësi e gjeneratës së re me një vëllim prej 1.3 litrash. Pastaj u shfaq 1.5 litra. motorët.

Veçori 1SZ-FE

1SZ-FE në Toyota Vitz Veçori të këtij motori

është se Toyota 1SZ-FE është i vetmi model ku lëvizja ndodh falë një zinxhiri plastik Morse (kjo mund të shihet sot në makinat moderne në të cilat është instaluar një motor CVT).

• Të mirat e 1SZ-FE
• Operacion i qetë. Aftësia për të transmetuar çift rrotullues të madh, i cili nga ana tjetër lë mundësinë e drejtimit me këtë zinxhir pompë vaji dhe VVTi e vetme në veprim. Për të qenë të qartë, VVTi është një sistem që rregullon kohën e ndërveprimit midis motorit dhe boshtit me gunga të marrjes. Nga ana tjetër, kjo çon në efikasitet më të madh

makinë, e cila dëshmon rëndësinë e madhe të çift rrotullues. Kjo teknologji u zhvillua për herë të parë nga inxhinierët e automobilave Toyota në 1996.

• Për shkak të madhësisë së gjatë të zinxhirit, ishte e nevojshme të instaloheshin njësi shtesë nxitimi, si dhe një këpucë shtesë me një tensionues hidraulik. E gjithë kjo rriti konsumin e naftës (që kushton markave të shtrenjta), dhe gjithashtu në përgjithësi rriti koston të këtij motori dhe një makinë.
• Ekziston një probabilitet i lartë i përkuljes së valvulave kur tensionuesi shtrëngohet dhe lirohet. Pas së cilës zinxhiri i kohës duhet të zëvendësohet dhe rinovim i madh motorri.
• Pompa e vajit është projektuar dhe zhvilluar pa përdorur një gropë, gjë që rrit kohën e ndezjes kthesë e plotë vaj në sistem.
• Edhe pse 1SZ-FE konsiderohet më së shumti motor i suksesshëm, i zhvilluar nga Toyota, por ka më të madhin dhe pengesë domethënëse. Në këtë model motori, valvulat operohen nga një sistem shtytës, i cili e bën procesin e rregullimit të valvulave të padobishëm dhe të shtrenjtë nëse vendosni t'i ndryshoni ato. Në të vërtetë, në rast rregullimi, do t'ju duhet të ndryshoni plotësisht kupën e makinës, e cila, gjatë shërbimit të saj, tashmë ka formuar një vend të caktuar në kokën e motorit.

Specifikimet

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet sa vijon specifikimet 1SZ-FE

Seria SZ u bë për Toyota një lloj ringjalljeje e traditës së prodhimit të motorëve me zhvendosje të vogël Njëherë e një kohë, seria E gjithashtu luajti këtë rol, por për njëzet vjet nuk kishte motorë të klasit "litër" - kjo kamare i përkiste. departamenti Daihatsu me zhvillimet e veta.

Motorri	4E-FE	MeMZ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Vëllimi i punës, cm 3	1331	1091	998	1296
Fuqia, hp	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Çift rrotullues, Nm	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Raporti i kompresimit	9,6	9,5	10,0	10,0
Diametri i cilindrit, mm	74	72	69	72
Goditja e pistonit, mm	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

* - Benzina 95 rekomandohet për modelet evropiane, benzina 92 ​​rekomandohet për të tjerët.

Prodhimi i serisë SZ filloi në janar 1999 - litra 1SZ-FE u shfaq në modelet e familjes Yaris/Vitz/Platz. Më vonë, u zhvillua një version i detyruar i vëllimit të rritur, por është e vështirë të shpjegohet nevoja për të krijuar një analog të plotë të 2NZ-FE ekzistuese (me sa duket kërkohej në të detyrueshme rrit fuqinë duke ruajtur paraqitjen e njësisë së energjisë).

Blloku i cilindrit. Ndërsa pothuajse të gjithë motorët Toyota të valës së 3-të morën linja blloqe alumini Me një xhaketë ftohëse të hapur, SZ mbajti bllokun prej gize të dizajnit tradicional - i cili është shumë i mirë për sa i përket qëndrueshmërisë.
Bosht me gunga i instaluar me çaktivizim - akset e cilindrit nuk kryqëzohen me boshtin gjatësor të motorit (bosht me gunga), për shkak të të cilit veshja e çiftit piston-cilindër zvogëlohet dhe bëhet e mundur të rritet paksa prodhimi i motorit.

Ngasja e kohës. te dyja bosht me gunga(qarku standard DOHC 16V) drejtohen nga një zinxhir me hapje të hollë. Në fakt, është diçka si një zinxhir Morse, funksionon më i qetë se zakonisht, por nuk është i fiksuar aq mirë në rrotullat e dhëmbëzuara. Prandaj, duhet të jepet procedura e instalimit të zinxhirit Vëmendje e veçantë- tashmë janë regjistruar një numër rastesh të kërcimit të lidhjeve të zinxhirit në lidhje me rrotullat dhe, si rezultat, "takimi" i valvulave me pistonët. Për çdo rast, këtu është një vizatim i shtrirjes së saktë të shenjave në zinxhir (lidhjet me shenja me ngjyra) dhe në rrotullat.

Në teori, një zinxhir me dy rreshta duhet të ketë më pak tendencë për t'u shtrirë sesa një zinxhir me një rresht në motorët e serive të tjera, por praktika ende nuk e ka konfirmuar këtë, kështu që si gjendja e tij ashtu edhe gjendja e tensionuesit hidraulik me damper duhet të jenë akoma. i kushtohet pak vëmendje.

Motori 1SZ-FE është me goditje të shkurtër (goditja e pistonit është më e vogël se diametri i cilindrit), domethënë është më "përdredhës" sesa me çift rrotullues të lartë. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (VVT-i) është krijuar për të korrigjuar këtë funksion, i cili është i papërshtatshëm për një makinë ekskluzivisht të qytetit. Instaluar në bosht me gunga hyrëse VVT-i rrotull ju lejon të ndryshoni momentin e hapjes valvulat e marrjes brenda 60°.
Valvulat drejtohen ose drejtpërdrejt përmes shtytësve rregullues (1SZ), ose përmes lëkundësve (2SZ, dhe vlen të përmendet - pa kompensues hidraulikë). Vendet e valvulave janë tradicionale, të përshtatshme për shtypje.

Hyrja dhe dalja. Vendndodhja e kolektorëve në këta motorë është klasike: hyrja në pjesën e pasme, në anën e mburojës së motorit, shkarkimi në pjesën e përparme. Në përputhje me tendencat e reja, konsum i shumëfishtë e bërë nga kompoziti (me fjalë të tjera, plastike) dhe është një "merimangë" me tubacione gjatësi të barabartë. Për të shmangur mbinxehjen ndarja e motorit, katalizatori nuk u kombinua me kolektor i shkarkimit, por lëvizi nën motor.

Sistemi i vajosjes. Pompa e vajit drejtohet jo drejtpërdrejt nga boshti me gunga, por përmes një zinxhiri, i cili rrit ngarkesat e padëshiruara në të. Filter vaji instaluar saktë - në një kënd, por me trupin poshtë dhe vrimën lart.

Sistemi i ndezjes. Motorët kanë sistemin DIS-4 që në fillim - mbështjellje të veçanta të vendosura në majën e kandelave. Pro: saktësia e furnizimit me shkëndija, mungesa e linjave të tensionit të lartë dhe elementëve rrotullues, më pak cikle funksionimi për çdo spirale individuale. Disavantazhet - mbinxehje e konsiderueshme e mbështjelljeve në puset e kokës së bllokut, pamundësia për të rregulluar ndezjen, ndjeshmëria ndaj gjendjes së kandelave, në praktikë - dështimi më i shpeshtë i mbështjelljeve.

Raporti i kompresimit është 10:1, por motori është projektuar për të benzinë ​​e rregullt(i 90-ta sipas SAE, i rregullt në Japoni, i 92-ti këtu), duhet pasur kujdes me makinat tregu evropian- sistemet e tyre të kontrollit janë konfiguruar për 95.

Njësia e drejtimit njësi të montuara. Këtu, një rrip i gjatë drejton pompën e ftohësit, gjeneratorin, timonin elektrik dhe kondicionerin. Sigurisht, kjo bëri të mundur uljen e lehtë të gjatësisë së motorit, por ngarkesa në rrip u rrit ndjeshëm, dhe tensionuesit e tij hidraulikë nuk janë dalluar kurrë nga qëndrueshmëria e lakmueshme. Për më tepër, nëse është absolutisht e nevojshme, nuk mund ta hiqni rripin nga rrotulla e një pajisjeje të bllokuar - nuk mund të bëni shumë pa një "pompë". Për shkak të fiksimeve të përmirësuara - njësitë vendosen jo në kllapa, por në bosët e vetë bllokut të cilindrit - pajisjet doli të ishin endemike (jo të unifikuara me modelet e tjera). Gjeneratori nuk është shumë i vendosur përsa i përket mbrojtjes nga papastërtitë dhe uji.

Sistemi I kontrollit. Motorët e serisë SZ përdorin zgjidhje standarde të ngjashme me ato të përshkruara në artikullin "Nuk ka vend për gabime" (në fakt, me të ndryshme karakteristikat e projektimit Ky është motori që krahasojmë këtu SZ).

Per referim. Rimbushni rezervuarët dhe disa karakteristika të modeleve me motorë të serisë SZ (duke përdorur shembullin e Vitz SCP1#).

Motorri	1SZ-FE	2SZ-FE
Vaj makine (me nderrim filtri)	3,2 l	3,4 l
Ftohës	4,7/4,6 l (transmision manual/automatik)	5,1 l (CVT)
Frekuenca e rrotullimit lëvizje boshe	500-600 (transmision manual) 650-750 (transmision automatik)	550-650 (CVT)
Kompresimi	15 bar (nom.) 11,5 bar (min.)	12 bar (nom.) 9,5 bar (min.)
Qirinj	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Vaj transmisioni(transmision manual C550)	1.4 l (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (transmision automatik U440F)	5,5 l (Lloji T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 L (CVT Fluid TC)

Karakteristikat. Duhet të jeni të vetëdijshëm se motori 1SZ-FE është më i dobëti motor benzine Toyota. Ka 68 kuaj fuqi. dhe 90 Nm për një makinë të plotë me një peshë frenuese prej rreth 900 kg është shumë pak, veçanërisht pasi përforcuesi hidraulik dhe ajri i kondicionuar marrin pjesën e tyre, dhe efikasiteti relativisht më i ulët i automatikut - prandaj dinamika e përshpejtimit mesatar dhe e ulët shpejtesi maksimale nuk duhet të jetë e habitshme. Karakteristikat reale të pasaportës makinë e re Me transmetim manual- 13.8 nga nxitimi në qindra dhe shpejtësia maksimale 155 km/h. Me një transmetim automatik, përshpejtimi nominal rritet në 15.6 s, dhe shpejtësia maksimale bie me të paktën 5 km/h.

Përmbledhje. Seria SZ është e vështirë të emërtohet zbulimi teknik ose një përparim - kompania thjesht kishte nevojë për një zëvendësim më miqësor ndaj mjedisit dhe teknologjikisht të avancuar për motorët klasikë të vjetëruar (për Japoninë, natyrisht). Dhe është pikërisht në mungesë të përparimit të tepruar që fshihen avantazhet - duket se ishin motorët SZ që mbetën të vetmit motorë Toyota jo "të disponueshëm" të valës së tretë.

Evgeny E., Moskë
(c) "Legion-Avtodata"

15.09.2006

Seria SZ u bë për Toyota një lloj ringjalljeje e traditës së prodhimit të motorëve me zhvendosje të vogël Njëherë e një kohë, seria E gjithashtu luajti këtë rol, por për njëzet vjet nuk kishte motorë të klasit "litër" - kjo kamare i përkiste. departamenti Daihatsu me zhvillimet e veta.

Motorri	4E-FE	MeMZ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Vëllimi i punës, cm 3	1331	1091	998	1296
Fuqia, hp	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Çift rrotullues, Nm	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Raporti i kompresimit	9,6	9,5	10,0	10,0
Diametri i cilindrit, mm	74	72	69	72
Goditja e pistonit, mm	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

* - Benzina 95 rekomandohet për modelet evropiane, benzina 92 ​​rekomandohet për të tjerët.

Prodhimi i serisë SZ filloi në janar 1999 - litra 1SZ-FE u shfaq në modelet e familjes Yaris/Vitz/Platz. Më vonë, u zhvillua gjithashtu një version i detyruar i vëllimit të rritur, por është e vështirë të shpjegohet nevoja për të krijuar një analog të plotë të 2NZ-FE tashmë ekzistues (me sa duket, ishte e domosdoshme të rritet fuqia duke ruajtur paraqitjen e njësisë së energjisë ).

Blloku i cilindrit. Ndërsa pothuajse të gjithë motorët Toyota të valës së 3-të morën blloqe alumini të rreshtuara me një xhaketë të hapur ftohëse, SZ mbajti një bllok prej gize të dizajnit tradicional - i cili është shumë i mirë për sa i përket qëndrueshmërisë.
Boshti me gunga është i instaluar me de-bosht - boshtet e cilindrit nuk kryqëzohen me boshtin gjatësor të motorit (bosht me gunga), gjë që zvogëlon konsumimin e çiftit piston-cilindër dhe bën të mundur rritjen e lehtë të prodhimit të motorit.

Ngasja e kohës. Të dy boshtet me gunga (standarde DOHC 16V) drejtohen nga një zinxhir me hapje të hollë. Në fakt, është diçka si një zinxhir Morse, funksionon më i qetë se zakonisht, por nuk është i fiksuar aq mirë në rrotullat e dhëmbëzuara. Prandaj, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet procedurës së instalimit të zinxhirit - një numër rastesh të kërcimit të lidhjeve të zinxhirit në lidhje me rrotullat dhe, si rezultat, valvulat "takohen" me pistonët tashmë janë regjistruar.

Për çdo rast, këtu është një vizatim i shtrirjes së saktë të shenjave në zinxhir (lidhjet me shenja me ngjyra) dhe në rrotullat.

Motori 1SZ-FE është me goditje të shkurtër (goditja e pistonit është më e vogël se diametri i cilindrit), domethënë është më "përdredhës" sesa me çift rrotullues të lartë. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (VVT-i) është krijuar për të korrigjuar këtë veçori, e cila është e papërshtatshme për një makinë ekskluzivisht të qytetit. Rrotulla VVT-i e montuar në boshtin me gunga të hyrjes ju lejon të ndryshoni kohën e hapjes së valvulave të marrjes brenda 60°.
Valvulat drejtohen ose drejtpërdrejt përmes shtytësve rregullues (1SZ), ose përmes rrotulluesve (2SZ, dhe ia vlen t'i kushtohet vëmendje - pa kompensuesit hidraulikë). Vendet e valvulave janë tradicionale, të përshtatshme për shtypje.

Hyrja dhe dalja. Vendndodhja e kolektorëve në këta motorë është klasike: hyrja në pjesën e pasme, në anën e mburojës së motorit, shkarkimi në pjesën e përparme. Në përputhje me tendencat e reja, kolektori i marrjes është i përbërë (me fjalë të tjera, plastike) dhe është një "merimangë" me tuba me gjatësi të barabartë.Për të mos mbinxehur ndarjen e motorit, katalizatori nuk u kombinua me kolektorin e shkarkimit, por u zhvendos nën motor.


Sistemi i vajosjes. Pompa e vajit drejtohet jo drejtpërdrejt nga boshti me gunga, por përmes një zinxhiri, i cili rrit ngarkesat e padëshiruara në të. Filtri i vajit është instaluar saktë - në një kënd, por me strehën poshtë dhe vrimën lart.

Sistemi i ndezjes. Që nga fillimi, motorët kanë një sistem DIS-4 - mbështjellje të veçanta të vendosura në majën e kandelave. Pro: saktësia e furnizimit me shkëndija, mungesa e linjave të tensionit të lartë dhe elementëve rrotullues, më pak cikle funksionimi për çdo spirale individuale. Disavantazhet - mbinxehje e konsiderueshme e mbështjelljeve në puset e kokës së bllokut, pamundësia për të rregulluar ndezjen, ndjeshmëria ndaj gjendjes së kandelave, në praktikë - dështimi më i shpeshtë i mbështjelljeve.
Raporti i kompresimit është 10:1, por motori është projektuar për benzinë ​​të rregullt (90 SAE, Regular në Japoni, 92 këtu), duhet të tregohet kujdes me makinat në tregun evropian - sistemet e tyre të kontrollit janë konfiguruar për 95.

Ngasja e bashkëngjitjes. Këtu, një rrip i gjatë drejton pompën e ftohësit, gjeneratorin, timonin elektrik dhe kondicionerin. Sigurisht, kjo bëri të mundur uljen e lehtë të gjatësisë së motorit, por ngarkesa në rrip u rrit ndjeshëm, dhe tensionuesit e tij hidraulikë nuk janë dalluar kurrë nga qëndrueshmëria e lakmueshme. Për më tepër, nëse është absolutisht e nevojshme, nuk mund ta hiqni rripin nga rrotulla e një pajisjeje të bllokuar - nuk mund të bëni shumë pa një "pompë". Për shkak të fiksimeve të përmirësuara - njësitë vendosen jo në kllapa, por në bosët e vetë bllokut të cilindrit - pajisjet doli të ishin endemike (jo të unifikuara me modelet e tjera). Gjeneratori nuk është shumë i vendosur përsa i përket mbrojtjes nga papastërtitë dhe uji.

Sistemi I kontrollit. Motorët e serisë SZ përdorin zgjidhje standarde të ngjashme me ato të përshkruara në artikullin "Nuk ka vend për gabime" (në fakt, ne po e krahasojmë këtu SZ me karakteristika të ndryshme të projektimit të këtij motori).

Per referim. Rezervuarët e karburantit dhe disa karakteristika të modeleve me motorë të serisë SZ (duke përdorur shembullin e Vitz SCP1#).

Motorri	1SZ-FE	2SZ-FE
Vaj makine (me nderrim filtri)	3,2 l	3,4 l
Ftohës	4,7/4,6 l (transmision manual/automatik)	5,1 l (CVT)
Shpejtësia në boshe	500-600 (transmision manual) 650-750 (transmision automatik)	550-650 (CVT)
Kompresimi	15 bar (nom.) 11,5 bar (min.)	12 bar (nom.) 9,5 bar (min.)
Qirinj	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Vaji i transmisionit (transmision manual C550)	1.4 l (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (transmision automatik U440F)	5,5 l (Tipi T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 L (CVT Fluid TC)

Karakteristikat. Duhet të jeni të vetëdijshëm se motori 1SZ-FE është motori më i dobët me benzinë Motori Toyota. Ka 68 kuaj fuqi. dhe 90 Nm për një makinë të plotë me një peshë frenuese prej rreth 900 kg është shumë pak, veçanërisht pasi përforcuesi hidraulik, ajri i kondicionuar dhe efikasiteti relativisht më i ulët i automatikut marrin pjesën e tyre - kështu që dinamika mediokër e përshpejtimit dhe maksimumi i ulët shpejtësia nuk duhet të jetë befasuese.

Karakteristikat reale të pasaportës së makinës së re me transmision manual janë 13.8 nga përshpejtimi në qindra dhe një shpejtësi maksimale prej 155 km/h. Me një transmetim automatik, përshpejtimi nominal rritet në 15.6 s, dhe shpejtësia maksimale bie me të paktën 5 km/h.

Përmbledhje. Seria SZ vështirë se mund të quhet një zbulim teknik ose një përparim - kompanisë thjesht i duhej një zëvendësim më miqësor ndaj mjedisit dhe teknologjikisht i avancuar për motorët klasikë të vjetëruar (për Japoninë, natyrisht). Dhe është pikërisht në mungesë të përparimit të tepruar që avantazhet fshihen - duket se motorët SZ janë të vetmit që kanë mbetur. Jo- Motorë "të disponueshëm" Toyota të valës së tretë.

Evgeniy, Moskë
© Legion-Avtodata

Procesi i krijimit të termocentraleve Toyota ka një histori të pasur. Vlen të përmendet motori 1SZ-FE, i cili është shumë i ndryshëm nga njësitë e mëparshme. Kjo ndodhi sepse shqetësim automobilistik Toyota bleu shumicën e aksioneve të Daihatsu, e cila gjatë kësaj periudhe zhvillonte motorë të etiketuar K3-VE. Ata u bënë baza për zhvillimin e linjës 1SZ-FE.

Gize është materiali nga i cili bllokohet i pari njësitë e fuqisë. Ata vendosën ftohje alumini të sediljeve të holla, të cilat përpunoheshin me lazer. Kryerja e punëve të riparimit është e pamundur pa përdorimin e pajisjeve speciale nga mjeshtrit shumë të kualifikuar. Sidoqoftë, nuk duhet të dilni përpara dhe ia vlen të kuptoni fillimisht procesin e përparimit të këtyre termocentraleve

Si ishte motori 1SZ-FE në fillim?

Instalimi i këtyre motorëve është kryer që nga viti 1999. Zhvendosja e motorëve të instaluar në makinat moderne ishte një litër. Gjatë modernizimit, projektuesit rritën vëllimin e cilindrave të punës të motorit në 1.3 litra. Më vonë, këtë tregues arriti në 1.5 litër.

filloi të prodhohej nga mesi i vitit 99. Këta ishin motorë me litra. Pas modernizimit të motorit, në treg u shfaqën modele të reja, në të cilat u instalua një njësi e gjeneratës së re me një vëllim prej 1.3 litrash. Pastaj u shfaq 1.5 litra. motorët.

Zinxhiri plastik Morse është elementi lëvizës i motorit. 1SZ-FE është e vetmja njësi në të cilën përdoret ky produkt. (Aktualisht, motorët CVT mund të përfshijnë gjithashtu një zinxhir Morse)

është se Toyota 1SZ-FE është i vetmi model ku lëvizja ndodh falë një zinxhiri plastik Morse (kjo mund të shihet sot në makinat moderne në të cilat është instaluar një motor CVT).

• funksionim i qetë;
• Transmetimi i madh i çift rrotullues është i mundur. Kjo është e mundur sepse pompa e vajit dhe VVTi e vetme drejtohen nga i njëjti qark. E thënë thjesht, Sistemi VVTi rregullon kohën gjatë së cilës motori ndërvepron me bosht me gunga konsumi. Kjo rezulton në rritjen e efikasitetit të automjetit. Prandaj, vlera e çift rrotullues arrin normë e lartë. Kjo teknologji u zhvillua nga inxhinierët e automobilave Toyota në 1996.

Disavantazhet 1SZ-FE

1. Madhësia e gjatë e zinxhirit çoi në nevojën për të instaluar blloqe shtesë përshpejtuese dhe një këpucë, e cila përfshinte një tensionues hidraulik. Kjo çoi në konsum lëng me vaj rritur dhe shërbim termocentrali në përgjithësi, kërkon më shumë shpenzime në para.
2. Ekziston mundësia e përkuljes së valvulave kur tensionuesi lirohet ose shtrëngohet. Kjo mund të rezultojë në nevojën për të zëvendësuar zinxhirin e kohës dhe për të kryer riparime të mëdha. punë rinovimi termocentrali.
3. Zhvillimi i pompës së naftës u krye pa përdorimin e gropës. Prandaj, procesi i fillimit ngadalësohet, pasi duhet kohë që vaji të përfundojë një revolucion të plotë në sistem.
4. Edhe pse 1SZ-FE është motori më i mirë, e cila u zhvillua nga projektuesit e Toyota, ajo gjithashtu ka një pengesë të konsiderueshme. Valvulat funksionojnë duke përdorur shufra shtytëse, kështu që është e kotë të rregulloni valvulat.

Karakteristikat teknike të 1SZ-FE

Më duhej të ndërroja zinxhirin në një Toyota Platz (vitz). motor litërsh 1sz fe, meqenëse motori punonte si një motor nafte, kishte një tingull të tmerrshëm trokitjeje në zonën e bashkëngjitjeve. Si të kontrolloni që zinxhiri i kohës po troket? Për ta bërë këtë, duhet të lironi gjeneratorin dhe të hiqni rripin e bashkëngjitjes (rripi rrotullon pompën, gjeneratorin, rrotullën e boshtit me gunga, ajrin e kondicionuar, timonin me energji elektrike). Për të qenë absolutisht i sigurt se goditjet dhe goditjet nuk vijnë nga pompa, por nga motori. Pasi të jetë hequr gjithçka, ne ndezim motorin dhe dëgjojmë, në rastin tonë zëri mbetet, verdikti është 100% zinxhiri i kohës po tundet, ndryshojeni urgjentisht! Por ne vendosëm të shkonim përpara dhe të hiqnim kapakët e valvulave dhe të shikonim zinxhirin, kjo është ajo që pamë

Ne mbledhim gjithçka, shkojmë në dyqan dhe porosisim Set i plotë zëvendësimi i zinxhirit të kohës (zinxhiri, tensionuesi hidraulik, këpucët, amortizuesi, vula e vajit të boshtit të gungës.) Shkojmë në lavazh për të larë motorin në mënyrë që të zëvendësojmë zinxhirin në kushte "sterile". Ndoshta të gjithë duan t'i bëjnë duart më pak të pista me naftë)

KËSHILLA! Kërkojini lavazhit të lajë shumë mirë pikërisht atë anë të motorit ku ndodhet gjithçka. bashkëngjitjet, meqenëse ka shumë bulona që duhet të zhvishen dhe nën një shtresë të madhe papastërtie, jo të gjitha bulonat ishin të dukshme dhe ata hutuan për një kohë të gjatë.

1. Ne e fikim energjinë nga bateria për të shmangur çdo qark të shkurtër.
2. Xhirimet Filter ajri, Zhvidhosni spiralen e ndezjes me një kokë 10 mm dhe hiqni telat nga kandelat.

   

   

3. Hiqni kapakun e valvulës për lehtësi, hiqni kabllon e mbytjes (; valvula e mbytjes) dhe zhvendoseni anash në mënyrë që të mos jetë jashtë rrugës. Për të hequr mbulesën në 1sz fe, ju duhet të përkulni tubat e drejtimit të energjisë që ato kalojnë mbi vetë kapakun;

   

4. Nëse e keni të vidhosur në të majtë, hiqni edhe serenën nga alarmi.
5. E vendosëm motorin në një fole, e ngjita nga kutia e marsheve, sepse mendova se do të hiqja gropën e motorit - kjo është e nevojshme për të hequr montimin e motorit.
6. Zhvidhosim montimin e motorit, 5 bulona sipër nën kokën 14 dhe 1 arrë 14 në fund, e heqim nga gropa. (Ndonjëherë ata nuk e shtrëngojnë arrën nga fundi; jastëku qëndron mirë gjithsesi).

   

   

7. Lironi gjeneratorin dhe hiqni rripin e lidhjes.
8. Tani fillon argëtimi, duhet të hiqni kapakun anësor për të zëvendësuar zinxhirin e kohës, por fillimisht të gjithë në forume shkruajnë se duhet të hiqni timonin elektrik dhe kompresorin e ajrit të kondicionuar, është e lehtë të shkruash, por unë i hoqa për një kohë. shumë kohë, e gjitha sepse motori ishte i larë keq dhe unë as që pashë se me çfarë bulona dhe dado ishte i fiksuar i gjithë. Fërkova papastërtitë për një kohë të gjatë me një furçë metalike, më dukej sikur gjeta të gjitha bulonat dhe zhvidova gjithçka.

   

9. Heqim buzën nga pompa, mbahet me 3 bulona 10 mm, rrotën e mbylla me një çelës dhe e zhvidova me një tjetër.

   

10. Ne heqim rrotullën e boshtit të gungës, të gjithë po betohen dhe betohen se arra është e vështirë të zhbllokohet, duke pasur një çelës të bërë vetë (është bërë posaçërisht për motorin 2108 për të ndryshuar rripin e kohës), gjëja kryesore është të mbyllni me siguri rrotullën pa dëmtuar gropa dhe blloku i motorit dhe gjithçka mund të zhvidhoshet me qetësi, oh po!!! E spërkasim WD40 2-3 herë dhe më pas e heqim pa problem =)

    

    

11. Arrita të hiqja rulin së bashku me kurvarin në një farë mënyre e grisa arrën nga kurvari.
12. Epo, kjo është e gjitha, ne shohim kapakun tonë të çmuar, ai mbahet nga disa bulona rreth perimetrit dhe në qendër të vetë kapakut (as që e vura re.)
13. Pas kësaj bëjmë një pushim tymi dhe e lajmë kapakun me tretës, e lava me naftë) Pasi e lamë dhe e sollëm në formë hyjnore, vazhdojmë me zëvendësimin e zinxhirit.
14. Hiqni tensionuesin, këpucën, zinxhirin dhe amortizuesin. Gjëja më interesante është, nuk e di sa e rëndësishme është kjo, shumë njerëz shkruajnë se fillimisht duhet të vendosni gjithçka sipas shenjave (bosht me gunga dhe bosht me gunga), dhe vetëm atëherë hiqni zinxhirin, POR nuk kishte asnjë shenjë në zinxhirin tim dhe nuk dija si ta vendosja dhe pastaj ta hiqja.

    

15. I vidhos pjesët e reja në mënyrë të kundërt dhe e zëvendësova vulën në mbulesë me një të re. Gjëja kryesore këtu nuk është të përkulni valvulat dhe të bëni gjithçka në mënyrë korrekte, domethënë: hiqni kandelin nga cilindri i parë dhe vendosni pistonin në TDC ( pozicioni i lartë), dhe boshtet me gunga në orën "12", dhe boshti me gunga i djathtë qëndron gjithmonë normalisht në orën "12", por i majti qëndron në orën "13", ne e kthejmë me duar në "12". ” ora dhe mbajeni atë ndërsa ndihmësi juaj vendos shenja në yllin e boshtit të gungës dhe zhbllokon tensionuesin hidraulik.

    

    

1. E rëndësishme!!! Nuk duhet të ketë varje mes yjeve!!! Ne shtrëngojmë gjithçka si fije, duke lejuar varjen në zonën ku këpuca tensionon zinxhirin (në anën e majtë).

1. Ne aplikojmë ngjitësin rezistent ndaj nxehtësisë në kapak, e lëmë të thahet në ajër për 5 minuta dhe vendosim gjithçka përsëri, duke e rimontuar në rendin e kundërt të çmontimit.

Shpresoj se artikulli do t'ju ndihmojë, nëse nuk do të kisha gjetur një botim të ngjashëm, unë vetë nuk do ta ndryshoja zinxhirin e kohës në pjatën time. Menjëherë u përpoqa të zbuloja ato pika që nuk i gjeja në internet dhe kishte shumë pyetje gjatë çmontimit.