YOUNG, Whitney M., Jr., 1921-1971, aktiviste për të drejtat civile (SHBA), drejtor ekzekutiv i Lidhjes Kombëtare Urbane 6 Tani jemi të gjithë në të njëjtën barkë, edhe nëse kemi mbërritur me anije të ndryshme. // Ne jemi të gjithë në të njëjtën varkë tani Fjalimi më 7 maj 1970 në Nju Jork (rreth

Kapitulli 18 Meredith Whitney

Kapitulli 18 Meredith Whitney Analiste bankare. Parashikoi probleme me hipotekat dhe krizën financiare. Në vitin 2009, ajo u përfshi në listën e "100 njerëzve më me ndikim në botë" sipas revistës Time. Një nga "50 Gratë që duhen parë" (lista e përpiluar nga Wall Street)

Shkurtimisht për Meredith Whitney

Shkurtimisht rreth Meredith Whitney Meredith Whitney - CEO Meredith Whitney Advisory Group, LLC. Kjo shoqëri me përgjegjësi të kufizuar është e angazhuar në kërkime në fushën e investimeve makro dhe strategjike. Duke i dhënë përparësi kërkimit bazë, Meredith

Pratt & Whitney

Pratt & Whitney

(United Technologies Pratt and Whitney) është një grup kompanish amerikane të prodhimit të motorëve të avionëve. E themeluar në vitin 1925 me emrin Pratt and Whitney Aircraft, në vitin 1934 u bë pjesë e United Aircraft Corporation, e cila u riemërua United Technologies Corp. në 1975. Përveç fabrikave në Shtetet e Bashkuara që prodhojnë motorë për aviacionin ushtarak dhe civil, ekziston një degë kanadeze e Pratt & Whitney Canada, e cila prodhon motorë për avionët e aviacionit të përgjithshëm dhe linjat ajrore lokale. Deri në fund të viteve 50. "P. e. U." prodhoi motorë pistoni me ftohje me ajër të fuqisë së lartë, si Wasp, Twin Wasp, Double Wasp; Gjatë Luftës së Dytë Botërore, gjysma (nga fuqia totale) e motorëve të avionëve ushtarakë amerikanë ishin P. e. U.", dhe në vitet e para të pasluftës u pajisën me mbi (¾) avionë të linjave ajrore amerikane. Në 1948 filloi prodhimi i licencuar i motorëve turbojet J42 bazuar në modelin anglez Nin, në 1953 - prodhimi i motorëve turbojet J57 të dizajnit tonë, të cilët u përdorën në avionët ushtarakë dhe civilë, nga viti 1945 - zhvillimi i motorëve turboprop, në 1955 - krijimi i motorëve të raketave të lëngëta. Në vitin 1959 “P. e. U." - JT3D, në vitet '60. - me pas djegës J58 për avionët e projektuar për fluturim M(∞) = 3. “P. e. U." - Furnizuesi i motorëve me turbina me gaz për luftëtarët, avionët sulmues, avionë transporti dhe pasagjerësh, përfshirë ato me trup të gjerë. Në fillim të vitit 1991 “P. e. U." prodhoi mbi 70 mijë motorë turbinash me gaz, kryesisht të aviacionit. Tek programet kryesore të fundit të viteve '80. përfshijnë: prodhimin e motorëve të anashkalimit turbojet JT8D, JT9D, JT15D, PW4000, PW2037, motorët me turboprop dhe motorët me turbobosht me gaz RT6, PW100 dhe 200, motorët turbojet bypass me pas djegës TF1020, FW1, zhvillimi i një motori turbojet me një pas djegës PW5000 dhe një hundë të sheshtë për luftëtarin amerikan ATF të viteve '90. Të dhënat bazë të disa prej motorëve të kompanisë janë dhënë në tabelë.

* Lartësia e fluturimit H = 10700 m, numri Mach i fluturimit M∞ = 0,8

Aviacioni: Enciklopedi. - M.: Enciklopedia e Madhe Ruse. Kryeredaktori G.P. Svishçev. 1994 .

Shihni se çfarë është "Pratt & Whitney" në fjalorë të tjerë:

Pratt & Whitney Enciklopedia "Aviacioni"

Pratt & Whitney- Motor turbojet JT9D. Pratt dhe Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) është një grup kompanish amerikane të prodhimit të motorëve të avionëve. E themeluar në vitin 1925 me emrin Pratt and Whitney Aircraft... ... Enciklopedia "Aviacioni"

Pratt & Whitney- Motor turbojet JT9D. Pratt dhe Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) është një grup kompanish amerikane të prodhimit të motorëve të avionëve. E themeluar në vitin 1925 me emrin Pratt and Whitney Aircraft... ... Enciklopedia "Aviacioni"

Pratt & Whitney- Motor turbojet JT9D. Pratt dhe Whitney (United Technologies Pratt and Whitney) është një grup kompanish amerikane të prodhimit të motorëve të avionëve. E themeluar në vitin 1925 me emrin Pratt and Whitney Aircraft... ... Enciklopedia "Aviacioni"

Bashkëpunimi tregtar dhe ekonomik ruso-amerikan- Shtetet e Bashkuara kanë qenë tradicionalisht një nga partnerët kryesorë tregtarë të Rusisë. Në fund të vitit 2004, qarkullimi tregtar ruso-amerikan u rrit me 34%, duke arritur në 14.8 miliardë dollarë. Eksportet nga Rusia u rritën me gati 37% dhe arritën në 11.85 miliardë dollarë, importet... ... Enciklopedia e Gazetarëve

Në... Wikipedia

Lindur më 11 Prill 1947 në Dnepropetrovsk (Ukrainë). Duke pasur një arsim të lartë juridik (specialiteti: jurist ndërkombëtar), ai u diplomua në Akademinë Diplomatike të Ministrisë së Punëve të Jashtme Ruse në vitin 1976, dega në marrëdhëniet ekonomike ndërkombëtare. 1979 1993… Enciklopedi e madhe biografike

Sektori i industrisë që kryen kërkime shkencore, zhvillim, ndërtim pilot, testim dhe prodhim masiv të avionëve, motorëve të avionëve, sistemet në bord dhe pajisje. Furnizuesit e shumë komponentëve... ... Enciklopedia e teknologjisë

- (Avco Lycoming Textron) kompani amerikane e prodhimit të motorëve. Me origjinë nga kompania Lycoming, një nga prodhuesit më të mëdhenj motorët e makinave në SHBA, e cila filloi prodhimin e motorëve të avionëve në fund të viteve 20. Deri në vitin 1984 funksionoi si grup... ... Enciklopedia e teknologjisë

- (Industria e avionëve dhe hapësirës, ​​ARKP), një degë me njohuri intensive, e teknologjisë së lartë e inxhinierisë së transportit, që kërkon shkenca të shkëlqyera zhvillimet teknike dhe investimet kapitale. Struktura e industrisë përfshin prodhimin e avionëve dhe helikopterëve,... ... Enciklopedi gjeografike

Prodhimi i motorëve të aviacionit

Gjendja e tanishme

Më 2 gusht 2005, Pratt & Whitney bleu kompaninë prodhuese motorët hapësinorë"Rocketdin" nga Boeing Corporation dhe e riemëroi kompaninë "Pratt and Whitney Rocketdin Inc." (Pratt & Whitney Rocketdyne, Inc).

Produktet

Motorë turbojet për aviacionin civil

Motorë turbojet ushtarakë

• J42 (JT6) (Rolls-Royce Nene)
• J48 (JT7) (Rolls-Royce Tay)
• Pratt & Whitney F135 (zhvilluar nga F119)
• PW1120 (zhvilluar nga F100)

Motorë me djegie të brendshme pistoni

• Pratt & Whitney R-1340 (anglisht)rusisht Grerëzë
• Pratt & Whitney R-1690 (anglisht)rusisht Hornet
• Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
• Pratt & Whitney R-1535 (anglisht)rusisht Binjake Grerëzë Junior
• Pratt & Whitney R-1830 (anglisht)rusisht Grerëzë binjake
• Pratt & Whitney R-2000 (anglisht)rusisht Grerëzë binjake
• Pratt & Whitney R-2180 (anglisht)rusisht Grerëza Binjake E
• Pratt & Whitney R-2800 Double Grerëzë
• Pratt & Whitney R-4360 (anglisht)rusisht Major Grerëza

Turboprop

Turbinat industriale

• - Unë, Konti, jam nga selia. A keni dëgjuar për veprën e Raevsky? - Dhe oficeri tregoi detajet e betejës Saltanovsky, të cilat ai i dëgjoi në seli.
  Rostovi, duke tundur qafën, pas së cilës rridhte uji, tymosi llullën e tij dhe dëgjonte me pavëmendje, herë pas here duke i hedhur një sy oficerit të ri Ilyin, i cili ishte strukur pranë tij. Ky oficer, një djalë gjashtëmbëdhjetë vjeçar që ishte bashkuar së fundmi në regjiment, ishte tani në lidhje me Nikolain ashtu siç ishte Nikolai në lidhje me Denisovin shtatë vjet më parë. Ilyin u përpoq të imitonte Rostovin në gjithçka dhe, si një grua, ishte i dashuruar me të.
  Një oficer me mustaqe të dyfishta, Zdrzhinsky, foli me pompozitet se si Diga e Saltanovit ishte Termopilja e rusëve, se si mbi këtë digë gjenerali Raevsky kreu një akt të denjë për antikitetin. Zdrzhinsky tregoi historinë e Raevsky, i cili i çoi dy djemtë e tij në digë nën një zjarr të tmerrshëm dhe shkoi në sulm pranë tyre. Rostov e dëgjoi historinë dhe jo vetëm që nuk tha asgjë për të konfirmuar kënaqësinë e Zdrzhinsky, por, përkundrazi, kishte pamjen e një njeriu që kishte turp për atë që po i thuhej, megjithëse nuk kishte ndërmend të kundërshtonte. Pas fushatave të Austerlitz dhe 1807, Rostov e dinte në mënyrën e vet përvojën e vet, që kur tregojnë incidente ushtarake gënjejnë gjithmonë, ashtu siç gënjeu ai vetë kur i tregonte; së dyti, ai ishte aq me përvojë sa e dinte se si ndodh gjithçka në luftë, aspak ashtu siç mund ta imagjinojmë dhe tregojmë. Dhe për këtë arsye ai nuk i pëlqeu historia e Zdrzhinsky dhe nuk i pëlqeu vetë Zdrzhinsky, i cili, me mustaqet nga faqet, sipas zakonit të tij, u përkul mbi fytyrën e atij të cilit po i tregonte dhe e futi në një kasolle e ngushtë. Rostovi e shikoi në heshtje. "Së pari, në digën që u sulmua, duhet të ketë pasur një konfuzion dhe turmë të tillë që edhe nëse Raevsky nxirrte djemtë e tij, nuk mund të kishte prekur askënd përveç rreth dhjetë njerëzve që ishin afër tij, - mendoi Rostov, - pjesa tjetër mund të nuk e shihni se si dhe me kë Raevsky eci përgjatë digës. Por edhe ata që e panë këtë nuk mund të frymëzoheshin shumë, sepse çfarë u interesuan për ndjenjat e buta prindërore të Raevskit kur bëhej fjalë për lëkurën e tyre? Atëherë, fati i atdheut nuk varej nga ajo se a ishte marrë apo jo Diga e Saltanovit, siç na e përshkruajnë për Termopilet. Dhe prandaj, pse ishte e nevojshme të bëhej një sakrificë e tillë? Dhe atëherë, pse i shqetësoni fëmijët tuaj këtu, gjatë luftës? Jo vetëm që nuk do ta merrja Petya-n me vëllain tim, nuk do ta merrja as Ilyin-in, madje edhe këtë të panjohur për mua, por një djalë të mirë, do të përpiqesha ta vendosja diku nën mbrojtje, "vazhdoi të mendonte Rostov, duke dëgjuar Zdrzhinsky. Por ai nuk tha mendimet e tij: ai tashmë kishte përvojë në këtë. Ai e dinte se kjo histori kontribuoi në glorifikimin e armëve tona, prandaj duhej të pretendonte se nuk dyshonte në të. Kështu bëri.
  "Megjithatë, nuk ka urinë," tha Ilyin, i cili vuri re se Rostov nuk i pëlqente biseda e Zdrzhinsky. - Dhe çorapet, dhe këmisha, dhe ajo rrjedh poshtë meje. Unë do të shkoj të kërkoj strehim. Shiu duket të jetë më i lehtë. - Ilyin doli dhe Zdrzhinsky u largua.
  Pesë minuta më vonë, Ilyin, duke spërkatur baltën, vrapoi në kasolle.
  - Hora! Rostov, le të shkojmë shpejt. Gjetur! Ka një tavernë rreth dyqind hapa larg, dhe djemtë tanë arritën atje. Të paktën do të thahemi dhe Marya Genrikhovna do të jetë atje.
  Marya Genrikhovna ishte gruaja e mjekut të regjimentit, një grua e re, e bukur gjermane, me të cilën mjeku u martua në Poloni. Mjeku, ose sepse nuk kishte mjete, ose sepse nuk donte të ndahej nga gruaja e tij e re në fillim gjatë martesës, e merrte atë kudo me vete në regjimentin Hussar dhe xhelozia e mjekut u bë temë e zakonshme e shaka mes oficerëve husar.
  Rostovi hodhi mushama e tij, thirri Lavrushkën me gjërat e tij pas dhe shkoi me Ilyin, herë duke u rrokullisur në baltë, herë duke u spërkatur në shiun që binte, në errësirën e mbrëmjes, herë pas here të thyer nga rrufeja e largët.
  - Rostov, ku je?
  - Këtu. Çfarë rrufeje! - po flisnin.

  Në tavernën e braktisur, përballë së cilës qëndronte tenda e mjekut, ishin tashmë rreth pesë oficerë. Marya Genrikhovna, një gjermane e shëndoshë, bjonde me një bluzë dhe kapele nate, ishte ulur në këndi i përparmë në një stol të gjerë. Burri i saj, një mjek, flinte pas saj. Rostov dhe Ilyin, të përshëndetur me thirrje gazmore dhe të qeshura, hynë në dhomë.

Zhvillimi dhe prodhimi i motorit të avionit PD-14 është një nga projektet më të rëndësishme dhe më të diskutuara në shkallë kombëtare. Është e kuptueshme vëmendja e shtuar ndaj këtij motori nga specialistë, zyrtarë, media, publiku dhe ekspertë të huaj. Pas shumë vitesh kome pas perestrojkës, industria vendase më në fund ka gjetur forcën dhe mundësinë për të marrë përsipër krijimin e një motori avioni të gjeneratës së pestë. Dhe më e rëndësishmja, PD-14 nuk po zhvillohet më vete, por në lidhje me aeroplanin e linjës së mesme MS-21.

Ka shpresa të mëdha për këtë avion si një mjet për ringjalljen e segmentit civil të industrisë vendase të aviacionit dhe rinovimin e flotës së transportuesve vendas. Për më tepër, sipas projektuesve dhe zyrtarëve, MS-21 ka potencial të mirë eksporti.

Afatet lundruese

Por kjo nuk është e gjitha. Kur flasin për PD-14 dhe perspektivat e tij, ata gjithmonë vërejnë se në bazë të gjeneratorit të gazit të motorit është planifikuar të krijohet një familje termocentralesh me një shtytje prej 9 deri në 18 tonë, të përshtatur me kërkesat e klientëve specifikë. . Fusha e aplikimit të motorëve të tillë është avionët e pasagjerëve dhe transportit me distanca të shkurtra dhe të mesme. Falë përdorimit të një gjeneratori gazi të zhvilluar tashmë, koha e nevojshme për krijimin e termocentraleve të reja duhet të reduktohet ndjeshëm.

Në raporte të shumta mediatike, puna për krijimin e motorit duket mjaft e suksesshme. Por cila është gjendja reale e punëve? Testimi i fluturimit i MS-21 (për të qenë më i saktë MS-21-300) filloi në maj. Por avioni nuk fluturon me motorin PD-14, por me analogun e tij amerikan, ose më saktë, konkurrentin - PW1400G. Me një motor të importuar, avioni do të kalojë të gjithë ciklin e testimit të fluturimit dhe linjat ajrore do ta blejnë atë me të. Ku është PD-14 jonë?

Përfaqësuesit e shërbimit për shtyp të United Engine Corporation SHA raportuan se UEC po teston PD-14 në bazë të një baze certifikimi. Puna kryhet në mënyrë rigoroze në përputhje me oraret. Gjatë viteve 2015–2017, faza e parë dhe e dytë e testimit të fluturimit të motorit u zhvilluan në laboratorin fluturues Il-76LL. Bazuar në rezultatet e tyre, u konfirmua performanca e PD-14 dhe sistemeve të tij në kushte afër kushteve operacionale. Faza e tretë është planifikuar të fillojë në fund të vitit: do të zgjerohet gama e testimit të motorit.

Gjithashtu kryhen teste speciale në tokë. “Jemi në fazën e certifikimit të motorit PD-14. Rezultatet e punës së kryer pranohen nga organi certifikues. Procedura kryhet në përputhje me afatet e përcaktuara si sipas standardeve ruse ashtu edhe ndërkombëtare. Në vitin 2018 është planifikuar të merret një certifikatë nga Agjencia Federale e Transportit Ajror, dhe në 2019 - nga EASA (Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit)”, tha UEC. Sidoqoftë, vërejmë se në bisedat private, zyrtarët përgjegjës deklarojnë me besim se do të marrin një certifikatë ruse vitin e ardhshëm, por janë jashtëzakonisht të kujdesshëm në vlerësimin e mundësive për marrjen e një dokumenti të ngjashëm evropian. Duket se procesi mund të vonohet sërish.

Në përgjithësi, afatet aktuale ndryshojnë dukshëm nga ato të shpallura në fazën fillestare të zhvillimit të motorit. Më pas ata prisnin të përfundonin certifikimin në 2015 dhe të fillonin prodhimin masiv në 2016. Duhet thënë se edhe koha e ndërtimit dhe testimit të MS-21 ka rrëshqitur shumë. Avioni ishte dashur të ngrihej në vitin 2013, por, si zakonisht, për arsye të shumta teknike dhe financiare, procesi i krijimit të avionit u vonua. Sot, ekspertët dhe zyrtarët sigurojnë se MC-21-300 do të marrë një certifikatë ruse të vlefshmërisë ajrore në 2019, dhe një ndërkombëtare në 2020.

Në shikim të parë, koha e certifikimit të avionit dhe motorit lidhet mirë. Por ka edhe fakte të tjera. Motori PD-14 është planifikuar të instalohet në modelet e para ose të dyta të fluturimit të MC-21-300 vetëm në vitin 2019, në përputhje me rrethanat, testet në qiell do të fillojnë më afër vitit 2020; Perspektivat për pajisjen e automjeteve të prodhimit me motorë vendas duken edhe më të paqarta. Këtë verë në MAKS, kompania Ilyushin Finance nënshkroi një kontratë me Red Wings për dhënien me qira të 16 MS-21-300. Në të njëjtën kohë, katër avionë do të pajisen me motorë PD-14, pjesa tjetër do të pajiset me motorë PW1400G. Sa i përket klientit kryesor vendas, Aeroflot, sipas informacioneve të disponueshme, kompania do të marrë të gjithë MC-21-të e saj (sot po flasim për 50 avionë) me motorë Pratt & Whitney. Sidoqoftë, Korporata Irkut synon të pajisë gjysmën e MC-21 nga grupi i parë, i cili duhet të arrijë në 630 avionë, me motorë vendas. Në të ardhmen, vendimi për zgjedhjen e një motori do të merret vetëm nga klienti. Koha do të tregojë nëse planet e korporatës do të realizohen. Deri më tani ka 175 porosi të forta, dhe duke marrë parasysh opsionet dhe memorandumet e nënshkruara - 315.

Ndërtuesit e motorëve kanë kohë për të përfunduar testimin e nevojshëm dhe për t'u përgatitur për prodhimin në masë. Dhe duket se nuk ka nevojë për të nxituar ende. Vetëm në nëntor 2017, TsAGI testoi modelin MS-21-300 në një konfigurim me motorë PD-14. Pastrimi u krye në një tub transonik me simulim të mënyrave të ngritjes dhe uljes. Hulumtimi, siç raportohet në një njoftim për shtyp të TsAGI, bëri të mundur rimbushjen e bankës së të dhënave aerodinamike të avionit. Dhe në verën e vitit 2017, UEC kreu teste kualifikimi të sistemit të integruar elektro-hidromekanik të kontrollit automatik të motorit PD-14.

Sa i përket prodhimit serik, UEC planifikon të shpenzojë 21.9 miliardë rubla për përgatitjen dhe modernizimin e pajisjeve në 2017-2025. Dihet se ekziston një synim për të krijuar një fabrikë të dedikuar montimi për motorin e gjeneratës së pestë. Kapaciteti i linjës do të jetë së paku 50 komplete në vit.

Nuk ka dyshim të veçantë që UEC do të prodhojë numrin e kërkuar të motorëve. Por pyetja e interesit legjitim është: a korrespondojnë karakteristikat e PD-14 me parametrat e deklaruar dhe a do të jetë në gjendje motori vendas të konkurrojë me atë amerikan? Historia e industrisë sonë të motorëve është e mbushur me shembuj kur produktet sovjetike mbetën dukshëm prapa homologëve të tyre të huaj në një numër parametrash kryesorë. Le të kujtojmë, për shembull, avionët M-4 dhe M-50. I pari nuk ishte kurrë në gjendje të arrinte rrezen e specifikuar të fluturimit, por u pranua në shërbim. Çfarë duhet të bëjmë ne nuk kishim një motor tjetër, më të përshtatshëm në atë kohë? Bombarduesi i dytë hyri në testet e fluturimit me motorë që nuk ishin krijuar fare për ta. Motori i kërkuar nuk u materializua kurrë dhe M-50 nuk hyri në prodhim. Zhvillimi epik i motorëve në MiG-29 ishte mjaft dramatik. Lista vazhdon. Pothuajse të gjithë avionët sovjetikë, që kishin karakteristika taktike fluturimi të krahasueshme me avionët e SHBA dhe Evropës Perëndimore, ishin inferiorë ndaj tyre në një gjë - diapazoni dhe kohëzgjatja e fluturimit. Arsyeja është konsumi më i lartë i karburantit.

Po në lidhje me PD-14 tonë? A mund të konkurrojë me produktin Pratt & Whitney në kushte të barabarta? Nëse i drejtohemi burimeve zyrtare të hapura, do të shohim se karakteristikat kryesore të PD-14 dhe PW1400G, të tilla si shtytja e ngritjes, dimensionet, pesha, konsumi specifik i karburantit, besueshmëria, niveli i zhurmës, janë pothuajse identike. Vetëm specialistët e dinë se çfarë motorët me shtytje zhvillohen në të vërtetë dhe sa karburant djegin.

Sigurisht, PD-14 është një motor modern i gjeneratës së pestë. Shërbimi i shtypit i UEC thekson se ai ka një dizajn të provuar dhe modern, një dizajn kompakt me dy boshte, drejtim të drejtpërdrejtë të ventilatorit, raport optimal të anashkalimit dhe një gjenerator efikas gazi. Për më tepër, ekziston një armë vetëlëvizëse dixhitale me përgjegjësi të plotë të llojit FADEC (Sistemi i Kontrollit Dixhital të Motorit me Autoritet të plotë, një sistem për kontrollin e automatizuar të parametrave të injektimit të karburantit, ajrit dhe ndezjes në funksionimin e motorit për të ruajtur karakteristikat optimale të funksionimit me konsum minimal ). E gjithë kjo na lejon të arrijmë besueshmëri dhe prodhueshmëri të lartë dhe të zvogëlojmë kostot. Dizajni modular, i kombinuar me një sistem kontrolli automatik dixhital dhe një sistem të integruar diagnostikues, siguron zbatimin e suksesshëm të konceptit të funksionimit të një motori bazuar në gjendjen e tij teknike.

A jemi ende në garë?

UEC vëren se gjatë projektimit dhe krijimit të PD-14, u zhvilluan dhe u aplikuan një numër i madh teknologjish inovative dhe të avancuara, të cilat bënë të mundur arritjen e karakteristikave të dëshiruara. Në veçanti, tifozi është i pajisur me tehe titani të zbrazët me korde të gjera. Kompresori i presionit të lartë të ndezur në shkallën e parë, të dytë dhe të pestë janë bërë nga aliazh titani, disqet e fazës së gjashtë - tetë janë bërë nga një aliazh granular i gjeneratës së re të nikelit. Pjesët e dhomës së djegies janë bërë nga një aliazh ndërmetalik rezistent ndaj nxehtësisë, dhe ajo vetë ka djegie me emetim të ulët, janë instaluar grykë me spërkatje pneumatike dhe përdoret një shtresë qeramike e gjeneratës së dytë mbrojtëse ndaj nxehtësisë. Tehet e punës dhe gryka e turbinës me presion të lartë janë bërë nga lidhjet më të fundit monokristaline, të mbrojtura nga një shtresë qeramike mbrojtëse ndaj nxehtësisë, dhe disqet janë bërë nga një aliazh nikel i gjeneratës së re. Tehet e punës dhe të hundës së fazës së parë deri në të gjashtën e turbinës me presion të ulët janë të zbrazëta dhe përdoret kontrolli aktiv i pastrimit.

Të gjithë elementët dhe modulet e shtegut gaz-ajër zhvillohen duke përdorur metoda tredimensionale të projektimit aerodinamik. Në strukturën e nacelës së motorit, materialet e përbëra zënë afërsisht 65 përqind të peshës. Ai është gjithashtu i pajisur me një pajisje kthimi të tipit grilë me një makinë elektromekanike.

Por kjo sasi inovacioni mbart me vete edhe rreziqe të mundshme. Në fund të fundit, sa më shumë risi të ketë, aq më kompleks do të jetë produkti për t'u prodhuar, që do të thotë më i shtrenjtë. Dhe përveç kësaj, edhe devijimet e vogla nga teknologjia në prodhimin e pjesëve individuale do të çojnë në një rënie të dukshme të performancës.

Nuk duhet të harrojmë se PD-14 dhe PW1400G janë projektuar dhe prodhuar në kushte të ndryshme. Në vitet '90 dhe të paktën në gjysmën e parë të viteve 2000, industria vendase mbijetoi. Pothuajse i gjithë prodhimi kompleks u ndal, shumë ndërmarrje falimentuan, personeli i kualifikuar u largua në kërkim të një jete më të mirë, potenciali intelektual i zyrave të projektimit dhe instituteve kërkimore ra ndjeshëm, një numër i madh i teknologjive u humbën, specialitetet inxhinierike nuk ishin më të kërkuara. Disa fabrika janë riorientuar për të prodhuar të gjitha llojet e marrëzive, si p.sh. Të tjerat u bënë qendra tregtare ose biznesi. Është e qartë se pas gati dy dekadash degradimi industrial, krijimi i një produkti të teknologjisë së lartë që mund të konkurrojë me një nga trendet është një detyrë pothuajse e pamundur. Nuk ka personel të mjaftueshëm të kualifikuar, shkolla ka humbur dhe nuk ka pajisje moderne. Nga rruga, industria e veglave të makinerisë vuajti ndoshta më shumë se të tjerët. Në aspektin teknologjik, Shtetet e Bashkuara dhe Evropa Perëndimore kanë qenë pothuajse gjithmonë përpara vendit tonë. Dhe gjatë periudhës pas-perestrojkës, hendeku vetëm u zgjerua. Prandaj, mund të supozohet me një shkallë të lartë probabiliteti që karakteristikat e PD-14 nuk korrespondojnë me vlerat e deklaruara dhe janë inferiore ndaj PW1400G.

Sigurisht, me kalimin e kohës motori ynë do të sillet në nivelin e kërkuar. Por edhe konkurrentët nuk janë në gjumë. Ata do të gjejnë mënyra për të përmirësuar performancën e produkteve të tyre. Edhe pse edhe në një situatë të tillë në dukje humbëse në shikim të parë, është e nevojshme të bëhet një motor shtëpiak. Para së gjithash, për të ringjallur shkollën, shkencën, personelin, prodhimin dhe krijimin e një themeli për zhvillimet e ardhshme. Do të ketë gjithmonë një përdorim për PD-14 dhe modifikimet e tij. Një nga konsumatorët e mundshëm është avioni transportues ushtarak mesatar i parashikuar, aktualisht me emrin jozyrtar Il-276. Siç vuri në dukje Nikolai Talikov, projektuesi kryesor i Il PJSC, sot PS-90A-76, i cili ka dëshmuar veten në funksionim dhe ka karakteristikat e nevojshme për të zvogëluar rreziqet teknike, po konsiderohet si një sistem shtytës. Në të njëjtën kohë, kompania është në pritje të PD-14, e cila duhet të reduktojë konsumin e karburantit dhe kostot e mirëmbajtjes për termocentralin. Pas konfirmimit të karakteristikave të deklaruara dhe testimit në prodhim masiv, kompania IL është gati të zëvendësojë PS-90A-76.