Auto-gut: çfarë ka brenda makinave? Kambio automatike a540h
Transmisioni automatik A540H (Toyota) - Auto-gut: çfarë ka brenda makinave?
Për të zbuluar...
Mënyrat e funksionimit: lloji 1 (aktiv modelet e hershme) - kryesore "AUTO", kur tërheqni ose instaloni një gomë rezervë - "OFF", lloji 2 (në modelet e mëvonshme) - "AUTO". Mënyrat e mekanizmit të shërbimit: në modelet e hershme - bazë "FARE"; gjatë shërbimit - "FREE" ose "LOCK", në modelet e mëvonshme - mungon.
Diferenciali qendror dhe rasti i transferimit: 1 - satelit diferencial me bosht të përparmë, 2 - bosht satelitor diferencial me bosht të përparmë, 3 - marshi i anës së djathtë, 4 - bosht i ndërmjetëm, 5 - satelit diferencial qendror, 6 - ingranazh djathtas i diferencialit qendror, 7 - djathtas bosht lëvizës, 8 - splines, 9 - ingranazhet e makinës rasti i transferimit, 10 - marshi me lëvizje majtas i diferencialit qendror, 11 - pjesa e djathtë streha diferenciale e boshtit të përparmë, 12 - pjesa e majtë e strehës diferenciale të boshtit të përparmë, 13 - strehimi ngasja përfundimtare, 14 - ingranazh në anën e majtë, 15 - në boshtin e majtë të makinës.
1. Mbyllni çelësin e kontrollit në pozicionin "AUTO", lëvizje drejtvizore. Fuqia transferohet nga kutia e ingranazhit përmes marshit të drejtuar në kutinë përfundimtare të makinës dhe më pas përmes lidhje spline- në strehimin diferencial qendror. Këtu, rryma e energjisë përmes satelitëve ndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të drejtuara djathtas dhe majtas, shpejtësia e rrotullimit të të cilave është e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të strehimit diferencial qendror (satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre). Fuqia nga ingranazhi i shtyrë në të majtë transmetohet në kutinë diferenciale të boshtit të përparmë. Këtu, si në diferencialin qendror, forca tërheqëse shpërndahet në mënyrë të barabartë midis marsheve të anës së djathtë dhe të majtë dhe drejtohet në boshtet e drejtimit të djathtë dhe të majtë. Çift rrotullues i transmetuar në marshin e drejtuar djathtas të diferencialit qendror përmes transmetimit të kutisë së transferimit dhe bosht kardan transmetohet në diferencialin e pasmë me bosht tërthor.
2. Çelësi i kontrollit të bllokimit është në pozicionin "AUTO", ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme. Me shfaqjen e një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, fillon puna e tij diferencial qendror, duke rezultuar në një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të strehës së marsheve kryesore dhe strehës diferenciale të boshtit të përparmë. Për të reduktuar këtë diferencë presioni lëngu i punës furnizohet me pistonët e tufës hidromekanike, duke ngjeshur paketën e tufës. Madhësia e forcës së fërkimit të krijuar në këtë rast varet nga kushtet e drejtimit të mjetit (këndi i hapjes valvula e mbytjes, shpejtësia e automjetit, pozicioni i përzgjedhësit të marsheve) dhe është zgjedhur për të siguruar tërheqje optimale në rrotat e përparme dhe të pasme.
Modaliteti "Auto", ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme. 1 - nga kutia e marsheve, 2 - strehimi kryesor i marsheve, 3 - bashkim hidromekanik, 4 - lidhje spine, 5 - strehimi i diferencialit qendror, 6 - ingranazhi i drejtimit majtas të diferencialit qendror, 7 - në boshtin e lëvizjes së djathtë, 8 - me drejtim djathtas ingranazhi i diferencialit qendror , 9 - satelit diferencial qendror, 10 - boshti satelitor diferencial qendror, 11 - ingranazhet e kutisë së transferimit, 12 - në diferencialin e pasmë të boshtit kryq, 13 - strehimi diferencial i boshtit të përparmë, 14 - boshti i përparmë kryq satelit diferencial, 15 - boshti satelitor diferencial me bosht të përparmë.
3. Mbyllni çelësin e kontrollit në pozicionin "OFF", mirëmbajtjen e shërbimit/ teste sistemi i frenave. NË këtë mënyrë valvula solenoide është e fikur dhe presioni nuk i jepet paketës së tufës. Në këtë rast, nëse rrotat e përparme ose të pasme rrotullohen ndërsa të tjerat janë të ndaluara, shpejtësimatësi do të tregojë gjysmën e shpejtësisë së rrotës. Për shembull, nëse rrotat e pasme janë të palëvizshme (të kyçura), fuqia transmetohet te satelitët përmes strehës së marsheve kryesore, strehës diferenciale qendrore dhe boshteve të satelitëve, ndërsa ingranazhi i drejtuar nga djathtas i diferencialit qendror nuk rrotullohet - satelitët e diferencialit qendror rrotullohen rreth boshtin e tyre dhe njëkohësisht lëvizin rreth ingranazhit të drejtuar djathtas. Shpejtësia e rrotullimit të strehës diferenciale të boshtit të përparmë është shuma e këtyre dy shpejtësive dhe ajo rrotullohet dy herë më shpejt se diferenciali qendror. Ingranazhi i lëvizjes së shpejtësimatësit është montuar në kutinë kryesore të marsheve dhe rrotullohet me shpejtësinë e strehës së diferencialit qendror.
Modaliteti "OFF", shërbimi: 1 - nga kutia e marsheve, 2 - streha kryesore e marsheve, 3 - tufë hidromekanike, 4 - ingranazhi i shpejtësisë, 5 - në boshtin e djathtë të lëvizjes, 6 - ingranazhi i drejtimit djathtas të diferencialit qendror, 7 - diferencial qendror satelitor, 8 - ingranazh i drejtuar majtas i diferencialit qendror, 9 - ingranazh i drejtuar i ngasjes së shpejtësisë, 11 - strehë diferenciale qendrore e përparme.
[kolaps]
carguts.ru
1. Përshkrim i shkurtër
Transmetimi automatik A540H bazohet në kutinë e marsheve A540E (me të kontrolluara në mënyrë elektronike). Lloji i mekanizmit të kontrollit të diferencialit qendror është një tufë hidromekanike. Lloji i ingranazheve diferenciale qendrore është i pjerrët.
Mënyrat e funksionimit: lloji 1 (në modelet e hershme) - kryesore "AUTO", kur tërheqni ose instaloni një gomë rezervë - "OFF", lloji 2 (në modelet e mëvonshme) - "AUTO". Mënyrat e mekanizmit të shërbimit: në modelet e hershme - bazë "FARE"; gjatë shërbimit - "FREE" ose "LOCK", në modelet e mëvonshme - mungon.
Lloji i lëngut automatik të transmisionit dhe sistemi i bllokimit të diferencialit qendror - Lloji ATF T (08886-00405). Lloji i vajit të kutisë së transfertave - Vaj transaktori E50 (08885-80206).
Kyçja kontrollohet në përputhje me ndryshimin në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, lloji 1 - hap pas hapi, tipi 2 - pa shkallë.
2. Projektim - pjesa ekzekutive
 |
1. Mbyllni çelësin e kontrollit në pozicionin "AUTO", lëvizje drejtvizore. Fuqia transferohet nga transmisioni përmes ingranazhit të drejtuar në kutinë përfundimtare të makinës, dhe më pas përmes lidhjes spine në strehimin e diferencialit qendror. Këtu, rryma e energjisë përmes satelitëve ndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të drejtuara djathtas dhe majtas, shpejtësia e rrotullimit të të cilave është e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të strehimit diferencial qendror (satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre). Fuqia nga ingranazhi i drejtuar nga e majta transmetohet në kutinë diferenciale të boshtit të përparmë. Këtu, si në diferencialin qendror, forca tërheqëse shpërndahet në mënyrë të barabartë midis marsheve të anës së djathtë dhe të majtë dhe drejtohet në boshtet e drejtimit të djathtë dhe të majtë. Çift rrotullimi i transmetuar në marshin e drejtuar djathtas të diferencialit qendror transmetohet përmes transmisionit të kutisë së transferimit dhe boshtit të lëvizjes në diferencialin qendror të pasmë.
2. Çelësi i kontrollit të bllokimit është në pozicionin "AUTO", ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme. Me shfaqjen e një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, diferenciali qendror fillon punën e tij, duke rezultuar në një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të strehës së ingranazhit kryesor dhe strehimit diferencial të boshtit të përparmë. Për të zvogëluar këtë ndryshim, presioni i lëngut të punës furnizohet në pistonët e tufës hidromekanike, të cilat ngjeshin paketën e tufës. Sasia e forcës së fërkimit të krijuar në këtë rast varet nga kushtet e drejtimit të mjetit (këndi i hapjes së mbytjes, shpejtësia e mjetit, pozicioni i përzgjedhësit të marsheve) dhe zgjidhet në mënyrë që të sigurojë forcën tërheqëse optimale në rrotat e përparme dhe të pasme.
 |
3. Çelësi i kontrollit të kyçjes në pozicionin "OFF", sistemi i frenimit të shërbimit/provës. Në këtë modalitet, valvula solenoide është e fikur dhe presioni nuk i jepet paketës së tufës. Në këtë rast, nëse rrotat e përparme ose të pasme rrotullohen ndërsa të tjerat janë të ndaluara, shpejtësimatësi do të tregojë gjysmën e shpejtësisë së rrotës. Për shembull, nëse rrotat e pasme janë të palëvizshme (të kyçura), fuqia transmetohet te satelitët përmes strehës së makinës përfundimtare, strehës së diferencialit qendror dhe boshteve të satelitëve, ndërsa ingranazhi i drejtuar djathtas i diferencialit qendror nuk rrotullohet - satelitët e diferencialit qendror rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe njëkohësisht lëvizin rreth ingranazhit të drejtuar djathtas. Shpejtësia e rrotullimit të strehës diferenciale të boshtit të përparmë është shuma e këtyre dy shpejtësive dhe ajo rrotullohet dy herë më shpejt se diferenciali qendror. Ingranazhi i lëvizjes së shpejtësimatësit është montuar në kutinë kryesore të marsheve dhe rrotullohet me shpejtësinë e strehës së diferencialit qendror.
Bashkim hidromekanik. 1 - diferencial qendror i përparmë, 2 - susta e kthimit të pistonit, 3 - shirita, 4 - ana e djathtë e kapakut përfundimtar të makinës, 5 - pistoni nr. 2, 6 - mëngë pistoni, 7 - pistoni nr. 1, 8 - pllaka presioni, 9 - disku i fërkimit , 10 - disku i shtytjes, 11 - rondele shtytëse e strehës diferenciale të boshtit të përparmë, 12 - vija, 13 - pjesa e majtë e kapakut përfundimtar të makinës. Bashkim hidromekanik. 1 - pllakë presioni, 2 - pistona, 3 - strehë diferenciale me bosht të përparmë, 4 - strehim përfundimtar i makinës, 5 - disk fërkimi. Sistemi i kontrollit kufizon rrëshqitjen në diferencialin qendror duke krijuar fërkim midis pllakave të fërkimit dhe pllakave të presionit ndërsa pistonët #1 dhe #2 lëvizin. Disqet e fërkimit me lojëra elektronike të saj sipërfaqe e brendshme angazhohen me shiritat në kutinë diferenciale të boshtit kryq të përparmë, pllakat e presionit me spina të jashtme futen në brazda të sipërfaqes së brendshme të strehës përfundimtare të makinës. Presioni i lëngut të punës rregullohet nga njësia e kontrollit duke përdorur valvulat solenoid nr. 1 dhe nr. 2 (tipi 1) ose duke përdorur një linjë lineare valvula solenoid(lloji 2).4.1. Sistemi i kontrollit (lloji 1)
 |
| Funksionet e komponentit | |
| 1. Sensori i shpejtësisë | Përcakton shpejtësinë e rrotullimit të ingranazhit përfundimtar të lëvizjes. |
| 2. Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme | Përcakton shpejtësinë e rrotullimit të ingranazhit të kutisë së transferimit. |
| 3. Njësia e kontrollit të sensorit të pozicionit të mbytjes | Transmeton vlerën e këndit të hapjes së mbytjes në njësinë e kontrollit të motorit |
| 3. Njësia e kontrollit elektronik ABS | Transmeton një sinjal ABS punon |
| 4. Çelësi i kontrollit të kyçjes | Ndërron mënyrat e funksionimit të sistemit të kontrollit ("AUTO" dhe "OFF") |
| 5. Njësia elektronike e kontrollit të motorit | Përcakton kushtet e drejtimit bazuar në sinjalet e sensorit dhe ndez ose fik valvulat solenoid nr. 1 dhe nr. 2 |
| 6. Valvulat solenoide nr.1 dhe nr.2 | Ata kontrollojnë funksionimin e bobinave Nr. 1 dhe Nr. 2 dhe valvulën e modulatorit. |
4.2. Sistemi i kontrollit (lloji 2)
 |
5.1. Sistemi hidraulik(lloji 1)
1 - presion linear, 2 - mbyt, 3 - valvul solenoid nr. 2, 4 - valvul solenoid nr. 1, 5 - në tufë hidromekanike, 6 - bobina nr. 2, 7 - bobina nr. 1, 8 - modulator.Bobinat nr. 1 dhe nr. 2 - hapni ose mbyllni kanalet për furnizimin e presionit linear në modulator dhe bashkimin hidromekanik në përputhje me pozicionin e valvulave solenoid nr. 1 dhe nr. 2. Modulator - modulon presionin linear të furnizuar në bashkimin hidromekanik në përputhje me lëvizjen e bobinave nr. 1 dhe nr. 2. Tufë hidromekanike - bllokon pjesërisht diferencialin qendror.
5.2. Sistemi hidraulik (lloji 2)
 |
Sistemi i kontrollit rrit presionin e linjës që furnizohet në bllokun e valvulave kur rrotat rrëshqasin. Në të njëjtën kohë, presioni në bashkimin hidromekanik rritet, duke rritur shkallën e bllokimit. Nëse ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme është i madh, dhe kjo ndodh kur vozitni me shpejtësi të ulët në intervalet D, 2, L, valvula solenoid ST ndizet. Kjo zbaton presionin e linjës nga valvula e përzgjedhësit të diapazonit deri në fund të rregullatorit primar, ashtu siç bën në të kundërt. Prandaj, presioni i linjës kontrollohet nga rregullatori primar, si dhe presioni i linjës që furnizohet në bllokun e valvulave dhe rritet. Me rritjen e presionit të linjës bazë, rritet edhe presioni i tufës, i cili modulohet në bllokun e valvulës.
 |
Duke përdorur një valvul solenoid linear SLD, sistemi i kontrollit kontrollon presionin e furnizuar në tufën hidromekanike. Valvula solenoid SLD ruan bllokimin e pjesshëm në nivelin më të përshtatshëm për kushte të caktuara drejtimi.
1) Lëvizja normale. Valvula SLD hapet dhe mbyllet në përputhje me këndin e hapjes së valvulës së mbytjes, duke kontrolluar presionin në tufën GM. Kur niseni nga ndalesa në marshin e parë, kur kërkohet një hapje e konsiderueshme e mbytjes, ajo modulohet shtypje e lartë për të siguruar një fillim të qetë edhe në sipërfaqe të papritura ose të rrëshqitshme.
2) Rrëshqitje. Me shpejtësi të ulët, nëse ka një ndryshim të madh në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, valvula SLD mbyllet plotësisht, duke rezultuar në furnizimin me presion të lartë, duke rritur shkallën e bllokimit.
3) Rrotulloni. Kur rrotullohet me shpejtësi të ulët, nëse rrezja e rrotullimit shkakton një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, valvula solenoide SLD hapet plotësisht për të zvogëluar shkallën e bllokimit dhe për të siguruar rrotullim të qetë.
6. Bllokimi i shërbimit
Bllokimi i shërbimit të detyruar i diferencialit qendror u përdor në modelet e hershme (lloji 1). Ky mekanizëm përdoret për disa lloje kontrollesh dhe rregullimesh, si p.sh forca frenuese duke përdorur një dinamometër me rrotat e përparme ose të pasme të kyçura rrotat e pasme. Leva e aktivizimit të kyçjes së shërbimit është instaluar në kutinë e kutisë së transfertës.
Kujdes. Nuk lejohet ndryshimi i pozicionit të levës për qëllime të tjera përveç testimit dhe rregullimit. Për të shmangur dëmtimin e transmisionit, përdorimi i automjetit me levën në pozicionin "LOCK" nuk lejohet.
 |
Kur punoni me bllokimin e shërbimit, duhet të respektohen rregullat e mëposhtme. 1. Nëse leva nuk lëviz pa probleme, duhet ta ndërroni gjatë rrotullimit rrota e përparme, por pa bërë përpjekje të tepruar. 2. Rrufeja e kyçjes duhet të shtrëngohet vetëm kur leva është plotësisht e kaluar në një pozicion ose në një tjetër. 3. Pas përfundimit të testit, leva duhet të zhvendoset në pozicionin "FREE".
Funksionimi i bllokimit të shërbimit
Kur modaliteti "LOCK" është i aktivizuar (i kthyer në drejtim të kundërt të akrepave të orës), shufra e lidhur me levën lëviz në të majtë dhe kthen boshtin e pirunit të ndërrimit. Piruni lëviz, zhvendos tufën në të djathtë dhe bllokon mekanikisht diferencialin qendror. Në këtë rast, shiritat në sipërfaqen e brendshme të mbështjellësit lidhen me shiritat në kutinë e ingranazhit të kasës së transferimit, si rezultat i së cilës ingranazhi i drejtimit djathtas i diferencialit qendror është i kyçur me kutinë e diferencialit qendror.
Kur modaliteti "FREE" është i aktivizuar (kthejeni në drejtim të akrepave të orës), shufra lëviz djathtas, boshti i pirunit rrotullohet, piruni e lëviz tufën majtas dhe diferenciali qendror zhbllokohet.
Moskë, janar 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Riparimi i transmisionit automatik A540 dhe A541, pjesë këmbimi, diagnostifikimi, përshkrimi i defekteve
Transmetimi automatik me 4 shpejtësi A540E (A541E) u zhvillua nga Aisin Warner dhe i përket familjes A 140-A240 të transmetimeve automatike me një numër të madh elementësh të këmbyeshëm. Transmetimi A540 nga 1989 deri në 1993 u montua në makina japoneze Toyota Camry me 2 dhe 3 litra termocentralet, RAV4, si dhe Lexus ES250 dhe ES300 (A540E).
Që nga viti 1994, transmetimi automatik i modernizuar A541E është instaluar me motorë 3 litra dhe kishte dallime në paketën e tufës me 2 frena. Transmetimi A540 dhe A541 e ka provuar veten gjatë funksionimit si një transmetim automatik i besueshëm. Zhvilluesit e konfiguruan kutinë në atë mënyrë që të ishte e pamundur të ngarkohej transmetimi me çift rrotullues ekstrem, gjë që i dha asaj një diferencë të madhe besueshmërie.
Riparimi i transmisionit automatik A541E
Në thelb, riparimi i transmetimit automatik A541E zbret në zëvendësimin e filtrit dhe vajit. Për më tepër, kur riparoni një transmetim automatik A540E, nuk duhet të harroni se filtri e ka atë dallimet në dizajn nga kutia A541.
Anët e dobëta A540E dhe A541E
Mosfunksionimet e shpeshta të transmisioneve automatike A540E dhe A541E u shoqëruan me probleme me shpejtësinë e pasme në kutitë e ingranazheve të para të prodhimit. Kur pyetja me shpejtësia e kundërt u mbyll, atëherë në thelb riparimi i transmetimit automatik (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry zbret në pastrimin e trupit të valvulës së bashku me zëvendësimin e solenoidit LoKAP. Veshjet e fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues gjithashtu duhet të zëvendësohen. Rekomandohet të kryhet një zëvendësim parandalues i guarnicioneve dhe vulave, dhe këto operacione të lira janë të mjaftueshme për të rritur kilometrazhin operacional të transmetimit automatik deri në jetëgjatësinë e plotë të motorit.
Bazë riparimi dhe garanci
Shërbimi ynë ka gjithçka për të riparuar këto transmetime pjesë këmbimi të nevojshme për transmetimin automatik A540 dhe A541. Për të gjitha punët e riparimit të transmisionit të kryera, ne ofrojmë një garanci të detyrueshme për cilësinë e shërbimit nga gjashtë muaj deri në 2 vjet.
Transmetimet automatike A540 dhe A541 janë instaluar në makina:
www.rekpp.ru
riparimi i kambios automatike AKP-A540H-10B,ST-195,4wd me orar te plote A240 Toyota Camry 93g kambio automatike A540E
A është e mundur të përzieni ATF Dextron3 dhe Tape-T, kuti ingranazhi A540N, Toyota. Në rajonin tonë, ne as nuk kemi dëgjuar asgjë për Tape-T (T-4 është në shitje) Lëngu hidraulik Toyota Type T është specifik dhe është krijuar për të siguruar bllokimin e pjesshëm të konvertuesit të çift rrotullues
transmetim automatik camry 2005
Aleksandër
Përshëndetje, Vitaly. Toyota Karina 94 viti i prodhimit 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd me kohë të plotë Në temperaturat nën -15, një tingull i ngjashëm me fërkimin e gomës së një rrote të thyer shfaqet nga transmetimi automatik. Bëri një pjesë Zëvendësimi i ATF- tingulli u intensifikua. Ekziston edhe një zhurmë (ulërimë, e ngjashme me ulërimën e marsheve të pasme të transmisionit manual) të transmisionit automatik gjatë lëshimit të gazit, nëse shpejtësia nuk është më e madhe se 100 km/h. ATP-ja e kulluar përmban copa metalike, ATP-ja është e zezë, me erë të djegur. Transmetimi automatik funksionon mirë; pa rrëshqitje, pa goditje gjatë përshpejtimit, si dhe gjatë ndërrimit të marsheve në një transmetim automatik të ftohtë ose të ngrohtë. Çfarë është e gabuar, si mund të rregullohet, sa është jeta e shërbimit të transmisionit automatik para riparimit dhe a ia vlen të zëvendësoni transmetimin automatik ose ta riparoni atë? Faleminderit paraprakisht.
Përshëndetje.Gëmëzhimë aktive transmetim automatik i ftohtë, kur motori ndizet, vazhdimisht? Shumë e ngjashme me rënkimin e një konverteri çift rrotullues kur mbështetja konsumohet mbajtëse shtytëse ose rondele në rrotën e reaktorit, pompës ose turbinës. Shfaqen predha të tilla. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni. Nëse ka një zhurmë midis motorit dhe transmisionit, është padyshim një GT. Kutia e shpejtësisë bie dhe gumëzhin vetëm nën ngarkesë. Kushinetat bosht dytësor elementet e tij dhe kutia kryesore e marsheve gumëzhin vetëm kur janë në lëvizje. Kushinetat boshti i hyrjes dhe elementet e tij gumëzhin dhe mbeten në vend me motorin në punë. Çfarë duhet bërë. Riparimi i transmetimit është i shtrenjtë, i përdorur - një derr në një thes, një llotari. Drejtoni dhe ndiqni. Nëse zhurma përkeqësohet, do të jetë më e lehtë të përcaktohet se ku dhe ta riparoni atë. Ndiqni Gjendja ATF, pas njollave. Nëse kushineta e kutisë së shpejtësisë po gumëzhin, ATF do të rrjedhë nga poshtë kupës. Nëse ATF rrjedh midis motorit dhe transmisionit, atëherë qafa GT ngrihet, hiqni urgjentisht transmetimin dhe riparoni GT me pompën. Disa njerëz përdorin aditivë, për shembull Hado. Nuk do ta rekomandoja, mund të zgjasë agoninë e transmetimit, por më pas gjithçka do të prishet dhe riparimet do të bëhen edhe më të shtrenjta. Nëse do të kishte zgavra të veçanta për transmisionin automatik dhe kutinë e marsheve, atëherë sigurisht, një shtesë mund t'i shtohej kutisë së shpejtësisë, përndryshe... paratë në kullim. Vitaly Alexandrovich. Aleksei
Përshëndetje! Toyota Corona. E hoqa paletën. ATF është i pastër, filtri është i pastër, i vogël me magnet pllakë gri, nuk gjeta pjesë të jashtme - gjithçka ishte e pastër. Dhe nëse diçka do të ishte shkatërruar, atëherë me siguri nuk do të kisha udhëtuar 100,000 km. Dhe ndonjëherë transmetimi im automatik ka një epifani dhe ecën normalisht për 2 orë, dhe më pas ka përsëri një defekt.
Përshëndetje. Thjesht duhet të dini se si funksionon transmetimi 240. Parimi i funksionimit të një tufë me një drejtim është si pedale në një biçikletë, ju mund ta ktheni atë përpara, por jo prapa. Por kur një tufë në një drejtim dështon në një biçikletë, pedalet ndonjëherë ose pothuajse gjithmonë rrotullohen. E njëjta gjë vlen edhe për transmetimin tuaj. Tufa njëkahëshe #2 funksionon vetëm në marshin D/1 dhe askund tjetër. Ai bllokon transportuesin e pasmë që të mos rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Në L përshpejton sepse GJITHÇKA ËSHTË E NJËSAJ DHE funksionon frena B-3, e cila është nën presion duke kaluar çelësin e zgjedhjes së diapazonit të marsheve në L. Frena B-3 gjithashtu bllokon transportuesin e pasmë që të mos rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës. Mund të vozitësh për një kohë të gjatë me një tufë të thyer në një drejtim natyrshëm, nganjëherë ngec dhe shfaqet një “EPILIPHENY”, siç ke shkruar. Rreziku është se nëse prishet, rrotullat mund të futen nën ingranazhet planetare dhe më pas transmisioni do të bllokohet ose gjithçka do të prishet dhe të gjitha ingranazhet do të humbasin. Natyrisht, ATF është i pastër, asgjë nuk digjet. Vitaly Alexandrovich. Aleksei
Pershendetje perseri! VIN mungon sepse japoneze e pastër. ST191-4004811, Toyota Corona, ’92, motor 3SFE, EX Saloon.
Përshëndetje. Transmetimi duhet të jetë i serisë A240. Hapni kapakun, shikoni pllakën e ndarjes së motorit, përballë trans/boshtit do të ketë një model transmisioni. Sipas A240: tufa juaj ka dështuar rrota e lirë Nr. 2 OWC. Kapësja është prishur dhe rrotullat nuk funksionojnë. Nëse hiqni tavanin e transmisionit automatik, mund të gjeni copa plastike në fund të tavës së transmisionit automatik dhe në filtër - ky është një kapëse OWC. Vitaly Alexandrovich. Aleksei
Përshëndetje! Unë e kam këtë problem. Kur filloni të vozitni në D, makina rënkon dhe ecën me ngurrim, pastaj ndizet e dyta, ka një hov dhe makina ecën si një e re dhe në L ndizet në mënyrë që gomat t'i tymosin dhe kaloni në D në lëvizje (unë vozita me kaq telashe rreth 100,000 km).
Përshëndetje. Ju duhet marka, modeli i makinës, viti i prodhimit, madhësia e motorit, nëse është e mundur, emri i konfigurimit, vin - kjo është e nevojshme për të përcaktuar modelin e transmisionit. Nëse e dini se çfarë transmetimi keni, shkruani. Vetëm atëherë do të jem në gjendje të përcaktoj mosfunksionimin në transmetimin tuaj automatik. Edhe pse mund të supozoj se në L keni një tufë OWC me një drejtim, funksionon në parimin e mekanikës së pastër, rrotullat janë të bllokuar dhe në D(1) funksionon frena, e cila ndoshta është djegur. Unë mund t'ju them saktësisht se kur do të përcaktoj modelin e transmisionit. Vitaly Alexandrovich Alexey
Përshëndetje. Faleminderit për pjesëmarrjen. Mëngjarash Toyota Camry 93 (Informacion shtesë): ATF është normale. Nuk e di kur kaluan. Unë tashmë e kam marrë atë me këtë problem. Tepsi i transmisionit automatik ishte i hapur, ishte i pastër, filtri ishte i pastër, vaji ishte i pastër nga papastërtitë mekanike, ngjyra dhe aroma ishin normale. Montimet e motorit janë normale. Rrotullimet në një motor të ngrohtë: në pozicionin P -750, kur kaloni në N ato bien në 550-600, pastaj ngadalë, brenda 15-30 sekondave, ngrihen në 750. Kur ndizni R ose D, rrotullimet nuk bien, por hidheni në 1000, pastaj kthehuni në 750. Rregullimi i kabllit është normal (kontrolluar sipas librit). Ndoshta nuk kuptoj diçka, por kur ndizet zgjedhësi, ngasja e amortizatorit nuk lëviz dhe nuk mendoj se duhet. Ndërrimi D->2->L dhe mbrapa ndodh pa probleme. Në lëvizje, kjo është ajo ndërrimi automatik i butë.
Përshëndetje. Është shumë keq që kur ndërron marshin në D ose R rrotullimet kërcejnë. Kjo është shenja e parë që transmetimi së shpejti do të dështojë. Kur kaloni në R ose D, marshi duhet të përfshihet në një maksimum prej 2 sekondash me një shtytje të lehtë dhe rrotullimet duhet të ulen me 50 - 100. Ka shumë të ngjarë që të keni një humbje presioni në: 1. OD Direct Clutch. Për të përcaktuar më saktë, duhet të lidhni një matës presioni dhe të matni presionin linear. Çfarë mund të fajësohet për humbjen e presionit: unazat, vulat e gomës, tufat, bllokimi i kumarit. 2. Hendeku i madh në frenim 1/përmbys, prandaj goditja. Kërcej në R sepse raporti i marsheve në marshin e kundërt pothuajse tre herë më shumë se i pari. Ndikimi në R është i rrezikshëm sepse disqet me veshje fillojnë të shkërmoqen, përfundimisht ato shemben plotësisht dhe transmetimi do të humbasë fare. Fakti qe ATF eshte i paster eshte e qarte qe e kane bere, para se ta shesin kane nderruar ATF dhe skajet ishin ne uje, provoje, percakto kur heq tiganin qe disqet tashme po shkaterrohen dhe transmisioni do te perkulet shpejt . Vitaly Alexandrovich. Aleksei
Përshëndetje! Toyota Camry 93 kambio automatike me dorën e majtë, dv-3l A540E. Kur ndërroni P->R ose N->R ka një goditje të shurdhër me një hov mjaft të fortë. Herë pas here goditje e lehtë me një hov kur lëviz pa probleme zgjedhësi N->D. Kur lëvizni shpejt zgjedhësin P->R->N->D çdo gjë është në rregull. Vaji është në rregull. Ju lutemi këshilloni se çfarë mund të jetë e gabuar? Faleminderit paraprakisht.
Përshëndetje. A shpejtësia boshe cfare motoresh??? ATF është normale... Niveli, ngjyra dhe aroma ATF? A u kontrollua në kohë transmetimi automatik? I keni kontrolluar montimet e motorit??? Motori "nuk funksionon" ndarja e motorit duke ndezur marshin??? Kur kaloni në R dhe D, shpejtësia e motorit në boshe bie ndjeshëm??? Përshëndetje! Kërkoj këshillën tuaj. Problem tjetër është një makinë(camry, 3s-fe, a-140) fillon të ecë përpara vetëm pasi të arrijë 2000-2500 rpm, ingranazhet e pasme angazhohen pa probleme. Drita OD tregon kodin 64. Hoqa tavën e transmisionit automatik dhe lava magnetët e filtrit. Vaj - i zi. Në paletë nuk u gjet asnjë rroje, hekur apo plastikë. Valvulat solenoid që duken kur hiqet tigani (2 copë) -16 Ohm. Pyetja është nëse ia vlen të kërkoni më tej për një defekt në elektricitetin ose nëse e gjithë kutia duhet të shkëputet dhe nëse e shkëputni, a ia vlen të shqetësoheni me të ndoshta është më lirë të kërkoni një zëvendësim? Faleminderit paraprakisht për përgjigjen tuaj. Makina është e vjetër (1991), por është turp - më pëlqen! Përshëndetje. Me shumë mundësi, tufa ka një bashkim përpara ose të drejtpërdrejtë, unazat janë konsumuar, vetë tufa ka mosfunksionuar, kështu që ata nuk e mbajnë presionin, kështu që disqet me veshjet janë djegur patjetër. Ata e kanë këtë sëmundje - nga mosha e vjetër. Ju nuk mund të vozitni kështu, përndryshe do të fryjë qendrën e pompës dhe do t'ju duhet të zëvendësoni pompën, e cila është mjaft e shtrenjtë. E riparuar ose e përdorur, ju takon JU të vendosni. Makina është e vjetër (aktualisht kam një MMC '91 në riparim + një kuti të përdorur + është zgjedhur dhe hequr pesë herë në ndonjë qendër shërbimi - natyrisht çmimi i riparimeve është rritur), riparimet me një garanci A140 do të kushtojnë të paktën 35 , edhe pse çmimet janë të ndryshme kudo... Vitaly Aleksandrovich. Vladimir
Përshëndetje! auto ndjekës toyota 93 vjet. kutia A42DE në manual thotë se duhet të derdhni Dexron-III, por në shiritin e treguesit shkruan Dexron-II, kujt duhet t'i besoni? Cilin prodhues vaji rekomandoni? A ka ndonjë problem specifik me këto kuti?
Përshëndetje. Dexron-II dhe Dexron-III janë ATF të këmbyeshme. Dexron - III është më i ri, ka një bazë gjysmë sintetike dhe aditivë më të rinj, kështu që është më mirë ta mbushni. Nuk ka sëmundje apo probleme në serinë A42, ju mund të digjni marshin e kundërt nëse rrëshqitni mbi të, kështu që nëse ngecni, është më mirë të rrëshqitni VETËM në 1 (marshi i parë) dhe jo më shumë se 1/3 e gazi. Lidhja direkte mund të prishet dhe nëse vozitni në këtë mënyrë për një kohë të gjatë, atëherë pompa do të prishet nëse e ulni niveli ATF ose rrëshqitja mbyt të plotë mbi D. Vitaly Alexandrovich. Aleksandër
Përshëndetje, Vitaly Alexandrovich! Ne kemi Sprinter "" një AE110 99, 5A-fe. Në qytetin tonë të lavdishëm tashmë kam frikë të pyes dikë ndonjë gjë, sepse kërkojnë menjëherë ndryshimin e vajit me shpëlarje dhe blerjen e një kontrate. Në përgjithësi, situata është e tillë. Në parking, në mëngjes, ngroh makinën, rr/min është 1100 (temperatura ka arritur në fund), ndez D - ka një shtytje mjaft të dukshme, diçka më thotë se nga jashtë mundem edhe shikoni se si makina u drodh pak :) dhe rpm bie në 800-900. Ne ecim përpara, ngrohemi plotësisht dhe tërësisht. Në P - rpm 650. Ndizni D - shtytja është pak më e vogël, por edhe mjaft e dukshme. Ato. E ndez, pas një sekonde (ose ndoshta pak më pak) ka një shtytje. Rrotullimet bien menjëherë në 400. Ndërsa mbani të shtypur pedalin e frenave (mirë, për shembull, unë jam duke qëndruar në një kryqëzim), rrotullimet bien pa probleme në 350, 300 ... dhe mbajeni, makina menjëherë dridhet, por bën jo stall... vendoseni në N - revolucionet rriten deri në 700. E vendosim në R - nuk ka shtytje. E vendosim në D - ka një shtytje. E vendosim në R - dhe ka një shtytje. Për më tepër, e përsëris edhe një herë, shtytja është mjaft e dukshme (për shembull, me ndërrimi D-R-D Unë kam parë pothuajse të njëjtën shtytje në makina të tjera, por kurrë ende P-D). Kam lexuar diku që revolucionet nuk duhet të bien më shumë se 150 dhe në përgjithësi, nëse ka një shtytje, mezi vërehet. Po, krahasuar me një mbret të të njëjtit vit, me të njëjtin motor (në të cilin nuk ka fare goditje të tilla), me të njëjtët kuaj - i imi është disi më i ngadalshëm... Gjithçka duket se është mirë me vajin, E kam ndryshuar jo shumë kohë më parë me larjen, heqjen e tiganit dhe nëse besoni në servisin, atëherë duke zëvendësuar filtrin. Çfarë mund të jetë? Ka mbërritur vërtet kutia e Khanit? :((Dreq, pikërisht për këtë kam frikë).
Përshëndetje përsëri, Aleksandër. Mendoj se thashë gjithçka në telefon, por do ta përsëris. Fillimisht kontrollojmë motorin sipas radhës: 1. Kandela; 2. Tela shpërthyes; 3. Shpërndarësi i ndezjes; 4. IAC; 5. Pastroni injektorin; 6. Kontrolloni kompresimin. Nëse gjithçka është në rregull me motorin, atëherë: 1. Ndryshoni ATF në transmetimin automatik në të paktën 8 litra. Nëse e gjithë kjo nuk ndihmon, atëherë faji është konverteri i çift rrotullues, rondele është konsumuar në të dhe rrota e pompës i është afruar rrotës së turbinës, rrjedhimisht humbja e fuqisë kur ingranazhi është i kyçur. Është e mundur të kryhet një Test Stall, por ai duhet të bëhet nga një specialist për të interpretuar saktë rezultatet. Përndryshe, ju mund të digjni transmetimin. Nëse vozitni në këtë mënyrë, dhe mund të vozitni për një kohë mjaft të gjatë, por një ditë jo shumë të mrekullueshme, linja mund të shembet dhe makina do të ndalojë plotësisht. Riparimi i konvertuesit të çift rrotullues. Hiqeni transmisionin automatik ne te njejten kohe me GT, dergojeni per riparim, do ta presin, do te nderrojne rondele, llastike, ndoshta dicka tjeter, do ta saldojne. Çmimi i riparimit është 3500 - 4500 rubla. Nuk ia vlen të blesh një GT të përdorur, është një derr në thes, një i ri është i shtrenjtë. Paç fat. Vitaly Alexandrovich. Aleksandër
Përshëndetje, Vitaly! Toyota Sprinter AE110 99, 5A-FE. Kohët e fundit kam filluar të vë re këtë gjë: shtrëngoj frenimin, kaloj dorezën nga P në D. Menjëherë ka një shtytje (900 rpm, në 600 shtytja është më pak e ndjeshme), e shoqëruar me një tingull të vetëm diçka si një bluarje ose trokitje metalike beqare. Lëshoj frenat, gjithçka po shkon mirë. Mbërrijmë, e vendosim në P - pa zhurmë, etj. Por, nëse ndaloni në semafor, mbani frenimin, përzgjedhësin në D, luani me pedalin e frenave (shtypeni pak, shtypni pak), dëgjoni të njëjtën zhurmë bluarjeje, gjithashtu e vetme (edhe pse pa asnjë goditje) . Dhe tingulli vjen nga diku prapa, ose diçka tjetër. Çfarë mund të jetë? Kuti? O_O. Unë fajësoj jastëkët e motorit. Një i njohur tha se gjoja kishte një boshllëk në granata e brendshme, përpara në të majtë. (nëse shikoni kapuçin, atëherë në të djathtë :)). Një mik tjetër tha se blloqet e heshtura të kutisë së shpejtësisë... kujt t'i besosh? Po, nëse ndizni kondicionerin gjatë vozitjes, ndërrimi i marsheve shoqërohet me lëkundje të vogla (jo të forta, por i ndjeni), pa bluarje. Makina nuk ndalon dhe përshpejton normalisht. Vajn e kam nderruar me shperlarjen e tiganit dhe nderrimin e filtrit 10 mije km me pare. Ndihmoni ju lutem, unë jam i ri në këto gjëra... Për shkak të pesimizmit tim natyral, po mëkatoj me kutinë :(
Përshëndetje. Ky nuk është një transmetim automatik, vetë 99 Carib 4A-FE e ka atë. Me shumë mundësi jastëku i montimit të motorit nëse trokitja është diku në pjesën e pasme, atëherë është ajo në ski. Është shumë e thjeshtë të kontrollosh, të hapësh kapuçin, të ndezësh motorin, njëri shikon motorin, i dyti shtrydh frenimin dhe ndizet R, pastaj D - nëse motori "fillon" gjatë ndërrimit, atëherë një lloj jastëku është grisur. Motori duhet të qëndrojë në vend dhe të mos varet gjatë zhvendosjes në ndarjen e motorit. Nëse ka loje në shiritin në granënën e brendshme (nyja me tre kunja), atëherë dridhja gjatë lëvizjes GARANTOHET dhe, në përputhje me rrethanat, rrjedhja e ATF përmes vulës së vajit është e njëjtë. Nëse do të kishte një reagim ndaj " granatë e jashtme"Quhet nyje CV (bashkim me shpejtësi konstante) - do të plasaritet kur të kthehet. Vitaly.
www.akpp-otvet.narod.ru
Transmision automatik A540H | riparimi i transmisionit automatik
Faleminderit për përgjigjen tuaj në lidhje me A540H. Shikova qendrën e pompës dhe nuk vura re asnjë shenjë konsumimi të rëndë në pikat e kontaktit me unazat mbyllëse; Më ngatërron që kur ngrohen, ndërrojnë të dyja marshin e kundërt dhe të përparmë, sipas skemës së funksionimit të transmisionit automatik, siç e kuptoj unë, tufat C1 dhe C2 nuk përfshihen, është më e logjikshme të supozohet se tufa C0 (në pjesën e pasme mbulesë) gjithashtu nuk funksionon. Unë dua të matë presionin e gjakut. Nëse C1 dhe C2 rrjedhin, a duhet të zëvendësohen vulat e boshtit dhe të boshtit të pompës? Është konfuze edhe fakti që pas ndezjes dhe fikjes së ndezjes, ingranazhet ndizen sërish dhe mjaft ashpër. Testimi i ngecjes në këtë rast: D,2,L - 2300, R - 2100. Boshllëqet në tufat C2 dhe C1 janë 0,5 mm, me tufkat e reja disqet shtrihen mjaft fort. A është e mundur të matet presioni në bashkimet C1 dhe C2? Faleminderit për konsultimin.
1. Po, nëse presioni zhduket në pjesën e pasme dhe në pjesën e përparme kur është i nxehtë, atëherë duhet të matni presionin linear, atëherë mund të kuptoni se ku po sifonon, ku po rrjedh.
2. "Hapësirat në kthetrat C2 dhe C1 janë 0.5 mm, me kthetrat e reja disqet qëndrojnë mjaft fort." -ÇDO GJË DUHET TË RREGULLOHET. Sapo keni mbushur gjithçka pa rregullime, por nuk mundeni, transmetimi automatik nuk e gjen për një kohë të gjatë.
3. "A mund ta matni presionin në bashkimet C1 dhe C2?" -jo veçmas, dritare testimi për presionin e linjës.
Vitali. Toyota Karina 93, 3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd me kohë të plotë. Unë po e ndryshoj kutinë në një kontratë. U gjet A540H-10B,ST-195 nga një makinë 95. A ka ndonjë ndryshim në kuti?
Më thuaj, përafërsisht sa kushton një komplet riparimi për një transmetim automatik në një Mitsubishi Galant, japonez, 1995 dhe ku mund ta gjej?
Këtu pyesni sa kushton http://transparts.ru/?id=contacts
Përshëndetje! Më intereson pyetja: nëse rripi do të thyhet A do të përkulet valvula apo jo? Ju falenderoj paraprakisht!
Riparoj kambio automatike...
Rripin e kohës? Varet nga cili motor.
E dashur kam një Mazda Demio 2002 (trupi i vjetër) problemi është: makina është e ngrohtë dhe kutia e shpejtësisë kur ndalon në semafor (pozicioni D), era e djegur Rripat janë të shtrënguar.
jam duke rinovuar transmetimet automatike. Ngrohje, nuk merrem me rripa. Mund të them që transmetimi automatik nuk ka asnjë lidhje me të.
1. Përshkrim i shkurtër
Transmetimi automatik A540H bazohet në kutinë e marsheve A540E (e kontrolluar në mënyrë elektronike). Lloji i mekanizmit të kontrollit të diferencialit qendror është një tufë hidromekanike. Lloji i ingranazheve diferenciale qendrore është i pjerrët.
Mënyrat e funksionimit: lloji 1 (në modelet e hershme) - kryesore "AUTO", kur tërheqni ose instaloni një gomë rezervë - "OFF", lloji 2 (në modelet e mëvonshme) - "AUTO". Mënyrat e mekanizmit të shërbimit: në modelet e hershme - bazë "FARE"; gjatë shërbimit - "FREE" ose "LOCK", në modelet e mëvonshme - mungon.
Lloji i lëngut të transmisionit automatik dhe sistemi i bllokimit të diferencialit qendror është ATF Lloji T (08886-00405). Lloji i vajit të kutisë së transfertave - Vaj transaktori E50 (08885-80206).
Kyçja kontrollohet në përputhje me ndryshimin në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, lloji 1 - hap pas hapi, tipi 2 - pa shkallë.
2. Projektim - pjesa ekzekutive
 |
1. Mbyllni çelësin e kontrollit në pozicionin "AUTO", lëvizje drejtvizore.
Fuqia transferohet nga transmisioni përmes ingranazhit të drejtuar në kutinë përfundimtare të makinës, dhe më pas përmes lidhjes spine në strehimin e diferencialit qendror. Këtu, rryma e energjisë përmes satelitëve ndahet në mënyrë të barabartë midis ingranazheve të drejtuara djathtas dhe majtas, shpejtësia e rrotullimit të të cilave është e barabartë me shpejtësinë e rrotullimit të strehimit diferencial qendror (satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre). Fuqia nga ingranazhi i shtyrë në të majtë transmetohet në kutinë diferenciale të boshtit të përparmë. Këtu, si në diferencialin qendror, forca tërheqëse shpërndahet në mënyrë të barabartë midis marsheve të anës së djathtë dhe të majtë dhe drejtohet në boshtet e drejtimit të djathtë dhe të majtë. Çift rrotullimi i transmetuar në marshin e drejtuar djathtas të diferencialit qendror transmetohet përmes transmisionit të kutisë së transferimit dhe boshtit të lëvizjes në diferencialin qendror të pasmë.
2. Çelësi i kontrollit të bllokimit është në pozicionin "AUTO", ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme.
Me shfaqjen e një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, diferenciali qendror fillon punën e tij, duke rezultuar në një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të strehës së ingranazhit kryesor dhe strehimit diferencial të boshtit të përparmë. Për të zvogëluar këtë ndryshim, presioni i lëngut të punës furnizohet në pistonët e tufës hidromekanike, të cilat ngjeshin paketën e tufës. Sasia e forcës së fërkimit të krijuar në këtë rast varet nga kushtet e drejtimit të mjetit (këndi i hapjes së mbytjes, shpejtësia e mjetit, pozicioni i përzgjedhësit të marsheve) dhe zgjidhet në mënyrë që të sigurojë forcën tërheqëse optimale në rrotat e përparme dhe të pasme.
 |
3. Çelësi i kontrollit të kyçjes në pozicionin "OFF", sistemi i frenimit të shërbimit/provës.
Në këtë modalitet, valvula solenoide është e fikur dhe presioni nuk i jepet paketës së tufës. Në këtë rast, nëse rrotat e përparme ose të pasme rrotullohen ndërsa të tjerat janë të ndaluara, shpejtësimatësi do të tregojë gjysmën e shpejtësisë së rrotës. Për shembull, nëse rrotat e pasme janë të palëvizshme (të kyçura), fuqia transmetohet te satelitët përmes strehës së makinës përfundimtare, strehës së diferencialit qendror dhe boshteve të satelitëve, ndërsa ingranazhi i drejtuar djathtas i diferencialit qendror nuk rrotullohet - satelitët e diferencialit qendror rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe njëkohësisht lëvizin rreth ingranazhit të drejtuar djathtas. Shpejtësia e rrotullimit të strehës diferenciale të boshtit të përparmë është shuma e këtyre dy shpejtësive dhe ajo rrotullohet dy herë më shpejt se diferenciali qendror. Ingranazhi i lëvizjes së shpejtësimatësit është montuar në kutinë kryesore të marsheve dhe rrotullohet me shpejtësinë e strehës së diferencialit qendror.
Bashkim hidromekanik. 1 - diferencial qendror i përparmë, 2 - susta e kthimit të pistonit, 3 - shirita, 4 - ana e djathtë e kapakut përfundimtar të makinës, 5 - pistoni nr. 2, 6 - mëngë pistoni, 7 - pistoni nr. 1, 8 - pllaka presioni, 9 - disku i fërkimit , 10 - disku i shtytjes, 11 - rondele shtytëse e strehës diferenciale të boshtit të përparmë, 12 - vija, 13 - pjesa e majtë e kapakut përfundimtar të makinës.
Bashkim hidromekanik. 1 - pllakë presioni, 2 - pistona, 3 - strehë diferenciale me bosht të përparmë, 4 - strehim përfundimtar i makinës, 5 - disk fërkimi.
Sistemi i kontrollit kufizon rrëshqitjen në diferencialin qendror duke krijuar fërkim midis pllakave të fërkimit dhe pllakave të presionit ndërsa pistonët #1 dhe #2 lëvizin. Disqet e fërkimit, me shiritat e tyre të sipërfaqes së brendshme, përfshihen me shiritat në strehën diferenciale të boshtit të përparmë, pllakat e presionit, me shiritat e tyre të jashtëm, përfshihen në brazda të sipërfaqes së brendshme të kutisë së fundit të makinës. Presioni i lëngut të punës rregullohet nga njësia e kontrollit duke përdorur valvulat solenoide nr. 1 dhe nr. 2 (tipi 1) ose duke përdorur një valvul solenoid linear (tipi 2).
4.1. Sistemi i kontrollit (lloji 1)
 |
| Funksionet e komponentit | |
| 1. Sensori i shpejtësisë | Përcakton shpejtësinë e rrotullimit të ingranazhit përfundimtar të lëvizjes. |
| 2. Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme | Përcakton shpejtësinë e rrotullimit të ingranazhit të kutisë së transferimit. |
| 3. Njësia e kontrollit të sensorit të pozicionit të mbytjes | Transmeton vlerën e këndit të hapjes së mbytjes në njësinë e kontrollit të motorit |
| 3. Njësia e kontrollit elektronik ABS | Transmeton sinjalin e funksionimit ABS |
| 4. Çelësi i kontrollit të kyçjes | Ndërron mënyrat e funksionimit të sistemit të kontrollit ("AUTO" dhe "OFF") |
| 5. Njësia elektronike e kontrollit të motorit | Përcakton kushtet e drejtimit bazuar në sinjalet e sensorit dhe ndez ose fik valvulat solenoid nr. 1 dhe nr. 2 |
| 6. Valvulat solenoide nr.1 dhe nr.2 | Ata kontrollojnë funksionimin e bobinave Nr. 1 dhe Nr. 2 dhe valvulën e modulatorit. |
4.2. Sistemi i kontrollit (lloji 2)
 |
5.1. Sistemi hidraulik (lloji 1)
1 - presion linear, 2 - mbyt, 3 - valvul solenoid nr. 2, 4 - valvul solenoid nr. 1, 5 - në tufë hidromekanike, 6 - bobina nr. 2, 7 - bobina nr. 1, 8 - modulator.Bobinat nr. 1 dhe nr. 2 - hapni ose mbyllni kanalet për furnizimin e presionit linear në modulator dhe bashkimin hidromekanik në përputhje me pozicionin e valvulave solenoid nr. 1 dhe nr. 2. Modulator - modulon presionin linear të furnizuar në bashkimin hidromekanik në përputhje me lëvizjen e bobinave nr. 1 dhe nr. 2. Tufë hidromekanike - bllokon pjesërisht diferencialin qendror.
5.2. Sistemi hidraulik (lloji 2)
 |
Sistemi i kontrollit rrit presionin e linjës që furnizohet në bllokun e valvulave kur rrotat rrëshqasin. Në të njëjtën kohë, presioni në bashkimin hidromekanik rritet, duke rritur shkallën e bllokimit. Nëse diferenca e shpejtësisë midis rrotave të përparme është e madhe dhe kjo ndodh kur vozitni me shpejtësi të ulët në intervalet D, 2, L, valvula solenoid ST ndizet. Kjo zbaton presionin e linjës nga valvula e përzgjedhësit të diapazonit deri në fund të rregullatorit primar, ashtu siç bën në të kundërt. Prandaj, presioni i linjës kontrollohet nga rregullatori primar, si dhe presioni i linjës që furnizohet në bllokun e valvulave dhe rritet. Me rritjen e presionit të linjës bazë, rritet edhe presioni i tufës, i cili modulohet në bllokun e valvulës.
 |
Duke përdorur valvulën solenoide lineare SLD, sistemi i kontrollit kontrollon presionin e furnizuar në tufën hidromekanike. Valvula solenoid SLD ruan bllokimin e pjesshëm në nivelin më të përshtatshëm për kushte të caktuara drejtimi.
1) Lëvizja normale. Valvula SLD hapet dhe mbyllet në përputhje me këndin e hapjes së valvulës së mbytjes, duke kontrolluar presionin në tufën GM. Kur niseni nga ndalesa në marshin e parë, kur kërkohet hapje e konsiderueshme e mbytjes, presioni i lartë modulohet për të qetësuar edhe nisjet e forta në sipërfaqet e rrëshqitshme.
2) Rrëshqitje. Me shpejtësi të ulët, nëse ka një ndryshim të madh në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, valvula SLD mbyllet plotësisht, duke rezultuar në furnizimin me presion të lartë, duke rritur shkallën e bllokimit.
3) Rrotulloni. Kur rrotullohet me shpejtësi të ulët, nëse rrezja e kthesës shkakton një ndryshim në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme, valvula solenoid SLD hapet plotësisht për të zvogëluar shkallën e bllokimit dhe për të siguruar kthim të qetë.
6. Bllokimi i shërbimit
Bllokimi i shërbimit të detyruar i diferencialit qendror u përdor në modelet e hershme (lloji 1). Ky mekanizëm është përdorur për disa lloje kontrollesh dhe rregullimesh, të tilla si kontrolli i forcës së frenimit duke përdorur një dinamometër me rrotat e përparme ose të pasme të kyçura. Leva e aktivizimit të kyçjes së shërbimit është instaluar në kutinë e kutisë së transfertës.
Kujdes. Nuk lejohet ndryshimi i pozicionit të levës për qëllime të tjera përveç testimit dhe rregullimit. Për të shmangur dëmtimin e transmisionit, përdorimi i automjetit me levën në pozicionin "LOCK" nuk lejohet.
 |
Ekzistojnë dy pozicione të mundshme të kyçjes së shërbimit:
"FARE" - bllokimi kryhet automatikisht, në modalitetin normal.
"LOCK" - diferenciali qendror bllokohet me forcë, fuqia ndahet në mënyrë të barabartë midis rrotave të përparme dhe të pasme.
Kur punoni me bllokimin e shërbimit, duhet të respektohen rregullat e mëposhtme.
1. Nëse leva nuk lëviz pa probleme, duhet ta zhvendosni gjatë rrotullimit të rrotës së përparme, por pa ushtruar forcë të tepërt.
2. Rrufeja e kyçjes duhet të shtrëngohet vetëm kur leva është plotësisht e kaluar në një pozicion ose në një tjetër.
3. Pas përfundimit të testit, leva duhet të zhvendoset në pozicionin "FREE".
Funksionimi i bllokimit të shërbimit
Kur modaliteti "LOCK" është i aktivizuar (i kthyer në drejtim të kundërt të akrepave të orës), shufra e lidhur me levën lëviz në të majtë dhe kthen boshtin e pirunit të ndërrimit. Piruni lëviz, zhvendos tufën në të djathtë dhe bllokon mekanikisht diferencialin qendror. Në këtë rast, shiritat në sipërfaqen e brendshme të mbështjellësit lidhen me shiritat në kutinë e ingranazhit të kasës së transferimit, si rezultat i së cilës ingranazhi i drejtimit djathtas i diferencialit qendror është i kyçur me kutinë e diferencialit qendror.
Kur modaliteti "FREE" është i aktivizuar (kthejeni në drejtim të akrepave të orës), shufra lëviz djathtas, boshti i pirunit rrotullohet, piruni e lëviz tufën majtas dhe diferenciali qendror zhbllokohet.
Riparimi i transmisionit automatik A540E është një nga zonat qendrore të kompanisë sonë. Pajisjet, pajisjet dhe mjetet progresive, çmimet e përballueshme, cilësia dhe shpejtësia e shërbimit, personeli i kualifikuar dhe me përvojë të shërbimit janë kriteret falë të cilave ne kemi marrë me meritë besimin dhe respektin e vizitorëve të shumtë.
Kur transmisioni automatik A540E i makinës suaj po kryen truket ose keni nevojë për besueshmëri Mirëmbajtja Transmetim automatik, mos hezitoni të lini një kërkesë në faqen e internetit ose të na telefononi dhe ne do të ndihmojmë në zgjidhjen e problemeve!
Procesi i kryerjes së punës së riparimit
Gjendja për riparimin e duhur transmetim automatik transmetimi A540E bëhet përcaktimi i prishjes, si dhe shkaqet e shfaqjes së tij. Për të gjetur problemet, ekspertët kryejnë mekanike dhe diagnostifikimi elektronik, në bazë të rezultateve të të cilit më pas ndërtohet një plan veprimi, kryhet puna e nevojshme.
Fatkeqësisht, nuk janë të rralla rastet që punishtet, duke përfituar nga besimi dhe paaftësia e klientëve, të zgjerojnë listën e punëve të riparimit të detyrueshëm me shërbime pseudo të nevojshme. Ndër cilësitë pozitive Kompania jonë është e përkushtuar ndaj ndershmërisë dhe integritetit kur punon me vizitorët. Ne gjithmonë ofrojmë dhe negociojmë me klientët ato procedura që janë vërtet të nevojshme për funksionalitetin e transmisionit automatik A540E, ne gjithmonë përpiqemi për kursimet më të mëdha për klientët;
Cikli puna e nevojshme Riparimi i transmetimit automatik A540E ndahet në disa faza:
- Aktivitetet diagnostike, testimi nën mbikëqyrjen e një specialisti, diskutimi i problemeve, hartimi i një vlerësimi për riparimin e transmetimit automatik A540E.
- Heqja dhe çmontimi i transmisionit automatik A540E.
- Heqja e produkteve të oksidimit dhe ndotësve nga sistemet dhe përbërësit e pajisjes duke larë.
- Zgjidhja e problemeve duke përdorur pajisje speciale, riparim.
- Përshtatja elektronike e pajisjes, diagnostikimi përfundimtar, testimi i verifikimit.
Çmimi për riparimin e transmisionit automatik A540E
Numri i klientëve tanë të lumtur po rritet vazhdimisht dhe kjo është prova më e mirë Cilesi e larte shërbimet tona. Kur formohet çmimi i përgjithshëm i një pjesore ose remont Transmetimi automatik A540E, faktorë të tillë si metodat e zgjidhjes së problemeve, shtrirja dhe ashpërsia e defekteve, si dhe çmimi i pjesëve rezervë që kërkojnë zëvendësim merren parasysh.
Ne kemi një magazinë të komponentëve dhe pjesëve të këmbimit origjinale, e cila bën të mundur uljen e kostove. Ne ofrojmë bonuse speciale për shërbimet e riparimit dhe mirëmbajtjes së transmisionit automatik për klientët e rregullt.
Një transmetim automatik me katër shpejtësi u zhvillua posaçërisht për përdorim në versionet me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat e veturave Toyota Camry, crossover Rav4 dhe Lexus. A540, i cili u shfaq për herë të parë në formacionin e këtij prodhuesi japonez të automjeteve në 1989.
Një nga veçoritë e këtij transmetimi automatik është aftësia për ta përdorur atë me motorë me çift rrotullues të lartë. Kjo u arrit duke modifikuar kthetrat dhe duke rritur madhësinë e trupit të valvulës. Në fakt, ky modifikim i transmetimit zgjati për linjë montimi deri në vitin 2001. Modifikimi më i popullarizuar është A540, i cili përmban katër solenoidë dhe një tufë me dy pako. Ky modifikim transmetimet ishin të destinuara për përdorim në makina me tre litra. Për shkak të besueshmërisë dhe lehtësisë së përdorimit, ky transmetim automatik gjendet mjaft shpesh tregun e brendshëm. Nuk ka asnjë vështirësi në riparimin e këtij modifikimi të kutisë së shpejtësisë. Ekzekutoni riparime të kualifikuara mund si në të specializuara qendrat e shërbimit, si dhe zejtarë privatë të specializuar në riparimin e transmisionit.
Mirëmbajtja e këtij transmetimi automatik përfshin ndryshimin e vajit dhe filtrit. Rekomanduar këtë procedurë prodhojnë çdo 40,000 kilometra. Në këtë mënyrë ju mund të siguroni qëndrueshmëri maksimale të mundshme dhe përdorim pa probleme. të kësaj makine. Modifikimet e para të kësaj serie Transmision automatik A540 kishte disa probleme me në të kundërt. Ky problem u zgjidh duke zëvendësuar kthetrat dhe bateritë individuale të kutisë së marsheve. Me një largësi prej 250 - 300 mijë kilometra, mund të fillojnë problemet me solenoidet. Është e nevojshme të monitorohet nga afër niveli i vajit në sistem, i cili do t'ju lejojë të siguroheni që nuk ka probleme me trupin e valvulës.
Transmetimi automatik me 4 shpejtësi A540E (A541E) u zhvillua nga Aisin Warner dhe i përket familjes A 140-A240 të transmetimeve automatike me një numër të madh elementësh të këmbyeshëm. Transmisioni A540 nga 1989 deri në 1993 u instalua në makinat japoneze Toyota Camry me termocentrale 2 dhe 3 litra, RAV4, si dhe Lexuses ES250 Dhe ES300 (A540E).
Që nga viti 1994, transmetimi automatik i modernizuar A541E është instaluar me motorë 3 litra dhe kishte dallime në paketën e tufës me 2 frena. Transmetimi A540 dhe A541 e ka provuar veten gjatë funksionimit si një transmetim automatik i besueshëm. Zhvilluesit e konfiguruan kutinë në atë mënyrë që të ishte e pamundur të ngarkohej transmetimi me çift rrotullues ekstrem, gjë që i dha asaj një diferencë të madhe besueshmërie.
Riparimi i transmisionit automatik A541E
Në thelb, riparimi i transmetimit automatik A541E zbret në zëvendësimin e filtrit dhe vajit. Për më tepër, kur riparoni një transmetim automatik A540E, nuk duhet të harroni se filtri i tij ka dallime në dizajn nga kutia e ingranazhit A541.
Dobësitë e A540E dhe A541E
Mosfunksionimet e shpeshta të transmisioneve automatike A540E dhe A541E u shoqëruan me probleme me shpejtësinë e pasme në kutitë e ingranazheve të para të prodhimit. Kur çështja me shpejtësinë e kundërt u mbyll, atëherë në thelb riparimi i transmetimit automatik (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry zbret në pastrimin e trupit të valvulës së bashku me zëvendësimin e solenoidit LoCap. Veshjet e fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues gjithashtu duhet të zëvendësohen. Rekomandohet të kryhet një zëvendësim parandalues i guarnicioneve dhe vulave, dhe këto operacione të lira janë të mjaftueshme për të rritur kilometrazhin operacional të transmetimit automatik deri në jetëgjatësinë e plotë të motorit.
Bazë riparimi dhe garanci
Për riparimin e këtyre transmisioneve, shërbimi ynë disponon të gjitha pjesët e nevojshme të këmbimit për kambio automatike A540 dhe A541. Për të gjitha punët e riparimit të transmisionit të kryera, ne ofrojmë një garanci të detyrueshme për cilësinë e shërbimit nga gjashtë muaj deri në 2 vjet.
Transmetimet automatike A540 dhe A541 janë instaluar në makina:
|
Makina dhe modeli |
Viti i nxjerrjes |
Njësia e drejtimit |
Kapaciteti i motorit |
Modeli i transmisionit automatik |
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
përpara |
2.0L, 2.2L, 2.5L |
||
|
përpara dhe të plotë |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
||||
|
përpara |
