Makina i gjithë terreni popullor në mesin e entuziastëve të makinave. Dallimi midis makinave të tilla dhe atyre konvencionale - me një lëvizje në njërën prej boshteve - vjen në faktin se të dy boshtet janë të drejtuar. Kjo rrit gjasat për të kaluar një pjesë të vështirë të rrugës (baltë, borë, etj.). Bërja e të dy akseve në një makinë është e mundur duke pajisur transmetimin me një njësi shtesë - një kuti transferimi, ose në terma të thjeshtë - një kuti transferimi.

Rasti i transferimitështë një kuti ingranazhi që shpërndan çift rrotullues përgjatë dy akseve. Kjo njësi ndodhet prapa.

Në automjetet jashtë rrugës, përdoren disa lloje të rasteve të transferimit, të cilat ndryshojnë në:

• pajisje;
• lloji i lidhjes;
• raporti i shpërndarjes së çift rrotullues;
• metoda e kontrollit;
• lloji i lidhjes me kutinë e shpejtësisë.

Ekzistojnë disa modele të kutive të transferimit, por parimi i funksionimit është i njëjtë për të gjitha llojet.

Dizajni dhe llojet e dispenzuesve

Si shembull, le të shohim pajisjen e kutisë më të thjeshtë të transferimit - llojin e ingranazhit. Njësi të tilla tashmë janë zëvendësuar disi nga lloje të tjera, por ende konsiderohen si një nga rastet më të besueshme dhe "reale" të transferimit.
Kutia e transferimit të marsheve përbëhet nga 4 boshte të vendosura në strehë - lëvizëse, e drejtuar, bosht i ndërmjetëm dhe ngasja e urës së dytë. Të gjitha boshtet kanë ingranazhe që ndërveprojnë me njëri-tjetrin.

Boshtet lëvizëse dhe të shtyrë janë montuar në të njëjtin aks dhe kanë lidhje të vazhdueshme me njëri-tjetrin. Kjo jep një transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit në një nga boshtet, domethënë, një aks lëvizës në makinë funksionon gjatë gjithë kohës.

Boshti i ndërmjetëm në kutinë e transferimit, përmes ingranazheve të tij, i lidhur njëkohësisht me ingranazhet e boshtit të lëvizjes dhe ngasja e boshtit të dytë, siguron transmetimin e çift rrotullues në këtë të fundit, kështu që edhe boshti i dytë merr rrotullim dhe është ai lëvizës. .

Parimi i funksionimit të një kuti ingranazhi të tillë është shumë i thjeshtë - boshti i lëvizjes merr rrotullim nga kutia e ingranazhit, e transferon menjëherë atë në boshtin e shtyrë dhe, përmes boshtit të ndërmjetëm, transmeton çift rrotullues në boshtin lëvizës të boshtit të dytë. Por funksionimi i një makine me këtë lloj kuti transferimi dhe një furnizim të vazhdueshëm rrotullimi në të dy akset është i vështirë, pasi për shkak të lidhjes së ngurtë të boshteve, kontrollueshmëria e makinës zvogëlohet dhe një ngarkesë e rëndë vendoset në elementët e transmisionit.

Projektuesit e zgjidhin këtë problem në dy mënyra - duke instaluar një diferencial (qendër) dhe duke e pajisur njësinë me një mekanizëm për shkëputjen e një boshti lëvizës.

Diferenciali në modelin e kutisë së transferimit luan të njëjtin rol si në ingranazhin kryesor - aftësia për të rrotulluar boshtet me të ndryshme shpejtësitë këndore. Prania e tij zvogëlon aftësinë e automjetit për të lëvizur për shkak të transferimit të mundshëm të të gjithë çift rrotullues në një aks nëse i dyti ka humbur tërheqjen, por ka një efekt pozitiv në drejtim. Për të përmirësuar cilësitë jashtë rrugës Diferenciali është i pajisur gjithashtu me një bllokues.

Në njësitë me një mekanizëm mbylljeje, makina në funksionim normal ka një bosht lëvizës, dhe i dyti aktivizohet kur është e nevojshme.

Për më tepër, kutia e transferimit të marsheve mund të ketë një marsh reduktues, i cili rrit forcën tërheqëse duke ndryshuar raportin e marsheve në kutinë e transferimit. Ingranazhet reduktuese realizohen duke instaluar ingranazhe shtesë në boshte. Kjo do të thotë, në çdo bosht ka dy ingranazhe me diametra të ndryshëm. Kur njëra prej tyre është e kyçur, raporti i marsheve në njësi është 1:1, nuk ka ulje, por nëse grupi i dytë i marsheve është i kyçur, raporti ndryshon. Në disa makina është 2:1, në të tjera është 2.5:1. Si rezultat, shpejtësia e makinës zvogëlohet, por forca tërheqëse rritet proporcionalisht. Vlen të përmendet se ndryshimi i shpejtësisë në rënie përdoret vetëm kur aktivizohet me të gjitha rrotat.

Përveç transfertave të ingranazheve, makineritë përdorin edhe transferime zinxhir. Në to bosht i ndërmjetëm mungon, dhe rrotullimi në boshtin lëvizës të boshtit të dytë kryhet nga një zinxhir. Ky dizajn karakterizohet nga konsumi më i ulët i metalit të njësisë, por është gjithashtu inferior në besueshmëri ndaj llojit të marsheve.

NË dizajne moderne Ata braktisën përdorimin e diferencialeve, dhe vendin e tyre e zunë bashkimet - mekanike (sinkronizues), fërkime, elektromagnetike, bashkime viskoze. Një numër i makinave përdorin diferenciale Torsen.

Lloji i makinës dhe ndikimi i kutisë së transferimit në të

Karakteristikat e funksionimit të kutisë së transferimit ndikojnë në llojin e lëvizjes me të gjitha rrotat, nga të cilat ka vetëm tre:

1. E plotë e vazhdueshme.
2. Me lëvizje me të gjitha rrotat, aktivizohet manualisht.
3. Makinë automatike.

Një shembull i lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat është një kuti transferimi me një diferencial konvencional të pajisur me një bllokues (emri i zakonshëm - Me kohë të plotë). Në makinat me një sistem të tillë, kutia e transferimit siguron transmetim të vazhdueshëm të rrotullimit përgjatë dy akseve.

Një makinë e lidhur me dorë quhet Part Time. Në një makinë me një sistem të tillë drejtimi, kutia e transferimit në modalitetin normal të drejtimit siguron rrotullim vetëm në një aks, ndërsa i dyti aktivizohet kur është e nevojshme. Në njësi të tilla, një diferencial nuk përdoret, por në vend të kësaj, janë instaluar tufa - mekanike, elektromagnetike, të cilat lidhin / shkëputin boshtin e dytë.

Sistemi që përdor të dyja urat brenda modaliteti automatik– Me kërkesë. Përdoret në makinat e pasagjerëve, dhe në këtë rast rasti i transferimit ka për qëllim rritjen e aftësisë ndër-vend dhe përmirësimin e trajtimit. Kontrolli kryhet nga elektronika që ndërvepron me ABS. Në raste të tilla transferimi ai mungon, por në vend të kësaj është instaluar një tufë me lëvizje elektrike.
Në sistemin OnDemand, rasti i transferimit si parazgjedhje zbaton rrotullimin vetëm në një aks. Por kur krijohen kushte të caktuara të drejtimit, elektronika angazhohet në ngasjen e tufës dhe boshti i dytë lidhet.

Shpërndarja e çift rrotullimit të transferimit

Shpërndarja e çift rrotullues nga rasti i transferimit mund të jetë i barabartë ose i pabarabartë. Në rastin e parë, rrotullimi zbatohet në të dy urat në një raport 50/50. Kjo shpërndarje sigurohet nga një kuti transferimi që nuk është e pajisur me diferencial ose me një, por me bravë.

Kutitë me shpërndarje të pabarabartë kanë raporte të ndryshme. Në shpërndarjet me kohë të plotë dhe me kohë të pjesshme, proporcionet janë fikse dhe janë 40/60 ose 60/40.
Sa i përket sistemeve OnDemand, proporcionet e tyre të shpërndarjes janë "lundruese" dhe variojnë nga 50/50 në 100/0. Kjo do të thotë, raste të tilla transferimi mund të shpërndajnë në mënyrë të barabartë rrotullimin ose ta transferojnë atë në një aks.

Diçka tjetër e dobishme për ju:

Metodat e kontrollit

Rastet e transferimit të instaluara në makina kanë tre metoda kontrolli:

• manual;
• makinë elektrike;
• sistemi elektronik i kontrollit.

Makina manuale e kutisë së transfertës është e vjetër dhe primitive. Me këtë makinë, drejtuesi përdor leva për të shkëputur/lidhur boshtin e dytë, për të kyçur diferencialin dhe për të aktivizuar një zhvendosje në rënie.

Makina elektrike ndryshon në atë që ndërrimi në kutinë e transferimit kryhet nga disqet servo. Shoferi kontrollon duke përdorur çelësat. Ky është një lloj disku i përshtatshëm, por jo aq i besueshëm sa ai mekanik manual.

Në disa makina ekziston një kontroll i kombinuar, në të cilin boshti i dytë ndizet / fiket nga një servo drive, dhe zhvendosja e uljes aktivizohet duke përdorur një levë të instaluar në kabinë.

Një sistem kontrolli elektronik përdoret në rastet e transferimit të disqeve OnDemand. Meqenëse kalimi në njësi kryhet automatikisht, nuk ka kontrolle të kasës së transferimit për drejtuesin.

Kutitë e transferimit instalohen në transmetim në mënyra të ndryshme. Më shpesh kjo nyje lidhet me kutinë e shpejtësisë, gjë që zvogëlon numrin elementet përbërës transmetimet. Por ka edhe makina në të cilat kutia e transferimit është instaluar veçmas nga kutia e ingranazhit, dhe ato janë të lidhura me njëra-tjetrën nga një bosht shtesë lëvizës.

Pavarësisht parimit uniform të funksionimit të rasteve të transferimit, ka shumë veçori të funksionimit të tyre. Në disa SUV, boshti kryesor i drejtimit është ai i pasëm, dhe boshti i përparmë është i lidhur. Por ka automjete jashtë rrugës në të cilat kutia e transferimit i lejon shoferit të bëjë çdo bosht lëvizës kryesor pa asnjë problem.

Kuti ingranazhi i transferimit quhet një kuti ingranazhesh shtesë që shpërndan çift rrotullues të motorit midis boshteve lëvizëse të automjetit. Kutia e transferimit shërben për të rritur forcën tërheqëse në rrotat lëvizëse dhe për të rritur aftësinë e automjetit për të lëvizur. Ai kryen njëkohësisht funksionet e një zvogëluesi, i cili ju lejon të rritni gamën raportet e marsheve kutitë e marsheve dhe të përdorin mjetin në mënyrë më efikase në kushte të ndryshme rrugore. Në varësi të qëllimit të automjeteve, përdoren kuti transferimi të llojeve të ndryshme.

Përveç kërkesat e përgjithshmeÇështja e transferimit i nënshtrohet kërkesave të veçanta, sipas të cilave duhet të parashikojë:

Shpërndarja e çift rrotullues ndërmjet boshteve lëvizëse të mjetit është proporcionale me ngarkesat vertikale në akse;

Një rritje e forcës tërheqëse në rrotat lëvizëse, e nevojshme për të kapërcyer rezistencën e shtuar kur automjeti lëviz përgjatë rrugë të këqija, jashtë rrugës dhe në ngjitje të pjerrëta;

Mungesa e qarkullimit të energjisë në transmisionin e automjetit;

Aftësia për të lëvizur automjetin me një shpejtësi minimale të qëndrueshme (2.5...5.0 km/h) kur motori punon me çift rrotullues maksimal.

Kutitë e transferimit me boshte lëvizëse koaksiale për boshtet lëvizëse përdoren gjerësisht, pasi ato lejojnë përdorimin e të njëjtit ingranazh kryesor (të këmbyeshëm) për boshtet lëvizëse të përparme dhe të pasme. Sidoqoftë, në këtë rast, ingranazhi lëvizës i makinës kryesore të boshtit të përparmë, që ka një spirale dhëmbësh në të majtë, do të punojë për t'u vidhosur, kështu që kur shtrëngimi i kushinetave të tij lirohet, mund të ndodhë bllokim. ngasja përfundimtare boshti i lëvizjes së përparme. Kutitë e bartjes me boshte të shtyrë jo të rreshtuar, ndryshe nga kutitë e transferimit me boshte të shtyrë me bosht të përbashkët, nuk kanë një bosht të ndërmjetëm. Ato janë më kompakte, më pak intensive metalike, më të qeta gjatë funksionimit dhe kanë më shumë efikasitet të lartë. Kutitë e transferimit me një lëvizje të bllokuar të boshteve të lëvizjes ju lejojnë të përdorni forcën e plotë të tërheqjes sipas kushteve të ngjitjes së rrotave lëvizëse në rrugë pa rrëshqitje ato. Megjithatë, kur drejtoni një makinë rreth një kthese ose në një rrugë të pabarabartë me makinë të bllokuar, rrëshqitja e rrotave është e pashmangshme, pasi rrotat e përparme udhëtojnë një distancë më të gjatë se rrotat e pasme. Në këtë rast, konsumimi i gomave rritet, konsumi i karburantit rritet dhe pjesët e transmisionit mbingarkohen. Për të eliminuar dukuri të tilla negative boshti i përparmë fikeni kur vozitni në rrugë të asfaltuara dhe ndizni vetëm në pjesë të vështira të rrugës. Rastet e transferimit me lëvizje diferenciale të boshteve lëvizëse eliminojnë shfaqjen e dukurive negative të listuara më parë. Diferenciali qendror i përdorur në këto kuti lejon që boshtet lëvizëse të boshteve të lëvizjes të rrotullohen me të me shpejtësi të ndryshme dhe shpërndajnë rrotullimin e motorit midis boshteve në përputhje me ngarkesat vertikale që ata perceptojnë. Nëse ngarkesat janë të barabarta në madhësi, atëherë përdoret një diferencial simetrik, dhe nëse janë të pabarabarta, atëherë përdoret një asimetrik. Me kutitë e transferimit me lëvizje diferenciale, boshti i përparmë është vazhdimisht i përfshirë. Si rezultat, konsumimi i gomave është më i vogël se kur boshti i përparmë shkëputet. Megjithatë, diferenciali qendror përkeqëson aftësinë e automjetit për të lëvizur, pasi nëse njëra nga rrotat rrëshqet, automjeti nuk mund të fillojë të lëvizë. Prandaj, për të rritur aftësinë ndër-vendore, diferencat qendrore bëhen me bllokim i detyruar. Më të përhapurit në automjetet jashtë rrugës janë rastet e transferimit me dy faza.

Kambio me dy shpejtësi me marshe direkte dhe reduktuese dhe me makinë të kyçur.

Boshtet e boshtit të përparmë: ngasja 7, e ndërmjetme 8 dhe ngasja e përparme 10 dhe 7 boshtet e pasme janë montuar në kushineta topash në kavilje 3 dhe kapak 6 rasti i transferimit. Boshti i drejtimit të pjesës së pasme 1 mbështetet në një kushinetë cilindrik me rul në zgavrën e boshtit 7. Ingranazhi 4 për ingranazhet reduktuese dhe direkte, ingranazh 9 përfshirja e boshtit të përparmë dhe ingranazheve të shtyrë 2 dhe 11 marshin e reduktimit dhe boshtin e drejtimit të boshtit të përparmë. Ingranazhi 5 është bërë së bashku me boshtin 7. Të gjitha ingranazhet e kutisë së transferimit janë të prera. Kur aktivizohet transmetimi i drejtpërdrejtë, marshi 4 është i angazhuar me marshin 5 dhe boshte 1 dhe 7 janë të lidhura drejtpërdrejt. Kur boshti i përparmë është i kyçur, ingranazhi 9 angazhohet me ingranazhe 5 deri në 11. Për të kyçur marshin e ndërrimit të shpejtësisë 4 angazhohet me marshin 2. Përpara uljes së shpejtësisë, boshti i përparmë duhet të jetë i kyçur, përndryshe marshi nuk do të përfshihet. Boshti i përparmë mund të përfshihet pa një marsh reduktues. Mekanizmi i ndërrimit të marsheve të kutisë së transferimit ka një pajisje bllokuese (bllokim) që parandalon përfshirjen e një ndërrimi në rënie nëse boshti i përparmë është i fikur ose boshti që fiket nëse është i kyçur ndërrimi. Pajisja e kyçjes mbron mekanizmat e lëvizjes së rrotave të boshtit të pasmë nga mbingarkesat. Pajisja përbëhet nga dy krisur 15 Dhe 16 dhe susta e zgjerimit, të cilat janë të vendosura në karterin midis rrëshqitësve 14 Dhe 17. Nën veprimin e sustës së zgjerimit, krisurat hyjnë në prerjet e rrëshqitësve. Në rrëshqitësin 14 Ka tre pika për ndërrimin e marsheve. Në pjesën e mesme të thellë 7 krisur 15 hyn në pozicion neutral ingranazhet 4, dhe në ato më të jashtmet ka thellësi më të vogla të prerjes 13 Dhe 20 - kur angazhoni ingranazhet direkte dhe ato me shpejtësi të ulët, përkatësisht. Midis pikave 12 Dhe 13 banesa eshte e kryer. Rrëshqitësi 7 ka dy prerje - të thella 18 për të mundësuar boshtin e përparmë dhe thellësi më të vogël 19 për të shkëputur boshtin e përparmë. Në Fig. 4.4, 5, dhe boshti i zhvendosjes dhe i përparmë - në Fig. 4.4, V.Është e pamundur të shkëputni boshtin e përparmë kur është i kyçur ingranazhi i reduktimit, pasi hendeku midis dadove të pajisjes mbyllëse është më i vogël se thellësia e gërmimit 18. Kur boshti i përparmë është i kyçur, blloku 75 del nga vrima 12 mund të zhvendoset vetëm në një prerje 13 përgjatë banesës në rrëshqitës 14. Makina e kontrollit të kutisë së transferimit ka dy leva. Një levë përdoret për të ndryshuar ingranazhet, ajo është e lidhur me rrëshqitësin 14. Leva tjetër është projektuar për të shkëputur boshtin e përparmë, ajo është e lidhur me rrëshqitësin 17. Mund të kyçni boshtin e përparmë pa shkëputur tufën, pasi shpejtësia e rrotullimit të marsheve është 9 dhe 11 pothuajse identike.

Makina. Falë kësaj njësie, çift rrotullimi shpërndahet përgjatë akseve, si dhe rritja e tij kur mjeti lëviz në terrene me terren të vështirë.

Një vështrim në të kaluarën

Automjetet e para me të gjitha rrotat u shfaqën në fillim të shekullit të njëzetë. Këto ishin makina, i projektuar për pjesëmarrje në gara rrugore dhe jashtë rrugës. Publiku reagoi me gjakftohtësi ndaj shpikjes, duke e konsideruar atë përkëdhelëse dhe nuk do të paguante shumë para për kënaqësi të dyshimtë.

Dukej se ideja kishte vdekur, askush nuk kishte nevojë për të. Por tashmë në vitet e dhjetë të shekullit të kaluar, projektuesit e ringjallën atë duke zhvilluar kamionë me të gjitha rrotat.

Zhvilluesit u përballën me një pyetje: si të shpërndahet çift rrotullimi midis dy boshteve lëvizëse. Ishte e qartë se një kuti ingranazhesh konvencionale nuk mund ta zgjidhte këtë problem.

Pas disa manipulimeve u shfaq plotësisht njësi e re, i cili kryente detyrat e mëposhtme:

• krijoi një sërë raportesh ingranazhesh që ndihmojnë në koordinimin e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës, çift rrotullues që del prej tij dhe shpejtësisë së makinës;
• çift ​​rrotullues i shpërndarë midis boshteve të lëvizjes;
• nuk ka ndërhyrë në lëvizjen prapa.

Nga zakoni, ky mekanizëm i ri u quajt ende një kuti ingranazhi për një kohë të gjatë. Por, ndryshe nga ajo e njohur nga automjetet jo me të gjitha rrotat, kjo kuti kishte dy boshte dalëse.

Por ky zhvillim nuk ishte i suksesshëm për shkak të kosto e larte. Ndoshta do të ishte zhytur në harresë, por më pas e para Lufte boterore. Dhe, siç e dini, operacionet ushtarake kryhen jo vetëm përgjatë rrugëve të asfaltuara, armët duhet të tërhiqen zvarrë jashtë rrugës, por edhe në shkrirjen e pranverës. Ja ku erdhi ora më e mirë automjete me të gjitha rrotat.

Qëllimi i rastit të transferimit

Kutia e transferimit shërben për shpërndarjen e forcës në të gjitha boshtet lëvizëse të mjetit. Përveç kësaj, përdoret për të ndezur dhe fikur boshtin e përparmë të makinës. Kutia e transferimit zakonisht ka një kuti ingranazhi me dy faza. Nën ndikimin e tij, raportet e ingranazheve ndryshojnë dhe numri i ingranazheve të makinës dyfishohet.

Rreshti i parë i raporteve të marsheve fitohet kur futet marshi i drejtpërdrejtë (i lartë). Rreshti i dytë është i kyçur kur zvogëlohet shpejtësia. Kjo lejon përdorimin e automjeteve në kushte të ndryshme rrugore.

Në dizajnin e makinave aftësi e lartë ndër-vendore Ekziston një pajisje që nuk ju lejon të kryeni një zhvendosje në rënie kur boshti i përparmë është i kyçur. Kjo pajisje mbron boshti i pasëm nga mbingarkesa me çift rrotullues të lartë.

Llojet e rasteve të transferimit

1. Me bosht të përbashkët boshte lëvizëse urat kryesore. Ky lloj përdoret gjerësisht për shkak të mundësisë së përdorimit të një disku të vetëm përfundimtar për boshtet e përparme dhe të pasme.

2. Me boshte të shtyrë të gabuar. Ata nuk kanë një bosht të ndërmjetëm. Kompaktësia, pa zhurmë, efikasitet i lartë - këto janë avantazhet kryesore të këtij lloji të kutisë së transferimit. Përveç kësaj, ajo ka një konsum të ulët metali.

3. Me një lëvizje të bllokuar të boshteve lëvizëse. Lejon përdorimin e forcës së plotë tërheqëse pa rrëshqitje të rrotave. Me një rast të tillë transferimi, boshti i përparmë angazhohet vetëm në seksione të vështira të rrugës. Kur automjeti drejtohet në sipërfaqe të forta, për të kursyer karburant dhe për të zvogëluar konsumimin e gomave, boshti i përparmë fiket.

4. Me lëvizje diferenciale të boshteve lëvizëse. Në kutitë e këtij lloji, përdoret që lejon rrotullimin e boshteve të lëvizjes me shpejtësi të ndryshme. Një makinë e pajisur me një kuti shpejtësie të tillë e ka boshtin e përparmë gjithmonë të angazhuar. Për të rritur aftësinë ndër-vend, diferencialet qendrore bëhen me mbyllje të detyruar.

Pajisja e kutisë së transferimit

Megjithë ndryshimet në hartimin e rasteve të transferimit në varësi të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat, të gjithë ata kanë komponentë bazë të përbashkët:

• bosht lëvizës;
• diferencial qendror;
• mekanizmi që bllokon diferencialin qendror;
• boshti i lëvizjes së boshtit të pasmë;
• ingranazh ose transmetim zinxhir;
• pajisje reduktimi;
• boshti lëvizës i boshtit të përparmë.

Diagrami i rastit të transferimit

Çift rrotullues nga kutia e ingranazhit në kutinë e transferimit transmetohet përmes boshtit të lëvizjes.

Shpërndan çift rrotullues midis boshteve - diferencial ndërboshtor. Falë tij, akset mund të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme këndore. Ekzistojnë dy lloje të diferencialit qendror:

• simetrik (shpërndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë);
• asimetrike (shpërndan çift rrotullues në raporte të ndryshme).

Shërben për bashkim të ngurtë të boshteve të përparme dhe të pasme.

Transmetimi i zinxhirit transmeton çift rrotullues në boshtin e përparmë. Ai përbëhet nga rrota ingranazhesh(zot dhe skllav) dhe zinxhir ngasjeje. Në vend të zinxhirit, ata shpesh përdorin transmetimi i marsheve(cilindrike). Në sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili lidhet automatikisht, kutia e transferimit bëhet në formën e një kuti ingranazhi të pjerrët.

Qëllimi i një ndryshimi në rënie është të rrisë çift rrotullues kur drejtoni një automjet jashtë rrugës. Ka një dizajn planetar ingranazhi.

Mënyrat e funksionimit

Rasti i transferimit funksionon në pesë mënyra.

1. Neutral është aktiv.

2. Diferenciali zhbllokohet kur fiksohet mbingarkesa: çift rrotullimi ndahet në një raport 1:2.

3. Diferenciali bllokohet kur fiksohet mbingarkesa: çift rrotullimi ndahet në varësi të ngjitjes së rrotave në sipërfaqen e rrugës.

4. Diferenciali zhbllokohet kur është i kyçur ndërrimi në rënie: çift rrotullimi shpërndahet në një raport 1:2.

5. Diferenciali bllokohet kur është i kyçur ndërrimi: boshti i përparmë dhe i pasmë funksionojnë si një njësi e vetme. Çift rrotullues shpërndahet në varësi të shkallës së ngjitjes së rrotave në rrugë. Në këtë modalitet, aftësia e automjetit për kalimin e vendit është më e larta.

Video: rasti i transferimit.

Një kuti transferimi (ose kuti transferimi) është një pjesë integrale e çdo automjeti. Funksioni i tij është të shpërndajë çift rrotullues (në tekstin e mëtejmë si çift rrotullues) përgjatë boshteve të makinës, si dhe ta rrisë atë kur lëvizni jashtë rrugës ose në rrugë të keqe. rrugët.

Kutia e transferimit ka pajisjen e mëposhtme:

Boshti i lëvizjes transmeton çift rrotullues (në tekstin e mëtejmë CM) nga kutia e shpejtësisë në kutinë e transferimit;

Një diferencial ndërboshtor nevojitet për të shpërndarë CM ndërmjet dy boshteve;

Mekanizmi i mbylljes së diferencialit qendror siguron një lidhje më të fortë midis boshteve të pasme dhe të përparme. Bllokimi kryhet manualisht ose automatikisht;

Transmisioni i zinxhirit (ose dhëmbëve), boshtet lëvizëse të boshtit të pasëm dhe të përparmë, ingranazhet reduktuese.

Për të realizuar më plotësisht aftësitë e një automjeti me të gjitha rrotat, përdoret një mekanizëm për të bllokuar diferencialin qendror, domethënë për ta fikur pjesërisht ose plotësisht. Mekanizmat modernë të vetëmbylljes janë një tufë fërkimi me shumë disqe, një diferencial vetëbllokues dhe një bashkim viskoz.

Një bashkim viskoz (një emër tjetër është një bashkim viskoz) është pajisja më e lirë dhe më e thjeshtë. Funksionimi i tij bazohet në shfaqjen e një elementi bllokues në një ndryshim të caktuar në shpejtësinë e boshtit. Kutia e transferimit është më shpesh e pajisur me një bashkim viskoz.

Diferenciali vetëbllokues është një dizajn i veçantë që përbëhet nga ingranazhe me krimba - të drejtuar dhe të drejtuar. Bllokimi bëhet i mundur për shkak të fërkimit Meqenëse një diferencial i tillë ka kufizime në forcë, ai nuk përdoret në SUV.

Fërkimi tufë me shumë pllaka shpërndan CM ndërmjet akseve në varësi të kushteve të jashtme. Në këtë rast, CM rishpërndahet në boshtin që ka tërheqjen më të mirë. Për të siguruar funksionimin e një tufë të tillë, kutia e transferimit mund të pajiset me hidraulikë ose makinë elektrike, si dhe një sistem kontrolli elektrik.

Bllokimi i detyruar (ose manual) është i mundur vetëm me ndihmën e shoferit. Në këtë rast, përdoret një makinë hidraulike, elektrike ose mekanike.

Funksioni transmetim zinxhir konsiston në transferimin e CM në boshtin e përparmë të makinës. Ai përfshin ato të shtyrë dhe të shtyrë, si dhe zinxhirin e lëvizjes. Në vend të një zinxhiri, kutia e transferimit mund të pajiset me një ingranazh veshje cilindrike. Aktiv makina moderne duket si një kuti ingranazhesh planetare.

Në disa automjete me sistem 4x4 është e mundur të lidheni ngasja e rrotave të përparme me dorë (për shembull, disa modele kanë sisteme të përhershme të drejtimit me aftësinë për të shkëputur boshtin e përparmë.

Kutia e transferimit mund të funksionojë në disa mënyra: boshti i pasmë i kyçur; përfshihen të dy akset e mjetit; të dy boshtet punojnë me boshtin qendror; Të dy akset funksionojnë në marshin reduktues kur diferenciali është i bllokuar; Të dy akset funksionojnë kur diferenciali bllokohet automatikisht.

Mënyrat ndërrohen duke përdorur një levë, çelës rrotullues ose butona në panel.

Në jetën tonë të tanishme, pothuajse kurrë nuk futemi në kushte reale jashtë rrugës. Kjo është arsyeja pse në listën e modeleve të kompanisë mesatare, makinat me një kuti transferimi po bëhen gjithnjë e më pak të zakonshme. Por ende ato ekzistojnë, dhe ne do të flasim për këtë njësi më "hekuri" jashtë rrugës ...

Thjeshtimi dhe uniformiteti i dizajnit të automjeteve jashtë rrugës është i kuptueshëm.

Shumica dërrmuese e automjeteve të reja me të gjitha rrotat janë ndërtuar sipas modelit të "pasagjerëve": një motor tërthor në pjesën e përparme, makinë e përhershme në rrotat e përparme dhe të lidhur duke përdorur një tufë disku - në pjesën e pasme. Por në klasën e automjeteve të rënda jashtë rrugës, tradicionalisht ekziston një grup i ndryshëm vlerash të të gjithë terrenit, dhe rasti i transferimit për to është atributi kryesor.

ORTODOKS I HEKURT TË NDERSHEM
Kutia e transferimit është një njësi e pavarur, mjaft e rëndë dhe komplekse: një pjesë e transmetimit të mbushur me ingranazhe, boshte dhe bashkime midis kutisë së shpejtësisë dhe boshteve të lëvizjes. Qëllimi i tij i parë dhe kryesor është të ndajë ose shpërndajë në një proporcion ose në një tjetër çift rrotullues të motorit në të dy boshtet lëvizëse - përpara dhe pas.

Përveç funksionit të shpërndarjes, kutisë së transferimit i jepet një funksion më shumë - të rrisë çift rrotullues në rrota duke ulur njëkohësisht shpejtësinë e lëvizjes. Pra, në marshin e parë më të ulët, në krahasim me marshin e parë më të lartë, është afërsisht tre herë më pak shpejtësi rrotullimi i rrotave dhe po aq herë më shumë tërheqje mbi to. Pjesa e ingranazhit të kutisë së transferimit nganjëherë quhet shumëzues i diapazonit dhe më së shpeshti përcaktohet si 4L ose thjesht L.

Kështu, dy pajisje "jetojnë" brenda një strehimi të vetëm. Dhe nëse gjithçka është pak a shumë e qartë me shumëzuesin e diapazonit (vetëm raporti i marsheve), atëherë ekzistojnë disa parime për shpërndarjen e çift rrotullues nëpër boshte. Prandaj, edhe dizajnet e rasteve të transferimit ndryshojnë.

ASGJE ME TE perhershme...
Parimi i parë - gjithashtu i pari dhe historikisht - është lëvizja e përhershme në boshtin e pasmë me lidhje të përkohshme të boshtit të përparmë. Njohësit do të thërrasin "part time" dhe do të kenë absolutisht të drejtë. Ky transmetim ka dominuar SUV-të për më shumë se gjysmë shekulli, kryesisht për shkak të thjeshtësisë dhe dizajnit të tij të ashpër. Lidhja primitive me një levë u zëvendësua gradualisht nga kontrolli i butonit, por thelbi mbeti i njëjtë.

Duket se mund të jetë më e thjeshtë: në asfalt boshti i përparmë është i fikur, jashtë rrugës - i ndezur. E vetmja pengesë ishte pyetja: kur saktësisht duhet të lidhet? Në fund të fundit, lidhja e pjesës së përparme vonë në jashtë rrugës është e mbushur me ngecje, dhe madje edhe ngasja afatshkurtër në asfalt në modalitetin 4x4 është teknikisht e dëmshme për shumicën e automjeteve me kohë të pjesshme.

Inxhinierët e zgjidhën problemin Range Rover, duke e detyruar kutinë e tij të transferimit të drejtojë gjithmonë të dy akset dhe në të njëjtën kohë duke krijuar një lloj të dytë SUV. Dallimi në shpejtësinë e nyjeve universale të përparme dhe të pasme absorbohet nga një diferencial i zakonshëm qendror. Simetrike, e njëjtë si midis rrotave. Dhe në mënyrë që transmetimi i përhershëm me të gjitha rrotat të jetë i barabartë në aftësinë e tërthortë me atë plug-in, ata instaluan gjithashtu një bllokim diferencial qendror. “Niva” jonë e dashur është nga kjo opera.

Pra, të dy llojet në modalitetin jashtë rrugës drejtuan në mënyrë të ngurtë dy akse, dhe në asfalt një konstante me katër rrota dominuar falë tërheqjes me katër rrota. Përveç kësaj, lëvizja me të gjitha rrotat është gjithmonë plotësisht e armatosur - si të thuash, është gjithmonë gjithëpërfshirëse.

TERMINOLOGJIA:
Në mënyrë të rreptë, shprehja "ndan momentin midis dy boshteve" është plotësisht e saktë vetëm për ato SUV që në të vërtetë kanë dy akse të forta lëvizëse. Meqenëse pezullimet e pavarura po zëvendësojnë në mënyrë të pashmangshme ato të varura, termi "bosht" në lidhje me një SUV tani nuk do të thotë një rreze e vazhdueshme me dy rrota vetë, por një grup njësish pezullimi dhe transmetimi që lidhen me palën e përparme ose të pasme të rrotave. Fjala "bosht" mund të përdoret këtu me të njëjtin sukses.

Doreza.
Nuk ka asgjë më të besueshme ndërrimi mekanik fletushkat. Lëreni stilolapsin të dridhet dhe të kërkojë përpjekje, por është e qartë

Disa SUV të rënda tani kombinojnë një bosht të vazhdueshëm të pasmë me pezullim i pavarur përpara (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Shumica e kamionëve janë ndërtuar sipas këtij dizajni. Disa kompani kanë braktisur plotësisht akset e vazhdueshme në modelet e reja, duke i zëvendësuar ato me pezullim të pavarur (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Dhe vetëm modelet më konservatore, që jetojnë jetën e tyre të gjatë në linjën e montimit ( Mercedes Gelandewagen, Tokë Rover Defender, UAZ), qëndroni plotësisht besnikë pezullim i varur me dy ura të forta të padepërtueshme.

JO GJITHÇKA ËSHTË E MIRË QË ËSHTË E PLOTË
Por ka edhe disavantazhe. Rasti i transferimit doli të ishte shumë i rëndë, i rëndë dhe kompleks. Në të njëjtin Range Rover për ta mbajtur atë të madh pastrimi nga toka, m'u desh ta ngrija mbi dyshemenë e kabinës dhe në fakt ta vendosja në një "kuti" voluminoze - mbështetësen e krahut. Faktorë të tillë ndikuan drejtpërdrejt në çmimin e makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Për më tepër, modelet me kohë të pjesshme ishin shumë më të besueshme dhe "treten" pa dhimbje mbingarkesa shumë më të mëdha.

Bëni një rast transferimi me diferencial qendror Bumi i lëvizjes me të gjitha rrotat që filloi në fund të shekullit të 20-të i detyroi inxhinierët të bëheshin më kompakt, më të lehtë dhe më të lirë. Ka opsione me një zinxhir në vend të ingranazheve të rënda ( Nissan Terrano dhe MMC L200), me dizajn planetar të makinës veshje të ulët. Por kishte një problem më shumë - qëndrueshmëria ishte vazhdimisht automjet me katër rrota në një kthesë të rrëshqitshme.

SUPERZGJEDHJE
Një kuti transferimi me këtë emër përdoret nga Mitsubishi. Tingëllon e pakuptueshme, por në fakt - të dy sistemet (me kohë të pjesshme dhe të përhershme me të gjitha rrotat me diferencial qendror) "në një shishe". Katër pozicione SuperSelect ju lejojnë të lëvizni ekskluzivisht në ngasja e rrotave të pasme me atë të përparme të shkëputur, lidhni rrotat e përparme së bashku me ato të pasme përmes diferencialit qendror (modaliteti afatgjatë), bëni të njëjtën gjë, por me diferencialin qendror të kyçur (analog me atë të lidhur me kohë të pjesshme) dhe, në fund, shtoni një "më e ulët" në "qendrën" e mbyllur. Pavarësisht se si e shikoni, është parajsa e xhiperëve!

LIRIA, BARAZIA DHE... “VESHTË”
Kur ju thonë se një diferencial i lirë, ata thonë, "dërgon" një pjesë të çift rrotullues në një ose një tjetër rrotë ose bosht - mos e besoni! Në sistemet me diferencial të lirë, e gjithë fuqia do të shkojë gjithmonë aty ku ka më pak rezistencë.

Sjellja klasike e një transmetimi të tillë në një kthesë pylli të akullt me ​​shpejtësi të tepërt: fillimi i harkut nën tërheqje - më shumë çift rrotullues kthehet prapa dhe makina i ngjan një motori me rrota të pasme. Ju lëshoni gazin përpara pjesës më të pjerrët të kthesës, dhe menjëherë pesha e makinës, dhe bashkë me të një pjesë e çift rrotullues, nxiton përpara - makina është bërë me rrota të përparme, duke rrëshqitur nga jashtë! Ju e shmangni furishëm lëvizjen me timonin dhe, duke kujtuar urdhërimet e timonit të përparmë, shtoni pak gaz... E kapin përsëri. rrotat e pasme, dhe një kamionçinë i gjatë ose SUV, më në fund duke u kthyer përtej rrugës, fluturon në një hendek! Pse po ndodh kjo? Sepse nuk ka asgjë në kutinë e transferimit të mjetit tuaj të të gjithë terrenit që kontrollon drejtimin dhe proporcionin e çift rrotullues. Gjithçka shkon atje ku rrëshqet më shumë në një pjesë të caktuar të sekondës dhe transferimi i fuqisë ndodh me një ndryshim të vogël në kapjen e rrotave, i padukshëm për shoferin.

Ata u përpoqën të kapërcenin lirinë shkatërruese të diferencialit simetrik menyra te ndryshme. Kjo funksionoi më së miri për sistemet stabilizimi elektronik, por ne nuk po flasim për to tani. Përveç atyre simetrikëve, diferencialet asimetrike filluan të përdoren në rastet e transferimit, të cilat padyshim shpërndajnë më shumë çift rrotullues në pjesën e pasme. Teknikisht, ato janë të thjeshta, por pothuajse gjithmonë ju lejojnë të lini makinën pak më shumë me rrota të pasme, duke ju mbrojtur nga transferimet tinëzare të fuqisë. Një ndryshim i tillë gjendet si në rastin e transferimit të Audi Q7 dhe Mitsubishi SuperSelect II (33:67%).

FUQIA HIQI
Shumë rrallë, ndonjë komponent tjetër përveç boshteve nxirret nga kutia e transferimit. Mund të jetë një çikrik (në një pjesë të Toyota Mjet per terren malor 80), të ndryshme njësi të montuara pajisje speciale (për shembull, ventilatorë bore). Kjo kuti transferimi më shpesh quhet ngritje e energjisë.

Një shkurtim i veçantë KOM përdoret për të, disqet shtesë rrotullohen vetë boshte kardani. Edhe UAZ-469 vendas kishte një version me një PTO për një furçë nën bark. Automjete të tilla të shërbimeve përdoren gjerësisht edhe sot jashtë vendit.