Marsh pompë vaji Lloji cikloid është i instaluar në kapakun e zinxhirit të kohës dhe drejtohet drejtpërdrejt nga bosht me gunga. Blloku përmban grykë vaji për ftohjen dhe lubrifikimin e pistonëve.

Ftohja

Sistemi klasik i ftohjes: ngasja e pompës nga jashtë rrip i përbashkët makinë njësi të montuara, termostat mekanik "i ftohtë" (80-84°C), trupi i mbytjes i ngrohur me lëng kundër ngrirjes, ventilatorë tradicionalë të radiatorit të kontrolluar me hapa.

Motori 2.7 përdor një njësi të veçantë të kontrollit të motorit të ventilatorit, i cili ju lejon të rregulloni shpejtësinë e tij në varësi të temperaturës së ftohësit, presionit të ftohësit të ajrit të kondicionuar, shpejtësisë së automjetit dhe shpejtësisë së boshtit të gungës.

Hyrja dhe dalja

Një kolektor plastik i hyrjes është instaluar në pjesën e pasme, një kolektor shkarkimi çeliku është instaluar në pjesën e përparme.

Hyrja e motorit 2.7 përdor një aktivizues pneumatik AICS, i cili mbyll një nga dy kanalet midis hyrjes së ajrit dhe filtrit. Aktiv rrotullime të ulëta sistemi duhet të reduktojë zhurmën dhe të rrisë fuqinë në nivele të larta.

Amortizuesit ACIS me vakum janë instaluar në kolektorin e marrjes, duke ndryshuar gjatësinë efektive trakti i marrjes për të rritur fuqinë. Me shpejtësi mesatare dhe ngarkesë të lartë, valvula ACIS mbyllet dhe ajri rrjedh nëpër një rrugë të gjatë, në vargjet e tjera valvula është e hapur dhe ajri rrjedh nëpër një rrugë më të shkurtër.

Në fund konsum i shumëfishtë prapa valvulës së mbytjes ka papa të sistemit të kontrollit të rrotullimit me aktivizim elektrik dhe reagime nga sensori i pozicionit. Kur motori është i ftohtë, amortizuesi mbyllet plotësisht, duke rritur shpejtësinë e rrjedhës dhe duke krijuar turbulenca në dhomën e djegies, e cila përmirëson funksionimin e dobët menjëherë pas një fillimi të ftohtë. Paralelisht me këtë, vendoset një ndezje e mëvonshme për të zvogëluar sasinë e përzierjes së padjegur (rritur kompletimin e djegies së karburantit) dhe për të shpejtuar ngrohjen e katalizatorit. Vakuumi i krijuar pas damperit nxit atomizimin më të mirë të karburantit dhe parandalon formimin e një filmi të lëngshëm në muret e kanaleve të ajrit. Kur motori është i ngrohtë, motori hap plotësisht damperin, duke minimizuar rezistencën ndaj rrjedhës së ajrit.

Sensori i pozicionit të pedalit të gazit është një sensor me dy kanale pa kontakt, me efekt Hall.
- Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga janë magnetorezistues (ndryshe nga induktivët, ato ofrojnë një sinjal dixhital në dalje dhe funksionojnë siç duhet me shpejtësi të ulëta).
- Sensori i goditjes - piezoelektrik i sheshtë me brez të gjerë (ndryshe nga sensorët e vjetër të tipit rezonant, ai regjistron më shumë gamë të gjerë frekuencat e dridhjeve).
- Së pari sensori i oksigjenit- Sensori planar i përbërjes së përzierjes (AFS) (89467-), sensor prapa katalizatorit - oksigjen i zakonshëm.
- Injektorët me një hundë të zgjatur janë instaluar në kokën e cilindrit dhe injektojnë karburantin sa më afër valvulave të marrjes.
- Linja e karburantit - pa linjë kthimi, amortizues i pulsimit të presionit - i jashtëm në kolektorin e karburantit.

Pajisje elektrike

Sistemi i ndezjes është tradicional DIS-4 (spiralja e veçantë e ndezjes për çdo cilindër). Kandela - "iridium" i hollë SK16HR11 me një pjesë të filetuar të zgjatur, pikëllim "14".
Sistemi i karikimit përdor gjeneratorë përcjellës të segmentuar me një dalje prej 100 A.
Në sistemin e fillimit - një lloj i ri motori me fuqi 1.7 kW, me një kuti ingranazhesh planetare dhe një dredha-dredha të segmentuar të armaturës, janë instaluar magnet të përhershëm në vend të mbështjelljes së ngacmimit.
Shtojcat drejtohen nga një rrip i vetëm, me një tendosje të veçantë susta.

Praktikoni

Çelësi i besueshmërisë motorët bazë kjo seri është bërë për shkak të thjeshtësisë së tyre relative, kështu që lista defekte karakteristike jashtëzakonisht i vogël - standard për Toyota-t e reja është trokitja e disqeve VVT ​​gjatë fillimit dhe rrjedhja e pompave të sistemit të ftohjes. Në përgjithësi, ata mund të konsiderohen përfaqësuesit më të mirë të gjeneratave të reja të motorëve Toyota.

- Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVT-iW - .

Shënim. Në rishikimet dhe artikujt në lidhje me Camry, u përmend vazhdimisht një "makinë elektrike" për ndryshimin e fazave, gjoja e përdorur në këtë motor të veçantë. Në fakt, ajo që është instaluar këtu është, megjithëse vizualisht e ndryshme nga modelet e mëparshme të Toyota-s, por gjithsesi makinë hidraulike VVT-iW.

Mund të përdoret motori sipas ciklit Miller/Atkinson - .
- Nga një kamerë shtesë në bosht me gunga hyrëse jepet pompa e injektimit të karburantit.
- Një pompë vakumi drejtohet nga pjesa e pasme e boshtit me gunga të shkarkimit.
- Grykat e injektimit të drejtpërdrejtë u shfaqën në kokën e bllokut.

Lubrifikimi
- Sensori i nivelit të vajit të shtuar në kavilje (pjesa e sipërme e gropës).

Ftohja
- Shtohet ftohësi i lëngshëm EGR dhe ftohja e valvulës së kontrollit EGR.

Hyrja dhe dalja
- Një nga risitë më të pakëndshme - Sistemi EGR, i cili garanton probleme tradicionale me formimin e karbonit në të gjithë traktin e marrjes. Kontrolli EGR - motor stepper.

Ndryshe nga 1AR/2AR, nuk ka disqe shtesë për ndryshimin e gjeometrisë në hyrje, por është shfaqur një kolektor për furnizim uniform të gazrave të shkarkimit të anashkaluar.

Sistemi i injektimit të karburantit (D-4S)

Injektimi i karburantit është i përzier: direkt në dhomën e djegies dhe shpërndahet në kanalin e marrjes. Në ngarkesa të ulëta dhe mesatare, mund të përdoret si injeksion i përzier ashtu edhe injektim i shpërndarë ose i drejtpërdrejtë, duke siguruar krijimin e një përzierjeje homogjene për stabilitetin e procesit të djegies dhe reduktimin e emetimeve. Përdoret për ngarkesa të rënda injeksion direkt karburanti - avullimi i karburantit në cilindër përmirëson mbushjen në masë dhe zvogëlon tendencën për shpërthim.

Mënyrat e funksionimit .
- Mënyra e formimit të përzierjes shtresë pas shtrese. Karburanti furnizohet në portën e marrjes gjatë goditjes së shkarkimit. Gjatë goditjes së marrjes, pas hapjes së valvulave, një përzierje homogjene e ligët hyn në cilindër. Në fund të goditjes së kompresimit, karburanti shtesë furnizohet drejtpërdrejt në cilindër, duke siguruar pasurim në zonën e kandelave. Kjo lehtëson ndezjen fillestare, e cila më pas përhapet në ngarkesën e dobët në pjesën tjetër të dhomës së djegies. Kjo mënyrë përdoret pas një fillimi të ftohtë të motorit për të zvogëluar kohën e ndezjes, për të rritur temperaturën e gazit të shkarkimit dhe për të përshpejtuar ngrohjen e konvertuesit.

pompë injeksioni. me një kumarxhi, me valvola matës dhe kontrollues, me një valvul për lehtësimin e presionit, si dhe me një damper pulsimi presioni në hyrje të qarkut presion i ulët. Instaluar në mbulesa e valvulës dhe drejtohet nga një kamerë me 4 lobe të vendosura në boshtin e hyrjes. Presioni i karburantit është i rregullueshëm brenda 4..20 MPa në varësi të kushteve të drejtimit.

Gjatë goditjes së marrjes (A), pistoni 2 ulet dhe e tërheq karburantin në dhomën e shkarkimit.
- Në fillim të goditjes së kompresimit (B), një pjesë e karburantit kthehet ndërsa valvula matëse 1 është e hapur (kështu vendoset presioni i kërkuar karburant).
- Në fund të goditjes së kompresimit, valvula matëse mbyllet dhe karburanti është nën presion të lartë përmes hapjes valvula e kontrollit 3 pompohet në kolektorin e karburantit.

Koleksioni i karburantit ( shtypje e lartë) . E bërë prej gize, një sensor presioni është instaluar në kolektor, duke siguruar reagime për njësinë e kontrollit të motorit.

Injektorë(shtypje e lartë). Injektori i folesë injekton karburant në cilindër në formën e një pishtari në formë ventilatori, i cili thith një sasi të konsiderueshme ajri dhe rrit mbushjen në masë. Unazat mbyllëse teflon/PTFE reduktojnë më tej dridhjet e spërkatësit.

Kandele. "Iridium" (Denso FK16HBR-J8), boshllëk 0,7-0,8 mm.

- Ngasja e pompës së injektimit nga një kamerë shtesë në boshtin e hyrjes.
- Njësia e drejtimit pompë vakumi nga boshti me gunga e shkarkimit (për të siguruar funksionimin e përforcuesit të frenave dhe makinës së kontrollit të turbocharger).

Mbulesa plastike e kokës së cilindrit me ndarës vaji të integruar.
- Xhaketë ftohëse me dy nivele në kokën e bllokut.
- Koleksioni i shkarkimit është i ndërtuar në kokën e cilindrit.

. Sistemi i ventilimit të karterit.

Përdorimi i rritjes nënkupton një rritje të numrit gazrat e karterit, dhe vetëm pamundësia e tërheqjes së tyre mënyrë tradicionale duke përdorur vakum në kolektor. Prandaj, në kapakun e kokës është instaluar një ejektor që funksionon në modalitetin e rritjes, në mënyrë që gazrat nga përmbajtje të lartë hidrokarburet nuk hyjnë në atmosferë, por kthehen në marrje dhe më pas digjen në cilindër. Falë krijimit të ventilimit efikas, Toyota pretendon të njëjtin interval zëvendësimi për 8AR vaj motori, sa për motorët atmosferikë(megjithatë, kjo nuk ka gjasa të konsiderohet një ide e mirë).

Gjithashtu në mbulesë janë dhomat shtesë të labirintit të ndarësit (ndarësi i vajit) dhe një valvul i rregullt PCV.

Ka një dhomë tjetër ndarëse në bllok për të mbledhur vajin nga gazrat e karterit.

Në modalitetin e mbingarkimit, gazrat e karterit nxirren me forcë në hyrje duke përdorur një ejektor.

Ejektori funksionon sipas parimit Venturi - gazrat e karterit thithen në rrjedhën e ajrit të kompresuar që kalon.

Ftohja

Motori është i pajisur me tre termostate:
- një termostat tradicional (temperatura e hapjes 82°C) në tubin e hyrjes së sistemit të ftohjes kontrollon rrjedhën e lëngut përmes radiatorit
- termostati në bllokun e cilindrit (temperatura e hapjes 82°C) kontrollon rrjedhën e lëngut nëpër bllok për të siguruar maksimumin ngrohje të shpejtë cilindrat
- termostati i kolektorit (temperatura e mbylljes 83°C), në linjën e furnizimit të lëngut në valvulën e mbytjes, mbyll rrjedhën kur temperaturë të lartë, për të shmangur ngrohjen e panevojshme të ajrit të marrjes.

- E integruar në kokën e bllokut një kolektor shkarkimi gjithashtu lejon që gazrat e shkarkimit të ftohen përpara se të hyjnë në turbocharger.

Lubrifikimi

Pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme, e ngjashme me motorët e serisë ZR Valvematic - .

Kontrolli i furnizimit me vaj përmes grykave.

Valvulat e uljes së presionit dhe kontrollit janë instaluar, çuditërisht, në tubin e hyrjes së sistemit të ftohjes.

1) Nafta furnizohet në pjesën e pasme valvula reduktuese e presionit, duke ndërprerë furnizimin me vaj te injektorët.

2) Furnizimi me vaj për të mbështetur valvulën e uljes së presionit ndalon, valvula hapet dhe vaji furnizohet në grykë.

. Tava vaji "me dy dhoma", e cila përjashton një pjesë të vajit nga qarkullimi. Në këtë rast, vëllimi qarkullues i vajit nxehet më shpejt, dhe një vëllim i veçantë shërben si izolim termik shtesë. Pas ndalimit të motorit, i gjithë vaji përzihet përmes dritares lidhëse, duke fituar të njëjtat veti plakjeje.

Hyrja dhe dalja

Turbocharger - tip me rrotullim të dyfishtë (me një rrotullim të dyfishtë) - gazrat nga cilindrat 1/4 dhe 2/3 furnizohen në shtytësin e turbinës përmes kanaleve të veçanta në kënde të ndryshme, gjë që siguron një rritje të efikasitetit pa përdorur gjeometri e ndryshueshme lopatë udhëzuese.

Vetë turbongarkuesi thuhet se është një zhvillim i Toyota/Lexus (uzina Miyoshi), volumi i çelikut është bërë nga një material me një përmbajtje të reduktuar të nikelit për të zvogëluar deformimin termik, shtytësja është bërë me saldim me rreze elektronike. Presioni maksimal rritja është rreth 1,17 bar, shpejtësia maksimale është 180,000 rpm.

Presioni i rritjes kontrollohet përmes një kasetë klasike të mbeturinave (valvula e anashkalimit të gazit që kalon turbinën).

Kur motori është i ndaluar, valvula WGT është e hapur.
- Në fillimin, valvula e kontrollit të vakumit ndërpret furnizimin me vakum nga pompa në aktivizues, i cili nga ana tjetër hap WGT. Si rezultat, gazrat e nxehtë të shkarkimit hyjnë direkt në konvertues për të shpejtuar ngrohjen e tij.
- Në ngarkesa të lehta, kur nuk ka nevojë për shtytje, një WGT e hapur redukton rezistencën dhe humbjet e pompimit të shkarkimit. Duke ulur sasinë e gazrave të mbetur, rritet qëndrueshmëria e procesit të djegies.

Me ngarkesë të lartë, WGT mbyllet dhe turbina fillon të punojë.

Valvula e anashkalimit të ajrit shërben për të parandaluar një situatë ku, kur valvula e mbytjes mbyllet papritur, presioni midis turbombushësit dhe mbytjes rritet, derisa të ndodhë një rrjedhje e kundërt, e shoqëruar me zhurmë të jashtme.

Sistemi i turbocharging përdor një qark të pavarur ftohës me një pompë elektrike dhe radiatorin e vet.

Intercooler (intercooler) ngarkuar ajrin) - lloji ujë-ajër.
- Duke përdorur një pompë elektrike të kontrolluar, ECM ndryshon intensitetin e rrjedhjes së lëngut dhe shkallën e ftohjes.

Sistemi i injektimit të karburantit (D-4ST)

Sistemi i përzier i injektimit funksionon në të njëjtat mënyra si në 6AR-FSE, me disa ndryshime në diapazonin e ngarkesës/rrotullimit.

Kandele- NGK DILFR7K9G, boshllëk 0,9 mm.

Sistemi i nisjes

Futja e sistemit Stop-Start përfshinte instalimin e një starteri të ri të tipit TS (solenoid tandem). Solenoidet e pavarura për mbështjelljen e tërheqësit dhe për motorin elektrik lejojnë përfshirjen me unazën rrotulluese të volantit, duke siguruar aftësinë për të nisur shpejt menjëherë pasi motori është fikur.

Seria e motorëve AR nga Toyota filloi Historia e saj është relativisht e fundit - njësitë e para u shfaqën në 2008. Aktiv ky moment këta janë motorë të njohur që respektohen nga drejtuesit makina japoneze kryesisht në SHBA dhe Kanada. Edhe pse, disa anëtarë të familjes po përhapen në të gjithë botën.

Motorët 2AR-FE/FSE/FXE morën një sërë ndryshimesh të rëndësishme nga seria 2AZ, të cilën e zëvendësuan. Midis tyre ka pistona dhe kunja të lehta, një bllok cilindri prej alumini me trup të hollë mëngë prej gize. Përveç kësaj, mekanizmi i shpërndarjes së gazit është Dual-VVTi dhe vëllimi është rritur në 2.5 litra.

Specifikimet

Prodhimi	Uzina Kamigo Toyota Motor Manufacturing Alabama
Prodhimi i motorit	2AR
Vitet e prodhimit	2008-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	98
Diametri i cilindrit, mm	90
Raporti i kompresimit	10.4 (2AR-FE) 12.5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Kapaciteti i motorit, cc	2494
Fuqia e motorit, hp/rpm	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Çift rrotullues, Nm/rpm	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Karburant	95
Standardet mjedisore	Euro 5
Pesha e motorit, kg	~150
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - pista - të përziera.	11.0 5.9 7.8
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	4.4
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-10000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	-
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 300+

Defektet e zakonshme dhe funksionimi

Një familje mjaft e mirë motorësh - si në dizajn ashtu edhe në parametrat operacionalë. Njësitë janë mjaft të qëndrueshme dhe nuk shfaqin pothuajse asnjë problem. Përjashtim është zhurma karakteristike e trokitjes nga tufa në VVTi kur nuk ngrohet, dhe rrjedhjet e pompës, të cilat mund të zgjidhen duke zëvendësuar këta përbërës.

Për më tepër, duhet theksuar se blloku i cilindrit është i disponueshëm dhe nuk mund të riparohet dhe, në rast të mos shtrirjes, kërkon zëvendësim i plotë– pra riinstalimi i motorit. Në përgjithësi Motori Toyota 2AR është i besueshëm dhe i qëndrueshëm dhe mund të udhëtojë më shumë se 300 mijë km pa probleme. Natyrisht, për të zgjatur jetën e shërbimit, është e nevojshme të pajtohen me kërkesat e prodhuesit - kryeni mirëmbajtje të rregullt, derdhni vetëm vaj cilësor dhe benzine.

Video me motor 2AR

Aplikacion



Motorët e serisë AR debutuan në vitin 2008 në tregun e Amerikës së Veriut dhe mbetën vendas për ca kohë. Pjesërisht ata zëvendësuan 2AZ-FE të mëparshme, pjesërisht mbushën vakumin në linjën e motorit për modelet origjinale me rrota të përparme midis 2.4 me 160 kuaj fuqi dhe 3.5 me 280 kuaj fuqi. Në fillim të viteve 2010, ato u instaluan në modele të klasës E (familja Camry), SUV dhe furgona me madhësi të mesme dhe të plotë (RAV4, Highlander, RX, Sienna).



2AR-FXE - version i degraduar për hibrid termocentralet, duke punuar, siç duan ta quajnë Toyota, "sipas ciklit Atkinson" (përdorur në Camry Hybrid)


2AR-FSE - një opsion rregullimi gjatësor, me një sistem energjie D-4S (injeksion i drejtpërdrejtë + injeksion i shumëfishtë) (i përdorur në Crown Hybrid dhe IS 300h premtues).


Karakteristikat

Motorri	Vëllimi i punës, cm3	Bore x Goditje, mm	Raporti i kompresimit	Fuqia, hp	Çift rrotullues, Nm	RON	Pesha, kg	Tregu/Standard
1AR-FE	2672	90,0 x 105,0	10.0	185 / 5800	252 / 4200	91	135	EEC
2AR-FE	2494	90,0 x 98,0	10.4	181 / 6000	231 / 4100	91	135	EEC
2AR-FXE	2493	90,0 x 98,0	12.5	160 / 5700	213 / 4100	91	-	JIS
2AR-FSE	2493	90,0 x 98,0	13.0	178 / 6000	221 / 4200	91	-	JIS

Edhe pse nuk është e lehtë të gjesh analoge të drejtpërdrejta nga prodhuesit e tjerë sot (kamarja është e mbushur me motorë V6 të mbingarkuar ose të vegjël me zhvendosje të vogël), në përgjithësi shifrat e çift rrotullues janë në nivelit të përgjithshëm, treguesit e fuqisë janë nën mesataren.


Blloku i cilindrit



Motori përdor një bllok cilindrash të veshur me alumin (aliazh i lehtë) me një xhaketë të hapur ftohëse. Mëngët janë shkrirë në materialin e bllokut dhe sipërfaqja e tyre e veçantë e pabarabartë e jashtme promovon lidhjen më të qëndrueshme dhe shpërndarjen e përmirësuar të nxehtësisë. Rinovim i madh motori nuk ofrohet nga prodhuesi sipas përkufizimit.





Një karter masive e derdhur është ngjitur në bllok, duke vepruar si pjesa e sipërme e tiganit të vajit.



Boshti me gunga është i instaluar me një degazim 10 mm (akset e cilindrit nuk kryqëzohen me boshtin gjatësor të boshtit të gungës, për shkak të të cilit ngarkesat në çiftin e pistonit-liner zvogëlohen në momentin e krijimit të presionit maksimal në cilindër) .





Boshti me gunga ka 8 kundërpesha në faqe, ditarë me gjerësi të reduktuar dhe kapakë tradicionalë të veçantë të kushinetave kryesore. Një mekanizëm balancues me ingranazhe polimer, i instaluar tradicionalisht nga Toyota në katërshe në linjë me një zhvendosje prej më shumë se dy litra, drejtohet nga boshti me gunga duke përdorur një transmetim ingranazhi.





Në xhaketën e ftohjes është instaluar një ndarës, falë të cilit ftohësi qarkullon më intensivisht në zonën e pjesës së sipërme të cilindrave, gjë që përmirëson heqjen e nxehtësisë dhe promovon një ngarkesë termike më uniforme.





Pistonët janë aliazh të lehtë, në formë T-je kompakte, me një skaj rudimentar. Brazda e unazës së sipërme të kompresimit ka një shtresë të anodizuar, buza e unazës së sipërme të kompresimit ka një shtresë kundër konsumimit duke përdorur metodën e kondensimit të avullit. Pistonët janë të lidhur me shufrat lidhës duke përdorur kunjat plotësisht lundruese.



Motorët kanë të njëjtin diametër cilindri dhe ndryshojnë në goditjet e pistonit. Të dyja janë me goditje të gjatë, 2.7 ka një nivel mjaft të lartë Shpejtësia mesatare pistoni, por nuk arrin anti-rekordin e serisë ZR.


Koke cilindrike



Siç është zakon në motorët e gjeneratës së re, bosht me gunga janë instaluar në një strehim të veçantë, i cili më pas montohet në kokën e cilindrit - kjo thjeshton teknologjinë e projektimit dhe përpunimit të vetë kokës së cilindrit. Makina e valvulave përdor kompensues hidraulikë hapësirat e valvulave dhe rul / rul rrotullues. Mbulesa e kokës me aliazh të lehtë përmban një linjë të furnizimit me vaj për shkundësit.




Ngasja e kohës



Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir me një rresht (katrani 9,525 mm). Është instaluar tensionues hidraulik zinxhir me mekanizëm mbyllës brenda mbulon, por ka akses përmes vrimës së shërbimit. Lubrifikimi i zinxhirit duke përdorur një grykë të veçantë vaji.





në shtëpi tipar dallues motorë të rinj - janë instaluar disqet e kohës së ndryshueshme të valvulave bosht me gunga si marrja ashtu edhe valvulat e shkarkimit(DVVT - Koha e dyfishtë e ndryshueshme e valvulave). Fazat ndryshojnë brenda 50° për marrjen dhe 40° për shkarkimin.


Lubrifikimi



Pompa e vajit të marsheve të tipit cikloide është instaluar në kapakun e zinxhirit të kohës dhe drejtohet drejtpërdrejt nga boshti me gunga. Blloku përmban grykë vaji për ftohjen dhe lubrifikimin e pistonëve.





Filtri i vajit është instaluar vertikalisht nën motor. Përdoren ato "ekonomike". filtra të palosshëm me fishekë të zëvendësueshëm.




Ftohja



Sistemi i ftohjes është klasik: lëvizja e pompës nga jashtë e një rripi të zakonshëm lëvizës për njësitë e montuara, një termostat mekanik "i ftohtë" (80-84°C), trupi i mbytjes nxehet me lëng për të luftuar ngrirjen, tradicionale hap pas kontrolli hap i tifozëve të radiatorit.



Motori 2.7 përdor një njësi të veçantë të kontrollit të motorit të ventilatorit, i cili ju lejon të rregulloni shpejtësinë e tij në varësi të temperaturës së ftohësit, presionit të ftohësit të ajrit të kondicionuar, shpejtësisë së automjetit dhe shpejtësisë së boshtit të gungës.

1 - rezervuari i zgjerimit, 2 - nga ngrohësi, 3 - te ngrohësi, 4 - trupi i mbytjes, 5 - ngrohës ATF, 6 - termostat, 7 - radiator, 8 - pompë ftohës.

Hyrja dhe dalja



Një kolektor plastik i hyrjes është instaluar në pjesën e pasme, një kolektor shkarkimi çeliku është instaluar në pjesën e përparme.



Hyrja e motorit 2.7 përdor një aktivizues pneumatik AICS, i cili mbyll një nga dy kanalet midis hyrjes së ajrit dhe filtrit. Në shpejtësi të ulët sistemi duhet të zvogëlojë zhurmën, në shpejtësi të lartë duhet të rrisë fuqinë.



Fletë ACIS të aktivizuara me vakum janë instaluar në kolektorin e marrjes, duke ndryshuar gjatësinë efektive të traktit të marrjes për të rritur fuqinë. Me shpejtësi mesatare dhe ngarkesë të lartë, valvula ACIS mbyllet dhe ajri rrjedh nëpër një rrugë të gjatë, në vargjet e tjera valvula është e hapur dhe ajri rrjedh nëpër një rrugë më të shkurtër.

1 - amortizues Sistemet TCS, 2 - ngasja e sistemit TCS, 3 - amortizuesit e sistemit ACIS, 4 - ngasja ACIS, 5 - valvula elektro-pneumatike ACIS, 6 - marrësi vakum.

Në fund të kolektorit të marrjes pas trupit të mbytjes, janë instaluar amortizuesit e Sistemit të Kontrollit të Tumbleit me reagim elektrik dhe sensor pozicioni. Kur motori është i ftohtë, amortizuesi mbyllet plotësisht, duke rritur shpejtësinë e rrjedhës dhe duke krijuar turbulenca në dhomën e djegies, e cila përmirëson funksionimin e dobët menjëherë pas një fillimi të ftohtë. Paralelisht me këtë, vendoset një ndezje e mëvonshme për të zvogëluar sasinë e përzierjes së padjegur (rritur kompletimin e djegies së karburantit) dhe për të shpejtuar ngrohjen e katalizatorit. Vakuumi i krijuar pas damperit nxit atomizimin më të mirë të karburantit dhe parandalon formimin e një filmi të lëngshëm në muret e kanaleve të ajrit. Kur motori është i ngrohtë, motori hap plotësisht damperin, duke minimizuar rezistencën ndaj rrjedhës së ajrit.




Sistemi i kontrollit (motorët -FE)



Injektimi i karburantit - i shpërndarë, i njëpasnjëshëm.


- Sensori rrjedhje masive fluksi i ajrit (MAF) i tipit "teli i nxehtë", i kombinuar me një sensor të temperaturës së ajrit të marrjes.


- Valvula e mbytjes- plotësisht me të kontrolluara në mënyrë elektronike(ETCS): ngasje me motor rrymë e vazhdueshme, sensor pozicioni pa kontakt me dy kanale bazuar në efektin Hall. ETCS kryen funksionet e kontrollit të shpejtësisë lëvizje boshe(ISC), sistemi i kontrollit të tërheqjes(TRC), pjesë e funksioneve të sistemit të stabilizimit (VSC) dhe kontrollit të lundrimit.





- Sensori i pozicionit të pedalit të gazit - dykanalësh pa kontakt, efekt Hall.


- Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga janë magnetorezistues (ndryshe nga induktivët, ato ofrojnë një sinjal dixhital në dalje dhe funksionojnë siç duhet me shpejtësi të ulëta).


- Sensori i goditjes - piezoelektrik i sheshtë me brez të gjerë (ndryshe nga sensorët e vjetër të tipit rezonant, ai regjistron një gamë më të gjerë të frekuencave të dridhjeve).


- Sensori i parë i oksigjenit është një sensor planar i përbërjes së përzierjes (AFS) (89467-), sensori pas katalizatorit është një sensor i rregullt oksigjeni.


- Injektorët me një hundë të zgjatur janë instaluar në kokën e cilindrit dhe injektojnë karburantin sa më afër valvulave të marrjes.


- Linja e karburantit - pa linjë kthimi, amortizues i pulsimit të presionit - i jashtëm në kolektorin e karburantit.


Pajisje elektrike



Sistemi i ndezjes është tradicional DIS-4 (spiralja e veçantë e ndezjes për çdo cilindër). Kandela - "iridium" i hollë SK16HR11 me një pjesë të filetuar të zgjatur, pikëllim "14".


Sistemi i karikimit përdor gjeneratorë përcjellës të segmentuar me një dalje prej 100 A.


Në sistemin e fillimit - një lloj i ri motori me fuqi 1.7 kW, me një kuti ingranazhesh planetare dhe një dredha-dredha të segmentuar të armaturës, janë instaluar magnet të përhershëm në vend të mbështjelljes së ngacmimit.


Shtojcat drejtohen nga një rrip i vetëm, me një tendosje të veçantë susta.


Praktikoni



Meqenëse motorët AR u shfaqën më vonë se seritë e tjera të gjeneratës së re dhe instalohen në më pak modele, lista e defekteve karakteristike është ende jashtëzakonisht e vogël - trokitja e disqeve VVT ​​gjatë fillimit dhe rrjedhja e pompave të sistemit të ftohjes janë standarde për Toyota-t e reja. Ndër të tjera, çelësi i besueshmërisë është sasia më e vogël e mashtrimeve: pa EGR - pa depozita aktive të karbonit në hyrje, pa Valvematic - pa probleme me ngasjen e tij... Pra, tani për tani, AR mund të konsiderohet përfaqësuesi më i mirë i gjenerata e re e motorëve.