Në fillim, dua të them se marka Kia dhe modelet e saj po pushtojnë me shpejtësi jo vetëm tregjet ruse, por edhe aziatike dhe perëndimore. Dhe një nga më të njohurit është modeli Marka Kia Kjo është Kia Sportage. Siç e dini, çdo makinë ka të metat dhe sëmundjet e veta. Prandaj, do të flasim më tej pika të dobëta oh dhe mangësitë që tërhoqën vëmendjen e pronarëve të kësaj makine dhe për të cilat çdo blerës potencial duhet të dijë.

Dobësitë e Kia Sportage 3(SL)

• Katalizatorë (benzinë) dhe filtra të grimcave (naftë);
• transmetim automatik;
• pezullim;
• Raft drejtues;
• Dyert e përparme;
• Xhami i xhamit.

Tani më shumë detaje...

Nga sistemi i shkarkimit.

Problemi këtu është lidhja e valëzimit me tubin e shkarkimit, i cili shpesh çon në tinguj në formën e zhurmës. NË në këtë rast Me shumë mundësi, kjo është gjithashtu një defekt në dizajn. Më serioze vend i prekshëm në shter Sistemi Kia Sportage është një konvertues katalitik (me motorë benzine) dhe filtri i grimcave(me motorë me naftë), i cili tenton të bllokohet dhe të çojë në kosto shtesë për zëvendësim apo edhe heqje. Kjo është për shkak të cilësisë së ulët të karburantit rus, jo vetëm nafte, por edhe benzine. Prandaj, kur blini, duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj dhe të shihni nëse paneli i instrumenteve të shoferit shfaq gabime në formën e ikonave të motorit ose spirale. Përndryshe, zëvendësimi dhe heqja do t'i kushtojnë pronarit të ardhshëm një qindarkë të bukur.

Mund të themi se nuk ka asgjë kritike në vetë kutinë. Janë regjistruar raste të shkeljes së algoritmit të funksionimit njësi elektronike kontrolli automatik i transmisionit. Ky problem u shfaq në formën e një ndalimi arbitrar të motorit gjatë frenimit shpejtësi të ulëta. Një pikë tjetër e pakëndshme në lidhje me kutinë është "ngrirja" e saj si kur lëvizni kur shtypni pedalin e gazit, ashtu edhe në vend kur përpiqeni të lëvizni përpara ose prapa. Sigurisht, të gjitha këto nuanca shkaktojnë bezdi, por prapë mund ta përdorni makinën. Për më tepër, shoferët që përballen me momente të tilla janë mësuar me të dhe nuk i kushtojnë vëmendje. Kjo konsiderohet një e metë e dizajnit.

Në pezullimin e pasmë, pothuajse i njëjti problem vërehet në të gjitha makinat në formën e sustave të varura. Kjo ndodhi tashmë në rajonin prej 20 mijë km. kilometrazhi pas blerjes. Pezullimi i përparmë përfshin gjithashtu amortizues të dobët të fabrikës dhe shirita stabilizues.

Raft drejtues.

Rafti i drejtimit në përgjithësi është një problem jo vetëm për Kia Sportage, por edhe për shumicën e makinave. Prandaj, kur blini, duhet ta merrni për një udhëtim dhe t'i kushtoni vëmendje mungesës së trokitje të jashtme në timon kur vozitni në rrugë të pabarabarta.

Duket se këtu ka diçka të dobët, por janë dyert ato që shkaktojnë shumë pakënaqësi tek drejtuesit e mjeteve. Çështja është se mbyllja e dyerve kërkon pak më shumë përpjekje se zakonisht. Kjo ndodh kryesisht për shkak të bravave të palubrifikuara. Mund të shfaqen gërvishtje të mundshme në vulat e derës për shkak të mos instalimit ose humbjes priza teknologjike hapjet e dyerve...

Praktikisht nuk ka makina që do të kënaqeshin me bojëra me cilësi të lartë. Në Sportage, problemi është brishtësia e bojës, e cila çon në shfaqjen e shpejtë të patate të skuqura. Kur blini, nuk do të jetë e vështirë të inspektoni makinën dhe të kontrolloni gjendjen e bojës - kjo është përgjegjësi e çdo pronari të ardhshëm të kësaj makine.

Xhami i xhamit.

Xhami i përparmë është një nga plagët e Sportage. Arsyeja për këtë është cilesi e dobet material. Shumica e njerëzve hasin këtë problem koha e dimrit kur makina nxehet, xhami plasaritet në zonën e fshirësve të xhamit.

Disavantazhet kryesore të gjeneratës së tretë KIA Sportage

1. Në dimër, prerja plastike që ndodhet poshtë dhe jashtë xhamit të përparmë shpesh troket;
2. Kërcitja e krahut;
3. Fenerët ksenon shpesh mjegullohen;
4. Shpesh matësi i temperaturës jashtë tregon informacion të pasaktë;
5. Mirëmbajtja e makinave me motorë naftë është më e shtrenjtë se me motorët me benzinë;
6. Karakteristikat e kufizuara të shikimit;

konkluzioni.

Si përfundim, mund të themi se gjenerata e tretë Kia Sportage ka më pak dobësi dhe keqfunksionime sesa paraardhësit e saj. Dhe makina me të vërtetë më së shumti meriton praninë e saj në mesin e konkurrentëve të saj. Gjëja kryesore kur blini është të inspektoni me kujdes dhe seriozisht makinën. Përndryshe, diagnostikoni sistemet dhe komponentët në një qendër shërbimi makinash.

P.S: Të nderuar pronarë aktualë dhe të ardhshëm të këtij modeli, lini një koment për problemet e identifikuara gjatë funksionimit të makinës suaj.

Dobësitë dhe disavantazhet e Kia Gjenerata e tretë Sportageështë modifikuar për herë të fundit: 26 maj 2019 nga Administratori

Edhe një herë për problemin: pronarët e disa modeleve Kia menjëherë shkruan një letër kolektive, ku u ankuan se garancia për neutralizuesit ishte shumë e shkurtër, e cila ishte e kufizuar në 1000 km. Ndërkohë, ka pasur raste të prishjes së njësisë dhe futjes së patate të skuqura qeramike në motor, duke shkaktuar dështimin e tij. Kur kontaktuan tregtarët zyrtarë, pronarëve iu refuzuan riparimet si për motorët ashtu edhe për konvertuesit.

Kia premtoi të shqyrtojë problemin dhe të rrisë periudhën e garancisë, por ankesat ndaj redaktorit nuk u ndalën. Kashta e fundit ishte një letër nga Maxim Khryapkin, ku ai përshkruante problemin që hasi. Maxim është pronar i një Kia Rio 2014, i cili është nën garanci. Largësia e makinës është 87,500 km.

- Gjatë vozitjes, makina filloi të humbasë fuqinë në rpm mbi 3000 dhe gjithashtu humbi fuqinë në rpm mbi 3000. Telefonova shitësin ku bëj servisin e makinës dhe caktova një takim për diagnostifikim. Me telefon i shpjegova mekanikut thelbin e asaj që po ndodhte me makinën dhe dëgjova përgjigjen se ishte 90% një katalizator. E pyeta nëse ishte e mundur të vazhdoni të vozitni? Ai u përgjigj se nuk rekomandohet, por nëse nuk ka probleme deri në 3 mijë rrotullime dhe makina ecën normalisht, "shkoni tek ne me kujdes". Kështu bëra. Unë vozita me kujdes, por nuk arrita ...Pas disa km motori ngeci. Telefonova një kamion tërheqës dhe arrita qendër tregtari. Të nesërmen më kontaktoi punonjësi i tij dhe më tha se e kishin hequr katalizatorin, por motori nuk ndizte sepse ishte me defekt. Rasti nuk mbulohet me garanci, pasi katalizatori ka 1000 km garanci. Më pas, më këshilluan të bëja një ekzaminim karburanti dhe të padisja pikën e karburantit.

Kur u pyet se si mund të më këshillonte punonjësi i tij me kujdes lëvizni, duke ditur pasojat e mundshme, tha se ju tha, është e padëshirueshme... (Kam regjistruar të gjitha bisedat telefonike me punonjësit e qendrës së tregtimit).

Në Kia në linjë telefonike Më thanë se për automjetet e vitit 2012 garancia e katalizatorit është 1000 km, ndërsa për automjetet e vitit 2016 garancia është 150 000 km. Ku është e vërteta?

Za Rulem.RF kontaktoi Kia Motors Rus për sqarime dhe kompania dërgoi një koment zyrtar, i cili është në dispozicion në.

Aty thuhet se kushtet e garancisë për konvertuesin katalitik të makinave Kia deri në vitin 2016 tregohen në librin e shërbimit, i cili i është lëshuar klientit në momentin e blerjes së makinës. Në fillim të vitit 2016, në përgjigje të kërkesave të klientëve rusë Kompania Kia Motors Rus ka bërë ndryshime në rregulloret e brendshme për rrjeti i tregtarëve. Garancia e konvertuesit katalitik të automjeteve që nga viti 2016 prodhimi u rrit në 3 vjet ose 100 mijë km kilometrazhi dhe është i barabartë me periudhën e garancisë për të gjithë elementët e tjerë të sistemit të shkarkimit.

Sidoqoftë, në varësi të rezultateve të diagnostikimit teknik për makinat e viteve të mëparshme të prodhimit, por për të cilat periudha e garancisë nuk ka skaduar ende, kompania, sipas gjykimit të saj, mund të aplikojë programi i vullnetit të mirë.

Tregtarët janë në dijeni të politikës së garancisë së Kia Motors Rus, thuhet në letër.

Në përgjithësi, vlen të theksohet se, sipas statistikave të thirrjeve që kemi, vetëm një numër jashtëzakonisht i vogël klientësh (të dhjetat e përqindjes së shitjeve totale) kanë hasur në problemin e dështimit të konvertuesit katalitik në disa modele të makinave Kia me benzinë. motorri. Në shumicën e rasteve, arsyeja kryesore për dështimin e konvertuesit katalitik është përdorimi i karburantit me cilësi të dobët.

Sjellja e tregtarëve zyrtarë të Kia diagnostifikimi teknik për të përcaktuar nëse dështimi i konvertuesit katalitik është një defekt në prodhim apo si rezultat i përdorimit karburant me cilësi të ulët. Nëse klientët nuk pajtohen me vendimin e tregtarit, ata mund ta kundërshtojnë atë duke kontaktuar linjën e informacionit Kia në 8-800-301-08-80.

Nëse diagnostifikimi i automjetit tregon se konverteri katalitik ka dështuar për shkak të një defekti në prodhim, tregtarët e autorizuar të Kia do të shqyrtojnë mundësinë e eliminimit të të gjitha pasojave të shkatërrimit të konvertuesit katalitik sipas programit të "vullnetit të mirë".

Faleminderit për ndihmën tuaj në përgatitjen e materialit nga përfaqësuesi i shërbimit për shtyp të Kia Motors Rus Evgeniy Teterin dhe shefi i departamentit informacion për makinën revista "Behind the Wheel" Maksima Saçkova.

• Një garanci nuk është vetëm besimi i prodhuesit në cilësinë e produkteve të tij, por edhe një argument serioz në betejën për portofolin e blerësit. Më shpesh, prodhuesit e automjeteve mburren me periudha të zgjatura garancie. Autori ynë i kuptoi ndërlikimet e premtimeve të garancisë.
• Pavarësisht rënies tregu rus, Kia në fund të tetorit zuri vendin e dytë në shitje në Rusi (pas Lada) me një rezultat prej 15,015 makina të shitura (+4%).

Relativisht kohët e fundit, këmbanat e alarmit filluan të shfaqen në forumet e klubeve ruse dhe në rrjetet sociale në lidhje me besueshmërinë e motorit 2.0-litërsh KIA/Hyundai G4KD, i lidhur me shfaqjen e trokitjes në grupin cilindër-pistoni (CPG). Në të njëjtën kohë, në Bjellorusi nuk kemi dëgjuar për probleme me këta motorë. Cilat janë këto veçori? Shfrytëzimi rus, siç thonë disa, apo është ende një llogaritje e gabuar teknologjike? Për ta zbuluar, gazetarët e abw.by mblodhën disa makina dhe i dërguan për endoskopi CPG.

Le të fillojmë me faktin se motorët "klon" G4KD (Theta II) dhe 4B11 janë ndërtuar mbi arkitekturën e Aleancës Globale të Motorëve - një aleancë e krijuar nga korporatat Chrysler, Mitsubishi dhe Hyundai, por me iniciativën e Hyundai. Çdo kompani bëri disa rregullime për t'iu përshtatur markës së saj, por arkitektura mbeti e qëndrueshme. Pjesa kryesore e zhvillimit u krye nga Hyundai.

Motori është tërësisht alumini, përmban katër valvola për cilindër, dy bosht me gunga në kokën e cilindrit (DOHC), si dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave me të kontrolluara në mënyrë elektronike MIVEC (hyrje dhe shkarkim). Në përputhje me rrethanat në makina koreane celularët emërtimi i shkronjave- G4KD, në japonisht - 4B11. Motori u instalua në KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX dhe modele të shumta Chrysler dhe Dodge të prodhuara nga Amerika.

Mbi bazën e kësaj njësie u krijua motori G4KE (Theta II)/4B12 me një zhvendosje prej 2.4 litrash. Për më tepër, bazuar në 4B11, u krijua një version turbo 4B11T për Mitsubishi sportiv Lancer Evolution dhe Mitsubishi Lancer Ralliart.

“Kohët e fundit më ka kontaktuar pronari i një KIA Sportage jashtë garancisë,” thotë një mekanik i makinave nga Minsk, “Makina e mbërritur nga Rusia një vit më parë, i ka të gjitha dokumentet e shërbimit - është servisuar nga një tregtar Pronari nuk ka vozitur as 8000 kilometra pas 120 mije perdorimi, motorri filloi te trokase ishte gërvishtur, motori duhet të hiqet, linja e pistonit duhet të ndërrohet - ne nuk e besuam, ne shkuam për një endoskopi Pashë është normale për motorët e vjetër me 400-600 mijë milje, duke punuar me vite në baltë, me një çorape vrima në vend. Filter ajri, por jo në një AKI katër vjeçare me një kilometrazh të butë prej 120 mijë. Muret e cilindrit janë të mbushura me gërvishtje të gjata, të bollshme dhe të shëmtuara. Është ende e cekët, pasi filloi të trokasë kohët e fundit, rreth 500 kilometra më parë. Testi i kompresimit tregoi 13-12-13-13. Kjo do të thotë, motori është ende "i gjallë", por në cilindrin e dytë presioni tashmë po bie. 10 mijë kilometra të tjera, dhe do të konsumojë vaj për mbeturina dhe do të "marrë frymë" në qafën e mbushësit të vajit. Në 50 mijë do të ndërtohet dhe "vdes". Nëse nuk bllokohet fillimisht."

Pasi hoqi tiganin dhe gjeti pluhur metalik në të, motori u çmontua dhe u çmontua. Doli se shënimi ishte i pranishëm në të gjithë cilindrat në muret e përparme dhe të pasme. Në këtë rast, dëmi më i madh është në "tenxhere" të dytë, të tretë dhe të katërt.

Eshtë e panevojshme të thuhet se pësuan edhe pistonët. Pasi kërkuam nëpër internet, zbuluam se ky rast nuk ishte aspak i izoluar.

Tashmë ka 640 (!) faqe diskutimesh për këtë çështje në forumin e klubit rus të KIA-s, në drive2.ru ka shumë raste të problemeve me G4KD CPG të përshkruara, dhe në YouTube ka shumë video të dyshimta rreth goditjes dhe trokitjes së motor korean. Simptomat janë si më poshtë: në periudhën 50,000-150,000 km, motori fillon të trokasë kur është i ftohtë. Zhurma e trokitjes përkeqësohet ndërsa motori funksionon dhe ndalon të zhduket ndërsa ngrohet. Një autopsi zbulon praninë e gërvishtjeve në "fundet" e pistonit dhe muret e cilindrit. Dhe nuk ka rëndësi se ku është servisuar makina, në një tregtar, në stacione shërbimi të palëve të treta ose në garazhe.

Është interesante se në SHBA ka pasur edhe një fushatë tërheqjeje që preku gjysmë milioni (!) makina me motorë të serisë Theta II, e cila përfshin motorin që ne kemi caktuar. Përveç kësaj, u zhvillua një fushatë për zgjatjen e garancisë së motorit. Por aty është deklaruar një problem paksa i ndryshëm, që lidhet me bllokimin nga rruaza metalike kanalet e naftës, e cila çoi në uria e naftës dhe ndalimi i motorit.

Sidoqoftë, një numër i madh i makinave koreane me këta motorë janë shitur në Bjellorusi, dhe duket se pak është dëgjuar për problemin në forumet tona, ndryshe nga forumet ruse. Fillimisht, abw.by mësoi për problemin nga një histori me një motor KIA Sportage nga një riparues automjetesh në Minsk: kilometrazhi dukej i ulët, por motori tashmë kërkonte riparime për shkak të gërvishtjes.

Për të kuptuar nëse këto probleme janë të largëta, abw.by ka kontaktuar me klubin e tifozëve të KIA Sportage.

Në total, katër makina me motorë trokitës u gjetën në Minsk (në dy raste trokitja ishte tashmë "e nxehtë"), nga të cilat tre makina përfundimisht morën pjesë në "shfaqjen" tonë. Ftuam edhe pronarët e dy makinave me kilometrazh 70.000 dhe 140.000 km, të cilët nuk u ankuan për trokitje.

Kishte probleme me endoskopin. "Videomaster PRO" i dërguar nga Rusia nuk i sheh muret e cilindrit. Rezulton se nuk ka specialistë endoskopi në Minsk. Ka vetëm një sipërmarrës individual, një automekanik me përvojë që bën endoskopinë e motorit. Meqë ra fjala, ishte makina e tij që u diagnostikua një muaj më parë, përmbajtja e brendshme e motorit të të cilit tregohet në fillim të artikullit.

Mjeshtri ka një endoskop të veçantë mjekësor. Sonda mund të rrotullohet në çdo drejtim dhe të përkulet me "kthesa" të veçanta. Muret e cilindrit janë shumë të dukshme. Por problemi është se pajisja nuk bën foto. Janë në shërbim edhe dy endoskopë elektronikë kinezë, por gjatë funksionimit u shfaqën probleme. Në përgjithësi, ne i shikojmë cilindrat me një endoskop optik mjekësor.

Makina e parë e inspektuar në vitin 2011 ka përshkuar tashmë 87,000 km. Blerë e re nga një tregtar bjellorus, pas së cilës u operua nga një pronar. Pas skadimit të garancisë, u shfaqën zhurma trokitjeje kur ftohej. Me kalimin e kohës, ata ishin të pranishëm edhe pas ngrohjes së motorit, megjithëse dukshëm më të qetë. Në të njëjtën kohë, përpara se motori të ngrohej, filluan të ndjehen dridhje të lehta.

Pronari vizitoi servisin e një tregtari zyrtar të AKI-së një ditë para eksperimentit. "Zyrtarët" nuk kishin një endoskop, por mekanika përcaktoi me vesh se kishte vrima në cilindra. Ata thonë se ky është një problem i njohur, ju duhet të hapni motorin dhe të ndryshoni bllokun e cilindrit me një kosto prej rreth 4000 dollarë.

Pronari pretendon se drejton me qetësi dhe shtyp gazin me kujdes në kilometrat e para. Makina është servisuar në tregtar në kohën e duhur. Për më tepër, ai madje uli intervalin e mirëmbajtjes nga 15,000 në 10,000-12,000 km. Vaji që rekomandon tregtari ynë derdhet në kavilje - Motul 8100 5w30.

I heqim bobinat dhe nxjerrim kandelat. Dhe ne shohim që izolatorët e kandelave janë prishur. Interesante, kjo pamje është vërejtur në të gjitha Sportaget e ekzaminuara që kanë përdorur kandelat NGK.

Për më tepër, ajo madje thyen kandelat që janë zëvendësuar më pak se 10,000 km më parë. Orari për zëvendësimin e tyre është deri në 30,000 km. Shumë. Por një makinë kishte të tëra Bosch, kështu që ka shumë të ngjarë të ishin kandelat.

Ne i shikojmë cilindrat me një endoskop - gjejmë gërvishtje të forta në cilindrat e dytë dhe të tretë, të cilët në total zënë pothuajse 2/3 e të gjithë perimetrit nga të dy anët. Në të katërtin ka më pak, por janë aty. Cilindri i parë është i pastër. Sipas auto riparuesit, ai nuk ka parë asnjë gërvishtje në pjesën e sipërme të cilindrave, gjë që tregon se gërvishtjet janë lënë nga “fundi” i pistonit.

Duke parë përpara: depozitat e karbonit në fundet e pistonit u gjetën në të gjitha makinat, disa më pak, disa më shumë. Mjeshtri e kualifikon shumën e depozitave si "mesatare", por në këto vrapime nuk duhet të ketë fare një pamje të tillë.
Ç'pritet më tej? Me kalimin e kohës, problemi përparon. Trokitja do të intensifikohet dhe do të fillojë një djegie e fortë e vajit. Pas një kohe, motori thjesht do të ndalojë fillimin. Riparime të shtrenjta motori (zëvendësimi i bllokut të cilindrit ose astarit) nuk mund të shmanget më. Është e vështirë të thuhet saktësisht se kur do të ndodhë kjo.

Makina tjetër është 2011. u ble edhe në Minsk. Aktiv ky moment Largësia është 109.000 km, garancia ka skaduar. Pronari shqetësohet nga zhurmat e trokitjeve kur është i ftohtë. Makina u servis në kohë, u ngroh për një kohë të shkurtër në mot të ftohtë dhe stili i drejtimit ishte i qetë. U përdorën vajra Total dhe Zic 5w30. Tregtari ndaloi servisimin e makinës pas mirëmbajtjes së tretë.

Sidoqoftë, ne dëgjojmë - trokitja është plotësisht e dëgjueshme edhe kur është nxehtë. Nga të gjitha makinat këtu, ne dëgjuam trokitjen më të fortë dhe më të dukshme. Por nuk mund ta dëgjoni as në kabinë pas ngrohjes.

Siç pritej, pikët u gjetën në të gjitha cilindrat. Për më tepër, problemet më të mëdha janë në të dytin dhe të tretën, ku gërvishtjet ndodhen në një zonë të madhe rreth perimetrit të mureve të përparme dhe të pasme. Ka më pak probleme në cilindrat e parë dhe të katërt, megjithëse gërvishtjet janë të përqendruara në një zonë relativisht të vogël në anën e kolektorit të shkarkimit, por ato janë shumë të thella. Ka depozitat më të shumta të karbonit në pjesën e poshtme të pistonëve të motorit të kësaj makine. Në përgjithësi, opsioni më i lënë pas dore. Por, sipas pronarit, duket se ende nuk ka djegie të naftës.

Pronari troket makinën e radhës nuk u ankua. Kilometrazhi është vetëm 76,000 km, viti i prodhimit është 2012, pronari e bleu atë në Rusi kur odometri tregoi 42,000 km. Libri i shërbimit me shenjat e mirëmbajtjes në dispozicion. Po vërshonte në Rusi Vaji i guaskës 5w30 çdo 11,000-12,000 km në Bjellorusi, në një stacion shërbimi jozyrtar, vaji Kroon-Oil 5w30 ndërrohet çdo 7000-8000 km. Ka urdhëra pune, janë aplikuar pjesë këmbimi origjinale, kështu që pronari shpreson të ruajë garancinë në Rusi.

Në cilindrin e parë nuk ka gërvishtje, por në të katërtin ka gërvishtje të rënda në një zonë të vogël në anën e kolektorit të shkarkimit. Në të dytën dhe të tretën ka gërvishtje të vogla në anën e shkarkimit. Pronari nuk u ankua për trokitjen, por mekaniku ende dëgjoi "përtëritje" të vogla kur ishte ftohtë. Nuk ka konsum të naftës.

Makina tjetër erdhi nga Rusia në 2015. Në momentin e blerjes kilometrazhi ishte 86,000 km, tani është 115,000. Trokitjet pas ndezjes së motorit u shfaqën kur pronari lexoi forumet. Po, po, ndoshta shumë thjesht nuk i dëgjojnë ato.

U konfirmua prania e problemeve në cilindra. Në muret e cilindrave të dytë dhe të tretë ka shenja gërvishtjeje mesatare në anën e kolektorit të shkarkimit. Cilindri i parë është i pastër, i katërti ka disa gërvishtje në murin e pasmë. Nuk ka shumë depozita karboni në krahasim me makinat e tjera, por gjithsesi qartësisht jo në 115,000 km.

Ishte kjo makinë që gazetarët u përpoqën të filmonin duke përdorur endoskopët kinezë USB. E para pa vetëm pistonin, e dyta ende regjistroi gërvishtje vertikale në murin e cilindrit. Vërtetë, ne arritëm të rrotullonim kamerën në një kënd të vogël, kështu që muri është i dukshëm vetëm në fund. Pas pesë minutash përpjekjesh, sonda u mbinxeh dhe pajisja fiket përgjithmonë.

Nga rruga, kushtojini vëmendje skajeve të strehimit të kandelave. Është e dukshme në qirinjtë e dytë dhe të tretë depozitat e karbonit. Pra, nëse keni dyshime për gërvishtje në G4KD, por nuk keni një endoskop, mund të provoni të hiqni kandelat dhe të shikoni skajet e trupit. Depozitat e zeza do të tregojnë se jo gjithçka është në rregull në grupin cilindër-piston.

Në përgjithësi, makina është ende duke vozitur, nuk dihet se sa do të udhëtojë, por problemet tashmë kanë filluar.

Black Sportage 2012 vrapoi më së shumti - 140,000 km, të blera me një kilometrazh prej 40,000 km në Rusi. Pothuajse asgjë nuk dihet për shërbimin atje. Vaji i parë që u kullua e habiti pronarin: dukej sikur ose nuk ishte ndërruar për një kohë shumë të gjatë, ose ishte i falsifikuar. Ngjitësja tregon se është përdorur vaj Shell. Pas blerjes, pronari përdor Zic 5w30. Aktiv shirit vaji U formua një kore e zezë sedimenti - pronari duhej ta pastronte atë për një kohë të gjatë. Motori tingëllonte shumë i fortë, por pas servisit filloi të funksiononte normalisht.

Në Bjellorusi, makina u servis siç duhet dhe në kohë, por pronari pranon se i pëlqen të shtypë mirë pedalin e gazit. Vërtetë, ai e bën këtë vetëm pasi motori të jetë ngrohur plotësisht para se të ngasë me kujdes. Fillimi automatik është gjithashtu i instaluar, kështu që motori nxehet në gjendje boshe për ca kohë përpara se të fillojë.

Pronari nuk raportoi ndonjë tingull të jashtëm, ishte një makinë krejtësisht e rastësishme, por zhurmat e trokitjes janë ende të dëgjueshme kur "ftohen".

Ne shikuam nivelin e vajit dhe kuptuam se çfarë ishte 5,000 km më parë - konsumi i ulët ende i pranishëm, afërsisht 200-250 g për 5000 km.

Ka vetëm një gërvishtje në cilindrin e parë. Cilindri i dytë në anën e shkarkimit ka shenja gërvishtjeje mesatare, të njëjta si makina e mëparshme. Në cilindrin e tretë, gërvishtjet mesatare janë të vendosura në të dy anët, në të katërtin - vetëm në murin e pasmë, por mjaft të thellë. Këndi i shënimit është 15-20°.

Ka depozita karboni në skajet e tre kandelave, përveç njërit - cilindrit të parë, në murin e të cilit ka vetëm një gërvishtje.

Cili është rezultati? Ne çmontuam një motor me sytë tanë. U inspektuan edhe pesë motorë të tjerë - të gjithë u gjetën me shenja gërvishtjeje. Në tre nga pesë rastet, pronarët raportuan praninë e zhurmave të trokitjes - ne i morëm këto makina për endoskopi posaçërisht për të zbuluar shkakun e zhurmave të trokitjes. Dy të tjerët u zgjodhën krejtësisht rastësisht, pronarët nuk folën për trokitje apo ndonjë problem.

Për të qenë i sinqertë, është e çuditshme që të tre makinat me praninë e deklaruar të tingujve të jashtëm do të kenë ndonjë problem. Në fund të fundit, çdo gjë mund të trokasë ose të mos trokasë fare. Një entuziast i makinave mund ta marrë atë tinguj të jashtëm zhurma e zakonshme e injektorëve, problemet me makinën e kohës ose funksionimin e valvulave të parregulluara, pasi G4KD nuk ka kompensues hidraulikë, valvulat duhet të rregullohen. Por jo, tre makina janë të këqija. Përveç kësaj, ato u gjetën në makina, pronarët e të cilave nuk dëgjuan asnjë trokitje... Dhe një makinë tjetër me trokitje nuk arriti kurrë në endoskopi. Në përgjithësi, kjo është befasuese.

Nuk ishte e mundur të identifikohej ndonjë model. Karterat e këtyre motorëve janë të ndryshëm: ka edhe 4-litra dhe 6-litra. Shumica e makinave në inspektim ishin me një kapacitet mbushës prej 6 litrash, por kjo nuk ka gjasa të ndikojë asgjë. U përdorën një shumëllojshmëri vajrash. Mirëmbajtja, siç sigurojnë pronarët, është kryer vetëm sipas rregulloreve dhe disa prej tyre kanë shkurtuar intervalin e ndërrimit të vajit. Dy makina u blenë në Bjellorusi, katër u importuan me një kurs të favorshëm këmbimi rubla nga Rusia. Disa makina u servisuan në tregtarët zyrtarë, ka dokumente shërbimi, të tjera - në stacione shërbimi jozyrtare. "Automatik", "mekanik"? Nuk ka rëndësi.

E vetmja gjë që është zbuluar është se gërvishtja zhvillohet me “intensitete” të ndryshme në makina të ndryshme. Në njërën prej tyre, në 115,000 km, u diagnostikua fillimi i problemeve dhe i dyti, në 87,000 km, së shpejti do të kërkojë riparime. Gjithashtu, duke gjykuar nga rishikimet, problemi nuk ndikoi Pronarët e Mitsubishi, nën kapuçin e së cilës është instaluar një kopje e G4KD - 4B11. Të paktën asgjë nuk është dëgjuar për të.

Ekziston një mendim se problemi qëndron në shërbimin e cilësisë së dobët makina ruse, vaj i falsifikuar, benzinë ​​e keqe dhe ngarje agresive, veçanërisht në kushte të ftohta. Sigurisht, funksionimi analfabet e përkeqëson problemin, por nëse do të ishte arsyeja kryesore, atëherë gjysma e makinave bjelloruse dhe ruse do të ishin tashmë në radhë për riparime të mëdha motori.

Ju mund ta merrni me mend arsyen deri në pafundësi, përveç kësaj, ne nuk e bëjmë këtë inxhinierë të AKI-së ose Hyundai, nuk kemi statistika. Por ekziston një supozim nga riparuesit me përvojë të makinave se fajtori është një gabim në llogaritjen e zgjerimit termik. Na duket se versioni duket shumë bindës.

"Kur hartoni ndonjë motor, llogariten dhe zgjidhen koeficientët e zgjerimit termik të trupit," thotë mekaniku i automjeteve Alexander "Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, ne po flasim për zgjedhje të gabuar boshllëk termik në çiftin “piston-cilindër” ose për zgjedhjen e gabuar të materialit të pistonit dhe formës së tij. Kur motori funksionon, veçanërisht në një gamë të rritur të shpejtësisë, filmi i vajit shkëputet nga muret e cilindrit me një kalim në fërkim gjysmë të thatë. Pasoja e një funksionimi të tillë të motorit është gërvishtja ose "ngjitja" në muret e cilindrit. Rritja e boshllëqeve në asambletë CPG për shkak të fërkimit gjysmë të thatë çon në shtrembërim të pistonit dhe shfaqjen e goditjes në motor të shkaktuar nga goditjet e "skalit" të pistonit kur lëviz kundër murit të cilindrit. Situata rëndohet nga shkalla e lartë e detyrimit dhe regjimi i temperaturës motori, zona e pamjaftueshme vizuale e kanaleve të ujit të bllokut ose efikasiteti i pamjaftueshëm i pompës së ujit. Ky version mbështetet nga fakti se më të dëmtuarit janë gjithmonë cilindrat e dytë dhe të tretë, pra më të ngarkuarit me nxehtësi larg pompës së ujit. Bazuar në atë që u tha, ka shumë të ngjarë që ka një llogaritje të gabuar konstruktive.

Mund të shkaktojë një funksionim jo të duhur të automjetit probleme serioze me motor? Nr. Ngasja me një motor të ftohtë mund ta përkeqësojë problemin, por nuk mund të jetë shkaku kryesor i mosfunksionimit. Në praktikën botërore të ndërtimit të motorëve ka shumë motorë me blloqe alumini, dhe probleme të tilla nuk ndodhin me muret e cilindrit. Për shembull, motori me djegie të brendshme Renault/Volvo B5254 ose versioni B6284T me gjashtë cilindra me turbocharged. Prodhuesi siguron një tolerancë gjatë llogaritjes së CPG, si dhe mungesën e nevojës futje speciale motori pas montimit.

A ndikon cilësia e karburantit dhe karburantit dhe lubrifikantëve në shfaqjen e pikëzimit në cilindra? Jo, nuk ka. Prania e të paktën një sensori të goditjes në sistemin e injektimit G4KD nuk do të lejojë që motori të funksionojë në përzierje e karburantit, duke shkaktuar shpërthim shkatërrues për shkak të karburantit të cilësisë së dobët. Natyra dhe lloji i veshjes nuk mund të shkaktohet në asnjë mënyrë nga shpërthimi, pasi "skaja" është e dëmtuar dhe jo kurora e pistonit. Nuk ka shkrirje, unaza shpërthyese ose mbulesa ndër-unazore. Cilësia e karburanteve dhe lubrifikantëve zëvendësimi i parakohshëm janë të shprehura në formën e depozitave rrëshinore/llak në pjesët e motorit dhe shkaktojnë konsumim të parakohshëm të veshjeve bosht me gunga, “ngjitja” e unazave dhe rritja e konsumit të vajit. Asnjë problem i tillë nuk u identifikua derisa makina u vendos për riparime.”

Shpesh, blloqet e motorit janë të pajisura me grykë vaji, të cilat janë krijuar për të derdhur vaj mbi pistonët nga poshtë, duke i ftohur ato dhe gjithashtu duke përmirësuar lubrifikimin e cilindrit. Nuk ka injektorë të tillë në versionin me aspirim natyral të këtij motori, ato janë vetëm në versionin turbocharged të japonezit 4B11T, si dhe në të gjithë motorët me naftë që janë instaluar në Sportage. Disa shoferë besojnë se mungesa e tyre përkeqëson situatën me G4KD - pistoni mbinxeh, gjë që çon në një ulje të pastrimit.

Vërtetë, ka motorë pa injektorë vaji, të cilët nuk kanë probleme me gërvishtjen. Është e vështirë të thuash nëse janë injektorët apo jo, por nëse dëshirohet, ato sigurisht që mund të futen në bllok gjatë një riparimi të madh. Gjithashtu, ndoshta, instalimi i një shkëmbyesi nxehtësie uji-vaj nga motori "më i vjetër" G4KE mund të ndihmojë, pasi qarkullimi i pamjaftueshëm i vajit "në të ftohtë" në dimër gjithashtu përkeqëson situatën. Vërtetë, ne nuk kemi bërë asnjë llogaritje apo ekzaminim, kështu që të gjitha këto janë vetëm supozime.

Si ta zgjidhni problemin nëse motori troket dhe fillon të konsumojë vaj? Dy opsione janë të disponueshme: ose zëvendësimi i bllokut të cilindrit, i cili është shumë i shtrenjtë, ose rreshtimi i bllokut, i cili është gjithashtu i shtrenjtë, por të paktën ka kuptim. Opsioni i dytë është më i zakonshmi. Pistona dhe unaza standarde, astar (të përshtatshëm nga Toyota), një grup guarnicionesh dhe të tjera detajet e nevojshme për riparime ato do të kushtojnë, siç kemi llogaritur, rreth 1000 dollarë. Me punën dhe gjërat e tjera të vogla del në një shumë të rregullt: për shembull, për Riparimi i sportit që nga fillimi i artikullit, pronari dha 1750 dollarë - shumë. Në të njëjtën kohë, askush nuk e di se sa kohë kalon motori pas rreshtimit, këtu ka shumë nuanca, pothuajse aq sa një motor fabrike. Nëse makina është nën garanci, ju jeni të shpëtuar: ekziston mundësia që njësia të zëvendësohet nën garanci.

Zëvendësimi i njësisë me një kontratë? Gjithashtu një opsion, por ato ende nuk janë veçanërisht në shitje. Dhe nëse shfaqen, ju rekomandojmë të blini një njësi të tillë të përdorur vetëm pas endoskopisë së CPG.

Nuk dihet ende nëse ky është një problem i përhapur, gazetarët nuk kanë statistika nga autoprodhuesi apo ekspertiza teknike. Deri më tani, vetëm raste të izoluara janë regjistruar në Bjellorusi.

Por në çdo rast, ju duhet të udhëhiqeni nga një numër rekomandimesh. Vaj cilësor ndërroni të paktën një herë në 10,000 km, derdhni vetëm benzinë ​​të klasës 95 në rezervuar. Harrojeni përgjithmonë garat e semaforëve - ky motor, me sa duket, nuk i pëlqen ngarkesat e rënda. Është e rëndësishme të vozitni me kujdes derisa të arrijë motori temperatura e funksionimit. Në të njëjtën kohë, nuk duhet të vozitni as "shtrënguar", por në të njëjtën kohë duhet të goditni fjalë për fjalë pedalin e gazit. Duhet të jeni veçanërisht të kujdesshëm në dimër, rekomandohet të ngrohni motorin përpara se të filloni ose të instaloni një ngrohës autonom.

Çfarë do të thonë për këtë përfaqësuesit e distributorit ekskluziv? Marka KIA në Republikën e Bjellorusisë të kompanisë Avtopalas-M?

“Shërbimi i auto-qendrës sonë ka marrë kërkesa të izoluara në lidhje me problemin e specifikuar me motorin G4KD. Ato kanë qenë kryesisht të lidhura me mosrespektimin e rregullave për funksionimin e makinës: funksionim i ashpër, shpërfillje. kushtet e dimrit, përdorimi i karburanteve dhe lubrifikantëve të cilësisë së ulët dhe karburantit, etj. Pothuajse të gjitha kërkesat janë nga personat juridikë, tek të cilët mbizotëron një qëndrim i tillë ndaj makinës.

Detyrimet e garancisë përmbushen gjithmonë nëse pretendimi i klientit është i justifikuar. Në veçanti, ne përgjithësisht nuk mund të vërtetojmë se automjeti i është nënshtruar përdorimit të rëndë, p.sh. rrotullime të larta në një motor të ftohtë, atëherë komponenti i automjetit duhet të zëvendësohet me garanci. Sidoqoftë, kishte shumë pak raste të tilla për motorin e specifikuar. Nuk mund të flitet për pjesëmarrje masive.

Ne rekomandojmë që të gjithë pronarët e makinave të lexojnë dhe të ndjekin me kujdes udhëzimet e përdorimit, të ndjekin me kujdes rekomandimet e ekspertëve dhe të përdorin vetëm karburante dhe lubrifikantë të cilësisë së lartë. Kjo këshillë është universale për pronarët e çdo makine me çdo motor.
A ka ndonjë problem me gjeneratën e re të crossover-it? Motori i përmendur 2.0 është përdorur në modelet e mëparshme Sportage. Model i ri Sportage QLE, i cili është furnizuar në Bjellorusi që nga maji 2016, është i pajisur me një motor të ri."

Hyundai AutoGrad LLC thotë gjithashtu se rastet e gërvishtjeve në motorët e Hyundai ix35 të tyre janë të izoluara. Ndoshta kjo është kështu.

Nuk do të themi ende asgjë 100%, por historia me G4KD është e çuditshme. Po, gjashtë makina janë një pikë në kovën e makinave të shitura me këtë motor (jo vetëm KIA Sportage), ne vërtet kemi shumë prej tyre. Në klubin e Minskut të dashamirëve të Sportage ka deri në 50 makina me kilometrazhe në rajonin prej 100,000 km. Dhe ndërsa asnjë prej tyre nuk i është nënshtruar riparimeve të mëdha, shumica e pronarëve nuk ankohen për trokitje. Askush nuk do të ndërrojë makina ende në klub.

Por një zhurmë e tillë në internet lind për një arsye, dhe rezultatet e endoskopisë sonë të pesë motorëve dhe çmontimit të njërit janë, për ta thënë butë, befasuese. Në përgjithësi, koha do të tregojë.

// Yuri GLADCHUK, ABW.BY

Gjenerata e tretë Kia Sportage mund të quhet një nga makinat e përdorura më të tregtueshme. Crossoverët koreanë të përdorur gjejnë shumë shpejt pronarë të rinj. Por a mund të quhet edhe brezi i tretë Sportage një nga "mashtruesit" më të besueshëm? Pyetje e madhe! Pavarësisht se sa do të donin ta pranonin pronarët e kryqëzimit korean, makina nuk është pa të meta serioze në dizajn.

Probleme të mundshme me trupin

Sidoqoftë, askush nuk ka ankesa për cilësinë e bojës në Kia Sportage. Edhe në ekzemplarët më të vjetër, xhepat e korrozionit janë jashtëzakonisht të rralla. Sidoqoftë, duhet ta merrni jashtëzakonisht seriozisht inspektimin e trupit të makinës që ju pëlqen përpara se të blini. Fakti është se kostoja e paneleve origjinale të trupit për KIA Sportage mjaftueshem i madh. Pra, restaurimi i një makine, edhe me dëmtime në dukje të vogla, mund të jetë mjaft i kushtueshëm. Duket gjithashtu befasuese që është më e arritshme pjeset e trupit Nuk ka shumë nga prodhuesit e palëve të treta në treg. Dhe cilësia e tyre ngre një pyetje të madhe.

Kur inspektoni Sportage, nuk do të dëmtonte të kontrolloni funksionalitetin e pjesës së përparme dhe optika e pasme. dhe dritat në kryqëzimin korean digjen mjaft shpesh. Dhe më e keqja është se lidhja e dobët në sistemin elektrik të makinës nuk është gjetur ende. Një tjetër pikë e dobët e Sportage në vitet e para të prodhimit është dyert e shoferit, të cilat priren të ulen pas një vrapimi prej 30-40 mijë kilometrash. Për fat të mirë, ato mund të rregullohen mjaft shpejt.

Kur inspektoni makinën, merrni kohë për të kontrolluar praninë e një vulë anësore në parafango e majtë. Në shumë makina ajo tashmë ka humbur, gjë që rrezikon të futet lagështia nën kapuç, e cila, nëse rrethanat janë të pafat, mund të vërshojë njësinë e kontrollit të motorit. Dhe nëse i lini gjithçka rastësisë, shumë shpejt do t'ju duhet të shpenzoni para për një njësi të re.

Herë pas here, pronarët e një KIA Sportage të përdorur do të duhet të lënë mënjanë paratë e tyre për të blerë sensorë parkimi, jeta e shërbimit të të cilave nuk i përballon kritikat. Është e mundur që do t'ju duhet të shpenzoni para për një kamerë me pamje të pasme. Shtrëngimi i saj lë shumë për të dëshiruar.

Video: Makina të përdorura - Zgjedhja e një makine të përdorur: KIA Sportage

Çfarë problemesh mund të ketë me motorin?

Por të gjitha këto mangësi në fakt nuk janë aq kritike sa do t'ju bëjnë të refuzoni të blini një makinë. Përkundrazi, do të duhet të refuzoni të blini një Sportage të përdorur për shkak të motorit të tij. Njësia e energjisë me dy litra benzinë ​​në kryqëzimet e para-rregullimit doli të ishte jashtëzakonisht e pasuksesshme. Jo vetëm që karakteristikat e tij dinamike lënë shumë për të dëshiruar, por jeta e tij e shërbimit është gjithashtu jashtëzakonisht e ulët. Gjykoni vetë - pas 100 mijë kilometrash motor me aspirim natyral mund të ndodhë rrotullimi i rreshtave. Dhe gjëja më e keqe është se rivendosja e një motori të dëmtuar është jashtëzakonisht e vështirë dhe e shtrenjtë. Zgjedhja e pjesëve rezervë është e dobët.

Përveç rrotullimit të veshjeve, pronarët e atyre të paravendosjes mund të hasin në përmbytje të valvulave të kontrollit të tufave të kthimit të fazës. Më shpesh kjo ndodh me një largësi prej 80-100 mijë kilometrash. Pas rivendosjes, motori me dy litra u bë më i besueshëm. Edhe pse është e mundur që kjo besueshmëri të jetë vetëm e dukshme, pasi shumica e Kia Sportages relativisht të reja nuk kanë arritur ende të udhëtojnë të paktën 100 mijë kilometra.

Motorët me naftë u ofruan edhe për gjeneratën e tretë Sportage, të cilët u ndërtuan në të njëjtën bazë, por për shkak të turbinave, kokave dhe pajisjeve të ndryshme të karburantit që prodhonin. fuqi të ndryshme– 136 ose 184 kuajfuqi. Në këto njësitë e fuqisë, si dhe për motorët me benzinë, përdoret makinë zinxhir mekanizmi i shpërndarjes së gazit, i cili ka rezultuar shumë i besueshëm. Por kjo është ajo pika pozitive dhe fund. Kundër motorët me naftë Kia Sportage është e mjaftueshme. Kryesorja është e tenderit pajisjet e karburantit, e cila fillon të dështojë pas një vrapimi prej 100-120 mijë kilometrash. Pra, nëse vëreni se ka më shumë karburant dizel dhe një makinë e ngrohur ndalon fillimin herën e parë, atëherë sigurohuni që jeni të bllokuar me rroje që u shfaqën si rezultat i konsumimit. shtypje e lartë. Në këtë rast, piezo injektorët dhe pompa do të duhet të restaurohen, gjë që do të kushtojë një qindarkë të bukur. Blerja e pjesëve të reja natyrisht do të jetë edhe më e shtrenjtë.

Jo shumë i mirë në naftë KIA Sportage gjithashtu ka dëshmuar se ka një volant me dy masë. Ai rrallë kujdeset për më shumë se 90-100 mijë kilometra. Por turbinat janë ndezur naftë Sportage doli të jetë jetëgjatë e papritur. Ato ndryshohen jashtëzakonisht rrallë. Kjo është gjithashtu e vërtetë për prizat e ndriçimit. Pronarët nuk përballen crossovers me naftë dhe me probleme serioze me sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit.

Video: Rishikim nga pronari i Kia Sportage pas 3 vitesh funksionim

Besueshmëria e kutisë së shpejtësisë dhe pezullimi i gjeneratës së tretë Sportage

Një kuti shpejtësie manuale në tregun tonë ofrohej vetëm për Sportage me benzinë. Dhe, për fat të keq, ka shumë ankesa për "mekanikën" e kryqëzimit korean. Për shkak të një defekti në prodhim në makinat e prodhuara në vitet 2010-2011, kuti manuale Ndërrimet e marsheve duhej të ndërroheshin nën garanci pas 30-40 mijë kilometrash. Natyrisht, koreanët u përballën shpejt me problemin që u shfaq, por mbetja mbeti. Pra, nëse blini një Sportage të përdorur me një transmetim manual, atëherë është më mirë t'i jepni përparësi makinave vitet e fundit lirim. Ose më mirë akoma, zgjidhni një crossover me një transmetim automatik. Ndryshe nga "mekanika", ajo ka besueshmëri të lakmueshme. Pronarët e një Sportage me një transmetim automatik do të duhet vetëm të ndryshojnë periodikisht vaj transmisioni. Në kushtet tona, është më mirë të zvogëloni intervalin e zëvendësimit në 40 mijë kilometra. Është për të ardhur keq që kutia mund të mbushet vetëm me vaj origjinal me speciale Miratime Kia. Është e lehtë për t'u gjetur, por çmimi nuk është inkurajues.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat në Sportage të gjeneratës së tretë është bërë më i besueshëm në krahasim me atë të paraardhësit të tij, por nuk i ka eliminuar plotësisht pikat e tij të dobëta. Një prej tyre - lidhje spline, e cila kalon në rastin e transferimit bosht i ndërmjetëm dhe ngasja e djathtë. Në kryqëzimet që u lëshuan në 2010-2011, ai u lodh fjalë për fjalë pas 40 mijë kilometrash. Për fat të mirë, tregtarët zyrtarë zëvendësuan pjesët me defekt nën garanci. Ndryshe, nuk ka ankesa për transmetimin me të gjitha rrotat.

Në pezullim makinë koreane Kushinetat e rrotave kanë jetëgjatësinë më të ulët të shërbimit. Në kryqëzimet e reja ato rrallë zgjatën më shumë se 40-60 mijë kilometra. Për fat të mirë, shumica Pronarët e sportazheve tashmë ka arritur t'i zëvendësojë ato me analoge më të përballueshme, të cilat gjithashtu zgjasin më shumë. Një problem tjetër që mund të presë pronarët e kryqëzimeve të përdorura koreane është se bulonat e rregullimit të kamerës në krahët e pasmë bëhen të thartë me kalimin e kohës. Si rezultat - në Rasti më i keq funksionimi i zakonshëm i shtrirjes së rrotave mund të rezultojë në zëvendësimin e levave.

Por ajo për të cilën Kia Sportage nuk ka ankesa është drejtimi. Për më tepër, kjo vlen në mënyrë të barabartë si për drejtimin hidraulik ashtu edhe për atë elektrik. As sistemi i frenave të "Koreanit" nuk meritonte ndonjë kritikë të veçantë. Shumica e pronarëve të kryqëzimeve kanë zëvendësuar tashmë disqet dhe jastëkët e fabrikës me cilësi të ulët me produkte nga prodhues të palëve të treta, pas së cilës sistemi i frenave harruar.

Rezulton se gjenerata e tretë e përdorur Kia Sportage, e cila është kaq e njohur në vendin tonë, nuk mund të mburret me besueshmëri të lartë. Për më tepër, në vitet e para të jetës së linjës së montimit, dizajni i makinës ishte sinqerisht "i papërpunuar". Më pas situata u përmirësua ndjeshëm, por në drejtim të Besueshmëria e Kia Sportage nuk u afrua kurrë me liderët në klasën e tij. Dhe kur blini një crossover të përdorur, kjo duhet të merret parasysh. Do t'ju duhet të telefononi për shërbim në Kia Sportage tuaj pak më shpesh sesa do të dëshironit.

Për të zëvendësuar të dytën popullore Brezi Kia Rio, në vitin 2011, u prezantua një seri e re, e tretë e makinave. Dhe pas vetëm disa muajsh, shitjet e tij filluan. Prodhimi dhe montimi i makinave u krijua njëkohësisht në disa vende, përfshirë Rusinë Fabrika Hyundai në Shën Petersburg. Fillimisht, makina u prezantua në dy versione të trupit, një hatchback me 5 dyer dhe një sedan.

Platforma e makinës është e ngjashme dhe huazuar nga Hyundai Solaris Dizajni i shasise, perpara i perdorur pezullim i pavarur Trajtues MacPherson, dhe në pjesën e pasme, nga ana tjetër, përdoret një rreze çeliku gjysmë e pavarur, me instalim të veçantë të sustave dhe amortizatorëve.

Zgjedhja termocentralet motor jo i madh, i nivelit të lartë, është një motor 1.6 litra benzine me 123 kf. dhe një opsion buxhetor që prodhon 107 kf. Vëllimi prej 1400 cm3 Ekzistojnë gjithashtu katër lloje të transmisionit që mund të zgjedhë blerësi, përkatësisht dy transmisione manuale me 5 dhe 6 shpejtësi dhe. transmisione automatike hidromekanike, duke pasur respektivisht 4 dhe 6 shpejtësi.

Në mesin e popullsisë në Rusi, makina ka fituar popullaritet dhe kërkesë të madhe, gjë që konfirmohet gjithashtu nivele të larta shitje për disa vite. Kryesor konkurrentët e Kia Rio në treg makina buxhetore, konsiderohet se janë Volkswagen Polo sedan, Nissan Almera, Hyundai Solaris, Renault Logan dhe Lada Vesta. Fakt interesant se të gjitha këto makina kanë shumë të përbashkëta jo vetëm në dizajnin e tyre, por edhe në pjesët e këmbimit dhe komponentët.

Cilat avantazhe dhe disavantazhe vërejnë pronarët?

Cilësia dhe besueshmëria jo e keqe e makinës.

Konfigurime të pasura, përzgjedhje e madhe opsionesh.

Motorët me çift rrotullues të lartë dhe dinamikë e mirë. (përveç kësaj, të dy motorët konsiderohen shumë të besueshëm)

Frena të mira dhe efektive.

Niveli i rehatisë është një rend i madhësisë më i lartë se ai i disa "shokëve të klasës".

Shërbim të lirë dhe të përballueshëm, riparime, pjesë këmbimi.

Sistem i mirë i ngrohjes së brendshme, ventilimit dhe klimatizimit.

Disavantazhet e vërejtura nga pronarët e Kia Rio

Pezullim shumë i ngurtë, shpesh depërton në ndalesën e përplasjes (goditje e vogël pune).

Nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme në pjesën e pasme, divani është i ngushtë, çatia është e shtypur.

Fenerët e dobët, vazhdimisht duhet të ndizni PTF.

Erë e lartë dhe lëvizje e fortë anësore me shpejtësi në erë.

Kapaciteti i vogël i rezervuarit të karburantit.

Kontrollueshmëri indirekte me shpejtësi mbi 110 km/h.

Kriket në kabinë, plastikë e fortë.

Dobësitë dhe sëmundjet karakteristike

1. Punim me bojë.

Trupi i makinës është pjesërisht i zinkuar dhe veshje kundër korrozionit. Por pavarësisht kjo është çatia dhe shtyllat, janë një element shumë i pambrojtur. Sapo të merrni një çip ose gërvishtje, ndryshku menjëherë fillon të kapë metalin. Nuk do të ishte e tepërt të theksohej fakti se bojë trupi shumë i hollë dhe jo i fortë. Patate të skuqura në parakolp dhe në pjesën e përparme të makinës shfaqen tashmë në 10-15 mijë km. kilometrazhin, për fat të mirë nuk kanë frikë nga korrozioni në këto vende.

2. Kushinetat e rrotave.

Ngurtësia e pezullimit dhe e gomave me një profil të ulët do të ndihen nga dështimi i parakohshëm i kushinetave të rrotave. Si rregull, së pari kushinetat konsumohen boshti i përparmë, veçanërisht kur vepron në rrugë jo cilesia me e mire. Jeta mesatare e shërbimit të kësaj pjese në një Kia Rio është rreth 35-50 mijë km, kjo sëmundje nuk është e re dhe shpesh gjendet në makinat me amortizimin "lisi".

3. Shiritat e stabilizatorit.

Makina ka një erë të lartë dhe lëkundje në rrafshin vertikal, nga këtu në ngarkesa të rritura te stabilizatori. Vetë tufat e stabilizatorit janë relativisht të forta nën ngarkesë dhe nuk është vërejtur konsumim masiv. Sa i përket rafteve, jetëgjatësia e tyre, për fat të keq, nuk është e gjatë. Mund të ndodhë trokitje në shiritin e stabilizatorit tashmë në 15 mijë kilometra kilometra dhe shumë po përpiqen ta rregullojnë këtë mosfunksionim me garanci. Është e rëndësishme të theksohet se dizajni Varëse Kia Rio është e qartë se nuk është menduar për rrugë të këqija me gropa dhe gropa, makina sillet në mënyrë të paqëndrueshme në një sipërfaqe të tillë, fundi i pasëm mund të jetë një hov.

4. Raft drejtues.

Përafërsisht një kilometrazh prej 65-80 mijë km. Trokitjet mund të fillojnë në timon. Ndonjëherë arsyeja nuk qëndron në raftin e drejtimit, por në veshin e kryqit bosht kardan kolona e drejtimit. Në përgjithësi, mosfunksionimi është i ngjashëm, por mund të eliminohet duke përdorur metoda të ndryshme... Në vetë raftin e drejtimit, vërehet loja në kushinetën e boshtit të drejtimit, si dhe konsumimi i tufave të boshtit të raftit të drejtimit (që është shumë më rrallë ). Për vetë-diagnostikim , thjesht tundni pak timonin majtas e djathtas me motorin e fikur. Nëse dëgjoni tinguj karakteristikë, ka një mosfunksionim.

5. Katalizator.

Dështimi i katalizatorit sistemi i shkarkimit në Kia Rio, fenomeni është shumë i zakonshëm. Kjo sëmundje po trajtohet, ose duke e hequr me instalimin e dekove speciale për sensorë, ose duke e zëvendësuar me një analog të ri. Ky problem është i njohur për shumë pronarë. Kia Rio 3, por arsye të qarta dalje e parakohshme ende nuk është jashtë funksionit. Ndoshta katalizatori thjesht nuk është përshtatur me cilësinë Benzina ruse, ose ndoshta dizajni i tij është shumë i dobët dhe thjesht bëhet i bllokuar me produkte të shkrirjes së tij. Fakti mbetet se kur blini një makinë të përdorur, nuk do të ishte e tepërt të kontrolloni për praninë e një katalizatori.

6. Sediljet me ngrohje.

Mjaft e shpeshtë rast garancie kur elementi ngrohës i sediljes digjet. Arsyeja kryesore nuk është besueshmëri e lartë element në tërësi. Shumë pronarë e hasin këtë problem diku pas disa dimër të mirë operacion.

7. E butë Xhami i xhamit.

Pavarësisht instalimit të elementeve ngrohëse dhe sensorëve në xhamin e përparmë në disa konfigurime automjetesh, ngurtësia e veshjes së tij dhe rezistenca ndaj konsumit nuk janë të mëdha. Gurë dhe rërë nga rruga ata bëjnë punën e tyre, në mënyrë që me 50 mijë kilometra, xhami origjinal të bëhet mjaft i gërvishtur dhe i turbullt. Zëvendësimi me një të ri nuk është një kënaqësi e lirë.

Për ta përmbledhur rishikimi i pikave të dobëta dhe prishjeve më të zakonshme të Kia Rio, do të doja të them me besim se makina është me të vërtetë e denjë për titullin dhe vendin e saj në treg. Dhe elementi i tij janë padyshim rrugët dhe rrugët e qytetit, me udhëtime të rralla në natyrë.