Në ditët e sotme është shumë popullor tregu i automobilave mori crossovers. Ata kanë dy makinë të plotë dhe të vetme. Ajo është e lidhur duke përdorur një pajisje të tillë si një bashkim viskoz. Parimi i funksionimit të njësisë diskutohet më tej në artikullin tonë.

Karakteristike

Pra, cili është ky element? Një bashkim viskoz është një mekanizëm automatik për transmetimin e çift rrotullues përmes lëngjeve speciale. Vlen të përmendet se parimi i funksionimit të bashkimit viskoz me të gjitha rrotat dhe tifozët janë të njëjtë.

Kështu, çift rrotullimi në të dy elementët transmetohet duke përdorur lëngu i punës. Më poshtë do të shohim se çfarë është.

Çfarë ka brenda?

Lëngu me bazë silikoni përdoret brenda trupit të bashkimit. Ka veti të veçanta. Nëse nuk rrotullohet ose nxehet, ai mbetet në gjendje të lëngshme. Sapo hyn energjia e çift rrotullimit, ajo zgjerohet dhe bëhet shumë e dendur. Ndërsa temperatura rritet, duket si ngjitës i ngurtësuar. Sapo temperatura të bjerë, substanca shndërrohet në lëng. Nga rruga, ajo është e mbushur për të gjithë jetën e shërbimit.

Si punon?

Cili është parimi i funksionimit të një produkti të quajtur "bashkim viskoz"? Sipas algoritmit të veprimeve, është i ngjashëm me transformatorin hidraulik të një transmetimi automatik. Edhe këtu, çift rrotullimi transmetohet duke përdorur lëngun (por vetëm përmes vaj transmisioni). Ekzistojnë dy lloje të lidhjeve viskoze. Ne do t'i shikojmë ato më poshtë.

Lloji i parë: shtytës

Ai përfshin një strehë metalike të mbyllur. Parimi i funksionimit të një bashkimi viskoz (përfshirë një tifoz ftohës) bazohet në veprimin e dy rrotave të turbinës. Ato janë të vendosura përballë njëri-tjetrit. Njëra është e vendosur në boshtin e makinës, e dyta është në boshtin e shtyrë. Trupi është i mbushur me lëng me bazë silikoni.

Kur këto boshte rrotullohen me të njëjtën frekuencë, përzierja e përbërjes nuk ndodh. Por, sapo ndodh rrëshqitja, temperatura brenda kasës rritet. Lëngu bëhet më i trashë. Kështu, rrota e turbinës lëvizëse angazhohet me boshtin. Lidhet Sapo makina largohet nga jashtë rrugës, shpejtësia e rrotullimit të shtytësve rikthehet. Me uljen e temperaturës, densiteti i lëngut zvogëlohet. Drejtimi me të gjitha rrotat e makinës është i çaktivizuar.

Lloji i dytë: disk

Këtu ka edhe një banesë të mbyllur. Megjithatë, ndryshe nga lloji i parë, ekziston një grup disqesh të sheshta në boshtet e makinës dhe të shtyrë. Cili është parimi i funksionimit të këtij bashkimi viskoz? Disqet rrotullohen në lëng silikoni. Sapo temperatura rritet, ajo zgjerohet dhe shtyp këta elementë.

Tufa fillon të transmetojë çift rrotullues në boshtin e dytë. Kjo ndodh vetëm kur makina rrëshqet dhe ka një shpejtësi të ndryshme të rrotullimit të rrotave (ndërsa disa janë në këmbë, të tjerët rrëshqasin). Të dy llojet nuk përdorin automatik sistemet elektronike. Pajisja funksionon nga energjia rrotulluese. Prandaj, bashkimi viskoz i ventilatorit dhe makinës me të gjitha rrotat ka një jetë të gjatë shërbimi.

Ku përdoret?

Së pari, le të vërejmë elementin që përdoret në sistemin e ftohjes së motorit. Parimi i funksionimit të një bashkimi të ventilatorit viskoz bazohet në funksionimin bosht me gunga. Vetë tufa është montuar në një shufër dhe ka sa më e lartë shpejtësia e boshtit të gungës, aq më shumë lëngu në tufë nxehej. Kështu, lidhja u bë më e ngushtë dhe elementi me ventilatorin filloi të rrotullohej, duke ftohur motorin dhe radiatorin.

Me një rënie të shpejtësisë dhe një ulje të temperaturës së lëngut, tufa ndalon së punuari. Vlen të përmendet se bashkimi viskoz i ventilatorit nuk përdoret më. Aktiv motorët modernë Përdoren shtytës elektronikë me një sensor të temperaturës së ftohësit. Ata nuk janë më të lidhur me bosht me gunga dhe punoni veçmas prej tij.

Me lëvizje me të gjitha rrotat dhe bashkim viskoz

Parimi i funksionimit të tij është i njëjtë me atë të një ventilatori. Megjithatë, pjesa nuk është vendosur brenda ndarja e motorit, dhe nën pjesën e poshtme të makinës. Dhe, ndryshe nga lloji i parë, bashkimi viskoz me të gjitha rrotat nuk e humbet popullaritetin e tij.

Tani është i instaluar në shumë kryqëzime dhe SUV me makinë të ndërrueshme. Disa përdorin analoge elektromekanike. Por ato janë shumë më të shtrenjta dhe më pak praktike. Ndër konkurrentët e denjë, duhet theksuar se mbyllje mekanike, i cili është i disponueshëm në automjetet Niva dhe UAZ. Por për shkak të urbanizimit, prodhuesit braktisën bllokimin e vërtetë, i cili lidh në mënyrë të ngurtë të dy akset dhe rrit aftësinë e automjetit për të lëvizur. Shoferi mund të zgjedhë kur ka nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat. Nëse një SUV duhet të kapërcejë kushtet jashtë rrugës, ai do të ngecë shpejt dhe pasi të rrëshqasë, boshti i tij i pasmë do të fillojë të punojë. Por kjo nuk do ta ndihmojë atë të dalë nga balta e thellë.

Përparësitë

le të shqyrtojmë anët pozitive bashkimet viskoze:

• Thjeshtësia e dizajnit. Vetëm disa shtytës ose disqe përdoren brenda. Dhe e gjithë kjo nxitet pa elektronikë, nga zgjerimi fizik i lëngut.
• Lira. Për shkak të dizajnit të tij të thjeshtë, bashkimi viskoz praktikisht nuk ka asnjë efekt në koston e makinës (nëse kjo vlen për opsionin e lëvizjes me të gjitha rrotat).
• Besueshmëria. Lidhja ka një trup të qëndrueshëm që mund të përballojë presionin deri në 20 kilogramë për centimetër katror. Instaluar për të gjithë jetën e shërbimit dhe nuk kërkon zëvendësim periodik të lëngut të punës.
• Mund të punojë në çdo kushtet e rrugës. Nuk rrëshqet në baltë ose kur vozitni në dëborë. Temperatura e jashtme nuk ka rëndësi për ngrohjen e lëngut të punës.

Të metat

Vlen të përmendet mungesa e mirëmbajtjes. Lidhja viskoze është instaluar përgjithmonë.

Dhe nëse dështon (për shembull, për shkak të deformimeve mekanike), atëherë ndryshon tërësisht. Të apasionuarit pas makinave ankohen gjithashtu për pamundësinë për të lidhur vetë lëvizjen me të gjitha rrotat. Tufa angazhon boshtin e dytë vetëm kur makina tashmë është "varrosur". Kjo parandalon që makineria të negociojë lehtësisht pengesat e baltës ose borës. Minusi tjetër është i ulët pastrimi nga toka. Njësia kërkon një banesë të madhe. Dhe nëse përdorni një bashkim të vogël viskoz, ai nuk do të transmetojë çift rrotullues të kërkuar. DHE pengesa e fundit- frika nga mbinxehja.

Ju nuk mund të rrëshqitni për një kohë të gjatë në lëvizje me të gjitha rrotat. Përndryshe, ekziston rreziku i dëmtimit të bashkimit viskoz. Prandaj, ky lloj vozitje "i padrejtë" nuk është i mirëpritur nga entuziastët jashtë rrugës. Nën ngarkesa të zgjatura, njësia thjesht bllokohet.

konkluzioni

Pra, ne zbuluam se si funksionon bashkimi viskoz i makinës me të gjitha rrotat dhe ventilatorit. Siç mund ta shihni, pajisja falë lëng të veçantë mund të transmetojë çift rrotullues në kohën e duhur pa përdorimin e sensorëve dhe sistemeve shtesë. Kjo është shumë

Drejtimi me të gjitha rrotat është një dizajn i një transmetimi automobilistik që transmeton çift rrotullues. motori i gjeneruar në të gjitha rrotat. Në fillim, një sistem i tillë u përdor vetëm për SUV-të e të gjithë terrenit. Por, duke filluar nga vitet 80 të shekullit të kaluar, ajo filloi të përdoret gjerësisht nga shumë prodhues për të përmirësuar karakteristikat e rrugës makina të prodhuara.

Përparësitë kryesore transmetim me të gjitha rrotat janë:

• Kapje më e mirë në rrugët e rrëshqitshme.
• Efikasiteti i motorit rritet.
• Përshpejtimi është më i shpejtë.
• Karakteristikat e trajtimit janë përmirësuar ndjeshëm.
• Rritja e aftësisë ndër-vendore.

Disavantazhi kryesor i transmetimeve të tilla është kompleksiteti i dizajnit, i cili përfshin një kosto të lartë bazë dhe kosto riparimi. Përveç kësaj, kjo çon në një rritje të lehtë të konsumit të karburantit nga makina.

Sipas parimit të funksionimit, sistemet me të gjitha rrotat ndahen në:

1. Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat.
2. Me lëvizje me të gjitha rrotat me lidhje automatike.
3. Me lëvizje me të gjitha rrotat me lidhje manuale.

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat

Sistemi, që funksionon në parimin e lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat, përbëhet nga elementët strukturorë të mëposhtëm:

• Transmetim.
• Rasti i transferimit.
• Diferencial qendror.
• Tufë.
• Transmisionet e boshtit kardan.
• Ingranazhet e boshtit kryesor.
• Diferenciale me rrota të tërthorta.
• Boshtet e rrotave.

Ky model i transmetimit mund të përdoret pavarësisht nga vendndodhja e motorit dhe kutisë së marsheve (paraqitja). Dallimet kryesore midis sistemeve të tilla shkaktohen nga përdorimi lloje të ndryshme ingranazhet e kardanit dhe rasti i transferimit.

Parimi i funksionimit:

Çift rrotullues transmetohet nga motori në kutinë e transferimit. Në kuti, me ndihmën e një diferenciali qendror, shpërndahet midis pjesës së përparme dhe boshti i pasëm makinë. Pra, së pari çift rrotullimi transmetohet në boshtin e makinës, përmes të cilit transferohet në ingranazhet kryesore dhe diferencialet e boshtit kryq. Nëpërmjet boshteve të boshtit, diferencialet transmetojnë çift rrotullues te rrotat. Në rast të lëvizjes së pabarabartë të rrotave të shkaktuara nga hyrja në një kthesë ose ngarje në një sipërfaqe të rrëshqitshme, diferenciali i qendrës dhe i boshtit kryq bllokohen.

Modelet më të njohura të transmisioneve me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat janë Sistemi Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.

Quattro ishte ekuivalenti i parë i prodhimit të një transmetimi të përhershëm me të gjitha rrotat për sedanët. Ajo u shfaq në vitin 1980. Ky sistem projektuar për instalim me një motor gjatësor. Pas disa përmirësimeve, përdoret gjerësisht në modele moderne Audi.

Sistemi xDrive u zhvillua Shqetësimi i BMW-së për përdorim në tuajin SUV sportive Dhe makinat e pasagjerëve. Ajo u shfaq në 1985. Në modernizimin e fundit, xDrive ka integruar disa sistemet moderne, e cila e ktheu atë në një transmetim aktiv.

4Matic është një transmetim me të gjitha rrotat e zhvilluar nga Mercedes. U prezantua në vitin 1986. Në ditët e sotme është instaluar në disa modele të makinave të pasagjerëve. Prodhuesi gjerman. Tipar dalluesështë e mundur të përdoret vetëm në kombinim me transmetim automatik transmetim

Makinë automatike me të gjitha rrotat

Standard, sistem të ngjashëm përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• Transmetim.
• Tufë.
• Ingranazhi kryesor i boshtit të lëvizjes së përparme.
• Rasti i transferimit.
• Ingranazhi kryesor i boshtit të lëvizjes së pasme.
• Transmetimi i kardanit.
• Diferenciali ndërmjet rrotave të boshtit të përparmë.
• Lidhja e pasme e makinës.
• Diferenciali i ndërrrotave të boshtit të pasmë.
• Gjysmë boshte

Transmetimi me të gjitha rrotat është më i popullarizuari nga të gjithë sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Pothuajse çdo prodhues ka një model që përdor një dizajn të ngjashëm. Është ideal për t'u përdorur në makinat e pasagjerëve, pasi mund të sigurojë lëvizje me të gjitha rrotat kur nevojitet, por kushton shumë më pak se një transmetim me të gjitha rrotat me kohë të plotë.

Parimi i funksionimit:

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat aktivizohet kur rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin. NË ne gjendje te mire, çift rrotullimi nga motori transmetohet në boshtin kryesor përmes tufës, kutisë së shpejtësisë dhe diferencialit. Për më tepër, përmes kutisë së transferimit, çift rrotullimi transmetohet në elementin kryesor të kontrollit të këtij sistemi - tufën e fërkimit. Gjatë lëvizjes normale në vijë të drejtë, tufa transmeton vetëm 10% të çift rrotullues në boshti i pasëm, dhe presioni në të mbetet minimal. Nëse rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin, presioni në tufë rritet dhe ai transferon çift rrotullues nga motori në boshtin e pasmë. Në varësi të intensitetit të rrëshqitjes së rrotave të përparme, shkalla e transmetimit të çift rrotullues në boshtin e pasmë mund të ndryshojë.

Transmetimi më i famshëm me lëvizje me të gjitha rrotat me prizë është ai i zhvilluar Sistemi Volkswagen 4 Lëvizja. Është përdorur në dizajnet e makinave të koncernit që nga viti 1998. NË Versioni i fundit 4Motion përdor një bashkim Haldex si një element pune.

Me lëvizje manuale me të gjitha rrotat

Në versionin klasik, sistemi ka pothuajse të njëjtin dizajn si një transmision me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat.

• Transmetim.
• Rasti i transferimit.
• Tufë.
• Transmisionet e boshtit kardan.
• Ingranazhet e boshtit kryesor.
• Diferenciale me rrota të tërthorta.
• Boshtet e rrotave.

NË makina moderne Ky lloj transmetimi nuk përdoret. Ky sistem ka një shkallë shumë të ulët efikasiteti. Avantazhi i tij i vetëm është se siguron një shpërndarje 50/50 të çift rrotullues midis boshteve, e cila nuk është e disponueshme me asnjë lloj tjetër transmetimi. Prandaj, konsiderohet ideale për SUV-të e fuqishme.

Parimi i funksionimit:

Parimi i funksionimit të një transmetimi me të gjitha rrotat e kyçur manualisht është i ngjashëm me një sistem me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. E vetmja gjë është që kutia e transferimit kontrollohet drejtpërdrejt nga brenda makinës duke përdorur një levë të veçantë.

Një nga disavantazhet më serioze të sistemit është pamundësia për ta përdorur atë për një periudhë të gjatë kohore. Kjo do të thotë se mund të lidhet përkohësisht nëse godet një sipërfaqe të rrëshqitshme ose të lagësht, por më pas duhet të fiket menjëherë. Përdorimi afatgjatë i një transmetimi të tillë çon në rritje të dridhjeve, zhurmës dhe konsumit të karburantit.

Një numër i sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat kanë një tufë të veçantë, me të cilën rregullohet niveli i transmetimit të çift rrotullues në boshtin e automjetit.

Nga rruga, dështimi i bashkimit bëhet një nga arsye të përbashkëta dështimi i lëvizjes me të gjitha rrotat. Lidhja mund të dështojë nëse mirëmbajtja e tij nuk kryhet në kohën e duhur:

• mos e ndryshoni vajin në bashkim;
• Injoroni ziljen e kushinetës.

Volkswagen ka arritur suksesin më të madh në zhvillimin e tufave me të gjitha rrotat. Ajo zhvilloi sistemin 4Motion, i cili duhet të diskutohet më në detaje.

4 Sistemi i lëvizjes dhe bashkimi Haldex

Teknologjia filloi të përdoret dy vjet para Mijëvjeçarit. Para kësaj, lëvizja me të gjitha rrotat e makinave gjermane bazohej në bashkime viskoze.

Përdorimi Lidhje Haldex ishte një revolucion në fushën e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ky bashkim:

• fërkimi;
• ka një numër të madh disqesh;
• të kontrolluara në mënyrë elektrohidraulike.

Përdorimi i tij bëri të mundur krijimin e makinave me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht. Nga rruga, bashkimi Haldex tani është instaluar jo vetëm në makina gjermane, por edhe në makina nga prodhues të tjerë evropianë.

Parimi i funksionimit

Në gjeneratat e para të bashkimeve, pompa funksionoi për shkak të ndryshimit në rrotullimin e akseve. Ai krijoi presioni i kërkuar vajra Dhe nën presionin e vajit disqet e tufës u ngjeshën. Valvulat dhe njësia e kontrollit rregulluan nivelin e presionit të vajit.

Lidhja e gjeneratës së 4-të

Tek moderne automjete me katër rrotaështë instaluar një bashkim i gjeneratës së 4-të. Parimi i funksionimit të tij është i ngjashëm me parimin e funksionimit të bashkimeve gjeneratat e mëparshme. Sidoqoftë, pajisja tashmë ka një pompë elektronike. Diferenca e shpejtësisë tani është e një rëndësie dytësore, tufa funksionon në bazë të shkëmbimit të sinjaleve midis tyre sensorë të ndryshëm dhe njësia e kontrollit.

Kështu, mund të vërehet se një tufë moderne me të gjitha rrotat është mjaft pajisje efikase, i cili bën të mundur shpërndarjen e duhur të çift rrotullues midis boshteve automatikisht, pa ndërhyrjen njerëzore.

Një disavantazh i rëndësishëm i bashkimeve të tilla është se ato mund të dështojnë nën ngarkesa të rënda. Dhe zëvendësimi ose riparimi i tyre është i shtrenjtë.

Si të ndryshoni kushinetën e tufës me katër rrota

Një nga sëmundjet karakteristike të bashkimeve është zhurma e mbajtjes Për më tepër, kjo është e rëndësishme si për bashkimet e vjetra viskoze, ashtu edhe për ato moderne të kontrolluara elektrike. Nëse kushineti fillon të bjerë, ai duhet të zëvendësohet për të shmangur pasoja më të rënda. Kjo mund të bëhet edhe në shtëpi. Gjëja kryesore është të kesh njohuri të caktuara teorike dhe duar të drejtpërdrejta. Sigurisht, teknologjia e riparimit është disi e ndryshme, në varësi të markës dhe modelit të makinës. Por parim i përgjithshëmështë:

• Është e nevojshme ta futni makinën në një gropë ose ta varni në ashensor.
• Identifikoni kardanin dhe kutinë e marsheve nën pjesën e poshtme të makinës. Vetë tufa është ngjitur në kutinë e marsheve. Shpesh kryhen gjithashtu një sërë operacionesh për të shkëputur elementët e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat nga njëri-tjetri. Manipulime të tilla e bëjnë më të lehtë heqjen e bashkimit. Në të njëjtën kohë, ju mund të kryeni mirëmbajtje parandaluese në elementë të tjerë të sistemit.
• Për çdo rast, kullojeni vajin nga kutia e marsheve.
• Çmontoni bashkimin dhe hiqni kushinetën.
• Fshije në të gjitha vende të aksesueshme gjithë ndryshku që u formua gjatë funksionimit të kushinetës së vjetër.
• Instaloni kushinetë e re në vendin ku supozohet të qëndrojë, i orientuar drejt.
• Mblidhni me kujdes gjithçka në rendin e duhur dhe vulosni atë.

Udhëzimet, ia vlen të përsëriten, doli të jenë mjaft të përgjithshme dhe të shkurtra. Por çdo rast specifik ka karakteristikat dhe vështirësitë e veta. Për dikë, për shembull, një kushinetë e re nuk përshtatet në vend, atëherë mund të përdorni një vare ose çekiç në riparim, me një saktësi të madhe.

Çfarë lloj vaji të derdhni në tufën me të gjitha rrotat

Në varësi të markës dhe modelit të makinës, vaji në tufën me të gjitha rrotat duhet të ndryshohet pas 30 dhe 60 mijë kilometrave, disa burime tregojnë një shifër prej 100,000 kilometrash. Por është më mirë të mos vononi. Procesi i ndryshimit të vajit në vetvete nuk paraqet ndonjë vështirësi serioze. Lidhja ka një vrimë kullimi dhe qafa mbushëse. Procesi i ndryshimit të vajit është mjaft tipik:

• hapni vrimën e kullimit dhe kulloni vajin;
• derdh brenda vaj të freskët në qafën e mbushësit;
• sigurohuni që të ketë mjaftueshëm vaj.

Vlen të theksohet se lidhjet më të zakonshme Haldex janë të vendosura në makinën përfundimtare. Janë regjistruar raste kur mirëmbajtjen serviset e makinave ngaterruan mbushesin dhe vrimat e kullimit vetë bashkimi dhe kutia e marsheve, të cilat çuan jo në fatale, por në pasoja të pakëndshme.

Sigurisht, ata që janë të servisuar në serviset zyrtare të makinave, nuk duhet të grumbullojnë trurin për të gjetur vaji i kërkuar për bashkimin.

Sa për pjesën tjetër, ata që duan dhe duan të bëjnë servis makinën me duart e mia, rekomandohen opsionet e mëposhtme:

• ndaluar nga servisi zyrtar i makinave dhe zbuloni se çfarë vaji përdorin specialistët vendas;
• shkoni në një forum të dedikuar për një markë dhe model specifik të makinës dhe bëni një pyetje atje;
• kontaktoni zhvilluesit e një bashkimi të veçantë dhe kontrolloni me ta për informacion.

Në asnjë rrethanë nuk duhet të vononi ndryshimin e vajit në tufë. Zëvendësimi duhet të kryhet brenda kornizës kohore të specifikuar. dokumentacioni teknik për makinë.

Le të shohim parimin e funksionimit të një bashkimi viskoz. Lidhja viskoze është një pajisje që gjendet në makina me të gjitha rrotat, i cili mund të transmetojë dhe barazojë çift rrotullues midis boshteve pa ndonjë elektronikë inteligjente.

Kjo do të thotë, bashkimi viskoz kryen punë të ngjashme me punën e një bllokimi diferencial, vetëm brenda modaliteti automatik.

Çfarë është një bashkim viskoz? Nëse e deshifroni emrin bashkim viskoz, rezulton se ai bazohet në shprehjen "bashkim viskoz".

Në parim, ai shpjegon të gjithë thelbin e një bashkimi viskoz - një lëng i veçantë viskoz që mbush njësinë është vetë lidhja që transmeton çift rrotullues nga një bosht në tjetrin, por ato vetë nuk janë të lidhura mekanikisht.

Ky lëng ka një veti interesante - fillon të trashet kur përzihet në mënyrë aktive, për shkak të së cilës transmetimi i çift rrotullues midis boshteve ndryshon.

Lidhjet viskoze filluan të përdoren në mënyrë aktive nga inxhinierët e automobilave për të krijuar bravë qendrore automatike për automjetet me të gjitha rrotat. Ne do të shqyrtojmë më në detaje dizajnin dhe parimin e funksionimit të një bashkimi viskoz, por tani për tani le të shohim të kaluarën.

Referencë historike

Duhet të theksohet se shpikja e bashkimit viskoz nuk është aspak e re. Ky parim ishte i njohur në vitin 1917 në SHBA. Aty jetoi krijuesi i saj, inxhinieri i talentuar Melvin Severn.

Fatkeqësisht, në ato ditë parimi i viskozitetit të lëngut në transmetim nuk u vlerësua dhe nuk kishte nevojë të veçantë për të. Lidhja viskoze do të ishte zhytur në harresë, por papritur në vitin 1964 ajo u rishfaq në arenën botërore të automobilave në transmetimin e makinës sportive britanike Jensen Interceptor FF.

Ky ishte debutimi i çiftëzimit viskoz makinë prodhimi dhe që atëherë është përdorur dhe përdorur në mënyrë aktive nga prodhues të ndryshëm automjetesh.

Le të hedhim një vështrim brenda pajisjes

Le të gërmojmë në detaje në modelin dhe parimin e funksionimit të bashkimit viskoz me të gjitha rrotat, sepse është në sisteme të tilla që përdoret më shpesh.

Pra, në skicë e përgjithshme Ne e kemi përshkruar tashmë këtë parim - një bashkim viskoz ndodhet, si rregull, midis boshteve të përparme dhe të pasme të makinës dhe lidh dy boshte - njëra që vjen nga kutia e transferimit, dhe tjetra në boshtin e pasmë.

Ndonjëherë kjo tufë montohet drejtpërdrejt në boshtin e pasmë të makinës, por thelbi dhe parimi i funksionimit të saj nuk ndryshojnë në asnjë mënyrë. Elementet kryesore të pajisjes janë:

• strehim i mbyllur;
• mbushës i bërë nga një lëng i veçantë viskoz (zakonisht me bazë silikoni);
• paketë e diskut me bosht të drejtuar;
• paketa e diskut të boshtit të makinës.

Lidhja viskoze me të gjitha rrotat funksionon si më poshtë.

Në momentin e lëvizjes uniforme dhe të qetë, të dy boshtet, si dhe rrotat e pasme dhe të përparme, rrotullohen me të njëjtën shpejtësi - në mënyrë sinkrone.

Në kushte të tilla, lëngu në bashkim ka një densitet minimal, dhe praktikisht asnjë çift rrotullues nuk transmetohet nga boshti i makinës në boshtin e shtyrë.

Sapo të ketë një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit, dhe për këtë arsye disqet brenda, lëngu fillon të përzihet në mënyrë aktive (efekti i mikserit) dhe, për shkak të vetive fizike unike, trashet.

Kjo shkakton një gradual bllokimi i ndërboshtit dhe më shumë çift rrotullues fillon të rrjedhë në boshtin e shtyrë. Përpara ose boshti i pasëm, në varësi të dizajnit të makinës, fillon të funksionojë.

Kështu, bashkimi viskoz funksionon automatikisht, pa asnjë ndërhyrje elektronike ose shoferi.

Duket se në shikim të parë gjithçka duket pothuajse perfekte, do të duket se të gjithë duhet të kenë një bashkim viskoz, por kjo nuk është kështu.

Për më tepër, në industrinë moderne të automobilave kjo pajisje praktikisht nuk përdoret më. Pse?

Të mirat dhe të këqijat e bashkimit viskoz

Le të konsiderojmë pozitive dhe anët negative bashkimet viskoze me të gjitha rrotat, dhe gjithashtu përgjigjen në pyetjen: pse u bënë një gjë e së kaluarës dhe pse prodhuesit e automjeteve po i braktisin ato?

Përparësitë e lidhjeve viskoze përfshijnë qartësisht thjeshtësinë e dizajnit. Këto pajisje nuk kërkojnë asnjë mirëmbajtje rutinore dhe jashtëzakonisht i besueshëm. Këtu mbarojnë avantazhet.

Duhet thënë se të metat e bashkimit viskoz janë shumë të dukshme. Më seriozet janë:

• inercia e një lëngu viskoz - "trashohet" jo menjëherë, por gradualisht, gjë që në ndryshimin e vazhdueshëm të kushteve të rrugës është shumë jopraktike dhe ndonjëherë e rrezikshme. Është gjithashtu e vështirë të parashikohet se sa shpejt do të funksionojë dhe bllokimi qendror do të ndodhë;
• varësia e efikasitetit të bashkimit nga madhësia - për të krijuar një mekanizëm funksional siç duhet, nevojiten dimensione të mëdha të trupit dhe diametra mbresëlënës të paketave të diskut, dhe kjo ndikon negativisht në distancën e automjetit nga toka.

Në përgjithësi, sa më sipër paracaktoi fatin e bashkimeve viskoze. Megjithë vetitë e tyre interesante, kyçjet elektronike, për shembull bashkimet Haldex, tashmë po bëhen më të njohura në industrinë moderne të automobilave.

Unë mendoj se ju e keni kuptuar këtë mekanizëm të thjeshtë dhe mund të shpjegoni parimin e funksionimit të bashkimit viskoz. Shkruani nëse keni mendime për këtë çështje në komente, regjistrohuni në blog dhe studioni makinat me ne.

Shumë të dashuruar pushim aktiv dhe zgjidhen udhëtimet e shpeshta jashtë qytetit si automjeti crossovers dhe SUV-të që përdorin lëvizje me të gjitha rrotat. Këto makina janë të ndryshme pastrimi i rritur dhe të gjitha rrotat lëvizëse, gjë që siguron manovrim të mirë.

Por makina të tilla nuk janë gjithmonë në gjendje të kapërcejnë edhe kushtet mesatare jashtë rrugës, për të mos përmendur papastërtitë serioze. Dhe arsyeja për këtë mund të jetë e njëjta lëvizje me të gjitha rrotat, ose më saktë e saj karakteristikat e projektimit. Prandaj, prania e të gjitha rrotave lëvizëse nuk do të thotë që makina është e aftë të pushtojë baltën e rëndë.

Komponentët kryesorë të transmetimit

Makina me të gjitha rrotat përfshin transmetimin e çift rrotullues nga njësia e fuqisë në rrotat e të dy boshteve, gjë që rrit aftësinë e kryqëzimit në baltë.

Karakteristika kryesore e projektimit të këtij lloji të makinës në krahasim me të tjerët (para, pasme) është prania e një njësie shtesë në transmetim - një kuti transferimi. Është kjo njësi që siguron shpërndarjen e rrotullimit përgjatë dy akseve të makinës, duke lëvizur të gjitha rrotat.

Në përgjithësi, ky transmetim i makinës përbëhet nga:

• tufë;
• kuti ingranazhesh;
• rasti i transferimit;
• boshte lëvizëse;
• ngasja përfundimtare e të dy boshteve;
• diferenciale.

Opsioni i projektimit të transmisionit me të gjitha rrotat (lidhur automatikisht)

Pavarësisht përdorimit të të njëjtëve komponentë, variacionet dhe dizajne Ka shumë transmetime.

Karakteristikat e projektimit dhe funksionimit

Vlen të përmendet se shumë makina nuk kanë gjithmonë lëvizje me të gjitha rrotat. Kjo do të thotë, vetëm një aks është gjithmonë ai kryesor, ndërsa i dyti lidhet vetëm kur është e nevojshme, dhe kjo mund të bëhet automatikisht ose manualisht. Por ka edhe ndryshime të transmetimit në të cilat boshti nuk është i shkëputur.

Transmetimet me një dizajn që siguron transmetimin e rrotullimit në të gjitha rrotat përdoren në makina me instalim tërthor dhe gjatësor të njësisë së fuqisë. Në këtë rast, faqosja paracakton se cili nga boshtet lëvizëse funksionon vazhdimisht (me përjashtim të lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat).

Sistemi që ofron lëvizje me të gjitha rrotat mund të funksionojë si me transmision manual, ashtu edhe me çdo transmetim automatik.

Parimi i funksionimit të sistemit është mjaft i thjeshtë: rrotullimi transmetohet nga motori në kutinë e marsheve, gjë që siguron një ndryshim raportet e marsheve. Nga kutia e ingranazhit, rrotullimi shkon në kutinë e transferimit, e cila e rishpërndan atë midis dy boshteve. Dhe pastaj me radhë boshte kardani rrotullimi transmetohet në ingranazhet kryesore.

Por të përshkruara më lart koncept i përgjithshëm sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Strukturisht, transmetimi mund të ndryshojë. Pra, si rregull, në makinat me një rregullim tërthor, dizajni i kutisë së ingranazhit përfshin njëkohësisht pajisje kryesore boshti i përparmë, dhe një fletushkë.

Por në një makinë me një motor të montuar gjatësore, kutia e transferimit dhe ingranazhi kryesor i boshtit të përparmë janë elementë të veçantë, dhe rrotullimi mbi to vjen nga boshtet e makinës.

Ka një sërë veçorish të projektimit që ndikojnë drejtpërdrejt në aftësinë e automjetit ndër-vend. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me rastin e transferimit. NË SUV me të drejta të plota Kjo njësi ka domosdoshmërisht një ingranazh reduktues, i cili nuk është gjithmonë i disponueshëm në kryqëzime.

Gjithashtu në cilësitë jashtë rrugës ndikimi i diferencialeve. Numri i tyre mund të ndryshojë. Disa makina kanë diferencial qendror, i përfshirë në pajisjen shpërndarëse. Falë këtij elementi, është e mundur të ndryshohet raporti i shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve në varësi të kushteve të drejtimit. Në disa makina, për të rritur aftësinë ndër-counter, ky diferencial bllokohet gjithashtu, pas së cilës shpërndarja e rrotullimit nëpër boshte bëhet në përmasa të përcaktuara rreptësisht (60/40 ose 50/50).

Por mund të mos ketë një diferencial qendror në hartimin e sistemit. Por diferencialet me bosht kryq të instaluar në ingranazhet kryesore janë të pranishme në të gjitha makinat, por jo të gjitha kanë bravat e tyre. Kjo gjithashtu ndikon në performancën e drejtimit.

Mekanizmat e kontrollit të makinës gjithashtu ndryshojnë. Në disa makina, gjithçka bëhet automatikisht, në të tjera shoferi përdor sisteme elektronike për këtë, në të tjera lidhja është plotësisht manuale, mekanike.

Në përgjithësi, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e përdorur në makina nuk është aq i thjeshtë sa duket fillimisht, megjithëse parimi i funksionimit të tij është i njëjtë në të gjitha makinat.

Sistemet më të njohura janë:

• 4Matic nga Mercedes;
• Quattro nga Audi;
• xDrive nga BMW;
• 4 lëvizje nga Grupi Volkswagen;
• ATTESA nga Nissan;
• Honda VTM-4;
• Kontrolli i të gjitha rrotave i zhvilluar nga Mitsubishi.

Llojet e disqeve të përdorura në makina

Tre lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat përdoren në makina, të cilat ndryshojnë nga njëra-tjetra si në aspektin strukturor ashtu edhe në karakteristikat e funksionimit:

1. Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat
2. Me urë lidhëse automatike
3. Me lidhje manuale

Këto janë opsionet kryesore dhe më të zakonshme.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Makinë e përhershme

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (përcaktimi ndërkombëtar - " kohë e plotë"), ndoshta sistemi i vetëm që përdoret jo vetëm në crossovers dhe SUV, por edhe në vagona stacion, sedan dhe hatchback. Përdoret në makina me të dy llojet e paraqitjeve të termocentraleve.

E veçanta e këtij lloji të transmetimit është se nuk ka mekanizëm për çaktivizimin e njërit prej akseve. Në këtë rast, kutia e transferimit mund të ketë një ingranazh reduktues, përfshirja e të cilit kryhet me forcë duke përdorur makinë elektronike(shoferi thjesht zgjedh modalitetin e kërkuar me përzgjedhësin dhe servo drivei kalon).

Përzgjedhësi veshje të ulët dhe intensiteti i trafikut në varësi të terrenit

Dizajni i tij përdor një diferencial qendror me një mekanizëm mbyllës. NË tipe te ndryshme Bllokimi i transmetimit mund të kryhet duke përdorur një bashkim viskoz, tufë me shumë pllaka lloji i fërkimit ose diferenciali Torsen. Disa prej tyre kryejnë bllokimin automatikisht, të tjerët me forcë, me dorë (duke përdorur një makinë elektronike).

Diferencialet me rrota të tërthorta në një sistem të përhershëm me të gjitha rrotat janë gjithashtu të pajisura me bravë, por jo gjithmonë (zakonisht nuk e kanë atë në sedan, vagona stacion dhe hatchback). Gjithashtu nuk është e nevojshme të keni një bllokim në dy akset në të njëjtën kohë;

Drejtoni me bosht të lidhur automatikisht

Në një makinë me një urë të lidhur automatikisht (përcaktimi - " Sipas kërkesës"), lëvizja me të gjitha rrotat aktivizohet vetëm në kushte të caktuara - kur rrotat e një boshti që funksionon vazhdimisht fillojnë të rrëshqasin. Pjesën tjetër të kohës, makina është me makinë me rrota të përparme (me një plan urbanistik tërthor) ose me rrota të pasme (nëse motori është i vendosur në gjatësi).

Një sistem i tillë ka karakteristikat e veta të projektimit. Kështu, kutia e transferimit ka një dizajn të thjeshtuar dhe nuk ka një ingranazh reduktues, por në të njëjtën kohë siguron shpërndarje të vazhdueshme të çift rrotullues përgjatë boshteve.

Nuk ka gjithashtu diferencial qendror, por ekziston një mekanizëm për lidhjen automatike të boshtit të dytë. Vlen të përmendet se dizajni i mekanizmit përdor të njëjtët përbërës si në diferencialin qendror - një bashkim viskoz ose një tufë fërkimi të kontrolluar elektronikisht.

E veçanta e ngasjes me lidhje automatike është se shpërndarja e çift rrotullues përgjatë akseve bëhet me raporte të ndryshme, e cila ndryshon kur kushte të ndryshme lëvizjet. Kjo do të thotë, në një mënyrë rrotullimi shpërndahet në proporcion, për shembull, 60/40, dhe në tjetrin - 50/50.

Aktiv ky moment Një sistem me lëvizje automatike me të gjitha rrotat është premtues dhe përdoret nga shumë prodhues automjetesh.

Transmetim manual

Transmision me lëvizje me të gjitha rrotat e përzgjedhshme modaliteti manual(emërtimi - " Part Time ") tani konsiderohet i vjetëruar dhe nuk përdoret shpesh.

E veçanta e saj është se lidhja e urës së dytë kryhet në rasti i transferimit. Dhe për këtë, mund të përdoret si një makinë mekanike (nëpërmjet levës së kontrollit të kutisë së transferimit të instaluar në kabinë) ose një elektronik (drejtuesi drejton përzgjedhësin dhe servo drive lidh/shkëput boshtin).

Ky transmetim nuk ka një diferencial qendror, i cili siguron një raport konstant të shpërndarjes së çift rrotullues (zakonisht në një raport 50/50).

Pothuajse gjithmonë, diferencialet me bosht tërthor përdorin kyçje, dhe mbyllje të detyruar. Këto karakteristika të projektimit sigurojnë aftësinë më të lartë të automjetit për të lëvizur nga vendi.

Opsione të tjera

Vlen të theksohet se ka transmetime të kombinuara që kanë strukturore dhe veçoritë operacionale disa lloje sistemesh në të njëjtën kohë. Ata morën emërtimin " 4WD i zgjedhur"ose makinë me shumë mënyra.

Në transmetime të tilla, është e mundur të vendosni mënyrën e funksionimit të makinës. Kështu, lëvizja me të gjitha rrotat mund të lidhet manualisht ose automatikisht (dhe është e mundur të çaktivizoni cilindo nga boshtet). E njëjta gjë vlen edhe për bravat diferenciale - ndërbosht dhe ndërrrotë. Në përgjithësi, ka shumë ndryshime në funksionimin e transmetimit.

Ka më shumë opsione interesante, për shembull, ngasja elektromekanike me të gjitha rrotat. Në këtë rast, i gjithë çift rrotullimi furnizohet vetëm në një aks. Ura e dytë është e pajisur me motorë elektrikë që aktivizohen automatikisht. Kohët e fundit, një transmetim i tillë është bërë gjithnjë e më popullor, megjithëse nuk mund të quhet një sistem i plotë, në kuptimin klasik. Makina të tilla janë sisteme hibride.

Anët pozitive dhe negative

Makina me të gjitha rrotat ka një sërë avantazhesh ndaj llojeve të tjera. Ato kryesore mund të identifikohen:

• Përdorimi efikas i fuqisë së termocentralit;
• Sigurimi i kontrollueshmërisë së përmirësuar të makinës dhe të saj stabiliteti i drejtimit në lloje të ndryshme veshjesh;
• Rritja e aftësisë së automjeteve në të gjithë vendin.

Përparësitë janë kundërbalancuar nga cilësi të tilla negative si:

• Rritja e konsumit të karburantit;
• Kompleksiteti i dizajnit të makinës;
• Konsumi i lartë metalik i transmisionit.

Pavarësisht cilësitë negative, makinat që kanë lëvizje me të gjitha rrotat janë të kërkuara dhe shumë të njohura edhe nga entuziastët e makinave që pothuajse nuk udhëtojnë kurrë jashtë qytetit.

Autoleek