Motori Chevrolet Lacetti 1.4 litër që zhvillon 94 kf. ka emërtimin e fabrikës F14D3 dhe i përket familjes E-TEC II. Strukturisht, motori është në të vërtetë një vëlla binjak Motorri Opel X14XE. I njëjti motor mund të gjendet në Opel Astra G të vitit 1998. Sot do të flasim në detaje për dizajnin dhe karakteristikat teknike të kësaj njësie të energjisë.

Dizajni i motorit Chevrolet Lacetti 1.4

Motorri Chevrolet Lacetti 1.4 litra, ky është një motor me benzinë ​​me 4 cilindra, me 16 valvula, me aspirim natyral. bllok gize cilindra dhe një rrip në makinën e kohës. Sistemi i furnizimit me energji elektrike është me injeksion të shpërndarë.

Problemet dhe keqfunksionimet e motorit janë të njohura. Një problem tipik është se valvula EGR ngrin, duke kërkuar shpëlarje të menjëhershme. Por një vështirësi edhe më serioze lidhet me valvulat e varura (zakonisht valvulat e shkarkimit), për shkak të një llogaritjeje të gabuar në dizajn (hendeku midis kërcellit të valvulës dhe udhëzuesit është i vogël). Benzina ruse të ngopura me rrëshira, të cilat bllokojnë boshllëqet midis valvulave dhe udhëzuesve të tyre. Ata kapin valvulat në udhëzues, ndonjëherë aq fort sa që kamerat e boshtit me gunga shkatërrohen! Në të njëjtën kohë, sistemi i kontrollit të motorit nuk vëren shenjat e para të ndërprerjeve të ndezjes dhe nuk njofton për këtë me një sinjal. Kontrollo motorin! Por nëse motori qartë "problem" pas fillimit dhe pas ngrohjes, ai mezi tërhiqet. Kjo do të thotë se problemi është në valvulat. Nëse problemi nuk zgjidhet, katalizatori i shtrenjtë bllokohet mjaft shpejt. Sidoqoftë, në motorët pas vitit 2008 ky defekt u eliminua. Inxhinierët e prodhuesit reduktuan diametrin e shufrës dhe ndryshuan pak këndin e zgavrës së funksionimit të valvulës.

Koka e cilindrit të motorit Chevrolet Lacetti 1.4

Koka e cilindrit Chevrolet Lacetti është bërë nga aliazh alumini. Ka 4 valvola për cilindër, ky është një DOHC tipik me dy bosht me gunga. Dizajni nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, sepse prodhuesi parashikon instalimin e kompensuesve hidraulikë, kështu që nuk ka nevojë të rregulloni pastrimin termik të valvulave. Mund të vërehet mjaft problem i përbashkët me një copë litari të mbulesës së valvulës që rrjedh gjithnjë. Fatkeqësisht, dizajni mjaft i pafat i vetë kapakut të valvulës çon në këtë.

Koha e drejtimit të motorit Chevrolet Lacetti 1.4

• Diagrami i kohës Lacetti 1.4
  1 - shenjë në kapakun e pasmë të kohës
  2 - shenjë në rrotullën e dhëmbëzuar bosht me gunga
  3 - rrotulla e pompës së ftohësit
  4 - rul tensionues rrip
  5 - rrotulla e boshtit me gunga valvulat e marrjes
  6 - shenja në rrotullat e boshtit me gunga
  7 - rrotulla e boshtit të gumës së shkarkimit
  8 - rul mbështetës i rripit
  9 - rripi i kohës

Ngasja e rripit të kohës. Diagrami është pak më i lartë në figurë. Rripi ndërrohet çdo 60 mijë kilometra. Për shkak të faktit se pompa rrotullohet falë rripit, ajo ndërrohet së bashku me makinën e kohës, por një herë në 120 mijë kilometra, domethënë çdo herë tjetër. Dhe tani pyetja kryesore, çfarë ndodh nëse rripi i kohës në një Chevrolet Lacetti prishet? Përgjigja është e qartë në motorin Lacetti 1.4 valvulat përkulen!Çfarë vijon riparime të shtrenjta me zëvendësimin e valvulave, udhëzuesve, të gjithë makinës së kohës dhe pjesëve të tjera.

Karakteristikat teknike të motorit Chevrolet Lacetti 1.4

• Vëllimi i punës – 1399 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit – 77,9 mm
• Goditja e pistonit - 73,4 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia hp (kW) - 94 (70) në 6200 rpm. në minutë
• Çift rrotullues - 130 Nm në 3400 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 175 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 11,6 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,3 litra
• Konsumi i karburantit në cikli i përzier– 7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.1 litra

Sot në treg sekondar Mund të gjeni mjaft Lacettis me këtë motor dhe një manual me 5 shpejtësi. Kombinimi është mjaft i qëndrueshëm nëse ndryshoni vajin dhe rripin e kohës në kohë.

Shumica e makinave janë të pajisura me pesë shpejtësi transmetim manual. Kjo njësi është një "i afërm" i kutisë së shpejtësisë së serisë Opel F16 dhe është në përputhje me të për sa i përket boshteve dhe diferencialit, por ka strehimin e vet. Opsioni është jashtëzakonisht i besueshëm. Instaluar në shumicën e makinave kushinetë lëshimi i kompletuar me cilindër hidraulik. Cilindri hidraulik "Opel" është kushtimisht i përjetshëm, por ai korean më shpesh nuk jeton deri në 150-200 mijë kilometra. Për më tepër, zejtarët nuk e pëlqejnë atë, sepse nëse tufa është instaluar pa sukses, ajo lehtë mund të "çmontohet".

Për ata që kanë vuajtur me këtë njësi, ekziston një mundësi për të instaluar një cilindër hidraulik të jashtëm nga Nexia dhe një kushinetë çlirimi të veçantë me një pirun - mos u habitni nga opsione të tilla. Në përgjithësi, montimi i kutisë së marsheve me tufë ka një jetë të lakmueshme shërbimi dhe pjesët e këmbimit janë të lira. Ankesat kryesore janë për kompleksitetin e punës së zëvendësimit, rrjedhjet e vajit dhe një mekanizëm të lirë të zgjedhjes së marsheve. Niveli i vajit duhet të monitorohet, të kontrollohet të paktën në çdo mirëmbajtje të dytë dhe mekanizmi i ndërrimit mund të riparohet lehtësisht duke përdorur njësi nga Nexia ose një komplet riparimi nga çdo Opel, ose edhe thjesht duke zgjedhur rondele dhe bulonat.

Kutitë e ingranazheve automatike janë të rralla dhe përfaqësohen kryesisht nga seria ZF 4HP 16, e cila u instalua në makina për Evropë dhe SHBA deri në vitin 2008. Makinat e një ndërtimi të mëvonshëm ishin të pajisur me një transmetim automatik më të ri me gjashtë shpejtësi GM 6T 30, për të cilin kam shkruar tashmë shumë në rishikim dhe. Në makinat amerikane me 1.6 motorë nga 2005 deri në 2008 ndodh Transmision automatik Aisin U 440, i njohur gjithashtu si AW81-40LE, dhe me atë me dy litra instaluan edhe një transmision automatik me pesë shpejtësi AW 55-51, i njohur mirë për pronarët, dhe.

Janë thënë shumë gjëra "të mira" për transmetimin automatik të serisë 6T30 dhe nuk do ta përsëris veten. Për më tepër, është jashtëzakonisht e rrallë. Por unë do t'ju paralajmëroj kundër Aisin U 440 ekzotik: pavarësisht nga ai punë e suksesshme në një numër modelesh Toyota, Chevrolet dhe Suzuki, këtu nuk performoi shumë mirë. Arsyeja është dobësia e marsheve planetare nuk është projektuar për motorët 1.6 me të cilët është instaluar në Lacetti.

Aisin AW 55-51 me pesë shpejtësi me një motor me dy litra është i vështirë për t'u gjetur makina me të mund të përfundonte në Rusi vetëm rastësisht. Ai u instalua vetëm për dy vjet, nga 2007 deri në 2009, në nivelet më të larta të veshjeve të makinave në SHBA dhe në Buicks për Kinën me të njëjtin motor. Kjo kuti është shfaqur shumë herë në rishikimet e mia, mund të them vetëm se është mjaft e besueshme, veçanërisht në kombinim me një dylitër motor me aspirim natyral, sepse është projektuar për shumë më të fuqishëm.

Me vrapime deri në 200 mijë kilometra, kutia e ingranazhit ZF 4HP 16 rrallë dështon, pas së cilës "gjysma e jetës" është njëqind mijë kilometra të tjerë. Kjo kuti ka vetëm një pengesë - një dizajn konservator me katër shpejtësi, i cili nuk siguron dinamikë shpërthyese dhe konsum të ulët të karburantit në autostradë. Përndryshe, ky është një dizajn jashtëzakonisht i ekuilibruar, dhe kur ndryshoni vajin të paktën një herë në 60 mijë kilometra, është jashtëzakonisht i besueshëm. Rrënja e të gjitha problemeve është zakonisht ose kontaminimi i trupit të valvulës dhe dështimi i solenoideve dhe instalimeve elektrike, ose problemet me tufën e pompës së vajit për shkak të mbinxehjes së motorit të turbinës me gaz. Kjo është e vështirë për t'u arritur, por disa pronarë arrijnë të çaktivizojnë kutinë përpara afatit.

Motorët

Shpesh ekziston një deklaratë se motorët E-tec II 1.4 dhe 1.6 të serive F14D3, F16D3 dhe F 18D 3 u trashëguan nga Lacetti nga Opel. Në praktikë, pothuajse të gjithë i përkasin familjes GM Family I, si motorët Opel, por ato ndryshojnë pak prej tyre edhe në parametrat gjeometrikë të kokës së cilindrit, për të mos përmendur sistemin e kontrollit dhe marrjes. Kompania Daewoo licencoi motorët Family I, por zhvilloi vetë zhvillimin e mëtejshëm. Për më tepër, nën të njëjtin kod motori, në të vërtetë fshihen dizajne shumë të ndryshme.

Deri në vitin 2007, motorët 1.4 ishin seria L 95, dhe motorët 1.6 ishin seria L 91. Njësitë, duhet thënë, rezultuan të ishin shumë problematike, pasi kjo është përpjekja e vetë kompanisë koreane për të krijuar një gjashtëmbëdhjetë. koka e cilindrit të valvulës për motorët e saj në bashkëpunim me Holden. Sigurisht, duke përdorur teknologjitë dhe komponentët GM, kjo është arsyeja pse ekziston një ngjashmëri me Motorët Opel Seritë X 14XE dhe X 16XEL.

Në foto: Nën kapuçin e Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

Por pas vitit 2007, motorët u ridizajnuan seriozisht për t'i bashkuar me ato evropiane dhe u bënë shumë të ngjashëm me Y 14XE dhe Y 16XE dhe më të rejat Z 14XEP / Z 16XER, përkatësisht, por ende jo identikë me ta. Motori 1.4 quhet LDT pas 2007, dhe 1.6 quhet LXT pas modernizimit, shumica e problemeve të serisë së parë janë një gjë e së kaluarës.

Por motori i rrallë 1.8 është gjithmonë një Z 18XE i zakonshëm evropian, ai ka sistemin e tij të kontrollit gjerman dhe kokën e tij të cilindrit, të ndryshëm nga ato koreane. Një motor 2.0 shumë i rrallë është një "licencë" koreane e motorit GM X 20XEV, por e prodhimit të tij dhe me dallime në sistemin e kontrollit dhe marrjes. Strukturisht, motori të kujton më shumë Z 22XE, duke ruajtur.

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ne i kemi renditur shënimet, tani le të flasim se çfarë do të thotë kjo në praktikë.

Të gjithë motorët janë me injeksion të shpërndarë dhe katër valvola për cilindër. Motori 1.8 ka një sistem ndezjeje me një "kasetë" - një modul ndezjeje, ndërsa motorët 1.4 dhe 1.6 mjaftohen me një sistem më të lirë me një modul ndezës konvencional dhe tela. Të gjithë motorët kanë një ngasje të rripit të kohës, i cili gjithashtu drejton pompën. Manifoldi i marrjes me gjeometri të ndryshueshme. Blloku i cilindrit të motorit është pothuajse i njëjtë, ndryshon vetëm në diametrin e cilindrit. Boshtet me gunga janë gjithashtu të ndryshme.

Cilat janë problemet me motorët 1.4 dhe 1.6 para 2007? Para së gjithash, ankesat u shkaktuan nga probleme mekanike. Defekti më serioz është tendenca që valvulat të "varen" - ato futen në udhëzues në pozicionin e hapur. Dhe nëse injoroni problemet e shfaqura me kompresimin dhe punë e paqëndrueshme motori, valvula mund të bllokohet plotësisht, gjë që do të çojë në thyerjen e shtytësit apo edhe thyerjen e boshtit me gunga. Problemi u zgjidh brenda riparime garancie, por disa motorë kanë ende pjesë nga seritë problematike. Vërtetë, dështimet pothuajse nuk ndodhin më, sepse edhe konsumimi i lehtë i trungut dhe udhëzuesit të valvulës zvogëlon rrezikun e bllokimit.

Sidoqoftë, ia vlen të zgjidhni një makinë që ka marrë një kokë cilindri të modernizuar, me udhëzues të rinj të valvulave dhe vetë valvulat. Nga rruga, ekziston edhe "bujqësia kolektive" në formën e një koke cilindri nga Opel X 16XEL. Një modifikim i tillë i lirë bëri të mundur rregullimin e problemit me kosto të ulët, megjithëse kostoja e instalimit ishte mjaft pjesa e vjetër me veshje të mirë, nëse nuk ishte e mundur të modifikohej pjesa "origjinale". Është mjaft e thjeshtë të dallosh "bujqësinë kolektive" koka e vjetër e cilindrit nga Opel ka mbulesën e saj të veçantë.

Jeta e kohës në praktikë është nën 90 mijë kilometrat e vlerësuar. Per te shmangur probleme të shtrenjta Rekomandohet ndryshimi parandalues ​​i rripit së bashku me rrotullat dhe pompën, si dhe rrotullën e poshtme të boshtit të gungës çdo 60 mijë kilometra.

Problemi i dytë karakteristik është ulja e presionit të kolektorit të marrjes dhe deformimi i tij i shkaktuar nga mbinxehja, deformimi i akseve të kapave të rregullimit të gjeometrisë së marrjes dhe një sasi e shtuar e depozitave të vajit nga sistemi i ventilimit. Nominalisht, kolektori është i disponueshëm dhe jo i lëvizshëm, por në praktikë ai riparohet me sukses dhe sistemi i valvulave është rikthyer në formën e tij origjinale.

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Rekomandohet pastrimi i kolektorit sa herë që ndërrohet rripi i kohës, sepse një shtresë e trashë vaji me blozë fjalë për fjalë mund të bllokojë pjesën më të madhe të tij. Çarje kolektor i shkarkimit gjithashtu ndodhin rregullisht, por zakonisht kolektori thjesht mbyllet me saldim.

Në motorët me një largësi prej më shumë se 200 mijë kilometrash, sistemi i ventilimit të karterit është pothuajse gjithmonë i bllokuar, dhe shenjat e para të mosfunksionimit të tij - rrjedhjet e vajit nga nën të gjitha vulat dhe guarnicionet - fillojnë pas qindra mijë kilometrave të parë. Parandalimi është i thjeshtë dhe nuk kërkon zëvendësimin e ndonjë komponenti, siç janë valvulat PCV - ato thjesht nuk janë aty. Mjafton të pastroni vrimën dhe ndarësin e vajit në kapakun e kokës së cilindrit.

Për të njëjtën arsye, rekomandohet fuqimisht që kur të zëvendësoni rripin e kohës, të ndryshoni të gjitha vulat në kapakun e përparmë të motorit, dhe nëse ka shenja të mjegullimit të pompës së vajit (ajo ndodhet në bllok, direkt në boshtin e gungës ), gjithashtu copë litari i saj. Përndryshe, mund të përfundoni me një rrip kohor të thyer dhe valvula të përkulura në vend të një të grisur.

Nëse zorra e sipërme në radiator nxehet shpejt, atëherë kushtojini vëmendje termostatit në dimër, ngrohja do të marrë shumë kohë; Dizajni i dobët i pjesës origjinale çon në faktin se edhe ato kineze më të lira ofrojnë shumë më tepër ngrohje të shpejtë përpara temperatura e funksionimit dhe ulje të konsumit të karburantit.

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Një problem tjetër me këta motorë është përdorimi i një sistemi riciklimi gazrat e shkarkimit, i njohur ndryshe si EGR. Së pari, edhe në gjendje të mirë, ai furnizon blozën në kolektorin e marrjes, ku përzihet me vajin e sistemit të ventilimit dhe bllokon kolektorin dhe kanalet e marrjes, dhe në të njëjtën kohë përshpejton koksimin e valvulave. Dhe së dyti, ndonjëherë prishet dhe fillon të lëshojë gazra në marrje vazhdimisht, gjë që shkakton jo vetëm një rënie të fuqisë, por edhe veshja e shpejtë grupi i pistonit, dridhjet e motorit dhe efekte të tjera negative. Ky është rasti kur, për keq, të gjithë ambientalistët rekomandojnë heqjen e plotë të sistemit. Ndryshe nga ndërprerja e katalizatorëve, efekti do të jetë mjaft pozitiv: motori do ta mbajë shkarkimin më të pastër më gjatë dhe do të konsumojë më pak karburant.

Por "motori i kontrollit" që shpesh ndizet nuk është më një problem harduerik, por ekskluzivisht një problem softuerësh, këto nuk janë keqfunksionime të sensorëve lambda ose defekte të katalizatorit. Dhe motori nuk është veçanërisht marramendës për karburantin, siç mendojnë shumë njerëz. Është vetëm se një defekt në softuerin e sistemit të kontrollit shkakton një gabim kur përmbajtja e kalorive të karburantit ndryshon ose.

Telat e vjetra, ngrohja e gabuar e sensorëve lambda dhe kandelat e pista rrisin gjithashtu ndjeshmërinë ndaj benzinës, kështu që nëse drita e gabimit ndizet pas çdo karburanti, mos e ndërroni pikën e karburantit, por bëni servisin e motorit.

Jeta e shërbimit të motorëve para rivendosjes kufizohet kryesisht nga konsumimi i kokës së cilindrit, valvulave dhe marrjes, si dhe koks unaza pistoni. Nëse EGR nuk fiket, atëherë pas një kilometrazhi prej 200-250 mijë kilometrash motori përjeton një oreks të qëndrueshëm të vajit, një rënie të fuqisë dhe probleme të tjera të lidhura. Kjo është nëse valvulat nuk dështojnë kur vrapojnë deri në qindra mijëra km (dhe ndonjëherë "gjuajtin" edhe në kilometrazhe të gjata, nëse nuk janë modifikuar).

Në foto: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ndonjëherë ndryshimi i stilit të funksionimit në një "perime", kur motori funksionon vetëm me shpejtësi të ulët me një ngarkesë të rëndë, çon në një rritje të mprehtë të formimit të karbonit dhe shfaqjes së të metat e dizajnit me kilometrazh të lartë. Çaktivizimi i EGR, monitorimi i pastërtisë dhe ngushtësisë së marrjes dhe funksionimi i duhur i të gjitha sistemeve ndihmëse mund të krijojnë një mrekulli të vogël, dhe motori mund të udhëtojë 350-400 mijë kilometra përpara se grupi i pistonit të konsumohet.

Pas përditësimit të vitit 2007, motorët ndryshuan, por në thelb vetëm varja e valvulave u zhduk nga lista e problemeve. Vështirësitë e tjera mbetën në një shkallë ose në një tjetër, megjithëse u bënë më pak serioze.

Motori 1.8 fillimisht nuk ka probleme Sistemi EGR, marrja e tij ndotet shumë më pak, jeta e kolektorit të marrjes dhe amortizatorëve është më e gjatë, termostati zgjat më shumë, nuk ka probleme me valvulat dhe "kontrolli" është krejtësisht i pazakontë për të. Por ka dështime të modulit të kontrollit ECU, moduli i ndezjes është shumë më i shtrenjtë dhe është më i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, grupi i pistonit koksohet më lehtë. Jeta mesatare e shërbimit para riparimit është rreth 250-350 mijë kilometra, por ka makina me dukshëm kilometrazhi i lartë.

Chevrolet Lacetti, 1.8 l, transmision manual (transmision automatik)
Konsumi për 100 km

Rezultatet

Lacetti "origjinal" duket të jetë një makinë mjaft e diskutueshme. Trup shumë i gjerë, dizajn i këndshëm, por mjeshtëria është vetëm pak mbi mesataren. Ka shumë të meta në dizajn që po eliminohen ngadalë, gjëra të vogla që ju detyrojnë t'i kushtoni më shumë vëmendje mirëmbajtjes së një makinerie të tillë nga sa do të dëshironin shumica e pronarëve. Nga ana tjeter cmime shume atraktive, mjaft te mira siguria pasive Dhe afatgjatë lirim, pjesë këmbimi shumë të lira.

Si zakonisht, çmimi tejkalon lehtësisht të gjitha mangësitë, dhe makina doli të ishte një nga më të njohurat në klasën C. Krahasuar me makinat buxhetore më kompakte të klasës B, ajo ofronte më shumë rehati dhe volum, por... më pak cilësi.

Rekomandohet të blini një kopje të prodhuar pas vitit 2007, me motorë tashmë të "korrigjuar" dhe me modifikime të vogla të përmendura më lart - ky është pikërisht rasti kur një "bujqësi kolektive" e vogël mund të jetë vetëm e dobishme. Patjetër opsioni më i mirë mund të konsiderohet një kombinim i një motori 1.8 s kuti manuale ingranazhet, por këta motorë janë jashtëzakonisht të rrallë, kështu që është më mirë të kufizoheni në 1.4 dhe 1.6 më tipike, veçanërisht pasi ato gjithashtu kanë avantazhet e tyre në formën e një sistemi kontrolli dhe mbizotërimi më të lirë.

Nga rruga, për "trashëgimtarin" në personin e Ravon Gentra. Makina Uzbekistane ka motorë dhe transmetime automatike krejtësisht të ndryshme, është bërë prej çeliku të ndryshëm dhe lyer ndryshe. Megjithë ngjashmërinë e përgjithshme të dizajnit, grupi i cilësive të tij të konsumatorit do të jetë krejtësisht i ndryshëm. Është e pamundur të thuhet nëse është më mirë apo më keq, por të paktën ajo ishte pak më me fat me motorët, transmetimi automatik në të është një renditje e përmasave më moderne (edhe pse më problematike se ZF e vjetër), dhe cilësia e pjesët dhe pajisjet e brendshme janë dukshëm të ndryshme. Dhe është shumë më e re. Kështu që krahasimi i drejtpërdrejtë jo plotësisht i saktë. Ne do të kthehemi në Gentra në të ardhmen - deri më tani këto makina kanë vozitur jo pak dhe nuk ka statistika të mjaftueshme për defektet.

Motori Chevrolet Lacetti 1.6 litra me fuqi 109 kf. doli të jetë më i popullarizuari tregu rus. Motori me benzinë ​​me aspirim natyral ka emërtimin e fabrikës F16D3 dhe i përket familjes E-TEC II. Strukturisht, motori është në fakt një vëlla binjak i motorit Opel Z16XE. I njëjti motor mund të gjendet në Opel Astra. Sot do të flasim në detaje për dizajnin dhe karakteristikat teknike të kësaj njësie të energjisë.

• Pamje Motor Chevrolet Lacetti me njësi të montuara
  1 - tigan me vaj;
  2 - rrotulla ndihmëse e makinës;
  3 - sensori i presionit të vajit;
  4 - kllapa e gjeneratorit;
  5 - gjenerator;
  6 - valvula e pastrimit të adsorberit;
  7 - blloku i sensorit të pozicionit valvula e mbytjes dhe kontrollues i shpejtësisë boshe;
  8 - montimi i mbyteve;
  9 - zorrë e furnizimit të ftohësit në trupin e mbytjes;
  10 - mbulesa e sipërme e makinës së kohës së përparme;
  11 - kllapa e bllokut të cilindrit për bashkimin e mbështetjes së duhur të njësisë së fuqisë;
  12 - mbulesa e termostatit;
  13 - mbulesa e poshtme e makinës së kohës së përparme;
  14 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë;
  15 - rrip ndihmës lëvizës;
  16 - rul i tensionuesit automatik të rripit të lëvizjes ndihmëse;
  17 - rrotulla e kompresorit të ajrit të kondicionuar;
  18 - kllapa për njësitë ndihmëse;
  19 - pompë vaji.

Dizajni i motorit Chevrolet Lacetti 1.6

Motori Chevrolet Lacetti 1.6 litra është një motor benzine me 4 cilindra, 16 valvula, me aspirim natyral, me një bllok cilindri prej gize dhe një rrip kohor. Sistemi energjetik është i shpërndarë me injeksion me kontroll elektronik.

RRETH probleme teknike motori dhe të metat e tij të projektimit janë të njohura mirë. Meqenëse në vendin tonë ka mjaft modele me këtë motor. Një problem tipik është se valvula EGR ngrin, duke kërkuar shpëlarje të menjëhershme. Por një vështirësi edhe më serioze lidhet me valvulat e varura (zakonisht valvulat e shkarkimit), për shkak të një llogaritjeje të gabuar në dizajn (hendeku midis kërcellit të valvulës dhe udhëzuesit është i vogël). Benzina ruse është e ngopur me rrëshira, të cilat bllokojnë boshllëqet midis valvulave dhe udhëzuesve të tyre. Ata kapin valvulat në udhëzues, ndonjëherë aq fort sa që kamerat e boshtit me gunga shkatërrohen! Në të njëjtën kohë, sistemi i menaxhimit të motorit nuk vëren shenjat e para të ndezjes së gabuar dhe nuk njofton për këtë me një sinjal Check Engine! Por nëse motori qartë "problem" pas fillimit dhe pas ngrohjes, ai mezi tërhiqet. Kjo do të thotë se problemi është në valvulat. Nëse problemi nuk zgjidhet, katalizatori i shtrenjtë bllokohet mjaft shpejt. Sidoqoftë, në motorët pas vitit 2008 ky defekt u eliminua. Inxhinierët e prodhuesit reduktuan diametrin e shufrës dhe ndryshuan pak këndin e zgavrës së funksionimit të valvulës.

Koka e cilindrit të motorit Chevrolet Lacetti 1.6

Koka e cilindrit Chevrolet Lacetti 1.6 është bërë nga aliazh alumini. Ka 4 valvola për cilindër, ky është një DOHC tipik me dy bosht me gunga. Dizajni nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, sepse prodhuesi parashikon instalimin e kompensuesve hidraulikë, kështu që nuk ka nevojë të rregulloni pastrimin termik të valvulave. Mund të vini re një problem mjaft të zakonshëm me guarnicionin e mbulesës së valvulës që rrjedh vazhdimisht. Fatkeqësisht, dizajni mjaft i pafat i vetë kapakut të valvulës çon në këtë.

Koha e drejtimit të motorit Chevrolet Lacetti 1.6

• Diagrami i kohës Lacetti 1.6
  1 - shenjë në kapakun e pasmë të kohës
  2 - shenjë në rrotullën e dhëmbëzuar të boshtit të gungës
  3 - rrotulla e pompës së ftohësit
  4 - rul tensionues i rripit
  5 - rrotulla e boshtit të hyrjes
  6 - shenja në rrotullat e boshtit me gunga
  7 - rrotulla e boshtit të gumës së shkarkimit
  8 - rul mbështetës i rripit
  9 - rripi i kohës

Ngasja e rripit të kohës. Diagrami është pak më i lartë në figurë. Rripi ndërrohet çdo 60 mijë kilometra. Për shkak të faktit se pompa rrotullohet falë rripit, ajo ndërrohet së bashku me makinën e kohës, por një herë në 120 mijë kilometra, domethënë çdo herë tjetër. Dhe tani pyetja kryesore është, çfarë ndodh nëse rripi i kohës në një Chevrolet Lacetti prishet? Përgjigja është e qartë në motorin Lacetti 1.6 përkulen valvulat! Kjo pasohet nga riparime të shtrenjta me zëvendësimin e valvulave, udhëzuesve, të gjithë makinës së kohës dhe pjesëve të tjera.

Karakteristikat teknike të motorit Chevrolet Lacetti 1.6

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 79 mm
• Goditja e pistonit - 81,5 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia hp (kW) - 109 (80) në 5800 rpm. në minutë
• Çift rrotullues - 150 Nm në 4000 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 187 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 10,7 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,1 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 7,5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6 litra

Së bashku me motorin Lacetti 1.6, u instalua jo vetëm një transmetim manual me 5 shpejtësi, por edhe një transmetim automatik me 4 shpejtësi. Natyrisht, me një automatik, makina ka konsum më të lartë të karburantit dhe përshpejton pak më keq.

Chevrolet Lacetti u shfaq për herë të parë në 2003. Model i ri zëvendësoi Daewoo Nubira. Dizajni i idesë së prodhuesit të automjeteve koreano-jugore GM Daewoo u zhvillua nga studiot italiane: sedani dhe karroca e stacionit u projektuan nga Pinafarina, dhe hatchback-u nga Giorgetto Giugiaro. Shitjet e Chevrolet Lacetti filluan në 2004. Në Evropë, sedani dhe vagoni i stacionit ruajtën emrin Nubira. Në vitin 2007 u shfaq version special“WTCC street edition”, në stilin e makinave të kampionatit WTCC, ku Lacetti mori çmime. Nga version serial Modeli dallohet nga prania e një spoileri të pasmë, një kompleti sportiv i trupit dhe rrotave të aliazhit.

Motorët

Chevrolet Lacetti ishte i pajisur me tre motorë benzine me aspirim natyral me një vëllim prej 1.4 litra (94 kf), 1.6 litra (109 kf) dhe 1.8 litra (121 kf). Të gjithë motorët kanë rrënjë Opel, nga të cilat "djersitja" e shtuar (vajësia) u trashëgua me një largësi prej më shumë se 100 - 150 mijë km. Në përgjithësi, motorët nuk janë të këqij, shumë prej tyre e kapërcejnë shenjën prej 250,000 km pa probleme. Më e besueshme - njësia e fuqisë vëllimi i punës 1.8 l.

Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit në të gjithë motorët është i drejtuar me rrip, me një interval zëvendësimi të rekomanduar prej 60,000 km. Përditësimi i një rripi me rula dhe tensionues do të kushtojë 7 mijë rubla nga tregtar zyrtar, dhe rreth 5 mijë rubla në një qendër shërbimi të paautorizuar të makinave. Nuk do të dëmtonte instalimi i një pompë të re kur zëvendësoni rripin e kohës. Edhe nëse pas inspektimit të pompës së ftohësit nuk ka dyshim për funksionalitetin e saj. Në fakt, ai rrallë arrin në zëvendësimin e rripit të dytë. Luajtja në rrotullën e pompës ose mund të shfaqet një rrjedhje e ftohësit pas 80 - 100 mijë km.

Rripi i alternatorit në Lacetti i parë shpesh nuk zgjati deri në zëvendësimin e parë të kohës për shkak të rrotullës së tensionit plastik, i cili u rrëzua kur vishej dhe preu rripin me skaje të mprehta. Më pas, prodhuesi filloi të instalojë një rul metalik që ka shumë burim më të madh. Por vetë tensionuesi është pothuajse i përjetshëm.

Me një largësi prej më shumë se 80 mijë km, mund të shfaqen çarje rezervuari i zgjerimit ftohës. Termostati zgjat të paktën 120 mijë km. Në këtë pikë, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet tubi i sipërm i fryrë i sistemit të ftohjes. Me një largësi prej më shumë se 130 - 150 mijë km, radiatori mund të rrjedhë (zakonisht nga poshtë në tiganin plastik).

Një thithje vaji ndezëse e sistemit të lubrifikimit të motorit është zakonisht pasojë e kontaktit të dobët me sensorin e presionit të vajit ose madje edhe dështimi i vetë sensorit. Për disa, ishte e nevojshme ta zëvendësonin atë brenda 10 mijë km të parë, për të tjerët - vetëm pas 100 mijë km. Një paralajmërues i zhdukjes së afërt të sensorit janë gjurmët e vajit që rrjedhin nga poshtë tij.

Por pasi vaji mund të merrte flakë, ndodhën edhe situata më dramatike. Për shkak të një ekrani të bllokuar të marrësit të vajit (me një largësi prej më shumë se 100 mijë km), presioni i vajit ra dhe, si rezultat, rreshtat u kthyen. Automekanika e konsideron shkakun e bllokimit si një sasi të madhe mbeturinash që ndodh për shkak të një intervali të tepërt të ndryshimit të vajit (15 mijë km), i cili, për më tepër, nuk është gjithmonë i "cilësisë së lartë". Me një largësi prej më shumë se 45-60 mijë km, rekomandohet të zvogëloni intervalin në 10 mijë km dhe të jeni më të kujdesshëm kur zgjidhni vaj.

Guarnicioni i mbulesës së valvulës fillon të "helmojë" vajin pas 50 - 70 mijë km. Kur e hapni, nuk do të ishte ide e keqe të ndryshoni guarnicionet e bulonave të kapakut të valvulave. Më e besueshme dhe analog i lirë- unaza sistemi i vajit për motorët e vjetër KAMAZ.

Problemet me fillimin pas 100 mijë km mund të lindin për shkak të "tërheqësit" ose stafetës së bllokimit të startuesit. Prerja e vogël e telave që vjen nga rele bën që qarku i startuesit të hapet. Për të identifikuar shkakun, është e nevojshme të lidheni drejtpërdrejt me motorin, nga çelësi i ndezjes (teli i verdhë) dhe terminali pozitiv. bateri. Nëse starteri vjen në jetë, fajtori është gjetur - stafeta.

Të gjithë motorët, veçanërisht ata me një vëllim 1.4 dhe 1.6 litra, janë mjaft të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Benzine e keqeçon në shfaqjen e "dridhjes", "mbytjes" së motorit dhe rritjes së shpërthimit kur filloni pas parkim afatgjatë. Përveç benzinës, këto dukuri të pakëndshme mund të ndodhin me një largësi prej më shumë se 100 mijë km për shkak të një dështimi sensori i oksigjenit, më rrallë për shkak të një mosfunksionimi të montimit të mbytjes (8 mijë rubla në një shërbim të autorizuar) ose një sensor të ndotur presion absolut në konsum i shumëfishtë.

Në motorët 1.8 litra pas 100 mijë km për burim tingull i jashtëm Ata shpesh përdorin kompensues hidraulikë pas zëvendësimit të tyre, por asgjë nuk ndryshon rrënjësisht. Arsyeja e trokitjes është në fletët plastike në kolektorin e marrjes (valvula e ndryshimit të gjeometrisë).

Në motorët 1.4 dhe 1.6 litra të prodhuar para vitit 2008, valvulat mund të bllokohen dhe bllokohen për shkak të depozitave të karbonit. Në fund të vitit 2008, modeli i trungut të valvulës u modifikua dhe diametri i brendshëm i mbështjellësit u rrit, gjë që eliminoi bllokimin. Por u shfaq një efekt anësor - një tingull specifik trokitjeje (tingëllimë) pasi motori u ngroh.

Shkaku i depozitave të karbonit është benzina me cilësi të ulët dhe udhëtimet e shpeshta në distanca të shkurtra me motorin ende të pa ngrohur. Automekanikët priren të besojnë se shfaqja e depozitave të karbonit lehtësohet gjithashtu nga valvula e riciklimit të gazit të shkarkimit EGR, e cila furnizon gazrat e shkarkimit në dhomën e djegies (për të siguruar djegien përzierje ajër-karburant në temperatura dhe presione më të ulëta dhe, si rezultat, për të reduktuar substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit - oksidet e azotit). Përveç kësaj, ata sugjerojnë që termostati standard, i vendosur në 87 gradë, gjithashtu promovon djegien "të ftohtë" të karburantit. E gjithë kjo nuk siguron vetë-pastrimin e kandelave dhe valvulave nga depozitat e karbonit. "Ilaçi" është të fikni valvulën EGR dhe të instaloni një termostat "më të nxehtë" me një temperaturë hapjeje prej 92 gradë.

Një nga karakteristikat e pakëndshme që mund të gjendet në cilindo nga motorët është konsumi i rritur karburant. Fenomeni ndodh vetëm në disa, dhe shkaku nuk është i qartë. Diagnostifikimi nuk zbulon ndonjë gabim, dhe kilometrazhi nuk ka rëndësi. "Gjembi" ka shumë të ngjarë të ulet diku në "trurin" e ECU, por askush nuk ka mundur ta marrë ende.

Pas 80 mijë km, pompa e karburantit mund të "buzë", duke e zëvendësuar të cilën do të kushtojë 3-5 mijë rubla për një jo origjinal dhe 7 mijë rubla për një "origjinal". Për shkak të dështimit të sensorit të presionit në pompë e karburantit Ndërprerjet në funksionimin e motorit mund të ndodhin për shkak të ndryshimeve ose rënies së presionit të karburantit.

Katalizatori do të kërkojë zëvendësim pas një kilometrazhi prej më shumë se 150-200 mijë km. Shfaqja e një zhurme vrullëse nga poshtë makinës shpesh shkaktohet nga kontakti i mburojës termike të tubit të silenciatorit me vetë shallin - për shkak të kapëseve të ndryshkura në pikat e montimit.

Transmetim

Problemet me kutinë konsiderohen të rralla, por ato ende ndodhin ndonjëherë. Vaji, sipas prodhuesit, është krijuar për të gjithë jetën e shërbimit të kutisë. Sidoqoftë, është më mirë të injoroni këtë deklaratë. Shumë shërbime makinash rekomandojnë zëvendësimin çdo 60 mijë km.

Një nga veçoritë e veprës kuti manuale ingranazhet - dridhje dhe "flluska" në momentin e lëvizjes. Arsyeja qëndron në tiparet e projektimit të kushinetës lëshuese të kombinuara me pistonin e punës - njësia është e pandashme.

Jeta e tufës varet kryesisht nga kushtet e funksionimit dhe nga stili i drejtimit, ka shumë të ngjarë të jetë i nevojshëm pas një kilometrazhi prej më shumë se 130 - 150 mijë km. Kompleti i riparimit do të kushtojë 6-7 mijë rubla (1500 për diskun e tufës, 1500 për kushinetën e lirimit, 1000 për shportën dhe 2000 për punën). Kushineta e lëshimit zgjat të paktën 60 - 80 mijë km.

Dridhja e përshkruar më sipër shkatërron kushinetën e lëshimit, shfaqet loja dhe për shkak të kësaj njësia fillon të nxehet derisa të vlojë. lëngu i frenave, e cila çon në ajër në makinën hidraulike të tufës dhe pedalin "bie" në dysheme (ndoshta me një largësi prej më shumë se 100 mijë km). Pedali "ngec" në gjendje të depresionuar ose bëhet "i rëndë" edhe në mot të ftohtë në një kuti ingranazhi të pa ngrohur. Me ngrohjen çdo gjë kthehet në normalitet. Shpesh situata korrigjohet duke zëvendësuar lëngun e frenave dhe duke gjakosur sistemin. Cilindri i punës mund të rrjedhë pas 100,000 km.

Në rreth 80 mijë km, mund të shfaqet mjegull në shufrën e zgjedhjes së marsheve. Shumë njerëz nuk i kushtojnë vëmendje kësaj. Zëvendësimi i vulës eliminon problemin.

Pas 80 mijë km, leva e transmetimit manual mund të tronditë. Kjo është për shkak të fërkimit sipërfaqe e brendshme unaza lëkundëse në tufa. Unaza e hollë e gomës në tufë thyhet, duke bërë që plastika të prekë metalin e lëkundës dhe të bëjë zhurmë. tinguj të pakëndshëm. Unaza mbyllëse duhet të zëvendësohet, dhe hendeku midis lëkundës dhe tufave duhet të hiqet me shirit të zakonshëm elektrik.

Transmisionet automatike u instaluan në dy lloje: AISIN 81-40LE japoneze (i çiftuar me 1.6 l) dhe gjermanisht ZF 4HP16. Disa burime pohojnë se motorët 1.8 litra ishin gjithashtu të pajisur me një transmetim automatik japonez AISIN 55-51LE. Deri më tani nuk janë vërejtur probleme serioze. Kishte një rast të shkatërrimit të një pajisjeje planetare gjatë një vrapimi prej 100 mijë km. Riparimi kushtoi 38 mijë rubla.

Shfaqja e goditjeve në momentin e ndërrimit të marsheve në më shumë se 50 mijë km shoqërohet me një dështim të sensorit të pozicionit të përzgjedhësit. Një analog do të kushtojë 2500 - 3000 rubla, dhe puna për ta zëvendësuar do të kushtojë 2 mijë rubla. Vaji i përdorur në kuti është projektuar për të gjithë jetën e tij të shërbimit, dhe zëvendësimi i filtrit sigurohet vetëm në rast riparimi. Shërbimet e makinave rekomandojnë zëvendësimin e parë lëngu i punës kryeni atë në 60 mijë km, dhe më pas kryeni atë çdo 30 mijë km. Është më mirë të ndryshoni filtrin e kutisë pas 90 mijë km.

Vulat e makinës me transmetime manuale dhe automatike fillojnë të gërryhen pas 70 - 80 mijë kilometrash.

Shasi

Pezullimi i Chevrolet Lacetti nuk mund të quhet i pathyeshëm. Të parët që dorëzohen janë shiritat e stabilizatorit, të cilët fillojnë të trokasin pas 50 - 60 mijë km. Rekomandohet ta zëvendësoni atë me një analog nga CTR, i cili është furnizuesi i origjinalit. Por FEBEST rrallë jeton më shumë se 20 mijë km.

Amortizatorët e pasmë mund të rrjedhin pas 50-60 mijë km, dhe pak më vonë, amortizatorët e përparmë mund të rrjedhin pas 70-80 mijë km. Shiritat standardë në gjendje pune shpesh fillojnë të trokasin për shkak të lojës në shufrën e amortizatorit. Kushinetat mbështetëse dorëzohen pas 90 mijë km. Kushineta e rrotës rrotullohet të paktën 110 - 120 mijë km. Ato me top vrapojnë më shumë se 120 mijë km.

Pronarët e Chevrolet Lacetti me goma standarde Hankook shpesh ngatërronte një tingull specifik kur ishte i konsumuar (që kujton lëvizjen dhe shndërrimin në një zhurmë me shpejtësi në rritje) për një defekt të shasisë dhe zëvendësoi kushinetën e boshtit të hyrjes, kushinetat e shpërndarësit ose disqet e frenave. Në fakt, burimi i zërit është vetëm goma. Nëse këto tinguj ju shqetësojnë dhe nuk mund ta gjeni burimin e tyre, provoni thjesht të zëvendësoni gomat, natyrisht, nëse keni një Hankuk standard.

Rafti i drejtimit ndonjëherë fillon të trokasë edhe nga mijëra kilometrat e parë, por më shpesh vetëm pas 80 - 100 mijë kilometrash. Fillon të "djersë" më herët - pas një kilometrazhi prej më shumë se 30 mijë km. Prekja e kardanit në mekanizmin e drejtimit mund të shfaqet pas 80 mijë km. Një tingull i lehtë kërcitës kur timoni lëkundet majtas dhe djathtas ndodh për shkak të një çizme në kolonën e drejtimit me një largësi prej më shumë se 100 - 120 mijë km. Përpunimi i tij yndyrat silikoni eliminon "tingujt shtesë".

Pompa e drejtimit të fuqisë mund të duhet të zëvendësohet pas 100 - 120 mijë km për shkak të zhurmës dhe lojës së rrotullës. Pompa e montuar kushton rreth 10 - 15 mijë rubla. Shumë njerëz ringjallin pompën duke shtypur kushinetën.

Ndriçimi i komandimit Llambat ABS nuk do të thotë dështim i sensorit. Si rregull, gjithçka ka të bëjë me kontaktin e dobët, i cili oksidohet me kalimin e kohës. Trokitja e kalipanave është një dukuri e zakonshme: mund të dëgjohet qartë kur vozitni mbi gropa. Disa zejtarë kanë modifikuar modelin duke instaluar thjesht një pranverë, roli i së cilës është i përshtatshëm për pranverën e jastëkëve të pasmë nga "klasikët" ose pranverën nga pads UAZ. Tavolinat origjinale janë të zhurmshme gjatë frenimit. Ato të përparme janë të mjaftueshme për 50 - 60 mijë km, ato të pasme - për 60 - 90 mijë km.

Trupi

Mbrojtja nga korrozioni për Chevrolet Lacetti është një C... e fortë me një plus. Arsyeja për këtë nuk është rezistenca mjaft e fortë pjeset e trupit mjedis agresiv kur formohen patate të skuqura, veçanërisht në kapuç dhe çati, të cilat nuk trajtohen me një shtresë kundër korrozionit. Në disa shembuj, njolla ndryshku shfaqen në harqe rrotat e pasme, dhe boja fryhet përgjatë skajit të kapuçit. Me kalimin e kohës, dritaret anësore do të zhvillohen gërvishtje të vogla. Vlen të përmendet se qelqi Lacetti asambleja koreane më rezistente ndaj ndikimit.

Luajtja e menteshës së djathtë të kapuçit jep një trokitje të pakëndshme dhe kërcitje në brendësi në të djathtë nga poshtë ndarjes së dorezës. Pas gozhdimit të menteshës, ka një heshtje të këndshme. Shumë njerëz vërejnë ngritjen e kapuçit me shpejtësi mbi 100 - 120 km/h. Ju mund të shpëtoni nga "lundrimi" i tij duke ndryshuar gjatësinë e ndalesës së gomës nën kapuç, duke rregulluar bllokimin dhe kunjin, si dhe duke ngjitur vulën përgjatë skajit të sipërm të fenerit.

Një kapak i shtrembër i trungut nuk është i pazakontë - ndryshimi në distancat midis kapakut dhe krahët e pasëm të dukshme me sy të lirë. Boshllëqet janë të lehta për t'u vendosur duke rregulluar pozicionin e menteshave. Disa pronarë të Chevrolet Lacetti vërejnë rënie dera e shoferit dhe një derë e pestë në makinat hatchback.

Nëse larësja e dritares së pasme ndalon së punuari, atëherë ka shumë të ngjarë që tubi në shtyllën e pasme të majtë të jetë shkëputur. Por vetë pompa e larjes mund të jetë gjithashtu e gabuar, dhe shpesh në këtë rast ajo vazhdon të derdhet në xhamin e përparmë. Dështimi i motorit është kryesisht për shkak të mbylljes së pamjaftueshme të strehës dhe lëngut që hyn brenda - në tabelën elektrike, ku gjurmët oksidohen. Në shumicën e rasteve, ribashkimi i gjurmëve ringjall pompën dhe trajtimi shtesë i strehës me izolues zgjat jetën e saj.

Brendshme

Pjesa e brendshme e Chevrolet Lacetti është e mbushur me plastikë të fortë dhe të lirë, e cila fillon të kërcasë me kalimin e kohës. Me një largësi prej më shumë se 40 - 60 mijë km, marrin jetë: ora (veshja plastike mbi të), paneli i instrumenteve, pasqyra e brendshme, rreshtimi i jashtëm plastik në fund të xhamit të përparmë, mbajtëset e filxhanit, shtresë plastike drita e pestë e frenave dhe raft i pasmë në një hatchback. Me një largësi prej më shumë se 60 mijë km, plastika mund të kërcas grupi i kontaktit në boshtin e drejtimit, ku janë futur sinjali i kthesës dhe levat e fshirësit të xhamit. Zhurma e bërë nga pjesa e pasme e divanit të pasmë shpesh perceptohet si një tingull trokitjeje nga pezullimi.

Herët a vonë, në verë, hapësira në këmbët e pasagjerit të parë kthehet në një pishinë të vogël. Kjo është kondensimi që futet brenda nga poshtë kapakut. filtri i kabinës: për shkak të veçorive të sistemit të heqjes së lagështirës, ​​i cili nuk përballon detyrën e tij. Parandalimi i përmbytjeve duhet të përfshijë pastrimin e tubit të shkarkimit në formë L, avulluesit dhe tabakasë.

Ka edhe ankesa për motorin e ngrohësit që lëshon një tingull cicërimë. Arsyeja: depërtimi i mbeturinave nga ajri i jashtëm, ose mungesa e lubrifikimit në bosht.

Gjatë funksionimit të Lacetti, u identifikuan vendet më të mundshme për rrjedhjen e freonit nga sistemi i ajrit të kondicionuar: valvula e mbushjes, vendi ku tubat janë të lidhur me kompresorin dhe avulluesin dhe radiatorin e kondicionerit. Pendat e dobëta të radiatorit janë dëmtuar nga gurët. Rrjet sigurie nuk do të jetë e tepërt.

Elektrike

Elektricistët gjithashtu i duan surprizat. TE zonat problematike mund të përfshijë: siguresa të ndezura shpesh, ekrani i orës që pulson, "gabim" mbyllje qendrore, rondele dhe tregues i nivelit të karburantit. Sensori i temperaturës së ambientit shpesh dështon, duke dhënë lexime të rreme.

Problemet me kontrollin e alarmeve të dritës së jashtme dhe fenerëve lindin për shkak të bllokimit të kontakteve të çelësit të kolonës së drejtimit si rezultat i shkrirjes së nënshtresës plastike. Fenomeni manifestohet me një largësi prej më shumë se 100 mijë km, më shpesh në makinat hatchback të viteve të para të prodhimit. Shumë pronarë vërejnë se shkrirja ndodh kur përdorin llamba më të fuqishme në fenerët. Më vonë dizajni i grupit të kontaktit u ndryshua dhe problemet praktikisht u zhdukën. Nëse fenerët fillojnë të digjen pak, do të thotë se kontakti i masës me pjesën anësore është zhdukur, me ç'rast duhet pastruar.

Problemet në kombinimin e ajrit të kondicionuar-riqarkullimit-ngrohjes së dritares së pasme pas 70-100 mijë km lindin për shkak të pllakave elektronike me defekt, bashkimi i të cilave përdor materiale që nuk plotësojnë kushtet e funksionimit. Ribashkimi i gjurmëve (rreth 1000 rubla) e kthen plotësisht në jetë bllokun e problemit.

Drita e airbag-it ndizet për shkak të kontaktit të dobët në lidhësin e njësisë së kontrollit të airbag-ut. Vetë njësia dështon më rrallë. Kontakti i dobët në lidhësin në paratensionuesit e rripit të sigurimit mund të shkaktojë gjithashtu ndezjen e dritës.

konkluzioni

Në përgjithësi, pavarësisht shumëllojshmëri e madhe problemet e mundshme, gjasat e shfaqjes së tyre në një kopje nuk janë të larta. Po, pika të dobëta ka, por megjithatë, në krahasim me konkurrentët e tij, Chevrolet Lacetti është mjaft i qëndrueshëm dhe i besueshëm. Edhe përkundër moshës së tij të shtyrë, Chevrolet Lacetti i lirë është ende gati për t'u dhënë betejë të rinjve urgjent.

Chevrolet Lacetti - makinë popullore, i realizuar në trupin e një sedani, kamionçinë ose hatchback, i cili është bërë i kërkuar në të gjithë botën.

Makina doli të jetë e suksesshme, me të shkëlqyera karakteristikat e drejtimit, konsumi i ulët karburant dhe termocentrale të zgjedhura në mënyrë optimale që e kanë provuar veten për vozitje në qytet dhe në autostradë.

Motorët

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

1. Makina Lacetti u prodhua nga viti 2004 deri në 2013, domethënë për 9 vjet. Gjatë kësaj kohe, u instaluan marka të ndryshme motorësh me konfigurime të ndryshme. Në total, 4 njësi u zhvilluan për Lacetti:
2. F14D3 – 95 kf; 131 Nm.
3. F16D3 – 109 kf; 131 Nm.
4. F18D3 – 122 kf; 164 Nm.

T18SED – 121 kf; 169 Nm.

Më të dobëtit - F14D3 me një vëllim prej 1.4 litrash - u instaluan vetëm në makinat me një karrocë hatchback dhe sedan nuk morën të dhëna ICE; Më i zakonshmi dhe më i popullarizuari ishte motori F16D3, i cili u përdor në të tre makinat. Dhe versionet F18D3 dhe T18SED u instaluan vetëm në makina me nivele të dekorimit TOP dhe u përdorën në modele me çdo lloj trupi. Nga rruga, F19D3 është një T18SED i përmirësuar, por më shumë për këtë më vonë.

F14D3 - motori më i dobët me djegie të brendshme në Chevrolet Lacetti Ky motor u krijua në fillim të viteve 2000 për dritë dhe makina kompakte . Përshtatet në mënyrë të përkryer në Chevrolet Lacetti. Ekspertët pohojnë se F14D3 është një motor i ridizajnuar Opel X14XE ose X14ZE i instaluar në Opel Astra. Ata kanë shumë pjesë të këmbyeshme, të ngjashme mekanizmat e fiksimit

Megjithatë, nuk ka asnjë informacion zyrtar për këtë, këto janë vetëm vëzhgime të ekspertëve. Motori me djegie të brendshme nuk është i keq, është i pajisur me kompensues hidraulikë, kështu që nuk kërkohet rregullimi i hapësirave të valvulave, funksionon me benzinë ​​AI-95, por mund ta mbushni me 92 dhe nuk do ta vini re ndryshimin. Ekziston edhe një valvul EGR, e cila në teori zvogëlon sasinë e substancave të dëmshme të emetuara në atmosferë duke ri-djegur gazrat e shkarkimit në dhomën e djegies. Në fakt kjo është " dhimbje koke

» pronarët e makinave të përdorura, por për problemet e njësisë më vonë. Gjithashtu në F14D3 përdor një ngasje të rripit të kohës. Rolet dhe rripi vetë duhet të ndryshohen çdo 60 mijë km, përndryshe nuk mund të shmanget një thyerje me përkuljen e mëvonshme të valvulave. Vetë motori është tepër i thjeshtë - është një klasik "në linjë" me 4 cilindra dhe 4 valvola në secilën prej tyre. Kjo do të thotë, ka gjithsej 16 valvola. Vëllimi – 1,4 litra, fuqia – 95 kf; çift ​​rrotullues - 131 Nm. Konsumi i karburantit është standard për motorë të tillë me djegie të brendshme: 7 litra për 100 km në modalitetin e përzier, konsumi i mundshëm

Prodhuesi rekomandon mbushjen e vajit me një viskozitet 10W-30, dhe kur përdorni makinën në rajone të ftohta, viskoziteti i kërkuar është 5W30. Konsiderohet të jetë më i përshtatshëm vaj origjinal G.M. Duke marrë parasysh faktin se për momentin motorët F14D3 janë kryesisht me kilometrazh të lartë, është më mirë të përdorni "gjysmë sintetikë". Ndryshimet e vajit kryhen në 15,000 km standarde, por duke marrë parasysh Cilesi e dobet benzina dhe vetë vaji (ka shumë lubrifikantë jo origjinalë në treg), është më mirë ta ndërroni pas 7-8 mijë kilometrash. Jeta e motorit është 200-250 mijë kilometra.

Problemet

Motori ka disavantazhe, ka shumë prej tyre. Më e rëndësishmja prej tyre janë valvulat e varura. Kjo ndodh për shkak të hendekut midis tufave dhe valvulës. Formimi i depozitave të karbonit në këtë hendek e bën të vështirë lëvizjen e valvulës, gjë që çon në përkeqësim të performancës: njësia ndalon, ngec, funksionon në mënyrë të paqëndrueshme dhe humbet fuqinë. Në shumicën e rasteve, këto simptoma sugjerojnë problemin e specifikuar. Ekspertët rekomandojnë vetëm mbushjen karburant cilësor në stacionet e provuara të benzinës dhe filloni të vozitni vetëm pasi motori të jetë ngrohur deri në 80 gradë - në të ardhmen kjo do të eliminojë problemin e varjes së valvulave ose, të paktën, do ta vonojë atë.

Kjo mangësi ekziston në të gjithë motorët F14D3 - ajo u eliminua vetëm në 2008 duke zëvendësuar valvulat dhe duke rritur pastrimin. Ky motor me djegie të brendshme quhej F14D4, por i ndezur Makina Chevrolet Nuk është përdorur nga Lacetti. Prandaj, kur zgjidhni një Lacetti të përdorur, ia vlen të pyesni nëse koka e cilindrit është rindërtuar. Nëse jo, atëherë ka një probabilitet të lartë për probleme me valvulat së shpejti.

Probleme të tjera janë gjithashtu të mundshme: fikja për shkak të injektorëve të bllokuar nga papastërtia, shpejtësia lundruese. Shpesh termostati në F14D3 prishet, duke bërë që motori të ndalojë ngrohjen në temperaturën e funksionimit. Por ky nuk është një problem serioz - zëvendësimi i termostatit mund të bëhet brenda gjysmë ore dhe është i lirë.

Tjetra - vaji rrjedh përmes copë litari në mbulesa e valvulës. Për shkak të kësaj, lubrifikuesi depërton në puset e kandelave, dhe më pas lindin probleme me telat e tensionit të lartë. Në thelb, në 100 mijë kilometra, ky defekt shfaqet pothuajse në të gjitha njësitë F14D3. Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e copë litari çdo 40 mijë kilometra.

Shpërthimi ose trokitja në motor tregon probleme me kompensuesit hidraulikë ose katalizatorin. Një radiator i bllokuar dhe mbinxehja e mëvonshme ndodh gjithashtu, prandaj, në motorët me një largësi prej mbi 100 mijë km. Këshillohet që të shikoni temperaturën e ftohësit në një termometër - nëse është më e lartë se temperatura e funksionimit, atëherë është më mirë të ndaloni dhe kontrolloni radiatorin, sasinë e antifrizit në rezervuar, etj.

Valvula EGR është problem pothuajse në të gjithë motorët ku është instaluar. Ai mbledh në mënyrë të përkryer depozitat e karbonit që bllokojnë goditjen e shufrës. Si rezultat, përzierja ajër-karburant furnizohet vazhdimisht në cilindra së bashku me gazrat e shkarkimit, përzierja bëhet më e dobët dhe ndodh shpërthimi, humbja e fuqisë. Problemi mund të zgjidhet duke pastruar valvulën (është e lehtë për të hequr dhe hequr depozitat e karbonit), por kjo është një masë e përkohshme. Zgjidhja radikale është gjithashtu e thjeshtë - valvula hiqet, dhe kanali i furnizimit të shkarkimit në motor mbyllet me një pllakë çeliku. Dhe te pult nuk u ndez Kontrolloni gabimin"Truri" i motorit po rifreskohet. Si rezultat, motori funksionon normalisht, por lëshon më shumë substanca të dëmshme në atmosferë.

Gjatë drejtimit të moderuar, ngrohja e motorit edhe brenda koha e verës, duke përdorur karburant dhe vaj të cilësisë së lartë, motori do të përshkojë 200 mijë kilometra pa asnjë problem. Më pas, do të kërkohet një rregullim i madh, dhe pas kësaj, në varësi të fatit tuaj.

Sa i përket akordimit, F14D3 është mërzitur në F16D3 dhe madje edhe F18D3. Kjo është e mundur pasi blloku i cilindrave në këta motorë me djegie të brendshme është i njëjtë. Sidoqoftë, është më e lehtë të ndërroni F16D3 dhe ta instaloni atë në vend të njësisë 1.4 litra.

F16D3 - më i zakonshmi

Nëse F14D3 ishte instaluar në makinat hatchback ose sedanët Lacetti, F16D3 përdorej në të tre llojet e makinave, duke përfshirë karrocën e stacionit. Fuqia e tij arrin 109 kf, çift rrotullimi - 131 Nm. Dallimi kryesor i tij nga motori i mëparshëm është vëllimi i cilindrave dhe, për rrjedhojë, fuqi e rritur. Përveç Lacetti, ky motor mund të gjendet në Aveo dhe Cruze.

Strukturisht, F16D3 ndryshon në goditjen e pistonit (81,5 mm kundrejt 73,4 mm për F14D3) dhe diametrin e cilindrit (79 mm kundrejt 77,9 mm). Për më tepër, korrespondon standard mjedisor Euro 5, megjithëse versioni 1.4 litra është vetëm Euro 4. Sa i përket konsumit të karburantit, shifra është e njëjtë - 7 litra për 100 km në modalitetin e përzier. Këshillohet që të derdhni të njëjtin vaj në motorin me djegie të brendshme si në F14D3 - në këtë drejtim nuk ka dallime.

Problemet

Motori 1.6 litra për Chevrolet është një Z16XE i konvertuar, i instaluar në Opel Astra dhe Zafira. Ka pjesë të këmbyeshme dhe probleme tipike. Kryesorja është valvula EGR, e cila kthen gazrat e shkarkimit në cilindra për djegien përfundimtare të substancave të dëmshme. Mbyllja e saj me blozë është çështje kohe, veçanërisht kur përdoret benzinë ​​me cilësi të ulët. Problemi zgjidhet në një mënyrë të njohur - duke fikur valvulën dhe duke instaluar softuerin ku funksionaliteti i tij është ndërprerë.

Mangësitë e tjera janë të njëjta si në versionin më të ri 1.4 litra, duke përfshirë formimin e depozitave të karbonit në valvula, gjë që çon në "varjen" e tyre. Nuk ka defekte të valvulave në motorët me djegie të brendshme pas vitit 2008. Vetë njësia funksionon normalisht për 200-250 mijë kilometrat e para, pastaj në varësi të fatit tuaj.

Akordimi është i mundur menyra te ndryshme. Më e thjeshta është akordimi i çipit, i cili është gjithashtu i përshtatshëm për F14D3. Përditësimi i firmuerit do të japë një rritje prej vetëm 5-8 kf, kështu që vetë akordimi i çipit është i papërshtatshëm. Duhet të shoqërohet me instalimin e boshteve me gunga sportive dhe marsheve të ndara. Pas kësaj firmware i ri do të rrisë fuqinë në 125 kf.

Opsioni tjetër është i mërzitshëm dhe instalimi i boshtit me gunga nga motori F18D3, i cili jep 145 kf. Është e shtrenjtë, ndonjëherë është më mirë të marrësh një F18D3 për një shkëmbim.

F18D3 - më i fuqishmi në Lacetti

Ky motor me djegie të brendshme u instalua në Chevrolet në Nivelet TOP të dekorimit. Dallimet nga versionet më të reja janë konstruktive:

• Goditja e pistonit - 88,2 mm.
• Diametri i cilindrit - 80,5 mm.

Këto ndryshime bënë të mundur rritjen e vëllimit në 1.8 litra; fuqia - deri në 121 kf; çift ​​rrotullues - deri në 169 Nm. Motori përputhet me standardin Euro-5 dhe konsumon 8.8 litra për 100 km në modalitetin e përzier. Kërkon 3,75 litra vaj me një viskozitet 10W-30 ose 5W-30 me një interval zëvendësimi prej 7-8 mijë km. Burimi i tij është 200-250 mijë km.

Duke marrë parasysh që F18D3 është një version i përmirësuar i motorëve F16D3 dhe F14D3, disavantazhet dhe problemet janë të njëjta. Nuk ka ndryshime serioze teknologjike, kështu që pronarët e Chevrolet F18D3 mund të këshillohen të mbushin me karburant me cilësi të lartë, të ngrohin gjithmonë motorin në 80 gradë dhe të monitorojnë leximet e termometrit.

Ekziston gjithashtu një version T18SED 1.8 litra, i cili u instalua në Lacetti deri në 2007. Pastaj u përmirësua - kështu u shfaq F18D3. Ndryshe nga T18SED, njësia e re nuk ka telat e tensionit të lartë– në vend të kësaj përdoret një modul ndezës. Gjithashtu, rripi i kohës, pompa dhe rrotullat kanë ndryshuar pak, por nuk ka dallime në performancë midis T18SED dhe F18D3, dhe shoferi nuk do ta vërejë fare ndryshimin në trajtimin.

Ndër të gjithë motorët e instaluar në Lacetti, F18D3 është e vetmja njësi e fuqisë në të cilën mund të instalohet një kompresor. Vërtetë, ajo ka një raport të lartë kompresimi prej 9.5, kështu që së pari duhet të ulet. Për ta bërë këtë, vendosni dy guarnicionet e kokës së cilindrit. Për të instaluar turbinën, pistonët zëvendësohen me të farkëtuar me brazda të posaçme për një raport të ulët kompresimi dhe vendosen injektorë 360cc-440cc. Kjo do të rrisë fuqinë në 180-200 kf. Vlen të përmendet se burimi i motorit do të ulet dhe konsumi i benzinës do të rritet. Dhe vetë detyra është komplekse dhe kërkon investime serioze financiare.

Një opsion më i lehtë është instalimi bosht me gunga sportive me një fazë 270-280, një merimangë 4-2-1 dhe një shter me një prerje 51 mm. Për këtë konfigurim ia vlen të ndezni "trurin", i cili do t'ju lejojë lehtësisht të hiqni 140-145 kf. Për më shumë më shumë fuqi Kërkohet portimi i kokës së cilindrit, valvulat e zgjeruara dhe një marrës i ri për Lacetti. Rreth 160 kf në fund mund ta marrësh.

Mund ta gjeni në faqet përkatëse. motorët me kontratë. Mesatarisht, kostoja e tyre varion nga 45 në 100 mijë rubla. Çmimi varet nga kilometrazhi, modifikimi, garancia dhe gjendjen e përgjithshme motorri.

Para se të blini një motor me kontratë, ia vlen të mbani mend: këta motorë janë kryesisht më shumë se 10 vjeç. Prandaj, këto janë mjaft të veshura termocentralet, jeta e shërbimit të së cilës po i vjen fundi. Kur zgjidhni, sigurohuni që të pyesni nëse rinovim i madh motorike. Kur blini një makinë pak a shumë të re me motor, distanca është deri në 100 mijë km. Këshillohet që të sqarohet nëse koka e cilindrit është rindërtuar. Nëse jo, atëherë kjo është një arsye për të "ulur" çmimin, pasi së shpejti do t'ju duhet të pastroni valvulat nga depozitat e karbonit.

A duhet të blej?

E gjithë seria e motorëve F të përdorur në Lacetti doli të ishte e suksesshme. Këta motorë me djegie të brendshme janë të lehtë për t'u mirëmbajtur, nuk konsumojnë shumë karburant dhe janë idealë për ngarje të moderuar në qytet.

Deri në 200 mijë kilometra, problemet nuk duhet të lindin kur shërbim në kohë dhe përdorimi i materialeve harxhuese me cilësi të lartë, kështu që ju mund të blini me siguri një makinë bazuar në të. Për më tepër, motorët e serisë F janë të studiuar mirë dhe të lehtë për t'u riparuar, ka shumë pjesë rezervë për ta, kështu që koha e ndërprerjes në një stacion shërbimi për shkak të kërkimit të pjesës së duhur është e përjashtuar.

Motori më i mirë me djegie të brendshme në seri doli të ishte F18D3 për shkak të fuqisë së tij më të madhe dhe potencialit të akordimit. Por ka edhe një pengesë - konsumi më i lartë i gazit në krahasim me F16D3 dhe veçanërisht F14D3, por kjo është normale duke marrë parasysh vëllimin e cilindrave.