Në verën e vitit 2017, lajmet u përhapën në të gjithë komunitetin shkencor dhe teknik - një shkencëtar i ri nga Yekaterinburg fitoi konkursin gjithë-rus për projekte inovative në fushën e energjisë. Konkursi quhet "Breakthrough Energy", shkencëtarët jo më të vjetër se 45 vjeç lejohen të marrin pjesë, dhe Leonid Plotnikov, profesor i asociuar i Universitetit Federal Ural me emrin e Presidentit të parë të Rusisë B.N. Yeltsin" (Universiteti Federal Ural), fitoi një çmim prej 1,000,000 rubla.

U raportua se Leonid zhvilloi katër zgjidhje teknike origjinale dhe mori shtatë patenta për sistemet e marrjes dhe shkarkimit të motorit me djegie të brendshme, si me turbocharged ashtu edhe me aspirim natyral. Në veçanti, përmirësim sistemi i marrjes Një motor turbo "sipas metodës Plotnikov" mund të eliminojë mbinxehjen, të zvogëlojë zhurmën dhe sasinë e emetimeve të dëmshme. Dhe modernizimi sistemi i shkarkimit Motori me djegie të brendshme me turbokarikim rrit efikasitetin me 2% dhe redukton efikasitetin me 1.5% konsumi specifik karburant. Si rezultat, motori bëhet më miqësor ndaj mjedisit, i qëndrueshëm, i fuqishëm dhe i besueshëm.

A është vërtet e vërtetë kjo? Cili është thelbi i propozimeve të shkencëtarit? Arritëm të bisedonim me fituesin e konkursit dhe të zbulonim gjithçka. Nga të gjitha zgjidhjet teknike origjinale të zhvilluara nga Plotnikov, ne u vendosëm në dy të përmendura më lart: sistemet e modifikuara të marrjes dhe shkarkimit për motorët me turbocharged. Stili i prezantimit mund të duket i vështirë për t'u kuptuar në fillim, por lexoni me kujdes dhe në fund do të shkojmë te pika.

Problemet dhe sfidat

Autorësia e zhvillimeve të përshkruara më poshtë i përket një grupi shkencëtarësh të UrFU, i cili përfshin Doktorin e Shkencave Teknike, Profesor Yu.M Brodov, Doktor i Shkencave Fizike dhe Matematikore, Profesor B.P. dhe Kandidati i Shkencave Teknike, Profesor i Asociuar L.V. Puna e këtij grupi të veçantë iu dha një grant prej një milion rubla. Në zhvillimin inxhinierik të zgjidhjeve teknike të propozuara, ata u ndihmuan nga specialistë nga Uralsky LLC impianti i motorëve me naftë", përkatësisht, shefi i departamentit, kandidati i shkencave teknike Shestakov D.S. dhe Zëvendës Kryeprojektuesi, Kandidati i Shkencave Teknike Grigoriev N.I.

Një nga parametrat kryesorë të hulumtimit të tyre ishte transferimi i nxehtësisë që vinte nga rrjedha e gazit në muret e tubacionit të hyrjes ose daljes. Sa më i ulët të jetë transferimi i nxehtësisë, aq më i ulët është stresi termik, aq më i lartë është besueshmëria dhe performanca e sistemit në tërësi. Për të vlerësuar intensitetin e transferimit të nxehtësisë, përdoret një parametër që quhet koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë (i shënuar si αx), dhe detyra e studiuesve ishte të gjenin mënyra për të zvogëluar këtë koeficient.

Oriz. 1. Ndryshimi i koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх (1) dhe shpejtësisë së rrjedhës së ajrit wх (2) në kohë τ pas kompresorit të lirë të një turbongarkuesi (në tekstin e mëtejmë TC) me një tubacion të qetë të rrumbullakët dhe të ndryshëm shpejtësitë e rrotullimit të rotorit TC: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1

Çështja për ndërtimin modern të motorit është serioze, pasi kanalet e gazit-ajrit përfshihen në listën e elementëve më të ngarkuar termikisht motorët modernë me djegie të brendshme, dhe detyra e reduktimit të transferimit të nxehtësisë në traktet e marrjes dhe shkarkimit është veçanërisht e mprehtë për motorët me turbocharged. Në të vërtetë, në motorët turbo, në krahasim me motorët me aspirim natyral, presioni dhe temperatura në hyrje janë rritur, temperatura mesatare e ciklit rritet dhe pulsimi i gazit është më i lartë, gjë që shkakton stres termomekanik. Stresi termik çon në lodhje të pjesëve, zvogëlon besueshmërinë dhe jetën e shërbimit të përbërësve të motorit, dhe gjithashtu çon në kushte jo optimale të djegies së karburantit në cilindra dhe një rënie të fuqisë.

Shkencëtarët besojnë se stresi termik i një motori turbo mund të reduktohet, dhe këtu, siç thonë ata, ka një nuancë. Në mënyrë tipike, dy karakteristika të një turbocharger konsiderohen të rëndësishme - presioni i rritjes dhe rrjedha e ajrit, dhe vetë njësia merret si një element statik në llogaritjet. Por në fakt, studiuesit vërejnë, pas instalimit të një turbokompresori, karakteristikat termomekanike të rrjedhës së gazit ndryshojnë ndjeshëm. Prandaj, përpara se të studiojmë se si αx ndryshon në hyrje dhe dalje, është e nevojshme të studiohet vetë rrjedha e gazit përmes kompresorit. Së pari - pa marrë parasysh pjesën e pistonit të motorit (siç thonë ata, pas kompresorit të lirë, shih Fig. 1), dhe pastaj - së bashku me të.

U projektua dhe u krijua sistem i automatizuar mbledhja dhe përpunimi i të dhënave eksperimentale - vlerat e shpejtësisë së rrjedhës së gazit wx dhe koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë αx janë marrë dhe përpunuar nga një palë sensorë. Për më tepër, një model motori me një cilindër u mblodh bazuar në motorin VAZ-11113 me një turbocharger TKR-6.

Oriz. 2. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх nga këndi i rrotullimit bosht me gungaφ në konsum i shumëfishtë motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar me shpejtësi të ndryshme të boshtit të gungës dhe shpejtësi të ndryshme të rotorit TC: a) n = 1,500 min-1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1

Studimet kanë treguar se turbongarkuesi është një burim i fuqishëm turbulence, i cili ndikon në karakteristikat termomekanike të rrjedhës së ajrit (shih Fig. 2). Për më tepër, studiuesit zbuluan se vetë instalimi i një turbongarkuesi rrit αx në hyrjen e motorit me rreth 30% - pjesërisht për shkak të faktit se ajri pas kompresorit është thjesht shumë më i nxehtë sesa në hyrjen e një motori me aspirim natyral. U mat gjithashtu transferimi i nxehtësisë në shkarkimin e motorit me një turbongarkues të instaluar, dhe doli që sa më i lartë të jetë presioni i tepërt, aq më pak intensiv ndodh transferimi i nxehtësisë.

Oriz. 3. Diagrami i sistemit të marrjes së një motori të mbingarkuar me mundësinë e shkarkimit të një pjese të ajrit të detyruar: 1 - kolektori i marrjes; 2 - tub lidhës; 3 - elementë lidhës; 4 - kompresor TK; 5 - njësia elektronike kontrolli i motorit; 6 - valvula elektro-pneumatike].

Në total, rezulton se për të zvogëluar stresin termik është e nevojshme: trakti i marrjesështë e nevojshme të zvogëlohet turbulenca dhe pulsimi i ajrit, dhe në dalje të krijohet presion ose vakum shtesë, duke përshpejtuar rrjedhën - kjo do të zvogëlojë transferimin e nxehtësisë, dhe përveç kësaj, do të ketë një efekt pozitiv në pastrimin e cilindrave nga gazrat e shkarkimit.

Të gjitha këto gjëra në dukje të dukshme kishin nevojë për matje dhe analiza të hollësishme që askush nuk i kishte bërë më parë. Ishin shifrat e marra që bënë të mundur zhvillimin e masave që në të ardhmen janë të afta, nëse jo të bëjnë revolucion, atëherë sigurisht të frymëzojnë, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës, jete e re në të gjithë industrinë e motorëve.

Oriz. 4. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës φ në tubin e marrjes së një motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar (ntk = 35,000 min-1) me një shpejtësi të boshtit me gunga n = 3,000 min- 1. Përqindja e shkarkimit të ajrit: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Heqja e ajrit të tepërt nga marrja

Së pari, studiuesit propozuan një dizajn për të stabilizuar rrjedhën e ajrit në hyrje (shih Figurën 3). Një valvul elektro-pneumatike, e vendosur në traktin e marrjes pas turbinës dhe në momente të caktuara duke lëshuar një pjesë të ajrit të ngjeshur nga turbongarkuesi, stabilizon rrjedhën - zvogëlon pulsimin e shpejtësisë dhe presionit. Si rezultat, kjo duhet të çojë në një reduktim të zhurmës aerodinamike dhe stresit termik në traktin e marrjes.

Por sa duhet të rivendoset që sistemi të funksionojë në mënyrë efektive pa dobësuar ndjeshëm efektin e turbocharging? Në figurat 4 dhe 5 shohim rezultatet e matjeve: siç tregojnë studimet, pjesa optimale e ajrit të shkarkimit G qëndron në rangun nga 7 në 12% - vlera të tilla zvogëlojnë transferimin e nxehtësisë (dhe për rrjedhojë ngarkesën termike) në motor. trakti i marrjes në 30%, domethënë, sillni atë në vlerat karakteristike të motorëve me aspirim natyral. Nuk ka kuptim të rritet më tej pjesa e shkarkimit - nuk jep më asnjë efekt.

Oriz. 5. Krahasimi i varësive të koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm, d = 30 mm) αх në këndin e rrotullimit të boshtit me gunga φ në kolektorin e marrjes së një motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar pa ajrim (1) dhe me një pjesë ajrimi e ajrit (2) në ntk = 35,000 min-1 dhe n = 3,000 min-1, pjesa e shkarkimit të ajrit të tepërt është e barabartë me 12% të rrjedhës totale].

Nxjerrja në shter

Epo, po në lidhje me sistemin e shkarkimit? Siç thamë më lart, ajo është motor me turbo punon edhe ne kushte temperaturat e ngritura, dhe përveç kësaj, gjithmonë dëshironi ta bëni shkarkimin sa më të favorshëm për pastrimin maksimal të cilindrave nga gazrat e shkarkimit. Metodat tradicionale për zgjidhjen e këtyre problemeve tashmë janë shteruar; Rezulton se ka.

Brodov, Zhilkin dhe Plotnikov argumentojnë se pastrimi i gazit dhe besueshmëria e sistemit të shkarkimit mund të përmirësohet duke krijuar vakum shtesë, ose nxjerrje, në të. Rrjedha e nxjerrjes, sipas zhvilluesve, ashtu si valvula e marrjes, zvogëlon pulsimin e rrjedhës dhe rrit rrjedhën vëllimore të ajrit, gjë që kontribuon në pastrimin më të mirë të cilindrave dhe rritjen e fuqisë së motorit.

Oriz. 6. Diagrami i sistemit të shkarkimit me ejektor: 1 – koka e cilindrit me kanal; 2 – tubacioni i shkarkimit; 3 – tub shkarkimi; 4 – tubi i nxjerrjes; 5 – valvula elektro-pneumatike; 6 – njësia e kontrollit elektronik].

Nxjerrja ka një efekt pozitiv në transferimin e nxehtësisë nga gazrat e shkarkimit në pjesët e traktit të shkarkimit (shih Fig. 7): me një sistem të tillë, vlerat maksimale të koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë αx janë 20% më të ulëta se sa me shkarkimin tradicional - përveç për periudhën e mbylljes valvula e marrjes, këtu intensiteti i transferimit të nxehtësisë, përkundrazi, është pak më i lartë. Por në përgjithësi, transferimi i nxehtësisë është akoma më pak, dhe studiuesit supozuan se një ejektor në shkarkimin e një motori turbo do të rrisë besueshmërinë e tij, pasi do të zvogëlojë transferimin e nxehtësisë nga gazrat në muret e tubacionit dhe vetë gazrat. do të ftohet nga ajri i nxjerrjes.

Oriz. 7. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 140 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit me gunga φ në sistemin e shkarkimit në presioni i tepërt lëshimi pb = 0,2 MPa dhe shpejtësia e boshtit me gunga n = 1500 min-1. Konfigurimi i sistemit të shkarkimit: 1 - pa nxjerrje; 2 - me nxjerrje.]

Po sikur të kombinojmë?..

Pasi morën përfundime të tilla në një strukturë eksperimentale, shkencëtarët shkuan më tej dhe zbatuan njohuritë e marra motor i vërtetë– Motori dizel 8DM-21LM i prodhuar nga Ural Diesel Engine Plant LLC u zgjodh si një nga "subjektet e provës" Motorë të tillë përdoren si termocentrale të palëvizshme. Veç kësaj, në punë është përdorur edhe “vëllai më i vogël” i motorit me naftë 8 cilindrash, 6DM-21LM, gjithashtu në formë V, por me gjashtë cilindra.

Oriz. 8. Instalimi valvula solenoid për të lehtësuar një pjesë të ajrit në motorin me naftë 8DM-21LM: 1 - valvula solenoid; 2 - tubi i hyrjes; 3 - mbështjellësi i kolektorit të shkarkimit; 4 - turbocharger.

Në motorin "junior", u zbatua një sistem i nxjerrjes së shkarkimit, i kombinuar logjikisht dhe shumë zgjuar me një sistem të lehtësimit të presionit të marrjes, të cilin e pamë pak më herët - në fund të fundit, siç tregohet në Figurën 3, ajri i lëshuar mund të përdoret për nevojat e motorit. Siç mund ta shihni (Fig. 9), tubat vendosen mbi kolektorin e shkarkimit në të cilin furnizohet ajri i marrë nga hyrja - ky është i njëjti presion i tepërt që krijon turbulenca pas kompresorit. Ajri nga tubat "shpërndahet" përmes një sistemi valvulash elektrike, të cilat ndodhen menjëherë pas dritares së shkarkimit të secilit prej gjashtë cilindrave.

Oriz. 9. Forma e përgjithshme sistemi i modernizuar i shkarkimit të motorit 6DM-21LM: 1 - tubacioni i shkarkimit; 2 – turbocharger; 3 – tubi i daljes së gazit; 4 – sistemi i nxjerrjes.

Një pajisje e tillë nxjerrjeje krijon vakum shtesë në kolektorin e shkarkimit, i cili çon në barazimin e rrjedhës së gazit dhe dobësimin proceset kalimtare në të ashtuquajturën shtresë tranzicioni. Autorët e studimit matën shpejtësinë e rrjedhës së ajrit wх në varësi të këndit të rrotullimit të boshtit me gunga φ me dhe pa nxjerrje shkarkimi.

Nga Figura 10 mund të shihet se gjatë nxjerrjes shpejtësia maksimale e rrjedhës është më e lartë, dhe pas mbylljes së valvulës së shkarkimit ajo bie më ngadalë sesa në një kolektor pa një sistem të tillë - fitohet një lloj "efekti i pastrimit". Autorët thonë se rezultatet tregojnë stabilizim të rrjedhës dhe pastrim më të mirë të cilindrave të motorit nga gazrat e shkarkimit.

Oriz. 10. Varësia e shpejtësisë lokale të rrjedhës së gazit (lx = 140 mm, d = 30 mm) wx në tubacionin e shkarkimit me nxjerrje (1) dhe tubacionit tradicional (2) nga këndi i rrotullimit të boshtit me gunga φ me shpejtësinë e boshtit me gunga n = 3000 min-1 dhe presioni i tepërt fillestar pb = 2.0 bar.

Cili është rezultati?

Pra, le ta marrim me radhë. Së pari, nëse nga konsum i shumëfishtë motori turbo për të hedhur një pjesë të vogël të ajrit të ngjeshur nga kompresori, mund të zvogëloni transferimin e nxehtësisë nga ajri në muret e kolektorit deri në 30% dhe në të njëjtën kohë të ruani rrjedhën masive të ajrit që hyn në motor në një nivel normal. Së dyti, nëse përdorni nxjerrjen në shkarkimin e shkarkimit, atëherë transferimi i nxehtësisë në kolektorin e shkarkimit gjithashtu mund të zvogëlohet ndjeshëm - matjet e marra japin një vlerë prej rreth 15% - dhe gjithashtu përmirësojnë pastrimin e gazit të cilindrave.

Duke kombinuar gjetjet e treguara shkencore për kanalet e marrjes dhe shkarkimit në një sistem të vetëm, do të përftojmë një efekt kompleks: duke marrë një pjesë të ajrit nga marrja, duke e transferuar atë në shkarkim dhe duke sinkronizuar saktësisht këto pulse në kohë, sistemi do të niveli dhe "qetësimi" i rrjedhës së ajrit dhe gazrave të shkarkimit. Si rezultat, ne duhet të marrim një motor që është më pak i ngarkuar termikisht, më i besueshëm dhe produktiv në krahasim me një motor konvencional turbo.

Pra, rezultatet u morën në kushte laboratorike, të konfirmuara nga modelimi matematik dhe llogaritjet analitike, pas së cilës u krijua një prototip, mbi të cilin u kryen dhe u konfirmuan testet. efekte pozitive. Deri më tani, e gjithë kjo është zbatuar brenda mureve të UrFU në një motor të madh të palëvizshëm turbodiesel (motorët e këtij lloji përdoren gjithashtu në lokomotiva dhe anije me naftë), megjithatë, parimet e ngulitura në dizajn mund të zënë rrënjë edhe në motorë më të vegjël - imagjinoni, për shembull, një Gazellë GAZ, UAZ Patriot ose LADA Vesta marr motor i ri turbo, dhe madje me karakteristika më të mira se analoge të huaj...A ka mundësi që trend i ri në ndërtimin e motorit filloi në Rusi?

Shkencëtarët nga UrFU gjithashtu kanë zgjidhje për reduktimin e ngarkesës termike të motorëve atmosferikë, dhe njëra prej tyre është profilizimi i kanalit: tërthor (duke futur një insert me një seksion kryq katror ose trekëndor) dhe gjatësor. Në parim, duke përdorur të gjitha këto zgjidhje, tani është e mundur të ndërtohen prototipe pune, të kryhen teste dhe, nëse rezultati është pozitiv, të nisë prodhimi masiv - drejtimet e dhëna të projektimit dhe ndërtimit, sipas shkencëtarëve, nuk kërkojnë kosto të konsiderueshme financiare dhe kohore. . Tani duhet të ketë prodhues të interesuar.

Leonid Plotnikov thotë se ai e konsideron veten kryesisht një shkencëtar dhe nuk vendos një qëllim për të komercializuar zhvillimet e reja.

Ndër qëllimet, më mirë do të përmendja kryerjen e kërkimeve të mëtejshme, marrjen e të rejave rezultatet shkencore, zhvillimi i dizajneve origjinale të sistemeve gaz-ajër motorët me djegie të brendshme pistoni. Nëse rezultatet e mia janë të dobishme për industrinë, atëherë do të jem i lumtur. Unë e di nga përvoja se zbatimi i rezultateve është një proces shumë kompleks dhe intensiv i punës, dhe nëse zhyteni në të, nuk do të ketë kohë për shkencë dhe mësimdhënie. Dhe unë jam më i prirur drejt fushës së arsimit dhe shkencës, dhe jo drejt industrisë dhe biznesit

Profesor i asociuar në Universitetin Federal Ural me emrin e Presidentit të parë të Rusisë B.N. Yeltsin" (Universiteti Federal Ural)

Megjithatë, ai shton se procesi i zbatimit të rezultateve të hulumtimit në makinat energjetike të PJSC Uralmashzavod tashmë ka filluar. Ritmi i zbatimit është ende i ulët, e gjithë puna është në fazën fillestare, dhe ka shumë pak specifika, por kompania është e interesuar. Mbetet vetëm të shpresojmë se do të shohim ende rezultatet e këtij zbatimi. Dhe gjithashtu se puna e shkencëtarëve do të gjejë aplikim në industrinë vendase të automobilave.

Si i vlerësoni rezultatet e studimit?

Motori i traktorit T-150: markat, instalimi, konvertimi

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Kharkovit uzina traktori. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në prodhim masiv në 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve të këmbimit dhe montimeve janë etiketuar për T-150, por supozohet se ato janë të përshtatshme dhe traktor me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e marsheve janë të lidhura me njësinë nëpërmjet një tufë. Për me rrota dhe traktorë zvarritës U instaluan motorët T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin një motor nafte SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motorri eshte me turbo dhe ka sisteme ftohje e lëngshme dhe injeksion direkt të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Në kamerën e cilindrave, inxhinierët vendosën një turbocharger dhe tubacionet e shkarkimit. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrimin e vajit të motorit. Motori ka dy filtra karburanti:

1. paraprake,
2. për pastrim të imët.

Në vend të një filtri ajri, SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë benzine P-350. Kjo motori i nisjes Lloji i karburatorit, me një cilindër, me sistem ftohjeje uji që prodhon 13.5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për ta bërë më të lehtë fillimin koha e dimrit(nën 5 gradë) motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 YaMZ 236

Më shumë modifikim modernështë traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për të zëvendësuar njësinë e energjisë ishte krijuar për vite me radhë - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një më produktive dhe ekonomike motor dizel prodhuar nga Fabrika Motor Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë Motori YaMZ 236 mbetën një nga naftët më të mirë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor nafte me aspirim natyral me injeksion direkt të karburantit dhe ftohje uji. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.

Fuqia që motori mund të zhvillojë djegia e brendshme, varet nga sasia e ajrit dhe karburantit të përzier me të që mund të furnizohet në motor. Nëse keni nevojë të rrisni fuqinë e motorit, duhet të rrisni sasinë e ajrit dhe karburantit të furnizuar. Furnizimi me më shumë karburant nuk do të ketë efekt derisa të ketë ajër të mjaftueshëm për djegien e tij, përndryshe do të krijohet një tepricë e karburantit të padjegur, gjë që çon në mbinxehje të motorit, i cili gjithashtu pi shumë duhan.

Rritja e fuqisë së motorit mund të arrihet duke rritur ose zhvendosjen ose shpejtësinë e tij. Rritja e zhvendosjes rrit menjëherë peshën, madhësinë e motorit dhe, në fund të fundit, koston e tij. Rritja e shpejtësisë është problematike për shkak të rezultatit probleme teknike, veçanërisht në rastin e një motori me një zhvendosje të konsiderueshme.

Sistemet e mbingarkimit, të cilat kompresojnë ajrin e furnizuar në dhomën e djegies së motorit dhe rrisin masën e këtij ajri, bëjnë të mundur rritjen e fuqisë së motorit për një zhvendosje të caktuar dhe shpejtësi të boshtit të gungës.

Për motorët me djegie të brendshme, përdoren dy lloje kompresorësh: me lëvizje mekanike dhe turbongarkues që përdorin energjinë e gazit të shkarkimit. Përveç kësaj, ka edhe sistemet e kombinuara, për shembull, turbokomponimi. Në rastin e një kompresori të drejtuar mekanikisht presioni i kërkuar ajri merret përmes një lidhjeje mekanike midis boshtit të motorit dhe kompresorit (tufës). Në një turbocharger, presioni i ajrit merret duke rrotulluar turbinën nga rrjedha e gazrave të shkarkimit.

Turbongarkuesi u projektua për herë të parë nga inxhinieri zviceran Büschi në vitin 1905, por vetëm shumë vite më vonë u zhvillua dhe u përdor më tej në motorët serialë me volum te madh pune.

Në parim, çdo turbongarkues përbëhet nga një pompë centrifugale ajri dhe një turbinë e lidhur nga një aks i ngurtë me njëri-tjetrin. Të dy këta elementë rrotullohen në të njëjtin drejtim dhe me të njëjtën shpejtësi. Energjia nga rrjedha e gazit të shkarkimit, e cila nuk përdoret në motorët konvencionalë, konvertohet këtu në çift rrotullues, duke lëvizur kompresorin. Gazrat e shkarkimit që dalin nga cilindrat e motorit kanë temperaturë dhe presion të lartë. Ata përshpejtohen në shpejtësi e lartë dhe bien në kontakt me fletët e turbinës, e cila e shndërron energjinë e tyre kinetike në energji mekanike rrotulluese (përdredhje).

Ky shndërrim i energjisë shoqërohet me një ulje të temperaturës dhe presionit të gazit. Kompresori tërheq ajrin përmes Filter ajri, e ngjesh dhe e fut në cilindrat e motorit. Sasia e karburantit që mund të përzihet me ajrin mund të rritet, duke i lejuar motorit të zhvillojë më shumë fuqi. Përveç kësaj, procesi i djegies është përmirësuar, gjë që lejon rritjen e performancës së motorit në gamë të gjerë numri i revolucioneve.

Komunikimi midis motorit dhe turbongarkuesit ka vetëm përmes rrjedhës së gazit të shkarkimit. Shpejtësia e rotorit të një turbongarkuesi nuk varet nga shpejtësia e motorit, por përcaktohet kryesisht nga bilanci i energjisë që merr turbina dhe i jepet kompresorit.

Për motorët që funksionojnë në një gamë të gjerë shpejtësie (në një makinë pasagjerësh), shtypje e lartë rritja është e dëshirueshme edhe në shpejtësi të ulëta.

Kjo është arsyeja pse e ardhmja i përket turbochargers me presion i rregullueshëm. Diametri i vogël i turbinave moderne dhe seksioneve të veçanta të kanaleve të gazit ndihmojnë në uljen e inercisë, d.m.th. turbina përshpejtohet shumë shpejt dhe presioni i ajrit arrin shumë shpejt vlerën e kërkuar. Valvula e kontrollit siguron që presioni i rritjes të mos rritet mbi një vlerë të caktuar, mbi të cilën motori mund të dëmtohet.

Një motor i pajisur me një turbocharger ka avantazhe teknike dhe ekonomike ndaj një motori me aspirim natyral.

Përparësitë kryesore të një motori turbocharger:

raporti peshë/fuqi e një motori me një turbocharger është më i lartë se ai i një motori me aspirim natyral;

një motor me një turbocharger është më pak i rëndë se një motor me aspirim natyral me të njëjtën fuqi;

Kurba e çift rrotullimit të një motori turbocharged mund të përshtatet më mirë me kushtet specifike të funksionimit.

Përveç kësaj, është e mundur të krijohen versione të bazuara në motorë me aspirim natyral, të pajisur me një turbocharger dhe me fuqi të ndryshme.

Përfitimet e një motori me një turbocharger në lartësi janë edhe më të dukshme. Motori atmosferik humbet fuqinë për shkak të rrallimit të ajrit, dhe turbocharger, duke siguruar furnizim të shtuar të ajrit, kompenson uljen e presionit atmosferik, pothuajse pa përkeqësuar performancën e motorit. Sasia e ajrit të pompuar do të jetë vetëm pak më e vogël se në një lartësi më të ulët, që do të thotë se motori në thelb ruan fuqinë e tij.

Përveç kësaj:

një motor me një turbocharger siguron djegie më të mirë të karburantit, gjë që çon në konsum më të ulët të karburantit;

Meqenëse një turbocharger përmirëson djegien, ai gjithashtu ndihmon në reduktimin e emetimeve të shkarkimeve;

një motor i pajisur me një turbocharger funksionon në mënyrë më të qëndrueshme se kjo;

ekuivalenti i aspiruar natyrshëm ka të njëjtën fuqi dhe duke qenë më i vogël në madhësi, prodhon më pak zhurmë. Përveç kësaj, turbocharger luan gjithashtu rolin e një lloj silenciator në sistemin e shkarkimit.

Zgjerimi i prodhimit të materialeve me të lartë karakteristikat e temperaturës, përmirësimi i cilësisë vajrat e motorit, përdorimi i ftohjes së lëngshme të strehës së turbochargerit, kontroll elektronik valvulat e kontrollit - e gjithë kjo kontribuoi në faktin se turbochargers filluan të përdoren në motorët e benzinës në shkallë të vogël.

Kur instaloni një turbocharger në një motor benzine, lindin kërkesa specifike:

sigurimi i ngushtësisë së kanaleve të naftës-gazit të turbochargerit;

përmirësimi i cilësisë së materialeve të turbinave;

përmirësimi i valvulës së kontrollit;

ftohja e kutisë së boshtit.

Në një motor që funksionon normalisht, i cili shërbehet menjëherë dhe me efikasitet, një turbongarkues mund të funksionojë pa probleme për shumë vite.

Mosfunksionimet mund të ndodhin si rezultat i:

sasi e pamjaftueshme e vajit;

objekte të huaja që hyjnë në turbocharger;

vaj i kontaminuar.

Botim 2007: Sipërmarrësi i Zelenogradit

MODERNIZIMI I PAJISJEVE TË KONVERTIMIT ËSHTË NJË BIZNES PROFITABAL NË DORËT E PROFESIONALËVE

Në vitin 1999, kompania "Batmaster" u krijua në Zelenograd, e cila ka funksionuar me sukses deri më sot. Aktivitetet kryesore - rinovim i madh dhe shitja e pajisjeve rrugore, për lëvizjen e tokës, për të gjithë terrenin, furnizimi pas riparimit dhe modernizimi i motorëve me naftë, projektimi dhe prodhimi i pistonëve për motorët me benzinë ​​dhe motorët me naftë duke përdorur stampimin izotermik dhe të lëngshëm, furnizimi me pjesë këmbimi, konsultime për teknologjinë inxhinierike dhe më shumë.

Sot po flasim me menaxhmentin e kompanisë - drejtori Oleg Anatolyevich Sinyukov dhe drejtuesi i projektit të modernizimit të naftës, kandidati i shkencave teknike Sergei Valentinovich Koroteev.

Oleg Anatolyevich. Unë thjesht po shikoja nëpër listat tuaja të çmimeve, ku, si të thuash, të gjithë formacionin- Makinat e rrugës, gërmimit, gërmimit dhe shpimit, ekskavatorë dhe transportues me gjurmë të rënda. Përshtypja është se kjo është një teknikë që e kemi parë në fotografi në filmat e viteve '60 dhe '70. Kjo eshte e vertetë?

O.S. Po, kjo pajisje është projektuar vërtet gjatë këtyre viteve, por pjesa më e madhe e saj, e ofruar nga kompania jonë, ka një mbushje moderne. Po flasim për pajisje inxhinierike që u prodhuan përsëri në Bashkimin Sovjetik, dhe, në përgjithësi, çështjet e modernizimit të tij nuk u ngritën përpara udhëheqjes së atëhershme të departamenteve përkatëse, për faktin se pajisjet e reja po zëvendësonin pajisjet e vjetra. Kur Bashkimi Sovjetik u fundos në harresë, shumë pajisje konvertimi u shfaqën në treg dhe ata filluan ta përdorin atë në ekonominë kombëtare. Pak njerëz janë përfshirë në modernizimin e kësaj teknologjie dhe ne kemi hyrë në këtë vend.

-Na tregoni pak për sfondin e krijimit të kompanisë?

O.S.Në herën e parë pas krijimit të “Batmaster” në Zelenograd, çështja e zgjerimit të portofolit të porosive ishte e para. Fakti që deri në këtë kohë ne kemi grumbulluar përvojë në riparim dhe shërbimi kjo teknikë, e cila kishte specialistët e saj, nuk do të thoshte absolutisht asgjë këtu. Çdo gjë e re përshëndetet me kujdes. Ishte e nevojshme të gjejmë klientë që do të ishin në kërkesë për shërbimet tona për modernizimin e pajisjeve. Na u desh të bënim shumë punë.

- Nga erdhi emri "Batmaster"?

O.S.BAT është një shkurtim i Traktorit të Artilerisë së Madhe.

-Cili është modernizimi i pajisjeve të vjetra të konvertimit?

O.S. Zemra e makinës është motori. Shumë varet nga motori, ka shumë tregues që ju lejojnë të përcaktoni se në çfarë gjendje është motori. Përveç kësaj, në koha sovjetike Nuk u fol për parametra të tillë si efikasiteti. Kishte shumë karburant, gjithashtu një shumëllojshmëri të gjerë vajrash. Pajisjet duhej të dilnin në fushë, t'i rezistonin betejës dhe pak njerëz ishin të interesuar se çfarë do të ndodhte më pas.

Por kur kjo teknologji hyri në ekonominë kombëtare, asaj iu dhanë detyra paksa të ndryshme - çështjet e efikasitetit dhe ekologjisë dolën në plan të parë. Pothuajse të gjitha këto makina kishin motorë me 12 cilindra. Dhe nëse më parë një shofer, kur shkonte në një mision në një kantier, për shembull, për të pastruar borën, u detyrua të mbante një fuçi vaji me vete, pasi fjalë për fjalë fluturoi në kullues, tani, pas modernizimit, konsumi i naftës është ulur disa herë, konsumi i karburantit me 5-7%.

Por për të modernizuar motorët me djegie të brendshme në të tilla nivel të lartë, a keni nevojë për specialistë mjaft të kualifikuar?

O.S. Sigurisht . Dhe një nga këta specialistë është ulur pranë jush. Ky është Sergey Valentinovich Koroteev, të cilin do ta pozicionoja si specialistin më të mirë në optimizimin e cilindrave - grupe pistoni ICE në Rusi. Askush nuk e di këtë pyetje më mirë se ai. E sollëm në punë në vitin 2000, më pas u krijua një grup pune nën drejtimin e tij, i cili me sukses
. Testet u kryen me sukses në qendrën e kërkimit dhe zhvillimit për testim dhe zhvillim në vendin qendror të testimit në Dmitrov.

-Sergej Valentinovich, si reaguat ndaj ofertës së kompanisë Batmaster për t'u bërë menaxher i këtij projekti?

S.K. Në kohën kur mora një propozim biznesi për bashkëpunim nga kompania Batmaster, i njihja tashmë si një grup specialistësh që mund të vendosnin detyra serioze dhe t'i çonin në zbatim konkret.

Unë vetë kam qenë i përfshirë më parë në projektimin e grupeve të motorëve me cilindra-piston për disa nga fabrikat kryesore të vendit. Në një kohë, në uzinën Elion, drejtoja një divizion që prodhonte pistona moderne me stampa të lëngshme për miqësore me mjedisin makina të pastra. Por kur, për një sërë arsyesh, ky program, siç thonë ata, nuk funksionoi, mora një ftesë nga Batmaster PG.

Kështu që u përfshiva lehtësisht në punë.

-Cila është njohuria juaj?

S.K. Pothuajse të gjithë motorët që kemi sot në vendin tonë janë motorët me piston. Ne prodhojmë pjesën kryesore - pistonin sipas dokumentacionit tonë duke përdorur teknologji moderne.

Pajisjet për të cilat po flasim, bazuar në traktorin ATT (ICE 12h-15/18), u krijuan në vitet '50. Ai u zëvendësua në fillim të viteve '80 nga një tjetër - bazuar në traktorin MTT, ku u instalua një motor nafte (12chn-15/18) i një dizajni të ri. Këto makina rezultuan të ishin aq të suksesshme sa që ende funksionojnë me sukses në ekonominë kombëtare. Çfarë është e mirë për këtë teknikë? Është i lehtë për tu mirëmbajtur, jo modest dhe i besueshëm. Por pavarësisht këtyre avantazheve, nuk është absolutisht ekonomike. Ne thjesht po punonim për t'i bërë këto makina më ekonomike.

Nëse imagjinoni se si funksionon një pistoni, do të kuptoni se gjatë lëvizjes reciproke ndodhin procese komplekse brenda motorit. Lexuesit tuaj ndoshta do të jenë të interesuar të dinë se pistoni brenda një motori që funksionon nxehet më shumë se 300 gradë Celsius, presioni vepron mbi të më shumë se 100 atmosfera, dhjetëra herë në sekondë.

Metoda e stampimit të lëngët ose izotermale që përdorim në prodhimin e pistonëve është një nga më progresive. proceset teknologjike, duke bërë të mundur marrjen e boshllëqeve të dendura të derdhura të pistonit me një lejim të reduktuar për përpunimit. Presioni përdoret këtu si një faktor me ndikim efektiv në ngurtësimin dhe proceset që ndodhin gjatë këtij procesi - tkurrja, evolucioni i gazit, ndarja. Sforcimet kompresive që lindin nën ndikimin e presionit zvogëlojnë tendencën për formimin e plasaritjes dhe përmirësojnë vetitë fizike dhe mekanike të pjesës së punës (strukturë e dendur, pa guaskë, fortësi e lartë). Përmbajtja e lartë e silikonit në materialin e pistonit siguron rritje të rezistencës ndaj konsumit.

Ne aplikojmë unaza pistoni, niveli i cilësisë së të cilit tejkalon ndjeshëm kërkesat e standardit ISO. Saktësia e trashësisë së unazës radiale nuk kalon 0.02 mm. në një normë prej 0,2-0,3 mm. Rënia e forcës tangjenciale në rob gjendje në temperaturë 300 ° C nuk kalon 5% kur norma është 8%. Për të eliminuar pikëzimin dhe djegiet dhe për të siguruar futjen e shpejtë, është përdorur metoda e mikro-honing (xhepa vaji) të sipërfaqes së punës të kromuar të unazave të pistonit.

Përdorimi i këtyre risive bëri të mundur zvogëlimin e boshllëqeve në ndërfaqen e linjës pistoni-cilindër me më shumë se 2 herë. Hapësirat e vogla dhe dizajni optimal i pistonit sigurojnë përmirësimin e të gjithë treguesve të performancës së motorit. Efikasiteti i djegies së karburantit rritet, humbjet mekanike për shkak të fërkimit, konsumi i vajit dhe karburantit zvogëlohen ndjeshëm, gjë që rrit ndjeshëm efikasitetin e motorit me naftë. Toksiciteti i gazrave të shkarkimit dhe nivelet e zhurmës zvogëlohen dhe fuqia rritet.

O.S. Në këtë rast, situata u zhvillua në këtë mënyrë. Nga një prej klientëve tanë, besimi SNDSR OJSC "Surgutneftegas", u mor një urdhër për një ndërtues pista (përdoret për pastrimin e rrugëve nga bora) - për të instaluar një motor nafte të një marke tjetër. Klienti ishte jashtëzakonisht i pakënaqur me performancën e motorit të mëparshëm me naftë, pikërisht për shkak të jetëgjatësisë së tij të ulët dhe funksionimit joekonomik.

Ne shikuam modele të motorëve rusë dhe të importuar. Doli se ishte e pamundur të instalohej ndonjë nga motorët e rinj me naftë pa ripunuar seriozisht makinën. Në përgjithësi kemi ndjekur një rrugë që rezultoi e suksesshme, d.m.th. duke ndryshuar materialet dhe dizajnet, ne ndryshuam parametrat e motorit në anën më të mirë. E cila u soll në jetë.

Për shkak të kësaj, parametrat e performancës së motorit janë përmirësuar, duke filluar nga efikasiteti i tij, i cili arrin në 7% kursime në karburant dhe më shumë se 5 herë kursime në vaj, deri në përmirësimin e performancës mjedisore.

Për ta bërë më të qartë, do ta shpjegoj me një shembull specifik. Nëse i keni kushtuar vëmendje, ndonjëherë ka makina të quajtura "Uragane". Kur të tilla makina është në lëvizje përgjatë rrugës, ajo është e mbështjellë plotësisht nga një re tymi, një shtëllungë e këtij tymi shtrihet pas saj për disa metra, nga e cila po mbyten shoferët dhe pasagjerët e makinave të tjera që ndodhen, për fat të keq, afër. Pra, pas procesit të modernizimit, performanca mjedisore e një makine të tillë përmirësohet me disa urdhëra të përmasave, kjo, natyrisht, nuk është një standard evropian, por motorët me naftë praktikisht ndalojnë pirjen e duhanit.

-Ju pozicionoheni si një kompani që përdor teknologji të teknologjisë së lartë. Mund të jepni një shembull?

S.K. Ne përdorim një sërë zhvillimesh premtuese në pjesët përbërëse dhe disa prej zhvillimeve nuk kanë analoge në Perëndim. Gjermanët vijnë tek ne, shikojnë dhe habiten. Për shembull, në Rusi është zhvilluar një proces i ri i kromimit me shpejtësi të lartë të unazave të pistonit, i cili bën të mundur rritjen e forcës së kromit dhe ngjitjes së tij në unazën e pistonit, dhe ky është një burim shtesë për funksionimin e komponentit pjesët. Partnerët tanë të lidhur përfunduan këtë punë për ne - sipas dokumentacionit për unazat e reja të pistonit të zhvilluar në zyrën tonë të projektimit.

-Folëm për modernizim, por duke gjykuar nga çmimi, a po bëni edhe riparime të mëdha?

O.S. Një riparim i madh përfshin përmirësimin e motorit dhe riparimin e vetë makinës.

-Ku ndodh kjo? A keni bazën tuaj?

O.S. Në Zelenograd kemi një punishte ku kryhen këto punime.

-Cili është diapazoni i çmimeve? Sa fitimprurëse është për klientin të modernizojë pajisjet?

S.K. Jeta e shërbimit të grupit cilindër-pistoni të një motori standard me naftë B-401 është 800 orë. CPG "jonë" do të funksionojë për të paktën 8000 orë motorike, d.m.th. 10 herë më shumë. Kamionët mund të funksionojnë edhe më gjatë - deri në 15,000 orë motorike. Aktiv teknologji e vjetër nuk ekziston një burim i tillë. Kjo është pyetja e parë. Çështja e dytë është kosto-efektiviteti. Gjatë funksionimit të kontrolluar në Surgutneftegaz, konsumi i naftës për shkak të mbetjeve, sipas të dhënave të tyre, u ul me 10 herë. Prandaj, emetimet e dëmshme në atmosferë dhe kostoja e funksionimit të këtyre makinave janë ulur.

Për të krijuar një kompani për një projekt të tillë, duhet të jeni të sigurt që puna do të zgjasë për disa vjet. Sa njësi teknologji inxhinierike ishte në territorin rus në kohën kur vendosët të krijoni kompaninë tuaj?

O.S. Në fakt, ka mjaft pajisje, dhe jo vetëm në Rusi, por edhe në vendet e CIS, si dhe në vendet që në një kohë e morën atë nga Bashkimi Sovjetik. Kjo është Afrika, Azia, pjesë e vendeve evropiane.

Aktualisht, ndërmarrjet ruse duhet të luftojnë me prodhuesit e huaj në treg për modernizimin e pajisjeve të prodhuara në Bashkimin Sovjetik. Me sa di unë, të huajt i japin një vlerësim shumë të lartë zhvillimeve të shkollës vendase të inxhinierisë mekanike.

Disa lloje të pajisjeve ju lejojnë të kryeni një gamë të madhe aktivitetesh nga lëvizja e tokës deri te pastrimi i rrugëve nga bora, si dhe nxjerrja e pajisjeve të mbërthyera me një çikrik të fuqishëm dhe operacionet e ngritjes me një vinç. Dhe e gjithë kjo është e përqendruar në një kompleks të vetëm, i aftë të lëvizë në mënyrë të pavarur me një shpejtësi mjaft të lartë.

Prodhuesit e huaj kanë pajisje të dizajnuara për qëllime specifike, por të ngjashme makina sovjetike, Unë kurrë nuk kam parë një grup të tillë funksionesh.

-Cilët janë klientët tuaj kryesorë?

O.S. Bëhet fjalë për ndërmarrje prodhuese të naftës dhe gazit, të cilat operojnë makina të tilla për më shumë se 30 vjet, duke i përdorur kryesisht për mirëmbajtjen e rrugëve në dimër, gërmimin dhe ndërtimin e urave të përkohshme. Partnerët tanë përfshijnë Surgutneftegaz, Lukoil, kompanitë e riparimit dhe mirëmbajtjes së rrugëve si Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont dhe ndërmarrje të tjera serioze.

Duke folur për specialistë. A ka problem me personelin e nivelit të ulët dhe të mesëm kudo tani? Ku i merrni pamjet?

O.S. Ne trajnojmë specialistë të rinj, për këtë kemi një ekip kryesor profesionistësh mjaft të pjekur. Ne punësojmë specialistë në fusha të ndryshme, disa prej tyre kanë njohuri të caktuara në fushën e automobilave dhe i trajnojmë në terren.

-A merrni pjesë në ekspozita dhe nëse po, cilat?

O.S. Ne marrim pjesë në ekspozita. Këtu është një diplomë nga Ekspozita Ndërkombëtare e Produkteve Ushtarake 2006. Ne gjithashtu morëm një diplomë për pjesëmarrje në ekspozitën "Teknologjitë dhe materialet e automobilave" në Manege dhe morëm pjesë në ekspozitën ndërkombëtare në 2003 - "Përbërësit e automjeteve - Teknologjitë e reja".

-Dhe aty pate mundësinë të krahasonit teknologjitë tuaja me të tjerat. Çfarë përfundimesh keni nxjerrë?

O.S. Ka fabrika që thjesht po riparohen Llojet e ndryshme motorët me naftë, por për sa i përket modernizimit, kjo është një fushë kaq e ngushtë e punës sa sot nuk kemi konkurrentë. Në çdo rast, nuk kam dëgjuar për ta.

Dhe pyetja e fundit. Cilat fusha të tjera shtesë, si të thuash, do të eksploroni në të ardhmen e afërt?

O.S. Në të ardhmen, ne po shqyrtojmë çështjen e prodhimit të një numri më të madh të pjesëve dhe montimeve për pajisjet inxhinierike. Aktualisht, dokumentacioni i projektimit është duke u zhvilluar dhe një kërkim është duke u zhvilluar për nënkontraktorët që kanë aftësinë të përmbushin porositë tona për komponentë. Ne do të përpiqemi të vendosemi në këtë vend në të ardhmen e afërt.

Marina e SHBA planifikon të modernizojë sistemet e shtytjes së turbinave me gaz të instaluar aktualisht në avionët dhe anijet e saj në të ardhmen, duke zëvendësuar motorët konvencionalë të ciklit Brayton me motorë rrotullues me shpërthim. Kjo pritet të rezultojë në kursime të karburantit prej rreth 400 milionë dollarë në vit. Sidoqoftë, përdorimi serik i teknologjive të reja është i mundur, sipas ekspertëve, jo më herët se në një dekadë.

Zhvillimi i motorëve rrotullues ose rrotullues në Amerikë kryhet nga Laboratori i Kërkimeve të Flotës së SHBA. Sipas vlerësimeve fillestare, motorët e rinj do të kenë më shumë fuqi, dhe gjithashtu rreth një çerek më ekonomik se motorët konvencionalë. Në të njëjtën kohë, parimet themelore të funksionimit të termocentralit do të mbeten të njëjta - gazrat nga karburanti i djegur do të hyjnë në turbinë me gaz, duke rrotulluar tehet e saj. Sipas Laboratorit të Marinës së SHBA, edhe në një të ardhme relativisht të largët, kur e gjithë flota amerikane të furnizohet me energji elektrike, prodhimi i energjisë do të jetë ende përgjegjësi e turbinat me gaz, modifikuar në një masë të caktuar.

Le të kujtojmë se shpikja e motorit pulsues të frymëmarrjes së ajrit daton në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Autori i shpikjes ishte inxhinieri suedez Martin Wiberg. Termocentralet e reja u përhapën gjatë Luftës së Dytë Botërore, megjithëse ishin dukshëm inferiorë në to Specifikimet teknike motorët e avionëve që ekzistonin në atë kohë.

Duhet theksuar se më ky moment Në atë kohë, flota amerikane kishte 129 anije, të cilat përdorin 430 motor me turbinë me gaz. Çdo vit, kostoja e sigurimit të tyre me karburant është rreth 2 miliardë dollarë. Në të ardhmen, kur motorët modernë do të zëvendësohet me të reja, do të ndryshojë edhe vëllimi i kostove për komponentin e karburantit.

Motorët me djegie të brendshme aktualisht në përdorim funksionojnë në ciklin Brayton. Nëse e përcaktojmë thelbin e këtij koncepti me disa fjalë, atëherë gjithçka zbret në përzierjen vijuese të oksiduesit dhe karburantit, ngjeshjen e mëtejshme të përzierjes që rezulton, pastaj ndezjen dhe djegien me zgjerimin e produkteve të djegies. Ky zgjerim përdoret pikërisht për të drejtuar, lëvizur pistonët, rrotullimin e turbinës, domethënë kryerjen e veprimeve mekanike, duke siguruar presion të vazhdueshëm. Procesi i djegies së përzierjes së karburantit lëviz me shpejtësi nënsonike - ky proces quhet daflagrim.

Sa i përket motorëve të rinj, shkencëtarët synojnë të përdorin djegie shpërthyese në to, domethënë shpërthim në të cilin djegia ndodh me shpejtësi supersonike. Dhe megjithëse aktualisht fenomeni i shpërthimit ende nuk është studiuar plotësisht, dihet se me këtë lloj djegie ndodh një valë goditëse, e cila, duke u përhapur përmes përzierjes së karburantit dhe ajrit, shkakton një reaksion kimik, i cili rezulton në çlirimin të një sasie mjaft të madhe të energjisë termike. Kur vala goditëse kalon nëpër përzierje, ajo nxehet, gjë që çon në shpërthim.

Në zhvillimin e motorit të ri, është planifikuar të përdoren zhvillime të caktuara që janë marrë gjatë zhvillimit të motorit pulsues të shpërthimit. Parimi i tij i funksionimit është që një përzierje e karburantit të para-ngjeshur të furnizohet në dhomën e djegies, ku ndizet dhe shpërthehet. Produktet e djegies zgjerohen në grykë, duke kryer veprime mekanike. Pastaj i gjithë cikli përsëritet përsëri. Por disavantazhi i motorëve pulsues është se shkalla e përsëritjes së ciklit është shumë e ulët. Për më tepër, dizajni i vetë këtyre motorëve bëhet më kompleks me rritjen e numrit të pulsimeve. Kjo shpjegohet me nevojën për të sinkronizuar funksionimin e valvulave që janë përgjegjëse për furnizimin e përzierjes së karburantit, si dhe drejtpërdrejt nga vetë ciklet e shpërthimit. Motorët pulsues janë gjithashtu shumë të zhurmshëm, funksionimi i tyre kërkon një sasi të madhe karburanti, dhe funksionimi është i mundur vetëm me injektim të vazhdueshëm të karburantit.

Nëse krahasojmë motorët rrotullues të shpërthimit me motorët pulsues, parimi i funksionimit të tyre është paksa i ndryshëm. Kështu, në veçanti, motorët e rinj sigurojnë shpërthim të vazhdueshëm të pamposhtur të karburantit në dhomën e djegies. Ky fenomen quhet spin ose shpërthim rrotullues. Ajo u përshkrua për herë të parë në 1956 nga shkencëtari sovjetik Bogdan Voitsekhovsky. Por ky fenomen u zbulua shumë më herët, në vitin 1926. Pionierët ishin britanikët, të cilët vunë re se në sisteme të caktuara shfaqej një "kokë" e shndritshme që lëvizte në një spirale, në vend të një valë shpërthimi që kishte një formë të sheshtë.

Woitsekhovsky, duke përdorur një regjistrues fotografish që ai vetë e projektoi, fotografoi pjesën e përparme të valës që lëvizte në dhomën unazore të djegies në përzierjen e karburantit. Shpërthimi rrotullues ndryshon nga shpërthimi i avionit në atë që në të lind një valë goditëse e vetme tërthore, e ndjekur nga një gaz i ndezur që nuk ka reaguar, dhe pas kësaj shtrese ka një zonë reaksion kimik. Dhe është pikërisht kjo valë që pengon djegien e vetë dhomës, të cilën Marlen Topchiyan e quajti "donut i rrafshuar".

Duhet theksuar se në të kaluarën motorët e shpërthimit tashmë janë përdorur. Në veçanti, ne po flasim për pulsimin motor reaktiv, e cila u përdor nga gjermanët në fund të Luftës së Dytë Botërore në raketat e lundrimit V-1. Prodhimi i tij ishte mjaft i thjeshtë, përdorimi i tij ishte mjaft i lehtë, por në të njëjtën kohë ky motor nuk ishte shumë i besueshëm për zgjidhjen e detyrave të rëndësishme.

Më pas, në vitin 2008, u ngrit Rutang Long-EZ, një avion eksperimental i pajisur me një motor pulsues me shpërthim. Fluturimi zgjati vetëm dhjetë sekonda në një lartësi prej tridhjetë metrash. Gjatë kësaj kohe, termocentrali zhvilloi një shtytje prej rreth 890 njutonësh.

Një model eksperimental i motorit i paraqitur nga Laboratori i Marinës së SHBA-së është një dhomë djegieje në formë koni unazore me një diametër prej 14 centimetrash në anën e furnizimit me karburant dhe 16 centimetra në anën e hundës. Distanca midis mureve të dhomës është 1 centimetër, ndërsa "tubi" ka një gjatësi prej 17.7 centimetra.

Një përzierje e ajrit dhe hidrogjenit përdoret si një përzierje karburanti, e cila furnizohet nën një presion prej 10 atmosferash në dhomën e djegies. Temperatura e përzierjes është 27.9 gradë. Vini re se kjo përzierje njihet si më e përshtatshme për studimin e fenomenit të shpërthimit të rrotullimit. Por, sipas shkencëtarëve, në motorët e rinj do të jetë e mundur të përdoret një përzierje e karburantit që përbëhet jo vetëm nga hidrogjeni, por edhe nga përbërës të tjerë të ndezshëm dhe ajri.

Studime eksperimentale motor rrotullues e tregoi efikasitet më të madh dhe fuqia në krahasim me motorët me djegie të brendshme. Një avantazh tjetër është kursimi i konsiderueshëm i karburantit. Në të njëjtën kohë, gjatë eksperimentit u zbulua se djegia e përzierjes së karburantit në një motor "provues" rrotullues është jo uniforme, kështu që është e nevojshme të optimizohet dizajni i motorit.

Produktet e djegies që zgjerohen në grykë mund të mblidhen në një avion gazi duke përdorur një kon (ky është i ashtuquajturi efekti Coanda), dhe më pas ky avion dërgohet në turbinë. Nën ndikimin e këtyre gazrave, turbina do të rrotullohet. Kështu, një pjesë e punës së turbinës mund të përdoret për të shtyrë anijet, dhe pjesërisht për të gjeneruar energji, e cila është e nevojshme për pajisjet e anijeve dhe sistemet e ndryshme.

Vetë motorët mund të prodhohen pa pjesë lëvizëse, gjë që do të thjeshtojë ndjeshëm dizajnin e tyre, gjë që, nga ana tjetër, do të zvogëlojë koston e termocentralit në tërësi. Por kjo është vetëm në të ardhmen. Para fillimit të motorëve të rinj në prodhim masiv, është e nevojshme të zgjidhen shumë probleme të vështira, një prej të cilave është zgjedhja e materialeve të qëndrueshme rezistente ndaj nxehtësisë.

Vini re se për momentin, motorët e shpërthimit rrotullues konsiderohen si një nga motorët më premtues. Ato po zhvillohen gjithashtu nga shkencëtarë nga Universiteti i Teksasit në Arlington. Power point, që ata krijuan, u quajt “motori shpërthim i vazhdueshëm" Në të njëjtin universitet, po kryhen kërkime për përzgjedhjen e diametrave të ndryshëm të dhomave unazore dhe të ndryshme përzierjet e karburantit, të cilat përmbajnë hidrogjen dhe ajër ose oksigjen në përmasa të ndryshme.

Zhvillimet në këtë drejtim janë duke u zhvilluar edhe në Rusi. Pra, në vitin 2011, sipas drejtorit menaxhues të shoqatës së kërkimit dhe prodhimit të Saturnit I. Fedorov, zhvillimi i një motori reaktiv ajri pulsues po kryhet nga shkencëtarët në Qendrën Shkencore dhe Teknike Lyulka. Puna po kryhet paralelisht me zhvillimin e një motori premtues, të quajtur "Produkti 129" për T-50. Për më tepër, Fedorov tha gjithashtu se shoqata po kryen kërkime për krijimin e avionëve premtues të fazës tjetër, të cilët pritet të jenë pa pilot.

Në të njëjtën kohë, menaxheri nuk specifikoi se çfarë lloj pulsimi motori është në punë të folurit. Për momentin, njihen tre lloje të motorëve të tillë - pa valvula, valvula dhe shpërthimi. Megjithatë, përgjithësisht pranohet se motorët pulsues janë më të thjeshtët dhe më të lirët për t'u prodhuar.

Sot, disa firma të mëdha të mbrojtjes janë të angazhuara në kërkime për krijimin e pulsimit shumë efikas motorët reaktiv. Ndër këto kompani janë amerikane Pratt & Whitney dhe General Electric dhe SNECMA franceze.

Kështu, mund të nxirren përfundime të caktuara: krijimi i një motori të ri premtues ka disa vështirësi. Problemi kryesor për momentin qëndron në teori: çfarë ndodh saktësisht kur një valë shpërthimi shoku lëviz në një rreth, dihet vetëm në skicë e përgjithshme, dhe kjo e ndërlikon shumë procesin e optimizimit të zhvillimeve. Kjo është arsyeja pse Teknologji e re, megjithëse është shumë tërheqës, është vështirë i realizueshëm në shkallën e prodhimit industrial.

Sidoqoftë, nëse studiuesit arrijnë të zgjidhin çështjet teorike, do të jetë e mundur të flitet për një zbulim të vërtetë. Në fund të fundit, turbinat përdoren jo vetëm në transport, por edhe në sektorin e energjisë, në të cilin rritja e efikasitetit mund të ketë një efekt edhe më të fortë.

Materialet e përdorura:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/