Të gjitha informacionet dhe rishikimet rreth motorëve 1.4TSI, familja EA211
Rishikime, përshkrim, modifikime, karakteristika, probleme, burime, akordim
Në vitin 2012, një nga familjet më të njohura të motorëve në linjën VAG - turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI), kane ardhur motorrat e rinj te familjes EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI).
Makina e kohës ishte e pajisur me një rrip të dhëmbëzuar në vend të një zinxhiri - tani kompleti i kohës është zëvendësuar siç është planifikuar në 120 mijë km dhe është më pak i kushtueshëm financiarisht. Në këtë rast, gjendja e rripit të kohës monitorohet për herë të parë në 60 mijë km të ciklit të tij jetësor, dhe më pas çdo 30 mijë km derisa të zëvendësohet në 120 mijë km.
Vetë blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini, por me mëngë prej gize. Boshti me gunga, falë përdorimit të materialeve të reja ultra të lehta, është bërë më i lehtë dhe më i gjatë - 80,0 mm, kundrejt 75,6 mm për version i vjeter. Shufrat lidhës gjithashtu u bënë më të lehta, dhe diametri i cilindrit u ul në 74.5 mm. Mund të vërehet gjithashtu në dizajnin e ri Seria ICE 16 mbulesa e valvulës me 2 boshte me gunga dhe prani kompensatoresh hidraulike, si dhe sistem ftohjeje motorrike te dyfishte.
Kështu, ne mund të theksojmë kryesore karakteristikat e projektimit motorët turbo të familjes EA211:
- konsum i shumëfishtë me intercooler të integruar
- sistem ftohjeje me qark të dyfishtë me dy termostate (si në atmosferë 1.6 MPI)
- pompa e ftohjes është e kombinuar me këta termostate dhe drejtohet nga një rrip i veçantë nga boshti me gunga (si në 1.6 MPI me aspirim natyral)
- kolektori i shkarkimit është ndërtuar në kokën e cilindrit - për ngrohje më të shpejtë(njëlloj si atmosferike 1.6 MPI)
- Kontroll plotësisht elektronik i presionit të rritjes
- boshtet me gunga janë ndërtuar në kapakun e valvulës (si në 1.6 MPI me aspirim natyral)
Motorët 1.4 TSI të familjes EA211 dallohen nga dy nivele të rritjes:
- 110 - 125 kf (me turbinë TD025 M2 dhe një ndërrues fazor në boshtin e marrjes)
- 140 - 150 kf (me turbinë IHI RHF3 dhe ndërruesit e fazës në të dy boshtet)
dhe zgjedhjes së tyre atje i kushtohet një temë e veçantë. Ne diskutojmë të gjitha pyetjet rreth naftës atje, nuk ka nevojë të vërshojmë në këtë temë këtu. Kjo temë ka për qëllim të diskutojë dizajnin dhe problemet e motorit, dhe jo lëngjet e tij teknike. Motorët 1.4 TSI (EA211) me turbinë Mitsubishi
TD025 M2 (TD025 M2 dhe një ndërrues fazor presioni i tepërt 0.8 Bar) ka 9 modifikime: p Modifikimet më të hershme janë CMBA, CPVA, CPVB, CPWA dhe
Modifikimet e “korrigjuara” të motorëve, me sëmundjet e fëmijërisë të eliminuara, konsiderohen CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. | Fuqia | instalimet | Shënim |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | Instaluar | modifikimi bazë fillestar i motorit |
||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... analoge CMBA | vula të tjera të trungut të valvulave |
|||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2013 - 05.2014) CMBA | me fuqi të shtuar deri në 125 kf |
|||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2013 - 05.2014) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI E85 (02.2014 - ...) | 110 kuaj fuqi |
|||
VW Caddy 1.4 TGI CNG (06.2015 - ...) analoge motori që është zëvendësuar | koka e cilindrit të korrigjuar, e cila nuk ka rrjedhur vaj |
|||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) CXSA | ||||
125 kf zëvendësim CXSB | nën Euro-6, me bosht me gunga të ndryshme |
|||
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 - ...) versioni i motorit CZCA | për Volkswagen Caddy |
|||
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 - ...) versioni i motorit VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
çift rrotullues 200 Nm në 1400-3500 rpm IHI RHF3
Motorët 1.4 TSI (EA211) me turbinë
dhe dy ndërruesit fazor
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA IHI RHF3 Ndër motorët 1.4 TSI EA211 të pajisur me një turbinë
Modifikimet e “korrigjuara” të motorëve, me sëmundjet e fëmijërisë të eliminuara, konsiderohen CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. | Fuqia | instalimet | Shënim |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | (presioni i tepërt 1.2 Bar) ka 7 modifikime: |
|
||
05.2013 - 2015 | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 - ...) | nën Euro-6, me bosht me gunga të ndryshme |
||
08.2012 - 2016 | analog i CHPA me një fuqi prej 150 kf. pa sistem ACT |
|||
VW Polo 1.4 TSI (10.2012 - 05.2014) | pa sistem AST |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
analog i CZDA, i reduktuar në 130 kf. pushtet | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
analog i CZDA, i reduktuar në 125 kf. pushtet | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
analog i CZDA për Amerikën e Veriut | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Siç mund ta shihni, në modelet e motorit CPTA dhe CZEA, është instaluar sistemi ACT, i cili mund të fikë 2 cilindra qendrorë në mënyra të caktuara të funksionimit të motorit. Këto versione të motorit instalohen vetëm në automjete me rrota të përparme.
Qëllimi kryesor i përdorimit të këtij sistemi është të zvogëlojë konsumin e karburantit deri në 20% dhe të reduktojë emetimet e dëmshme nga gazrat e shkarkimit.
Strukturisht, sistemi ACT bazohet në sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave të Sistemit Valvelift, i zbatuar në të njëjtën kohë në Motorët Audi. Sistemi përdor kamera në funksionimin e tij forma të ndryshme, e vendosur në rrëshqitje bosht me gunga bashkim.
Fatkeqësisht, nuk ka video në gjuhën ruse në lidhje me funksionimin e sistemit të çaktivizimit të cilindrave ACT në internet, por më poshtë ka një video në gjuhën angleze nga e cila mund të kuptoni parimet e përgjithshme funksionimin e sistemit ACT (Active Cylinder Technology).
Vërtetë, ky sistem ka gjithashtu një numër disavantazhesh:
- Riparime dhe pjesë këmbimi të shtrenjta;
- Në rast të një avari, vetëm gjysma e motorit do të funksionojë;
- Dizajn kompleks balancues dhe veshja e pabarabartë bosht me gunga.
Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA211 (110 kf - 150 kf)
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav - Fabrika e automobilave Skoda në Mlada Boleslav (Republika Çeke) Bimë Kaluga- Fabrika e automobilave VW në Kaluga (Rusi) - që nga viti 2019 |
| Vitet e prodhimit | 08.2012 - sot |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Lloji | 4 cilindra në linjë (R4), 16 valvola (4 valvola për cilindër) |
| Goditje pistoni | 80,0 mm |
| Diametri i cilindrit | 74,5 mm |
| Raporti i kompresimit | 10,0 |
| Kapaciteti i motorit | 1395 cc |
| Karburant | Benzin pa plumb RON-95(për Evropën) Në Rusi lejohet të përdoret AI-95, por rekomandohet të përdoret AI-98 |
| Standardet mjedisore | Euro 5 / Euro 6 |
| Konsumi i karburantit (pasaportë për VW Golf 7) | qytet - 6.6 l/100 km rrugë - 4.3 l/100 km te perziera - 5,2 l/100 km |
| Vaj motori Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi VAG Special Plus 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (deri më 11.2018) VAG Special G 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (nga 11.2018) |
| Vaj motori Euro 6 | VAG LongLife IV 0W-20- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 508 00 / 509 00) VAG Special C 0W-30- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi |
| Vëllimi i vajit të motorit | 3,8 l |
| Konsumi i vajit (i lejuar) | deri në 0,5 l për 1000 km (fabrika), por një motor me të vërtetë i dobishëm nuk duhet të konsumojë më shumë se 0,1 litra për 1000 km në modalitetin standard |
| Bëhet ndërrimi i vajit | sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fleksibël zëvendësimi - një herë në çdo 30,000 km/ 24 muaj (Evropë) Sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fiks zëvendësimi - një herë në çdo 15,000 km/ 12 muaj (Rusi) |
MotorëtCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Turbinë | TD025 M2 |
| Presioni përforcues absolut | deri në 1.8 bar |
| Mbi presion | deri në 0.8 bar |
| Ndërruesi i fazës | në boshtin me gunga të marrjes |
| Pesha e motorit | 104 kg |
| Njësia e kontrollit të motorit | ??? |
| Fuqia e motorit CMBA, CPVA, CXSA | 122 kf(90 kW) në 5000-6000 rpm, 200 Nm në 1400-4000 rpm. |
| Fuqia e motorit CPVB, CXSB, CZCA | 125 kf 200 Nm në 1400-4000 rpm. |
| Fuqia e motorit CPWA | 110 kuaj fuqi(81 kW) në 4800-6000 rpm, 200 Nm në 1500-3500 rpm. |
| Fuqia e motorit CZCB | 125 kf(92 kW) në 5000-6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm. |
| Fuqia e motorit CZCC | 116 kf(85 kW) në 5000-6000 rpm, 200 Nm në 1400-3500 rpm. |
Motorët CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Janë instaluar 1.4 motorë TSI EA211 modelet e mëposhtme shqetësim:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-tani),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-tani),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-tani)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-tani),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-tani),
- Volkswagen Passat B8 (2014-tani),
- Volkswagen Caddy (2015-tani),
- Skoda Rapid (2012-tani)
- Skoda Yeti (5L) rivendosje (12.2015 - 02.2018) - 125 kf. versioni i motorit
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - tani)
- Skoda Octavia (2013-tani)
- Skoda Superb 3 (2015-tani)
- Skoda Kodiaq (2016-tani)
- Seat Leon 3 (2012-tani)
CUKB (2014-tani) - motor hibrid për Audi A3 e-tron dhe Golf 7 GTE fuqia 150 kf në 5000-6000 rpm dhe çift rrotullues 250 Nm në 1500-3500 rpm + Motor elektrik 75 kW: fuqi totale 204 kf
CUKC (2015-tani)- analog i CUKB për Volkswagen Passat GTE me një fuqi prej 156 kf në 5000-6000 rpm dhe një çift rrotullues prej 250 Nm në 1500-3500 rpm) + Motor elektrik 85 kW: fuqi totale 218 kf.
CNLA (2012-2018)- motor hibrid për Versioni amerikan VW Jetta hibrid fuqia 150 kf në 5000-6000 rpm dhe çift rrotullues 250 Nm në 1500-3500 rpm Motor elektrik + 27 kf VX54: fuqi totale 177 kf
CRJA (2012-2018)- analog i CNLA për tregu evropian nën Euro 6, e karakterizuar nga mungesa e furnizimit sekondar me ajër.
Janë instaluar motorë me një sistem hibrid makinat e mëposhtme shqetësim:
- Audi A3 e-tron (2014-tani),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-tani),
- Volkswagen Passat GTE (2015-tani),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA211:
1) Bllokimi i shufrës së aktivizuesit të derdhjes së mbeturinave dhe prishja e tij
Problemi kryesor në motorët e kësaj familjeje është aktuatori i valvulës së anashkalimit të turbinës - wastegate. Ndodh që shufra e aktivizuesit bllokohet në levën që vjen nga motori elektrik (në ilustrim, nyja e bllokuar shënohet me një rreth të kuq), dhe shpesh një makinë elektrike mjaft e fuqishme thjesht thyen shufrën ose levën:
Kjo pompë në motorët e familjes EA211 drejtohet nga rripi i vet, i cili funksionon pa tensionues ose rula. Prandaj, ky element ka më pak deformim nën ngarkesë, gjë që është një lajm i mirë. Por e vetmja e keqe është se është monobllok dhe nuk mund të zëvendësoni asgjë në të veçmas.
7) Antifriz që rrjedh nga poshtë pompës
Kohët e fundit, problemi me rrjedhjen e antifrizit në këta motorë është bërë më i shpeshtë. Nuk duhet të kërkoni gjatë. Nëse hiqni filtrin e ajrit, anën e djathtë Koka e cilindrit tregon gjurmë të lëngut të kuq. Është e lehtë të merret me mend se rrjedhja vjen nga lidhja e të njëjtit modul "pompë plus dy termostate".
Punëtorët e VAG kanë kohë që përdorin një metodë interesante për të kontrolluar praninë e guarnicioneve - ata bëjnë një prerje të vogël në njërën nga pjesët e çiftëzimit. Rezulton se një dritare dhe një copë litari e bërë nga materiali i ndritshëm është e dukshme, nëse është atje. Përmes kësaj dritareje në ndërfaqen midis modulit të pompës dhe termostateve, antifrizi fillon të rrjedhë. Siç tregoi analiza jonë spektrale, problemi është në vetë copë litari. Një ditë, vaji pikoi aksidentalisht në një copë litari të vjetër. Pas ca kohësh, ky vend u fry. Është e qartë se në çiftëzimin e pjesëve, nëse vaji futet në copë litari, nuk ka ku të shkojë dhe del nga dritarja. Nga këtu vjen rrjedhja. Ata zgjodhën një material të gabuar të guarnicionit - është rezistent ndaj antifrizit, por jo ndaj lëngjeve të tjera.
Nëse tashmë po rrjedh, duhet të zëvendësoni guarnicionin e gomës me një të re dhe MOS E LANI motorin deri në zëvendësimin.
Dhe në të ardhmen duhet të siguroheni që të mos ketë rrjedhje vaji dhe as një pikë të mos bjerë në këtë copë litari.
Jeta e motorit:
Përndryshe, motorët 1.4 TSI të familjes EA211 janë mjaft të besueshëm. Çmimet e pjesëve të këmbimit janë të konsiderueshme, por nuk mund të quhen as të tepruara. Pra kini frikë nga të vegjlit Motorët turbo Volkswagen nuk ia vlen: thjesht mos harroni të monitoroni lëvizshmërinë e menteshës së aktivizuesit të mbeturinave, rrjedhjen e antifrizit nga pompa dhe pastërtinë ndarja e motorit. Jeta e shërbimit të motorëve të kësaj familjeje në mirëmbajtjen e duhur dhe kujdesi në kohë mund të jetë 250 - 300 mijë km. Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se motorët 1.4 TSI duhet të mbushen me benzinë të shkallës 98, dhe vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndryshohet të paktën çdo 10,000 km.
Aftësitë e akordimit të çipit:
Firmware i fazës 1 për versionet me fuqi të ulët 122 kf. dhe 125 kuaj fuqi bën të mundur marrjen e 165 kf. dhe çift rrotullues prej rreth 280 Nm.
Mund të instaloni një tub dhe të plotësoni firmuerin e keq Faza 2, i cili do të japë rreth 10 kf më shumë.
Motorë 140 kuaj fuqi dhe 150 kuaj fuqi mund të pomponi deri në 175-180 kf. dhe merrni më shumë se 300-320 Nm çift rrotullues. Duke shtuar firmware agresiv të Fazës 2 dhe instaluar një tub, mund të merrni rreth 200 kf. fuqia dhe çift rrotullimi 300+ Nm.
Para se të blejnë një makinë, pronarët e ardhshëm shpesh shqetësohen për besueshmërinë e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi Disa mosbesim thjesht i ndjekin këta motorë. Ata thonë se nuk duhet t'u besoni atyre, sepse ata janë kapriçioz, kanë një sërë përbërësish të brishtë, janë kërkues për karburantin dhe cilësinë e mirëmbajtjes dhe nuk tolerojnë Rrugët ruse- dhe kështu me radhë listën e plotë.
Ndërkohë motorët TSI me vëllim 1.4 litra. kaq popullor në mesin e prodhuesve saqë shumë modele, duke përfshirë ato të rivendosura, janë të pajisura me to. Grupet Audi, Volkswagen, Skoda, Seat po mjeshterohen linjë e re motorët, por as këtë nuk e harrojnë.
Një person që nuk është i gatshëm të jetë i kënaqur me modelin e vjetër të karburatorit duhet të kapërcejë disi dyshimet dhe dyshimet. Dhe ne vendosëm të ndihmojmë në këtë çështje.
Besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi u vlerësua si nga tregtarët e shitjeve të makinave ashtu edhe nga riparuesit nga stacione të ndryshme servisi. Ne kemi marrë parasysh edhe mendimet e njerëzve që kanë drejtuar makina me këta motorë për më shumë se një ditë dhe kanë kaluar më shumë se një mijë kilometra.
Kujdesi është çelësi i shërbimit të gjatë
Aty ku justifikohen dyshimet e shoferëve mosbesues është se pa mbikëqyrjen dhe kujdesin e duhur skrupuloz, TSI nuk do të zgjasë shumë. Shërbimet minimale të detyrueshme të kërkuara nga një motor turbocharged nuk janë aq të larta, por ju duhet ta ndiqni listën me mjaft përpikëri.
- Benzina duhet të mbushet siç rekomandohet nga prodhuesi. Një përpjekje për të kursyer karburant çon në kilometrazhin maksimal 100 mijë km, pas së cilës është koha për një riparim të madh;
- Një ndryshim i vajit supozohet të bëhet çdo 10 mijë km, dhe mosrespektimi i këtij rregulli çon në vdekjen e parakohshme të turbinës. Sidoqoftë, pjesa tjetër e përbërësve të motorit gjithashtu fillojnë të shkërmoqen. Riparuesit besojnë se shumica e historive të frikshme janë shkaktuar nga mosrespektimi i kornizës kohore;
- Funksionimi i shpeshtë i TSI me shpejtësi të lartë gjithashtu ka një efekt të keq dhe të shpejtë në mirëqenien e tij.
Kjo është veçanërisht e vërtetë gjatë të ftohtit të dimrit. Motori merr më shumë kohë për t'u ngrohur se të tjerët; nëse nuk merr cikli i plotë duke u ngrohur, ajo fillon të ketë një efekt të keq mbi të. Nëse nuk është e mundur të shmangni kilometrazhin e ulët, kandelat duhet të ndërrohen më shpesh në dimër.
Pjesë të cenueshme
Motori në fjalë gjithashtu ka tipare shumë individuale të karakterit. Dhe ju duhet të tregoni vëmendje të shtuar dhe vigjilencë të veçantë ndaj tyre.
Këta motorë konsumojnë një sasi jonormale vaji. Edhe për modelet e reja, fabrikat vendosin një konsum prej 1 litër. për 1000 km, dhe me rritjen e kilometrazhit rritet edhe më shumë. Janë të shpeshta raste të hedhjes së vajit te qirinjtë.
TSI shpesh ka probleme me makinë zinxhir Rrip kohor Mund të ketë disa arsye për to: tensionuesi i zinxhirit në motorë të tillë nuk është shumë i besueshëm; Zinxhiri shpesh shtrihet para kohe. Pasoja është që zinxhiri kërcehet mbi dhëmbët e dhëmbëzave dhe pistonët takohen me valvulat. Gjëja më e keqe është se nuk ka kilometrazh të planifikuar: zinxhiri mund të veprojë lart pas 50 mijë km, ose mund të funksionojë fuqishëm edhe pas 100 mijë.
Këtu mund të rekomandojmë vetëm një gjë: dëgjoni motorin, ndryshoni zinxhirin me goditjen më të vogël. Po, dhe nuk do të dëmtonte ta ekzaminoni atë në mënyrë profilaktike. Një këshillë tjetër nga mekanikë me përvojë: mos e lini makinën në marshin pa frenat e dorës të kyçur, qoftë edhe për një kohë të shkurtër. Kthimi mbrapa mund të shkaktojë që zinxhiri të rrëshqasë me gjithçka që kërkon.
Koksimi i marrësit ose valvulave të vajit ndodh mjaft shpesh. Koksimi i valvulave është veçanërisht i zakonshëm në makinat, pronarët e të cilave i duan rrotullime të larta: ventilimi i karterit nuk e përballon dot ngarkesën. Marrësi i vajit koksohet më shpesh për shkak të vajit të papërshtatshëm ose zëvendësimit të tij të rrallë. Dikush mund të thotë se po i rikthehemi sërish çështjes së kujdesit të makinave; por disa pronarë të makinave me TSI i trajtuan me shumë kujdes, dhe me probleme të ngjashme ende hasur.
Por me turbinat (nëse ju kujtohet për naftën) deri në 150 mijë km, si rregull, nuk parashikohen probleme. E njëjta gjë vlen edhe për injektorët dhe elementët e tjerë. injeksion karburanti: pronarët e kujdesshëm na kontaktojnë në lidhje me riparimin/zëvendësimin e tyre vetëm pas përdorimit të gjerë dhe intensiv të makinës. Pra, besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi i miratuar nga anë shumë të ndryshme dhe i njohur si mjaft i lartë. Ju mund të merrni me siguri të reja; Të përdorurat duhet të ekzaminohen plotësisht, pasi gjendja e tyre varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit dhe vëmendja ndaj makinës së pronarit të mëparshëm. Dhe jeta e shërbimit të makinës suaj do të përcaktohet nga të njëjtat cilësi nga ana juaj.
Motori 1.4 TSI prodhohet nga koncerni Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1,4 litra).
Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, ndërsa dallimet në dizajn jo, por karakteristikat janë të njëjta. Është ose marifet marketingu, ose bëhet fjalë për ndryshime të vogla strukturore.
Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Një model 90 kW (122 hp) u njoftua në vitin 2007, duke përdorur turbocharging të vetëm nëpërmjet një turbocharger dhe duke shtuar një intercooler me ftohje të lëngshme në dizajn.
Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:
- Sistemi i karikimit të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon në rrotullime të ulëta(deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të larta të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, bosht me gunga– formë konike prej çeliku të farkëtuar, dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Sensori me tela të nxehtë rrjedhje masive ajri;
- Trupi i gazit me aliazh të lehtë, me të kontrolluara në mënyrë elektronike Bosch E-Gas;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
- Përbërja homogjene përzierje karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet injeksion shtypje e lartë, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu nxehet;
- Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Me lançimin e familjes së motorëve E211 Fabrika e Skodës filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi prej 103 kW (140 kf), çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan është emërtuar CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf në tregun kilian është etiketuar si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).
Me një dizajn të ri alumini të lehtë, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për pjesën e sipërme bosht me gunga. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy me ngrohje sensori lambda i oksigjenit, duke kontrolluar tymrat e trafikut para dhe pas katalizatorit
Karakteristikat teknike dhe modifikimet
Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:
- 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
- Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
- Presioni maksimal - 120 bar;
- Raporti i kompresimit - 10:1;
- Standardi mjedisor - Euro 4.
Tabela krahasuese e modifikimeve
| Kodi | Fuqia (kW) | Fuqia (hp) | Efekti. pushtet (hp) | Maks. çift rrotullues | Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment | Aplikimi në makina |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (që nga viti 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | Gjenerata e pestë e VW Golf (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Scirocco gjenerata e tretë, Audi A1, Audi A3 gjenerata e tretë |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| SHPELA/CHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI
Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.
Makinë me rrip V
Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.
Makinë me zinxhir
Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Njësia e drejtimit pompë vaji drejtuar nga një tensionues me susta.
Blloku i cilindrit
Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.
Ndryshime në krahasim me të vjetrat ka pësuar edhe mekanizmi i fiksimit Motorët FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që zvogëlon zhurmën e motorit, diametrin unaza pistoni u bë 2 mm më i madh për të përballuar presionin e rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.
Koka e cilindrit dhe valvulat
Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë të bëhen ndryshime valvulat e shkarkimit drejt rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.
Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet me anë të një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon rritje të shpejtë fuqia, zhvillimi i çift rrotullues të lartë në fund.
Përveç kësaj, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme ftohje dhe lubrifikimi. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.
Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.
Turbocharger funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë(gama e gjelbër 3).
Sistemi i furnizimit me karburant
Sistemi i ftohjes
Intercooler
Sistemi i vajosjes
Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. Ngjyra e verdhë - thithje vaji, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.
Sistemi i marrjes
1.4 TSI me turbocharged
Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:
- pa kompresor;
- sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.
Sistemi i marrjes
Përfshin turbocharger, valvula e mbytjes, sensorë të presionit dhe temperaturës. Kalon nga Filter ajri te valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për ftohje ngarkuar ajrin Përdoret një intercooler, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.
Koke cilindrike
Nuk ka dallime nga motori me dy supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.
Turbocharger
Për shkak të faktit se fuqia është e kufizuar në 122 kf, nuk ka nevojë për të kompresor mekanik, dhe e gjithë rritja ndodh vetëm për shkak të turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbongarkuesit është i lidhur me kolektor i shkarkimit- Kjo karakteristike të gjithë motorët TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.
Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).
Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presion maksimal– 1.8 bar.
Bosht me gunga
Sistemi i ftohjes
Përveç kësaj sistemi klasik versioni i ftohjes së motorit të këtij motori përmban gjithashtu një sistem ftohjeje me ajër të ngarkuar. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.
Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.
Ftohja e ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.
Sistemi i karburantit
Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.
E përfshirë në pompën e injektimit të karburantit valvul sigurie, një linjë karburanti rezistente ndaj rrjedhjeve që kalon nga qarku i presionit të ulët në hekurudhën e karburantit. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvula e mbyllur presioni i karburantit.
ECM
Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Procesori i instaluar fuqi e shtuar, sistemi është konfiguruar të funksionojë me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.
Mosfunksionime dhe riparime
Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.
Shërbimi
Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:
- Monitoroni cilësinë e benzinës;
- Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
- Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
- Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
- Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
- Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.
Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.
Akordim
Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa duzina kuaj-fuqi, gjë që nuk do të ndikojë në asnjë mënyrë në jetën e motorit. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.
Teknikat agresive të copëzimit e rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, tejkalimi i të cilit fillon konsumim i shtuar pjesët e motorit, gjë që çon në një ulje të jetës së shërbimit dhe tolerancës së defektit.
Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili prodhon 150 kf. Me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por jo të gjithë e dinë saktësisht se në cilat makina është instaluar, si dhe në çfarë burim i vërtetë dhe ka potencial.
Specifikimet e motorit
Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili iu caktua nga prodhuesi. Ky është një motor i vogël me turbinë, i cili është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen.
Për herë të parë, instalimi i njësive të energjisë filloi në automjeteve Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk funksiononte mirë me ana më e mirë. Bllok prej gize dhe një kokë alumini fsheh dy bosht me gunga, kompensues hidraulikë, pistonë të lehtë dhe një bosht me gunga të përforcuar.
Kryesisht një motor 1.4 litra TSi. dhe 150 kuajfuqi- kjo është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesën turbo.
Le të shqyrtojmë specifikimet njësia e fuqisë:
Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 l. Me. ka jetëgjatësi të motorit:
- Sipas dokumentacioni teknik uzina e prodhuesit - 250-300 mijë km.
- Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km e lart. E gjitha varet nga shërbimi.
Zbatueshmëria
Motorri 1.4 tsi 150 l. Me. është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen. Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Riparimi dhe akordimi
Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: braktisi përdorimin e një zinxhiri kohor dhe pajisi motorin me një rrip, duke zëvendësuar valvula anashkaluese dhe përmirësimi i ngrohjes. Sa i përket riparimeve, motori mund të riparohet me duart e mia në garazh, i cili kënaq shumë pronarë.
në lidhje me Mirëmbajtja, atëherë duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Rripi i kohës duhet të zëvendësohet pas 60-75 mijë km.
Pushoni punë rinovimi kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Rinovim i madh riparimi i motorit kryhet vetëm në një qendër shërbimi makinash duke përdorur pajisje speciale.
Akordimi i motorit pothuajse nuk është kryer, pasi sapo erdhi tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë është duke u zhvilluar. Po, firmware njësi elektronike kontrolloni deri në nivelin e Fazës 1, mund të arrini një rritje të fuqisë deri në 180 kf, por nëse ndezni firmuerin e Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.
konkluzioni
Motori TSi me një vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 kf. Me. nga shqetësimi Volkswagen është një njësi e besueshme e energjisë tek e cila mund të mbështeteni. Jeta e gjatë e shërbimit të njësisë së fuqisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e entuziastëve të makinave. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.
